R Rte 21110

R RTE 21110
Infrastructure et
ballast
Voie normale et métrique
RTE – Ouvrage de référence en matière

de technique ferroviaire
R RTE 21110
Édité par Édité le Entré en vigueur le Subordonné à

UTP 01.09.2015 01.06.2016 –
Élaboré par Approuvé par Remplace

Groupe de travail UTP PL RTE R RTE 21110 du 30.11.2005
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Entreprises ferroviaires de l’UTP d, f, i
Office fédéral des transports OFT
Extranet UTP/Webshop RTE (www.rte.utp.ch) Nombre de pages
115
Infrastructure et
ballast
Voie normale et métrique
© UTP
R RTE 21110 Infrastructure et ballast 2
Conditions d’utilisation de l’ouvrage de référence en matière de technique ferroviaire suisse (RTE)

Lors de l’utilisation des documents, il convient de s’assurer qu’ils ont été rédigés pour répondre exclusivement aux
besoins des chemins de fer et qu’ils sont réservés à cet usage. Par conséquent, une utilisation correcte suppose
d’avoir suivi une formation tant théorique que pratique. L’ouvrage de référence se limite à deux groupes de
documents:
– Les règlements R remplacent les anciens règlements et instructions des entreprises ferroviaires. Ils comprennent
des règlements manquants et/ou des règlements venant compléter des normes techniques et des prescriptions
souveraines.
– Les règlements D comprennent des manuels et des documents dont le contenu, souvent pluridisciplinaire,
s’adresse principalement à des spécialistes intervenant «sur place».
Groupe de travail UTP
Direction
Jürg Däppen, Chemins de fer fédéraux (CFF), Berne
Membres
Kilian Gerber, Chemins de fer fédéraux (CFF), Berne
Rolf Guldenfels, Office fédéral des transports (OFT), Berne
Martin Isler, BLS Netz AG, Berne
Michael Kohler, Office fédéral des transports (OFT), Berne
Benjamin Meylan, Office fédéral de l’environnement (OFEV), Berne
Ralph Rechsteiner, Chemin de fer rhétique (RhB), Coire
Judith Schöbi, Chemins de fer fédéraux (CFF), Berne
Révision
Martin Strobel, Union des transports publics (UTP), Berne
Traduction
Trad8 Sàrl, Delémont
Éditeur
UTP Union des transports publics
Domaine Technique ferroviaire
Dählhölzliweg 12, CH-3000 Berne 6
www.rte.utp.ch, RTE@utp.ch
Tél.: +41 31 359 23 23, Fax: +41 31 359 23 10
Webshop RTE
www.rte.utp.ch
ISBN 978-3-906225-23-4
© Union des transports publics, Berne, septembre 2015
Historique des modifications
Date Modifications
30.11.2005 1e édition
01.09.2015 2e édition
© UTP
01.09.2015 © UTP
Avant-propos
En principe, le recueil de normes suisses s’applique également au domaine de

l’infrastructure ferroviaire. Il comporte néanmoins des lacunes que le présent règlement
tend à combler. Celui-ci se réfère aux règles correspondantes des normes existantes.
Les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF 25) ont
également été développées en parallèle de la révision de ce règlement. Dans le cadre
du désenchevêtrement effectué, des informations révisées et actualisées de
l’ordonnance DE-OCF 25 ont été intégrées du moins partiellement aux prescriptions
considérées souveraines du règlement entré en vigueur le 1er décembre 2005.
Dans le contexte de la présente révision de la dernière édition en date du 30 novembre
2005, les groupes de voies ont été remplacés par des groupes de charges des voies.
En outre, nous avons articulé de la même manière le chapitre 4 «Infrastructure lors de
nouvelles constructions» et le chapitre 5 «Infrastructure des constructions lors de
maintenance», nous avons évalué les résultats des essais réalisés sur des tronçons
récents et avons pris en compte de nouveaux matériaux et méthodes. La nouvelle
directive de l’OFT sur l’évacuation des eaux des installations ferroviaires simplifie la
partie consacrée à l’évacuation des eaux et permet de supprimer l’Annexe 8a présente
dans la précédente version.
Lorsqu’il applique ce règlement dans la réalité, l’utilisateur doit tenir compte de son
expérience personnelle et mettre à profit la marge de manœuvre dont il dispose s’il en
résulte des solutions plus intéressantes, à condition de respecter les prescriptions
prioritaires.
Berne, le 1er septembre 2015
01.09.2015 © UTP
1 Généralités ............................................................................................. 11
1.1 Buts du présent règlement .......................................................................................... 11
1.2 Utilisation .................................................................................................................... 11
2 Bases ...................................................................................................... 12
2.1 Réglementations souveraines..................................................................................... 12
2.2 Directives.................................................................................................................... 12
2.3 Normes....................................................................................................................... 13
2.4 Règlements RTE ........................................................................................................ 16
3 Termes et abréviations ......................................................................... 17

3.1 Abréviations................................................................................................................ 17
3.2 Termes ....................................................................................................................... 17
3.2.1 Glossaire ....................................................................................................... 17
3.2.2 Activités de construction ................................................................................ 20
3.3 Structure du corps de voie .......................................................................................... 21
3.4 Principales fonctions des différentes couches ............................................................ 23
3.5 Spectre des sollicitations de l’infrastructure ................................................................ 24
3.6 Classification des voies en groupes et prévisions de charge du trafic ......................... 24
4 Infrastructure des constructions nouvelles ....................................... 25

4.1 Généralités ................................................................................................................. 25
4.2 Déformabilité .............................................................................................................. 25
4.2.1 Valeurs limites ............................................................................................... 25
4.2.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction de la déformabilité .............. 28
4.2.3 Couche d’étanchéité et de fondation .............................................................. 29
4.2.4 Couche de transition sur infrastructure rigide ................................................. 30
4.2.5 Structure géométrique ................................................................................... 31
4.3 Gel ............................................................................................................................. 31
4.3.1 Généralités .................................................................................................... 31
4.3.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction du gel ................................. 32
4.4 Évacuation des eaux .................................................................................................. 33
4.4.1 Généralités .................................................................................................... 33
4.4.2 Exigences techniques .................................................................................... 33
4.4.3 Dimensionnement .......................................................................................... 34
4.4.4 Contrôle et maintenance ................................................................................ 35
4.5 Traversées de conduites ............................................................................................ 35
4.5.1 Élaboration des projets .................................................................................. 35
4.5.2 Traversées appartenant au chemin de fer...................................................... 36
4.5.3 Traversées appartenant à des tiers................................................................ 36
4.5.4 Exécution ....................................................................................................... 36
4.6 Maintien de la fonction filtrante ................................................................................... 36
4.7 Tolérances de construction ......................................................................................... 37
4.8 Banquette ................................................................................................................... 37
4.8.1 Généralités .................................................................................................... 37
4.8.2 Géométrie ...................................................................................................... 38
4.8.3 Matériaux ....................................................................................................... 38
4.8.4 Banquette anti-prolifération de la végétation .................................................. 39
4.9 Remblai ...................................................................................................................... 40
4.10 Transitions entre les ouvrages en terre et une infrastructure rigide ............................. 40
4.11 Tunnel ........................................................................................................................ 40
4.11.1 Principes ........................................................................................................ 40
4.11.2 Évacuation des eaux et maintien à sec de la voie ferrée................................ 41
4.11.3 Évacuation des eaux de la voie ferrée (par drainage) dans les tunnels .......... 41
4.11.4 Évacuation des eaux par refoulement ............................................................ 42
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4.12 Infrastructure des voies sur dalle ................................................................................ 42

4.12.1 Principes ........................................................................................................ 42
4.12.2 Valeurs limites de déformabilité de la couche de base ................................... 42
5 Infrastructure lors de maintenance ..................................................... 43

5.1 Généralités ................................................................................................................. 43
5.2 Déformabilité .............................................................................................................. 45
5.2.1 Valeurs limites ............................................................................................... 45
5.2.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction de la déformabilité .............. 46
5.2.3 Couche d’étanchéité et de fondation .............................................................. 48
5.2.4 Couche de transition sur une infrastructure rigide .......................................... 51
5.2.5 Structure géométrique ................................................................................... 52
5.3 Gel ............................................................................................................................. 52
5.4 Évacuation des eaux .................................................................................................. 52
5.4.1 Généralités .................................................................................................... 52
5.4.2 Exigences techniques .................................................................................... 53
5.4.3 Modification importante selon l’ordonnance
sur la protection des eaux (OEaux) ................................................................ 53
5.4.4 Marche à suivre en cas de modification importante ....................................... 53
5.4.5 Marche à suivre sans modification importante de l’installation ....................... 54
5.4.6 Dimensionnement .......................................................................................... 54
5.4.7 Contrôle et entretien ...................................................................................... 54
5.5 Traversées de conduites ............................................................................................ 54
5.5.1 Élaboration des projets .................................................................................. 54
5.5.2 Exécution ....................................................................................................... 54
5.6 Maintien de la fonction filtrante ................................................................................... 55
5.7 Tolérances de construction ......................................................................................... 55
5.8 Maintenance des banquettes ...................................................................................... 55
5.8.1 Généralités .................................................................................................... 55
5.8.2 Géométrie et matériau ................................................................................... 55
5.8.3 Supports de banquette................................................................................... 56
5.9 Terriers dans la zone de la voie ferrée........................................................................ 57
5.10 Tunnel ........................................................................................................................ 57
6 Lit de ballast........................................................................................... 58
6.1 Structure ..................................................................................................................... 58
6.2 Réalisation des épaulements de ballast sur les voies existantes ................................ 59
6.3 Matériaux à utiliser ..................................................................................................... 59
6.4 Évaluation du ballast sur des voies existantes ............................................................ 59
7 Propriétés des couches, qualité du matériau et mesures

d’assurance-qualité ............................................................................... 60
7.1 Ballast ........................................................................................................................ 60
7.1.1 Exigences relatives au ballast ........................................................................ 60
7.1.2 Catégories de ballast ..................................................................................... 60
7.1.3 Prescriptions concernant la mise en œuvre ................................................... 60
7.2 Couches d’étanchéité ................................................................................................. 61
7.2.1 Utilisation ....................................................................................................... 61
7.2.2 Matériaux ....................................................................................................... 62
7.2.3 Assurance-qualité .......................................................................................... 63
7.3 Mélanges graveleux utilisés pour les couches de fondation ........................................ 63
7.3.1 Utilisation ....................................................................................................... 63
7.3.2 Propriétés des matériaux et assurance-qualité .............................................. 64
7.3.3 Prescriptions concernant la mise en œuvre de couches
à base de mélange graveleux ........................................................................ 64
01.09.2015 © UTP
7.4 Grave PSS ................................................................................................................. 65

7.4.1 Utilisation ....................................................................................................... 65
7.4.2 Propriétés des matériaux et assurance-qualité .............................................. 65
7.4.3 Prescriptions concernant la mise en place des couches d’étanchéité et de
fondation à base de grave PSS ..................................................................... 65
7.5 Géosynthétiques......................................................................................................... 70
7.5.1 Définitions et fonctions ................................................................................... 70
7.5.2 Durabilité ....................................................................................................... 72
7.5.3 Pose .............................................................................................................. 72
7.5.4 Produits homologués et assurance-qualité .................................................... 73
7.6 Couches en matériaux stabilisés ................................................................................ 73
7.6.1 Utilisation ....................................................................................................... 73
7.6.2 Types de matériaux et assurance-qualité....................................................... 73
8 Index des mots-clé ................................................................................ 74
Annexe A1 – A11 (Généralités) ......................................................................... 75
A1 Eléments de décision pour la planification de la maintenance

d’une voie ferrée, exemple CFF ........................................................... 75
A1.1 Recherche des données de base ............................................................................... 75
A1.1.1 Liste de contrôle concernant la recherche des données de base ................... 75
A1.2 Etude géotechnique.................................................................................................... 76
A1.3 Projet de maintenance de la voie ferrée ..................................................................... 76
A1.3.1 Concept de maintenance de la voie ferrée ..................................................... 76
A1.3.2 Projet de construction .................................................................................... 76
A1.4 Exécution des travaux et contrôles après la mise en service ...................................... 77
A1.5 Exemple de concept d’entretien de la voie ferrée ....................................................... 78
A2 Spécifications techniques pour le mélange graveleux et la grave

PSS des couches de fondation ............................................................ 79
A2.1 Objet........................................................................................................................... 79
A2.2 Examen d’aptitude ...................................................................................................... 79
A2.3 Mélanges graveleux ................................................................................................... 79
A2.4 Grave PSS ................................................................................................................. 80
A2.5 Exigences complémentaires pour les essais en laboratoire ........................................ 82
A2.6 Détermination des valeurs CBR, CBR2 et CBRF ......................................................... 83
A2.7 Détermination de la masse volumique sèche ρd max et
de la teneur en eau optimale wopt ................................................................................ 83
A2.8 Détermination de la perméabilité selon Darcy (coefficient k) ....................................... 84
A2.9 Contrôle de l’aptitude au compactage dans un champ d’essai.................................... 86
A2.10 Assurance-qualité ....................................................................................................... 86
A2.11 Contrôle de la grave PSS, exemple CFF .................................................................... 87
A3 Réception de l’infrastructure après la mise en place de la

grave PSS Procès-verbal d’essai, exemple CFF ................................ 88
01.09.2015 © UTP
A4 Spécifications techniques pour le ballast de voie ferrée .................. 89

A4.1 Ballast de voie ferrée .................................................................................................. 89
A4.2 Normes de contrôle et exigences techniques ............................................................. 89
A4.2.1 Normes de contrôle ....................................................................................... 89
A4.2.2 Exigences techniques .................................................................................... 89
A4.3 Qualification et gestion de la qualité ........................................................................... 90
A4.3.1 Expertise des bancs de roche ........................................................................ 91
A4.3.2 Examen de qualification du ballast ................................................................. 92
A4.3.3 Appréciation de la carrière ............................................................................. 93
A4.3.4 Contrôle interne de la production ................................................................... 93
A4.3.5 Réception du ballast ...................................................................................... 93
A5 Procès-verbal d’essai du ballast de voie ferrée, exemple CFF ......... 94
A6 Granulométrie des couches d’étanchéité minérales ........................ 96
A7 Profils normaux de la voie ferrée ......................................................... 97

A7.1 Désignation des profils normaux................................................................................. 97
A7.2 Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie normale) ..................................... 98
A7.3 Profil normal pour des tronçons à double voie (voie normale)..................................... 99
A7.4 Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie métrique) .................................. 100
A7.5 Profil normal pour des tronçons à double voie (voie métrique).................................. 101
A7.6 Détail du système d’évacuation des eaux des tronçons existants,
lorsque la place est restreinte (voie normale) ........................................................... 102
A7.7 Profil du lit de ballast abaissé (voie normale) ............................................................ 103
A8 Évacuation des eaux des voies ferrées ............................................ 104

A8.1 Champ d’application et généralités ........................................................................... 104
A8.2 Choix du système d’évacuation des eaux usées....................................................... 104
A8.3 3.3 Capacité hydraulique de l’évacuation des eaux .................................................. 104
A8.4 Exigences relatives aux matériaux ........................................................................... 104
A8.4.1 Corps filtrant en gravier rond........................................................................ 104
A8.4.2 Sable ........................................................................................................... 104
A8.4.3 Béton d’enrobage ........................................................................................ 105
A8.5 Types d’évacuation des eaux ................................................................................... 106
A9 Indices de gel et profondeurs de gel pour le dimensionnement

des nouvelles infrastructures ballastées .......................................... 113
A10 Infrastructure des voies en tunnel: directives pour l’élaboration

de projets de constructions nouvelles et d’assainissements ........ 114
A10.1 Semelle rocheuse instable sous l’action de l’eau ...................................................... 114
A10.2 Déformations ............................................................................................................ 114
A10.2.1 Déformations dues au gonflement ............................................................... 115
A10.2.2 Autres déformations ..................................................................................... 115
A10.3 Remblayage dans le cas de voies non ballastées et de profils circulaires ................ 115
01.09.2015 © UTP
01.09.2015 © UTP
1 Généralités
1.1 Buts du présent règlement
Le règlement R RTE 21110 constitue un ensemble de prescriptions pour l’infrastructure

ferroviaire, l’évacuation des eaux et le lit de ballast. Il contient des outils de travail pour
l’étude et la réalisation de projets de nouvelles constructions et d’entretien.
1.2 Utilisation
Le règlement R RTE 21110 se base sur l’art. 17 de la loi sur les chemins de fer (LCdF),
l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur
les chemins de fer, OCF) et les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les
chemins de fer (DE-OCF). L’infrastructure et l’épaisseur du lit de ballast sont définies
dans l’ordonnance DE-OCF 25, et les passages sur les ouvrages dans l’ordonnance
DE-OCF 26.
En ce qui concerne la construction, il convient d’observer les prescriptions de
l’ordonnance sur les travaux de construction (OTConst).
Le présent règlement s’applique à l’exploitation normale. Les aspects de l’ordonnance
sur les accidents majeurs (OPAM) ne sont pas pris en compte dans les mesures de
construction décrites. La directive de l’OFT qui définit l’état de la technique de sécurité
pour l’infrastructure ferroviaire selon l’art. 3 de l’OPAM doit être observée.
Le présent règlement s’adresse aux spécialistes en étude de projets ferroviaires,
expérimentés dans les domaines de l’infrastructure et de la superstructure ferroviaires,
aux bureaux d’ingénieurs compétents mandatés et aux entreprises de construction
(propriétaires des voies ou tiers).
01.09.2015 © UTP
2 Bases
2.1 Réglementations souveraines
LCdF Loi fédérale sur les chemins de fer Version

RS 742.101 01.07.2013
OCF Ordonnance sur la construction et l’exploitation des Version

RS 742.141.1 chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer) 01.07.2013
DE-OCF Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les Version
RS 742.141.11 chemins de fer 01.07.2014
OPAM Ordonnance sur la protection contre les accidents Version
RS 814.012 majeurs 01.04.2013
(ordonnance sur les accidents majeurs)
OSol Ordonnance sur les atteintes portées aux sols Version
RS 814.12 01.06.2012
LEaux Loi fédérale sur la protection des eaux Version
RS 814.20 (Loi sur la protection des eaux) 01.01.2011
OEaux Ordonnance sur la protection des eaux Version
814,201 01.08.2011
OTConst Ordonnance sur la sécurité et la protection de la Version
RS 832.311.141 santé des travailleurs dans les travaux de 01.11.2011
construction (Ordonnance sur les travaux de
construction)
2.2 Directives
513.1/ Directive de l’Office fédéral des transports OFT: Version

2011-07-26/263 État de la technique de sécurité 01.09.2011
(Dir OFT) pour l’infrastructure ferroviaire
Directive de l’Office fédéral des transports OFT: Version
(Dir OFT) Évacuation des eaux des installations ferroviaires juillet 2014
Directive sur l’infiltration, la rétention et Version
(Dir VSA) l’évacuation des eaux pluviales dans les 2002
agglomérations (directive Évacuation des eaux Mise à jour
pluviales) 2008
de l’Association suisse des professionnels de la
protection des eaux (VSA)
STORM Directive pour la planification conceptuelle de Version
(Dir VSA) mesures de protection lors de rejets pluviaux 2007
urbains dans les eaux de surface
(directive STORM) de l’Association suisse des
professionnels de la protection des eaux (VSA)
01.09.2015 © UTP
2.3 Normes
La liste figurant ci-après énumère toutes les normes auxquelles il est fait référence
dans le texte du présent règlement ou dans ses annexes.
SN EN 206-1 Béton – Partie 1: Spécification, performance, Version

production et conformité 2000
SN 533 190 Canalisation Version
(SIA 190) 2000
SN 505 197 Élaboration de projets de tunnel – Principes Version
(SIA 197) 2004
SN 505 197/1 Élaboration de projets de tunnel – Tunnels Version
(SIA 197/1) ferroviaires 2004
SN 505 261 Actions sur les structures porteuses Version
(SIA 261) 2003
SN 505 267 Géotechnique Version
(SIA 267) 2013
SN 508 103 Règlement concernant les prestations et honoraires Version
(SIA 103) des ingénieurs civils 2003
SN 531 199 Étude du massif rocheux pour les travaux Version
(SIA 199) souterrains 1998
SN 531 203 Décharges contrôlées Version
(SIA 203) 1997
SN 588 469 Entretien des ouvrages Version
(SIA 469) 1997
SN 564 272 Étanchéification et évacuation des eaux Version
(SIA 272) des constructions en sous-sol et pour les travaux 2009
souterrains
(Étanchéification contre les infiltrations de la nappe
phréatique)
SN 564 280 Lés d’étanchéité en matière synthétique Version
(SIA 280) 2009
SN 640 302b Route et corps de voie, terminologie Version
(VSS) 2000
SN 640 324 Dimensionnement du corps de chaussée – Version
(VSS) Infrastructure et superstructure 2011
SN 640 350 Évacuation des eaux de chaussées - Version
(VSS) Intensité des pluies 2001
SN 640 353 Évacuation des eaux de chaussées - Débit Version
(VSS) 2003
SN 640 357 Évacuation des eaux de chaussées - Version
(VSS) Dimensionnement des canalisations 2003
SN 640 415d-NA Enduits superficiels - Spécifications Version
(VSS) 2011
01.09.2015 © UTP
(EN 12271)
SN 640 430b Enrobés bitumineux compactés - Conception, Version

(VSS) exécution et exigences relatives aux couches en 2008
place
SN 640 431-1b-NA Exigences relatives aux mélanges bitumineux – Version
(VSS) Exigences relatives aux mélanges – Partie 1: béton 2008
(EN 13108) bitumineux
SN 640-431-8a-NA Exigences relatives aux mélanges bitumineux – Version
(VSS) Exigences relatives aux mélanges – Partie 8: 2008
(EN 13108-8) asphalte concassé
SN 640 521c Planéité - Exigences de qualité Version
(VSS) 2003
SN 640 576 Remblais et déblais - Prescriptions d’exécution Version
(VSS) 1977
SN 640 585b Compactage et portance - Exigences Version
(VSS) 2006
SN 640 588a Compactage - Compactage à l’aide d’engins de Version
(VSS) chantier 1980
SN 640 741 Recyclage des matériaux de démolition - Norme de Version
(VSS) base 2006
SN 670 004-1b Reconnaissance et essais géotechniques - Version
(VSS) Dénomination, description et classification des sols 2008
(EN ISO 14688-1) - Partie 1: dénomination et description
SN 670 004-2b-NA Reconnaissance et essais géotechniques - Version
(VSS) Dénomination, description et classification des sols 2008
(EN ISO 14688-2) - Partie 2: principes pour une classification
SN 670 009a Reconnaissance et essais géotechniques – Version
(VSS) Terminologie géologique des terrains meubles 2010
SN 670 010 Reconnaissance et essais géotechniques – Version
(VSS) Coefficients caractéristiques des sols 2011
SN 670 090 Géosynthétiques – Norme de base Version
(VSS) 2012
SN 670 092 Géosynthétiques – Termes et définitions Version
(VSS) 2006
(EN ISO 10318)
SN 670 110-NA Définitions et description du produit Version
(VSS) 2004
(EN 13450)
SN 670 115 Minéralogie et pétrographie qualitative et Version
(VSS) quantitative des granulats 2005
SN 670 119-NA Granulats pour matériaux traités aux liants Version
(VSS) hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour 2011
(EN 13242/ les travaux de génie civil et pour la construction des
EN 13285) chaussées - Exigences
01.09.2015 © UTP
SN 670 125a Matériaux pour filtre - Prescriptions de qualité Version

(VSS) 1983
SN 670 140b Gel – Carte incluse Version
(VSS) 2001
SN 670 241 Géotextiles - Exigences pour les fonctions Version
(VSS) de séparation, de filtration et de drainage 2014
SN 670 242 Géosynthétiques - Exigences pour la fonction Version
(VSS) de renforcement 2005
SN 670 243 Géosynthétiques - Exigences pour la fonction de Version
(VSS) protection 2005
SN 670 245-NA Géotextiles et produits apparentés - Contrôle au Version
(VSS) chantier 2012
(CEN/TR 15019)
SN 670 246-NA Géotextiles et produits apparentés - Version
(VSS) Identification sur site 2009
(EN ISO 10320)
SN 670 250b-NA Géotextiles et produits apparentés - Version
(VSS) Caractéristiques requises pour l’utilisation 2010
(EN 13250) dans la construction des voies ferrées
SN 670 275a-NA Géomembranes, géosynthétiques bentonitiques - Version
(VSS) Caractéristiques requises pour l’utilisation dans les 2014
(EN 15382) infrastructures de transport
SN 670 311 Compactage et portance - Méthodes de contrôle Version
(VSS) 2006
SN 670 317b Sols - Essai de plaque EV et ME Version
(VSS) 1998
SN 670 321a Essais sur les sols : essai de gonflement au gel et Version
(VSS) essai CBR après dégel (CBRF) 2001
SN 670 330-2 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants Version
(VSS) hydrauliques - Partie 2 : méthodes d’essai de 2012
(EN 13286-2) détermination en laboratoire de la masse volumique
de référence et de la teneur en eau - Compactage
Proctor
SN 670 330-47 Mélanges traités et mélanges non traités aux liants Version
(VSS) hydrauliques - Partie 47 : méthode d’essai pour la 2012
(EN 13286-47) détermination de l’indice portant Californien (CBR),
de l’indice de portance immédiate (IPI) et du
gonflement linéaire
SN 670 345b Sols - Limites de consistance Version
(VSS) 2008
SN 670 362a Poutre de Benkelman - Appareil, mode opératoire Version
(VSS) et exploitation des résultats 1991
SN 670 511a Bitumes et liants bitumineux - Version
(VSS) Détermination de la pénétrabilité à l’aiguille 2009
(EN 1426)
01.09.2015 © UTP
SN 670 830 Agrégats minéraux – Essai d’écrasement Projet

(VSS)
SN 670 902-1b Essais pour déterminer les caractéristiques Version
(VSS) géométriques des granulats - Partie 1 : 2006
(EN 933-1) détermination de la granularité - Analyse
granulométrique par tamisage
SN 670 902-2a Essais pour déterminer les caractéristiques Version
(EN 933-2) détermination de la granularité - Tamis de contrôle,
dimensions nominales des ouvertures
SN 670 902-3a Essais pour déterminer les caractéristiques Version
(EN 933-3) détermination de la forme des granulats -
Coefficient d’aplatissement
SN 670 902-4b Essais pour déterminer les caractéristiques Version
(EN 933-4) détermination de la forme des granulats - Indice de
forme
SN 670 903-2c Essais pour déterminer les caractéristiques Version
(VSS) mécaniques et physiques des granulats - Partie 2 : 2011
(EN 1097-2) méthodes pour la détermination de la résistance
à la fragmentation
SN 671 250b Écrans antibruit pour chemins de fer - Version
(VSS) Établissement du projet et exécution 2005
SN 671 260 Croisement et parallélisme de conduites Version
(VSS) souterraines avec les voies ferrées 2003
2.4 Règlements RTE
R RTE 20012 Profil d’espace libre, voie normale Version

15.10.2012
R RTE 20100 Sécurité lors de travaux sur et aux abords des voies Version
01.07.2012
R RTE 20512 Profil d’espace libre, voie métrique Version
28.03.2014
R RTE 20600 Sécurité lors de travaux sur les Version
installations électriques ferroviaires 15.01.2012
R 220.41 Voies sans joint, appareils de voie soudés sans joint Version
(R RTE 22041) et voies éclissées écartement normal 13.03.2003
R RTE 22541 Voies sans joint, appareils de voie soudés sans joint Version
et voies éclissées 30.11.2005
Voie métrique
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3 Termes et abréviations
3.1 Abréviations
DE-OCF Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer

EN Norme européenne
OCF Ordonnance sur les chemins de fer
OFT Office fédéral des transports
SN Norme suisse
3.2 Termes
3.2.1 Glossaire
Dans le contexte du présent règlement, voici les définitions des termes utilisés:
Ballast Dans le cadre du présent document, le terme ballast

désigne le ballast de voie ferrée au sens des normes
EN et SN.
Banquette La banquette forme la terminaison latérale de la voie
ferrée. Elle assume diverses fonctions, telles que
voie de service, chemin de fuite, surface de garage,
barrière contre la végétation, etc.
Couche d’étanchéité Couche d’asphalte étanche à l’eau. Dans la
bitumeuse construction ferroviaire, on utilise le AC Rail 16 ou 22.
Couche d’étanchéité Couche d’étanchéité mise en place directement sur la
minérale couche de fondation, roulée et liée avec de l’eau en
vue d’assurer sa stabilité. Elle est composée de
marne calcaire ou de grave concassée naturelle 0/16
mm, conformément à la norme SN 640 744, chapitres
12 et 13, d’un matériau de grave bien calibré
contenant un liant naturel limoneux-argileux ou du
carbonate (calcaire).
Déformabilité La déformabilité et le module de déformation
définissent le comportement structurel des systèmes
géotechniques structuraux du chemin de fer. Les
valeurs caractéristiques utilisées sont le module de
déformation ME1 ou la déflexion élastique (sur les
couches d’étanchéité bitumeuses). L’utilisation du
terme «déformabilité» à la place du terme
«portance», jusqu’à présent employé dans la
construction des voies de communication, doit
prendre en compte le fait que le terme «portance»
(selon les normes actuelles sur les structures) décrit
l’état limite de la portance, tandis que le terme
«déformabilité» se rapporte à l’état limite de
l’aptitude au service. Pour autant, cela ne change
01.09.2015 © UTP
pas le fait que si une voie de communication est

présentée comme ayant une capacité de charge
suffisante, les déformations qui se produisent sous
l’effet des charges du trafic restent limitées à des
valeurs admissibles.
Épaisseur du lit de ballast L’épaisseur du lit de ballast est définie comme la
distance la plus courte entre la face inférieure de la
traverse du rail déterminant et la couche de base. Le
rail déterminant est le rail le plus proche de la couche
de base.
Pour les traverses d’acier en forme d’auge, on
considère une hauteur de traverse fictive de 15 cm.
Épaisseur totale du L’épaisseur totale du corps de la voie désigne
corps de la voie l’épaisseur du lit de ballast à laquelle s’ajoute
l’épaisseur de la couche de transition sur une
infrastructure rigide.
Maintien de la fonction Limitation de l’entraînement de fines particules lors
filtrante de l’écoulement d’eau à travers une couche de sol à
grains fins vers un sol à grains grossiers, le plus
possible sans pression (filtres).
Prévention du mélange des couches de différentes
granularités sous l’effet de charges dynamiques
(séparation).
Géogrille Grille plane régulière constituée d’éléments
longitudinaux et transversaux solidaires, dont les
ouvertures
sont plus grandes que les fils ou les étrésillons.
L’assemblage s’effectue par exemple par extrusion,
tissage, enchaînement ou soudage.
Géonontissé Géotextile se présentant sous forme d’une feuille
constituée de voiles ou de nappes de fibres orientées
directionnellement ou au hasard, liées
mécaniquement, thermiquement ou par adhérence.
Géosynthétiques Polymères, le plus souvent des structures planes,
utilisés pour des applications dans les domaines de
la géotechnique et des techniques de construction et
pouvant assumer les fonctions de séparation, de
filtration, de drainage, de renforcement, de protection,
d’étanchéité, etc.
Géotextile Tissu perméable à l’eau et à l’air utilisé dans les
domaines de la géotechnique et de la technique de
construction.
Grave PSS Mélange non lié, constitué de granulats naturels
d’une certaine granularité, et utilisé pour former la
couche d’étanchéité et la couche de fondation dans
l’infrastructure pour l’entretien des lignes ferroviaires
existantes.
Imperméabilisation Une couche d’étanchéité bitumeuse ou minérale est
considérée comme imperméable. Les couches
d’étanchéité bitumeuses doivent présenter un
coefficient de perméabilité de Darcy k < 10 – 9 m/s, et
01.09.2015 © UTP
les couches d’étanchéité minérales un coefficient

k < 10 – 7 m/s.
Lors de renouvellements de voies, si la couche de
fondation doit être mise en place dans le cadre de
mises hors service partielles, la grave PSS utilisée
est considérée comme imperméable pour autant
qu’un k ≤ 10 – 6 m/s soit garanti.
Infrastructure rigide Une infrastructure rigide désigne par exemple des
roches résistant aux intempéries ou des couches de
béton placées sous le lit de ballast.
Installation de traitement Installation d’aspect naturel ou technique pour les
eaux ferroviaires, aménagée en amont de l’infiltration
ou du déversement, et visant en premier lieu un effet
d’épuration.
Mélange graveleux Synonyme de mélange non lié (SN 670 119).
Matériau granuleux constitué de granulats naturel ou
recyclés, d’une certaine granularité, utilisé comme
couche de fondation seule (après vérification des
risques pour l’environnement) ou comme couche de
fondation sous une couche d’étanchéité dans
l’infrastructure. Les mélanges non liés ne contiennent
pas de liant.
Ouvrage de rétention Installation d’aspect naturel ou technique pour les
eaux ferroviaires, aménagée en amont de l’infiltration
ou du déversement, et visant en premier lieu une
réduction du débit dans le temps. Dans certains cas,
il peut aussi servir à intercepter des liquides d’avarie.
Portance Dans le cadre de ce document, le terme «portance»
désigne le comportement structurel déterminé pour
un échantillon de laboratoire ou une découpe de sol
lors d’essais CBR (indice portant californien).
Renouvellement Travaux de construction ou d’entretien de la voie
avec la méthode génie civil ferrée réalisés avec les engins de construction
habituels des chantiers routiers. Cette méthode est
appliquée lorsque le chantier n’est pas limité à
l’exploitation ferroviaire.
Renouvellement Entretien de la voie ferrée au moyen d’engins de
avec engins ferroviaires construction roulant sur les rails.
Système d’évacuation des Système d’infiltration des eaux ferroviaires dans le
eaux terrain naturel ou d’évacuation des eaux ferroviaires
dans des eaux superficielles ou les égouts publics.
Tonnage brut complet Somme des masses des trains circulant sur une voie,
charge incluse.
Voie La voie comprend toutes les parties d’installation
nécessaires à l’exploitation du chemin de fer.
Voie ferrée Voie franchie par des véhicules ferroviaires et
influencée par le passage de ces derniers. La voie
ferrée comprend l’infrastructure et la superstructure,
ainsi que l’évacuation et la sortie des eaux.
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3.2.2 Activités de construction

(sur la base de la norme SN 588 469 «Entretien des ouvrages»)
Constructions nouvelles
Construction d’une voie ferrée sur un terrain servant à un autre usage.
Maintenance
Ensemble des activités et des opérations menées pour garantir la disponibilité et les
valeurs matérielles et culturelles de la voie ferrée. Dans l’esprit des dispositions de la
norme SN 588 469, on distingue les éléments suivants:
– Assainissement
Restauration d’un ouvrage ou d’éléments d’un ouvrage dans le but de revenir à un
état comparable à l’état observé lors de la construction nouvelle d’origine, sans
adaptation majeure des pièces de l’installation. L’assainissement d’une
superstructure comprend par exemple le remplacement de rails et de traverses par
des modèles identiques. L’assainissement d’une infrastructure comprend par
exemple l’assainissement de la couche de fondation ou de la couche d’étanchéité et
l’assainissement du système d’évacuation des eaux.
– Adaptation
Adaptation de l’ouvrage à de nouvelles exigences, sans intervention majeure sur
l’ouvrage. Le changement d’un profil de rail et le remplacement par des traverses en
bois ou en acier constituent par exemple des adaptations.
– Renouvellement
Adaptation de l’ouvrage à de nouvelles exigences, avec une intervention majeure
sur l’ouvrage. Un renouvellement comprend par exemple l’amélioration de
l’infrastructure, la construction d’un nouveau système d’évacuation des eaux et le
remplacement par des traverses en béton.
– Agrandissement
Adaptation de l’ouvrage à de nouvelles exigences par l’ajout de nouvelles pièces à
l’ouvrage. Un agrandissement comprend par exemple la pose ultérieure d’appareils
de voies, ainsi que la contruction ou l’élargissement d’infrastructures rigides.
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3.3 Structure du corps de voie
Les définitions des couches et surfaces dans le domaine de la construction ferroviaire

figurent dans la norme SN 640 302b.
Figure 1: Coupe transversale schématisée avec nomenclature
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Couches Surfaces Exemples de matériaux usuels
Plan de
roulement
c (PdR)
B Superstructure
B3 Rail – Acier à rails
B2 Traverse – Béton
– Acier
– Bois
B1 Ballast Couche de – Roche dure concassée

b base
A6 Couche d’étanchéité – Couche – Grave

d’étanchéité PSS
bitumeuse
Couche de (+ granulats
base de la éventuellement)
couche de – Couche
b1 fondation d’étanchéité
A Infrastructure et terrain naturel
. minérale
A5 Couche de fondation – Mélange

graveleux
(GW ou GP)
A4 Couche de transition – Ballast

1)
Couche de drainage – Gravillon
– Ballast concassé
a Plate-forme – Sable
– Géosynthétique
A3 Terrain naturel – Terrain naturel compacté

amélioré – Stabilisation
– Matériaux de substitution
A2 Remblai – Matériaux compactés
A1 Terrain naturel – Sol de fondation
Tableau 1: Nomenclature et exemples
1)
sur roche fissurée et altérée
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3.4 Principales fonctions des différentes couches
Si les conditions locales le permettent, il est possible de renoncer à certaines couches

décrites à la section 3.3. Le cas échéant, il faudra, au contraire, mettre en place des
couches supplémentaires.
Les rails et les traverses constituent ensemble le châssis de voie. Le rail joue
essentiellement les deux rôles d’élément porteur et d’élément d’usure, alors que la
traverse assure avant tout la fonction de répartition des charges.
Le ballast mis en place en respectant les formes géométriques prescrites constitue le

lit de ballast. Il maintient le châssis de voie d’une façon élastique et permet des
corrections ultérieures de la position de la voie lors de travaux de maintenance. La
forme géométrique prescrite pour le lit de ballast évite que le châssis de voie ne soit
déstabilisé sous l’effet des charges du trafic ou des variations de température.
La couche d’étanchéité empêche les infiltrations d’eau dans l’infrastructure et le

terrain naturel, limite la prolifération de la végétation, protège la nappe phréatique et
atténue les conséquences d’un accident (p. ex. avec des wagons d’hydrocarbures). Elle
évacue l’eau de surface à côté de la voie, hors de la zone d’influence des charges du
trafic, d’où elle s’écoulera ou s’infiltrera de façon contrôlée. Elle est généralement
placée sur une couche d’égalisation en granulats.
La couche de fondation sert à répartir les charges. Elle réduit la sollicitation résultant
des charges du trafic à des valeurs admissibles pour les couches sous-jacentes. Elle
protège le terrain naturel contre les effets nuisibles du gel.
La couche de transition a deux fonctions différentes:

1. elle évite le mélange de la couche de fondation avec la couche sous-jacente et
assure également le libre écoulement de l’eau.
2. elle diminue les effets d’une infrastructure trop rigide (ponts, cuvelages de la nappe
phréatique, tunnel, etc.) sur le lit de ballast.
La couche de drainage permet l’évacuation, sous pression atmosphérique, de l’eau

issue de la roche fissurée et altérée.
Une couche multifonctionnelle est composée d’une couche de grave PSS. Elle n’est
posée que lors de travaux d’entretien et à la suite de restrictions de l’exploitation. Les
fonctions d’étanchéité, de fondation et de transition partielle sont combinées.
Terrain naturel amélioré: si le coefficient de déformabilité n’est pas suffisant, le

matériau en place doit être amélioré ou remplacé.
Le remblai sert à égaliser le profil en long ou à améliorer la situation hydrologique.
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3.5 Spectre des sollicitations de l’infrastructure
L’infrastructure est soumise avant tout aux influences atmosphériques et aux

sollicitations des charges du trafic. L’infrastructure des lignes anciennes n’a pas été
dimensionnée pour résister aux charges du trafic actuel. Dans de nombreux cas, la
combinaison de ces deux types de sollicitations, conditions atmosphériques et charges
du trafic, entraîne des dégâts sur l’infrastructure qui se répercutent sur la stabilité de la
voie.
Lorsqu’elle s’ajoute aux charges dynamiques de la circulation des trains, l’infiltration
des eaux dans les matériaux à grains fins de l’infrastructure provoque rapidement des
dégâts importants. C’est pourquoi la pose, la surveillance et l’entretien méthodique de
systèmes d’évacuation des eaux efficaces revêtent la plus grande importance.
3.6 Classification des voies en groupes et prévisions de charge du trafic
Les voies sont réparties dans des groupes de charges des voies en vue du
dimensionnement de l’infrastructure. Les embranchements industriels et les voies de
raccordement (voies-mère, voies de liaison et voies de chargement) sont considérés
comme des voies de catégorie N4 ou E4.
Comme l’infrastructure correspondant à ces directives a une durée d’utilisation
nettement plus longue que la superstructure, on tiendra compte de l’utilisation future
dans la classification en groupes de charges des voies et la charge en tonnes brutes
complètes par jour sera déterminée au moyen d’une prévision du trafic.
Groupe de charges des voies Construction nouvelle (N) ou Maintenance (E)

Désignation Charge future Vitesse future
N1/E1 > 30 000 TBC/jour ou ≥ 160 km/h
N2/E2 15 000 – 30 000 TBC/jour ou ≥ 80 km/h
N3/E3 5000 – 15 000 TBC/jour
N4/E4 < 5000 TBC/jour
Tableau 2: Définition des groupes de charges des voies.
La répartition dans les groupes de charges des voies est réalisée en vue du
dimensionnement de l’infrastructure et du lit de ballast et est indépendante des
catégories de voie spécifiées dans le document R RTE 22211.
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4 Infrastructure des constructions nouvelles
4.1 Généralités
Les prescriptions suivantes s’appliquent aux nouvelles voies ballastées dont

l’infrastructure peut être établie avec la méthode génie civil, sans restrictions
importantes d’exploitation. L’infrastructure des voies sur dalle, p. ex. dans des tunnels,
est définie à la section 4.12.
Le profil normal doit être conçu par le concepteur du projet conformément aux
annexes A7 et A8, en tenant compte des conditions locales et des autres installations
fixes. Lors du doublement de voies, il convient d’adapter la qualité de l’infrastructure et
du système d’évacuation des eaux de la voie existante aux conditions de la nouvelle
voie adjacente.
Avant le début des travaux, il convient d’entreprendre des études géotechniques afin
d’être renseigné sur la nature des couches et leurs caractéristiques déterminantes.
Dans le cas d’une infrastructure en terrain naturel meuble à l’air libre, on procédera de
façon analogue à celle que prévoit la norme SN 670 002 et l’on étudiera
particulièrement la sensibilité à l’eau et au gel, le maintien de la fonction filtrante, la
déformabilité, la sensibilité aux tassements, la perméabilité, la position et les variations
du niveau de la nappe phréatique ainsi que les possibilités d’infiltration. Les terrains
meubles seront classés conformément à la norme SN 670 004.
La terminologie géologique que l’on utilise pour les terrains meubles est indiquée dans
la norme SN 670 009. Pour les roches, on procédera de façon analogue à la norme
SN 531 199 et l’on accordera une attention particulière au potentiel de gonflement, en
raison des soulèvements possibles de la plate-forme, à la présence d’eau ainsi qu’à la
sensibilité à l’eau des couches dans la zone de la plate-forme.
Le traitement des eaux d’évacuation des voies doit répondre aux exigences de la loi
sur la protection des eaux (LEaux), de l’ordonnance sur la protection des eaux (OEaux)
et de la directive OFT «Évacuation des eaux des installations ferroviaires ».
Conformément au principe de précaution de la loi sur la protection des eaux (LEaux), la
couche de base de l’infrastructure d’une nouvelle voie (couche d’étanchéité) doit être
construite de manière étanche. Par ailleurs, le système d’évacuation des eaux doit
répondre aux exigences de la protection des eaux (eaux souterraines et de surface).
4.2 Déformabilité
4.2.1 Valeurs limites

Dans le but d’éviter un surcroît de maintenance et un assainissement anticipé de la
voie, la rigidité de l’infrastructure doit être choisie de manière à limiter les sollicitations
de la superstructure à un niveau acceptable. Le tableau ci-après contient les valeurs
limites de déformabilité maximale et minimale de la couche de base de la couche de
fondation dont on tiendra compte lors du dimensionnement de l’infrastructure.
On veillera à créer une infrastructure homogène et régulière, autant dans le sens
longitudinal que transversal de la voie.
Des différences dans les déformations ne doivent pas se produire, surtout dans le sens
transversal à l’axe de la voie. Aucun écart de rigidité de l’infrastructure sous les
traverses, entre les points d’appui des rails, n’est admis.
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Le critère applicable pour déterminer la déformabilité, par analogie à la construction

routière, est le module de déformation ME1 lors du premier chargement selon la norme
SN 670 317 ou, sur les couches d’étanchéité bitumeuses, la déflexion élastique d selon
la norme SN 670 362. Pour ce qui est des exigences requises d’homogénéité ainsi que
des méthodes de contrôle, les normes SN 640 585 et SN 670 311 sont applicables par
analogie.
Il convient de démontrer juste avant d’installer la couche d’étanchéité que les exigences
de déformabilité de la couche de base de la couche de fondation sont satisfaites.
Lorsque les valeurs du tableau 3 ne sont pas respectées, les sollicitations admissibles
de la superstructure sont dépassées et il s’ensuit une altération rapide des éléments -
porteurs.
Sur la plate-
Groupe de Sur la couche de base
forme
charges des
Déformabilité minimale Déformabilité maximale Déformabilité
voies
minimale
(selon la
section 3.4) ME1 d ME1 d ME1
[MN/m2] [1/100 mm] [MN/m2] [1/100 mm] [MN/m2]
N1 / N2 60 1) 140 150 1) 3) 40 15 4)
N3 40 4) 170 2) 150 3) 40 2) 15 4)
N4 15 4) 150 3) 15 4)
Tableau 3: Valeurs limites de déformabilité de l’infrastructure des nouvelles voies (exigences pour l’état
d’exploitation prévu).
1)
sur la couche de base de la couche de fondation, sous la couche d’étanchéité et d’égalisation
2)
Pertinent uniquement si une couche d’étanchéité bitumeuse est mise en place (cf. Tableau 4).
3)
L’expérience montre qu’il est impossible d’exclure la possibilité de sollicitations plus grandes du lit de
2
ballast avec un module de déformation ME1 > 120 MN/m . Pour des raisons liées à la technique de
construction, la valeur limite maximale admissible n’a cependant pas été diminuée.
4)
Selon le processus de construction prévu, il convient d’augmenter cette valeur si la situation l’exige (p.
2
ex. à au moins 40 – 60 MN/m si des engins de chantier circuleront sur la couche de base de la couche
de fondation ou sur la plate-forme).
4.2.1.1 Marche à suivre pour la démonstration de valeurs de déformabilité suffisantes

L’évaluation du comportement structurel s’effectue en principe selon la méthode
traditionnelle qui consiste à réaliser un essai de plaque et à déterminer le module de
déformation ME1 sur la couche contrôlée. L’essai de plaque étant délicat, il est possible
de réaliser en complément des essais alternatifs adaptés. La détermination du module
de déformation dynamique Evd avec un déflectomètre à masse tombante est tout
particulièrement adaptée étant donné sa mise en œuvre comparativement rapide et la
disponibilité immédiate des résultats. Cela permet de compléter les valeurs ME
obligatoires par des valeurs Evd. Le réseau de mesures est ainsi plus dense, ce qui
améliore le contrôle d’homogénéité de la couche.
Du fait des différents effets physiques constatés, il n’y a pas de corrélation générale
entre le module de déformation statique ME1 et le module de déformation dynamique
Evd. C’est la raison pour laquelle les contrôles et les évaluations ne peuvent s’appuyer
sur la valeur Evd établie au moyen du déflectomètre à masse tombante que dans des
conditions restreintes et après avoir calibré les valeurs Evd à l’aide de mesures ME1
réalisées sur la même surface d’essai. Les critères d’évaluation à indiquer sont les
valeurs ME1 équivalentes estimées selon les conditions décrites ci-après avec les
valeurs Evd déterminées.
01.09.2015 © UTP
En règle générale, l’on considère que les valeurs mesurées pour le module de
déformation ME1 lors du premier chargement et pour le module de déformation
dynamique Evd doivent toujours être évaluées en lien avec le terrain en naturel et avec
les conditions de température et hydrauliques au moment de la réalisation de la
mesure.
Pour pouvoir évaluer la déformabilité au moyen de valeurs Evd mesurées, les conditions
suivantes doivent être réunies lors de la mesure:
– la température de l’air doit être d’au moins 0°C,
– le sol ne doit être ni gelé, ni très humide, ni détrempé,
– la couche présente une structure mécanique aménagée et adaptée jusqu’à 0,40 m
en-dessous du niveau de la mesure, et
– la classification, la description du terrain naturel, ainsi que les autres conditions sont
documentées aux côtés de la valeur mesurée, et analysées et interprétées par un
spécialiste expérimenté en la matière.
D’ici la mise en application d’une norme suisse sur le déflectomètre à masse tombante,
il convient de se référer aux normes allemandes correspondantes 1) (cf. également DE-
OCF 25, sections 4.1.2 et 4.1.3) pour connaître le champ d’application, l’appareil à
utiliser, les conditions d’essai, ainsi que la méthode de réalisation et de consignation de
l’essai.
Les conditions d’essai doivent être contrôlées afin de s’assurer que la surface d’essai
située sous le déflectomètre ne présente pas plus de 6 % de pente (en longueur et en
travers) et que la tige de guidage est bien verticale. Le déflectomètre à masse tombante
est adapté à la réalisation de mesures sur des couches de sol à gros grains, qu’elles
soient sableuses ou graveleuses, mais pas sur des sols compacts.
L’expérience montre que dans une plage de mesure des valeurs Evd comprise entre 10
et 70 MN/m2 environ, le déflectomètre à masse tombante produit des résultats de
mesure exploitables. Dans le cas de valeurs Evd inférieures à 10 MN/m2, il est
impossible d’obtenir des valeurs fiables, (entre autre parce que les couches à gros
grains ne sont pas assez épaisses). C’est la raison pour laquelle l’on utilise
habituellement d’autres méthodes d’essai (p. ex. la méthode CBR) lorsque l’on veut
estimer une valeur ME1 équivalente. Dans le cas de valeurs Evd supérieures
à 70 MN/m2, la fiabilité du déflectomètre est considérablement réduite par la masse
tombante trop petite. Si le déflectomètre à masse tombante est néanmoins utilisé dans
ces plages de mesure, les résultats de l’essai (valeurs Evd) doivent obligatoirement être
calibrés au moyen de mesures ME1 voisines avec la plaque de charge statique et le
réseau de mesures des essais statiques devra le cas échéant être densifié.
L’indice portant californien (CBR; test à grandeur nature selon la norme SN 670 316)
peut servir de base pour dimensionner l’infrastructure sur un terrain naturel à grains
fins.
1)
Prescriptions d’essai techniques pour les sols et les roches dans la construction routière (Technische
Prüfvorschriften für Boden und Fels im Strassenbau, TPBF-StB), partie B 8.3. Essai de plaque dynamique au moyen
d’un déflectomètre à masse tombante, Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV), groupe de
travail sur le terrassement et la fondation, Cologne, 2012.
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4.2.1.2 Démonstration de la déformabilité

La réalisation de mesures ME1 est obligatoire pour les études géotechniques (évaluation
des conditions du sol de fondation en place) et pour les contrôles de mise en place
dans le cadre de projets de construction car les conditions nécessaires aux
constructions nouvelles sont en général réunies (peu de restrictions pour l’exploitation
ferroviaire).
Les prescriptions relatives à la mise en place et au contrôle des couches constituées
d’un mélange graveleux sont précisées à la section 7.3.3.
Démonstration de la déformabilité sur la couche de base de la couche de fondation :
Si le déflectomètre à masse tombante est utilisé suivant les règles énoncées à la
section 4.2.1.1, en complément de l’essai de plaque statique, ce qui est généralement
possible sur une couche à gros grains d’au moins 40 cm d’épaisseur (couche de
fondation constituée d’un mélange graveleux suivant le Tableau 4 sur un terrain naturel
à gros grains), 5 mesures doivent être effectuées pour chaque point de mesure sur la
couche de base en veillant à les réaliser à chaque coin et au centre d’un carré d’un
mètre de côté. Si une des valeurs mesurées s’écarte de plus de 20 % de la valeur
moyenne des cinq valeurs, elle est supprimée et n’est pas prise en compte.
Démonstration de la déformabilité du terrain naturel:
Le déflectomètre peut être utilisé en complément de l’essai de plaque statique sur le
terrain naturel pour le dimensionnement de l’infrastructure dans la mesure où les
conditions énoncées à la section 4.2.1.1 sont satisfaites.
Des fréquences d’essai minimales, précisées ci-après, doivent être respectées pour la
réalisation des mesures avec un déflectomètre à masse tombante et une mise à
l’échelle doit être effectuée au moyen d’un essai de plaque statique.
Sur une voie normale, la fréquence minimale est tous les 5 m, à env. 0,75 m à gauche
et à droite de l’axe de la voie. Sur une voie métrique, les mesures doivent être réalisées
à env. 0,5 m à gauche et à droite de l’axe de la voie.
4.2.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction de la déformabilité

Le tableau ci-dessous contient les épaisseurs minimales des couches de fondation
et d’étanchéité. Pour des raisons liées aux tolérances de construction, l’épaisseur de la
couche de fondation doit être d’au moins 25 cm pour les groupes N1, N2 et N3. Pour le
groupe N4, les exigences relatives à la couche de base étant réduites, il est possible
d’observer une épaisseur minimale de 20 cm.
Dans le cas du groupe de charges des voies N1, une couche d’étanchéité bitumeuse
doit être mise en place sur la couche de fondation. En revanche, une couche
d’étanchéité minérale peut suffire pour les groupes de charges des voies N2 et N3.
Pour le groupe de charges des voies N4, la protection des eaux exige dans tous les cas
la réalisation d’une couche d’étanchéité minérale.
Cependant, on veillera à ce que les conditions concernant le dimensionnement en
fonction du gel selon la section 4.3 soient satisfaites et à ce que des mesures de
protection des eaux soient éventuellement prises (section 4.4 resp. annexe A8).
La qualité requise des matériaux est indiquée au chapitre 7.
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Groupe de Plate-forme Constitution de l’infrastructure

charges des
voies ME11) CBR2) Épaisseur Matériau
min. min. [cm]
[MN/m2] [%]
7 É: AC RAIL 3)
15…30 7…15 3 Granulats
40 F: Mélange graveleux
N1
7 É: AC RAIL 3)
> 30 > 15 3 Granulats
7 É: AC RAIL 3)
3 Granulats
N2 / N3 ≥ 15 ≥7
5 É: Couche d’étanchéité minérale

N4 ≥ 15 ≥7 20 F: Mélange graveleux
25 F: Mélange graveleux4)
Tableau 4: Épaisseurs minimales des couches de fondation (F) et d’étanchéité (É)
1) 2
Si la valeur ME1 de la plate-forme est inférieure à 15 MN/m , il est nécessaire de prendre des mesures de
réduction de la déformabilité de la plate-forme conformément aux règles de la construction routière. Dans
tous les cas, pour les groupes N1, N2 et N3, il y a lieu de prévoir une couche de fondation d’au moins
0,25 m de grave résistante au gel et présentant une bonne perméabilité (GW ou GP selon SN 670 004)
en-dessous de la couche d’étanchéité.
2)
Indice portant californien CBR suivant la norme SN 670 330-47.
3)
L’épaisseur maximale de la couche d’étanchéité bitumeuse est de 0,10 m. Si on l’utilise comme
revêtement d’étanchéité bitumeux, son épaisseur minimale est de 0,07 m suivant la norme SN 531 203.
4)
La mise en place d’une couche de fondation sans couche d’étanchéité ne peut se faire qu’après avoir
vérifié son innocuité pour l’environnement.
4.2.3 Couche d’étanchéité et de fondation

