b2 Technique Environnement Od 6

VI.
Gares nouvelles
Suivant les options de passages et les scénarios fonctionnels
envisagés, le projet de la LNPN prévoit différentes gares nouvelles,
et des sites d’implantation de ces gares en des lieux différents.
En Ile-de-France, pour l’ensemble des options et scénarios
envisagés, une gare nouvelle est prévue sur le secteur de
Nanterre-La Défense. Trois sites sont envisageables : La Défense
Grande Arche, Nanterre La Folie et Nanterre Université . Seule la
solution d’implantation sur le site de La Folie est décrite dans le
présent chapitre. Selon les scénarios, cette gare prend deux
configurations différentes : gare en terminus, ou gare traversante
comprenant quatre ou cinq voies à quai suivant les options.
Une gare de Confluence au niveau d’Achères est également
prévue pour certaines options de passage. Deux sites sont
envisagés pour cette gare: le site de la gare de triage de Grand
Cormier ou un site à proximité d’Achères ville.
En Normandie, tous les scénarios envisagent la réalisation d’une
gare au niveau de Louviers, au sud de Rouen. Cette gare
permettrait la correspondance avec le TCSP de Louviers-Val de
Reuil, ainsi qu’avec des trains venant de Rouen ou Paris par la
ligne classique, via le raccordement de Saint-Pierre-du-Vauvray.
Evreux est desservi par une gare nouvelle (en plus de la desserte
par la gare existante) dans les scénarios B et Bvar.
La saturation de la gare de Rouen Rive Droite nécessite la
réalisation d’une nouvelle gare d’agglomération pour accueillir les
trains prévus à l’horizon de la LNPN. Deux sites sont proposés : le
site de Saint-Sever à l’emplacement de l’ancienne gare de
marchandises dans le quartier de St-Sever, à proximité du centre
ville, ou le site de Sotteville au niveau des installations ferroviaires
(site de triage notamment) actuelles.
Les plans suivants indiquent les emplacements de ces différentes
gares nouvelles.
Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 129 sur 194

09/09/2011 – V1b Dossier de présentation des options de passage, des infrastructures de la ligne nouvelle et du matériel roulant
1.2. Dimensions des quais b) Cas d’un quai central
1. La Défense grandes lignes : Gare de La Folie Le dimensionnement des espaces voyageurs repose Pour les quais centraux, les hypothèses suivantes on été prises en
principalement sur la connaissance du nombre d’entrants, de compte :
1.1. Schémas fonctionnels sortants et de correspondants pour chaque gare. A l’heure actuelle
 Zones où les personnes ne circulent pas (effet de bord) :
nous ne disposons pas de ces données. Le calcul présenté ci-
a) Scénario A après et relatif aux largeurs des quais est donc basé sur une série - En bord de plate-forme : 2 x 0,90 m ;
d’hypothèses qui devront être validées dans le cadre des études
Le scénario A prévoit une gare de La Défense en configuration - zone de circulation des usagers : 2 x 1,4 m (correspond à
terminus disposant de deux quais et de quatre voies à quais. Le ultérieures.
deux unités de passages) ou 2 x 1,60 m pour des
schéma fonctionnel correspondant est donné ci-dessous : La règlementation à appliquer est le « règlement de sécurité contre obstacles de largeur supérieure à 10m ;
l’incendie relatif aux établissements recevant du public » (ERP), en
 Zone de quai pour attente des usagers : 2 x 2,75 m (permettant
particulier le chapitre VII, établissement de type GA (gare
d’obtenir la surface nécessaire au déchargement d’un train
Le Havre / Caen accessible au public).
complet).
Le référentiel d’accessibilité STI PMR est également appliqué.
La largeur totale du quai central considérée est donc comprise
La longueur des quais prise en compte est de 400 m. entre 10 m et 11 m.
Néanmoins, il est à noter qu’une densité maximale d’une personne Nota : En comparaison, la largeur du quai de la station
au mètre carré en attente « sur les espaces mis à disposition du Haussmann-Saint-Lazare est de 7,45 m, et celle du RER A dans
public, déduction faite des aménagements fixes et du gros Paris intra-muros varie entre 7 et 11 m.
mobilier », est prescrite dans l’article 2.2.1.1 des ERP GA.
1.3. Implantation de la gare nouvelle à La Folie
b) Scénario Avar
L’implantation de la gare nouvelle est envisagée à proximité du
Le scénario Avar prévoit une gare de La Défense en ligne a) Cas d’un quai latéral triage de la gare marchandise de La Folie, dans le quartier des
disposant également de deux quais et de quatre voies à quais. Le Groues, situé sur la commune de Nanterre (cf. extrait de plan ci-
schéma fonctionnel de la gare correspondant à ce scénario est Dans le cas d’un quai latéral, les hypothèses suivantes sont prises
dessous).
donné ci-dessous : en compte :
 Zones où les personnes ne circulent pas (effet de bord) :
- En bord de plate-forme : 0,90 m ; Site envisagé pour d’implantation
de la gare nouvelle LNPN
- En bord de mur de la station : 0,25 m ;
 Zones de circulation des usagers : 1,4 m (correspond à deux
unités de passages) ou 1,60 m pour des obstacles de longueur
supérieure à 10m ;
 Zone de quai pour attente des usagers : 2,75 m (permettant
Paris-St-Lazare
Le Havre / Caen d’obtenir la surface nécessaire au déchargement d’un train
complet).
Triage de La Folie : Site d’implantation
Ainsi, la largeur totale d’un quai latéral est de 5.5 à 5.3 m. de la future gare d’EOLE (aérienne)
c) Scénario Bvar
Le scénario Bvar prévoit une gare de La Défense terminus
disposant de trois quais et de cinq voies à quais. Le schéma
fonctionnel de la gare correspondant à ce scénario est donné ci- CNIT – La Défense
dessous :
Le Havre / Caen
La zone de triage de la gare marchandise (faisceau de voies) a

quant à elle été identifiée comme site potentiel d’implantation d’une
future gare aérienne du projet EOLE.
A signaler également que des réservations seront à prévoir dans le
cadre du prolongement de la gare vers la future éventuelle rocade
LGV vers Pleyel et Massy. La faisabilité et les conditions de ce
prolongement seront à étudier ultérieurement.

a) Géométrie Au droit des quais, la largeur de la gare à deux quais et quatre
voies à quais (scénarios A et Avar) est de 40 m. Celle de la gare à
Conformément aux exigences fonctionnelles, entre Apremont et
trois quais et cinq voies à quais (scénario Bvar) est d’environ 50 m.
l’arrivée dans les Hauts-de-Seine, la vitesse minimale de
conception de la ligne nouvelle est de 200 km/h. Dans le cas de la
b) Contraintes de site
gare en ligne, le cahier des charges fonctionnel précise par ailleurs
que : « hormis certaines circulations grande vitesse ou hors A l’approche du site de la Folie, le tracé en plan de la ligne nouvelle
système, il est prévu un arrêt systématique dans cette gare ». intercepte l’autoroute A14 et le RER A, tous deux enterrés.
Aussi, une vitesse plus réduite permettant une insertion plus facile
Il est également possible que la ligne nouvelle intercepte des
de la gare sur le site a été retenue en amont et à l’aval de celle-ci.
fondations profondes de bâtiments, des parkings enterrés pouvant
La géométrie appliquée à l’approche de la gare permet en effet une
se situer à des profondeurs très variables, des réseaux divers, des
vitesse de 130 km/h. Si nécessaire, et si l’arrêt systématique de
réservoirs de stations essence, etc.
tous les trains est confirmé, des caractéristiques encore plus
réduites pourraient être envisagées. Les positions altimétriques précises de l’autoroute A14 et du
RER A au niveau de leur intersection avec la ligne nouvelle n’ont
Les voies à quai extérieures sont déviées depuis les voies
pu être obtenues dans le cadre des présentes études.
principales à l’aide d’appareils tg1/15.3 permettant une vitesse en
voie déviée de 80 km/h. Les communications croisées sur les voies De même, les types et profondeurs des fondations des bâtiments
principales sont du type tg 0,13, permettant une vitesse en voie susceptibles d’être impactés, ainsi que les réseaux et autres
déviée de 60 km/h. ouvrages sensibles (réservoirs notamment) n’ont pas fait l’objet
d’un recensement au stade actuel des études.
Conformément au référentiel technique, les voies principales et
d’arrêt au droit des quais sont implantées en palier. De même, les L’examen de données issues d’études antérieures réalisées dans
installations ferroviaires en gare (voies principales centrales et à le cadre de projets connexes a néanmoins permis d’envisager un
quai entre les bifurcations des voies à quai, communications entre calage de la ligne et de la gare à une profondeur maximale de
voies centrales, etc.) sont implantées en alignement. l’ordre de 25 m sous le terrain naturel sans impact de l’autoroute
A14 et du RER A.
Quelle que soit la configuration fonctionnelle, l’orientation de la
gare est compatible avec un raccordement de la ligne nouvelle sur
les voies du groupe V à l’est des vallées (cf. chapitre III.4),
moyennant une vitesse maximale de conception de 130 km/h entre c) Contexte géologique et hydrogéologique
la gare et le raccordement au groupe V.
Les informations et conclusions fournies par les études EOLE :
En amont de la gare, côté ouest, la ligne nouvelle reste en Etudes techniques, tracé, gares et tunnel – De Haussmann Saint-
souterrain (tunnel bitube) après avoir franchi la Seine (par deux Lazare à la Folie – Systra - Indice C1 du 26/02/10 ont été
fois) en sous-fluvial. Au niveau du dernier franchissement de la exploitées pour identifier les enjeux liés au contexte géologique et
Seine, à l’ouest de la gare, la ligne est située à la côte +1 NGF géotechnique sur l’ensemble de la section parisienne du projet, et
environ. Le calage altimétrique de la ligne pourra néanmoins être sur le site de la gare de La Folie en particulier.
ajusté sur la base de données bathymétriques précises.
Nous rappelons uniquement ci-après les grandes conclusions et
La déclivité maximale admissible du profil en long de la ligne hors caractéristiques morphologiques à retenir pour la région
zone de gare est de 35‰. Il n’a cependant pas été nécessaire de parisienne (extrait du rapport études EOLE) :
recourir à cette valeur maximale (notamment entre le
 simplicité des structures : empilement régulier de couches
franchissement de la Seine et la gare) dans la mesure où la gare a
subhorizontales ;
été implantée à une profondeur de 25 m sous le terrain naturel
dans le but de s’affranchir des contraintes du sous-sol (cf. chapitre  successions lithologiques variées ;
b ci-après).
 existence d’une couverture quaternaire continue ;
Dans le cas de la gare en ligne (scénario Avar), quelle que soit la
 abondances des eaux souterraines ;
solution de raccordement au réseau existant envisagée côté Paris,
la ligne nouvelle est enterrée dans un tunnel bitube jusqu’à la zone  présence du gypse ;
de raccordement. La longueur de la section comprise entre les
extrémités des bitubes situés de part et d’autre de la gare, incluant  large exploitation passée de nombreuses formations ;
donc les entonnements et la gare proprement dite, est d’environ  grand encombrement actuel du sous sol.
1900 m.
Dans le cas de la gare terminus du scénario A, la section intégrant
l’entonnement côté Rouen et la zone de gare proprement dite est
de 1150 m environ. Dans le cas de la gare terminus du scénario
Bvar, ce linéaire est porté à environ 1300 m.

1.4. Méthode de construction de la gare 1.5. Analyse environnementale
Un des principaux avantages de la réalisation de la gare nouvelle La gare nouvelle de la Folie serait implantée dans un secteur très
de La Défense sur le site de la Folie, sous des emprises de RFF, et urbain. Elle n’est, a priori, pas située à proximité immédiate
sans impact sur la future gare d’EOLE, est la possibilité de la d’enjeux environnementaux discriminants.
réaliser en tranchée couverte et d’en limiter ainsi très sensiblement
Certaines contraintes peuvent cependant être observées :
le coût.
 La caserne Rathelot (Nanterre), située à environ 1000 mètres à
Le principe consiste à réaliser les travaux de la gare à ciel ouvert,
l’ouest,
sur la totalité des 400 m de longueurs de quais. Ceci nécessite la
libération en surface d’un espace de 400 x 45 m (soit près de 2  Le périmètre de protection du monument historique « usine du
hectares d’emprises) dans le cas d’une gare à deux quais, Docteur Pierre » et son jardin (monument historique inscrit)
400 x 55 m dans le cas d’une gare à 3 quais, et l’ouverture d’une situé à 1 300 mètres à l’ouest.
tranchée sur cet espace, jusqu’à la profondeur d’implantation de la
 Le périmètre de protection de l’église Sainte-Geneviève
gare.
(monument historique classé) et le centre ancien de Nanterre
Le volume ainsi « ouvert » peut être très largement réutilisé pour (site inscrit), situés à plus de 1600 mètres, au sud ouest.
créer des aménagements ou des parkings de grande capacité en
 Le périmètre de protection éloigné du captage AEP de Neuilly-
utilisant les niveaux de surface et les sous sols. L’aléa géologique
sur-Seine, situé à 1000 mètres à l’est
est aussi nettement diminué par rapport à une méthode de
construction totalement souterraine (« conventionnelle ») car les  Le périmètre de protection de l’hôtel de Guines (monument
techniques utilisées aujourd’hui permettent le franchissement de historique classé), situé à plus de 1000 mètres à l’est.
tous types de terrains.
 Le périmètre de protection de l’hôtel de ville de Courbevoie
Ainsi, des parois moulées, destinées à assurer de manière (monument historique inscrit), situé à plus de 1000 mètres à
provisoire et définitive la reprise des poussées dues au terrain l’est.
naturel, à la nappe phréatique, ainsi qu'aux surcharges fixes ou
mobiles seront réalisées. Ces parois s’opposent également aux  Le périmètre de protection du Temple de la Réserve du Roi
venues d'eau en provenance de la nappe et doivent être (monument historique classé), situé à plus de 1600 mètres à
suffisamment ancrées dans des niveaux étanches. l’est.
La stabilité des parois moulées pendant l'exécution de la fouille est

assurée par des butons qui doivent être mis en place au fur et à Emprise militaire : Caserne Rathelot
Site Seveso Seuil Haut : CCMP (Dépôt
mesure de l'approfondissement de la fouille, à l’exception de la de pétrole, produits dérivés)
zone située dans le gabarit de passage du tunnelier qui sera Site inscrit : centre ancien (Nanterre)
assuré par des tirants actifs. Périmètres de protection de monuments
historiques (classés et inscrits)
Les parois moulées sont ensuite rabotées de manière à reprendre
les défauts de planéité éventuels dus à l’absence de coffrage dans
cette technique.
Gare nouvelle
Périmètre de protection
éloigné de captage AEP
(Neuilly-sur-Seine)
Périmètres de protection de
monuments historiques
(classés et inscrits)
Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de la Folie

2. Confluence
2.1. Schéma fonctionnel et hypothèses
L’étude de l’aménagement de la gare nouvelle de Confluence a été
effectuée selon le schéma fonctionnel donné ci-dessous :
Forêt de St-Germain-en-Laye
Le Havre / Caen Paris
Les principales fonctionnalités de la gare de Confluence sont donc 2.2. Description de la solution technique
les suivantes : Les zones d’implantation envisagées pour la gare nouvelle sont
principalement conditionnées par les contraintes urbaines et
1. Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulant environnementales :
sur la ligne nouvelle. Ces voies pourraient également être
 site urbain de la ville d’Achères ;
parcourues à une vitesse de 80 km/h (elles auraient alors
également une fonction de voie d’évitement) ;  la forêt de protection de Saint-Germain-en-Laye.
De plus, les options de passage franciliennes de la Ligne Nouvelle

2. Deux voies centrales pour les trains sans arrêt.
sont envisagées en souterrain (tunnels) alors que des solutions de
gare non enterrées sont préférentiellement recherchées. S’ajoutent
La vitesse de conception pour les voies directes principales donc aux contraintes urbaines et environnementales citées, les
(centrales) est de 200 km/h. contraintes de conception géométrique (notamment en profil en
long).
Il est rappelé que la déclivité maximale admissible retenue pour la
Deux solutions d’implantation de la gare de Confluence ont été conception de la ligne nouvelle sur cette section est de 35‰ et que
étudiées : Une implantation sur le site d’Achères - Grand Cormier les quais doivent être implantés en palier ou quasi-palier (déclivité Cette implantation de la gare nouvelle est compatible avec les
(sur la commune de Saint-Germain-en-Laye) et une implantation à maximale de 1‰).
options de passages franciliennes : IDF1, IDF2, IDF3 et IDF 4.
Achères-Ville à proximité de la gare du RER A.
Une implantation de la gare au même niveau altimétrique que celui
a) Achères-Grand Cormier des installations actuelles a été recherchée. Toutefois, en amont et
en aval de la gare, la ligne nouvelle traverse la forêt de Saint-
Cette solution consiste à implanter la gare nouvelle dans les Germain-en-Laye en tunnel, à une profondeur de l’ordre de 30 m,
emprises de l’ancienne gare de triage située dans la forêt de Saint- pour éviter tout impact sur la forêt. En appliquant des déclivités de
Germain-en-Laye, près de la gare de la ligne A du RER (gare 35‰, les émergences de tunnels seraient alors situées entre le
d’Achères – Grand Cormier). faisceau de réception et le faisceau de triage du coté de Paris, et
On donne ci-après un extrait des Renseignements Techniques de au niveau du triangle du « raccordement des Ambassadeurs » du
la ligne Paris-St-Lazare-Gisors permettant de situer les installations coté de Mantes-la-Jolie.
ferroviaires de la gare de triage d’Achères. Les quais, implantés à ciel ouvert, se retrouvent alors à une
profondeur d’environ 5 m en dessous des installations actuelles.
Ces quais sont implantés en alignement et en palier.