4.2.3.1 Couche d’étanchéité bitumeuse et minérale
Les propriétés de la couche d’étanchéité bitumeuse selon la section 7.2 sont
déterminées en fonction de l’exploitation ferroviaire. La couche, dont l’épaisseur doit
être comprise entre 7 et 10 cm, est constituée de AC RAIL 16 ou 22.
Les propriétés de la couche d’étanchéité minérale selon la section 7.2 sont à l’origine
dérivées de la construction de chemins forestiers. Lorsqu’un matériau est utilisé pour la
première fois, il est recommandé de vérifier tout particulièrement sa sensibilité à l’eau,
sa viabilité et son compactage.
Au cas où la couche d’étanchéité devrait être soumise au trafic de chantier pendant
l’exécution des travaux, de pose de ballast par exemple, il y a lieu de prendre dûment
en considération les sollicitations qui en résultent. Si la température de l’air est élevée, il
faut refroidir la couche d’étanchéité à l’eau ou limiter la circulation sur cette couche
bitumineuse à certaines heures du jour ou la nuit afin d’éviter la formation d’ornières. Il
est également nécessaire d’enlever certaines pierres du ballast pour éviter qu’elles ne
s’incrustent.
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L’épaisseur de la couche d’étanchéité doit être préservée sur toute sa largeur et les
zones de la banquette doivent être recouvertes de ballast. Ces mesures garantissent le
bon débit des eaux, protègent d’un vieillissement prématuré et empêchent la couche
d’étanchéité de se fragiliser. Les plantes rhizophytes doivent être déracinées en
profondeur et sur les abords avant la mise en place de la couche d’étanchéité.
Il s’est avéré judicieux de poser entre le mélange graveleux et la couche d’étanchéité
bitumeuse une couche d’environ 3 cm de granulats bitumeux 0/16 mm (voir
SN 640 431-8) qui fait office de couche d’égalisation et sert à augmenter l’épaisseur
efficace de la couche d’étanchéité bitumeuse et à améliorer l’élasticité de
l’infrastructure. On veillera à ce que ces granulats ne contiennent aucune matière
polluante.
4.2.3.2 Couche de fondation à base de mélange graveleux

La couche de fondation est réalisée avec un mélange graveleux 0/22 ou 0/45. Les
propriétés du mélange graveleux selon la section 7.3 sont dérivées de la construction
routière. La nécessité et la pose d’un géosynthétique avec fonction de séparation sont
soumises à la norme SN 670 125.
Si le maintien de la fonction filtrante dans le terrain naturel et son innocuité pour
l’environnement sont démontrés, il est possible de se passer de la pose d’une couche
d’étanchéité en mélange graveleux sur la fondation.
4.2.4 Couche de transition sur infrastructure rigide

Lorsque l’on doit s’attendre à un dépassement des valeurs de déformabilité maximales
admissibles (Tableau 3) sur la couche de base, par exemple sur une dalle en béton
(pont, radier de tunnel, cuvelages de la nappe phréatique, etc.) ou une semelle
rocheuse, il y a lieu de prévoir des mesures dans le projet visant à diminuer la rigidité
de l’infrastructure. Ces mesures contribuent à prolonger la durée de vie du matériel
roulant, de la superstructure (rails, traverses, ballast, matériel d’attache) et de
l’infrastructure rigide.
Un genre de construction simple consiste à poser immédiatement sous le lit de ballast
nécessaire sur le plan de la technique ferroviaire une couche de transition constituée de
ballast homogène compacté sur la couche de base rigide.
L’épaisseur nécessaire du corps de la voie sur une infrastructure rigide est, pour tous
les groupes de charges des voies, de 30 cm de ballast, auquel s’ajoute une couche de
transition. Comme l’indique le tableau ci-après, cette couche de transition dépend du
groupe de charges des voies et du choix de la traverse.
Groupe de charges des voies (selon la section 3.6)
N1 N2 / N3 N4
Traverses en béton 25 cm 10 cm 0
Traverses en
10 cm 0 0
acier/bois
Tableau 5: Épaisseur de la couche de transition sur une infrastructure rigide.
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4.2.5 Structure géométrique

La pente transversale de la couche de base et de la plate-forme ainsi que la couche
d’étanchéité servent à protéger l’infrastructure contre l’infiltration des eaux. La couche
de base et la plate-forme doivent être drainées; lorsque des obstacles longent la voie,
cela implique une disposition constructive appropriée (p. ex. que le caniveau à câbles
soit fondé sur du gravillon 8/16 mm ou plus grossier, sur des granulats de verre ou sur
un corps filtrant; des fondations ponctuelles sont nécessaires pour les parois antibruit,
etc.). La pente transversale de la plate-forme doit être d’au moins 5 %. Pour la couche
de base, elle est de:
– 3 % dans le cas d’une couche d’étanchéité bitumeuse et d’une infrastructure rigide,
– 5 % dans les autres cas.
Dans les courbes, ainsi que dans les zones des appareils de voies et de passages à
niveau, la pente transversale de la couche de base et de la plate-forme lors de doubles
voies doit également présenter deux versants symétriques en forme de toit par rapport
à l’axe des voies.
En présence de conditions locales particulières, il peut s’avérer judicieux d’aménager la
pente transversale des 2 voies sur un seul versant (p. ex. en présence de diagonales
d’échange situées en courbe, de murs de soutènement ou de ponts). Dans ces cas, il
convient de porter une attention particulière à la mise en place d’une couche
d’étanchéité dont l’efficacité est également assurée aux joints de reprise, ainsi qu’au
compactage homogène de la couche inférieure de ballast (cf. section 7.1.3 pour des
informations plus détaillées).
Les changements d’inclinaison latérale doivent être exécutés sur un espace de 5 à 10
mètres. Une pente d’au moins 2 % est à prévoir.
4.3 Gel
4.3.1 Généralités
Pour les constructions nouvelles, classées dans les groupes de charges des voies N1,
N2 et N3, il convient d’examiner l’utilité de mesures de protection contre le gel lorsque
le terrain naturel est composé de terrains des catégories G3 (risque de gel moyen) ou
G4 (important risque de gel) suivant la norme SN 670 140 et que l’on rencontre en
outre une ou plusieurs des conditions décrites ci-après, défavorables du point de vue
hydrologique:
– profondeur de tranchée (niveau supérieur du terrain jusqu’à la face supérieure de la
traverse) supérieure à 3 m,
– niveau de la nappe phréatique à moins de 2 m de la face supérieure des traverses,
– présence d’une nappe d’eau sous pression.
Il n’est pas nécessaire de tenir compte du gel dans le dimensionnement des
infrastructures relevant du groupe N4.
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4.3.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction du gel

Le paramètre de dimensionnement le plus important au regard du gel est l’indice de gel
de l’air selon la norme SN 670 140. Etant donné la construction standardisée de la voie
ferrée avec un lit de ballast isolant, ainsi que l’absence de tronçons exposés à des
conditions climatiques extrêmes, il s’ensuit que les différences de comportement des
terrains G3 et G4 sont minimes, ce qui permet de négliger l’effet du rayonnement. Ainsi,
pour les installations ferroviaires ballastées, il est possible d’appliquer une méthode de
dimensionnement plus simple que celle utilisée pour la construction routière.
Épaisseur de comparaison [m]: z = fs · ds + fb · db + fk · dk
Facteurs de correction:
– ballast: fs = 0,5 (0,8 en cas de conditions
climatiques locales favorables)
– couche d’étanchéité bitumeuse: fb = 0,7
– mélange graveleux/grave: fk = 1,0
Épaisseur de couche [m]: di (ds: lit de ballast, db: couche
d’étanchéité bit., dk: mélange
graveleux/grave)
Profondeur de gel [m]: X = 0,00077 · lG + 0,53
Indice de gel de l’air [°C · jours] : IG (ne doit pas être inférieur à l’indice
de gel minimal de 200°C · jours)
Condition imposée pour le

dimensionnement en fonction du gel: z≥X
Les indices de gel correspondant aux différents lieux sont indiqués dans l’annexe A9.
Pour d’autres lieux, il est nécessaire de les interpoler ou de les calculer selon la norme
SN 670 140.
La profondeur de gel doit être mesurée à partir de la face inférieure de la traverse.
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4.4 Évacuation des eaux
L’expérience montre, et la mécanique des sols moderne le confirme, que la qualité et la
durabilité de l’évacuation des eaux sont déterminantes pour la stabilité et la longévité
du corps de la voie. La durée de vie du système d’évacuation des eaux doit être au
moins équivalente à celle de l’infrastructure.
Deux éléments importants sont à prendre en compte pour planifier un système
d’évacuation adéquat:
– les restrictions légales,
– les propriétés géotechniques de l’infrastructure et du terrain naturel environnant
dans le périmètre du projet.
Les exigences applicables aux systèmes d’évacuation des eaux et les critères
d’admissibilité suivant la loi sur la protection des eaux (LEaux) et l’ordonnance sur la
protection des eaux (OEaux) sont définis dans la directive de l’OFT «Évacuation des
eaux des installations ferroviaires». Le règlement R RTE 21110 décrit quant à lui les
solutions techniques possibles en fonction des conditions géotechniques et s’adresse
par conséquent aux ingénieurs. Pour toutes les questions relatives à l’admissibilité, il
invite à se référer aux dispositions légales et à la directive de l’OFT «Évacuation des
eaux des installations ferroviaires». Des éclaircissements au sujet de l’environnement
doivent être effectués rapidement afin de clarifier l’admissibilité du système
d’évacuation des eaux et sa sélection.
Outre les aspects majeurs de déversement et d’infiltration suivant la directive de l’OFT
«Évacuation des eaux des installations ferroviaires», il peut être opportun d’étudier
d’autres thèmes en lien avec l’environnement pour des projets spécifiques. Ce sont par
exemple:
– la protection d’écosystèmes aquatiques particulièrement sensibles, comme les
zones de ponte,
– la prévention des accidents majeurs suivant l’ordonnance sur la protection contre les
accidents majeurs (OPAM): évacuation d’eaux des lignes servant au transport de
marchandises dangereuses, se reporter à la directive de l’OFT «Évacuation des
eaux des installations ferroviaires» (art. 3 OPAM),
– les paysages et les sites naturels (LPN et OPN): p. ex. interdiction d’infiltration dans
des marécages,
– la protection des sols (suivant l’ordonnance sur les atteintes portées aux sols, OSol).
La check-list pour les installations ferroviaires non soumises à une EIE est utile dans ce
contexte.
4.4.2 Exigences techniques

La structure de la couche d’étanchéité dans le cas de constructions nouvelles doit
présenter une imperméabilisation suffisante, à savoir k < 10–9 m/s pour une couche
d’étanchéité bitumeuse, et k < 10–7 m/s pour une couche d’étanchéité minérale.
Le choix du système d’évacuation des eaux doit également se faire selon les exigences
suivantes:
– évacuer les eaux de la voie ferrée vers le côté,
– intercepter en-dehors de la zone de la voie ferrée les eaux s’infiltrant par les côtés,
– empêcher la pénétration d’eau dans l’infrastructure,
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– écouler ou infiltrer les eaux en-dehors de la couche de fondation et sous la plate-

forme,
– assurer une grande longévité du système.
La présence d’eau dans l’infrastructure provoque une perte de portance au niveau des
différentes couches. De plus, additionnée à la charge dynamique de la circulation des
trains, cela peut conduire à un mélange des couches du sol. Cette situation entraîne
une interpénétration de matériaux provenant des couches de l’infrastructure et même
une remontée de fines particules dans le lit de ballast. C’est pourquoi l’infiltration d’eau
dans l’infrastructure doit être empêchée autant que possible en tenant compte des
effets possibles de la charge dynamique du trafic.
En règle générale, les mesures de protection contre l’eau s’infiltrant par les côtés sont
les mêmes que celles adoptées dans le domaine de la construction routière. Des
mesures doivent également être prises pour les eaux météoriques. (cf. la section 4.4.4
et les annexes A7 et A8).
4.4.3 Dimensionnement
4.4.3.1 Volume d’eau
Pour le dimensionnement des systèmes d’évacuation des eaux (mis à part les ouvrages
de rétention, (cf. section 4.4.3.3), il faut tenir compte d’un coefficient d’écoulement de
0.5 – 0.7 pour le corps de la voie situé au-dessus de la couche de base. Les
coefficients d’écoulement des autres couches doivent être déterminés selon les règles
de la construction routière (p. ex. SN 640 353).
Le choix du coefficient d’écoulement dépend de l’épaisseur du lit de ballast (surface
totale des grains de ballast), de la surface de la couche de base (absorption) et de leur
pente (vitesse d’écoulement).
Le dimensionnement des conduites dépend essentiellement des pluies de courte durée
(durée supposée 15 minutes). L’intensité des pluies est définie par analogie dans la
norme SN 640 350. On peut supposer que la période de récurrence est de 2 ans
(SN 640 357).
4.4.3.2 Canalisations d’évacuation des eaux

Le diamètre minimum des canalisations d’évacuation des eaux est de 200 mm. La
pente minimale des canalisations est de 5 ‰. Si on choisit des tuyaux en plastique, on
prendra des tuyaux en polyéthylène (PE, PE-HD) ou en polypropylène (PP, PP-HM),
mais pas de tuyaux en PVC. La rigidité circulaire et supérieure des tuyaux rainurés est
supérieure ou égale à SN8. Ne sont autorisées ni matières recyclées, si substances
inertes dans les tuyaux. Par ailleurs, les tuyaux doivent être certifiés Qplus.
Entre les chambres de contrôle, le tracé des canalisations sera régulier et sans coude.
Le raccord aux chambres sera rectiligne, sans angle qui compromette la visibilité. Les
chambres doivent être réalisées en respectant les distances définies dans la norme
SN 533 190. En règle générale, les distances entre les chambres doivent être < 80 m.
Pour les tuyaux de drainage (drains), la surface d’entrée minimale est de 100 cm2/m.
En cas de pente importante des dépôts calcaires de la nappe phréatique/des eaux
souterraines, on choisira des surface d’entrée plus grandes en conséquence. Les
tuyaux présentent des fentes d’au moins 8 mm de large ou des trous d’au moins 16 mm
de diamètre (SN 564 272).
Pour les empierrements maillés sans effet d’appui (assainissement des banquettes), on
ne doit pas utiliser de béton filtrant pour éviter une formation accélérée des dépôts
calcaires.
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Les conduites d’évacuation des eaux doivent toujours contourner les fondations des
mâts des lignes de contact.
4.4.3.3 Ouvrages de rétention

Pour éviter que les crues ne dépassent la capacité de l’exutoire, il est nécessaire, dans
certains cas, de prévoir un bassin de rétention de l’eau de pluie. Un bassin de rétention
peut aussi être combiné au traitement de l’eau d’écoulement des voies ou être installé
en amont de l’installation de traitement selon sa capacité.
Le dimensionnement des ouvrages de rétention doit prendre en compte les
précipitations locales, les conditions d’infiltration dans les cours d’eau ou les
prescriptions des plans de drainage communaux ou régionaux. La directive de l’OFT
«Évacuation des eaux des installations ferroviaires», et en complément les directives
VSA «Évacuation des eaux pluviales – Infiltration, rétention et évacuation d’eaux de
précipitations dans des zones habitées» et «Directive pour la planification conceptuelle
de mesures de protection lors de rejets pluviaux urbains dans les eaux de surface par
temps pluvieux» (directive STORM) sont des aides à l’élaboration de projets. Si des
contradictions sont identifiées entre ces directives, la directive de l’OFT «Évacuation
des eaux des installations ferroviaires» prévaut.
Les ouvrages de rétention doivent être installés en-dehors de la zone d’influence des
charges sur la voie ferrée et, dans la mesure du possible, à l’extérieur de la voie. La
construction doit être la plus simple et la plus accessible possible pour pouvoir réaliser
les contrôles de fonctionnement et les travaux de maintenance sans mettre en œuvre
des mesures spéciales.
Dans les zones concernées par un trafic important de marchandises dangereuses, il est
parfois nécessaire de mettre en œuvre des mesures de rétention dans l’éventualité
d’avaries. Dans ce cas, les ouvrages doivent pouvoir être fermés à l’aide d’une vanne.
Un plus grand volume d’eau d’extinction peut s’avérer nécessaire dans certaines
circonstances. Dans ce contexte, il est important de prévoir un accès facile pour le
personnel d’intervention au moment de choisir l’emplacement de l’ouvrage.
4.4.4 Contrôle et maintenance

Le système d’évacuation des eaux doit être documenté dans le plan de l’ouvrage
réalisé. Cela inclut également la documentation de l’évacuation des eaux en-dehors du
périmètre du projet et de la zone de chemin de fer.
Lors de la réception des travaux, il convient de contrôler l’intégralité des systèmes
d’évacuation des eaux. Durant la phase d’exploitation, ils doivent être contrôlés et
nettoyés à intervalles périodiques. La fréquence de nettoyage dépend de l’état des
canalisations (encrassement/ensablement, formation éventuelle de dépôts calcaires),
de la dureté de l’eau et de la tendance des ouvertures d’entrée des canalisations à se
colmater. Tout système d’évacuation des eaux défaillant entraînera des problèmes
dans l’infrastructure et favorisera la prolifération de végétation dans la banquette, au
risque d’augmenter les travaux de maintenance et d’accroître la teneur en herbicides
dans les eaux.
4.5 Traversées de conduites
4.5.1 Élaboration des projets

Pour déterminer la profondeur de la traversée d’une conduite appartenant au chemin
de fer, on tiendra compte de la configuration de l’infrastructure, de la stucture du terrain
naturel (aspects géologiques et géotechniques) et des éventuelles nappes phréatiques
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sur place. Il convient de faire passer la conduite, y compris sa gaine, en dessous de la

plate-forme.
Les traversées de conduites doivent être perpendiculaires à la voie et se trouver en
principe en-dehors des zones d’appareils de voies. Si ces règles ne sont pas
observées, les services spécialisés doivent intervenir.
En règle générale, il faut observer une distance minimale de 0,30 m entre le fond du
fossé de drainage et le sommet de la conduite qui la traverse en dessous.
Un ouvrage de référence intitulé «Croisement et parallélisme de conduites souterraines

avec les voies ferrées» (R RTE 21450) est en cours d’élaboration.
4.5.2 Traversées appartenant au chemin de fer

Dans le cas de traversées, la distance entre le sommet du tuyau et la face supérieure
de la traverse doit être supérieure à 1,30 m pour pouvoir réaliser ultérieurement un
assainissement de l’infrastructure sans difficulté.
La profondeur des traversées de conduite sur une voie métrique et pour les groupes de
charges des voies N4 et E4 doit être définie au cas par cas par le service spécialisé.
4.5.3 Traversées appartenant à des tiers

Les traversées de conduites appartenant à des tiers ne doivent pas gêner le
fonctionnement des installations ferroviaires existantes, ni entraver la construction de
futures installations ou la maintenance des installations.
Ordinairement, si on observe toutes les conditions particulières, la traversée de
conduites de tiers se fait 2,00 m en-dessous du niveau de la face supérieure de la
traverse ou même plus profondément. Des informations détaillées sont disponibles
dans la norme SN 671 260.
4.5.4 Exécution
Un concept de sécurité et de surveillance doit être établi avant toute exécution.
Si les conduites présentent une structure ouverte, le fond de tranchée et le remblayage
doivent permettre la mise en place d’une fondation homogène par-dessus.
La résistance du tuyau en plastique à la compression doit être dimensionnée en tenant
compte d’une charge permanente (au moins une rigidité circulaire à long terme PE100
et une rigidité circulaire à court terme SN 8).
4.6 Maintien de la fonction filtrante
Afin d’éviter que la sollicitation dynamique provoquée par le passage des convois ne
conduise à un mélange des couches de l’infrastructure, il convient de respecter les
critères de filtration entre les couches voisines selon la norme SN 670 125. Dans le
domaine de l’infrastructure ferroviaire, le critère de Terzaghi initial a fait ses preuves:
D15 Matériau filtrant/D85 Matériau à grains fins ≤ 4
Pour maintenir la fonction filtrante sur la plate-forme, il est possible:
1. de mettre en place une couche de transition minérale,
2. de poser un géosynthétique qui permettra de séparer les couches adjacentes.
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Un géosynthétique ou un terrain naturel stabilisé seul ne peut assurer la fonction

filtrante sans la présence d’une couche de fondation réalisée avec un mélange
graveleux. Sous l’effet des charges dynamiques, de fines substances présentes dans le
terrain naturel risquent en effet de pénétrer dans le géosynthétique et de gagner le lit
de ballast.
Il est également important de maintenir la fonction filtrante dans les zones de nappes
phréatiques et dans les zones des fossés d’évacuation des eaux lorsque l’eau s’infiltre
par les côtés. Tout déplacement de grains sous l’effet des courants d’eau doit être évité
pour ne pas affecter la capacité d’écoulement.
Il est pour cela possible d’installer un filtre minéral ou un géosynthétique qui séparera
les couches adjacentes tout en laissant l’eau s’écouler sans pression.
4.7 Tolérances de construction
Les écarts admissibles par rapport aux cotes de projet sont de ± 3 cm pour la plate-
forme, de ± 2 cm pour la couche de base de la couche de fondation, de ± 1 cm pour
une couche d’étanchéité bitumeuse et de ± 2 cm pour la couche inférieure de ballast.
On peut tolérer des cuvettes de 3 cm au maximum sous la latte de 3 m.
Pour des raisons de sécurité, il ne faut pas utiliser des lattes de 4 m de haut sur des
voies situées sous la ligne de contact.
Pour les couches de base bitumeuses, la norme SN 640 521 s’applique.
4.8 Banquette
La banquette forme la terminaison latérale de la voie ferrée et constitue l’épaulement du
remblai. Elle sert de dégagement de service pour le personnel et peut constituer un
obstacle naturel contre la prolifération de la végétation.
L’élaboration des projets de banquette doit favoriser l’entretien des espaces verts et
s’appuyer sur les exigences légales (protection des eaux souterraines, protection des
sites, de la faune et de la flore, etc.). L’application de ces exigences sera démontrée.
Des banquettes praticables doivent être mises en place des deux côtés des tronçons à
simple voie et à double voie si c’est techniquement possible et économiquement
raisonnable (cf. DE-OCF 18.3, section 2.2).
Une banquette est considérée praticable lorsque les cotes précisées à la section 4.8.2
sont respectées et si elle ne présente pas de marches ou d’obstacles.
Une banquette peut être considérée comme un chemin de fuite si le seul moyen de
quitter la zone de danger est de passer le long de la banquette. Des obstacles tels que
tranchées, murs de soutènement, etc., empêchent toute fuite par le coté.
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4.8.2 Géométrie
Les cotes se rapportent à la position de la voie selon le piquetage et un système d’axes
qui est défini par le centre de l’arête supérieure du rail le plus proche.
La géométrie de la banquette (largeur et hauteur) dépend de la topographie,
éventuellement des ouvrages latéraux (p. ex. mâts, écrans antibruit) et du profil
d’espace en tenant compte des courbes et de l’utilisation prévue.
Cas normal (banquette praticable):

La distance minimale entre le commencement de la banquette et le centre du rail
extérieur considéré doit être d’au moins 1,50 m (distance de sécurité, R RTE 20100).
La largeur minimale bb de la banquette praticable est en règle générale de:
– 0,60 m si v ≤ 160 km/h
– 0,90 m si v > 160 km/h
– 1,00 m pour les chemins de fuite accessibles en chaise roulante
La hauteur de la banquette hb dépend de l’accès à la voie et des possibilités de
stockage des outils. Idéalement, la banque est située 0,40 m à 0,60 m en-dessous de
l’arête supérieure du rail le plus proche.
≥ 1,5 m bb
hb
Banquette
Figure 2: Géométrie de la banquette.
La pente des talus ne doit pas dépasser 2:3 dans la zone de remblai pour pouvoir
accueillir amphibiens et reptiles.
La banquette et le talus doivent être réalisés de manière à permettre des opérations de
fauchage.
4.8.3 Matériaux
En règle générale, la construction de la banquette doit empêcher la prolifération de la
végétation et permettre une évacuation performante des eaux, ce qui implique
l’utilisation d’un matériau perméable pour construire la banquette (ballast concassé,
ballast usagé lavé et dépoussiéré ou ballast lavé non pollué). Par-dessus, il est possible
d’appliquer du ballast concassé 8/32 ou 16/32 (ce dernier en plaine et tranchée
uniquement). Il est en revanche interdit d’utiliser un mélange graveleux pour la
banquette, car ce dernier est moins perméable que le ballast, l’eau s’y accumule et il
favorise la prolifération de la végétation. Il est également important de ne pas entraver
l’écoulement de l’eau de la banquette par les côtés (p. ex. l’humus ne doit pas recouvrir
la surface). Une banquette végétalisée peut être souhaitable du point de vue de
l’aménagement du paysage. Il est néanmoins nécessaire là encore d’assurer
l’évacuation des eaux de la voie ferrée.
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S’il faut optimiser l’aspect praticable (p. ex. dans les gares de manœuvre, sur les
chemins de fuite), il est possible de recouvrir la banquette à gros grains d’une couche à
grains fins d’env. 10 cm d’épaisseur (p. ex. grave concassée 0/16). Le mélange de la
grave concassée 0/16 est décrit dans la norme SN 640 744. Tous les matériaux de
banquette et de drainage doivent être constitués de grains de groupe 4/8 et 11/16 2)
avec une valeur LA ≤ 40 qui atteste de leur résistance à la fragmentation suivant la
norme SN 670 903-2.
Avant de mettre en place le matériau de la banquette, il est important de vérifier que la
profondeur de dragage est suffisante pour éliminer l’humus et les végétaux tels que
herbe et rhizomes. En règle générale, il faut au moins retirer l’horizon A (humus) ou le
réutiliser pour le talus.
Si des plantes invasives et problématiques (p. ex. néophytes, notamment la renouée du
Japon) poussent dans la zone des anciens talus, un concept spécial concernant le
traitement du sol doit être élaboré afin d’éviter le déplacement et la prolifération de ces
végétaux.
4.8.4 Banquette anti-prolifération de la végétation

Les banquettes anti-prolifération de la végétation doivent être construites de manière à
former des conditions défavorables à la croissance de la végétation. Ces banquettes
exigent logiquement peu d’herbicides (cf. directive de l’OFT sur l’évacuation des eaux
des installations ferroviaires).
Pour empêcher la prolifération de la végétation, une banquette doit généralement être

reconstruite et présenter les propriétés suivantes:
– une faible quantité de particules fines,
– un écoulement d’eau optimal.
Pour obtenir ces propriétés sur la banquette, il est possible d’utiliser un matériau à gros
grains à partir de la plate-forme ou d’installer une couche d’étanchéité (AC Rail, couche
d’étanchéité minérale) recouverte d’une couche de matériau à gros grains.
Dans le cas de banquettes profondes, on peut souhaiter recouvrir la couche de
matériau à gros grains, auquel cas il faut veiller à ce qu’il y ait le moins possible
d’humidité et de particules fines (cf. section 4.8.3).
2)
Selon le type de production, il est possible que la valeur LA puisse être validée avec le groupe 8/11 ou 8/16 à la
place du groupe 11/16.
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4.9 Remblai
Pour la construction des remblais de chemin de fer, on appliquera en principe les

mêmes règles que pour les routes (cf. la norme SN 505 267, chapitre 15).Les valeurs
de la déformabilité de la couche de base doivent être démontrées conformément au
chapitre 4.2.1.
Lorsque la surface du terrain naturel est inclinée, on examinera si la stabilité du remblai
nécessite une assise en paliers. La durée d’utilisation et les effets du trafic ferroviaire à
définir selon la norme SN 505 261 (p. ex. modèles de charges et coefficients afférents)
doivent être définis dans la convention d’utilisation et/ou dans la base du projet. Pour
des remblais, il est possible d’utiliser le coefficient dynamique Φ = 1 selon la section
11.3.1.4. de la norme SN 505 261.
Tous sols de terrains naturels détrempés, sensibles au tassement ou aux vibrations du
terrain (argile détrempée, tourbe, craie lacustre, etc.) doivent être excavés jusqu’à une
profondeur suffisante et remplacés ou du moins stabilisés. Si des calculs et/ou mesures
montrent qu’on n’a pas besoin de plus grandes épaisseurs de couches, on appliquera
la règle générale suivante: en dessous du lit de ballast, des couches de sols stables
d’au moins 3 m d’épaisseur au total sont nécessaires.
Pour élargir un remblai existant, on formera des redans en guise de solidarisation. Si le
matériau utilisé pour l’élargissement est moins perméable que le remblai existant, on
posera une couche de drainage entre l’ancienne et la nouvelle partie et sous cette
dernière, afin de faciliter l’écoulement de l’eau et éviter son accumulation.
Lorsque le niveau de la nappe phréatique est haut ou fluctue considérablement, ou si le
terrain naturel est compact et saturé, une couche de drainage doit être posée entre le
terrain naturel et le remblai afin de barrer les remontées capillaires et maintenir la
fonction filtrante.
La norme SN 640 585 contient les prescriptions relatives au compactage et à la
déformabilité. L’exécution des travaux de déblais et de remblais est régie par la norme
SN 640 576.
4.10 Transitions entre les ouvrages en terre et une infrastructure rigide
Si l’on prévoit des transitions entre des ouvrages en terre et une infrastructure rigide
(ponts, passages inférieurs, tunnels, cuvelages de la nappe phréatique, etc.), le service
spécialisé dans la construction de ponts doit être concerté.
Le passage d’un tracé en terre sur un ouvrage rigide ou sur une embouchure de tunnel
entraîne une modification, essentiellement d’origine constructive, de la résistance au
déplacement latéral, de la déformabilité et de la géométrie de la couche de base et de
la structure de la banquette (supports de ballast latéraux) tout le long de la
superstructure ballastée.
Les prescriptions correspondantes sont décrites dans les DE-OCF 26.1.
4.11 Tunnel
4.11.1 Principes
L’infrastructure de la voie ferrée et le gros-œuvre du tunnel doivent être conçus pour la
même durée d’utilisation. La durée d’utilisation et les actions (entre autres modèles de
charges et coefficients afférents) doivent être définies dans la convention d’utilisation
et/ou la base du projet sur la base de la norme SN 505 261.
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L’annexe A10 contient des indications sur les projets de constructions nouvelles et des
assainissements.
4.11.2 Évacuation des eaux et maintien à sec de la voie ferrée

Les projets d’évacuation des eaux dans les tunnels exigent la participation du service
spécialisé.
On distingue dans les tunnels en principe deux concepts d’évacuation des eaux suivant
les normes SN 505 197 et SN 561 272:
a) Par drainage:
Les eaux de la nappe phréatique ou les eaux d’infiltration sont évacuées sans
augmentation de la pression de l’eau en-dessous de la voûte du radier ou à l’endroit
le plus profond du tunnel.
b) Par refoulement:
Les eaux de la nappe phréatique ou les eaux d’infiltration ne traversent pas
l’ouvrage. Le radier et/ou l’infrastructure doivent être dimensionnés, dans tous les
cas, à la pression de l’eau.
Dans les tunnels, il convient d’élaborer un concept d’évacuation des eaux pour éviter
une augmentation ponctuelle de la pression de l’eau en-dessous du radier ou dans la
zone du radier. Plusieurs éléments permettent d’empêcher l’apparition de dommages:
– la pose en profondeur des tuyaux de drainage, le relevé de tous les accès aux eaux
d’infiltration, y compris les accès diffus,
– l’accès facile aux équipements d’évacuation des eaux avec des tuyaux d’un grand
diamètre intérieur,
– des équipements de drainage de grande envergure ou des équipements de drainage
supplémentaires aux endroits où l’on réalisera des injections pour renforcer la roche
ou refouler l’eau.
4.11.3 Évacuation des eaux de la voie ferrée (par drainage) dans les tunnels
L’évacuation des eaux de la voie ferrée doit être conçue de manière à assurer un
drainage durable de l’infrastructure. Aucun excès de pression interstitielle ne doit se
produire dans l’infrastructure. En d’autres termes, les eaux d’infiltration doivent être
entièrement décompressées sous la voie ferrée, à une profondeur suffisante (conduite
du radier, forage de décompression). Si leur décompression n’est que partielle et donc
incomplète, la pression des eaux croît en général en cours d’exploitation par colmatage
et formation de dépôts calcaires dans l’infrastructure et/ou le système d’évacuation des
eaux.
Les pentes transversales des surfaces à drainer dans les tunnels dépendent du
matériau utilisé. En général, elles doivent être ≥ 2.5 %.
Le maintien à sec de l’infrastructure et du radier rocheux, ainsi que l’évacuation sans
pression de l’eau dans la zone du radier, pendant les phases des travaux et de
l’exploitation du tunnel, constituent les facteurs déterminants pour un bon
comportement dans le temps de l’infrastructure et une période d’utilisation exempte de
dommages.
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4.11.4 Évacuation des eaux par refoulement

S’il est impossible de prévoir une évacuation des eaux par drainage, il existe les options
suivantes:
– dimensionnement du radier du tunnel à la pression des eaux (y compris lorsque la
pression de l’eau est faible; p. ex. 0,5 m au-dessus de l’arête inférieure de la voie
ferrée),
– étanchéité du radier (bandes de joint, lé d’étanchéité).
Les projets d’évacuation des eaux dans les tunnels par refoulement exigent
l’intervention du service spécialisé dans la construction des tunnels.
4.12 Infrastructure des voies sur dalle
4.12.1 Principes
Une voie sur dalle (superstructure non ballastée) exige une infrastructure stable
pendant toute la période d’utilisation. S’il se produit des déformations, celles-ci ne
doivent, durant la période d’utilisation, pas dépasser certaines valeurs limites liées à la
construction de la superstructure. Contrairement à la voie ballastée, une voie sur dalle
n’offre, en cas de besoin, que de minimes possibilités de corrections.
On renoncera aux voies sur dalles dans les cas suivants:

– risques de déformation,
– risque de soulèvement de la voie ferrée
(p. ex. sous l’effet de la pression de l’eau ou de gonflement de la roche),
– zone sensible aux affaissements,
– sol sensible aux tassements.
L’infrastructure sera établie avec un maximum de rigidité, d’homogénéité et
d’uniformité.
4.12.2 Valeurs limites de déformabilité de la couche de base

Le critère applicable pour déterminer la déformabilité de la couche de base sous la
dalle en béton est la valeur ME1 suivant la norme SN 670 317 ou, si ce n’est pas
judicieux, la déflexion élastique d suivant la norme SN 670 362, les valeurs limites étant
les suivantes:
ME1 [MN/m²] ME2 / ME1 [-] d [1⁄100 mm]
minimum 100 ≤ 2,5 maximum 50
Tableau 6: Valeurs limites de déformabilité de la couche de base sous la dalle en béton.
Pour ce qui est des exigences requises en matière d’homogénéité ainsi que des
méthodes de contrôle, les normes SN 640 585 et SN 640 586 sont applicables par
analogie.
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5 Infrastructure lors de maintenance
5.1 Généralités
Ce chapitre contient les instructions applicables aux travaux sur les voies en service
lorsque, pour des raisons d’ordre pratique, ils ne peuvent pas être exécutés d’après le
procédé utilisé pour les nouvelles voies. L’on s’efforcera d’atteindre le même standard
de qualité que pour les nouvelles voies, même si les procédés décrits ci-après ne le
permettent pas toujours.
La nécessité et l’étendue des mesures de maintenance de l’infrastructure doivent être
appréciées en s’appuyant sur les résultats d’une étude géotechnique adaptée de
l’infrastructure existante et du terrain naturel, ainsi que sur la base des expériences
faites lors de la maintenance. L’étude géotechnique fournit les bases de décision pour
la réalisation de mesures au niveau de l’infrastructure.
Une étude géotechnique doit être systématiquement réalisée sur les voies des groupes
de charges des voies E1 et E2 lorsque
– l’on prévoit de remplacer les traverses en acier ou en bois par des traverses en
béton,
– un renouvellement des traverses en béton est prévu,
– des problèmes de stabilité de la voie ferrée et/ou des problèmes au niveau de
l’infrastructure ont été identifiés,
– l’on ne peut pas exclure que des difficultés surgissent lors de l’accroissement de la
charge de la voie.
S’agissant des groupes de charges des voies E3 à E4, si un remplacement par des
traverses en béton est prévu, une étude géotechnique n’est nécessaire que si
– il existe d’importants problèmes d’infrastructure et si
– des charges nettement plus élevées sont prévues.
Dans tous les autres cas, il n’est pas nécessaire de réaliser une étude géotechnique.
En principe, en cas de remplacement des traverses, on cherche à respecter l’épaisseur
du lit de ballast selon le tableau 10, section 6.1.
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Le déroulement des projets est le suivant:
Étude
géotechnique
L’infrastructure
oui
satisfait-elle aux
exigences selon le
chap. 4 resp. 5?
non
oui La voie appartient-

elle au groupe de
sollicitations des
voies E1, E2?
non
Examiner la
rentabilité
maintenance/
entretien accru
Maintenance de la non oui Pas de maintenance de

l’infrastructure et de la Un entretien accru est-il
l’infrastructure
superstructure rentable?
non oui
Voie intégralement
hors service?
non
Maintenance avec Maintenance à la
machines de manière des chantiers
chantier ferroviaire routiers possibles?
oui
En général, les instructions du

Les instructions selon chap. 4 pour les nouvelles
chap. 5 sont applicables constructions sont applicables
(évaluer les cas particuliers)
Figure 3: Méthode permettant de déterminer le type de maintenance.
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5.2 Déformabilité
5.2.1 Valeurs limites

Dans le contexte de la maintenance, la déformabilité dépend de la méthode de pose. Il
est important de déterminer si des engins de chantier ou une finisseuse doivent circuler
sur la couche de base durant la pose. Si c’est le cas, les exigences citées à la section
4.2 pour la déformabilité doivent être respectées. Dans tous les autres cas, les valeurs
limites du tableau suivant seront observées:
Sur la couche de base Sur la plate-

Groupe de forme
charges des
Valeurs minimales de Valeurs maximales de
voies
déformabilité déformabilité
(selon la
section 3.4) ME1 d ME1 d ME1
[MN/m2] [1/100 mm] [MN/m2] [1/100 mm] [MN/m2]
E1 / E2 40 1) - 150 1) - 6 2)
E3 30 3) - 150 1) - 6 2)
E4 15 3) - 150 1) - 6 2)
Tableau 7: Valeurs limites de déformabilité de l’infrastructure (exigences pour l’état d’exploitation prévu).
1)
L’expérience montre qu’il est impossible d’exclure la possibilité de sollicitations plus grandes du lit de
ballast déjà avec un module de déformation ME1 > 120 MN/m2. Pour des raisons liées à la technique de
construction, nous n’avons pas réduit la valeur limite maximale admissible de ME1 = 150 MN/m2.
2)
Équivalent ME1, car non mesurable avec un essai de plaque admissible.
3)
Selon le processus de construction prévu, il convient d’augmenter cette valeur si la situation l’exige (p. ex.
à au moins 40 – 60 MN/m2 si des engins de chantier circuleront sur la couche de base de la couche de
fondation ou sur la plate-forme).
5.2.1.1 Marche à suivre pour la démonstration de valeurs de déformabilité suffisantes

Les principes applicables aux nouvelles constructions le sont aussi pour les projets de
maintenance des installations de voies existantes (cf. section 4.2.1.1). Il est notamment
important de tenir compte des conditions d’utilisation du déflectomètre à masse
tombante.
5.2.1.2 Démonstration de la déformabilité

Contrairement aux prescriptions définies pour les projets de constructions nouvelles, il
est généralement impossible dans le cadre de la maintenance des installations de voies
de mesurer un module de déformation ME1 lors du premier chargement, et ce pour des
raisons liées au temps et à la méthode. Par conséquent, d’autres méthodes sont
employées pour vérifier la déformabilité lors des études géotechniques et des contrôles
de mise en place.
Dans le cadre des études géotechniques réalisées dans les cases entre traverses, des
mesures sont effectuées au moyen d’un déflectomètre à masse tombante sur l’axe de
la voie sur les couches de fondation déjà existantes (mélange graveleux, sable de
concassage, grave PSS, etc.). Ces mesures permettent par ailleurs d’évaluer la valeur
de déformabilité de la (future) plate-forme.
L’utilisation du déflectomètre à masse tombante et des valeurs Evd ainsi obtenues (sur
la couche de base ou sur la plate-forme) pour le dimensionnement de l’infrastructure
exige que la couche située jusqu’à environ 0,40 m en-dessous du niveau de la mesure
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soit constituée de matériaux graveleux et/ou sableux, obligatoirement à gros grains et

non à grains fins, et que cette couche ne soit ni gelée ni mouillée (cf. section 4.2.1.1).
Si les autres conditions décrites à la section 4.2.1.1 qui sont nécessaires à l’évaluation
de la déformabilité au moyen des valeurs Evd mesurées sont respectées, il est possible
d’en déduire approximativement les valeurs ME1 équivalentes suivantes dans la plage
de mesure Evd = 10…70 MN/m2:
2
Evd [MN/m ] 10 20 30 40 50 60 70
2
ME1 [MN/m ] 11 22 34 50 67 83 100
Les prescriptions applicables à la mise en place et au contrôle de la couche de base

sont précisées à la section 7.3.3 (mélange graveleux) et à la section 7.4.3 (grave PSS).
La grave PSS ayant une forte teneur en particules fines et en eau, son compactage
peut être contrôlé efficacement au moyen d’une sonde à isotopes.
Démonstration de la déformabilité sur la couche de base:

La plage de mesure du déflectomètre à masse tombante se définit selon les règles à la
section 4.2.1.1. C’est ainsi que les couches de fondation constituées de matériaux à
gros grains comme le mélange graveleux, le sable de concassage, la grave PSS, etc.
doivent être mesurées. Il faut s’attendre à des résultats de mesure fiables se situant
dans la plage de mesure d’environ Evd = 10…70 MN/m2.
Les résultats se situant dans la plage de mesure Evd > 70 MN/m2 sont tout au plus
indicatifs en l’absence de mesures voisines ME1. Cela suppose que le matériau à gros
grains se situe au moins 0,40 m environ en-dessous du niveau de la surface testée et
que la couche ne soit ni gelée, ni mouillée.
Démonstration de la déformabilité du terrain naturel:

La déformabilité du terrain naturel est souvent évaluée à l’aide de valeurs Evd mesurées
sur la couche de base (évaluation de la valeur Evd sur la plate-forme). L’utilisation du
déflectomètre à masse tombante peut être judicieuse lorsque les délais de construction
sont longs, lors de courts renouvellements avec la méthode génie civil avec mise hors
service partielle de la voie (p. ex.) ou dans d’autres conditions comparables.
Si les conditions d’utilisation du déflectomètre à masse tombante décrites ci-dessus
pour déterminer les valeurs de déformabilité du terrain naturel dans le cadre du
dimensionnement de l’infrastructure ne sont pas réunies, les propriétés du terrain
naturel en question doivent être mesurées et/ou évaluées à l’aide de méthodes
alternatives (p. ex. pénétromètre CBR, test à grandeur nature).
5.2.2 Dimensionnement de l’infrastructure en fonction de la déformabilité

Dans la mesure du possible, il convient également de poser une couche d’étanchéité
bitumeuse ou minérale dans le cas de travaux de maintenance, conformément à la
section 4.2. Dans ce cas, les exigences relatives aux valeurs de déformabilité décrites à
la section 5.2.1 doivent être observées. Si des charges importantes pendant la phase
de construction (p. ex. utilisation d’engins de construction et/ou de transports lourds) ou
la charge future impliquent des exigences plus strictes, il convient d’appliquer les
valeurs de déformabilité correspondantes citées à la section 4.2.1.
S’il est impossible de procéder selon la section 4.2 pour des raisons liées à
l’exploitation ferroviaire et/ou à des conditions géotechniques spéciales, il peut être
pertinent de réaliser les systèmes de couches suivants pour la maintenance de
l’infrastructure sur une voie temporairement hors service. Se reporter également aux
DE-OCF 25, sections 4.3.11 et 4.3.12.
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Systèmes de couches testés et vérifiés au cas par cas:

– couche d’étanchéité et de fondation à base de grave PSS,
– couche d’étanchéité et de fondation à base de grave PSS et de géosynthétique,
– couche drainante et couche d’étanchéité de type «sandwich»,
– couche de fondation en matériau perméable,
– lé d’étanchéité avec couche drainante et de protection,
– matériaux légers
Les infrastructures différentes de celles décrites au tableau 8 doivent faire l’objet d’une
concertation avec l’OFT en précisant les justifications correspondantes (cf. DE-OCF 25,
section 4.3.12).
La mise en place d’une couche d’étanchéité et de fondation en grave PSS est soumise
aux exigences d’étanchéité, suivant la loi sur la protection des eaux (LEaux), art. 3.4.
Elle est indiquée pour les modifications à caractère majeur (section 3.1.3 de la directive
de l’OFT «Évacuation des eaux des installations ferroviaires»). La mise en place d’une
couche de fondation sans couche d’étanchéité ne peut se faire qu’après avoir vérifié
son innocuité pour l’environnement.
Le tableau 8 présente les constructions de couches minimales à respecter.
Groupe de Plate-forme Constitution de l’infrastructure
charges des
ME1 CBR Épaisseur Matériau
voies (selon
[MN/m2] [%] [cm]
la section
3.6)
6…8 3…4 40 S+F: Grave PSS
E1 / E2 8…10 4…5 35 S+F: Grave PSS
> 10 >5 30 S+F: Grave PSS
30 S+F: Grave PSS
6…8 3…4
30 F: Mélange graveleux 1)
E3
30 S+F: Grave PSS
>8 >4
25 S+F: Grave PSS
E4 ≥6 ≥3
Tableau 8: Épaisseurs minimales des couches de fondation (F) et d’étanchéité (É)
1)
La mise en place d’une couche de fondation sans couche d’étanchéité ne peut se faire qu’après avoir
vérifié son innocuité pour l’environnement.
Le dimensionnement des constructions prévoyant une couche d’étanchéité bitumeuse

doit être réalisé selon la section 4.2.
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Sur les roches présentant une bonne stabilité de filtration ou sur les roches résistant
aux intempéries, la construction peut également reposer sur du ballast uniquement (se
reporter aux explications de la section 5.2.4 au sujet des infrastructures rigides).
Le dimensionnement en fonction de la déformabilité doit par ailleurs raisonnablement
tenir compte des paramètres de la voie ferrée existante suivants car ces paramètres et
les expériences réalisées sont susceptibles d’affecter les exigences futures et/ou
peuvent donner des indications sur les conditions existantes:
– le type de traverse,
– l’épaisseur du lit de ballast en place,
– l’évacuation des eaux de la voie ferrée,
– la période d’utilisation jusqu’à présent, et
– l’intensité des opérations de maintenance.
Le dimensionnement en fonction de la déformabilité doit toujours être réalisé en tenant
compte de la charge et de la vitesse de circulation de la future voie . Si de nouvelles
traverses en béton doivent être posées pour des voies des groupes de charges E3 et
E4 sur lesquelles on circule à une vitesse v ≥ 80 km/h, il convient d’observer pour la
couche de base les valeurs ME1 minimales du groupe de charges des voies
immédiatement supérieur.
5.2.3 Couche d’étanchéité et de fondation

5.2.3.1 Couche d’étanchéité et de fondation à base de grave PSS
Les propriétés de la grave PSS selon la section 7.4 sont dérivées de la construction des
voies ferrées. En règle générale, la grave PSS doit remplir simultanément les fonctions
de couche d’étanchéité et de fondation:
– réduire la déformabilité,
– assurer le maintien de la fonction filtrante,
– maintenir une faible perméabilité (coefficient k ≤ 10 – 6 m/s),
– réduire les effets du gel.
Plus la couche est épaisse, d’autant plus efficacement elle peut remplir ces fonctions.
Le choix se portera sur une épaisseur normale de 30 cm. L’épaisseur de la couche doit
être d’au moins 25 cm pour garantir le maintien de la fonction filtrante.
La pose seule de grave PSS pour constituer la couche d’étanchéité et de fondation est
possible tant que la teneur en particules fines du terrain naturel (fraction < 0,063 mm)
ne dépasse pas 60 %. Si la teneur en particules fines est plus importante, le maintien
de la fonction filtrante et donc la protection contre la remontée de particules fines ne
sont plus garantis. Dans ce cas, on monte généralement un géosynthétique
supplémentaire avec fonction de séparation (cf. section 5.2.3.2).
Si les tassements du terrain naturel attendus pour cause d’une surcharge liée à la
grave PSS ou d’un changement, p. ex. le remplacement de traverses en acier par des
traverses en béton, peuvent être tolérés, il convient de définir l’épaisseur de la grave
PSS en fonction des valeurs indiquées dans le tableau 8 pour la plate-forme.
Lorsque les systèmes de couches décrits au tableau 8 ne suffisent plus au regard du
groupe de charges des voies et de la déformabilité sur la plate-forme, des mesures
supplémentaires doivent être prises pour le terrain naturel.
Si les tassements sont trop importants, un matériau léger doit être placé sous une
couche d’étanchéité à la place de la grave PSS, conformément à la section 5.2.3.6.
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5.2.3.2 Couche d’étanchéité et de fondation à base de grave PSS et de géosynthétique

Cette variante n’est utilisée que si la teneur en particules fines dans le terrain naturel
(fraction < 0,063 mm) est spérieure à 85 %. Si la teneur en particules fines dans le
terrain naturel est comprise entre 60 et 85 % et si les traverses en place sont
remplacées par des traverses en béton, cette variante doit aussi être choisie afin
d’allonger la durée de vie de l’infrastructure et du lit de ballast.
Un géosynthétique avec fonction de séparation sera posé entre la grave PSS et le
terrain naturel. Le géosynthétique peut être directement placé sur le terrain naturel à
grains fins. Son dimensionnement s’effectue suivant la norme SN 670 241 (fonction de
séparation dans des corps de voies).
5.2.3.3 Couche de drainage et couche d’étanchéité de type «sandwich»

Cette structure est indiquée par exemple si le terrain naturel est de la roche marneuse
ou ses éléments altérés.
S’il faut s’attendre à de l’eau sous pression sous la couche d’étanchéité relativement
imperméable, par exemple en tunnel, dans des terrains gorgés d’eau ou lorsque le
niveau de la nappe phréatique est haut, on doit poser sous la couche d’étanchéité une
couche de drainage3) qui évacue l’eau vers le côté. Si la mise en place de systèmes
d’évacuation des eaux sur la voie ferrée et les versants permet d’exclure tout risque
d’engorgement sous la couche d’étanchéité, il est possible de renoncer à ce profil en
sandwich et de procéder selon la section 5.2.3.1. Dans ces circonstances, il est
toujours préférable de procéder ainsi plutôt que d’opter pour le profil en sandwich. La
structure en sandwich décrite ci- après (de haut en bas) a fait ses preuves (épaisseur
maximale de 30 cm):
– 15 – 20 cm de couche d’étanchéité et de fondation à base de grave PSS,
– géosynthétique avec fonction de séparation,
– 10 – 15 cm de couche de drainage 3) en ballast concassé 4/32 ou 8/32,
– géosynthétique avec fonction de protection et de séparation.
d = 15 … 20 cm grave PSS d = 7 … 10 cm AC
RAIL
0,30 m Géosynthétique avec fonction
de séparation, d = 10 … 15 cm
d = 10 … 15 cm couche de drainage couche de drainage
Géosynthétique avec fonction

de protection et de séparation.
Figure 4: Structure en sandwich
Si la déformabilité du terrain naturel et de la couche de base en gravier est suffisante,

on peut remplacer la couche en grave PSS par une couche d’étanchéité bitumeuse,
pour autant que les conditions d’exploitation le permettent.
3)
Même avec une faible quantité d’eau, on ne peut renoncer à la couche de drainage à cause du risque de pression
interstitielle trop importante: un phénomène de «fonction flottante» ou des percées de la couche d’étanchéité avec
pénétration concentrée de fines particules dans le lit de ballast peuvent se produire sous des charges dynamiques.
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5.2.3.4 Couche de fondation en matériau perméable

Si le niveau de la nappe phréatique est élevé ou si le niveau d’un lac varie dans
certaines limites, la couche de fondation doit être perméable; coefficient k > 10-4 m/s.
Les matériaux adaptés dans ce cas sont le mélange graveleux 0/22 ou 0/45 ou le
ballast concassé 4/32 ou 8/32. Une couche d’étanchéité doit par ailleurs être placée
par-dessus. Des mesures techniques adaptées sont à prendre si le niveau maximal de
l’eau se trouve au-dessus de la cote de la couche de base. La nécessité et la pose d’un
géosynthétique avec fonction filtrante sont soumises à la norme SN 670 125.
Si le maintien de la fonction filtrante dans le terrain naturel et son inocuité pour
l’environnement sont démontrés, il est possible de se passer de la pose d’une couche
d’étanchéité en mélange graveleux sur la fondation.
5.2.3.5 Lé d’étanchéité avec couche de drainage et de protection

Cette structure n’a d’avantages que dans des cas particuliers.
Le lé d’étanchéité empêche l’eau de surface de pénétrer dans l’infrastructure. Avec ce
procédé, il est nécessaire que la déformabilité de l’infrastructure existante soit
suffisamment basse. Au-dessus du lé d’étanchéité, une couche de protection doit être
posée et au-dessous, une couche de drainage. L’épaisseur des lés d’étanchéité ne
sera pas inférieure à 2,0 mm pour un lé en matière synthétique (SN 564 280) et de 5,00
mm pour un lé bitumineux. Lors de la pose, on soudera les extrémités des lés,
conformément aux indications du fabricant.
La couche de drainage située sous le lé d’étanchéité doit pouvoir recueillir l’eau du sol
et l’évacuer latéralement, sinon il se forme sous le lé une zone détrempée qui ramollit le
sol et qui peut en réduire la déformabilité à tel point que le ballast et le lé «flottent» sur
le terrain naturel. En règle générale, on aménagera une couche d’au minimum 10 cm
d’épaisseur de sable propre de grande perméabilité (p. ex. sable 1/4 mm).
Une couche de sable ou de grave de 5 à 10 cm d’épaisseur composée de grains ronds
doit être posée entre le lé d’étanchéité et le lit de ballast pour protéger le lé, sinon ce
dernier sera perforé par les pierres du ballast.
Les lés d’étanchéité bitumineux sont adaptés pour l’assainissement des couches
d’étanchéité bitumeuses. A cet effet, on pose un lé bitumineux de 5 à 6 mm d’épaisseur
(géosynthétique pour fonction de renforcement selon SN 670 242), armé d’un
géotextile. Comme couche de drainage entre l’asphalte et le lé d’étanchéité, on peut
poser un géosynthétique de grande perméabilité (géosynthétique avec fonction
drainante selon la norme SN 670 241), et comme couche de protection, une couche de
sable de 5 à 10 cm d’épaisseur au-dessus du lé ou du géosynthétique.
5.2.3.6 Matériaux légers

Cette structure n’a d’avantages que dans des cas particuliers.
Elle convient sur des terrains naturels en place fortement compressibles, notamment
les terrains tourbeux. La grave ne peut pas être mise en place directement sur la
tourbe, car elle s’enfoncerait irrégulièrement en raison de la déformabilité très variable
de la grave, même si l’on intercale une couche de géosynthétique. En outre, le
compactage étant impossible, on ne peut pas obtenir une couche de base plane et les
tassements sont relativement importants. Entre autres matériaux légers convenant à ce
procédé, il y a notamment l’argile expansée, le verre cellulaire, etc. L’argile expansée
est une argile dont le poids volumique à l’état humide est inférieur à 10 kN/m3. L’emploi
de ce matériau permet généralement de diminuer la charge exercée sur le terrain
naturel. Une couche d’argile expansée doit être recouverte d’une couche de grave
(matériau conforme aux indications de la section 7.3) ou d’une couche d’étanchéité
bitumeuse. Normalement, on utilise de la grave PSS. Dans les cas exceptionnels, si le
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niveau de la nappe phréatique est élevé, on doit poser un mélange graveleux 0/22 ou
0/45. Cette couche permet une circulation suffisante de l’eau.
La structure suivante a déjà été expérimentée avec succès:
– construction d’un matelas constitué d’une couche d’argile expansée enveloppée d’un
géosynthétique renforcé éventuellement par un tissu ou une grille. Le
géosynthétique est placé sur la plate-forme et relevé sur les côtés. Une fois le
matériau léger mis en place, le géosynthétique est posé par-dessus et solidement
attaché.
– sur ce matelas, pose d’une couche de grave ou d’asphalte.
5.2.4 Couche de transition sur une infrastructure rigide