Les appareils de voie utilisés pour les bifurcations voies
d’évitement – voies à quai sont de type tg 1/15 du coté de Paris
(vitesse égale à 80 km/h en voie déviée) et tg 1/46 du coté de
Mantes-la-Jolie (vitesse égale à 170 km/h en voie déviée). Ils sont
posés en alignement et en déclivités constantes.
Cette solution nécessite la reprise de l’ensemble des faisceaux de
la gare de triage actuelle impactés par les aménagements liés à la
gare nouvelle.
Par ailleurs, deux études connexes ont été menées dans le cadre
de cette solution :
1. Implantation d’un quai central d’une longueur de 240 m environ
pour une gare nouvelle de RER A branche de Cergy sur les
emprises des voies de garage.
2. Le raccordement des voies extérieures de la LNPN (voies à quais)

au groupe V. Ceci nécessite la déviation des voies V1 et V2 du
groupe V et de la voie V2 du RER A au nord. La conception
géométrique et les appareils de voies utilisés à cet effet (de type
tg 1/26) permettent une circulation des trains à 130 km/h.

b) Achères-Ville
Cette solution consiste à implanter la gare nouvelle au nord de la
commune d’Achères entre la forêt de Saint-Germain-en-Laye et la
Seine, au Sud de l’Etang du Corra.
Elle est compatible avec les options de passages franciliennes :
IDF1 et IDF2.
La configuration fonctionnelle de la gare dans cette solution est
identique à celle de la solution d’implantation sur le site de Grand-
Cormier.
Côté Paris, l’émergence du tunnel commence dès la sortie de la
forêt de Saint-Germain-en-Laye afin de permettre l’insertion des
quais à ciel ouvert (en déblai de 5 m) puis la redescente côté
Rouen pour un franchissement de la Seine en sous-fluvial.
Cette solution impacte certaines voiries, notamment la Route
départementale D30.
L’interface possible de cette gare nouvelle avec le futur port
d’Achères et la Francilienne seront à étudier ultérieurement.

2.3. Analyse environnementale
Znieff type 1 : Parc

agricole et ballastières
d’Achères et Ile d’Herblay
Gare nouvelle Gare nouvelle

(Solution Achères ville)
(Solution Grand
Cormier)
Gare nouvelle
(Solution Grand Cormier)
Projet de forêt de protection de

Périmètres de protection Saint-Germain-en-Laye
rapproché et éloigné Et périmètres de protection de
(Achères) monuments historiques (inscrits
et classés)
Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Confluence
Les deux implantations proposées pour la gare nouvelle

Confluence sont localisées à proximité de grands enjeux :
 Le projet de forêt de protection de Saint-Germain-en-Laye
 Le périmètre de protection rapproché de captage AEP
(Achères) situé à moins de 500 mètres pour la solution Grand
Cormier.
 Le périmètre de protection de la Croix Saint-Simon (monument
historique inscrit) englobant une partie du site du Grand
Cormier.
 Le périmètre de protection de la Croix Saint-Simon (monument
historique classé) situé à moins de 500 mètres du site de
Grand Cormier
 Le parc agricole et les ballastières d’Achères et l’Ile d’Herblay
(Znieff de type 1) englobant le site d’implantation de la gare
nouvelle pour la solution Achères ville.
 Le périmètre de protection de la Croix du Maine (monument
historique inscrit) situé à moins de 400 mètres du site
d’Achères ville
 Une zone inondable (solution Achères ville).

3.2. Description de la solution technique
3. Evreux La zone d’étude, entre le triangle d’Evreux-Est et le triangle
d’Evreux Nord, est d’une topographie relativement plate et située
3.1. Schéma fonctionnel et hypothèses en zone rurale à 10 km de l’agglomération.
L’étude de l’aménagement de la gare nouvelle d’Evreux a été
effectuée sur la base du schéma fonctionnel ci-dessous.
Cette solution est fondée sur le schéma fonctionnel ci-dessous
réalisé en tenant compte des objectifs fonctionnels définis dans le
Le Havre rapport A3 et du schéma des gares simples du chapitre 13.1 de
l’IN 3278 :
Les principales contraintes prises en compte lors de l’étude de la

gare nouvelle d’Evreux sont fonctionnelles et géométriques. En
effet, le schéma fonctionnel prévoit d’implanter la gare entre le
Paris triangle d’Evreux-Est et le triangle d’Evreux-Nord tout en se
raccordant à ceux-ci en dénivelé. De plus, les vitesses de sortie
pour les raccordements du triangle d’Evreux ainsi que la branche
qui dessert Caen est de 230 km/h, nécessitant ainsi des appareils
de voies de type tg 1/65, contraignant davantage la conception
géométrique.
Caen
Les appareils de voies utilisés par ailleurs (voies à quais et
communications) sont de type 1/46 permettant une vitesse de
170 km/h.
Ainsi la longueur totale de la gare, mesurée entres les deux

communications (Com.1 et Com. 2 – cf. schéma fonctionnel) est
égale à 2 200 m environ.
Source : –Cahier des charges fonctionnel
Le schéma ci-dessus vérifie les trois principales fonctionnalités

suivantes :
 Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulant
sur la ligne nouvelle. Ces voies pourraient également être
parcourues à une vitesse maximale de 170 km/h (elles auraient
alors également une fonction de voie d’évitement) ;
 Deux voies centrales pour les trains sans arrêts ;
 Une implantation de la gare nouvelle entre le triangle d’Evreux-
Est et le triangle d’Evreux-Nord.
La vitesse de conception pour les voies directes principales
(centrales) est de 250 km/h.
Deux solutions d’implantation de la gare d’Evreux ont été

envisagées : une implantation à l’ouest de la RN 154 à Aviron et
une implantation à l’Est, à Sassey. Les contraintes géométriques
liées aux deux triangles d’Evreux nord et est ont conduit à
privilégier ici l’étude de la solution à Sassey avec donc une
conception et des coûts a priori du même ordre de grandeur.

Forêt de protection d’Evreux Znieff type 1 : les grandes côtes

Znieff type 1 : pelouses et boisement Natura 2000 (ZPS) : Vallée de l’Eure
de la vallée du Mesnil
Emprise militaire :
Dépôt de munition de Sassey
Gare
nouvelle
Emprise militaire et
aérodrome :
Base aérienne 105 Evreux
Fauville
Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle d’Evreux
L’implantation envisagée pour la gare nouvelle d’Evreux se situe dans un

secteur rural relativement éloigné de l’urbanisation. Certains enjeux forts
peuvent tout de même être observés dans le voisinage :
 La base aérienne militaire 105 (Evreux Fauville) située à 1100
mètres environ
 La forêt de protection d’Evreux et ses massifs périphériques à
plus de 2700 mètres à l’ouest du site d’implantation.
 Le dépôt de munition de Sassey (emprise militaire) à plus de
2000 mètres, à l’ouest.
 La Znieff de type 1 des Grandes Côtes et les zones Natura
2000 de la Vallée de l’Eure, à 1300 mètres à l’est de la future
gare nouvelle.
Il faudra veiller à limiter l’éventuel étalement urbain que peut induire cette
gare nouvelle, située hors de l’agglomération.

Val de Reuil est à rechercher. A priori, cette ligne de TCSP L’étude de l’implantation de la gare a été menée en tenant compte
4. Louviers-Incarville longerait l’avenue des Métiers. des trois principales contraintes suivantes :
3. Le profil eu long de la ligne classique au droit du 1. Contraintes urbaines : site industriel (usines, dépôts…)
4.1. Implantation de la gare raccordement de Saint-Etienne-de-Vauvray serait situé au niveau délimité par l’autoroute A13 au sud, la route départementale D147
du terrain naturel. La vitesse de conception de l’ensemble du à l’est, la voie des Clouets au nord et l’avenue des Métiers à
a)Schéma fonctionnel et hypothèses raccordement est de 130 km/h. l’ouest ;
 Schéma fonctionnel
2. Topographie : le site de la gare est situé en zone délimitée
L’étude de l’aménagement de la gare nouvelle de Louviers a été  Limites de l’étude en aval (côté Paris) et en amont (côté Rouen) par deux buttes
effectuée sur la base des éléments du schéma fonctionnel du La gare a été étudiée en plan et en profil en long. donnant lieu à une différence altimétrique de 80 m environ (hauteur
scénario A base du cahier des charges fonctionnel. entre les sommets des buttes) ;
Le raccordement à la ligne existante au niveau de Saint-Etienne-
de-Vauvray a été étudié en plan et en profil en long sans tenir 3. Règles de conception de gares : le référentiel technique IN
compte : 3278 stipule que « Les installations des gares à voyageurs
doivent de préférence être établies en palier ou en quasi-palier
 des éventuels aménagements de la ligne classique existante ; de 1 mm/m (voies principales « rapides » et d’arrêt au droit
 de la création de la bifurcation pour les trains en provenance des quais, longueurs utiles des voies de tiroir) ».
de Rouen. En effet, si la gare peut être desservie par les trains
en provenance de Mantes via la ligne existante et le L’intégration de ces contraintes amène à envisager une
raccordement de Saint-Pierre ddu Vauvray, ceux en implantation de la gare en viaduc d’une hauteur de l’ordre de 25 m.
provenance de Rouen n’ont en revanche pas cette possibilité. Cette solution permet :
- de limiter l’impact urbain ;
- d’éviter des linéaires de ligne en tunnels au niveau des buttes
b)Description de la solution technique en amont et en aval, tout en permettant d’implanter les
Deux des sites potentiels identifiés lors des études permettent une appareils de voies et communications nécessaires à proximité
de la zone de gare ;
future correspondance avec le projet TCSP de Louviers qui
longerait l’avenue des Métiers. Le premier site serait au sud de - de respecter les règles de conception des installations de gare.
l’autoroute A13, et le second au nord. La solution retenue consiste Le viaduc envisagé, d’une longueur de 1 300 m environ, permet
à implanter la gare au nord de l’A13, les contraintes d’implantation également de franchir les infrastructures ferroviaires et routières
Source : SIF SMA du scénario A base au sud étant beaucoup plus fortes et moins favorables. interceptées.
Le schéma ci-dessus vérifie les trois principales fonctionnalités Cette solution est fondée sur le schéma fonctionnel ci-dessous, Les appareils de voie utilisés pour les bifurcations voies
suivantes : réalisé en tenant compte des objectifs fonctionnels définis dans le d’évitement – voies à quai sont de type tg 1/46 (vitesse égale à
 Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulant cahier des charges fonctionnel et du schéma des gares simples du 170 km/h en voie déviée). Ils sont posés en alignement et en
chapitre 13.1 de l’IN 3278 : déclivités constantes.
sur la ligne nouvelle (V1q et V2q). Ces voies pourraient
également être parcourues à une vitesse maximale de 170 Par ailleurs, et conformément au schéma des gares simples du
km/h (elles auraient alors également une fonction de voie chapitre 13.1 de l’IN 3278, l’implantation d’appareils de voie pour
d’évitement) ; les tiroirs d’exploitation et de maintenance a également été prévue.
 Deux voies centrales pour les trains sans arrêts (V1 et V2) ; Les études d’implantation de la gare sur le site d’Incarville mettent
ainsi en évidence de fortes difficultés liées à la topographie et les
 Trois voies à quai de 400 m pour les trains terminus desservant
contraintes urbaines.
la gare de Louviers, en provenance de Paris ou de Rouen, par
la ligne classique (raccordement à la ligne classique au niveau Dans ces conditions, une implantation de la gare sur le plateau
de Saint-Etienne-de-Vauvray). situé au sud-est de l’agglomération, plus favorable du point de vue
technique et environnemental, pourrait être envisagée.
 Hypothèses complémentaires
En complément du schéma fonctionnel, les hypothèses suivantes
ont été retenues :
1. La vitesse de conception pour les voies directes principales

V1 et V2 est de 250 km/h.
2. Une implantation de la gare nouvelle de Louviers au plus

près d’une future ligne TCSP de l’agglomération de Louviers –

 Scénario B variante
4.2. Correspondance : trains terminus Paris – Rouen via la
Le schéma fonctionnel de la variante du scénario B prévoit trois
ligne classique
voies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à la
ligne nouvelle en double voies.
a)Schémas fonctionnels et hypothèses
Les schémas fonctionnels de ce raccordement diffèrent selon les
scénarios envisagés :
 Scénarios A base et B base
Les schémas fonctionnels des scénarios A et B base prévoient trois
voies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à la
ligne nouvelle en voie unique.
Source : SIF SMA
Ces aménagements sont identifiés dans le cahier des charges

fonctionnel : A20, B20 et B29. Ils sont traités dans le chapitre III.
b)Description de la solution technique
La solution technique vérifiée à ce stade d’études est celle d’un
raccordement à voie unique compatible avec les scénarios A base,
A variante et B base.
Source : SIF SMA
La voie de raccordement entre la gare de Louviers et la ligne de
Saint-Etienne-du-Vauvray se raccorde sur cette dernière à l’ouest
du franchissement de la rue de Paris (D77). L’appareil de voie Les études d’implantation de la gare sur le site d’Incarville mettent
 Scénario A variante
utilisé pour ce raccordement est de type tg 1/29 placé en ainsi en évidence de fortes difficultés liées à la topographie et les
Le schéma fonctionnel de la variante du scénario A prévoit deux alignement. En l’absence d’informations précises sur la ligne contraintes urbaines.
voies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à la classique, et au regard des éléments disponibles lors de l’étude du
Dans ces conditions, une implantation de la gare sur le plateau
ligne nouvelle en voie unique. raccordement, le réaménagement de cette ligne semble nécessaire
situé au sud-est de l’agglomération, plus favorable du point de vue
pour les deux raisons suivantes :
technique et environnemental, pourrait être envisagée.
- la densité des ouvrages d’art de la ligne classique au niveau de
Saint-Etienne-de-Vauvray nécessite le réaménagement de
celle-ci afin de pouvoir implanter des appareils de voie sans
dérogations aux référentiels techniques ;
- la nécessité de créer une bifurcation sur la ligne classique Val
de Reuil – Louviers dans le sens Rouen – Louviers afin de
permettre aux trains en provenance de Rouen de desservir la
nouvelle gare de Louviers.
Source : SIF SMA

ZICO : boucle de Pose et de Muids
Zones Natura 2000 : Boucles de la Seine
Amont, coteaux d’Amfreville et terrasses
alluviales de la Seine
ENS : Boucle de Pose et lac du Mesnil
Gare
nouvelle
Périmètres de
protection éloigné et
rapproché de captage
AEP (Val-de-Reuil)
Forêt de Bord-Louviers
Znieff de type 1 : Les longues Raies
et les Valoines Znieff type 1 : Les méandres de
ENS : Forêt de Bord l’Eure à Val-de-Reuil et les coteaux
des Manyardes
Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Louviers
Le secteur étudié pour la création d’une gare nouvelle à Louviers

est caractérisé par une urbanisation forte et la proximité immédiate
de zone à enjeux forts voire très forts :
 La forêt de Bord Louviers, un espace naturel sensible (forêt de
Bord) et deux Znieff de type 1 (les Longues Raies et les
Valoines) situées à moins de 500 mètres, à l’ouest
 Deux Znieff de type 1 (Les méandres de l’Eure à Val-de-Reuil
et les coteaux des Manyardes) située à moins de 800 mètres à
l’est du site d’implantation potentiel
 Le périmètre de protection éloigné de captage AEP (Val-de-
Reuil), à moins de 500 mètres à l’est
 Un site Seveso seuil bas (CARLO ERBA REACTIFS – SDS)
situé à environ 850 mètres au nord de la future localisation de
la gare nouvelle.