Sur les ponts ou ouvrages à infrastructure rigide existants, l’épaisseur totale du corps
de la voie, souvent, ne correspond pas à la valeur normale. Il manque fréquemment
une couche de transition comme indiqué à la section 4.2.4. L’épaisseur totale du corps
de la voie se compose de l’épaisseur du lit de ballast et de la couche de transition.
Si l’épaisseur totale du corps de la voie est insuffisante, le ballast subit une charge
encore plus importante due au trafic. Les travaux de bourrage alors nécessaires
sollicitent davantage le ballast, ce qui accélère le brisement des grains et réduit
énormément la longévité du ballast et de la voie ferrée. Cela peut en outre
endommager l’étanchéité de l’ouvrage.
Lors de travaux de maintenance ou de remplacement des éléments de construction
rigides sous le lit de ballast de tronçons existants, on cherche à rétablir, dans la mesure
du possible, l’épaisseur normale du lit de ballast en posant une couche de transition
selon le tableau 5. Dans le cas de traverses en béton du groupe de charges des voies
E1, on doit mettre en place une couche de transition d’au moins 10 cm d’épaisseur (cf.
tableau 9).
Groupe de charges des voies (selon la section 3.6)
E1 E2 / E3 E4
Traverses en béton 10 cm 0 0
Traverses en acier/bois 0 0 0
Tableau 9: Épaisseur de la couche de transition sur une infrastructure rigide lors de travaux de
maintenance.
Pour des traverses en acier ou en bois du groupe de charges des voies E4, le lit de
ballast doit avoir une épaisseur d’au moins 20 cm. L’épaisseur sera d’au moins 25 cm
s’il s’agit de traverses en béton. Dans les cas exceptionnels, on étudiera la faisabilité de
solutions spéciales adaptées à chaque cas, en concertation avec les services
techniques compétents. La procédure en cas de solutions spéciales est définie par les
services techniques en accord avec l’autorité de surveillance.
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5.2.5 Structure géométrique

Les exigences applicables à la structure de la couche de base et de la plate-forme dans
le cadre de travaux de maintenance des installations de voie sont les mêmes que pour
les constructions nouvelles (cf. section 4.2.5). Si les installations de voie sont agrandies
ultérieurement ou si des aiguilles supplémentaires sont installées sur des voies
existantes, il est important de préserver les pentes transversales.
5.3 Gel
Les mesures de protection contre le gel doivent être vérifiées selon les critères décrits à
la section 4.3 pour les constructions nouvelles, au moins pour les groupes de charges
des voies E1, E2, E3. Des mesures comme augmenter l’épaisseur des couches ou les
plaques de protection contre le gel doivent être mises en œuvre dès lors qu’il y a des
indications de problèmes liés au gel, p. ex. des événements ayant été documentés, un
problème dans la position de la voie et/ou un surcroît de maintenance en relation avec
le dégel. Il est possible de se passer de ces mesures si une amélioration a été apportée
à l’infrastructure (pose d’une couche d’au moins 30 cm de grave PSS) ou au système
d’évacuation des eaux (pentes transversales conformes aux règles sur la couche de
base et la plate-forme; pose d’une conduite d’évacuation des eaux) depuis les derniers
événements et si aucun problème de gel n’est apparu depuis.
5.4 Évacuation des eaux
Lors de la maintenance, on accordera aussi la plus grande attention au bon
fonctionnement du système d’évacuation des eaux.
Le type d’infrastructure et le système d’évacuation des eaux sont en étroite corrélation.
C’est pourquoi, chaque fois que l’on étudiera un projet de maintenance, il faudra
également examiner les conditions d’évacuation des eaux en vérifiant leur adéquation
technique et leur innocuité pour l’environnement. Une plus grande longévité compense
les coûts élevés de réalisation d’un nouveau système d’évacuation des eaux.
Deux éléments importants sont à prendre en compte pour planifier un système

d’évacuation adéquat:
– sa nécessité et son admissibilité sur le plan légal,
– les propriétés géotechniques de l’infrastructure et du sous-sol dans le périmètre du
projet.
Le système d’évacuation des eaux doit être choisi suivant la directive de l’OFT
«Évacuation des eaux des installations ferroviaires». Cette dernière s’appuie sur la
législation sur la protection des eaux et délivre les bases permettant de définir un
moyen admissible d’évacuer les eaux d’un point de vue environnemental pour des
projets de chemin de fer. Il convient de prendre contact au plus tôt avec le service
spécialisé dans les questions environnementales pour clarifier l’admissibilité et le choix
du système d’évacuation des eaux.
Pour la maintenance des installations de voie, on appliquera les mêmes principes que
pour les nouvelles voies. Il faudra prévoir la pose de canalisations d’évacuation des
eaux lorsque la voie n’est pas installée sur un remblai, lorsque l’eau météorique ne peut
pas s’infiltrer sans provoquer de dégâts et que les fossés ou les tranchées drainantes
ne sont pas assez efficaces.
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Outre les aspects majeurs de déversement et d’infiltration suivant la directive de l’OFT

«Évacuation des eaux des installations ferroviaires», il peut être opportun d’étudier
d’autres thèmes en lien avec l’environnement pour des projets spécifiques, comme
indiqué à la section 4.4.1.
5.4.2 Exigences techniques

Le choix du système d’évacuation des eaux doit répondre aux exigences techniques
suivantes:
– évacuer les eaux de la voie ferrée vers le côté,
– intercepter en-dehors de la zone de la voie ferrée les eaux s’infiltrant par les côtés,
– empêcher la pénétration d’eau dans l’infrastructure,
– écouler ou infiltrer les eaux dans la mesure du possible en-dehors de la zone de
portance des traverses et sous la plate-forme,
– assurer une grande longévité du système.
Il importe d’aménager les installations d’évacuation des eaux ou de les remettre en état
avant ou à l’occasion des travaux de maintenance de la voie ferrée. Dans certains cas,
il peut aussi être judicieux d’aménager ou de remettre en état un système d’évacuation
des eaux sans procéder à l’assainissement de l’infrastructure.
Les conduites d’évacuation des eaux doivent toujours contourner les fondations des
mâts des lignes de contact.
5.4.3 Modification importante selon l’ordonnance sur la protection des eaux (OEaux)
Il convient de se reporter aux critères définis à la section 3.1.3 de la directive de l’OFT
«Évacuation des eaux des installations ferroviaires» pour déterminer si un projet de
construction constitue une modification importante au sens de l’ordonnance OEaux.
5.4.4 Marche à suivre en cas de modification importante

Lorsque les installations de voie font l’objet d’une maintenance apparentée à une
modification importante au sens de l’ordonnance sur la protection des eaux (OEaux),
une couche d’étanchéité doit être mise en place pour tous les groupes de charges des
voies (E1 - E4) dans un but de protection des eaux. Il s’agit des réalisations suivantes:
– une couche d’étanchéité bitumeuse (coefficient k < 10 – 9 m/s) pour les installations
qui doivent être renouvelées à la manière des chantiers routiers ou une couche
d’étanchéité minérale (coefficient k < 10 – 7 m/s) en-dehors des zones de protection
des eaux souterraines et périmètres des eaux souterraines.
– une couche de grave PSS (coefficient k ≤ 10 – 6 m/s) si le renouvellement n’est pas
réalisé à la manière des chantiers routiers.
Dès lors que la couche de base est étanche (coefficient k ≤ 10 – 6 m/s), on est en
présence d’eaux de ruissellement à évacuer au sens de la loi sur la protection des eaux
(LEaux).
Il s’agira d’évaluer au cas par cas si une infiltration directe des eaux est possible ou s’il
faut les déverser. Le choix du système d’évacuation des eaux doit s’appuyer sur la
directive de l’OFT «Évacuation des eaux des installations ferroviaires» (admissibilité) et
sur l’Annexe A8 (faisabilité technique). L’évacuation des eaux doit être coordonnée
avec les agrandissements futurs.
Sur les lignes de transport de marchandises dangereuses, il est également nécessaire
de vérifier les mesures Bau_2 à Bau_5 et Bau_EP de la directive de l’OFT «État de la
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technique de sécurité pour l’infrastructure ferroviaire - Catalogue de mesures de

sécurité selon l’article 3 OPAM» et de prendre dans tous les cas les mesures requises.
5.4.5 Marche à suivre sans modification importante de l’installation

Sans modification importante de l’installation, il n’y a pas d’obligation d’étanchéifier
l’infrastructure ou d’adapter le système d’évacuation des eaux existant. Les possibilités
d’infiltration et de déversement peuvent être étudiées au regard d’un éventuel
accroissement de la longévité. Il ne s’agit cependant en aucun cas d’une obligation.
Pour les lignes de transport de marchandises dangereuses, les mesures Bau_EP et
Bau_3 de la directive de l’OFT «État de la technique de sécurité pour l’infrastructure
ferroviaire - Catalogue de mesures de sécurité selon l’article 3 OPAM» demeurent
réservées.
5.4.6 Dimensionnement
Les principes applicables au dimensionnement du système d’évacuation des eaux dans
le cadre de travaux de maintenance des installations de voie sont les mêmes que pour
les constructions nouvelles (cf. section 4.4.3).
5.4.7 Contrôle et entretien

Les principes applicables au contrôle et à l’entretien du système d’évacuation des eaux
dans le cadre de travaux de maintenance des installations de voie sont les mêmes que
pour les constructions nouvelles (cf. section 4.4.4).
5.5 Traversées de conduites
5.5.1 Élaboration des projets

Les exigences relatives aux traversées de conduites sont les mêmes pour la
maintenance que pour les constructions nouvelles (cf. sections 4.5.1 à 4.5.3).
5.5.2 Exécution
Un concept de sécurité et de surveillance doit être établi avant toute exécution.
On privilégiera un pousse-tube par forage horizontal. Pour les sols sans tourbe ou sans
nappe phréatique, il est également possible d’utiliser un pousse-tube (tuyaux en acier
ou PP).
La résistance du tuyau en plastique à la compression doit être dimensionnée en tenant
compte d’une charge permanente (au moins une rigidité circulaire à long terme PE100
et une rigidité circulaire à court terme SN 8).
On distingue l’avancement à percussion, l’avancement à compression et l’avancement
par forage. En règle générale, le recouvrement entre le sommet du tuyau et la face
supérieure de la traverse doit être d’au moins 2,50 m ou d’au moins le double du
diamètre du tuyau.
Si les conduites seront amenées à avoir une structure ouverte, le fond de tranchée et le
remblayage doivent permettre la mise en place d’une infrastructure de voie homogène
par-dessus.
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5.6 Maintien de la fonction filtrante
Les exigences relatives au maintien de la fonction filtrante sont les mêmes pour la
maintenance que pour les constructions nouvelles (cf. section 4.6). On utilise pour la
couche de fondation de la grave PSS ou un mélange graveleux (cf. tableau 8).
5.7 Tolérances de construction
Les exigences applicables aux tolérances de construction dans le cadre de travaux de

maintenance des installations de voie sont les mêmes que pour les constructions
nouvelles (cf. section 4.8).
5.8 Maintenance des banquettes
La banquette forme la terminaison latérale de la voie ferrée et constitue l’épaulement du
remblai. Elle sert de dégagement de service pour le personnel et peut constituer un
obstacle naturel contre la prolifération de la végétation.
Lors de travaux de maintenance du lit de ballast, il y a lieu d’analyser l’état de la
banquette et, si nécessaire, d’adapter cette dernière aux exigences posées aux
constructions nouvelles (structure perméable ou anti-prolifération selon la section 4.8.3
et suiv.).
Il est nécessaire de vérifier la perméabilité de la banquette lorsque l’on effectue la mise
en place de couches de fondation dans le cadre de la maintenance de l’infratructure. Si
la perméabilité n’est pas assurée, il est possible d’améliorer la situation en plaçant du
matériau perméable.
Si des machines de chantier ferroviaire sont utilisées, il convient de vérifier que le
déblai ou le remplacement du matériel de la banquette est réalisé au moins jusqu’au
périmètre d’intervention des ces machines.
D’autres mesures sont possibles si elles sont pertinentes. Les dispositions
constructives empêchant la prolifération de la végétation doivent alors être démontrées
à part. Il est néanmoins possible qu’elles ne puissent pas être mises en œuvre.
Les travaux dans la zone de banquettes doit s’appuyer sur les exigences légales
(protection des nappes phréatiques, entretien des espaces verts, protection des sites,
de la faune et de la flore, etc.) et l’application de ces exigences démontrée. On
s’assurera également que les travaux ne déplacent pas des plantes problématiques.
Les autres fonctions de la construction des banquettes, comme leur utilisation pour
stabiliser le remblai, doivent faire l’objet d’une démonstration séparée.
Une banquette praticable d’un côté seulement suffit pour la maintenance des voies.
5.8.2 Géométrie et matériau

La géométrie, les matériaux de remblai et le recouvrement de la banquette sont décrits
à la section 4.8.2 et suivantes.
Il est possible d’empêcher la prolifération de la végétation par le déblai de 10 à 15 cm
de la couche de base dans la zone de la banquette et le remplacement consécutif du
matériau avec du gravier cohésif à forte teneur en marne jusqu’à hauteur de la couche
de base en complément à la section 4.8.4. Pour empêcher la prolifération de la
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végétation, il est aussi possible de construire des supports de banquette avec du

matériau en vrac comme décrit à la section suivante.
5.8.3 Supports de banquette

5.8.3.1 Généralités
Selon la position et la topographie, on distingue les banquettes avec et sans support.
Un support de banquette ne doit généralement pas absorber de charges liées au trafic
de chemin de fer.
L’utilisation, la conception, la construction et le mode d’action des supports de
banquette sont décrits dans les DE-OCF 25, chiffres 10 et 11.
Les méthodes suivantes sont proposées pour l’élargissement des banquettes
existantes (leur liste n’est pas exhaustive):
– élargissement par engraissement du remblai combiné avec des ouvrages de
soutènement placés au pied de celui-ci,
– élargissement de la banquette à l’aide d’ouvrages de soutènement:
– élargissement avec des pieux battus (p. ex. des rails) et des éléments longitudinaux
préfabriqués,
– élargissement de la banquette au moyen de lances d’injection battues (lances
tubulaires perforées en acier) et d’éléments longitudinaux préfabriqués,
– élargissement avec des grilles obliques,
– élargissement avec des gabions,
– élargissement avec des murs de soutènement,
– élargissement avec des couches anticapillaires,
– élargissement avec des écrans de protection végétalisés
(zone d’entretien intensive 5 – 7 m à partir de l’axe de la voie sans arbustes),
– abaissement de la voie combiné avec un renouvellement intégral et un
assainissement de la couche de protection de la plate-forme,
– reprise du talus en déblai,
– construction d’un ouvrage de soutènement en déblai,
– relevage de la voie en déblai.
L’utilisation combinée de matériaux de remblai et de supports s’observe principalement

dans les zones de remblai où il est impossible d’élargir le remblai pour des raisons de
proportionnalité ou de propriété du terrain.
L’association de matériaux très perméables et de supports fixes et peu encombrants,
généralement constitués de gabions ou de grilles obliques, peut être avantageuse pour
l’évacuation des eaux et peut même, dans une configuration adéquate, comme indiqué
ci-après, constituer un atout sur le plan écologique.
Les mailles des gabions et des grilles doivent être écartées d’au moins 2,5 cm. Pour
une disposition constructive favorable aux reptiles, l’écartement doit être de 5 cm.
Les supports (gabions, etc.) doivent être réalisés et éventuellement recouverts de
manière à empêcher tout piège à trébuchement. Par ailleurs, il convient de s’assurer
que les supports n’entravent pas les travaux (d’entretien) sur le lit de ballast et sur
l’infrastructure.
Les supports de banquettes en grilles métalliques doivent être mises à la terre
conformément au manuel des mises à terre R RTE 27900.
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5.8.3.2 Supports de banquette et petits animaux

La mise en place d’un support de banquette ne doit pas empêcher les petits animaux
tels que les amphibiens et les reptiles de traverser, elle ne doit pas non plus rendre la
traversée difficile.
Cette vérification est particulièrement importante dans le cas des supports latéraux
continus. On veillera donc à utiliser ce type de système, comparable à une barrière,
uniquement sur quelques mètres et à condition de prévoir d’autres possibilités de
traversée en aménageant des espaces sous le support avec un passage jusqu’au
ballast ou en remblayant régulièrement le gravier pour permettre le franchissement du
support. Si une concertation avec des spécialistes permet de conclure à l’absence de
reptiles et d’amphibiens sur le tronçon concerné, il est possible de mettre en place des
systèmes analogues à des barrières.
Si d’autres aspects, comme l’aménagement du paysage ou la conservation des
monuments historiques, plaident pour une construction défavorable aux petits animaux,
il convient d’évaluer les différents intérêts en jeu. Les aspects économiques sont
également à prendre en considération.
Les grilles obliques avec un écartement de mailles de 5 cm et remplies de pierres à
gros grains de taille 80/200 peuvent être utilisées pour valoriser l’habitat et sont
favorables au passage de reptiles. Une discussion avec des spécialistes doit permettre
de déterminer la pertinence d’une telle mesure selon les lieux et la possibilité de
l’intégrer au projet en tant que mesure de substitution.
En ce qui concerne le remplissage, on veillera à ce que ce ne soit pas trop dense. Les
pierres ne doivent pas être placées aussi « parfaitement » que possible, mais de
manière à laisser de nombreux espaces entre elles.
5.9 Terriers dans la zone de la voie ferrée
Les terriers (de blaireaux, renards, castors) ne doivent pas affecter la stabilité de la voie
ferrée et du talus. Des mesures adaptées doivent par conséquent être prises pour les
tenir à distance. L’eau retenue par des castors ne doit pas dépasser une hauteur de
2,50 m au-dessous de la face supérieure de la traverse.
5.10 Tunnel
Souvent, l’épaisseur du lit de ballast est insuffisante dans les tunnels existants. Il
manque fréquemment une couche de transition pour diminuer la sollicitation du ballast,
comme indiqué à la section 5.2.4.
Dans les tunnels aussi il est important de maintenir un lit de ballast suffisamment épais,
conforme aux valeurs indiquées au tableau 10, section 6.1. Si l’épaisseur du lit de
ballast n’est pas adéquate, la décision doit s’appuyer sur une analyse de l’état réel
(épaisseur du lit de ballast, charge TBC/jour, entretien, diagrammes de la voiture de
diagnostics, durée d’utilisation, etc.) en tenant compte de l’évolution future du trafic. La
procédure est définie par les services techniques, en accord avec l’autorité de
surveillance. Les marges de relevage à prévoir dépendent du «profil d’espace libre»
défini dans le R RTE 20012.
Le drainage permanent de la zone du radier doit être assuré. On appliquera les
principes définis aux sections 4.4 et 4.11.
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6 Lit de ballast
6.1 Structure
L’épaisseur minimale du lit de ballast sous le rail déterminant est définie dans le tableau
10. Le rail déterminant est celui qui est le plus proche de la couche de base.
Groupe de charges des Épaisseur min. du Catégorie de

v [km/h]
voies lit de ballast [m] ballast
N1, E1 > 160 0,35 1
N1, E1 ≤ 160 0,30 1
N2, E2 – 0,30 1 1)
N3, E3 – 0,30 2
N4 – 0,25 2 2)
E4 0,20 2 2)
Tableau 10: Exigences minimales relatives à l’épaisseur du lit de ballast et catégories de ballast.
1)
La catégorie de ballast 2 est également possible pour la voie métrique.
2)
Ou ballast lavé non pollué 32/50
L’épaisseur maximale du lit de ballast mesurée sous le rail déterminant ne doit pas
dépasser 70 cm pour les raisons suivantes:
– homogénéité de la superstructure,
– stabilité latérale,
– facilité d’entretien ultérieurement,
– préservation du ballast.
Le profil du lit de ballast doit être établi selon les spécifications R 220.41 (R RTE 22041)
et R RTE 22541.
Un abaissement est à étudier dans les endroits où les projections de ballast sont
susceptibles de mettre en danger les personnes. Dans le cas de traverses en béton ou
en bois et si la vitesse de circulation est supérieure à 65 km/h, il convient d’abaisser le
lit de ballast dans les cases entre traverses pour éviter la projection de ballast.
Normalement, l’abaissement est de 5 cm à partir de la face supérieure de la traverse
sur une largeur d’environ 2,40 m (annexe A7). Pour les traverses en acier et en général
pour les appareils de voies, l’abaissement n’est pas autorisé.
Au-dessus d’une infrastructure rigide (tunnels, passages inférieurs, ponts, roches, etc),
il faut prévoir une couche de transition sous le lit de ballast pour atteindre une élasticité
suffisante (voir sections 4.2.4 et 5.2.4). Cette couche de transition peut être constituée
de ballast.
Il n’y a pas de marge de relevage de la voie selon le profil d’espace libre du
R RTE 20012 dans les épaisseurs citées précédemment.
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6.2 Réalisation des épaulements de ballast sur les voies existantes
Lors de travaux de maintenance sur l’infrastructure de voies appartenant aux groupes

de charges des voies E1, E2, E3 ou E4, il est absolument impératif d’établir
simultanément l’épaisseur du lit de ballast. Si l’épaisseur normale du lit de ballast n’est
pas atteinte, l’OFT doit délivrer son accord (cf. DE-OCF 25, section 3.3).
Lors de travaux de maintenance sur des voies existantes sans travaux simultanés sur
l’infrastructure, il est conseillé d’établir l’épaisseur normale du lit de ballast par relevage
de la voie ou abaissement de la couche de base.
Il n’est permis d’augmenter l’épaisseur du lit de ballast par l’abaissement de la couche
de base que si le drainage de cette dernière est assuré et si des études géotechniques
ont montré que la qualité de l’infrastructure sera préservée (cf. aussi les sections 5.1 et
5.2.2).
Sur une infrastructure rigide (tunnels, passages inférieurs, ponts, etc.), la couche de
transition peut, après accord et approbation du service technique compétent, être
remplacée par des solutions spéciales. Si l’épaisseur normale du lit de ballast n’est pas
atteinte, les travaux se feront sous réserve d’obtenir l’accord de l’OFT (cf. DE-
OCF 26,1, section 2.3.3).
Avant le criblage, il faut examiner en plusieurs endroits l’épaisseur du lit de ballast. Afin
d’éviter d’endommager l’ancienne couche de base, on adaptera le profil en long aux
endroits critiques, et ce avant les travaux de maintenance.
Par ailleurs, il y a lieu de respecter la hauteur nominale de la ligne de contact selon la
section 5.2.1 des dispositions d’exécution DE-OCF 44 c en tenant compte des flèches,
des variations de températures, des mouvements dynamiques, des tolérances de
montage et des réserves de relevage de la voie. Dans les cas difficiles, on fera appel
au service technique compétent.
6.3 Matériaux à utiliser
Les exigences minimales à respecter concernant l’épaisseur du lit de ballast et la

catégorie de ballast sont définies au tableau 10 (cf. section 6.1). Les exigences de
qualité sont quant à elles définies dans la norme EN 13450 et dans la norme afférente
SN 670 110-NA. Des contrôles complémentaires relatifs aux dispositions de cette
norme sont décrits en annexe 4.
La même catégorie de ballast est utilisée pour les couches inférieures et supérieures du
ballast de voie selon l’annexe 7.
6.4 Évaluation du ballast sur des voies existantes
Dans le cadre des travaux de maintenance, le ballast est classé dans différentes
catégories de nettoyage au préalable. La classification suivante a fait ses preuves:
S1: ballast légèrement sali par les déchets d’exploitation et l’abrasion, facile à nettoyer.
S2: ballast moyennement sali par les déchets d’exploitation et l’abrasion, nettoyable.
S3: ballast fortement sali par les déchets d’exploitation et l’abrasion ou recouvert de
particules fines, non nettoyable.
S4: ballast enduit de particules fines par en-dessous, non nettoyable.
Le ballast nettoyé (machine de chantier ou station de criblage mobile) n’est pas
considéré comme du ballast usagé (réutilisation sur la voie selon la directive sur le
déblai de la voie).
01.09.2015 © UTP
7 Propriétés des couches, qualité du matériau et

mesures d’assurance-qualité
7.1 Ballast
Le ballast constitue un matériau de première importance pour la voie. Il doit résister

pendant des décennies aux sollicitations dynamiques du trafic ferroviaire ainsi qu’aux
influences atmosphériques. Les prescriptions de qualité relatives aux empierrements et
aux gravillons employés couramment en génie civil (construction routière) ne suffisent
donc pas pour la construction ferroviaire.
7.1.1 Exigences relatives au ballast

Le lit de ballast doit garantir la stabilité de la voie longitudinalement et transversalement
et offrir une élasticité suffisante. Ces exigences déterminent la forme, la cubicité et la
granulométrie du ballast.
Les prescriptions concernant la résistance et l’inaltérabilité de ce matériau sont établies
en fonction de la longévité requise. La protection du personnel et celle de
l’environnement ont nécessité des prescriptions sur le dépoussiérage du ballast.
Les conditions de qualité imposées pour la livraison du ballast employé sur la voie
ferrée, ainsi que la procédure de réception, sont l’objet des «Spécifications techniques»
définies dans l’annexe A4 et dans la norme SN 670 110-NA. Le chef de chantier veillera
à ce que le matériau soit conforme aux prescriptions de qualité. Dans le doute, il fera
prélever des échantillons pour contrôle (annexes A4 et A5).
Le ballast d’un fabricant ou d’un fournisseur doit être homologué par le service
spécialisé de l’entreprise d’infrastructure.
7.1.2 Catégories de ballast

On distingue deux catégories de ballast (cf. chap. 6.1, tableau 10): ballast de
catégorie 1 et ballast de catégorie 2. Les propriétés techniques de ces catégories de
ballast doivent être conformes aux prescriptions de qualité correspondantes
(spécifications techniques selon l’annexe A4 et la norme SN 670 110-NA).
7.1.3 Prescriptions concernant la mise en œuvre

Lorsque des travaux de renouvellement sont réalisés avec renouvellement du ballast,
une couche inférieure de ballast (pré-ballastage) doit être mise en place après la
réception de la couche de base et avant la pose des traverses Cette couche doit être
compactée de manière homogène à l’aide d’engins adaptés. Le compactage en deux
passes, la première avec vibrations, la seconde sans vibrations, avec un rouleau
vibrant lisse de 2.5 à 4 tonnes a fait ses preuves. Avec l’engin de compactage du
Puscal, il faut au moins deux passes pour obtenir un compactage suffisant.
La circulation sur la couche inférieure de ballast est limitée aux engins de chantier dont
la charge par essieu ne dépasse pas 5 t ou aux véhicules à chenilles dont la pression
sur le sol ne dépasse pas 320 kN/m2.
Pour les groupes de charges des voies N1, N2, N3 et N4 et E1, E2 et E3, la surface du
pré-ballastage doit se trouver 0,10 m en-dessous de la hauteur de consigne de la face
inférieure de la traverse et être parallèle à cette dernière. Pour le groupe de charges
des voies E4, la couche inférieure de ballast doit se trouver environ 0,05 à 0,07 m en-
dessous de la hauteur de consigne de la face inférieure de la traverse.
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La largeur du pré-ballastage doit dépasser d’au moins 0,50 m des deux côtés latéraux
de la traverse.
En ce qui concerne les groupes de charges des voies N1/E1, N2, on respectera les
tolérances suivantes pour la couche de base compactée du pré-ballastage: hauteur sur
l’axe de la voie ± 2 cm, pente transversale dans la zone de la traverse ± 0,5 %, largeur
à partir de l’axe de la voie ± 5 cm, planéité dans toutes les directions: écarts locaux de
max. ± 3 cm à partir de la latte de mesure de 3 m.
Il revient aux responsables de la voie ferrée la tâche de définir les écarts admissibles
pour les autres groupes de charges des voies.
Lors du criblage du ballast, des mesures adaptées doivent être mises en œuvre pour
empêcher l’endommagement de la couche de base et l’endommagement de l’isolation
de l’infrastructure rigide (p. ex. relevage du profil en long avant le criblage du ballast).
7.2 Couches d’étanchéité
7.2.1 Utilisation
Les couches d’étanchéité remplissent avant tout une fonction d’étanchéité pour
protéger contre l’infiltration d’eau. Par ailleurs, elles peuvent également avoir un effet
d’inhibition sur la prolifération de la végétation dans les voies et aux abords des voies.
Compte tenu de la fonction des couches d’étanchéité, les matériaux qui les composent
ainsi que le procédé de mise en place doivent être choisis en vue d’obtenir une
structure aussi imperméable que possible.
La couche d’étanchéité bitumeuse, pour autant qu’elle ait une épaisseur d’au moins 7
cm, peut également servir d’étanchéité dans les zones de protection des nappes
phréatiques (interdiction d’inflitration) suivant la norme SN 531 203. En revanche, il est
préférable d’éviter la pose de couches d’étanchéité minérales dans ces zones de
protection des nappes phréatiques en raison de leur vulnérabilité.
Au-dessous de la couche d’étanchéité, il faut toujours poser une couche de grave d’au
moins 0,25 m d’épaisseur, perméable à l’eau et arrêtant l’effet de capillarité
(mélange graveleux suivant la norme SN 670 119) sur les constructions nouvelles ou
lors de travaux de renouvellement réalisés avec la méthode génie civil. On considère
que le gravier arrête l’effet de capillarité lorsque la partie inférieure à 0,063 mm ne
dépasse pas 5 %.
Les valeurs utilisées pour évaluer la déformabilité (coefficient ME1 sur la couche de
base de la couche de fondation, déflexion élastique sur la surface de la couche
d’étanchéité) figurent à la section 4.2.1.
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7.2.2 Matériaux
7.2.2.1 Matériaux bitumeux
La composition du mélange AC RAIL ainsi que les caractéristiques des matériaux une
fois la couche d’étanchéité mise en place sont prescrites par la norme SN 640 430,
asphalte roulé, norme de base pour le AC RAIL 16 et 22. Cette norme contient aussi les
règles sur les couches d’étanchéité bitumeuses des chemins de fer. Pour obtenir les
caractéristiques requises, il est nécessaire de prévoir un liant relativement mou ainsi
qu’un dosage de liant et une teneur en sable et en filler relativement élevés.
L’expérience a montré qu’un champ d’essai est nécessaire. Les valeurs requises, de
teneur en vides et de pénétration, doivent être vérifiées au moyen de carottes prélevées
sur la couche mise en place.
Valeur Valeur
Propriété Norme 4) 5)
moyenne limite
6)
Valeur minimale de compactage [%] SN 640 430, tab. 7 ≥ 99 ≥ 97
Valeur maximale de teneur en vides [% vol.] SN 640 430, tab. 7 ≤3 ≤5

1
7)
Valeur minimale de pénétration [ /10 mm] SN 640 430, tab. 7 ≥ 90 ≥ 70
Part minimale de matériaux minéraux

SN 670 103-NA, tab. 4 ≥ 50 ≥ 40
concassés [% poids]
Tableau 11: Les quatre exigences principales applicables au AC RAIL 16 ou 22.
La norme SN 640 521 contient les prescriptions relatives à la planéité de la couche.