Les études techniques d’implantation d’une gare nouvelle à
5. Rouen Sotteville ont été réalisées sur la base des études fonctionnelles
présentées dans le rapport A3.
5.1. Gare nouvelle à Sotteville Les principales caractéristiques fonctionnelles de cette gare sont
représentées sur le schéma fonctionnel ci-dessous.
a) Schéma fonctionnel
La gare dispose ainsi de 8 quais et de 14 voies à quais.
Le fonctionnement actuel du site de triage de Sotteville est décrit
En amont de la gare, côté Paris, le principe du schéma fonctionnel
dans le dossier B12 « Diagnostic ».
consiste à utiliser autant que possible les emprises des quatre
Nous en rappelons ci-après les principales caractéristiques : voies actuelles (V1R, V2R, V3L et V4L) disponibles au sud du
triage pour y placer les deux voies V1 et V2 de la ligne nouvelle
Le site de Sotteville n’a aujourd’hui plus d’activité triage attribuée
d’une part, et les deux voies de ligne dédiée au TER (ligne
spécifiquement (d’ailleurs le triage mixte n’est plus accessible
classique 340) d’autre part. Il s’agit également et idéalement de
depuis le faisceau réception escale).
pouvoir conserver et réutiliser autant que faire se peut les voies
Les trains de fret empruntent donc les voies du site du triage pour actuelles (les sens de circulation sur les voies V3L et V4L devant
quatre raisons principales : alors être inversés).
 accéder au site du port de Rouen, via Rouen Orléans ; Actuellement, les voies V1R, V3L et V4L passent à l’ouest du
triage, la voie V2R le contournant par l’est. Le prolongement des
 être mis en attente technique (relais traction…) ;
quatre voies (deux voies de ligne nouvelle et deux voies dédiées au
 être stationnés ; TER) vers la gare nouvelle nécessite donc de créer une voie
nouvelle le long du triage, côté ouest.
 être manœuvrés.
D’autre part, les voies TER doivent être écartées en amont de la
Les postes principaux sur le site sont les postes 1+A au sud et 2+R gare, côté sud, pour la réalisation d’un raccordement dénivelé avec
au nord. Les voies du triage qui permettent l’accès à Rouen insertion centrale devant permettre l’accès au triage au trafic fret
Orléans sont les voies V3L-V1C-V1S et V2S-V2C-V4L. sans cisaillement des voies de la ligne nouvelle.
Les trains en attente de formation d’itinéraire sont stockés dans le Au nord de la gare, côté Le Havre, le raccordement des voies
faisceau réception escale. d’accès au triage est réalisé à niveau.
Le faisceau triage est utilisé pour le stationnement des trains et le Une liaison entre la gare et le dépôt diesel actuel, situé à l’ouest
faisceau attente départ pour les manœuvres. des voies principales existantes, et la future gare nouvelle doit
Le site de Sotteville propose également d’autres fonctionnalités également être assurée.
pour les entreprises ferroviaires comme le nettoyage des rames, le Enfin une liaison entre la gare nouvelle et Rouen-rive gauche, via
dépôt diésel ou le petit entretien. Le schéma ci-contre représente un ouvrage de franchissement des voies principales, doit
leur localisation et leur connexion aux voies principales. également être maintenue. Cette liaison est actuellement assurée
Site de triage de Sotteville-Extrait RT 3109 – Source RFF
par les voies V1S et V2S.
Paris-St-Lazare
Le Havre
Schéma fonctionnel de la gare nouvelle de Sotteville – Source : SMA

rectifiée de manière à la déporter vers l’est. Or, sur la section
concernée, la ligne actuelle est déjà en courbe, et seule
Que ce soit côté Paris ou côté Le Havre, de nombreuses l’application d’une courbe différente permet de déporter les
communications sont prévues en amont de la gare afin de voies principales, et donc la gare, vers l’est.
permettre, en fonction des itinéraires envisagés, l’affectation des
 L’alignement sur lequel pourrait être implantée la
trains aux différents quais. Pont d’Eauplet
communication croisée est alors situé derrière cette courbe (au
La nécessité d’implanter, en amont de la gare, les séquences sud).
d’appareils de voies qui répondent aux besoins fonctionnels
 La communication est alors située au droit de l’extrémité nord
identifiés conditionne fortement le site d’implantation de la future
du faisceau de voies du petit entretien.
gare nouvelle.
Derrière la communication croisée, le calage géométrique du plan
de voie fonctionnel aboutit à une implantation des quais de la future
gare au droit et sur le triage annexe actuel, à environ 2 km de
b) Implantation de la gare nouvelle
l’extrémité sud du pont d’Eauplet.
L’emplacement de la gare nouvelle a été défini et étudié en suivant
Comme déjà signalé, la reprise de la courbe évoquée ci-dessus
les deux principales recommandations suivantes :
permet de caler la gare le plus à l’ouest possible sans impacter les
 Une implantation au plus près du pont d’Eauplet afin de la installations situées à l’ouest des voies actuelles. Cette disposition
positionner au plus près du centre de Rouen ; permet donc de préserver au maximum le centre de triage.
D’autres solutions de calage permettant de remonter la gare un peu
 et du côté ouest (zone pavillonnaire de Sotteville) des Triage de Sotteville
plus près du pont d’Eauplet pourraient être envisagées, mais ces
installations du triage, en évitant néanmoins au maximum
solutions présentent les principaux inconvénients suivants :
l’impact des installations ferroviaires situées à l’ouest des voies
principales.  Elles ont un impact plus important sur la partie nord du triage et
les têtes des faisceaux de voies ;
Il est à noter que ces recommandations n’intègrent pas à ce stade
les sujets liés à l’insertion urbaine de la gare et au  Elles décalent la gare vers l’est et génèrent un impact plus
dimensionnement de ses équipements non ferroviaires (parkings, important sur les installations du triage ;
accès,…).
 Elles ne permettent finalement pas de rapprocher de façon très
Le phasage des travaux à réaliser, abordé au chapitre d, devra significative la gare nouvelle du pont d’Eauplet.
intégrer à terme les contraintes éventuelles liées à la mise en
Côté sud, la communication croisée devant permettre les
œuvre de ces installations non ferroviaires.
mouvements entre les deux voies de la ligne nouvelle et les voies
Il est prévu un arrêt systématique en gare de l’ensemble des trains. Ligne Paris-Rouen-Le Havre de la ligne TER est implantée au sud du faisceau réception annexe.
Dans ces conditions, des caractéristiques géométriques réduites Le saut-de-mouton du raccordement d’accès au triage est alors
peuvent être appliquées au plan de voies en amont des quais. Cela situé encore plus au sud, au droit de la tête du faisceau Réception
étant, les communications croisées prévues bien en amont limitent Escale.
déjà la vitesse en voies déviée à 60 km/h (appareils tg 0,13), et les
Une déclivité maximale de 10‰ a été retenue pour le calage du
appareils de type TJD (traversée jonction double) permettent quant
profil en long de ce raccordement qui sera dédié au trafic fret. Ceci
à eux une vitesse maximale de 30 km/h.
a pour conséquence une longueur relativement importante du
Au droit des quais les voies sont implantées en alignement (en raccordement (environ 1800 m). Ce raccordement traverse le
tracé en plan) et en palier (en profil en long). faisceau réception escale existant, lequel devra alors être soit
déplacé soit modifié.
Tous les quais ont une longueur de 400 m. La largeur des quais  La communication croisée envisagée au nord de la gare ne
centraux est de 10 m, et celle de l’unique quai latéral situé à peut être implantée qu’en alignement ;
l’extrémité est de la gare est de 6 m.
 La géométrie de la section de ligne, en courbe, comprise entre
Au droit des quais, la largeur totale des emprises de la gare (quais la communication existante entre les voies V4L et V3L au nord
et voies) est ainsi de l’ordre de 150 m. de l’ouvrage de franchissement des voies V1S et V2S
(communication qui doit être conservée dans le cadre du
La mise en place de l’ensemble des appareils de voies en amont
schéma fonctionnel de la gare future) et la future
de la gare nécessite également des emprises importantes, en
communication croisée à implanter du côté nord de la gare, doit
largeur et en longueur.
permettre d’éviter un impact des emprises de la gare sur les
C’est pourquoi l’implantation de la nouvelle gare n’a pu être installations existantes à l’ouest des voies principales
envisagée qu'à une distance relativement éloignée du pont actuelles ;
d’Eauplet. On notera en particulier que :
 Aussi, dans la mesure où les emprises de la gare sont plus
larges que les emprises des trois voies principales existantes
(V1R, V3L et V4L), la géométrie de cette section doit être

besoins futurs, et en traduisant ces besoins en termes installations satisfaisantes en termes d’accueil, de
c)Impacts de la gare sur le site de Sotteville d’aménagements ferroviaires (cf le Schéma Directeur de fonctionnement, de parkings…
Patrimoine Ferroviaire des Boucles de la Seine).
Les principaux impacts de l’implantation de la gare nouvelle et de Au cas où il serait nécessaire de libérer l’emplacement de la gare
ses installations amont sur le site de Sotteville sont présentés ci- de Sotteville actuelle afin de :
après :
 réaliser des installations d’aménagement non ferroviaires ou
d) Etude des scénarios de mise en œuvre - Phasage
 La rectification de la courbe des deux voies principales décrite péri-ferroviaires (parkings, bâtiments, aménagements routiers,
dans le chapitre précédent aura un impact sur les emprises du A ce stade des études, les scénarios de mise en œuvre ont été centre commercial,…) ;
site et sur des bâtiments situés entre le relais électrique et le envisagés en tenant compte des principales fonctionnalités
 faciliter les travaux par une mise à disposition d’emprises
Petit Entretien ; suivantes :
moins contraignantes que pour le scénario de base,
 De même, la voie qui assurera la liaison avec Rouen-rive  Maintenir la desserte commerciale du site de Sotteville ;
Un scénario variante peut être envisagé. Ce scénario passe par
gauche et passera au quai 14, traversera également les
 Assurer la continuité des voies de circulation principales ; la neutralisation des voies de circulation 1R, 4L, 3L. Il consiste
emprises du triage. Le passage de la future voie sous les voies
dans ses grandes lignes :
principales (au nord du relais électrique) sera néanmoins  Conserver la desserte des centres techniques : Lavage,
réalisé à l’aide d’un ouvrage existant (permettant actuellement Technicentre et dépôt ;  en la réalisation d’une voie complémentaire paire temporaire à
la liaison entre le triage et Rouen-rive gauche) qui sera donc l’est du triage, dans le prolongement de la voie V2C existante ;
 Permettre le fonctionnement du triage.
préservé ;
 et en la réalisation de deux voies impaires (dont une pourrait
L’étude de phasage a été conduite avec la volonté de minimiser
 Le pont routier de la rue Vincent Auriol passant entre le dépôt être conservée à terme) à l’ouest du triage. La voie V1C
l’impact des travaux en coût, en technique et en planning tout en
diesel et le relais électrique, assurant la liaison entre les existante pourrait être utilisée à cette fin.
assurant au mieux le maintien des fonctionnalités citées ci-dessus.
secteurs ouest et est de Sotteville, et permettant d’accéder au
Ceci a conduit à retenir les règles suivantes : Dans ce scénario variante, la gare de Sotteville n’est pas
triage lui-même via une rampe d’accès (située à l’ouest du
desservie. Deux possibilités se présentent alors :
relais électrique), devra être adapté ou déposé ; - limiter le nombre de phases,
 soit une desserte de Sotteville par substitution routière ;
 Le faisceau de voies du Petit Entretien sera légèrement - privilégier la réalisation des travaux dans le blanc (période sans
impacté, notamment par la voie passant au quai 14 ; circulation ferroviaire, réservée aux travaux sur la voie),  soit la création de quais provisoires sur les itinéraires évoqués
ci-dessus, avec prise en compte des problématiques de
 Plus au sud, des bâtiments, dont le poste H de signalisation, - limiter les incidences sur la signalisation en privilégiant les
sécurité et d’accessibilité aux quais :
entre le Petit Entretien et le triage Annexe devront être neutralisations d’itinéraires (totales ou partielles) et en évitant
démolis ; les modifications d’itinéraires, facteurs d’intervention - Eloignement de Sotteville ;
potentiellement lourde dans les postes. Ces dispositions
 Le triage annexe sera totalement impacté par la gare - Franchissement des faisceaux du triage ;
pourront conduire à des mises en service temporaires et
proprement dite (zone de quais) ;
partielles qui constitueront les étapes des sous phases de - Etc.
 Entre le triage annexe et le faisceau réception annexe, des travaux.
Concernant le raccordement fret :
bâtiments, dont le poste E de signalisation, seront également à
Deux scénarios de phasage ont été imaginés : un scénario de base
démolir ; La réalisation du raccordement fret côté Paris et des travaux
et un scénario variante.
associés touchant aux voies principales devra nécessiter des
 Au sud des quais de la gare nouvelle, le pont routier des
Le scénario de base prévoit le maintien de la desserte interventions importantes et couteuses dans le poste de
4 Mares qui permet à la RD 94 de franchir l’ensemble des
commerciale de la gare de Sotteville sur son site actuel. Il comporte signalisation.
installations de triage devra probablement être adapté ;
deux phases principales articulées sur cette volonté de maintien de
Afin de limiter ces interventions sur le poste, il apparaît donc
 Le faisceau Réception Annexe est totalement impacté ; l’activité gare :
opportun de réaliser ces travaux en dernière phase, avant la mise

ère
 Au nord du faisceau réception annexe, la voie V1C qui permet 1 phase : Neutralisation du triage annexe et réalisation d’une en service de l’ensemble des installations. Ce choix n’exclut pas de
en l’état actuel l’accès au Petit Entretien et au dépôt diesel est première tranche du plan de voies et des installations réaliser l’ensemble des travaux préparatoires qui n’ont pas
à déposer, ou à déplacer ; voyageurs de la gare future. Cette tranche se situe à l’est des d’incidence sur les voies exploitées.
voies maintenues en circulation. La tête de faisceau de la gare,
 Comme indiqué au chapitre précédent, le faisceau Réception Cette préconisation est faite aussi bien dans le cas de la solution
côté Rouen est également réalisée lors de cette phase,
Escale est également impacté par le raccordement fret de phasage de base que dans le cas de la solution variante.
toujours avec les voies 1R, 3L et 4L maintenues en circulation.
dénivelé ; Cette phase a pour but d’assurer une continuité des itinéraires
 Enfin, le poste 1+A est également susceptible d’être déplacé existants vers les quais de la gare nouvelle afin de permettre
ou déposé du fait des emprises nécessaires à la réalisation du une intervention sur les installations de la gare actuelle objet de
raccordement fret. la phase suivante ;

ième
En conclusion, l’implantation de la gare nouvelle sur le site de 2 phase : Déviation des voies 1R, 3L et 4L par la gare
Sotteville a des impacts importants sur le site de triage ferroviaire nouvelle. Cette déviation libère les emprises nécessaires à la
actuel et sur son fonctionnement. réalisation des derniers travaux du faisceau côté Rouen. A
noter qu’au delà du plan de voies, la mise en service
Il sera donc nécessaire de reconsidérer les possibilités d’adapter la
commerciale de l’installation suppose cependant des
configuration de ce site afin de le rende compatible avec
l’implantation de la gare nouvelle, en identifiant précisément ses
5.2. Saint-Sever
Un autre site d’implantation possible de la gare nouvelle de Rouen est celui
de Saint-Sever situé beaucoup plus proche du centre ville de Rouen que la
gare de Sotteville décrite précédemment.
Cette gare nouvelle est alors associée à un nouveau franchissement sous
fluvial de la Seine dans les cas des scénarios A, A variantes, B et B
variante, afin de permettre à la ligne nouvelle de desservir le Havre par la
rive droite et également éviter de saturer la section de ligne entre le pont
d’Eauplet et la gare de Rouen Rive Droite. Ce nouveau franchissement
sous-fluvial est prévu à l’ouest de la gare nouvelle au droit du site de triage
de l’ancienne gare d’Orléans.
Les études détaillées d’implantation de cette gare ont été réalisées par
ailleurs et communiquées par RFF pour prise en compte dans les
présentes pré-études fonctionnelles de la ligne nouvelle.
Un faisceau de voies existant passant sous les quais de Seine pour
rejoindre le site de la gare d’Orléans est actuellement dédié au trafic fret.
Cette fonctionnalité devra être maintenue.
Ainsi, les études réalisées dans le cadre de l’implantation de la gare
prévoient la création d’une nouvelle tranchée couverte pour les voies de la
ligne nouvelle sous les quais de Seine, en parallèle des voies existantes,
jusqu’à la gare de Rouen-Orléans.
Le plan page suivante présente la zone d’implantation de cette gare
nouvelle, telle qu’envisagée par les études détaillées mentionnées ci-
dessus.

LNPN
Zone d'implantation potentielle

de la gare de St-Sever
LE HAVRE
PARIS
île de France Vue en Plan

1 02/08/2011 Mise à jour suite remarques RFF TRO VDL CGA ECHELLE 1/10000
0 22/06/2011 Edition du document SVI VDL CGA
Ligne Nouvelle Paris Normandie NUMERO REVISION DATE REVISION DESCRIPTION DESSINE PAR VERIFIE PAR APPROUVE PAR
Adrien et Iles et berges de la Seine en Seine Maritime), situées
5.3. Analyse environnementale à 1 200 mètres, à l’est, sur la rive opposée de la Seine.
 La Znieff de type 1 et site classé (Côte Sainte-Catherine),
située, de l’autre côté de la Seine, à moins de 900 mètres de la
solution d’implantation à Saint-Sever.
Site classé : La côte

Sainte-Catherine
Gare Nouvelle
(St Sever)
Gare Nouvelle
(Sotteville)
Forêt de protection : Massif du Rouvray

Périmètre de protection rapproché de captage
AEP : Oissel école de Police
Znieff type 1 : Pelouses silicicoles des Bruyères
Znieff type 1 : Coteau de Saint-Adrien

Natura 2000 (ZPS) : Boucles de la Seine
amont, coteaux de Saint Adrien et Iles et
berges de la Seine en Seine Maritime
Périmètre de protection rapproché de
captage AEP (Saint-Étienne Chapelle)
Zoom sur le secteur d’implantation des
gares nouvelles de Rouen
Deux implantations sont proposées pour la création d’une gare nouvelle à

Rouen, dans le cadre du projet. Toutes les deux concernent des secteurs
urbains denses et sont situées à proximité d’enjeux forts, voire très forts :
 La forêt de protection du massif du Rouvray, situé à moins de
1 500 mètres, au sud ouest, de la solution de Sotteville.
 La Znieff de type 1 (Pelouses silicicoles des Bruyères) situé à
950 mètres, environ, au sud ouest de la gare nouvelle de
Sotteville.
 Le périmètre de protection rapproché de captage AEP de
Saint-Étienne Chapelle, situé à 1 700 mètres au sud.
 La Znieff de type 1 (Coteau de Saint-Adrien) et les zones
Natura 2000 (Boucles de la Seine amont, coteaux de Saint-
VII. Aménagements des gares existantes
Ce chapitre traite des rallongements des quais à 400 m afin de pouvoir accueillir une double rame de train à grande
vitesse. Les aménagements envisagés doivent également permettre d’accueillir des trains autres que des trains
grande vitesse mais à forte capacité.
La distinction d’aménagements impératifs et optionnels dépend des besoins fonctionnels fixés dans le cahier des
charges fonctionnel.
L’IN-0163-1 « Gabarits – Implantation des quais à voyageurs et à marchandises et des obstacles sur les quais ou
leurs abords immédiats » impose pour l’implantation des quais mi-hauts dans le cas de nouveaux aménagements,
une hauteur (Plan de roulement-quai) de 55 cm et une distance (bord intérieur du rail-nez de quai) de 93,5cm.
Toutefois, cela ne correspond pas (encore) à la hauteur de plancher de tous les matériels roulants voyageurs
circulants sur le réseau. Mais à terme, cette hauteur devrait devenir la norme.
Les informations liées aux hauteurs des quais seront à préciser dans les phases ultérieures d’études. Les
rallongements proposées sont étudiés et estimés sur la base de création de quais mi-hauts (hauteur de 55 cm) en
supposant que les rehaussements des quais actuels à 55 cm seront traités dans le cadre d’autres projets spécifiques.