S’il n’est pas possible, pour des raisons d’exploitation, de poser une couche
d’étanchéité bitumeuse, on prévoira pour les groupes N4 et E4 en-dehors des zones de
protection des nappes phréatiques un double traitement de surface du type D2 suivant
la norme SN 640 415.
7.2.2.2 Matériaux minéraux

1) Construction nouvelle ou maintenance avec couche d’étanchéité:
Il est fréquent de trouver, et en particulier dans la construction de routes forestières
et de routes de transport de marchandises, des couches d’étanchéité minérales à
base de «marne du Jura», «ballast de roche curée 0/16», «marne calcaire
concassée 0/16», «grave concassée 0/16» ou d’une «couche d’usure de grave».
La couche d’étanchéité minérale 0/16 est directement mise en place sur la couche
de fondation, couche qui sera roulée et liée avec de l’eau en vue d’assurer sa
stabilité. Il s’agit d’un matériau contenant de l’eau liée à l’argile ou à la chaux par
analogie aux couches d’usure prévues pour les routes sans revêtement. La granu-
4)
Moyenne formée à partir de quatre valeurs mesurées sur un tronçon de construction.
5)
La valeur limite est une valeur unique qui ne doit pas être dépassée, dans un sens ou dans l’autre.
6)
Cette valeur doit être respectée pour empêcher la prolifération de la végétation, y compris dans la zone de la
banquette et de l’épaulement du remblai.
7)
Liant 160/220, cf. SN 640 431-1-NA
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lométrie est définie à l’annexe A6, le grain le plus gros mesurant 16 mm. Ces
couches d’usure doivent se composer d’un matériau de grave bien calibré contenant
un liant naturel argileux, ou du carbonate (k < 10 – 7 m/s).
Habituellement, l’épaisseur de la couche correspondante est de 5 cm. Ces couches
d’usure ne seront posées que sur une couche de fondation sans liant.
La réduction permettant d’atteindre le diamètre maximal des grains prescrit s’obtient
par tamisage ou concassage, ce dernier mode de faire aboutissant à une qualité
supérieure.
2) Maintenance avec une couche d’étanchéité et de fondation combinées:

Les exigences relatives à la grave PSS sont décrites à l’annexe A2 (k ≤ 10 – 6 m/s).
On n’utilisera de la grave PSS que pour des travaux de maintenance et en
respectant les indications de qualité et d’épaisseur de couche prescrites (selon la
section 5.2.2).
7.2.2.3 Lés d’étanchéité

La mise en place de lés d’étanchéité en bitume, en matière synthétique ou en bentonite
n’est admise que dans des cas particuliers, lors de la maintenance de voies existantes.
Lors du choix du matériel, les services compétents de l’entreprise ferroviaire doivent
être impliqués.
Se reporter à la section 5.2.3.5.
7.2.3 Assurance-qualité
L’entrepreneur devra prouver, à ses frais, en collaboration avec le fournisseur de
l’enrobé, par des tests d’aptitude et des couches d’essais adéquats se déroulant sur le
chantier, que le matériau proposé et les épandeurs prévus pour ces travaux permettront
de garantir les coefficients de qualité prescrits. Sont par ailleurs applicables les normes
usuelles et les prescriptions applicables dans la construction des routes.
En cours d’exécution, l’entrepreneur procédera à des contrôles appropriés de mise en
place qui lui permettront de pallier aux défauts éventuels sur le champ. Pour mesurer le
degré de compactage sitôt après la mise en place de la couche bitumeuse ou de la
grave PSS, l’emploi de sondes à isotopes s’est révélé judicieux.
Le chef de projet/chef de chantier transmettra aux services spécialisés une copie de
tous les procès-verbaux d’essai (valeurs de déformabilité, degré de compactage,
carottes, teneur en eau, essais par infiltration et pompage, etc.).
7.3 Mélanges graveleux utilisés pour les couches de fondation
7.3.1 Utilisation
Les spécifications techniques relatives aux mélanges graveleux utilisés pour les
couches de fondation sont définies dans la norme SN 670 119. Les spécifications
relatives à la grave PSS sont quant à elles précisées dans le présent règlement (cf.
section 7.4 et annexe A2).
Les matériaux suivants sont admis: mélange graveleux 0/45 (résistant au gel), mélange
graveleux 0/22 (résistant au gel) ou mélange graveleux 0/16 (résistant au gel).
Les mélanges graveleux doivent être utilisés lorsque les conditions d’exploitation au
cours de la mise en œuvre autorisent la mise en place de plusieurs couches pour
former l’infrastructure, à savoir la couche de fondation et la couche d’étanchéité (règle
01.09.2015 © UTP
pour les constructions nouvelles selon le chapitre 4). Il est aussi possible de poser un
mélange graveleux comme unique couche de fondation pour autant que les exigences
environnementales le permettent.
Pour des raisons d’homogénéité du compactage, le diamètre maximal des grains doit
toujours être inférieur à la moitié de l’épaisseur de la couche mise en place.
7.3.2 Propriétés des matériaux et assurance-qualité
Les caractéristiques suivantes concernent tous les mélanges graveleux:

– plus le diamètre maximal des grains est élevé, plus le risque de ségrégation
augmente,
– plus le diamètre maximal des grains est élevé, plus la réalisation géométrique de la
couche de base aux tolérances prescrites sera coûteuse,
– les couches formées de grains concassés ont une meilleure portance et sont moins
sensibles à la déformation que celles formées de grains ronds.
L’assurance-qualité du mélange graveleux relève de la responsabilité du fournisseur
et/ou l’entrepreneur. Des indications au sujet des contrôles sont disponibles dans la
norme SN 670 119. Le maître de l’ouvrage et/ou le chef de chantier contrôlera la qualité
sur place par des prélèvements d’échantillons.
7.3.3 Prescriptions concernant la mise en œuvre de couches à base de mélange

graveleux
La déformabilité et l’homogénéité de la plate-forme doivent être contrôlées
conformément à la norme SN 640 317. Les coefficients ME seront définis en se référant
aux normes correspondantes (SN 670 317); en l’occurrence, les coefficients ME1
(premier chargement) et ME2 (deuxième chargement) seront obtenus avec les paliers de
charges suivants:
couche de base: 0,15 – 0,25 MN/m2, plate-forme: 0,05 – 0,15 MN/m2
Le rapport entre le deuxième chargement et le premier ME2/ME1 doit être ≤ 2,5 (même si
la valeur du coefficient de premier chargement ME1 est conforme aux sections 4.2 et
5.2). Si ce n’est pas le cas, il est nécessaire de contacter le service spécialisé ou
d’effectuer un compactage ultérieur et/ou de vérifier si la masse volumique sèche est
égale à au moins 97 % de la masse volumique Proctor suivant la norme SN 670 330-2
(EN 13286-2).
La couche de fondation doit être posée par couches de 30 cm max (compactées).
D’autres indications concernant le compactage (exigences et contrôle) se trouvent dans
les normes SN 640 585, SN 670 311 et SN 640 588.
Le nombre de contrôles à réaliser sur la couche de base et la plate-forme est précisé
dans la norme SN 640 585.
Dans le cas de constructions nouvelles et selon la déformabilité, il est normalement
possible de circuler sur la couche de base de la couche de fondation avec des engins
de chantier et des véhicules à chenilles courants. Dans le cas de travaux de
maintenance, seuls des véhicules à chenilles dont la pression sur le sol ne dépasse pas
80 kN/m² sont autorisés à circuler sur la couche de base de la couche de fondation.
L’utilisation d’engins de chantier ou de véhicules à chenilles présentant une plus grande
pression sur le sol n’est possible qu’après avoir démontré une déformabilité acceptable.
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7.4 Grave PSS
7.4.1 Utilisation
La grave PSS est utilisée là où, en raison des exigences de l’exploitation, l’on ne peut
mettre en place qu’une seule couche sous une voie existante. En règle générale, les
couches de grave PSS doivent cumuler les fonctions de couches d’étanchéité, de
fondation et de transition. La granulométrie de la grave PSS a été optimisée pour ce
domaine d’utilisation. Le matériau doit être validé par le service spécialisé compétent.
Lors de travaux de maintenance, il suffit de poser une couche de grave PSS (min. 30
cm d’épaisseur) comme couche d’étanchéité dans une zone de protection des eaux
souterraines (interdiction d’infiltration).
7.4.2 Propriétés des matériaux et assurance-qualité

La granulométrie de la grave PSS, ainsi que les exigences et la définition des différents
essais réalisables sont décrits à l’annexe A2.
Outre les caractéristiques énoncées à la section 7.3.2, on considère également pour la
grave PSS que
– les matériaux de grains concassés présentent une meilleure capacité de rétention
d’eau que les matériaux de grains ronds.
Ceci a des conséquences sur la teneur en eau et sur le degré de compactage
réalisable.
Il est interdit d’utiliser des mélanges de roches recyclées8).
L’assurance-qualité de la grave relève de la responsabilité du fournisseur et/ou de
l’entrepreneur. Des indications au sujet des contrôles sont disponibles dans la norme
SN 670 119. Le maître de l’ouvrage et/ou le chef de chantier contrôlera la qualité sur
place par des prélèvements d’échantillons.
7.4.3 Prescriptions concernant la mise en place des couches d’étanchéité et de

fondation à base de grave PSS
7.4.3.1 Prescriptions de contrôle
En annexe A2.11 se trouve un formulaire de contrôle en laboratoire de la grave PSS,
en annexe 3 un procès-verbal de réception de l’infrastructure après la mise en place de
la grave PSS. On applique en principe les prescriptions énoncées à la section 7.3.3. Il
est cependant difficile de réaliser les essais de premier et de deuxième chargement
avec une mise hors service partielle de la voie. Les mesures du module de déformation
(au moyen d’un essai à masse tombante ou d’un essai de plaque statique) réalisées
lors de la mise en place de la grave PSS ne sont pas probants du fait de la hausse de
la pression interstitielle et doivent donc être réalisées au moins 12 heures après la mise
en place. Les contrôles du degré de compactage avec une sonde à isotropes ont fait
leurs preuves.
8)
L’homogénéité des granulats dans les mélanges de roches recyclées est insuffisante ou partiellement suffisante, ce
qui aurait pour effet un renforcement des contrôles de qualité, une variation des paramètres de mise en place
(teneur en eau optimale, masse volumique sèche) et une instabilité du comportement dans le cadre de variations de
la teneur en eau.
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Le facteur déterminant est le rapport entre la masse volumique sèche DD et la masse

volumique Proctor. Le quotient des deux masses volumiques sèches est appelé degré
de compacité PR:
DD
= ––––– %
%PR
DDopt
DD = masse volumique sèche

DDopt = masse volumique Proctor suivant la norme SN 670 330-2 (EN 13286-2)
Il y a lieu de faire une série de 10 contrôles par 500 m de couche de protection mise en
place.
Les mesures doivent être effectuées à 10 cm en-dessous de la surface de la couche de
grave.
Le degré de compactage moyen (moyenne arithmétique des différentes mesures d’un
tronçon de contrôle) ne doit pas être inférieur aux valeurs limites suivantes:
– 95 % lors de renouvellements avec mise hors service partielle de la voie,
– 97 % lors de renouvellements avec mise hors service intégrale de la voie.
Les valeurs minimales du degré de compactage doivent répondre aux deux

conditions suivantes:
Aucune valeur ne doit être inférieure à
– 90 % lors de renouvellements avec mise hors service partielle de la voie,
– 92 % lors de renouvellements avec mise hors service intégrale de la voie.
Par tranche de contrôle, un nombre restreint E de valeurs est admis dans le domaine
90 % ≤ E < 95 % (renouvellements avec mise hors service partielle de la voie) resp.
92 % ≤ E < 97 % (renouvellements avec mise hors service intégrale de la voie); ce
nombre est égal
– au maximum à ⅓ des valeurs quand il y a au moins 10 mesures,
– au maximum à 2 valeurs quand il y a 5 à 9 mesures, et
– à aucune valeur quand il y a moins de 5 mesures.
Le tronçon de contrôle est homogène et suffisamment compacté si ces prescriptions
sont respectées. En cas de compactage insuffisant, il est nécessaire d’en déterminer la
cause conformément à la section 7.4.3.5.
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7.4.3.2 Engins de compactage

Il faut tenir compte du fait qu’étant donné sa granulométrie particulière et donc sa
teneur en eau optimale plus élevée, la grave PSS ne constitue pas un matériau idéal
pour le compactage. Mais en général, cet inconvénient peut être compensé par un
compactage plus énergique.
L’aptitude des engins de compactage doit être vérifiée sur des aires d’essai. Des
indications à ce sujet sont disponibles dans la norme SN 640 588. Les engins de
compactage suivants sont adaptés aux fouilles ouvertes pour la mise en place d’une
couche de grave de 37 cm (non compactée):
– Engins à compression et pétrissage:
Rouleaux à grille et rouleaux à pneus d’un poids minimal d’env. 15 t 9)
Compacteurs de tranchée d’un poids minimal de 1,5 t 10)
– Engins vibrants:
Vibrateurs à plaques réversibles d’un poids minimal de 0,5 t
Rouleaux duplex d’un poids minimal de 1 t
Rouleaux tandem d’un poids minimal de 2 t
– Rouleaux mixtes d’un poids minimal de 4 t
Pour atteindre les valeurs de compactage prescrites pour une couche de grave PSS de
30 cm (compactée), le nombre de passages avec l’engin de compactage doit être fixé
comme il suit:
– 4 avec des engins vibrants; mais avec un rouleau vibrant, il y a lieu d’effectuer un
passage supplémentaire sans vibrations afin d’empêcher la ségrégation de la
couche superficielle,
– 6 à 8 avec des rouleaux à pneus,
– 4 au minimum avec un vibrateur à plaques multiples du Puscal.
Le compactage de la grave PSS sur un sol mou est problématique. Lorsque des engins
vibrants sont utilisés, on relève systématiquement des valeurs de compactage
insuffisantes sur les couches d’étanchéité et de fondation posées en une couche sur
des sols mous. Dans la mesure du possible, il est préférable de prévoir la pose de
plusieurs couches en procédant à un compactage plus énergique (utilisation de
rouleaux plus lourds éventuellement).
Si l’épaisseur de la grave PSS compactée doit être de 35 à 40 cm, une double couche
doit être posée et être prise en compte dès la planification. Si le coefficient ME1 est
faible ou si la déformabilité est très grande, il faut employer un engin de compactage
léger pour traiter la couche inférieure ou, avec le Puscal, prévoir moins de passages
et/ou une plus grande vitesse.
7.4.3.3 Caractéristiques optimales de la grave PSS

La teneur en eau optimale Mopt (%) et la masse volumique Proctor DDopt sont
déterminées par l’essai Proctor suivant la norme EN 13286-2. En Suisse, il convient
d’utiliser les équipements d’essai définis à l’annexe A2 pour analyser la grave PSS. 11)
9)
Implique un coefficient ME1 élevé ou une faible déformabilité de la plate-forme.
10)
Exige aplanissement une fois le compactage terminé.
11)
Défini par les CFF en collaboration avec l’ALA (Association des Laboratoires Accrédités). Les équipements d’essai
peuvent être utilisés pour tous les mélanges sans différence majeure dans la réalisation des essais.
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7.4.3.4 Teneur en eau lors de la mise en œuvre

Lors de la mise en œuvre de la grave PSS, le rendement de compactage est maximal
lorsque la teneur en eau est égale à la teneur optimale. Avec une teneur en eau
supérieure, l’aptitude au compactage diminue très rapidement. Pour des raisons d’ordre
pratique, la teneur en eau lors de la mise en œuvre doit être comprise dans la plage de
tolérances de Mopt à (Mopt – 2%).
7.4.3.5 Dispositions à prendre lorsque le compactage est insuffisant

Différentes causes peuvent être à l’origine d’un compactage insuffisant.
1. La grave n’est pas homogène car le mélange n’est pas suffisant.
→ Examen visuel de la surface de la couche. Y a-t-il des nids de gravier ou des
zones mouillées? Il faut alors éliminer les nids de gravier et drainer les zones
humides. La gravière doit immédiatement être informée de l’insuffisance du
mélange.
2. La teneur en eau de la grave est hors du domaine de tolérance de Mopt à (Mopt –
2 %).
→ La gravière doit en être informée immédiatement afin de prendre immédiatement
des mesures palliatives.
3. L’épaisseur de la couche de grave est insuffisante.
→ L’épaisseur doit être augmentée.
4. Le compactage n’est pas assez énergique.
→ – Augmenter le nombre de passages avec l’engin de compactage.
→ – Réduire la vitesse de l’engin de compactage à 4 à 6 mètres par minute.
– Modifier ou adapter la fréquence du vibrateur.
– Utiliser un engin de compactage plus lourd et plus efficace; des gros rouleaux à
pneus conviennent très bien.
– En utilisant le Puscal, les plaques doivent reposer de tout leur poids sur la
couche de grave.
5. Le terrain naturel est trop mou et sa résistance à l’énergie de compactage est trop
faible.
→ – Augmenter l’épaisseur de la couche de grave et/ou
– mettre en place, sous la couche de grave, un géosynthétique avec fonction de
renforcement selon les dispositions de la norme SN 670 242.
6. La granulométrie de la grave ne correspond pas aux instructions de l’annexe A2.
→ La gravière doit en être informée au plus vite afin de prendre immédiatement des
mesures palliatives.
7. Dans le mélange de grave, la teneur en éléments cubiques est trop petite ou la
teneur en éléments allongés est trop grande.
→ La gravière doit en être informée au plus vite afin de prendre immédiatement des
mesures palliatives.
L’appréciation des causes décrites aux points 1 – 5 se fait sur le chantier. Celle qui
concerne les points 6 et 7 exige des essais en laboratoire. Pour des raisons de temps
et de logistique, on interviendra le moins possible sur le chantier. Des améliorations
peuvent néanmoins être apportées pour le prochain intervalle ou celui d’après.
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7.4.3.6 Praticabilité de la couche de base et de la plate-forme

Seuls des véhicules à chenilles dont la pression sur le sol ne dépasse pas 80 kN/m²
sont autorisés à circuler sur la couche de base. L’utilisation d’engins de chantier ou de
véhicules à chenilles présentant une plus grande pression sur le sol n’est possible
qu’après avoir démontré une déformabilité acceptable.
En l’absence de démonstration d’une déformabilité acceptable, aucun engin de
chantier, ni aucun véhicule à chenilles n’est autorisé à circuler sur la plate-forme. Seuls
les engins de compactage adaptés à la déformabilité calculée et les petits engins à
chenilles peuvent circuler dessus.
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7.5 Géosynthétiques
7.5.1 Définitions et fonctions

Champ d’application: seule l’utilisation de géosynthétiques dans la zone d’influence des
charges et dans le système d’évacuation des eaux est traitée ici.
En principe, on distingue parmi les géosynthétiques les produits perméables
(géotextiles et produits apparentés tels que les tissus, maillages, non-tissés, grilles et
matériaux composites) et les produits non perméables (lés d’étanchéité
géosynthétiques). Une liste générale des définitions courantes se trouve dans les
normes SN 670 090 et SN 670 092.
Dans le cadre de l’élaboration des projets, il y a lieu d’examiner quelles fonctions (y
compris les fonctions secondaires éventuelles) les géotextiles et/ou produits apparentés
doivent assurer dans l’ouvrage (cf. SN 670 090). Les exigences spécifiques aux
différentes fonctions, la durée d’utilisation et les influences du milieu ambiant doivent
être définies. Dès lors, le produit doit répondre à des exigences minimales.
En résumé, il existe six fonctions différentes:
Fonctions Description
Séparation Prévention du mélange de sols adjacents différents et/ou de

SN 670 241 substances inertes différentes au moyen d’un géotextile ou d’un
produit apparenté.
Filtration Retenue du sol ou d’autres particules soumis à des forces

SN 670 241 hydrodynamiques par le passage de liquides grâce à l’utilisation
d’un géotextile ou un produit apparenté.
Drainage Collecte et évacuation des précipitations, des nappes phréatiques

SN 670 241 et/ou d’autres liquides ou gaz dans le plan d’un géotextile ou d’un
produit apparenté.
Renforcement Exploitation du comportement de tension/déformation d’un

SN 670 242 géotextile ou d’un produit apparenté pour améliorer les propriétés
mécaniques du sol ou d’un autre matériau de construction.
Protection Prévention ou réduction des dommages locaux sur une pièce ou

SN 670 243 un matériau de construction grâce à l’utilisation d’un géotextile ou
un produit apparenté.
Étanchéité Utilisation d’un géosynthétique pour empêcher ou limiter la

SN 670 275 migration d’un gaz ou d’un liquide.
Tableau 12: Géosynthétiques et leurs fonctions
Les exigences relatives au produit doivent être définies dans les documents d’appels
d’offres. A cet effet, on peut utiliser la fiche technique du produit (cf. SN 670 090).
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01.09.2015
R RTE 21110
Fonction et Utilisation But Propriétés Exigences

fonction
secondaire
Séparation et Utilisation en cas de zerrain naturel à Éviter tout mélange des couches. Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
filtration grains fins, peu cohésif. Pose en Améliorer le maintien de la fonction Tenir compte de la résistance SN 670 241
dessous de la couche de fondation. filtrante. chimique.
Séparation et Utilisation pour les tranchées drainantes Eviter l’érosion interne tout Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
filtration pour abaisser le niveau des nappes en assurant la perméabilité. Tenir compte de la résistance SN 670 241
phréatiques ou pour évacuer les eaux aux intempéries, de la résistance
des voies. chimique et biologique.
Séparation et Utilisation si la surface rocheuse est Éviter tout mélange des couches. Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
drainage haute. Pose en «sandwich» entre la Permettre l’écoulement latéral. Tenir compte de la résistance SN 670 241
couche de fondation et la couche de chimique.
drainage.
Protection Utilisation si la surface rocheuse est Empêcher un mélange de la couche de Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
haute. Pose en «sandwich» entre la drainage avec des particules fines Tenir compte de la résistance SN 670 243
Tableau 13: Exigences relatives aux géosynthétiques.

couche de drainage et la roche. altérées. Permettre l’écoulement latéral. chimique.
Renforcement et Utilisation en cas de terain naturel mou Simplifier l’exécution des travaux. Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
séparation (CBR ≤ 3 %). Pose en-dessous du Atténuer la déformabilité et réduire Tenir compte de la résistance SN 670 242
Infrastructure et ballast
remblai ou de la fondation. l’épaisseur de la couche de fondation. aux intempéries, de la résistance

Éviter tout mélange des couches. chimique et biologique.
Améliorer le compactage.
Renforcement Utilisation en cas de terrain naturel mou Simplifier l’exécution des travaux. Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
(CBR ≤ 3 %). Pose de type matelas de Atténuer la déformabilité et réduire Tenir compte de la résistance SN 670 242
la couche de fondation. l’épaisseur de la couche de fondation. chimique.
Étanchéité Utilisation dans des zones de nappes Étanchéifier les tranchées drainantes et Propriétés mécaniques et hydrauliques. suivant
phréatiques ou en cas de vulnérabilité la banquette pour protéger les nappes Tenir compte de la résistance SN 670 275 et
des nappes phréatiques. phréatiques. aux intempéries, de la résistance EN 15382
chimique et biologique.
Exigences relatives aux géosynthétiques selon la ou les fonctions, l’utilisation, le but et les propriétés:
Protection Utilisation pour ménager l’ouvrage Allonger la durée d’utilisation. Propriétés mécaniques. suivant
© UTP
71
ou le ballast. Tenir compte de la résistance aux SN 670 243

intempéries.
7.5.2 Durabilité
La durée d’utilisation dépend de l’exposition aux intempéries, ainsi que de facteurs
chimiques, biologiques et physiques. La réduction de la longévité qui en résulte doit
être prise en compte par le biais de facteurs de réduction (cf. SN 670 250,
EN 13250/A1, annexe B).
Pour éviter tout dommage, les géosynthétiques, s’ils restent longtemps entreposés à
l’extérieur (durée > 1 mois), doivent être protégés de l’humidité et du rayonnement UV.
Lorsqu’ils sont utilisés dans un sol normal, en présence d’une nappe phréatique de pH
pratiquement neutre (valeur de 4…9), la durabilité des géosynthétiques est suffisante
en général.
Il y a toutefois lieu de faire attention dans les cas suivants:
– utilisation en contact direct avec du béton frais, des couches stabilisées de chaux et
de ciment; il règne un milieu très alcalin,
– utilisation dans les tunnels en contact direct avec des eaux souterraines dont le pH
est pratiquement neutre (pH > 9 ou pH < 5).
– utilisation de géosynthétiques avec fonction drainante sous une charge importante.
La transmissivité diminue au cours du temps.
7.5.3 Pose
Lors de la pose de géosynthétiques, on veillera à ce qu’ils reposent à ras du terrain
naturel, sans plis. En cas d’adhérence souple (ne transmettant pas de force) de
certaines surfaces de géosynthétique,
– il y a lieu d’éviter tous chevauchements dans le sens longitudinal
– au moins 0,30 m de chevauchement dans le sens transversal si le terrain naturel
est plan
– au moins 0,50 m de chevauchement dans le sens transversal si le terrain naturel
n’est pas plan,
– au moins 1,00 m de chevauchement dans le sens transversal si le géotextile doit
être posé dans l’eau.
Pour les géosynthétiques qui ont pour fonction le «renforcement», s’appliquent les
exigences de liaisons avec adhérence, spécifiques à chaque projet.
Pour les géosynthétiques qui ont pour fonction la «filtration» ou le «drainage», on
veillera à ce que le point le plus bas ne se trouve pas en-dessous de la voie pour éviter
de mouiller la plate-forme par capillarité.
Pour les géosynthétiques qui ont pour fonction l’«étanchéité», on s’assurera qu’ils
soient posés par du personnel spécialement formé à ce travail. Les fabricants et les
distributeurs peuvent proposer des formations spécifiques ou réaliser le montage eux-
mêmes. Souvent, des consignes de pose sont également fournies.
Il est interdit de circuler directement sur les géosynthétiques. Une épaisseur de couche
de remblai d’au moins 0,30 m doit être mise en place.
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7.5.4 Produits homologués et assurance-qualité

L’utilisation de géosynthétiques dans la construction des voies ferrées est régie par la
norme SN 670 250 et les normes spécifiques à chaque fonction.
Le contrôle des chantiers est défini dans la norme SN 670 245. Les produits du
catalogue LCR sont automatiquement soumis à l’assurance-qualité.
7.6 Couches en matériaux stabilisés
7.6.1 Utilisation
En principe, le domaine d’application concernant les couches de matériaux stabilisés
est comparable à celui de la construction routière. Cependant, la mise en place d’une
couche de matériau stabilisé reposant directement sous le lit de ballast ou sous une
couche d’étanchéité n’est pas admise. Si les matériaux stabilisés sont trop compacts,
ils présentent une déformabilité très faible (risque de rupture) et ont tendance à subir
des fissures. C’est pourquoi ils ne sont pas indiqués pour lutter contre la remontée de
fines particules.
La valeur limite maximale de ME1 150 MN/m2 fixée à la section 4.2.1 est dépassée sur
une couche de base en matériau stabilisé. Normalement, la déflexion minimale de
40 [1⁄100 mm] sur une couche d’étanchéité bitumeuse ne peut pas non plus être
respectée lorsque la couche d’étanchéité est posée directement sur la couche
stabilisée. C’est pourquoi, au-dessus d’une couche de matériau stabilisé, il est
indispensable de mettre en place une couche élastique, perméable et assurant la
fonction filtrante (de la grave, p. ex.), d’une épaisseur minimale de 0,25 m.
7.6.2 Types de matériaux et assurance-qualité

On appliquera les prescriptions et les normes usuelles de la construction routière.
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8 Index des mots-clé

Ballast 17, 22, 23, 58, 59, 60
Banquette 17, 37, 55, 71
Catégories de ballast 60
Coefficient d’écoulement 34
Construction neuve 20
Construction nouvelle 24, 25, 61
Couche d’étanchéité 18, 22, 23
Couche d’étanchéité bitumeuse 17
Couche d’étanchéité minérale 17
Couche de drainage 23, 40, 49, 50
Couche de fondation 19, 22, 23, 29, 30, 71, 80
Couche de transition 18, 22, 23, 30, 51, 58
Couche d'étanchéité 29, 33, 37, 53, 61, 62, 65
Déformabilité 17, 25, 42, 45, 71
Épaisseur du lit de ballast 18, 48, 58, 59
Épaisseur totale 18, 51
Étude géotechnique 25, 28, 43, 59
Évacuation des eaux 25, 33, 41, 52, 105
Filtration 18, 70
Gel 31, 32, 52, 114
Géogrille 18
Géonontissé 18
Géosynthétiques 18, 30, 36, 70
Géotextile 18, 70, 72
Granulats 22, 23, 29, 30
Grave PSS 18, 23, 47, 48, 53, 55, 65, 80, 89
Groupe de charges des voies 5, 24, 28, 31, 36, 43, 45, 47, 48, 51, 52, 53, 59, 60
Imperméabilisation 18, 33
Infrastructure 89, 115
Infrastructure rigide 19, 40
Installation de traitement 19, 35
Lé d'étanchéité 50, 63, 70
Maintenance 20, 43, 76
Maintien de la fonction filtrante 25, 30, 36, 37, 40, 48, 50, 55
Matériaux légers 47, 50
Matériaux stabilisés 73
Mélange graveleux 19, 22, 28, 30, 38, 50, 51, 55, 63
Modification importante 53, 54, 105
Ouvrage de rétention 19, 34
Portance 19, 82, 83
Profil normal 25, 77, 78, 98
Remblai 40, 71
Renouvellement avec engins ferroviaires 19
Renouvellement avec la méthode génie civil 19, 46
Système d’évacuation des eaux 19, 24, 25, 33, 34, 52, 53, 54
Tolérances de construction 37, 55
Traversées de conduites 35, 54
Tunnel 40, 57, 115
Voie 19
Voie ferrée 19
01.09.2015 © UTP
R RTE 21110 A1 Infrastructure et ballast 75
Annexe A1 – A11 (Généralités)
A1 Eléments de décision pour la planification

de la maintenance d’une voie ferrée, exemple CFF
A1.1 Recherche des données de base
Les données de base servent aussi bien aux travaux de l’expert en géotechnique qu’à
ceux de l’auteur du projet. Il faut les réunir de la manière la plus complète possible
pendant la première phase de planification et les incorporer dans le mandat d’études
géotechniques.
A1.1.1 Liste de contrôle concernant la recherche des données de base

– Genre de voie, charge du trafic, prévisions de trafic, vitesse des trains (état actuel et
futur)
– Type de superstructure – actuel et planifié
– Infrastructure actuelle et couches de protection
– Genre d’entretien et dépenses d’entretien
– Genre et lieu des dégâts (déformations, remontées de boues, gel)
– Diagrammes de la voiture de diagnostics
– Résultats des études préliminaires ainsi que renseignements sur le sol de fondation
des environs immédiats (s’enquérir auprès des services Ouvrages d’art,
Architecture/ Courant de traction, Energie et consulter les archives géotechniques)
– Tracé actuel et prévu de la ligne (projets de ripage de voies et d’appareils de voie)
– Ouvrages actuels et prévus dans la zone des voies (drainages, traversées,
passages à niveau)
– Déterminer la capacité d’infiltration du sol (surfaces végétalisées, coefficient k selon
Darcy)
– Possibilités de raccordement du système d’évacuation des eaux (eaux superficielles,
exutoire dans canalisations) avec éventuellement l’accord des autorités compétentes
– Cadastre actuel CFF relatif à la protection des eaux (zone de protection des nappes
phréatiques, etc.)
– État actuel et mesures de maintenance entreprises jusqu’ici pour la voie adjacente
– Mesures de maintenance prévues
– Impératifs et conditions d’exploitation pendant les travaux de maintenance
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A1.2 Etude géotechnique
Sur proposition du service d’entretien responsable, l’ingénieur en charge de l’étude du

projet ordonne une étude géotechnique pour chaque projet de maintenance de voie
ferrée. Cette étude est conçue de manière standardisée; elle contient des
recommandations concernant les mesures de maintenance – accompagnées autant
que possible de variantes – de l’infrastructure et des installations d’évacuation des
eaux.
Le service d’entretien compétent pour le projet de maintenance met à disposition de
l’expert géotechnique le personnel nécessaire à l’exécution des travaux sur le terrain, et
organise également le service de sécurité. Pour des cas isolés, le service d’entretien
compétent effectue lui-même l’étude géotechnique avec son propre personnel.
A1.3 Projet de maintenance de la voie ferrée
A1.3.1 Concept de maintenance de la voie ferrée

Le concept de maintenance de la voie ferrée sera élaboré en même temps que le
programme de maintenance de la voie ferrée. Il fera l’objet d’une approbation
commune par le service technique et par l’ingénieur en charge de l’étude du projet lors
de la conférence annuelle de maintenance technique de la voie ferrée au début de
l’année X-2 (X = année d’exécution des travaux). Cette conception sera représentée
par un profil en long, de façon analogue à l’exemple de l’annexe A1.5 ou sur la base du
graphique des relevés sur le terrain et des recommandations du rapport géotechnique;
il contiendra les éléments suivants:
– topographie (remblai, terrain plat, tranchée, flanc le côteau)
– points fixes géométriques
– fréquence d’entretien des dix dernières années et/ou évolution des travaux
d’entretien depuis le dernier assainissement intégral
– état de la voie d’après le diagramme de la voiture de diagnostics
– recommandations du rapport géotechnique
– parties prévues à assainir (infrastructure, évacuation des eaux, agrandissement du lit
de ballast, banquettes).
A1.3.2 Projet de construction

Le service technique de la voie ferrée est le service compétent pour approuver le sous-
projet «Infrastructure et évacuation des eaux». L’ampleur du projet définitif doit
permettre l’estimation des coûts avec un degré d’exactitude de ± 10 %, ce qui
correspond en substance à l’estimation d’un projet selon la norme SN 508 103 (SIA).
Le projet de construction doit comprendre au moins:
– le plan de situation,
– les profils normauxl,
– les profils en travers aux endroits critiques,
– le rapport technique, et
– le devis.
Dans le plan de situation doivent figurer les remblais, les tranchées, les zones pro-
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tégées, les conduites existantes et projetées, les chambres, les exutoires, etc. S’il n’y a
pas de profil en long, les altitudes et déclivités seront indiquées dans le plan de
situation. Pour chaque tronçon présentant des caractéristiques semblables, on établira
un profil normal dans lequel seront représentés l’infrastructure, l’évacuation des eaux,
la géométrie avec les cotes et les détails constructifs. Les points critiques pour lesquels
un profil en travers est nécessaire sont notamment les points les plus hauts et les plus
bas de l’évacuation des eaux.
Le rapport technique donne des informations supplémentaires par rapport aux plans; il
comprend la justification et la description de chaque partie du projet avec des notes
explicatives, les conditions d’exploitation pendant l’exécution des travaux, l’évaluation
des possibilités d’infiltration, les caractéristiques des exutoires, les zones protégées
ainsi que les coûts.
Le guide des contrôles orientés sur la sécurité A (SIOP A) guide le chef de projet à
travers le processus et définit les exigences relatives au contenu d’un dossier considéré
complet. La liste de contrôle SIOP A «Infrastructure» tient lieu d’autovérification du
projet.
A1.4 Exécution des travaux et contrôles après la mise en service
Au moment de la mise en œuvre de couches de protection, il y a lieu de prélever des

échantillons, de déterminer la teneur en eau et d’effectuer également des mesures de
compacité.
Sur la représentation graphique de la superstructure seront reportés le lit de ballast
(km, épaisseur de la couche en cm, années du criblage et de l’assainissement) et
l’infrastructure (km, type, épaisseur des couches en cm, année de pose).
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A1.5 Exemple de concept d’entretien de la voie ferrée
Figure A1-1: Exemple de concept de maintenance de la voie ferrée.
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A2 Spécifications techniques pour le mélange

graveleux et la grave PSS des couches de
fondation
A2.1 Objet
Ces spécifications définissent les exigences de qualité des matériaux minéraux utilisés
dans les couches de fondation.
On distingue le mélange graveleux et la grave PSS.
A2.2 Examen d’aptitude
Les exigences relatives au matériau et à l’assurance-qualité pour les mélanges

graveleux et en grande partie aussi pour la grave PSS sont décrites dans la norme
SN 670 119-NA.
L’examen d’aptitude permet de vérifier si les caractéristiques du matériau répondent
aux exigences de qualité. Le laboratoire, désigné par l’entrepreneur ou le fournisseur
de grave d’entente avec l’entreprise de chemin de fer, prélève les échantillons
nécessaires sur le lieu d’extraction ou d’entreposage. Le prélèvement s’effectue selon
la norme SN et fait l’objet d’un procès-verbal en présence des parties intéressées.
L’examen d’aptitude sera effectué ou répété à chaque changement de caractéristique,
de provenance ou de procédé de production, et au minimum tous le 5 ans. Les frais
d’examen seront entièrement à la charge de l’entrepreneur ou du fournisseur de grave.
A2.3 Mélanges graveleux
Les mélanges graveleux et les mélanges non liés doivent être perméables et résistants
au gel (GW ou GP selon SN 670 004-2b). Les exigences de qualité sont définies dans
la norme SN 670 119-NA. Si ces exigences ne sont pas remplies (cf. section 7.3.1) ou
les preuves correspondantes manquent, le matériau ne doit pas être utilisé car il
risquerait de réduire la longévité de l’infrastructure.
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A2.4 Grave PSS
La grave PSS est un mélange non lié, résistant au gel, relativement imperméable,
constitué d’agrégats minéraux solides, durables et de granulométrie continue.
La grave PSS est un matériau naturel, préparé et dosé. Elle est utilisée là où, en raison
des exigences d’exploitation, on ne peut mettre en place qu’une seule couche sous la
voie existante.
Les exigences de qualité sont définies dans les normes SN 670 119-NA, EN 13242 et
EN 13285. On tiendra également compte des normes SN 670 901-1a (EN 932-1),
SN 670 902-1b (EN 933-1), SN 670 902-2a (EN 933-2), SN 670 902-3a (EN 933-3),
SN 670 902-5b (EN 933-5), SN 670 903-2c (EN 1097-2), SN 670 903-5b (EN 1097-5),
SN 670 330-1 (EN 13286-1), SN 670 330-2 (EN 13286-2), SN 670 330-47 (EN 13286-
47), SN 670 321a et SN 670 340-11 (TI 17892-11). Si ces exigences ne sont pas
remplies (cf. section 7.4.2) ou les preuves correspondantes manquent, le matériau ne
doit pas être utilisé car il risquerait de réduire la longévité de l’infrastructure et du
ballast.
Du fait de la spécificité de la granulométrie (cf. section A2.11 de cette annexe), on
renoncera à une normalisation au sens de la norme SN 670 119-NA.
Les exigences géométriques, physiques et chimiques applicables aux granulats de
grave PSS sont définies dans le tableau A2-1 (dans le sens des normes SN 670 119-
NA et EN 13242).
Exigences relatives aux granulats

Propriété
de grave PSS
Coefficient d’aplatissement FI35 (groupes de grains 8/16, 16/31,5)
À préciser
Grains concassés
(groupes de grains 4/8, 8/16, 16/31,5, 31,5/63)
Selon d et remarque 1
Qualité de particules fines
(EN 13242, annexe A)
Résistance à la fragmentation LA40 (groupes de grains 4/8 et 11/16)
Sulfates solubles dans l’eau À clarifer en cas de doute
Tableau A2-1: Exigences relatives aux granulats de grave PSS.
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Le tableau A2-2 reprend les propriétés et les exigences applicables à la grave PSS.
Propriété Référence Exigences relatives à la grave PSS

Désignation du mélange – Grave PSS
Valeur limite supérieure du Tab. 2 de la UF12
taux de particules fines norme
EN 13285
Valeur limite inférieure du taux Tab. 3 de la LFN
de particules fines norme
EN 13285
Tamis d’analyse Tab. 4 et 5 de la 0/63; et 22,4 mm, 0,5 mm, 0,125 mm et
12)
norme EN 13285 0,063 mm
Plage de granulométrie – La granulométrie doit être comprise
dans les limites de la figure 1.
Comparaison – La granulométrie doit être comprise
avec la valeur dans les limites de la figure 1.
indiquée par le
fournisseur
Granulomét Différences de Selon le tab. 8 de Tamisat en pour cent par poids: entre A
rie des passage pour la norme (16 mm) et B (8 mm): max.: 22, min.: 8
différents chaque tamis EN 13285 entre B (8 mm) et C (4 mm):
lots max.: 19; min.: 7
entre C (4 mm) et E (2 mm):
max.: 16, min.: 4
entre E (2 mm) et F (1 mm):
max.: 14, min.: 4
Résistance au gel SN 670 321 CBR2/CBR ≥ 0.5 et
SN 670 330-47 CBRF/CBR ≥ 0.5
Masse volumique sèche et Section 5.3 de la À préciser
teneur en eau optimale norme EN 13285
Portance SN 670 330-47 Valeur CBR2: ≥ 40% ou ≥ 80% pour un
matériau concassé; matériau concassé
à partir d’un taux
≥ 50% de grains concassés
Compactage cf. section A2.9 À démontrer dans le champ d’essai
de cette
annexe
–6 13)
Perméabilité cf. section 5.4.4 k ≤ 1▪10 m/s
(coefficient k selon Darcy)
Classification des – La PSS est constituée de grains
composants naturels; pas d’impuretés visibles
Tableau A2-2: Résumé des propriétés et exigences applicables à la grave PSS.
Pour l’utilisation d’autres grains

Il est interdit d’utiliser des grains recyclés ou confectionnés industriellement 14).
12)
Il est également possible de déterminer la plage de granulation inférieure (< 0,25 mm) par une analyse des boues.
13)
Essai en laboratoire sur une fraction 0/16 mm; étant donné la granulométrie régulière, on suppose que la fraction
complète est conforme à l’exigence.
14)
L’homogénéité des granulats dans les mélanges de roches recyclées est insuffisante ou seulement partielle, Cela
aurait pour effet un renforcement des contrôles de qualité, une variation des paramètres de mise en place (teneur
en eau optimale, masse volumique sèche) et une instabilité du comportement dans le cadre de variations de la
teneur en eau.
01.09.2015 © UTP
A2.5 Exigences complémentaires pour les essais en laboratoire
Les spécifications suivantes concernant la détermination des valeurs CBR, des masses
volumiques sèches et des coefficients de perméabilité selon Darcy, conformément aux
sections A2.6 à A2.8 de la présente annexe.
Essai en Valeurs Section Teneur en eau Énergie Moule
laboratoire lors de la mise [MJ/m3]
en œuvre
Portance / Gel CBR, CBR2
A2.6 wopt 1,2 B
et CBRF
Masse
volumique ρd max et
A2.7 diverse 0,6 A ou B
sèche wopt
(Proctor)
Perméabilité
k A2.8 wopt 0,6 B
selon Darcy
Tableau A2-3:Vue d’ensemble des énergies et moules Proctor employés pour les différents essais en
laboratoire des sections A2.6 à A2.8
Moules Proctor
Il convient d’utiliser des équipements normalisés suivant la norme EN 13286-2.
D’autres dimensions de moule sont admises à condition que le laboratoire puisse
démontrer une correspondance suffisante avec les résultats des essais réalisés avec
des équipements normalisés (validation et essais de comparaison ou essais
circulaires).
Moule Proctor A – dimensions autorisées:
Diamètre [mm] Hauteur [mm]
100 ± 1 120 ± 1
Tableau A2-4: Moule Proctor A: Dimensions normalisées.
Moule Proctor B – dimensions autorisées:

Diamètre [mm] Hauteur [mm]
150 ± 1 120 ± 1
Tableau A2-5: Moule Proctor B: Dimensions normalisées.
Distribution des coups pendant le compactage

La distribution des coups doit être conforme à la norme EN 13286-2 et être réalisée au
moyen d’une machine ou à la main.
Groupe de grains
Les valeurs CBR, les masses volumiques sèches et les coefficients de perméabilité
selon Darcy sont déterminés avec le groupe de grains 0/16.
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A2.6 Détermination des valeurs CBR, CBR2 et CBRF
La norme SN 670 330-47 spécifie l’utilisation du moule Proctor B.

Poids du Diamètre de la Hauteur de Nombre de Nombre Énergie
marteau- surface de chute couches de coups par [MJ/m3]
pilon base [mm] [mm] couche
[kg]
4,50 ± 0.04 50,0 ± 0.5 457 ± 3 5 28 1,2
Tableau A2-6: Indications pour le compactage lors d’essais CBR.
Pour pouvoir comparer les résultats des essais CBR, les échantillons doivent être
réalisés en employant une énergie de compactage de 1.2 MJ/m3 pour la teneur en eau
optimale wopt (5 couches et 28 coups pour chacune avec des équipements normalisés).
L’essai de pénétration doit toujours être réalisé avec une charge suivant la norme
SN 670 321.
A2.7 Détermination de la masse volumique sèche ρd max et de la teneur en

eau optimale wopt
Pour pouvoir comparer les résultats des essais Proctor, les échantillons doivent être
réalisés en employant une énergie de compactage de 0,6 MJ/m3. À l’heure actuelle, les
possibilités sont les suivantes:
Moule Proctor A:
[kg]
2,50 ± 0.02 50,0 ± 0.5 305 ± 3 3 25 0,6
Tableau A2-7: Indications pour le compactage lors de la détermination de la masse volumique sèche dans
le moule Proctor A.
Moule Proctor B:
[kg]
2,50 ± 0.02 50,0 ± 0.5 305 ± 3 3 56 0,6
4,50 ± 0.04 50,0 ± 0.5 457 ± 3 5 13 0,6
Tableau A2-8: Indications pour le compactage lors de la détermination de la masse volumique sèche dans
le moule Proctor B.
La norme EN 13286-2 spécifie la marche à suivre.
01.09.2015 © UTP
A2.8 Détermination de la perméabilité selon Darcy (coefficient k)
La perméabilité doit être déterminée dans le moule Proctor B sous une pression
constante dans un équipement d’essai conforme aux prescriptions de la norme
SN 670 340-11.
Les indications du tableau A2-9 doivent être observées pour pouvoir comparer les
valeurs de perméabilité. Les différentes spécifications sont les suivantes:
Équipement d’essai:
Le moule Proctor B doit être constitué d’une plaque filtrante en toile métallique ou d’une
plaque en laiton perforée. Il faut par ailleurs placer un papier filtrant grossier, un non-
tissé, etc., par-dessus la plaque filtrante, contre la grave PSS à mettre en place. La
largeur d’ouverture caractéristique est généralement de 0,05 – 0,07 mm.
Préparation des échantillons:
L’essai doit être réalisé avec la teneur en eau optimale wopt. Le matériau à tester doit
être en contact avec l’eau 12 heures avant le début de l’essai, puis stocké à
température ambiante dans des conteneurs adaptés et étanches à l’air pour empêcher
toute variation de la teneur en eau. Toutes ces mesures garantissent une absorption de
l’eau homogène. Ensuite seulement, le matériau est placé en couches dans le moule
Proctor B.
Réalisation de l’échantillon:
Les échantillons sont réalisés dans le moule Proctor B en employant une énergie de
compactage de 0.6 MJ/m3 avec la teneur en eau optimale wopt. Dans un premier temps,
les types d’essai doivent être validés avec les deux marteaux-pilons selon la masse
volumique Proctor déterminée (cf. tableau A2-7). Un exemple standard avec un
marteau-pilon de 2.5 kg et le moule Proctor est présenté dans le tableau A2-8.
Il convient de déterminer le poids volumique de l’échantillon à l’état humide, ce qui
permet ensuite de calculer la masse volumique sèche avec la teneur en eau de
l’échantillon parallèle. L’écart entre cette masse volumique sèche et la masse
volumique sèche maximale de l’essai Proctor ne doit pas dépasser 10 – 20 kg/m3.
Réalisation de l’essai:
De l’eau de distribution peut être utilisée pour réaliser l’essai. La saturation dure
jusqu’au premier ruissellement d’eau. La soupape d’échappement est ensuite refermée
pendant 15 minutes avant de pouvoir commencer l’essai. La mesure dure 5 à 10
minutes selon la quantité d’eau qui ruisselle. La durée totale de l’essai est d’au moins 8
heures. Après une première hausse de la perméabilité, la hausse maximale de
perméabilité consécutive ne doit pas dépasser 5▪10-6 m/s. Une plage de débit linéaire
est exigée pendant toute la durée de l’essai. Le résultat de l’essai est la moyenne des 3
mesures obtenues après 4, 6 et 8 heures.
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Propriété Unité Exigence

Équipement d’essai
Rapport
[-] -
grain le plus gros/moule min
Type de moule [-] Moule Proctor B:
Diamètre du moule [mm] 150.0
Hauteur intérieure du moule [mm] 120.0
Poids du marteau-pilon [g] 2500
Hauteur de chute du marteau-
[mm] 305
pilon
Diamètre du marteau-pilon [mm] 50 ± 1
Toile métallique ou plaque en laiton: papier
filtrant grossier, non-tissé, etc., en supplément
Plaque filtrante [-]
(largeur d’ouverture caractéristique
0.05 – 0.07 mm)
Préparation des échantillons
Groupe de grains [mm] 0/16
Teneur en eau optimale / wopt [-] oui
Détermination de la teneur en eau
[-] oui
effective
Temps de repos après l’ajout
[h] au moins 12
d’eau (wopt)
Réalisation de l’échantillon
Nombre de couches [-] 3
Nombre de coups par couche [-] 56
Énergie de compactage MJ/m³ 0,6
Distribution des coups [-] selon EN (position centrale)
Compacité [-] -
Détermination du poids volumique
à l’état humide et calcul de la [-] oui
masse volumique sèche
Réalisation de l’essai
Équipement d’essai [-] -
Température ambiante [-] -
Pression constante [-] oui
Nature de l’eau [-] Eau de distribution
Type de saturation [-] -
«prudemment et lentement» ouvrir la vanne
Durée de la saturation [min] jusqu’au premier écoulement d’eau; fermer la
vanne; attendre 15 minutes; puis commencer.
Durée de la mesure [min] 5 – 10 (selon la quantité d’eau)
Première mesure après 5 – 10 minutes,
Fréquence de mesure [-]
puis après environ 1, 2, 4, 6 et 8 heures
Durée totale minimale de l’essai [h] 8
doit permettre une plage de débit
Gradient hydraulique i [-]
linéaire
Rapport sortie/entrée [-] constant
Après une première hausse de la perméabilité,
Variation du coefficient k
[%] la hausse maximale consécutive doit être de
au cours des 4 mesures -6
5▪10 m/s.
Écoulement stationnaire exigé [-] oui
Purge périodique [-] oui
Température de l’eau pendant
[°C] ±2
l’essai
Tableau A2-9: Exigences relatives à la réalisation de l’essai visant à déterminer la perméabilité de la
grave PSS.
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Examen complémentaire:
Le poids volumique à l’état humide et la teneur en eau de l’échantillon doivent être
déterminés. Ces valeurs permettront ensuite de calculer la masse volumique sèche
finale.
Lors du retrait de l’échantillon, il est important de vérifier si l’humidification s’est produite
sur toute la section transversale et si le non-tissé n’est pas colmaté. En effet, un non-
tissé colmaté réduirait le coefficient k. Si le non-tissé est colmaté, il faut recommencer
l’essai avec un gradient hydraulique plus faible pour garantir une plage de débit linéaire.
A2.9 Contrôle de l’aptitude au compactage dans un champ d’essai
L’aptitude au compactage doit être vérifiée par l’entrepreneur ou le fournisseur de grave

dans un champ d’essai, mais avec les mêmes engins de compactage et la même
énergie de compactage que ceux prévus pour la mise en place (p. ex. vibrateur à
plaques multiples dans le procédé PUSCAL).
En règle générale, l’aptitude au compactage doit être vérifiée dans un champ d’essai
pour toutes les sortes de matériaux, excepté les mélanges graveleux perméables et
résistants au gel. On peut renoncer à un tel essai dans les petits chantiers où la
quantité de matériaux ne dépasse pas 5000 m³. Dans ce cas, l’aptitude au compactage
sera vérifiée lors du contrôle de la qualité de la couche mise en place et l’entrepreneur
en supportera les risques.
Dans le champ d’essai où l’efficacité des engins de compactage prévus doit être testée,
Il faut au moins vérifier les valeurs suivantes (exemple avec de la grave PSS, une
déformabilité maximale de 15 MN/m² sur la plate-forme, travaux de maintenance):
Surface de la couche
ME1 ≥ 40 MN/m2
d
.
d ≥ 0,30 m
0.4 m Base de compactage (plate-forme)
ME1 = 15…29 MN/m2
Degré de compactage ≥ 95 %
Figure A2-1: Contrôle de l’aptitude au compactage dans un champ d’essai.
A2.10 Assurance-qualité
Le fournisseur de grave ou l’entrepreneur doit faire en sorte que les valeurs

caractéristiques minimales convenues soient atteintes pour toute livraison. Il est donc
seul responsable pour assurer la qualité de sa marchandise.
Des contrôles par prélèvements aléatoires seront effectués sur le chantier par le maître
de l’ouvrage et/ou la direction des travaux.
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A2.11 Contrôle de la grave PSS, exemple CFF
Figure A2-2: Courbe granulométrique de la grave PSS.
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A3 Réception de l’infrastructure après la mise en

place de la grave PSS Procès-verbal d’essai,
exemple CFF
Figure A3-1: Réception de l’infrastructure après la mise en place de la grave PSS Procès-verbal d’essai,
exemple CFF.
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A4 Spécifications techniques pour le ballast de voie

ferrée
(complément à la section 7.1.1)
A4.1 Ballast de voie ferrée
Les conditions techniques de livraison se basent principalement sur la norme

européenne EN 13450, Granulats pour ballasts de voies ferrées, ainsi que sur les
éléments de la norme suisse SN 670 110-NA, Avant-propos et annexe.
Elles s’appliquent à la livraison de ballast de voie ferrée utilisé pour les constructions
nouvelles et la maintenance des installations de voies.
A4.2 Normes de contrôle et exigences techniques
A4.2.1 Normes de contrôle

Les méthodes de contrôle sont prescrites dans les normes suivantes:
– SN 670 110 Granulats pour ballasts de voies ferrées
– SN 670 115 Minéralogie et pétrographie qualitative et quantitative des granulats
A4.2.2 Exigences techniques