1. Aménagements impératifs 1.2. Yvetot
La gare d’Yvetot est composée de deux quais latéraux partiellement en alignement droit.
1.1. Paris Saint-Lazare
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard des
informations obtenues :
Le traitement de la gare de Saint Lazare a fait l’objet d’une étude spécifique (voir rapport C).
Etat actuel
Gare Rallongement (ml)
Quais Longueur (ml) Latéral/central
Quai 1 330 Latéral 70
Yvetot
La solution retenue consiste à rallonger les quais, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Est du bâtiment
voyageurs pour deux raisons principales :
- Les limites des quais du coté Ouest du BV se trouvent au niveau du Pont Rail de la D131 (Rue de la
république). L’extension des quais aurait donc nécessité la reprise de cet ouvrage ;
- Le Bâtiment Voyageurs se trouve actuellement au niveau de l’extrémité Est des quais. Le rallongement des
quais à L’est rendra la position du Bâtiment voyageurs plus centrale qu’elle ne l’est aujourd’hui.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Yvetot :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Yvetot

Le rallongement du quai 2 nécessitera la dépose d’environ 150 ml de voie ferrée et de 3 appareils de voie (en Cyan)
1.3. Bréauté-Beuzeville ainsi que des travaux de voies nouvelles d’un linéaire de 700 ml et l’implantation de 2 appareils de voies afin de
restaurer les fonctionnalités à l’identique (en Jaune).
La gare de Bréauté-Beuzeville est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux partiellement en
alignement droit.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard des L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer l’impact du projet de rallongement du quai 2 sur la voie ferrée :
Etat actuel
Bréauté-Beuzeville Quai 2 270 Central 130
Quai 3 140 Central Non rallongés
La gare de Bréauté-Beuzeville est située sur la commune de Bréauté et à proximité de Beuzeville-la-Grenier. Elle est
délimitée par deux ponts rail : le premier (à l’ouest du Bâtiment Voyageurs) franchit la D191 et le deuxième un chemin
communal.
L’étude du rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville a conduit à envisager deux solutions présentant
chacune des impacts sur la voie ferrée et sur les PRA :
- La première solution, inspirée du scénario 1 de « l’Etude prospective des évolutions de la gare de Bréauté
Beuzeville » consiste à rallonger le quai 1 du coté Est du BV, et le quai 2 du coté Ouest du BV ;
Extrait de vue en plan du projet de l’impact du projet de rallongement des quais sur la voie ferrée.
- La deuxième solution consiste à rallonger les deux quais du coté Est du BV
La deuxième solution est retenue car elle permet d’éviter l’impact du PRA de la route départementale D191, axe plus
important que le chemin communal, et donc l’éventuelle gêne d’exploitation de celle-ci en phase travaux. L’impact sur
la voie ferrée, lié au rallongement du quai 2, est quasiment identique pour les deux solutions et ne peut être évité.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Bréauté-
Beuzeville :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville

1.4. Le Havre 1.5. Caen
La gare du Havre (gare Terminus) est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux en alignement droit. La gare de Caen est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux en alignement droit.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard des Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard des
informations obtenues : informations obtenues :
Etat actuel Etat actuel

Gare Rallongement (ml) Gare Rallongement (ml)
Quais Longueur (ml) Latéral/central Quais Longueur (ml) Latéral/central
Quai 1 330 Latéral 70 Quai 1 360 Latéral 40
Le Havre Quai 2/3 320 Central 80 Quai 2 330 Central 70
Caen
Quai 4/5 250 Central Non rallongés Quai 3 250 Central Non rallongés
Le rallongement du quai 1 et le quai 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, permet l’exploitation de trois voies pour La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 4 m, des deux cotés du
la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Le rallongement du quai 2 impacte l’une des voies à quai rendant nécessaire sa bâtiment voyageurs afin de maintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport aux
déviation sur un linéaire d’environ 160 m. extrémités des quais.
La déviation de la voie à quai nécessite le ripage de l’ensemble des équipements ferroviaire (2 000 ml de voies
ferrées, 8 appareils de voies, caténaires…) légèrement au sud de la gare, où l’on dispose, à priori, des emprises Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Caen par les trains de la Ligne Nouvelle Paris
nécessaires. Normandie via les trois voies à quais.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare du Havre ainsi L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Caen :
que son impact sur la voie ferrée :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare du Havre

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Caen

1.6. Bayeux 1.7. Lison
La gare de Bayeux est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.
La gare de Lison est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.
Etat actuel
Quai 1 330 Latéral 70 Etat actuel
Bayeux Gare Rallongement (ml)
Quai 2 330 Latéral 70 Quais Longueur (ml) Latéral/central
Lison
Quai 2 200 Central 200
La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, des deux cotés du
bâtiment voyageurs afin de maintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport aux
extrémités des quais. La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 5 m, du coté ouest du
bâtiment voyageurs afin d’éviter un impact certain sur la voie ferrée en cas de rallongement du quai 2 à l’Est du BV.
L’impact du rallongement du quai 2 sur la voie ferrée ne peut être évité. En effet, plusieurs solutions ont été étudiées
afin de retenir celle qui minimise cet impact en maintenant les fonctionnalités des voies de garages. Ainsi, un linéaire
d’environ 300 m de voie ferrée et 3 appareils de voies devraient être déposés (en Cyan). La modification de tracé L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Lison :
nécessite des travaux de voies nouvelles d’un linéaire de 450 ml et l’implantation de 3 appareils de voies.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de ainsi que
l’impact sur la voie ferrée :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Lison
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bayeux

1.8. Carentan 1.9. Valognes
La gare de Carentan est composée de deux quais latéraux implantés en courbe. La gare de Valognes est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.

Quai 1 360 Latéral 40 Quai 1 400 Latéral Non rallongés
Carentan Valognes
Quai 2 400 Latéral Non rallongés Quai 2 350 Latéral 50
Le quai 2 est d’une longueur égale à 400 m, ainsi seul le quai 1 sera rallongé de 40 m du coté Est du bâtiment Le quai 1 est d’une longueur égale à 400 m, ainsi seul le quai 2 sera rallongé de 50 m du coté Ouest du bâtiment
voyageur afin d’éviter tout impact sur la voie ferrée. En effet, la bifurcation de la voie 1 à l’ouest du BV et à l’extrémité voyageur afin d’éviter tout impact sur la voie ferrée. En effet, la bifurcation de la voie 2 à l’est du BV et à l’extrémité du
du quai 1 risque d’être impactée dans le cas d’un rallongement de ce coté. quai 2 risque d’être impactée dans le cas d’un rallongement de ce coté.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement du quai 1 de la gare de Carentan : L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement du quai 2 de la gare de Valognes :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement du quai de la gare de Valognes

Extrait de vue en plan du projet de rallongement du quai de la gare de Carentan

1.10.Cherbourg
La gare de Cherbourg (gare Terminus) est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux en courbe.
Etat actuel
Cherbourg Quai 2 350 Central 50
Quai 3 190 Latéral Non rallongés
Le rallongement du quai 1 et le quai 2, à une largeur moyenne d’environ 2.5 m, permet l’exploitation de trois voies
pour la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Le rallongement du quai 2 impacte l’une des voies à quai rendant
nécessaire sa déviation sur un linéaire d’environ 180 m.
La déviation de la voie à quai (déviation de 3.5 m à l’est afin de pouvoir implanter l’extension du quai 2) nécessite le
ripage de l’ensemble des équipements ferroviaire (400 ml de voies ferrées, 3 appareils de voies, caténaires…)
d’environ 0.75 m à l’Est de la gare.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Cherbourg
ainsi que son impact sur la voie ferrée :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Cherbourg

2.2. Vernon
2. Aménagements optionnels La gare de Vernon est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit.
2.1. Mantes-la-Jolie Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard des
La gare de Mantes –la-Jolie est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux implantés en courbe.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais à rallonger au regard des informations obtenues Etat actuel
Etat actuel Quai 1 330 Latéral 70
Gare Rallongement (ml) Vernon
Quais Longueur (ml) Latéral/central Quai 2 320 Latéral 80
Mantes-la-Jolie
Quai 2/3 150 Central 250
La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Est du
bâtiment voyageurs afin de disposer des emprises suffisantes sans impacts sur les voiries adjacentes (situées à
La solution retenue consiste à : l’Ouest du BV).
- rallonger le quai 1 latéral, à une largeur moyenne de 4 m, des deux cotés du bâtiment voyageurs afin de
maintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport aux extrémités des quais) ; L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Vernon :
- rallonger le quai 2 central, à une largeur moyenne de 11 m, à l’est du bâtiment voyageurs afin d’éviter
d’impacter la voie ferrée de garage. Toutefois, un bâtis situé à l’extrémité Est du quai 2 devrait être démoli
pour permettre ce rallongement d’une longueur de 250 ml.
Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Mantes-la-Jolie par les trains de la Ligne Nouvelle
Paris Normandie via les trois voies à quais. Une solution alternative de rallongement du quai 2 sur une faible largeur
pourrait être envisagée : seules deux voies seraient exploitées par la LNPN.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la-
Jolie :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Vernon
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la-Jolie

2.3. Gaillon 2.4. Val-de-Reuil
La gare de Gaillon est composée de deux quais latéraux implantés en alignement droit. La gare de Val-de-Reuil est composée de deux quais latéraux implantés en alignement droit.

Gaillon Val-de-Reuil
Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 120 m de longueur pour chacun des deux quais et de 4 m de Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 70 m de longueur pour chacun des deux quais et de 4 m de
largeur. Le maintient de l’implantation centrée du bâtiment voyageurs ainsi que celui de la traversée de voie largeur. L’implantation de ces extensions est proposée à l’Est du Bâtiment voyageurs afin d’éviter d’impacter
dénivelée (passerelle) ont été recherchés. l’ouvrage hydraulique situé au droit des extrémités Ouest des quais.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la- L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Val-de-Reuil :
Jolie :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Gaillon
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Val-de-Reuil

2.5. Oissel
La gare d’Oissel est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux implantés partiellement en alignement
droit.
Etat actuel
Oissel
La solution retenue consiste à :

- rallonger le quai 1 latéral, à une largeur moyenne de 4 m, du coté Est du bâtiment voyageurs afin de rendre
la position de celui-ci plus centrale par rapport aux extrémités du quai. Ce quai est desservi par la voie 2, Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Oissel
utilisée par la Ligne Nouvelle Paris Normandie;
- rallonger le quai 4 central, à une largeur moyenne de 6 m, également à l’est du bâtiment voyageurs pour
d’une part rendre la position de la traversée dénivelée plus centrale, et pour éviter d’impacter les voies V1 et
V3 dans le cas d’un rallongement du quai 4 à l’ouest du BV.
Ci-dessous un extrait des Renseignements Techniques permettant de repérer les voies au niveau de la gare
d’Oissel.
Extrait des RT de la Ligne Mantes-la-Jolie – Rouen R.D
Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare d’Oissel par les trains de la Ligne Nouvelle Paris
Normandie via la voie paire V2 en direction de Paris et les voies impaires V1 et V3 en direction de Rouen.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Oissel :

2.6. Evreux 2.7. Bernay
La gare d’Evreux est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux implantés en alignement droit. La gare de Bernay est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit.

Bernay
Evreux Quai 2 360 Central 40 Quai 2 330 Latéral 70
La solution retenue consiste à rallonger les deux quais, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Ouest du
Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 60 m de longueur pour le quai 1 et 40 m pour le quai 2 avec Bâtiment Voyageurs afin de disposer des emprises suffisantes sans risque d’éventuels impacts sur le Pont route de
une largeur moyenne de 3.5. L’implantation de ces extensions est proposée à l’Est du Bâtiment Voyageurs afin de la D140 et l’ouvrage souterrain situé à l’extrémité Ouest des quais.
rendre la position de celui-ci plus centrale par rapport aux extrémités du quai ainsi que celle de la passerelle aérienne
desservant l’ensemble des quais et le Parking de la ville situé au nord du BV.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Bernay :
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Evreux:
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bernay
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Evreux

2.8. Lisieux
La gare de Lisieux est composée de quatre quais dont un latéral est trois centraux implantés partiellement en
alignement droit (le quai 1 est partiellement en courbe).
Etat actuel
Lisieux
La solution retenue consiste à :

- rallonger le quai 1 central, à une largeur moyenne de 3 m, des deux cotés du bâtiment voyageurs afin de
maintenir, au mieux, l’implantation centrée de la traversée de voie par le passage souterrain;
- rallonger le quai 2 central, à une largeur moyenne de 3 m, à l’est du bâtiment voyageurs afin d’éviter tout
besoin d’emprises complémentaires à priori nécessaires dans le cas d’un rallongement du coté Ouest. Le
rallongement du quai 2 est proposé uniquement du coté de la voie C, suffisant pour répondre aux besoins
Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Lisieux par les trains de la Ligne Nouvelle Paris
Normandie via les voies A, B et C. Une solution alternative de rallongement du quai 1 uniquement pourrait être
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Lisieux
envisagée.
L’extrait de vue en plan ci contre permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Lisieux :

2.9. Pont l’Evêque 2.10.Trouville-Deauville
La gare de Pont l’Evêque est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit. La gare de Trouville-Deauville ne fera pas l’objet de rallongements de quai : Le quai 1 (quai central d’une longueur de
400 m) permet la desserte de la gare de Trouville-Deauville par les trains de la Ligne Nouvelle Paris Normandie via
deux voies.
Etat actuel
Etat actuel Quais Longueur (ml) Latéral/central
Gare Rallongement (ml) Quai 1 400 Central Non rallongés
Quai 1 360 Latéral 40 Quai 2 300 Central Non rallongés
Pont L'Evêque Trouville-Deauville
Quai 2 370 Latéral 30 Quai 3 300 Central Non rallongés
La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, des deux cotés du
bâtiment voyageurs afin de maintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport aux
extrémités des quais.
L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Pont l’Evêque :
Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Pont l’Evêque

VIII. Aménagements des lignes existantes
Des aménagements sur certaines lignes existantes sont envisagés
dans le cadre du projet de ligne nouvelle.
Ces aménagements sont présentés sur le plan page suivante. Au
stade actuel des études, ils n’ont pas tous fait l’objet d’une étude
technique. Les références des aménagements indiqués sur le plan
renvoient au cahier des charges fonctionnel (dossier A3).
Seuls les aménagements dont les études techniques ont pu être
menées sont présentés dans le présent rapport.
Le tableau ci-contre liste l’ensemble des aménagements des lignes
existantes présentés sur la carte page suivante.

09/09/2011 – V1b Dossier de présentation des scénarios
b)Solution envisagée
1. A01/B01 : Section entre La Garenne- La rectification proposée entraîne un décalage des voies d’environ
Colombes et Paris Saint-Lazare 1,20 m, Cet aménagement est donc envisageable, notamment du
fait de la présence d’une surlargeur de terrain a priori disponible à
1.1. Objet et hypothèses l’intérieur de la courbe entre les voies des groupes III et V. En
revanche, cette rectification peut avoir un impact sur l’ouvrage de
L’aménagement de la section entre la Garenne-Colombes et Paris rétablissement du Pont de la Puce. Cet impact dépend
Saint-Lazare consiste à relever la vitesse à : essentiellement de la position des appuis de cet ouvrage.
- 120 km/h de Pont-Cardinet à Asnières ;
- 150 km/h au-delà d’Asnières.
L’étude a été menée par analyse des documents suivants :
- Cahier des charges fonctionnel LNPN du scénario A ;
- Schéma d’armement voie 1 / voie 2, Ligne n°340000
(Paris Saint-Lazare – Le Havre), édition du 05/10/2010.
Les caractéristiques de conception prises en compte sont celles du
Référentiel Infrastructure IN 0272 « Conception du tracé de la voie
courante V ≤ 220 km/h ».
1.2. Etude de relèvement de vitesse
a)Analyse de la géométrie de la ligne classique

La vitesse est fortement liée à trois caractéristiques de conception
géométrique : les rayons de courbes en tracé en plan, les valeurs
de dévers et les raccordements progressifs. Une première analyse
des caractéristiques de tracé en plan de chaque courbe, réalisée
sur la base du schéma d’armement, a permis d’identifier quelques
données manquantes. Pour les besoins de l’étude, ces données
ont été obtenues par approximation, notamment à l’aide des
orthophotoplans.
L’analyse de la géométrie de la ligne classique sur la base des
éléments connus ou évalués approximativement a révélé que seule
une rectification de tracé entre les PK 6,930 et 7,250 semble être Vue aérienne de l’aménagement de la ligne classique entre les PK 6,930 et 7,250
nécessaire. En effet, le tracé actuel est constitué d’une courbe de
760 m et de longueur égale à 97 m encadrée par deux
raccordements progressifs de longueur égale à 96 m (source :
orthophotoplans ; sur le schéma d’armement, il est mentionné que
la courbe de rayon 760 m a une longueur de 320 m).
La proposition d’aménagement consiste à modifier le rayon et la
longueur de la courbe : courbe de rayon 850 m et de longueur 84 m
encadrée par deux raccordements progressifs de longueur 132 m.
A signaler que dans la mesure où la rectification de tracé n’est à
envisager qu’à l’ouest des Vallées, elle ne sera effectuée que dans
l’hypothèse d’une origine de la ligne nouvelle à la Garenne et donc
uniquement dans la configuration d’une gare terminus à La
Défense.

circulations de catégorie III). La reprise de tracé en
2. A02/B02 : Section entre Oissel et Sotteville augmentant le rayon de la courbe à 1389 m est donc
nécessaire.
2.1. Objet et hypothèses
L’aménagement consiste à relever la vitesse de la section de la
b) Solution envisagée
section de ligne 340 entre Oissel et Sotteville à 200 km/h.
L’étude a été menée par analyse des documents suivants :
Ces modifications entraînent un décalage des voies dont les
- Cahier des charges fonctionnel LNPN ;;
impacts principaux sont les suivants :
- Schéma d’armement voie 1 / voie 2, Ligne n°340000
 Impact sur les quais de la gare de Saint-Etienne de Rouvray
(Paris Saint-Lazare – Le Havre), édition du 05/10/2010.
(reprise des quais, de la passerelle et des accès piétons) ;
 Elargissement de la plateforme entre la gare de Saint-
courante V ≤ 220 km/h ». Etienne de Rouvray et l’ouvrage de la rue de la Germaine ;
 Elargissement de l’ouvrage de franchissement de la rue de la
Germaine ;
2.2. Etude de relèvement de vitesse  Elargissement de l’ouvrage de la Roquette ;
 Réalisation de murs de soutènement entre les PRA de la
a) Analyse de la géométrie de la ligne classique
Roquette et de la Germaine ;
La vitesse est fortement liée à trois caractéristiques de conception
 Acquisition d’emprises supplémentaires.
géométrique : les rayons de courbes en tracé en plan, les valeurs
de dévers et les raccordements progressifs. Une première analyse
des caractéristiques de tracé en plan de chaque courbe, réalisée
sur la base du schéma d’armement, a permis d’identifier quelques
données manquantes. Pour les besoins de l’étude, ces données
ont été obtenues par approximation, notamment à l’aide des
orthophotoplans.
 L’analyse de la géométrie de la ligne classique sur la base
des éléments connus ou évalués approximativement, a
révélé que les rectifications nécessaires au relèvement de
vitesse sont les suivantes : Voie V1 (PK 128,845 au PK
129,755) : La Courbe semble être composée de rayons
multiples (R=1923 m / R=1064 m / R=2857 m) dans la gare
de Saint-Etienne de Rouvray. La voie est mentionnée sans
dévers, ce qui parait incompatible pour la courbe de R=1064
m (insuffisance de dévers de 217 mm). Cette courbe de
R=1064 m ne pourra pas admettre, même avec du dévers la
vitesse de 200 km/h. La solution consiste donc à modifier le
tracé en plan remplaçant ces courbes par une courbe de
rayon R=2500 m.
 Voie V2 (PK 128,870 au PK 129,690) : Zone englobant trois
courbes dont une à rayons multiples (R=1105 m / R=1250
m), dans la gare de Saint-Etienne de Rouvray. Les voies sont
mentionnées sans dévers, ce qui parait incompatible pour les
courbes de R=1205m / R=1250 m (insuffisance de dévers de
192 et 185 mm ). Ces courbes ne pourront pas admettre,
même avec du dévers la vitesse de 200 km/h (R mini pour V
de 200 km/h : 1389 m). La solution consiste donc à modifier
le tracé en plan remplaçant ces courbes par une courbe de
rayon R=2500 m.
 Voie V2 (PK 129,770 au PK 130,110) : la voie est
mentionnée sans dévers, ce qui engendre une insuffisance
de dévers de 180 mm (valeur limite exceptionnelle pour des
 suppression du passage à niveau du chemin de la Cavée à
3. A10 : Création d’un point de croisement Sauqueville ;
dynamique entre Saint-Aubin-sur-Scie et  impact sur le bâti des communes d’Anneville-sur-Scie,
Anneville-sur-Scie Manéhouville, Sauqueville, Saint-Aubin-sur-Scie.

Cet aménagement de la ligne existante entre Rouen et Dieppe vise
à permettre la mise en place de deux relations par heure et par
sens entre ces deux villes, s’insérant dans la desserte
d’agglomération.
Entre Saint-Aubin-sur-Scie et Anneville-sur-Scie, distantes
d’environ 5 km, la ligne existante est à voie unique. Sa vitesse
actuelle est de 140 km/h. Cette vitesse est retenue comme
hypothèse de conception.
3.2. Solution envisagée

Le doublement de la voie unique actuelle débute à la sortie de la
commune d’Anneville-sur-Scie, après le pont-route existant au droit
de Charlesmesnil. Il se termine au sud de la gare de Saint-Aubin-
sur-Scie.
Ce doublement est réalisé sur une longueur de 3 780 m environ, à
l’ouest de la voie existante afin de prendre en compte les
contraintes de topographie au nord d’Anneville-sur-Scie (vallée de
la Scie) et de proximité entre la Scie et la voie ferrée au sud de
Saint-Aubin-sur-Scie.
La géométrie permettrait d’assurer une vitesse de 140 km/h sur la
voie nouvelle, connectée par deux appareils de voie tg 1/29
franchissables à 140 km/h.
tg 1/29 V140 tg 1/29
Saint-Aubin-sur-Scie V140 Anneville-sur-Scie
Le doublement de la voie pourrait avoir les impacts suivants :

 suppression du passage à niveau au droit de la ferme du
Moulin à l’Huile ;
 allongement du pont-route de franchissement de la N27 à
Sauqueville ;
 allongement de l’ouvrage hydraulique de franchissement de la
Scie à Sauqueville ;
 suppression du passage à niveau de la D70 à Sauqueville ;

4. A22 : Dénivellation du shunt de Mézidon sur
Shunt de Mézidon existant
la ligne de Mantes à Caen côté Lisieux (à niveau sur ligne Paris-Caen) V130
Tg 1/26
V200
Cet aménagement consiste à déniveler le shunt de Mézidon sur la
ligne de Mantes-la-Jolie à Caen, côté Lisieux, afin de supprimer le
cisaillement entre les flux Lisieux – Caen et Argentan – Lisieux.
Sur la zone d’étude, les vitesses maximales en pleine ligne sont les
CAEN
suivantes : Voie nouvelle pour dénivellation du
shunt sur ligne Paris-Caen
 200 km/h sur la ligne n°366000 de Mantes-la-Jolie à Caen
(source : schéma d’armement de la ligne) ; V80
 150 km/h sur la ligne n°430000 de Lisieux à Argentan (source : tg 0,085
renseignements techniques de la ligne).
V150

La solution envisagée se base sur le schéma fonctionnel présenté
ci-contre. Voie nouvelle du
shunt de Mézidon PARIS
La voie actuelle du shunt de Mézidon est doublée par une voie
nouvelle dénivelée sur la ligne de Mantes-la-Jolie à Caen. Dénivellation
Les vitesses en voie déviée prises en compte au niveau des
jonctions de cette nouvelle voie aux lignes existantes (lignes Le
Mans-Argentan-Caen et Mantes-la-Jolie-Caen) sont les suivantes :
CAEN
 V130 au niveau de la jonction sur la ligne Mantes-la-Jolie-Caen
(mise en œuvre d’un appareil de voie tg1/26) ;
 V80 au niveau de la jonction sur la ligne Le Mans-Argentan-
Caen. Chemin du Marais
Ces vitesses sont inférieures aux vitesses en pleine ligne indiquées

ci-dessus. En effet, hypothèse a été faite qu’à l’approche de la gare Voie de shunt existante
ainsi que sur le shunt, des vitesses plus réduites étaient pratiquées.
La voie nouvelle s’inscrirait entre la voie actuelle du shunt et un
chemin existant (chemin du Marais). La nouvelle voie franchirait
alors la ligne Paris-Caen par-dessus, avant de se raccorder à cette
même ligne plus à l’est, après avoir également franchi la Dives. ARGENTAN / LE MANS

5. A23 : Modification du plan de voies de la tête
est de la gare de Mézidon
Cet aménagement consiste à réaliser un raccordement à niveau
entre la voie 2 et la ligne vers Argentan, afin de cisailler le flux
Lisieux-Caen du côté est de la gare de Mézidon, en alternative au
cisaillement côté ouest.
La vitesse de la voie 2 est actuellement de 200 km/h. Les appareils
implantés côté ouest sont du type tg 0,05 franchissables à
100 km/h.

L’implantation côté est d’appareils de voie de même type que ceux
qui sont actuellement implantés côté ouest n’est pas possible en
raison de la faible distance séparant la zone d’implantation de ces
appareils et les quais de la gare.
La solution envisagée est la suivante :
 communication entre les voies 2 et 1 à l’aide d’appareils
tg 0,085 franchissables à 60 km/h ;
 communication entre les voies 1 et A à l’aide d’appareils
tg 0,11L franchissables à 40 km/h ;
LISIEUX
V200
CAEN
tg 0,05 tg 0,085
tg 0,05 tg 0,11L
ARGENTAN
L’absence de plan de gare détaillé ne permet pas de connaître

l’emplacement exact des quais ainsi que des appareils de voie
existants côté est entre les voies 1, A et B. La présence de ces
éléments représente une contrainte de positionnement des
communications entre les voies 2, 1 et A, qui n’a pu être prise en
compte dans cette étude.

Côté ouest, les modifications suivantes seraient apportées :
6. A24 : Reprise du plan de voies en gare
 entre les voies A et B, l’appareil de voie existant tg 0,05 CIN
d’Evreux serait déposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,05 cintré
intérieur, de rayons 667 m en voie directe (autorisant une
6.1. Objet et hypothèses vitesse de franchissement de 130 km/h) et 450 m en voie
Cet aménagement consiste à donner la voie directe aux voies déviée (autorisant une vitesse de franchissement de 80 km/h) ;
extérieures A et E de la gare d’Evreux. Il s’agit également de  cette modification conduirait à une reprise de la géométrie de la
banaliser la voie centrale C pour favoriser le retournement des voie 2 à l’entrée ouest de la gare d’Evreux ;
trains à quai au lieu de manœuvres de garage.
 entre les voies C et E, l’appareil de voie existant tg 0,085 CIN
La vitesse des voies 1 et 2 est actuellement de 130 km/h. Les serait déposé et remplacé un appareil de voie tg 0,085, situé
appareils implantés entre les voies A et B sont de type tg 0,05. Les plus à l’est, autorisant une vitesse de franchissement de
appareils implantés entre les voies C et E sont de type tg 0,085. 100 km/h en voie directe et 60 km/h en voie déviée ;
 cette modification conduirait à une reprise de la géométrie de la
voie 1 à l’entrée ouest de la gare d’Evreux, entre le pont-rail
franchissant le boulevard des Cités-Unies et la gare, le pont-rail
n’étant a priori pas impacté par cette reprise ;
 entre les voies C et D, l’appareil de voie existant tg 0,085 serait
déposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,085, situé plus
à l’est, autorisant une vitesse de franchissement de 100 km/h
en voie directe (voie C) et de 60 km/h en voie déviée (voie D) ;
La conception proposée fait l’hypothèse d’un maintien de ces
caractéristiques dans la situation projetée.

Côté est, les modifications suivantes seraient apportées :
Cette solution conduit à un raccourcissement de la longueur des
 entre les voies A et B, l’appareil de voie existant tg 0,05 serait voies en gare A à E. Elle n’aurait a priori pas d’impact sur les quais
déposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,05 cintré de la gare ou sur les voies adjacentes.
extérieur, de rayons 1 000 m en voie directe (autorisant une
vitesse de franchissement de 130 km/h) et 3 585 m en voie
déviée (autorisant une vitesse de franchissement de L’aménagement nécessite également une banalisation de la voie C
100 km/h) ; qui sera étudiée ultérieurement.
 entre les voies C et E, l’appareil de voie existant tg 0,085 serait
déposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,085 cintré
intérieur, de rayons 650 m en voie directe (autorisant une
vitesse de franchissement de 130 km/h) et 280 m en voie
déviée (autorisant une vitesse de franchissement de 60 km/h) ;
 ces deux modifications conduiraient à une reprise de la
géométrie des voies 1 et 2 à l’entrée est de la gare d’Evreux,
entre le pont-rail franchissant l’avenue Winston Churchill et le
pont-route de franchissement de la rue du Capitaine Herriot
(N13), ces deux ouvrages n’étant a priori pas impactés par
cette reprise.

Le contrat de fourniture d’un nombre maximum de 860 rames a été souhaiteraient limiter la vitesse de circulation de leurs matériels à
signé en février 2010 et les premières livraisons sont attendues grande vitesse à 300 km/h sur certaines dessertes pour diminuer
IX. Matériel roulant pour 2013. A ce jour, 129 automotrices électriques conçues pour les coûts d’exploitation et de maintenance.
rouler à 160 km/h et un accès à 600 mm (hauteur du plancher par
Nous citons ci-après, les matériels européens en circulation dans
1. Introduction rapport au plan des rails) ont été commandées par 6 Régions
cette gamme de vitesse auxquels nous avons ajouté la version
(Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-
Les études techniques et fonctionnelles de la ligne nouvelle Paris ZEFIRO250 actuellement développée pour le marché chinois.
Côte d’Azur et Rhône-Alpes.
Normandie ont conduit à retenir des vitesses d’exploitation
inférieures à 250 km/h sur les sections nouvelles normandes et de La conception de ces véhicules offre de nombreuses configurations a) Ansaldo Breda V250
160 km/h maximum entre Paris et le secteur de Mantes la Jolie. possibles. Pour une unité, les longueurs suivantes sont proposées
Ce matériel à grande vitesse du constructeur italien ANSALDO
Ces vitesses permettent d’atteindre les objectifs de temps de par BOMBARDIER : 83 m, ; 95 m, 110 m, 120 m et 135 m. De la
BREDA a été commandé par les NS (Chemins de Fer Néerlandais)
parcours à la condition d’utiliser un matériel roulant capable même manière l’agencement des sièges peut être choisi : 2+2 ou
et la SNCB (Chemins de Fer Belges). Il est conçu pour circuler à
d’accélérations et de freinages performants. 2+3. Il en résulte des solutions multiples pour les lignes avec des
une vitesse de 250 km/h.
besoins capacitaires élevés (de 360 à 780 places assises).
Par ailleurs, le seuil de vitesse de 250 km/h définit la limite entre le D’une longueur de 200m, il comporte 546 places assises et est
matériel roulant classique (<220 km/h) et le matériel roulant dit D’autres options sont possibles mais n’ont pas fait l’objet de
apte à circuler en unité multiples (UM2)
« grande vitesse » (>=250 km/h). Il n’y a pas actuellement sur le commandes de la part des Régions comme par exemple l’accès à
réseau français de ligne exploitée à 250 km/h et a fortiori de 800 mm ou 970 mm ou encore une version « V200 » pouvant Enfin, il n’est pas, en l’état, autorisé à circuler sur le Réseau Ferré
matériel roulant spécifiquement conçu pour cette vitesse. atteindre 200 km/h National. Cependant, les accords de « Reconnaissance mutuelle »
mis en place depuis quelques années entre différents pays
b) REGIOLIS européens, devraient permettre de limiter les justifications
2. Les matériels actuels techniques à apporter et les essais complémentaires à réaliser
Le REGIOLIS d’ALSTOM est le nouveau matériel régional
Ce document présente un certain nombre de matériels dans le cadre de l’obtention d’une autorisation de circulation sur le
polyvalent choisi par la SNCF pour répondre aux besoins des
susceptibles de répondre aux besoins identifiés dans le cadre de RFN.
Régions pour des matériels à simple niveau.
ce projet, ou des matériels qui possèdent des caractéristiques
techniques approchantes. Ces véhicules ont également été choisis Le contrat porte sur la fourniture de près de 1000 rames. A ce jour, b) Bombardier ZEFIRO 250
par le fait de leur mise en service récente ou prochaine. 100 rames ont été commandées par 8 Régions (l'Alsace,
A ce jour, la gamme ZEFIRO développée par BOMBARDIER
l'Aquitaine, la Basse Normandie, la Haute Normandie, la Lorraine,
Les matériels identifiés peuvent être classés en 3 catégories : Transport a fait l’objet de quatre commandes :
Midi-Pyrénées, Pays-de-la-Loire et la Picardie).
 Les matériels régionaux aptes à circuler jusqu‘à une vitesse Le "Régiolis" est issu de la gamme CORADIA développée par
- ZEFIRO 250 (Vmax : 250 km/h) commandé en 2007 puis en 2010
maximale de 200 km/h par le Ministère des Chemins de Fer chinois : livraisons des
ALSTOM ; il est apte à rouler à 160 km/h (200 km/h dans la version premières rames respectivement en 2009 puis en 2011.
 Les matériels aptes à circuler jusqu‘à une vitesse maximale de inter-ville) et existe en deux versions : électrique (25kV, 1,5 kV et
245 km/h 15 kV pour les versions transfrontalières) et bimode (diesel et - ZEFIRO 300 (Vmax : 360 km/h) commandé en 2010 par les
électrique). Trois longueurs sont proposées (56m ,72m et 110m) de chemins de fer italiens (FS) : livraison de la première rame fin
 Les matériels aptes à circuler jusqu‘à une vitesse maximale de même que trois types de confort : interurbain (avec 2 portes par 2013.
320 km/h
face pour certaines voiture), régional et périurbain. Les - ZEFIRO 380 (Vmax : 380 km/h) : commandé en 2009 par le
Ces matériels sont issus de gammes actuellement développées par configurations jusqu’à l’UM3 sont possibles. Ministère des Chemins de Fer chinois : livraison de la première
les constructeurs, offrant de nombreuses possibilités. rame fin 2012.
Le nombre de places par US est de :
A ce stade, il s’agit de vérifier les hypothèses formulées au cours Le ZEFIRO V250 est disponible en deux versions l’une comportant
 162 pour la longueur 56 m ;
des différentes études. Des exigences plus précises en termes de 8 caisses et l’autre 16 caisses. Dans sa version 8 caisses, la rame
configurations et de performances pourront être formulées dans le  220 pour la longueur 72 m ; d’une longueur de 216 m possède une capacité d’emport de 600
cadre de l’acquisition de nouveaux matériels roulants. places assises, et est apte à circuler en unité multiples (UM2)
 366 pour la longueur de 110 m.
Les conditions de l’obtention d’une autorisation de circulation sur le
2.1. Matériels régionaux 2.2. Matériels « Grande Vitesse » Réseau Ferré National (nature des validations à mettre en œuvre)
Les matériels régionaux sont généralement des véhicules issus de devront être analysées.
Matériels éligibles à la classe 2 (Vmax<245km/h)
gammes conçues pour circuler à 160 km/h. Cependant toutes les
gammes de matériels retenues dans ce document prévoient une Le marché des véhicules aptes à circuler jusqu’à une vitesse c) Hitachi Class 395
possibilité de configuration avec des véhicules aptes à circuler à maximale de 245 km/h (matériels de classe 2 au sens de la STI
Ce matériel à grande vitesse du constructeur japonais HITACHI est
200 km/h. matériel roulant) est encore peu développé en Europe mais pourrait
apte à circuler à 225 km/h. Il assure depuis décembre 2009 la
être amené à se développer pour diminuer les coûts d’acquisition,
liaison entre Londres (St. Pancras) et Ashford dans le Kent.
a) OMNEO 2N d’exploitation et de maintenance, tant de l’infrastructure que du
matériel roulant . D’une longueur de 132 m il comporte 352 places assises et est
L’OMNEO 2N, matériel à deux niveaux, est la réponse apportée
apte à circuler en unité multiples (UM2)
par BOMBARDIER Transport pour l’appel d’offre passé par la Jusqu’à présent, les constructeurs se sont essentiellement
SNCF pour le compte des Régions de France. concentrés sur le développement de véhicules aptes à circuler à Il présente la particularité de posséder deux systèmes de captation
des vitesses de l’ordre de 300 km/h et au-delà. On notera de courant : pantographe et collecteur pour troisième rail. L’accès
cependant des articles de presse récents indiquant que les chinois au véhicule est adapté à des quais hauts.
Enfin, il n’est pas, en l’état, autorisé à circuler sur le Réseau Ferré Les trains de classe 1 sont des rames à véhicules automoteurs
National. Cependant, les accords de « Reconnaissance mutuelle » comportant une cabine de conduite à chaque extrémité et aptes à
mis en place depuis quelques années entre différents pays circuler dans les deux sens de circulation en respectant les
européens, devraient permettre de limiter les justifications performances énoncées dans la STI. Afin de permettre une
techniques à apporter et les essais complémentaires à réaliser adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, le
dans le cadre de l’obtention d’une autorisation de circulation sur le couplage fonctionnel de rames est permis pour une circulation en
RFN. unités multiples. Le train ainsi composé de deux ou plusieurs
rames unitaires doit respecter les spécifications et performances
énoncées dans la STI. Le couplage fonctionnel de rames de
Matériels éligibles à la classe 1 (Vmax = 320 km/h) conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises
ferroviaires n’est pas exigé.
La plupart des grands constructeurs de matériels roulants
proposent des véhicules récemment mis en service, voire en cours Les trains de classe 2 sont des rames ou des trains de composition
de développement, aptes à circuler à des vitesses supérieures à variable avec ou sans capacité de fonctionnement bidirectionnel. Ils
320 km/h (ALSTOM avec le TGV Duplex et plus récemment l’AGV, doivent être capables d’atteindre les performances énoncées dans
BOMBARDIER avec ses matériels ZEFIRO V300, CAF OARIS, la STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains
SIEMENS avec sa gamme VELARO, etc). aux besoins du trafic, il est permis de coupler des trains de classe 2 Pour deux véhicules ayant une même capacité de transport, la
pour une circulation en unités multiples ou d’ajouter des véhicules diminution de l’effort vertical exercé par les roues sur le rail
Dans le présent document, nous citerons simplement le TGV
dans le cas de trains avec locomotives et wagons, dans la mesure entraînera une augmentation du nombre de bogies ou l’emploi de
DUPLEX NG, car les différentes études menées dans le cadre de
où les formations définies sont conservées. Le train ainsi composé technologies coûteuses permettant d’alléger la structure des
la définition de la ligne nouvelle Paris-Normandie montrent que ce
de deux trains ou plus doit respecter les spécifications et véhicules, les équipements ainsi que les aménagements intérieurs :
type de matériels présentant un coût à la place élevé ne semble
performances énoncées dans la STI. Dans des conditions utilisation de l’aluminium, de matériaux composites, etc.
pas être le plus adapté pour les besoins du projet car
normales, le couplage fonctionnel de rames de conceptions
surdimensionné tant en termes de capacité d’emport que de
différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas c) Variation de pression maximale en tunnel
vitesse maximale.
exigé.
Le matériel roulant doit être conçu de manière aérodynamique afin
d) TGV DUPLEX Les différences principales entre les deux classes de trains sont que, pour une combinaison donnée (scénario de référence) de
présentées ci-après : vitesse du train et de section du tunnel, les exigences relatives aux
Les rames TGV Duplex considérées pour cette étude sont les plus
variations de pression caractéristiques soient satisfaites lors du
récentes (version « DASYE », contraction de Duplex Asynchrone
a) Les détecteurs suivants sont obligatoirement à intégrer pour les passage d’un train unique dans un tunnel tubulaire simple, non
ERTMS). Les mises en service des rames commandées ont débuté
trains de classe 1 : incliné (sans puits ni cheminées, etc.). Les exigences sont
en 2009 et s’achèveront en 2014.
indiquées dans le tableau 15 (extrait de la STI) ci-dessous.
 détecteurs de boîtes chaudes (DBC),
La vitesse maximale de ces rames est de 320 km/h. Elles ont une
Nota : Le tableau indique que c’est la vitesse du train qui
capacité de 509 places et une longueur d’environ 200 m et peuvent  détecteurs de déraillement,
subordonne l’exigence, pas sa classe.
circuler en UM2.
 détecteurs de blocage des roues.
Ces matériels présentent la particularité de pouvoir effectuer des
liaisons entre France et l'Allemagne ou la Suisse. b) La charge à l’essieu et efforts à la voie sont les suivants :
3. Les Spécifications Techniques

d’Interopérabilité (STI)
La circulation des matériels roulants à des vitesses supérieures à
190 km/h impose le respect d’un certain nombre de contraintes
techniques définies dans les « Spécifications Techniques
d’Interopérabilité (STI) ».
Ce paragraphe a pour objectif de rappeler les principales exigences
à respecter pour autoriser un matériel roulant à circuler à grande
vitesse ainsi que les principales contraintes techniques intégrées d) Emission de bruit
par les fournisseurs de matériels roulants lors de la conception de
ces véhicules. La STI matériel roulant fait apparaître des exigences de bruit plus
contraignantes pour les véhicules de classe 1 lors des phases de
Ces exigences sont définies dans la STI « Matériel Roulant » selon circulation à grande vitesse, comme rappelé pour mémoire ci-
les deux classes de trains à grande vitesse : dessous :
 Classe 1: matériel roulant atteignant une vitesse maximale
égale ou supérieure à 250 km/h.
 Classe 2: matériel roulant atteignant une vitesse maximale d’au
moins 190 km/h (mais inférieure à 250 km/h)
Les exigences citées dans la STI impliquent une architecture plus
STI matériel roulant, pour des vitesses comprises entre 0 km/h et répartie des équipements de traction, de manière à pouvoir assurer
160 km/h, sont largement atteintes. Cependant la STI fait les redondances requises :
apparaître des exigences en termes d’architecture des véhicule et
Equipements de traction : au minimum 4 convertisseurs de traction
de redondances des équipements de traction, à respecter lors de la
sont requis pour les véhicules de classe 1, contre seulement 2
Ces exigences en matière de bruit entraînent l’utilisation de conception des véhicules pour permettre la gestion des modes
convertisseurs pour les véhicules de classe 2.
technologies plus innovantes lors de la conception de véhicules de dégradés tels que l’évacuation en tunnel, voir extrait de la STI ci-
classe 1 que celles mises en œuvre sur des véhicules circulant à après : Transformateur de traction : au minimum deux transformateurs par
des vitesses plus faibles. Parmi les mesures à adopter, on citera : rame sont requis pour les véhicules de classe 1, contre seulement
un transformateur pour les véhicules de classe 2
 La mise en place de dispositifs permettant de réduire le bruit de
roulement prépondérant aux vitesses élevées, tels que : g) Contraintes aérodynamiques
absorbeurs de roue, de couplage de caisse permettant de
Prise en compte des vents traversiers : cette exigence est
réduire le bruit,
seulement requise pour les véhicules de classe 1.
 La mise en place de solutions permettant de réduire les
Efforts aérodynamiques sur le personnel le long de la voie :
turbulences aérodynamiques, et ainsi atténuer les bruits
aérodynamiques
 La mise en place de dispositifs permettant de réduire les
sources de bruit ainsi que la transmission des bruits solidiens à
travers les différents éléments du véhicule (phénomènes de
résonnances, etc) :
- optimisation de la conception d’éléments tels que
ventilateurs, moteurs…,
- utilisation de matériaux absorbants, mise en place de jupes
supplémentaires, ...
e) Franchissement des sections de séparation

La STI matériel roulant requiert une automatisation complète des
franchissements de séparation de phase, sur les trains de classe 1
et un traitement semi automatique avec intervention du conducteur
sur les trains de classe 2 (voir extrait de la STI mentionné ci-
après) :
f) Architecture de traction – Modes dégradés

La STI définit au §4.2.8.1 un certain nombre d’exigences minimales
à respecter en matière de capacité de traction.
Compte tenu des performances des véhicules proposés sur le
marché, les performances minimales d’accélération exigées par la

h) Charges de pression en plein air :
La prise en compte des contraintes aérodynamiques définies par la

STI implique la mise en place de dispositifs visant à limiter les
turbulences aérodynamiques, tels que le capotage des
équipements, le capotage des bogies, le capotage de l’attelage,
l’adoption de baies affleurantes, la limitation voire la suppression
des césures, etc.
La circulation des véhicules de classe 1 à vitesse élevée
(supérieures à 250 km/h) engendre des études aérodynamiques
poussées pour diminuer la résistance à l’avancement et donc la
consommation énergétique des véhicules. Cela se traduit
techniquement par un allongement du bout avant qui peuvent
nécessiter le renforcement de la structure du véhicule en cas de
porte à faux important.

Exigences requises par la STI matériel roulant Classe 1 Classe 2
(Vmax ≥ 250 km/h) (190 km/h <Vmax < 250km/h)
Détecteurs de boîtes chaudes, détecteurs de blocages de roues, détecteurs Oui Non
de déraillement.
Charge à l’essieu ≤ 17t si vitesse > 250 km/h ≤ 18t
Variation pression en tunnel Exigences définies pour V=250 km/h Exigences définies pour V=200 km/h
Exigences plus fortes que pour classe 2
Bruit 87dB(a) à V=250 km/h 88 dB(a) à V=200 km/h
91dB(a) à V=300 km/h
92dB(a) à V=320 km/h
Franchissement des sections de séparation Automatisation intégrale des commandes des pantographes Automatisation partielle avec intervention du conducteur
lors du franchissement des sections de séparation
Architecture du système de traction – Gestion des redondances des 1 - Défaillance d’un module de traction : 1 - Défaillance d’un module de traction :
équipements de traction
Puissance du train ≥75% de la puissance nominale Puissance du train ≥50% de la puissance nominale
2 - Défaillance d’un seul équipement électrique alimentant les 2 - Défaillance d’un seul équipement électrique alimentant les
modules de traction : modules de traction :
Défaillance d’un module de traction : Absence d’exigence.
Puissance du train ≥50% de la puissance nominale
Contraintes aérodynamiques 1 - Prise en compte des vents traversiers 1 - Absence d’exigences concernant la prise en compte des
vents traversiers.
2 - Efforts aérodynamiques sur le personnel le long des voies :

2 - Efforts aérodynamiques sur le personnel le long des voies :
- 190 km/h ≤ Vitesse < 249 km/h
- 190 km/h ≤ Vitesse < 249 km/h
Vmax de l’air en bord de voie = 20m/s
- 250 km/h ≤ Vitesse ≤ 300 km/h
3 – Charges de pression
3 – Charges de pression
- à 250 km/h : 795 Pa
- à Vmax (<250 km/h) : 720 Pa
Tableau de synthèse des principales STI matériel roulant, Classes 1 et 2.

3.2. Adaptation des caractéristiques techniques pour la ligne 4. Dimensionnement du parc
nouvelle
Sur la base des données de trafics issues du rapport F3 et des
Les différentes études menées dans le cadre de la définition de la fréquences proposées pour les scénarios de desserte A (desserte
ligne nouvelle Paris Normandie, ont permis de faire apparaître un de La Défense en terminus), A variante (desserte de La Défense
certain nombre d’exigences techniques spécifiques auxquelles en ligne), B (gare nouvelle à Saint-Sever) et B variante (gare
devra répondre le futur matériel roulant. nouvelle à Sotteville), le nombre de roulements de matériel à
mettre en œuvre se décline selon la répartition des missions
Les principales exigences rappelées ci-après pour mémoire,
suivantes :
viendront en complément aux exigences définies par la STI
Matériel roulant.
Hypothèses:
- temps de battement minimum au terminus: 10 min
a) Accélération / Décélération
Scénario A Scénario B Scénario B
Accélération minimale de : 0,7 m/s². Scénario A
Type de La Défense en ligne Saint Sever Sotteville
Liaison
Décélération en freinage de service : 0,7 m/s² mission Intervalle Intervalle Intervalle Intervalle
Nb de trains Nb de trains Nb de trains Nb de trains
HP HP HP HP
b) Autres PSL - Vernon Transilien 15 min 8 15 min 9 15 min 8 15 min 8
PSL - Louviers TER 30 min 6 30 min 6 30 min 6
Les trains seront aptes à circuler en tunnel à 250 km/h.
PSL - Evreux - Lisieux TER 60 min 5 60 min 4 60 min 4 60 min 4
A ce jour, une première analyse des hauteurs de quais présents PSL - Evreux TER 30 min 6 30 min 6 30 min 6 30 min 6
dans les différentes gares des parcours envisagés montre des PSL - Rouen TER 30 min 7
disparités. Dans un premier temps il sera nécessaire de recenser LD - Rouen TER 30 min 7 30 min 7 30 min 7
de manière exhaustive les différentes hauteurs de quais LD - Evreux TER 60 min 3 60 min 3 60 min 3
rencontrées, puis on définira une hauteur d’accès optimale pour le PSL - Rouen - Le Havre IC 30 min 8 15 min 18 30 min 8 30 min 9
matériel roulant ainsi que les adaptations de quais à prévoir sur LD - Rouen - Le Havre IC 60 min 4 60 min 4 60 min 4
LD - Rouen - Le Havre via Yvetot TGV 60 min 60 min 60 min
l’ensemble des gares des parcours à considérer.
PSL - Caen - Cherbourg IC 60 min 6 60 min 7 60 min 6 60 min 6
On notera que le choix de la hauteur d’accès du matériel roulant PSL - Lisieux - Cherbourg IC 60 min 7 120 min 4 60 min 7 60 min 7
pourrait amener à écarter certains matériels mentionnés dans le LD - Lisieux - Lison - Cherbourg TGV 60 min 120 min 60 min 60 min
présent document. PSL - Lisieux - Trouville/Argentan IC 60 min 4 60 min 4 60 min 4 60 min 4
Rouen - Caen IC 30 min 5 30 min 6 30 min 7 30 min 6
Rouen - Lisieux IC 60 min 3 60 min 3 60 min 3 60 min 3
Rouen - Louviers - Evreux IC 30 min 4 30 min 4 30 min 3 30 min 3
TOTAL 76 72 76 76

Afin de donner un ordre de grandeur concernant les variations de
5. Les coûts consommations électriques en fonction de la vitesse de circulation, 5.3. Coûts de maintenance
BOMBARDIER a réalisé des simulations de consommations avec
3 vitesses maximales de circulation différentes (200 km/h, 230 Comme pour les simulations d’énergie, BOMBARDIER a accepté
5.1. Coûts d’acquisition de réaliser des simulations pour estimer le coût de maintenance
km/h et 245 km/h) et deux véhicules (OMNEO pour les vitesses
Le tableau ci-après fait apparaître une estimation des coûts maximales de circulation jusqu’à 230 km/h, et ZEFIRO pour la relatif entre ces matériels OMNEO et ZEFIROV245 circulant sur les
d’acquisition de différents matériels roulants susceptibles d’être vitesse maximale de 245 km/h) sur les parcours suivants : 3 parcours définis précédemment. Il ressort de ces simulations :
utilisés dans le cadre de l’exploitation de la ligne nouvelle Paris-
 Paris - Rouen  Un coût de maintenance quasiment identique entre 2 véhicules
Normandie. Tous les prix figurant dans ce tableau ont été de conception conventionnelle circulant à une vitesse maximale
actualisés sur une base de prix en 2010.  Paris - Le Havre de 200 km/h ou de 230 km/h.
Ce tableau est donné à titre indicatif, il permet d’estimer le coût des  Paris - Caen  Une augmentation de +10% entre le coût de maintenance d’un
différents matériels, qui devra être adapté en fonction des volumes véhicule conventionnel de type OMNEO apte à circuler à une
de véhicules commandés lors de la passation d’un marché, de la vitesse maximale de 200 km/h, et celui d’un véhicule de classe
répartition des frais fixes pour adapter ces véhicules :frais Suivant les parcours, il ressort de ces simulations une 2 au sens de la STI matériel roulant, apte à circuler à 245 km/h
d’adaptation du modèle par rapport à la gamme (notamment pour augmentation de la consommation électrique de : (type ZEFIRO V250).
les trains en version 200 km/h), frais d’obtention de l’autorisation de
 10% à 15%, lorsque la vitesse maximale de circulation passe  Une augmentation du coût de maintenance d’environ 33% pour
circulation pour le modèle considéré. les véhicules de classe 1 au sens de la STI matériel roulant
de 200 km/h à 230 km/h
aptes à circuler à une vitesse maximale théorique de 320 km/h,
 40% à 45% lorsque la vitesse de circulation passe de 200 km/h de type ZEFIRO V300, TGV Duplex NG, voire AGV.
Configuration Estimation
Longueur Places Places Accélération à 245 km/h
(Motrice +
(m) Assises Totales
Vmax
max
Prix 2011 On retiendra que le coût de maintenance augmente avec la
Remorque) en M€  45% à 55% lorsque la vitesse de circulation passe de 245 km/h complexité des véhicules utilisés. A titre d’exemples, on notera que
BOMBARDIER
à 270 km/h la STI matériel roulant exige pour les véhicules de classe 1 (aptes à
160
OMNEO 2N 2M+3R 110 615 1050 0.79 m/s² 13.5  60 à 83% lorsque la vitesse de circulation passe de 270 km/h à circuler au-delà de 245 km/h) une charge à l’essieu plus faible, ce
km/h
long 320 km/h qui peut entraîner une augmentation du nombre de bogies. La STI
BOMBARDIER demande également de réaliser pour les véhicules de classe 1, un
160 niveau de redondance des équipements de traction électrique
OMNEO 2N 2M+2R 95 450 825 0.67 m/s² 10.0
km/h permettant d’assurer des performances minimales en cas de
moyen Les consommations les plus faibles correspondent à celles du
BOMBARDIER parcours entre Paris et Rouen, zone sur laquelle la zone de fonctionnement en mode dégradé. Cette exigence a pour
160 conséquence une augmentation du nombre de certains
OMNEO 2N 2M+2R 84,5 390 730 0.78 m/s² 8.5 circulation sur ligne classique est la plus importante.
km/h équipements (transformateurs, convertisseurs, etc). Dans les deux
court
On notera toutefois que la consommation électrique sur les 3 exemples, le nombre d’équipements à maintenir est plus important
160
REGIOLIS 110 366 645 8.0 parcours en objet dans cette étude, se situe entre 0,12 avec pour conséquences des coûts de maintenance
km/h
Euros /place/100 km pour les matériels circulant à une vitesse supplémentaires.
ALSTOM TGV 320 maximale de 200 km/h et 0,21 Euros/place/100 km pour les
2M+8R 200 509 29.0
Duplex km/h véhicules qui circuleraient à une vitesse maximale théorique de Enfin, le coût de maintenance augmente également avec la vitesse
ANSALDO 250 320 km/h. Cette valeur de 0, 21 Euros/place/100 km correspondant de circulation effective des trains, car une augmentation de la
8 Caisses 200 548 0.58 m/s² 19.0
V250 km/h à la consommation estimée d’un TGV DUPLEX NG est du même vitesse entraîne une usure plus importante de certains éléments
BOMBARDIER 250 ordre de grandeur que celle estimée par BOMBARDIER pour son mécaniques.
8 Caisses 216 600 0.6 m/s² 20.5
ZEFIRO 250 km/h véhicule ZEFIRO circulant sur le même parcours entre Paris et On retiendra l’ordre de grandeur des coûts de maintenance qui se
HITACHI class 225 Caen. situera entre 0,4 Euros/place/100 km, pour un véhicule
2M+4R 122 354 0.7 m/s² 12.0
395 km/h Dans la mesure où l’on choisirait des véhicules aptes à circuler à conventionnel circulant à une vitesse maximale de 200 km/h et
une vitesse maximale de 245 km/h, le coût attendu de la 0,53 Euros/place/100 km, pour des véhicules de classe 1 au sens
consommation électrique est de l’ordre de 0,16 Euros/place/100km. de la STI matériel roulant circulant à des vitesses maximales de
320 km/h. Avec une estimation du coût de maintenance à 0.44
5.2. Coût d’exploitation – Consommation électrique Euros/place/100 km pour des véhicules de classe 2 circulant à une
Les constructeurs considèrent que les principales caractéristiques vitesse maximale de 245 km/h.
techniques nécessaires à la réalisation de simulations pour estimer Les coûts de maintenance mentionnés ci-dessus excluent les coûts
les consommations d’énergie, telles que : courbes effort/vitesse, des rénovations mi-vie et éventuellement fin de vie, qui dépendent
formule de la résistance à l’avancement…, sont confidentielles car du niveau de rénovation souhaité par l’exploitant : design,
elles représentent le fruit d’investissements importants en termes agencement intérieur, améliorations du confort acoustique, du
de recherches, notamment dans le domaine de l’aérodynamique confort climatique, de l’information voyageurs, etc.
des véhicules circulant à très grande vitesse. A ce titre, ces
données ne sont donc pas diffusées par les constructeurs pour des Le tableau ci-après présente les ordres de grandeur des coûts
matériels récents, car elles représentent un avantage concurrentiel relatifs à la consommation d’énergie.
vis à vis de leurs concurrents.

Matériel roulant Energie : Maintenance : Coût
Energie en Variation coût en % / Maintenance en Variation coût en % d’acquisition à
Euros/Place/100 km véhicule apte à Vmax Euros/Place/100km / véhicule apte à la place en
200 km/h Vmax 200 km/h kEuros
Conventionnel
apte à circuler 0,13 0% 0.4 0% 20 à 30
Vmax 200 km/h
Classe 2 (STI)
apte à circuler 0,14 +8% 0.4 0%
Vmax 230 km/h
Classe 2 (STI)
apte à circuler 0,16 +23% 0,44 +10% 30 à 40
Vmax 245 km/h
Classe 1 (STI)
apte à circuler 0,21 +61% 0,53 +33% 50 à 60
Vmax 320 km/h

d) Fret : L’alimentation du tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
station à positionner à mi parcours au environ de Yvetot.
X. Installations fixes de traction électrique  Type Loco type PRIMA (6400 kW) remorquant un convoi de
1800 tonnes.
4. Pré dimensionnement des sous stations pour
1. Introduction Nota : pour franchir la rampe à 29‰, cela impliquera 2 loco par
le scénario B
convoi, d’où un appel de puissance important en extrémité de
L’étude menée a permis de déterminer le nombre de sous stations ligne nouvelle. Le nombre de train fret circulant sur les tronçons
nécessaires à l’alimentation en traction électrique des trains ainsi mixtes fret et voyageurs sera un élément prépondérant dans le 4.1. Secteur francilien
que leur pré-localisation succincte. Cette étude vise également à pré dimensionnement de la ligne nouvelle. L’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite une
permettre à RFF et à RTE d’analyser la faisabilité d’alimenter en
sous station de traction implantée à environ 20 à 25 km du début
THT ces sous stations. 2.4. Hypothèses de trafic du secteur.
Les hypothèses de trafic sont issues des schémas réticulaires de La pré-localisation plus précise de cette sous station dépendra de
desserte sur les sections de la ligne nouvelle à l’heure de pointe. l’option de tracé choisi.
2. Hypothèses prises pour le pré-
dimensionnement des sous-stations traction 4.2. Branche vers Rouen, jusqu’à Oissel
3. Pré dimensionnement des sous stations pour Point particulier : la nouvelle gare de Louviers est située à un point
2.1. Tension d’électrification bas du tracé et est encadré par des rampes respectivement de
le scénario A
Compte tenu des linéaires importants à électrifier, le système 30‰ et 35‰. Ces rampes étant situées dans les zones
d’électrification en 2x25 kV en courant alternatif est celui préconisé Globalement, pour l’alimentation de tous les tronçons de ligne d’accélération des trains effectuant un arrêt en gare, les appels de
dans le cadre des hypothèses prises. nouvelle, l’approche de pré-dimensionnement abouti à 4 sous puissance seront importants (en valeur de puissance et en durée
stations, réparties selon les secteurs et branches suivants. d’appel de puissance).
A noter que l’utilisation d’un autre type de caténaire (à concevoir ou
à importer d’autres réseaux ferroviaires européens) nécessite L’alimentation de tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
3.1. Secteur francilien
d’obtenir des homologations. station à positionner vers le km 40 (mi parcours de la branche vers
L’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite une Rouen).
2.2. Caténaire sous station de traction implantée à environ 20-25 km du début du
secteur. La pré-localisation plus précise de cette sous station 4.3. Branche vers Caen
La caténaire 2*25 kV est conçue pour permettre une vitesse de dépendra de l’option de tracé choisi.
circulation jusqu’à 300 km/h. Elle est du type SNCF V 300 km/h et L’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
respecte les prescriptions du référentiel technique IN 3279 – station à positionner à mi parcours après le raccordement de
3.2. Branche vers Rouen, jusqu’à Oissel
Référentiel Technique pour la réalisation des LGV, partie Bernay.
Equipements Ferroviaire – Tome EF3B : Caténaires édition du 30- Point particulier : la nouvelle gare de Louviers est située à un point
04-2006. bas du tracé et est encadré par des rampes respectivement de 4.4. Branche entre Rouen et Le Havre
30‰ et 35‰. Ces rampes étant situées dans les zones
Le profil en long de la ligne nouvelle comporte côté Rouen une
2.3. Hypothèses sur les caractéristiques de matériel roulant d’accélération des trains effectuant un arrêt en gare, les appels de
rampe de 35‰ sur environ 3 km au début de la ligne nouvelle et du
puissance seront importants (en valeur de puissance et en durée
Le matériel roulant qui a servi d’hypothèse pour le côté Le Havre une rampe de 30 ‰ sur environ 2 km en fin de la la
d’appel de puissance).
dimensionnement des besoins en alimentation électrique est issu ligne nouvelle.
des études décrites au chapitre 9, qui se décline selon le parc L’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
Ces rampes étant situées dans les zones d’accélération des trains,
suivant : station à positionner vers le km 35 de la section normande (triangle
les appels de puissance seront importants (en valeur de puissance
de Mercey).
et en durée d’appel de puissance).
a) TGV
3.3. Branche vers Caen L’alimentation du tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
b) Intercités : station à positionner à mi parcours au environ de Yvetot.
L’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sous
 Type Bombardier ZEFIRO 250 ou Ansaldo V250 : Hypothèse station à positionner à mi parcours après le raccordement de
Bernay. 5. Pré dimensionnement des sous stations pour
de puissance pour le dimensionnement 6 MW.
le scénario C
 Type Hitachi class 395 : Hypothèse de puissance pour le 3.4. Branche entre Rouen et Le Havre
dimensionnement 3,4 MW. 5.1. Secteur francilien
Le profil en long de la ligne nouvelle comporte côté Rouen une
c) TER : rampe de 35‰ sur environ 3 km au début de la ligne nouvelle et du L’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite une
côté Le Havre une rampe de 30 ‰ sur environ 2 km en fin de la la sous station de traction implantée à environ 20-25 km du début du
 Type Bombardier OMNEO 2N, Alstom REGIOLIS: Hypothèse ligne nouvelle. secteur. La pré-localisation plus précise de cette sous station
de puissance pour le dimensionnement 3,2 MW dépendra de l’option de tracé choisi.
Ces rampes étant situées dans les zones d’accélération des trains,
les appels de puissance seront importants (en valeur de puissance
et en durée d’appel de puissance).

5.2. Branches normandes  Déclenchement assuré des protections en cas de rupture du fil  L’alimentation RTE de chaque sous station sera fiabilisée (2
de contact et contact avec des parties non actives. arrivées RTE par sous station. Chaque arrivée RTE peut fournir
L’alimentation du tronçon de ligne nouvelle vers Rouen nécessite la pleine puissance nécessaire à la sous station).
une sous station à positionner vers le km 35 de la section
7.2. Installations des sous stations  Un groupe traction sera équipé en secours dans chaque sous
normande (triangle de Mercey).
Les installations des sous-stations comportent les tranches station
La branche commune vers Le Havre et Caen nécessite une sous
suivantes :
station implantée à proximité du triangle de séparation entre les
branches terminales vers Le Havre et Caen.  Une tranche très haute tension (THT) assurant l’interface entre
le réseau RTE et la distribution HTB, 7.6. Conduite des automatismes et des protections
 Des transformateurs de traction HTB / HTA produisant le 2*25 Chaque site (sous-station de traction, postes de traction clôturés)
6. Synthèse des scénarios kV, aura son propre système local de conduite d’automatismes et de
protections. Le système local SCADA (Supervisory Control And
 Une tranche de distribution de l’énergie électrique de traction
Nb de sous stations Scénario A Scénario B Scénario C Data Acquisition) sera connecté au réseau de transmission du
alimentant la caténaire en 2*25 kV,
domaine ferroviaire assurant la communication avec le CSS
Branches principales 2 2 2  Une tranche BT auxiliaire transformant la HTA ou le 25 kV en (Central Sous Station), par un système TC/TK
(IDF et vers Rouen) 230 V et alimentant les sources autonomes et les auxiliaires (Télécommande/Télécontrôle).
Branche vers Le Havre 1 1 - des sous-stations,
En mode de conduite centralisée, qui est le mode normal
 Une tranche contrôle / commande (SCADA) assurant : d’exploitation, les sous-stations et postes seront commandés et
Branche vers Caen 1 1 -
surveillés depuis le CSS.
- La gestion, la supervision et l’exploitation en local des
Branche 1
équipements, La solution proposée pour la ligne nouvelle Paris Normandie est
vers Le Havre et Caen
que les nouvelles installations de traction soient rattachées :
- L’interface avec le CSS pour la conduite à distance,
Total 4 4 3
 Au CSS PARIS RIVE GAUCHE pour la portion de ligne
- Les protections.
nouvelle en Ile de France (CSS gérant actuellement les
installations traction de l’Ile de France)
7.3. Postes de traction
7. Description des équipements EALE  Au CSS LE CARDINET pour la portion de ligne nouvelle en
Les postes de traction comprennent : Normandie (CSS gérant actuellement les installations traction
7.1. Caténaire  Les postes de mise en parallèle avec autotransformateurs de la Normandie)
La caténaire est de type polygonal. Elle est suspendue, verticale et (postes clôturés), La suite des études permettra d’approfondir l’analyse de ce point
ne comporte pas de suspension Y.  Les postes de sectionnement et de mise en parallèle avec
Elle est constituée d’un fil de contact en cuivre allié (section 150 autotransformateurs (postes clôturés),
mm²), suspendu à un câble porteur bronze (65 mm² à 60%) par  Les postes en ligne (continuité entre sous-secteurs et/ou
l’intermédiaire de câbles pendules. sections élémentaires). Ils sont réalisés sur des supports
L’ensemble est maintenu en position par un armement métallique indépendants des caténaires.
fixé sur un support vertical. Les supports des poteaux métalliques
sont protégés par galvanisation à chaud. 7.4. Sécurité électrique
La hauteur du plan de contact à la suspension est constante et Les sous-stations, les postes de traction et les sections de
égale à 5,08m conformément à la STI Energie. séparations intègrent la sécurité du personnel et du matériel. Les
circuits et matériels des sous-stations et des postes de traction sont
Afin de respecter le schéma d’alimentation, elle comprend protégés de telle façon qu’ils ne puissent être endommagés ou
également des sectionnements et des sections de séparation de susceptible de produire des dommages à l’environnement. Ils sont
phases. équipés de dispositifs de protections coordonnés entre eux et avec
Un système de retour courant de traction et de mise à la terre les dispositifs amont et aval.
permet d’assurer les fonctions suivantes : Ces dispositifs permettent d’isoler la partie en défaut.
 Retour en toute sûreté du courant de traction avec réduction du Des verrouillages réalisés soit mécaniquement soit électriquement
courant dans le sol, assurent également une protection physique de toute installation.
 Contrôle du potentiel pour éviter des tensions inadmissibles en Les installations et leurs équipements répondent aux normes,
cas de contact accidentel pendant le service et en cas de court- recommandations ou directives générales en vigueur.
circuit,
 Limitation des perturbations inductives dans les câbles de 7.5. Disponibilité de l’alimentation
signalisation et de télécommunications posés parallèlement à L’approche de pré-dimensionnement traction est faite avec
la caténaire, l’hypothèse que :
Les autres postes sont plus mineurs et leurs variations ont peu
XI. Coût d’investissements d’impact sur le coût global de l’opération.
Ce chapitre traite de l’estimation des coûts d’investissements liés à

la réalisation du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie. 1.3. Eléments chiffrés sur la base de ratio
Les coûts de réalisation des gares nouvelles éventuelles (La Folie,
Achères, Evreux, Louviers, Sotteville, St-Sever) ont été estimés sur
1. Méthodologie la base de leurs principales caractéristiques : nombre de voies à
quai, longueur des quais, contexte urbain, etc.
1.1. Périmètre de l’estimation
L’estimation des coûts d’investissements du projet porte sur la Les coûts d’aménagement des gares existantes (rehaussement et
réalisation de la ligne nouvelle et des aménagements ferroviaires allongement des quais à 400 m) et des lignes existantes ont été
sur le réseau existants nécessaires à sa réalisation. estimés forfaitairement.
Selon les caractéristiques des différents scénarios envisagés, le Les coûts de construction des bases travaux nécessaires à la
chiffrage intègre : réalisation de la ligne nouvelle et leur aménagement en bases de
 La construction de la ligne nouvelle et toutes les mesures maintenance ont été estimés forfaitairement sur la base de
d’accompagnement et d’insertion qui y sont relatives ; réalisation récente de ce type.
 La création des gares nouvelles en ligne ;

 Les aménagements des gares existantes, impératifs ou 1.4. Précision de l’estimation
optionnels, pour accueillir de nouvelles circulations ;
L’estimation du projet présentée dans ce document est donnée
 Les adaptations des lignes existantes et de leurs avec une précision évaluée à 15 %.
équipements pour en améliorer les fonctionnalités.
Cela signifie qu’à programme constant et hors aléas et imprévus, le
coût global de l’opération sera compris dans une fourchette allant
L’estimation des coûts n’intègre pas le matériel roulant ni les de -15 % à +15 % des coûts affichés ci-après.
modifications éventuelles de leurs installations de maintenance. Lors des études ultérieures, la précision de l’estimation sera
Les montants donnés dans ce chapitre sont exprimés aux améliorée de phase en phase grâce à une définition du projet de
conditions économiques de septembre 2010. plus en plus fine et l’intégration de données complémentaires
concernant son environnement (topographie, sondages
géotechnique, etc).
1.2. Eléments chiffrés sur la base d’études

Chaque scénario à été décomposé en tronçons élémentaires
(section courante, raccordement, jonction,...), tel que présenté sur
les synoptiques en pages suivantes.
L’évaluation des coûts de construction de chaque tronçon
élémentaire a été estimée de manière indépendante, sur la base de
« macroprix » établis à partir de références de coûts réels
constatés sur des réalisations récentes de même type ou similaire,
actualisés et adaptés au contexte de l’opération.
Pour un tel projet, les postes à « poids de coûts majeurs »

sont constitués par :
 Le génie civil (terrassements, ouvrages d’art courants et non
courants, ouvrages hydrauliques)
 Les équipements ferroviaires
 Le foncier, la libération des emprises

2. Synoptiques des scénarios
LNPN - Scénario A base LNPN - Scénario A variante 2

< Normandie Ile-de-France > < Normandie Ile-de-France >
Section courante Section courante
Flamanville Flamanville
Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen

Bif de Barentin-Flamanville Rac Bif de Barentin-Flamanville Rac
Saint-Laurent- Rac d’Oissel Saint-Laurent- Rac d’Oissel
Gainneville Gainneville
d’Yvetot d’Yvetot
Section courante Section courante Section courante Section courante
St Sever-Barentin GN Paris-Rouen Bif de St Sever-Barentin GN Paris-Rouen
Sotteville Mantes-la-Jolie Rac Sotteville Mantes-la-Jolie Rac
St Sever Rac de La Garenne- St Sever Rac de La Garenne-
Sotteville- d’Aubergenville Sotteville- d’Aubergenville
Colombes Colombes
Eauplet Saint-Lazare Eauplet Saint-Lazare
Rac de Rac de
GN St Pierre du V. Rac de GN St Pierre du V. Rac de
Louviers Mantes- Rac de La Défense Louviers Mantes-
Interconnexion Apremont Interconnexion Apremont
Rouen-Caen Rouen-Caen
Options IDF 1 à 6 Options IDF 1 à 6
Confluence GN Confluence GN
Triangle de La Défense Triangle de La Défense
Mercey Mercey
Lisieux Section courante Lisieux Section courante
Rac de Louviers-La Risle Rac de Louviers-La Risle
Rac de Rac de
Lisieux Est Lisieux Est
Malicorne Evreux Malicorne Evreux
Caen La Risle-Lisieux Est Caen La Risle-Lisieux Est

Caen-Lisieux Est Bernay Rac de Caen-Lisieux Est Bernay Rac de
Bernay Bernay
LNPN - Scénario A variante 1 LNPN - Scénario A variante 3

Flamanville Flamanville
Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen

Bif de Barentin-Flamanville Rac Bif de Barentin-Flamanville Rac
Saint-Laurent- Rac d’Oissel Saint-Laurent- Rac d’Oissel
Gainneville Gainneville
d’Yvetot d’Yvetot
Section courante Section courante Section courante Section courante
St Sever-Barentin GN Paris-Rouen St Sever-Barentin GN Paris-Rouen
Sotteville Mantes-la-Jolie Rac
Sotteville Mantes-la-Jolie Rac
St Sever Rac de La Garenne- St Sever Rac de La Garenne-
Sotteville- d’Aubergenville Colombes Sotteville- d’Aubergenville Colombes
Eauplet Saint-Lazare Eauplet Saint-Lazare
Rac de Rac de
GN St Pierre du V. Rac de GN St Pierre du V. Rac de
Louviers Mantes- Louviers Mantes-
Interconnexion Apremont Interconnexion Apremont
Rouen-Caen Rouen-Caen
GN GN GN GN
Triangle de Confluence La Défense Triangle de Confluence La Défense
Mercey Mercey
Lisieux Section courante Lisieux Section courante
Rac de
Rac de Louviers-La Risle Rac de Louviers-La Risle
Malicorne Lisieux Est Malicorne
Section courante
Evreux Evreux
Caen La Risle-Lisieux Est
Caen

Caen-Lisieux Est Bernay Rac de Caen-Lisieux Est Bernay Bif de
Bif de
Bernay Bernay
Courtonne

LNPN - Scénario B base LNPN - Scénario C base
Section courante
Flamanville
Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen Le Havre Rouen
Franchissement
Rac de Estuaire du Havre Rac de
Section courante Sotteville-
GN St Pierre du V.
Bif de Barentin-Flamanville Rac Eauplet Rac
Louviers Rac le Grand
Saint-Laurent- Rac d’Oissel d’Oissel
Gainneville d’Yvetot Quevilly
Rac fret de Section courante
Section courante
Toutainville Paris-Rouen
St Sever-Barentin GN Sotteville Mantes-la-Jolie Bif de GN Sotteville Mantes-la-Jolie Bif de
St Sever Rac de Rac St Sever Rac
La Garenne- La Garenne-
Sotteville- d’Aubergenville d’Aubergenville
Colombes Colombes
Eauplet Section courante
Paris-Rouen
Saint-Lazare Rac de
Saint-Lazare
Section courante
GN Rac de Rac de GN St Pierre du V. Rac de
Rac de La Défense Rouen-Epaignes Rac de La Défense
Evreux Mantes- Caen Louviers Mantes-
Interconnexion Apremont Apremont
Rouen-Caen
Confluence GN Confluence GN
Triangle Triangle de
La Défense La Défense
d’Evreux Est Mercey
Lisieux Lisieux Rac de Section courante
Rac de Rac de
Section courante Lisieux Est Caen-Epaignes
Malicorne Malicorne
Reuilly-La Risle Evreux Evreux
Caen Caen
Section courante
Caen-Livet Bernay Bif de Bernay
Bif de Bernay
Courtonne
LNPN - Scénario B variante

< Normandie Ile-de-France >
Section courante
Flamanville
Le Havre St Laurent-Gainneville Rouen
Rac de
Malaunay Rac de
GN St Pierre du V.
Bif de Rac
Louviers
Saint-Laurent- d’Oissel
Rac
Gainneville
d’Yvetot
Section courante
Barentin-Flamanville St Sever GN Mantes-la-Jolie Rac
Bif de
Sotteville La Garenne-
d’Aubergenville Colombes
Section courante
Paris-Rouen
Saint-Lazare
GN Rac de
Evreux Mantes- Rac de La Défense
Interconnexion Apremont
Rouen-Caen
Options IDF 1 à 6
Confluence GN
Triangle
La Défense
d’Evreux Est
Lisieux
Rac de
Malicorne Section courante
Reuilly-La Risle Evreux
Caen
Section courante
Caen-Livet Bernay Bif de
Bif de
Bernay
Courtonne

3. Estimation des scénarios
3.1. Entre Paris et Mantes
Les coûts des scénarios entre Paris-St-Lazare et Mantes sont les
suivants :
Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4 Scénario 5 Scénario 6
Entre Paris et le
raccordement vers 4.2 Mds d’€ 3.8 Mds d’€ 4.1 Mds d’€ 4.0 Mds d’€ 4.0 Mds d’€ 4.0 Mds d’€
Mantes-la-Jolie
Contournement de
0.5 Md d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Mds d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Mds d’€
Mantes-la-Jolie
Total entre Paris

4.7 Mds d’€ 4.3 Mds d’€ 4.6 Mds d’€ 4.5 Mds d’€ 4.5 Mds d’€ 4.5 Mds d’€
et Mantes-la-Jolie
Afin de disposer de scénarios comparables, ces estimations sont

fondées sur une desserte « en ligne » pour la gare de La Défense
et un raccordement vers Paris St-Lazare à l’Est des Vallées.
Le surcoût pour une desserte « en fourche » serait de l’ordre de
+ 0.1 Md d’euros.
Ces scénarios intègrent la modification du plan de voie de la gare
St-Lazare pour permettre la circulation de trains de
400 m (230 M€).
En revanche, l’aménagement d’une gare nouvelle à Confluence
n’est pas intégré. La réalisation de cette gare nouvelle ajouterait un
coût de 160 M€ (y compris 25 M€ pour le bâtiment voyageur) en
cas de positionnement sur le site d’Achères-Ville. L’aménagement
du site d’Achères-Grand Cormier et la création d’un raccordement
des voies extérieures de la LNPN au groupe V ajouterait quant à lui
un coût de 260 M€. Néanmoins, cette gare nouvelle n’est
compatible qu’avec les scénarios 1 à 4 pour le site d’Achères-
Grand Cormier et les scénarios 1 et 2 pour le site d’Achères-Ville.
Les écarts de coûts des différents scénarios entre Paris et Mantes

sont principalement liés à des linéaires de tunnel différents. Ainsi,
le scénario 2 qui présente le linéaire de tunnel le plus faible est le
scénario le moins coûteux. A contrario, le scénario 1 est le plus
coûteux, c’est également celui qui est constitué de la plus grande
longueur d’ouvrages souterrains.

3.2. A l’ouest de Mantes
Les coûts des scénarios à l’ouest de Mantes sont les suivants :
Scénarios A
Scénario A Scénario A Scénario B Scénario B
variante 1 et Scénario C
base variante 3 base variante
variante 2
6.5 Mds d’€ 6.7 Mds d’€ 6.2 Mds d’€ 6.3 Mds d’€ 5.9 Mds d’€ 9.5 Mds d’€
Ces estimations intègrent les aménagements des lignes et des

gares existantes ainsi que la réalisation des bases travaux 3.3. Coût global des scénarios
nécessaires à la construction de la ligne nouvelle.
Le coût global des différents scénarios envisagés ainsi que les
principales hypothèses les caractérisant sont présentés dans le
A l’ouest de Mantes, le scénario C est très sensiblement plus tableau suivant.
coûteux que les familles de scénarios A et B. Les causes de ce
surcoût résident essentiellement dans :
 le coût de l’ouvrage souterrain permettant le franchissement de Scénario A Scénario A Scénario A Scénario A Scénario B Scénario B
Scénario C
l’estuaire de La Seine au sud du Havre (1.5 Mds d’€ à lui seul) ; base variante 1 variante 2 variante 3 base variante
Desserte de
 le passage au Sud de Rouen et les ouvrages souterrains La Défense
En fourche En ligne En ligne En ligne En fourche En fourche En fourche
complexes nécessaires pour éviter la traversée de forêts Gare de
protégées ; Absente Présente Absente Présente Absente Absente Absente
Confluence
 le raccordement fret de Toutainville.
Gare de Rouen St-Sever St-Sever St-Sever St-Sever St-Sever Sotteville St-Sever
Contournement de Réutilisation ligne Réutilisation ligne Réutilisation ligne Réutilisation ligne

En revanche, les coûts des familles de scénarios A et B diffèrent Contournement Contournement Contournement
Bernay existante existante existante existante
relativement peu.
Coût global
Les scénarios B se révèlent tout de même légèrement moins 10.9 Mds d’€ 11.3 Mds d’€ 11.0 Mds d’€ 10.8 Mds d’€ 10.7 Mds d’€ 10.5 Mds d’€ 13.9 Mds d’€
du scénario
coûteux du fait d’un linéaire de ligne nouvelle plus faible et la
réutilisation de la ligne actuelle entre Bernay et Lisieux.
Ce dernier élément est également la principale cause de l’écart de
Ces montants sont fondés sur la réalisation du scénario le moins
coût entre le scénario A variante 3 et les autres scénarios de la
coûteux entre Paris et Mantes (scénario 2), auxquels s’ajoutent :
famille A.
 la réalisation de la gare nouvelle de Confluence dans le cas
Enfin, le scénario B variante est moins coûteux que le scénario B
des scénarios A variante 1 et A variante 3 ;
base du fait du positionnement de la gare de Rouen sur le site de
Sotteville plutôt que sur le site de St-Sever. En effet, un tel  la desserte « en fourche » de La Défense pour les scénarios A
positionnement permet de s’affranchir d’un ouvrage souterrain base, B base, B variante et C.
complexe sous la Seine ainsi que de la reprise de la tranchée
Une optimisation fonctionnelle est envisageable en combinant les
couverte existante sur les quais de Seine.
avantages des scénarios « A base » et « A variante 1 ». Elle
permettrait d’obtenir un scénario « A variante 1 optimisé »
présentant un coût global de 10.9 Mds d’€ avec une desserte en
ligne de la défense et l’implantation d’une gare nouvelle à
Confluence.


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VI.

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 129 sur 194

La zone de triage de la gare marchandise (faisceau de voies) a

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 132 sur 194

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 133 sur 194

La stabilité des parois moulées pendant l'exécution de la fouille est

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de la Folie

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 134 sur 194

De plus, les options de passage franciliennes de la Ligne Nouvelle

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 137 sur 194

2. Le raccordement des voies extérieures de la LNPN (voies à quais)

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 138 sur 194

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 140 sur 194

Znieff type 1 : Parc

Gare nouvelle Gare nouvelle

Projet de forêt de protection de

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Confluence

Les deux implantations proposées pour la gare nouvelle

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 142 sur 194

Les principales contraintes prises en compte lors de l’étude de la

Ainsi la longueur totale de la gare, mesurée entres les deux

Source : –Cahier des charges fonctionnel

Le schéma ci-dessus vérifie les trois principales fonctionnalités

Deux solutions d’implantation de la gare d’Evreux ont été

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 143 sur 194

Forêt de protection d’Evreux Znieff type 1 : les grandes côtes

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle d’Evreux

L’implantation envisagée pour la gare nouvelle d’Evreux se situe dans un

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 145 sur 194

1. La vitesse de conception pour les voies directes principales

2. Une implantation de la gare nouvelle de Louviers au plus

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 146 sur 194

Source : SIF SMA

Ces aménagements sont identifiés dans le cahier des charges

Source : SIF SMA

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 147 sur 194

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Louviers

Le secteur étudié pour la création d’une gare nouvelle à Louviers

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 149 sur 194

Schéma fonctionnel de la gare nouvelle de Sotteville – Source : SMA

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 150 sur 194

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 151 sur 194

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 154 sur 194

Zone d'implantation potentielle

île de France Vue en Plan

Site classé : La côte

Forêt de protection : Massif du Rouvray

Znieff type 1 : Coteau de Saint-Adrien

Deux implantations sont proposées pour la création d’une gare nouvelle à

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 157 sur 194

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Yvetot

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 159 sur 194

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 160 sur 194

Etat actuel Etat actuel

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare du Havre

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 161 sur 194

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Lison

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bayeux

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 162 sur 194

Etat actuel Etat actuel

Extrait de vue en plan du projet de rallongement du quai de la gare de Valognes

Ligne Nouvelle Paris-Normandie Page 163 sur 194

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Cherbourg