Seule l’entreprise de chemin de fer est habilitée à définir les exigences relatives à la
qualité de la roche.
Le ballast de voie ferrée doit être constitué de grains de roches résistants, solides,
compacts et exempts de fissures, dont 100 % de la surface est entièrement concassée.
Les grains présentent des formes irrégulières, coniques ou cubiques, ainsi que des
arêtes vives. S’ils passent plusieurs fois dans l’installation de concassage ou dans des
broyeurs de types spéciaux, leurs arêtes doivent rester vives. Les grains très arrondis
sont considérés inadaptés.
Les exigences techniques sont définies dans l’annexe nationale SN 670 110-NA de la
norme EN 13450: 2002 et dans la norme SN 670 115.
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A4.3 Qualification et gestion de la qualité
Le système d’assurance de la qualité de ballast de voie ferrée, mis en place à plusieurs

niveaux, comprend les éléments suivants:
Qualification Lieu Document justificatif

concerné
3.1 Expertise des bancs de Massif rocheux, Expertise géologique

roche (aptitude) roche
3.2 Examen d’aptitude du Ballast Expertise pétrographique

ballast (produit)
3.3 Qualification de la carrière Concassage, Expertises de laboratoires tiers;

préparation, contrôle géotechnique CFF;
logistique, contrôle de la logistique CFF;
système échantillon de référence
d’assurance-
qualité
Production,
livraison, mise en place
3.4 Assurance-qualité Carrière, Procès-verbaux, rapport

fournisseur selon fournisseur
EN 13450
3.5 Contrôle de réception sur Chantier Carrière, fournisseur,

le lieu d’utilisation procès- verbal de mise en place
Tableau A4-1: Système d’assurance-qualité pour le ballast de voie ferrée.
La qualification doit être définie par le chemin de fer dans le cadre de la soumission et
être présentée par le soumissionnaire.
Les conditions techniques concernant la livraison de ballast de voie ferrée sont les
suivantes:
– l’expertise des bancs de roche est positive,
– l’examen de qualification du ballast s’est déroulé avec succès,
– l’appréciation de la carrière et de la logistique faite par l’entreprise de chemin de fer
est positive; la carrière est qualifiée en tant que fournisseur de ballast.
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A4.3.1 Expertise des bancs de roche

Le ballast destiné au chemin de fer est extrait de bancs de roche sains et peu fissurés
ou faiblement tectonisés aux explosifs et par concassage, puis il est tamisé, lavé ou
dépoussiéré.
L’expertise des bancs de roche consiste en un examen effectué par un spécialiste
désigné par l’entreprise de chemin de fer et mandaté par le fournisseur de ballast, en
accord avec le maître de l’ouvrage. Cet expert effectue tous les essais et contrôles
techniques nécessaires selon lui. Cette expertise comprendra au moins les éléments
suivants:
– description géologique, stratigraphique et tectonique de la région,
– description géologique des bancs de roche utilisables et inutilisables pour le ballast
de voies ferrées (structure lithologique, propriétés techniques et pétrographiques, en
particulier la dureté de la roche et sa résistance, régularité de la configuration,
modifications latérales et verticales du faciès, texture des failles),
– estimation du volume des matériaux utilisables et non utilisables contenus dans la
zone d’extraction concédée et dans les zones susceptibles d’une extension de la
concession,
– évaluation du potentiel qualitatif du gisement pour la production de ballast,
– mesures à prendre pour planifier la qualité et agir sur elle lors de l’extraction et du
traitement des matériaux,
– recommandations concernant les moyens de maîtriser et de contrôler le mieux
possible ce processus de traitement,
– évaluation de l’efficacité du contrôle interne de la production selon les bases de la
norme EN 13450, annexe I (contrôle interne de la production).
Les frais de cette expertise, demandée par l’entreprise de chemin de fer ou nécessitée
par d’importantes modifications du gisement, sont à la charge du fournisseur de ballast.
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A4.3.2 Examen de qualification du ballast

L’examen de qualification du ballast peut être réalisée dès lors que l’expertise du site
d’extraction est positive. En accord avec le fournisseur de ballast, l’entreprise de
chemin de fer prélève les échantillons nécessaires à cet examen sur les lieux de
préparation et d’entreposage ou lors du chargement. Le prélèvement d’échantillons se
fait en présence des parties, un procès-verbal est dressé. Un examen complet requiert
un échantillon représentatif d’au moins 300 kg. L’entreprise de chemin de fer conserve,
jusqu’à l’examen suivant, un extrait d’échantillon en guise de pièce justificative et de
référence.
L’examen est réalisé par un organisme à désigner par l’entreprise de chemin de fer en
accord avec le fournisseur de ballast (laboratoire tiers). L’examen de qualification porte
sur les critères suivants:
– consistance pétrographique et composition minéralogique des roches, teneur en
composants durs, mi-durs et tendres,
– résistance à la fragmentation (essai Los-Angeles),
– granulométrie,
– forme du grain,
– longueur du grain,
– teneur en grains très fins,
– teneur en grains fins,
– résistance à l’altération par les intempéries et durabilité
(cycles de gel, cycles de températures, chaleur, sels, eau, etc.),
– composants nocifs.
La teneur en roche dure doit être déterminée suivant la norme SN 670 115.
En plus de ces examens, on exige la justification de la résistance à la compression sur
des tas. La norme SN 670 830 est en révision.
Les CFF prescrivent provisoirement les valeurs limites suivantes une fois l’essai réalisé
(tamisat 22.4 mm):
– catégorie de ballast 1 ≤ 43 % masse
– catégorie de ballast 2 ≤ 51 % masse
Les frais de cet examen de qualification sont entièrement à la charge du fournisseur.
Si une modification de la qualité du gisement ou du mode de production a une influence
sur la qualité, l’examen devra alors être renouvelé, et devra l’être au plus tard tous les 5
ans.
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A4.3.3 Appréciation de la carrière

Si les résultats de l’expertise des bancs de roche et l’examen de qualification du ballast
sont positifs, l’entreprise de chemin de fer procède à une appréciation de la carrière.
Cette appréciation porte sur les bancs de roche, sur le mode d’extraction, de
préparation, d’entreposage et de chargement du ballast, sur les possibilités de
chargement, d’accessibilité (horaire), de garage des wagons et de stockage ainsi que
sur le contrôle interne de la production. En règle générale, une nouvelle appréciation
aura lieu lors d’une modification du processus de production ou par des
échantillonnages à intervalles irréguliers, à la convenance de l’entreprise de chemin de
fer.
La fréquence de l’appréciation de la carrière est fonction de l’aptitude de la carrière à
fournir du ballast de qualité ainsi que du système d’assurance-qualité de chacun des
fournisseurs. Lors de l’appréciation de la carrière, on peut aussi ordonner des
expertises des bancs de roche et des examens de qualification du ballast. Ces
opérations doivent être ordonnées lorsque les contrôles de la qualité ont révélé des
insuffisances.
A4.3.4 Contrôle interne de la production

On paye au fournisseur ou à l’entrepreneur le prix fixé pour un produit qui doit répondre
aux prescriptions de qualité. Le fournisseur doit veiller à ce que les exigences
techniques soient atteintes lors de chaque livraison. C’est pourquoi il doit mettre en
place et gérer un système de contrôle interne de la production. Les enregistrements
tenus par le fournisseur doivent indiquer quels procédés de contrôle de la qualité ont
été utilisés pendant la production du ballast de voies ferrées. La norme EN 13450
contient, en annexe I, le système de contrôle interne de la production qui définit les -
prescriptions concernant l’organisation, les procédés de contrôle, la maîtrise des
procédés, la surveillance et le suivi de la qualité, les enregistrements, la détection des
défauts, les manipulations dans la carrière, l’entreposage et le traitement dans la
carrière, le transport et l’emballage ainsi que la formation du personnel.
Les résultats des enregistrements doivent être communiqués à l’entreprise de chemin
de fer si elle le désire. Ces enregistrements doivent être conservés pendant au moins 5
ans. L’entreprise de chemin de fer doit avoir accès à ces documents, si elle le
demande.
A4.3.5 Réception du ballast

La réception du ballast doit avoir lieu à la gare réceptrice ou sur le chantier. Pour
effectuer les contrôles nécessaires à cet effet, l’examen visuel, le prélèvement d’é-
chantillons et les dispositions, on utilisera le formulaire en annexe A5.
Si le résultat de l’examen visuel sur le chantier est négatif, on ordonnera le renvoi du
ballast à la carrière aux frais du fournisseur et on prélèvera des échantillons. Si
l’urgence des travaux nécessite quand même la mise en œuvre du ballast, la réception
aura lieu sous réserve.
Si cette réserve est confirmée par d’autres essais (essais en laboratoire, essais sur le
chantier), le prix de la marchandise sera réduit en fonction de sa moins-value,
si la granulométrie, les grains très fins, la forme ou la longueur des grains ne sont pas
conformes.
En cas de réclamation concernant la résistance à la fragmentation ou la résistance à
l’altération par les intempéries, le fournisseur doit remédier, à ses frais, au dommage
(remplacement ainsi qu’enlèvement et mise en place sur la voie) car une réduction de
la longévité du ballast est prévisible.
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A5 Procès-verbal d’essai du ballast de voie ferrée,

exemple CFF
(complément à la section 7.1.1)
Figure A5-1: Procès-verbal d’essai du ballast de voie ferrée, exemple CFF (page 1 de 2).
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Figure A5-2: Procès-verbal d’essai du ballast de voie ferrée, exemple CFF (page 2 de 2).
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A6 Granulométrie des couches d’étanchéité

minérales
(complément à la section 7.2.2.2 Matériaux minéraux)
Remarque: Les figures représentées ci-après s’appuient sur des tamis à mailles
circulaires. La granulométrie des couches d’étanchéité à base d’eau liée à l’argile avec
des tamis à mailles carrées est définie dans la norme SN 640 744. Le plus gros grain
mesure 16 mm.
Figure A6-1: Composition du matériau pour les couches d’usure.

Source: Viktor Kuonen, Prof. ETHZ, Wald und Güterstrassen (1983)
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A7 Profils normaux de la voie ferrée
A7.1 Désignation des profils normaux
Les désignations suivantes concernent tous les profils des annexes A7.2 à A7.5.
Figure A7-1: Désignation des profils normaux.
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A7.2 Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie normale)
(Évacuation des eaux, cf. annexe séparée)
Figure A7-2: Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie normale).
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A7.3 Profil normal pour des tronçons à double voie (voie normale)
Figure A7-3: Profil normal pour des tronçons à double voie (voie normale).
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A7.4 Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie métrique)
Figure A7-4: Profil normal pour des tronçons à simple voie (voie métrique).
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A7.5 Profil normal pour des tronçons à double voie (voie métrique)
Figure A7-5: Profil normal pour des tronçons à double voie (voie métrique).
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A7.6 Détail du système d’évacuation des eaux des tronçons existants,

lorsque la place est restreinte (voie normale)
Figure A7-6: Détail du système d’évacuation des eaux des tronçons existants, lorsque la place est
restreinte (voie normale).
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A7.7 Profil du lit de ballast abaissé (voie normale)
Complément à la section 6.1 Projections de ballast.
Dans la pratique, il est possible de renoncer à l’abaissement sous le patin du rail.

Pour les traverses en béton, il convient de prévoir lors de la mise en œuvre une surface
de ballast de 5 cm en-dessous de la surface de la traverse. Malgré la forme courbée
des traverses en béton, une profondeur d’abaissement de 8 cm ne doit pas être
dépassée dans la zone du rail.
Figure A7-7: Profil du lit de ballast abaissé (voie normale).
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A8 Évacuation des eaux des voies ferrées

(complément aux sections 4.4 et 5.4 Évacuation des eaux).
A8.1 Champ d’application et généralités
Les règles suivantes s’appliquent à l’évacuation des eaux:

– de voies nouvellement construites, d’aménagements de voies multiples et
– de voies pour lesquelles le projet prévoit une modification importante au sens de
l’ordonnance sur la protection des eaux (OEaux) (directive de l’OFT «Évacuation des
eaux des installations ferroviaires»).
Cette annexe ne couvre pas l’évacuation des eaux sur les versants.
A8.2 Choix du système d’évacuation des eaux usées
En principe, le choix du système d’évacuation des eaux doit être effectué

conformément à la directive de l’OFT «Évacuation des eaux des installations
ferroviaires».
Une fois les différents types de système d’évacuation possibles définis, la variante la
plus pertinente sera choisie en fonction de la longévité prévue.
A8.3 3.3 Capacité hydraulique de l’évacuation des eaux
Le système d’évacuation des eaux doit être dimensionné de manière à permettre

l’écoulement suffisamment rapide de l’eau hors de la superstructure et de l’infrastruc-
ture.
Le tableau A8-1 de la présente annexe indique les types de profils possibles en tenant
compte de la capacité d’infiltration du sol (coefficient k selon Darcy donné dans le
rapport géotechnique).
A8.4 Exigences relatives aux matériaux
A8.4.1 Corps filtrant en gravier rond

Ballast usagé lavé non pollué ou dépoussiéré 16/32,
ballast de voie ferrée RC 32/50,
gravier rond 16/32 ou 32/50,
ballast concassé 16/32 ou 32/50.
A8.4.2 Sable
Sable rond ou concassé lavé 1/4.
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A8.4.3 Béton d’enrobage

Les exigences relatives au béton d’enrobage s’appuient sur la norme SN EN 206-1:
– catégorie de résistance à la compression: C12/15
– catégorie d’exposition: XC0(CH)
– valeur nominale du grain le plus gros: Dmax 32
– catégorie de teneur en chlorures: Cl 0,10
– catégorie de stabilité: C3
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A8.5 Types d’évacuation des eaux
Dans le tableau ci-après sont définis les différents types d’évacuation des eaux suivant
la topographie et le mode d’évacuation des eaux. Ces différents types sont décrits dans
le tableau A8-1 et représentés sur les pages suivantes.
Tableau récapitulatif des types d’évacuation des eaux/vérification de la capacité

hydraulique
Mode d’évacuation des Situation Evacuation des Coefficient k

eaux eaux [m/s]
Fond de
tranchée
1 Talus Remblai Infiltration ---

Flanc de Evaporation
coteau
2a Fossé avec Déblai Infiltration ---

surface végétalisée Flanc de Évaporation
coteau
Terrain plat
2b Fossé avec surface Déblai Évacuation avec ---

végétalisée et matériau Flanc de traitement
d’étanchéité coteau préalable
Terrain plat Évaporation
3a Tranchée drainante Déblai Infiltration > 10 – 4

Terrain plat
3b Tranchée drainante Déblai Répartition 10 – 4 .....10 – 5

avec tube de filtration intégral Terrain plat Infiltration
3c Tranchée drainante Déblai Infiltration 10 – 5 .....10 – 6

avec tube de filtration partiel Terrain plat Évacuation
4a Evacuation sans tranchée Déblai Évacuation < 10 – 6

étanche Terrain plat
4b Evacuation avec tranchée Déblai Évacuation ---

étanche Terrain plat
Tableau A8-1: Vue d’ensemble des types d’évacuation des eaux.
Sur de la roche en altitude, il est également possible d’installer un caniveau à la place

d’un système d’évacuation des eaux en profondeur pour évacuer les eaux de la couche
de base/plate-forme. Dans tous les cas, ce caniveau doit évacuer les eaux de la plate-
forme et les eaux de surface rocheuses.
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Vue d’ensemble des types d’évacuation des eaux
Type 1: talus
evt. Evacuation des eaux

:3 m in. 0,20 m
t é2 Rem blai
couche de bas e et
Horizon A pac plate form e
m
Co
Horizon B Norm alem ent
Horizon B
Horizon C m in. 0,50 m
niveau de la nappe phréatique
Figure A8.5-1: Type d’évacuation des eaux 1, talus.
Type 2a: fossé avec surface végétalisée
evt. Evacuation des eaux

:3 m in. 0,20 m
c t é2 Rem blai
couche de bas e et
Horizon A 0,40 m m pa plate form e
Co
Norm alem ent
Horizon B Horizon B
Horizon C m in. 0,50 m
niveau de la nappe phréatique
Figure A8.5-2a: Type d’évacuation des eaux 2a, fossé avec surface végétalisée
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Type 2b: fossé avec surface végétalisée et matériau d’étanchéité
Figure A8.5-2b: Type d’évacuation des eaux 2b, fossé avec surface végétalisée et matériau d’étanchéité
Type 3a: Tranchée drainante
Figure A8.5-3a-1: Type d’évacuation des eaux 3a, tranchée drainante
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Type 3a: tranchée drainante (corps filtrant en gravier rond, sable)
Figure A8.5-3a-2: Type d’évacuation des eaux 3a, tranchée drainante (corps filtrant en gravier rond, sable).
Type 3b: tranchée drainante avec tube de filtration intégral

(corps filtrant en gravier rond)
Figure A8.5-3b-1: Type d’évacuation des eaux 3b, tranchée drainante avec tube de filtration intégral
(corps filtrant en gravier rond)
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Type 3b: tranchée drainante avec tube de filtration intégral

(sable, corps filtrant en gravier rond)
Figure A8.5-3b-2: Type d’évacuation des eaux 3b, fossé drainant avec drain perforé
(sable, corps filtrant en gravier rond)
Type 3c: tranchée drainante avec tube de filtration partiel
Figure A8.5-3c: Type d’évacuation des eaux 3c, tranchée drainante avec tube de filtration partiel.
Pour ce type d’évacuation des eaux, il est nécessaire d’examiner l’admissibilité de

l’infiltration et du déversement dans les eaux.
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Type 4a: évacuation sans tranchée étanche
Figure A8.5-4a: Type d’évacuation des eaux 4a, évacuation sans tranchée étanche
Type 4b: évacuation avec tranchée étanche(constructions nouvelles)
Figure A8.5-4b-1: Type d’évacuation des eaux 4b, évacuation avec tranchée étanche (constructions
nouvelles)
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Type 4b: Évacuation avec tranchée étanche (maintenance)
Figure A8.5-4b-2: Type d’évacuation des eaux 4b, évacuation avec tranchée étanche (maintenance)
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A9 Indices de gel et profondeurs de gel pour le

dimensionnement des nouvelles infrastructures
ballastées
(compléments à la section 4.3 Gel)
Indices et profondeurs de gel

Indice de gel FI Profondeur de gel
Lieu [°C jour] X [m] *)
Aarau 300 0,76
Airolo 400 0,84
Altdorf 250 0,72
Altstätten SG 350 0,80
Bad Ragaz 350 0,80
Bâle 300 0,76
Bellinzona 100 → 200 0,68
Berne 350 0,80
Bienne 300 0,76
Coire 350 0,80
Delémont 350 0,80
Frauenfeld 350 0,80
Fribourg 350 0,80
Genève 200 0,68
Glaris 400 0,84
Göschenen 500 0,92
Kreuzlingen 350 0,80
La Chaux-de-Fonds 450 0,88
Langnau i.E. 400 0,84
Lausanne 250 0,72
Locarno 50 → 200 0,68
Lugano 50 → 200 0,68
Lucerne 300 0,76
Martigny 250 0,72
Meiringen 300 0,76
Montreux 150 → 200 0,68
Muri AG 350 0,80
Neuchâtel 250 0,72
Olten 300 0,76
Rheinfelden 250 0,72
Romont 350 0,80
Rorschach 300 0,76
Sargans 350 0,80
Schaffhausen 400 0,84
Sion 250 0,72
Soleure 300 0,76
Sant-Gall 450 0,88
Thoune 300 0,76
Winterthour 350 0,80
Zurich 300 0,76
*)
X = 0,00077 • FI + 0,53
01.09.2015 © UTP
A10 Infrastructure des voies en tunnel: directives

pour l’élaboration de projets de constructions
nouvelles et d’assainissements
(compléments à la section 4.11 Tunnel)
A10.1 Semelle rocheuse instable sous l’action de l’eau
Lorsque la couche superficielle du rocher ne se désagrège pas en terrain meuble au

cours de la durée d’utilisation prévue sous l’action des infiltrations d’eau et des
sollicitations dynamiques du trafic, elle est stable (p. ex. granit à grains fins, calcaire
dur). En revanche, certaines roches (argile solide, ardoise, marne, marne calcaire,
molasse avec intercalation de marne, etc.) sont instables car elles se désagrègent
relativement rapidement en terrain meuble sous l’action des infiltrations d’eau et des
sollicitations dynamiques du trafic.
Au cas où il est prévu de poser la voie ballastée ou la dalle de voie non ballastée
directement sur un radier en roche instable, il faut d’abord stabiliser la couche
superficielle du rocher jusqu’à ce qu’elle présente les caractéristiques requises pour un
radier rocheux stable.
Lorsque du béton remplace ou recouvre du rocher, on doit admettre, en principe, que
des fissures se forment dans le béton.
Si l’eau qui s’accumule à la surface du matériau de remplissage et s’infiltre à travers les
fissures peut atteindre la couche superficielle du rocher instable, ou si l’eau souterraine
peut surgir du rocher de bas en haut (p. ex. à travers des failles) à la surface, il y a lieu
d’aménager un réseau continu de drainage libre superficiel, à raccorder au réseau
d’évacuation des eaux du tunnel afin de garantir l’écoulement.
En aucun cas et nulle part, de l’eau s’infiltrant entre le matériau de remplissage et le
rocher ne doit monter en pression sous l’effet des charges du trafic. Des terrains
saturés avec de l’eau mise sous pression ou avec des pressions interstitielles trop
importantes sont susceptibles de présenter en peu de temps un effet de pompage; le
mélange eau-sol surgit sous pression, provoquant de gros dommages très coûteux
pouvant entraîner d’importantes restrictions d’exploitation.
Il y a donc lieu d’empêcher, par des dispositions constructives, que durant la période
d’utilisation du tunnel, la couche superficielle du rocher ne soit érodée et que ses
particules fines ne soient pompées dans le corps de la voie, à travers les fissures ou les
joints.
A10.2 Déformations
Les déformations du radier rocheux se répercutent sur la voie; c’est pourquoi il convient
de les estimer dès la phase d’étude. A ce sujet, il est particulièrement important de faire
la distinction entre les causes suivantes des déformations: gonflement, redistribution
des contraintes et tectonique.
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A10.2.1 Déformations dues au gonflement

La fixation de l’eau des minéraux argileux et la transformation de l’anhydrite en gypse
occasionnent une augmentation de volume, donc un gonflement. Les couches de
roches sujettes au gonflement telles que l’argile solide, l’anhydrite ou le mélange argile/
anhydrite provoquent des soulèvements de radier, surtout lorsqu’elles affleurent ou se
trouvent dans la zone de détente.
Il s’agit d’estimer le gonflement potentiel (déformation et pression) et d’en tenir compte
dans le dimensionnement. Si l’on veut éviter un soulèvement du radier, il faut prévoir
une voûte de radier avec un rayon aussi petit que possible. En l’absence de voûte ou
lorsque le rayon de celle-ci est trop grand (radier plat dans le cas extrême), on ne
pourra pas empêcher le soulèvement.
A10.2.2 Autres déformations

L’excavation du tunnel provoque une redistribution des contraintes avec pour
conséquence des déformations plastiques lorsque la limite de résistance est dépassée.
Ces déformations ne cessent que lorsqu’un nouvel état d’équilibre s’est créé.
L’orogénèse dans la région des Alpes p. ex. n’est pas achevée; le soulèvement par
rapport au Plateau est de 1 – 2 mm par année. Il est important de savoir si ce
soulèvement est constant sur la longueur du tunnel ou s’il faut s’attendre à des
soulèvements différentiels à cause des failles.
Pendant les travaux, on vérifiera les déformations estimées par un dispositif de mesure.
Des dispositions constructives devront empêcher que des déformations inadmissibles
ne se produisent au niveau du radier du tunnel pendant les phases des travaux et
d’utilisation.
A10.3 Remblayage dans le cas de voies non ballastées et de profils

circulaires
Le matériau de remblayage employé sera en principe graveleux, avec une granulomé-

trie appropriée et des grains minéraux durables, durs et cubiques selon l’annexe A2.
Si l’on prévoit une stabilisation du matériau de remblayage par du ciment, on choisira
alors un dosage minimum. Si du béton est utilisé, il le sera d’une manière uniforme et la
plus étanche possible. Des mesures seront prises pour lutter contre le tartre dans les
drains et contre la fissuration de la dalle de béton, provoquée par la formation de
fissures de retrait p. ex., dans la grave stabilisée au ciment ainsi que dans le béton.
Le compactage optimal du matériau de remblayage, ainsi que son drainage durant la
phase de construction et la durée d’exploitation du tunnel, sont des facteurs décisifs
pour un bon comportement à long terme de l’infrastructure; ils contribuent à éviter des
dommages durant la période d’utilisation du tunnel. La couche supérieure d’épaisseur
minimale de 0,5 m doit être durablement drainée et ne doit pas contenir de l’eau sous
pression. La masse volumique sèche à atteindre par compactage est égale à 103 % de
la masse volumique Proctor modifiée.
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R Rte 21110 - FR Infrastructure Et Ballast

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RTE – Ouvrage de référence en matière

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Distribution Versions linguistiques

Conditions d’utilisation de l’ouvrage de référence en matière de technique ferroviaire suisse (RTE)

Groupe de travail UTP

Historique des modifications

En principe, le recueil de normes suisses s’applique également au domaine de

Berne, le 1er septembre 2015

3 Termes et abréviations ......................................................................... 17

4 Infrastructure des constructions nouvelles ....................................... 25

4.12 Infrastructure des voies sur dalle ................................................................................ 42

5 Infrastructure lors de maintenance ..................................................... 43

7 Propriétés des couches, qualité du matériau et mesures

7.4 Grave PSS ................................................................................................................. 65

8 Index des mots-clé ................................................................................ 74

Annexe A1 – A11 (Généralités) ......................................................................... 75

A1 Eléments de décision pour la planiﬁcation de la maintenance

A2 Spéciﬁcations techniques pour le mélange graveleux et la grave

A3 Réception de l’infrastructure après la mise en place de la

A4 Spéciﬁcations techniques pour le ballast de voie ferrée .................. 89

A5 Procès-verbal d’essai du ballast de voie ferrée, exemple CFF ......... 94

A6 Granulométrie des couches d’étanchéité minérales ........................ 96

A7 Profils normaux de la voie ferrée ......................................................... 97

A8 Évacuation des eaux des voies ferrées ............................................ 104

A9 Indices de gel et profondeurs de gel pour le dimensionnement

A10 Infrastructure des voies en tunnel: directives pour l’élaboration

1.1 Buts du présent règlement

Le règlement R RTE 21110 constitue un ensemble de prescriptions pour l’infrastructure

2.1 Réglementations souveraines

LCdF Loi fédérale sur les chemins de fer Version

OCF Ordonnance sur la construction et l’exploitation des Version

513.1/ Directive de l’Office fédéral des transports OFT: Version

SN EN 206-1 Béton – Partie 1: Spécification, performance, Version

SN 640 430b Enrobés bitumineux compactés - Conception, Version

SN 670 125a Matériaux pour ﬁltre - Prescriptions de qualité Version

SN 670 830 Agrégats minéraux – Essai d’écrasement Projet

2.4 Règlements RTE

R RTE 20012 Profil d’espace libre, voie normale Version

DE-OCF Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer

Ballast Dans le cadre du présent document, le terme ballast

pas le fait que si une voie de communication est

les couches d’étanchéité minérales un coefficient

3.2.2 Activités de construction

3.3 Structure du corps de voie

Les déﬁnitions des couches et surfaces dans le domaine de la construction ferroviaire

Figure 1: Coupe transversale schématisée avec nomenclature

Couches Surfaces Exemples de matériaux usuels

B3 Rail – Acier à rails

B1 Ballast Couche de – Roche dure concassée

A6 Couche d’étanchéité – Couche – Grave

A5 Couche de fondation – Mélange

A4 Couche de transition – Ballast

A3 Terrain naturel – Terrain naturel compacté

A2 Remblai – Matériaux compactés

A1 Terrain naturel – Sol de fondation

Tableau 1: Nomenclature et exemples

3.4 Principales fonctions des différentes couches

Si les conditions locales le permettent, il est possible de renoncer à certaines couches

Le ballast mis en place en respectant les formes géométriques prescrites constitue le

La couche d’étanchéité empêche les inﬁltrations d’eau dans l’infrastructure et le

La couche de transition a deux fonctions différentes: