Avant Projet Route Sans Table Ds M

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« Réhabilitation et entretien d’un tronçon de route secondaire pk : 0+495.35 à partir de

l’intersection de la route nationale #1 vers la route de bel-hȏtesse de Camplouise, située à l'entrée
de camplouise, dans un milieu rural du département du nord en Haïti. »
REMERCIEMENT
Ce document a été possible grâce aux concours de plusieurs personnes
à qui nous souhaitons témoigner toute notre respect.
Nous tenons à remercier tout d’abord le Grand Architecte de l'Univers, par sa grâce et sa bonté
divine qui nous a donné la connaissance et la patience. Sans ces notions accordées nous n'aurons
pas pu concrétiser ce travail acharné dans un nombre de temps bien déterminé.
Nous adressons toute notre reconnaissance à l'infatigable ING Gesner Pierre notre prof de route.
Nous remercions également le doyen de la faculté des sciences appliquées de l'URHC ING Fils-
Aimé Henry Claude.
Le Recteur Louis Édouard Noisin (Président exécutif de l'URHC).
Le décanat de la faculté de Génie Civil.
Nous adressons nos sincères remerciements à tous les professeurs, intervenants et toutes les
personnes qui par leurs paroles, leurs conseils et leurs critiques ont guidé nos réflexions et ont
accepté de nous rencontrer et de répondre à nos questions durant nos recherches.
A tous ces personnes, nous présentons nos remerciements, notre respect et notre gratitude.
DEDICACES
Nous dédions ce travail :
Dans un premier temps, au Grand architecte de l’univers.
Nos parents, pour leurs conseils, le soutien moral et économique qu’ils nous ont allégué durant
ce travail.
Nous dédions ce travail à nos familles et amis qui nous ont encouragés et ont été à nos côtés
pendant cette période intense.
A tous ceux et celles qui liront ce document et en le faisant comme un ouvrage de référence.
Ce travail est dédié à tous les citoyens qui utilisent quotidiennement cette route et qui verront
leur sécurité et leur confort améliorés grâce à la réhabilitation et à l'entretien de ce tronçon.
Ainsi qu’à toute la promotion de Génie Civil (2019-2024) avec qui nous avons attribué nos
meilleures connaissances.
AVANT-PROPOS
Ce document présente notre projet d'avant-projet de route, réalisé dans le cadre de notre
formation en génie civil à l'université Roi Henri Christophe. Il présente le projet de réhabilitation
et d'entretien d'un tronçon de route secondaire PK: 0+495.35, situé à l'entrée de Camplouise,
dans le département du Nord en Haïti. Ce projet vise à améliorer la sécurité et le confort des
usagers de la route en rénovant la chaussée, en améliorant le drainage et en réparant les
structures connexes.
PREFACE
Ce projet d'avant-projet de route a été réalisé dans le but de mettre en pratique les connaissances
théoriques acquises en classe et de développer nos compétences en matière de conception de
routes. Nous avons travaillé en équipe pour mener à bien ce projet, en utilisant des méthodes de
travail rigoureuses et une approche multidisciplinaire.
LIBELLE DE L’AVANT-PROJET
Le projet d'avant-projet de route consiste en la conception d'une route reliant la route nationale
#1 vers la route de bel-hȏtesse de camplouise dans le département du nord. Cette route devra
répondre aux besoins de la population locale, tout en respectant les normes techniques et
environnementales en vigueur.
Réhabilitation et entretien d'un tronçon de route secondaire PK: 0+495.35 à partir de

l'intersection de la route nationale #1 vers la route de Bel-Hôtesse, située à l'entrée de
Camplouise, dans le département du Nord en Haïti.
Critères d’études:
 Objectif du projet.
 Caractéristique de la route.
 Différents éléments géométriques à étudier.
 Le diagramme de vitesse (Ech.Horiz. 5 cm =100m /Ech.Vert. 5 cm =10 km/h).
 Le profil en long de l’axe de la route et les profils en travers (Ech.Horiz. 1/1000. Ech,
Vert. 1/100. Le déblai sera représenté en jaune, le remblai en noir et le béton en rouge.
 Liste de matériel à utiliser
On donne une gamme de vitesse 20-40 Km/ h

QUELQUES SIGLES ET ABREVIATIONS
VRD: Voirie et Réseaux Divers

DDE: Direction Départementale de l'Équipement
DRE: Direction Régionale de l'Environnement
TN : terrain naturel
PK : point kilomètre
CB : couche de base
NR: niveau remblai
CT : côtes projet
NC : nombres de couches
DC : différences des c tes
ND : niveau déblai
BB : béton bitumineux
CF : couche de fondation
BM : bande médiane
TPC : terre-plein central
S : sur largeur
BDD : bande dérasée de droite
BDG : bande dérasée de gauche
D : devers
R : rampe
P : pente
CR : côtes références ou plan de comparaison
SR : surface remblai
Génie Civil: Branche de l'ingénierie civile qui traite de la conception, de la construction
et de l'entretien des infrastructures.
INTRODUCTION
Depuis la création de l’univers, Dieu a donné une grande richesse à l’homme en l’occurrence la
terre c’est ainsi que le domaine de route constitue une partie très importante du patrimoine
national d’un pays. Elle est alors un facteur très important de développement économique et
social; entre les villes, les provinces, les pays et des civilisations. Depuis des siècles, les routes
ont été un élément clé du développement économique et social des civilisations. Les routes ont
permis de relier les villes, les villages et les régions, facilitant ainsi les échanges culturels,
commerciaux et humains. L’objectif de ce projet est de concevoir une route répondant aux
besoins de la population locale et aux exigences techniques de la route de Bel-Hôtesse située à
l'entrée de Camplouise, dans un milieu rural du département du Nord en Haïti. Elle a une forme
en Y avec deux voies d'intersection, une à l'ouest vers Port-au-Prince et l'autre à l'est vers le Cap-
Haitien. Étant donné que c'est un projet qui facilitera le déplacement des habitants de l’ouest vers
Camplouise, il est nécessaire de réaliser une étude en prenant en compte la partie est de la route,
depuis l'intersection jusqu'à l'entrée de Camplouise, sur une longueur de tronçon de PK :
0+495,35 car la route de Bel-Hôtesse joue un rôle primordial dans la circulation car elle permet
d'accéder à plusieurs zones différentes. Dans cet avant-projet, nous expliquerons les raisons pour
lesquelles nous avons choisi ce projet, les objectifs spécifiques et les méthodes utilisées pour y
parvenir.
 Historicité de la Route
L'histoire des routes couvre une période qui commence avec la sédentarisation de l'homme, il y a
10 000 ans, jusqu'à l'Époque contemporaine. Cet article est une synthèse, qui retrace l'évolution
des routes et du transport routier dans son ensemble, des premiers sentiers de l'Âge de pierre à
l'autoroute moderne, en passant par les voies romaines et les chemins de Saint-Jacques.
Contrairement à d'autres sujets, comme l'histoire de l'informatique, ou encore l'histoire des
chemins de fer, l'histoire des routes est très ancienne. De ce fait, il est difficile d'obtenir une
vision d'ensemble de celle-ci, puisque les changements sont presque imperceptibles, à l'échelle
d'une vie humaine. C'est pourquoi il est presque impossible de présenter une chronologie
exhaustive de la genèse de cette technologie indispensable. De plus, les routes ne se sont pas
développées de façon uniforme, d'un continent à l'autre, et c'est pour cela que cet article propose
un aperçu rapide de l'évolution des routes, à défaut de présenter l'état de chaque route dans
chaque région du monde. Cela permet une synthèse historique globale des différentes avancées,
en matière de routes. Les techniques scientifiques évoluent cependant et l’utilisation combinée
de la télédétection, des systèmes d'information géographiques ou des différents types d'imagerie
permet de défricher de nouvelles problématiques.
 Définition de la route
« Le mot route vient du mot latin « viarupta » qui signifie « voie frayée » c’est donc une voie de
communication terrestre permettant de relier un point à une autre, un village à un autre.
Une route est une voie de circulation terrestre qui permet de relier deux points donnés. Elle peut
être utilisée par des voitures, des camions, des motos et même des piétons.
Nous allons également définir la route moderne comme étant « un espace correctement aménagé
pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation construite dans le respect des règles d’art ».
 Objectif de la route
L’objectif de la Route vise donc à :
 Améliorer l'expérience sur la route de chaque conducteur d'autos ou de motos

 Améliorer la sécurité de tous
 Mettre en œuvre les bonnes idées des citoyens au profit de tous les usagers
 Permettre à tous d'utiliser le réseau routier de façon responsable dans les meilleures
conditions
 Classification de la route
Les différents types de routes
 Les routes communales.

 Les routes départementales.
 Les routes nationales.
 Les routes à accès réglementé
 Les routes européennes.
 Les autoroutes.
a) Les routes communales sont les espaces de conduite les plus représentés le long du réseau
routier français. Il s'agit de l'ensemble des voies permettant de traverser les villes ou les
communes. L'entretien des voies communales est pris en charge par les mairies.
b) Les routes départementales sont disséminées un peu partout en France, et c'est au Conseil
Départemental que revient la charge de s’occupe des routes situées dans sa circonscription.
c) Les routes nationales Gérées par le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, les
routes nationales sont des routes gratuites recouvrant la quasi-totalité du territoire.
d) Les routes à accès réglementé sont des routes à voies rapides, et dont l’entrée est signalée
grâce à un panneau d’indication représentant une voiture blanche sur un fond bleu.
e) Les routes européennes sont des espaces de circulation gérées par l’Union Européenne et
reliant les différents États Européens entre eux.
f) Les autoroutes font partie intégrante du paysage routier français, et représentent généralement
un passage obligé pour le candidat le jour de l’épreuve pratique du permis de conduire. Celui-ci
doit donc avoir appris la signalisation, les règles de circulation, les limitations de vitesse du code
de la route, la distance de sécurité, les dépassements et les comportements à adopter sur
autoroute.
 L’importance de la route
Une route est une voie de circulation terrestre qui permet de relier deux points donnés. Elle peut
être utilisée par des voitures, des camions, des motos et même des piétons.
La route est importante sur plusieurs plans
a) Sur le plan sociale, la route facilite ; La communication et la fréquentation entre les hommes,
l’implantation et l’accessible des infrastructures communautaire (école, dispensaire, marcher,
foot ball etc.…)
b) Sur le plan économique ; elle permet, L’évacuation des produits agricoles vers les centres
villes, l’approvisionnement de campagne de produits manufacturés
 Types de trafics
Il existe différents types de trafics sur les routes, tels que le trafic automobile, le trafic de
camions, le trafic de bus, le trafic de vélos et le trafic de piétons.
 Véhicules poids légers(3tonnes).

 Véhicules à poids moyen (7.5tonnes).
 Véhicules poids lourds (10 tonnes).
 Impacts des routes sur l’environnement
Les routes contribuent au développement socio-économique d’un pays, aucun pays au monde ne
peut pas se développer s’il y n’a pas des routes adéquates, mais cependant La construction des
routes a des conséquences néfastes sur la nature.
Les routes ont des impacts sur l’environnement amplifiés par la circulation des véhicules qui les
empruntent. La construction et l’entretien des routes absorbent la moitié de la production des
granulats, les travaux routiers contribuent taux émissions de Co2.
La construction d’une route affecte l’environnement de diffèrent manières le passage d’une

chaussée large nécessite l’abatage d’un grand nombre d’arbres et d’arbustes qui abritent une
faune très importante, détruire la végétation c’est détruire le milieu de vie de nombreux animaux,
les transports routiers est le principal responsable du réchauffement climatiques.
 Inconvénients d'une route
Cependant, les routes peuvent également avoir des impacts négatifs sur l'environnement et la
santé humaine. Les émissions de gaz d'échappement des véhicules peuvent affecter la qualité de
l'air, tandis que la construction de routes peut entraîner la destruction d’habitats naturels et la
fragmentation des écosystèmes.
METHODOLOGIES DU PROJET
Dans ce projet, nous avons suivi une méthodologie rigoureuse, qui comprend les étapes
suivantes : analyse des besoins, étude de faisabilité, évaluation des options de conception,
développement du plan de conception, etc. Nous avons également utilisé des outils informatiques
tels que pour faciliter la conception:
Pour la réhabilitation et entretien de notre tronçon route PK : 0+495.35 située on a dû utilisées

les principaux instruments suivants.
 Google earth : nous permettre de visualiser les images, les enregistrées par satellites des
endroits, ça nous permet de déterminer le trace de la route.
 Autocad civil : nous permettre d’effectuer les différents calculs
 Andy GPS : qui permet de déterminer les positions géographies, les coordonnées, les
altitudes.
PROBLEMATIQUE
Le principal défi du projet sera de minimiser les impacts environnementaux et sociaux de la

construction de la route, tout en répondant aux besoins de mobilité des citoyens et en respectant
les normes de sécurité routière.
HYPOTHESES
Pour entretenir et aménager le tronçon de route secondaire en béton hydraulique il faut résoudre
ces différentesproblèmes comme :
 Bétonner le tronçon de route (il serait une solution économique moins couteux)
 Protégerlachausséecontre la dégradation du béton
 Construire des ouvrages d’art qui vas permettre l’écoulement des eaux, car
quand l’eau restées sur la chaussée car ça aura comme conséquences la
détérioration du béton.
 Réaliser des travaux d’entretien souvent dans le tronçon de route.
PRESENTATION DES CRITERES D’ETUDES
 Objectif du projet:
L'objectif de ce projet est de réhabiliter et d'entretenir un tronçon de route secondaire situé dans
un milieu rural du département du nord en Haïti. Le but est de fournir un accès sécurisé et fiable
aux habitants de la région, en améliorant les conditions de circulation et de transport des
personnes et des biens.
 Caractéristique de la route:
La route est un tronçon de route secondaire qui s'étend sur une longueur de 495,35 mètres, à
partir de l'intersection de la route nationale #1 vers la route de Bel-Hôtesse de Camplouise. La
route est située à l'entrée de Camplouise, dans un milieu rural du département du nord en Haïti.
 Différents éléments géométriques à étudier:
Les différents éléments géométriques à étudier incluent
 Lescaractéristiques de la chaussée
 La largeur de la chaussée
 Les pentes de la route
 Les rayons de courbure
 Les pentes de talus et les caractéristiques des intersections.
 Diagramme de vitesse:
Pour le diagramme de vitesse
 L’échelle horizontale sera de 5 cm pour 100 mètres

 L’échelle verticale sera de 5 cm pour 10 km/h.
 Profil en long de l'axe de la route et profils en travers
Pour le profil en long de l'axe de la route et les profils en travers
 L’échelle horizontale sera de 1/1000

 L’échelle verticale sera de 1/100.
 Le déblai sera représenté en jaune
 Le remblai en noir
 Le béton en rouge.
 Liste de matériel à utiliser:
La liste de matériel à utiliser comprendra
Des machines de construction telles que des niveleuses
 Des bulldozers
 Des compacteurs
 Des excavatrices
 Des camions.
 Des matériaux tels que:
 Des granulats
 Du béton
 De l'asphalte seront également nécessaires.
 Tracée en Plan
Le tracé en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en long, un des trois éléments
qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est constitué par la projection
horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le tracé de
la route.
 Les éléments du tracé en plan
Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier. Le raccordement entre les
alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se fait à l’aide des Clothoïdes qui
assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité et de confort des usagers de la
route. Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
 Des droites (alignements)

 Des arcs de cercle
 Rayon minimal absolu (RHM) :
C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au
dévers maximal.
Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20km/h de rouler en
sécurité.
Rayon au dévers minimal (RHd) :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du
virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle
subie par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit. Dévers associé dmin =
2.5% en catégorie 1 – 2. dmin = 3% en catégorie 3 – 4.
Rayon minimal non déversé (RHnd):

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse Vr une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste
inférieur à valeur limitée. Pour notre projet (RN 46) situé dans un environnement (E1), et classé
en catégorie (C3) avec une vitesse de référence de 80km/h,
REPRESENTATION DU TRACEE EN PLAN
Figure 1
QUELQUES VUES DE NOTRE TRONÇON DE ROUTE
Figure 2
TABLEAU DES RELEVES TOPOGRAPHIQUES DU PROJET
points X :(m) Y (m) m) Altitude
Pk+ 0 778703.47E 2181953.77N 20
Pk+1 778741.17E 2181986.73N 20
Pk+ 2 778776.42E 2182021.59N 19
Pk+3 778812.02E 2182056.81N 19
Pk+4 778829.86E 2182074.01N 18
Pk+5 778842.53E 2182095.28N 18
Pk+6 778845.91E 2182119.30N 18
Pk+ 7 778836.44E 2182168.40N 18
Pk+8 778793.37E 2182217.34N 17
Pk+9 778806.65 2182262.47N 17
Pk+ 10 778787.82E 2182309.40N 17
Pk+ 11 778769.69E 2182355.55N 16
Pk+ 12 778762.77E 2182374.13N 16
Tableau 1
 Calculons les alignements droits
Alignement droits : Les alignements droits sont définis par la disposition générale du tracé et
serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).Ils
serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de sécurité, et en
particulier éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement par les phares la nuit, il est
recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires : 40 à 60 % d'alignements
droits, et on limite à 30 % les courbes à courbure progressive telles que les lithoïdes. Bien
entendu les contraintes du projet peuvent de fait contraindre à des ratios différents. Vérification
des longueurs minimales et maximales des alignements droits AD min= 0.85vb AD max= 17vb.
Les différents éléments qui caractérisent un alignement droit:
 Les coordonnées des extrémités de l’alignement droit.

 Les directions magnétiques.
 Orientation course ou bearing
 Calculons les distances des tronçons
 D0-1= √( ) ( )
D0-1 =√( ) ( )
D0 -1 = 50.07m

D 1-2 √( ) ( )2
D1-2 = √( ) ( )
D1-2 = 49.57m
 D 2-3 =√( ) ( )
D 2-3 = √( ) ( )
D2-3 =50.07m
 D3-4 =√( ) ( )
D3-4= √( ) ( )
D3-4 = 24.78m
 D4-5 = √( ) ( )
D4-5 =√( ) ( )
D4-5 = 24.75m
 D5-6= √( ) ( )
D5-6= √( ) ( )
D5-6= 24.25m
D6-7= √( ) ( )
D6-7=√( ) ( )
D6-7=50m
 D7-8= √( ) ( )
D7-8=√( ) ( )
D7-8= 48.49m
 D8-9= √( ) ( )
D8-9= √( ) ( )
D8-9= 47.04m
 D9-10=√( ) ( )
D9-10= √( ) ( )
D9-10=50.56m
 D 10-11=√( ) ( )
D 10-11= √( ) ( )
D 10-11=49.58m
 D 11-12=√( ) ( )
D 11-12= √( ) ( )
D 11-12=19.82m
 Calculons le bearing ou course des différents tronçons
 Bearing (TR 0-1) =
Bearing (TR 0-1) =
Bearing (TR 0-1) = (1.134)
Bearing (TR 0-1) = 48.5930494
Bearing (TR 0-1) = N 48˙35ˊ 34.98˝W
Bearing (TR 1-2) =
Bearing (TR 1-2) = (1.02)
Bearing (TR 1-2) = 45.56726641

Bearing (TR1-2) = N 45˙34ˊ 2.159˝W
Bearing (TR 2-3) =
Bearing (TR 2-3) = tg-1 1.01
Bearing (TR 2-3) = 45.28505128
Bearing (TR2-3) = N 45˙17ˊ 6.185˝W
Bearing (TR 3-4) =
Bearing (TR 3-4) = (1.037)
Bearing (TR 3-4) = 46.040600419
Bearing (TR 3-4) = N 46˙2ˊ 26.161˝W
Bearing (TR 4-5) =
Bearing (TR 4-5) = (0.595)
Bearing (TR 4-5) =30.75264555
Bearing (TR 4-5) = N 30˙45ˊ 9.524˝W
Bearing (TR 5- 6) =
Bearing (TR 5-6) = (0.140)

Bearing (TR 5-6) = 7.969610394
Bearing (TR5-6) =N 7˙58ˊ 10.597˝W
Bearing (TR 6-7) =
Bearing (TR 6-7) = (0.192)
Bearing (TR 6-7) = 10.86852534
Bearing (TR 6-7) =N 10˙52ˊ 6.691˝W
Bearing (TR 7-8) =
Bearing (TR 7-8) = (0.880)
Bearing (TR 7-8) = 41.34777722
Bearing (TR 7-8) =N 41˙20ˊ 52˝W
Bearing (TR 8-9) =
3Bearing (TR 8-9) = (0.294)
Bearing (TR 8-9) = 16.38333613
Bearing (TR 8-9) =N 16˙23ˊ 0.01˝W
Bearing (TR 9-10) =

Bearing (TR 9-10) = (0.401)
Bearing (TR 9-10) = 21.85078536
Bearing (TR 9-10) =N 21˙51ˊ 2.827˝W
Bearing (TR 10-11) =
Bearing (TR 10-11) = (0.392)
Bearing (TR 10-11) = 21.40517943
Bearing (TR 10-11) =N 21˙24ˊ 18.65˝W
Bearing (TR 11-12) =
Bearing(TR 11-12) = (0.372)
Bearing(TR 11-12) = 20.40520104
Bearing(TR 11-12) = N 20˙24ˊ 18, 72˝W

TABLEAU RESUMENT LES ELEMENTS DES ALIGNEMENTS DROITS.
points X :(m) Y (m) Δx :(m) Δy:(m) Distance(m) Bearing (m)
Pk+ 0 778703.47E 2181953.77N
Pk+1 778741.17E 2181986.73N 37.22m -34.12m 50.07m N 48˙35ˊ 34.98˝W
Pk+ 2 778776.42E 2182021.59N 35.00m -35.00m 49.57m N 45˙34ˊ 2.159˝W
Pk+3 778812.02E 2182056.81N 35.61m -35.61m 50.07m N 45˙17ˊ 6.185˝W
Pk+4 778829.86E 2182074.01N 16.98m -16.98m 24.78m N 46˙2ˊ 26.161˝W
Pk+5 778842.53E 2182095.28N 12.57m -21.68m 24.75m N 30˙45ˊ 9.524˝W
Pk+6 778845.91E 2182119.30N 2.98 -24.24m 24.25m N 7˙58ˊ 10.597˝W
Pk+ 7 778836.44E 2182168.40N 8.66m -49.98m 50m N 10˙52ˊ 6.691˝W
Pk+8 778793.37E 2182217.34N 31.83m -32.83m 48.49m N 41˙20ˊ 52˝W
Pk+9 778806.65 2182262.47N 12.81m -45.51m 47.04m N 16˙23ˊ 0.01˝W
Pk+ 10 778787.82E 2182309.40N 18.00m -47.67m 50.56m N 21˙51ˊ 2.827˝W
Pk+ 11 778769.69E 2182355.55N 17.21m -48.95m 49.58m N 21˙24ˊ 18.65˝W
Pk+ 12 778762.77E 2182374.13N 6.80m -18.61m 19.82m N 20˙24ˊ 18, 72˝W
Tableau 2
 Effectuons les conversions des orientations
Degrés décimaux = Degrés + (Minutes / 60) + (Secondes / 3600)
 B1= Degrés décimaux = 48 + (35 / 60) + (98 / 3600) ≈ 48.599444

 B2=Degrés décimaux = 45 + (34 / 60) + (2.159 / 3600) ≈ 45.567266
 B6= Degrés décimaux = 7 + (58 / 60) + (10.597 / 3600) ≈ 7.969611
 B8= Degrés décimaux = 41 + (20 / 60) + (52 / 3600) ≈ 41.347778
 Effectuons le calcul des courbes circulaires horizontales
Pour effectuer le calcul des courbes circulaires horizontales, angle de flexion
 Avec: NW- NW
 : 48.5994 - 45.5672667 ≈ 3.0321333
 : 45.5672667 - 45.2850514 ≈ 0.2822153
 : 45.567266 - 46.0406 ≈ 0.473334
 : 45.285051 - 46.0406 ≈ 0.755549
 : 46.0406 - 30.752645 ≈ 15.287955
 : 30.752645 - 7.969611 ≈ 22.783034
 : 7.969611 - 10.868525 ≈ 2.898914
 : 10.868525 - 41.347778 ≈ 30.479253
 : 41.347778 - 16.383336 ≈ 24.964442
 : 16.383336 - 21.850785 ≈ 5.467449
 : 21.850785 - 21.40518 ≈ 0.445605
 : 21.40518 - 20.4052 ≈ 1
 Les courbes circulaires Horizontales
Une courbe circulaire horizontale est un arc de cercle reliant deux alignements droits et pouvant
faciliter le changement de direction des véhicules.
Schéma représentant la courbe circulaire horizontale
Figure 3
Déterminer les caractéristiques des 11 courbes circulaires horizontales. Commençons par
le premier cas :
a) Pour la première courbe avec les valeurs suivantes : i = 3.032, V = 31 km/h, T = 10

mètres.
1) Calcul du rayon minimal absolu :
Rayon minimal absolu = (2/3) * (0.05) * (V^2)
Rayon minimal absolu = (2/3) * (0.05) * (31^2)
Rayon minimal absolu = 32.033mètres
2) Calcul du rayon minimal normal :
Rayon minimal normal = (0.05) * (V^2)
Rayon minimal normal = (0.05) * (31^2)
Rayon minimal normal = 48.05 mètres
Maintenant, nous devons calculer le rayon réel de la courbe en utilisant la formule :
Rayon = T / tan (i/2)
Rayon = 10 / tan(3.032/2)
Rayon = 337.85mètres
Comme le rayon calculé est supérieure au rayon minimal absolu, nous utiliserons le rayon
calculé pour la suite des calculs.
3) Calcul de la longueur de la courbe :
Longueur = (pi * rayon * i) / 180 degrés
Longueur = (3.14 * 337.85 * 3.032) / 180
Longueur = 17.86 mètres

Puisque I>5°, la courbe doit avoir au moins 50 mètres de longueur
4) Calcul de l'external :
External = T * tan(i/4)
External = 10 * tan (3.032/4)
External = 0.132 mètres
5) Calcul de la flèche :
Flèche = External * cos (i/2)
Flèche = 0.132 * cos (3.032/2)
Flèche = 0.132 * 0.999
Flèche = 0.131 mètres
6) Calcul de la corde :
Corde = 2 * rayon * sin (i/2)
Corde = 2 * 337.85* sin (3.032/2)
Corde = 2 * 10.13 * 0.993
Corde = 17,87 mètres
NB : Le rayon de la courbe étant supérieur à 200m donc, on ne devrait pas calculer de sur
largeur.
b) Pour la deuxième courbe avec les valeurs suivantes : i =0.2822153, V = 30 km/h, T = 12

mètres.

Rayon minimal absolu = 30 mètres
Rayon minimal normal = 45 mètres
Rayon = 12 / tan (0.2822153/2)
Rayon = 4872.50 mètres
Longueur = (3.14 * 4872.50 * 0.2822153) / 180
External = 10 * tan (0.2822153/4)

Flèche = 0.012 * cos (0.2822153/2)
Flèche = 0.012 * 0.999
Corde = 2 * 4872.50 * sin (0.2822153/2)
Corde = 2 * 4872.50 * 0.993
Corde = 24 mètres
largeur.
c) Pour la troisième courbe avec les valeurs suivantes : i =0.473334, V = 29 km/h, T = 14

mètres.
Rayon minimal absolu = 28.03 mètres

Rayon = 14 / tan (0.473334/2)
Longueur = (3.14 * 1694.62 * 0.473334) / 180
Longueur = 14 mètres
External = 14 * tan (0.473334/4)
Flèche = 0.115 * cos (0.473334/2)
Flèche = 0.115 * 0.999

Corde = 2 * 1694.62 * sin (0.473334/2)
Corde = 2 * 1694.62 * 0.993
Corde = 28 mètres
largeur.
d) Pour la quatrième courbe avec les valeurs suivantes : i =0.755549, V = 28 km/h, T = 16

mètres.
Rayon = 16 / tan (0.755549/2)

Longueur = (3.14 * 2426.63 * 0.755549) / 180
External = 16 * tan (0.755549)
Flèche = 0.211 * cos (0.755549/2)
Flèche = 0.211 * 0.999
Corde = 2 * 2426.63 * sin (0.755549/2)
Corde = 2 * 2426.63 * 0.993
Corde = 32 mètres
largeur.
e) Pour la cinquième courbe avec les valeurs suivantes : i =15.287955, V = 27 km/h, T = 18

mètres.
Rayon minimal absolu = 24.3mètres
Rayon = 18 / tan (15.287955/2)

Longueur = (3.14 * 149.02 * 15.287955) / 180
Longueur = 39.74mètres
External = 18 * tan (15.287955/4)
Flèche = 1.20 * cos (15.287955/2)
Flèche = 1.20 * 0.999
Corde = 2 * 149.02 * sin (15.287955/2)
Corde = 2 * 149.02 * 0.993
Corde = 39.64 mètres
NB : Le rayon de la courbe étant inferieure à 200m donc, on devrait calculer de sur largeur.
S=50/R=50/149.02=0.335m
f) Pour la septième courbe avec les valeurs suivantes : i =22.783034, V = 26 km/h, T = 20
mètres.
Rayon = 20 / tan (22.783034 /2)
Longueur = (3.14 * 109.19 * 22.783034) / 180
External = 20 * tan (22.783034/4)
Flèche = 1.99 * cos (22.783034/2)
Flèche = 1.99 * 0.999
Corde = 2 * 109.19 * sin (22.783034/2)
Corde = 2 * 109.19 * 0.993
NB : Le rayon de la courbe étant inferieure à 200m donc, on devrait calculer de sur largeur.
S=50/R=50/109.19=0.457m
g) Pour la huitième courbe avec les valeurs suivantes : i =2.898914, V = 25 km/h, T = 22

mètres.

Rayon minimal absolu = 20,83 mètres
Rayon = 22 / tan (2.898914/2)
Longueur = (3.14 * 869.45* 2.898914) / 180
External = 22 * tan (2.898914/4)
Flèche = 0.278 * cos (2.898914/2)
Flèche = 0.278 * 0.999
Corde = 2 * 869.45 * sin (2.898914/2)
Corde = 2 * 869.45 * 0.993
Corde =43.98 mètres
largeur.
h) Pour la neuvième courbe avec les valeurs suivantes : i =30.479253, V = 24 km/h, T = 24

mètres.
Rayon minimal absolu = 30 mètres

Rayon = 24 / tan (30.479253/2)
Rayon = 108,41 mètres
Longueur = (3.14 * 108,41 * 30.479253) / 180
External = 24 * tan (30.479253/4)
External = 2,62 mètres
Flèche = 2,62 * cos (30.479253/2)
Flèche = 2,62 * 0.999
Flèche = 2.55mètres
Corde = 2 * 108,41 * sin (30.479253/2)
Corde = 2 * 108,41 * 0.993
Corde = 46,86 mètres
largeur.
S=50/R=50/108.41=0.461m
i) Pour la dixième courbe avec les valeurs suivantes : i =24.964442, V = 23 km/h, T = 26

mètres.
Rayon = 26 / tan (24.964442/2)

Rayon = 117.45mètres
Longueur = (3.14 * 117.45* 24.964442) / 180
External = 26 * tan (24.964442/4)
Flèche = 5.75 * cos (24.964442/2)
Flèche = 5.75 * 0.999
Corde = 2 * 117.45* sin (24.964442/2)
Corde = 2 * 117.45* 0.993

Corde = 50,77mètres
largeur.
S=50/R=50/117.45=0.42s5m
j) Pour la onzième courbe avec les valeurs suivantes : i =5.467449, V = 21 km/h, T = 28

mètres.
Rayon = 28 / tan (5.467449/2)

Longueur = (3.14 * 586.40 * 5.467449) / 180
Longueur = 55,92 mètres
External = 28 * tan (5.467449/4)
Flèche = 0.668 * cos (5.467449/2)
Flèche = 0.668 * 0.999
Corde = 2 * 586.40 * sin (5.467449/2)
Corde = 2 * 586.40 * 0.993
largeur.
k) Pour la onzième courbe avec les valeurs suivantes : i =0.445605, V = 21 km/h, T = 30
mètres.
Rayon = 30 / tan (0.445605/2)
Longueur = (3.14 * 7714.74 * 0.445605) / 180
External = 30 * tan (0.445605/4)
Flèche = 0.058 * cos (0.445605/2)
Flèche = 0.058 * 0.999
Corde = 2 * 7714.74 * sin (0.445605/2)
Corde = 2 * 7714.74 * 0.993
Corde = 56 mètres
largeur.
LE TABLEAU DE LA COURBE CIRCULAIRE ET SES CARACTERISTIQUES
I en degré T=Rtgl/2 L= RI/180 E=TtgI/4 M=EcosI/2 C=2RsinI/2 Surlageur
3.0321333 337.85m 17.86m 0,132m 0,131m 17.87m Pas
0.2822153 4872.50m 23.99m 0,012m 0,011m 24m Pas
0.473334 1694.62m 14m 0,115m 0,114m 28m Pas
0.755549 2426.63m 31.98m 0,211m 0,210m 32m Pas
15.287955 149.02m 39.74m 1,2m 1,18m 39.64m 0.335m
22.783034 109.19m 43.39m 1,99m 1,95m 43.13m 0.457m
2.898914 869.45m 43.96m 0,278m 0,277m 43.98m Pas
30.479253 108.41m 47.21m 2,62m 2,55m 46.86m 0.461m
24.964442 117.45m 51.13m 5,75m 5,61m 50.77m 0.425m
5.467449 586.40m 55.92m 0,668m 0,668m 55.93m Pas
0.4456050 7714.74m 59.96m 0,058m 0,058m 56m Pas
Tableau 3
DIAGRAMME DE VITESSE
Le diagramme de vitesse est la représentation graphique de la variation de la vitesse du projet le

long du tracé. Il permet de déterminer en chaque point la vitesse du projet correspondante et sera
entre autres, utile pour calculer en chaque point la distance de visibilité nécessaire. La vitesse du
projet est considérée constante dans les courbes circulaires, elle est par contre variable dans les
alignements droits.
Le diagramme des vitesses permet de :
Déterminer en tout endroit du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :
Permettre l’arrêt d’un véhicule sur un obstacle.
Assurer la perception du tracé dans les zones de décélération en prenant Dp=3.33 Vp
Avec : Dp en m étant la distance de perception et
Vp en Km/h étant la vitesse du projet au début de la décélération
Contrôler la valeur du devers choisie dans les courbes.
Apprécierl’homogénéité du tracé.
NB : La différence de vitesse entre deux éléments successifs ne doit en aucun cas dépasser
40 km/h (∆V < 40 km/h).Calcul de la vitesse moyenne pour les courbes
Pour calculer la vitesse moyenne pour chaque intervalle donné, nous utiliserons les
formules fournies :
1) Vitesse moyenne entre 1 et 2 : (V1 + V2) / 2
V = (31 + 30) / 2
V = 61 / 2
V = 30.5 km/s

V= (30 + 29) / 2
V = 59 / 2
V = 29.5 km/s
V= (29 + 28) / 2
V = 57 / 2
V = 28.5 km/s
V = (28 + 27) / 2
V = 55 / 2
V = 27.5 km/s
V = (27 + 26) / 2
V = 53 / 2
V = 26.5 km/s
V= (26 + 25) / 2
V = 51 / 2
V = 25.5 km/s
V = (25 + 24) / 2
V = 49 / 2
V= 24.5 km/s
V = (24 + 23) / 2
V= 47 / 2
V = 23.5 km/s
V = (23 + 22) / 2
V = 45 / 2
V = 22.5 km/s
V= (22 + 21) / 2
V= 43 / 2
V = 21.5 km/s
V = (21 + 20) / 2
V = 41 / 2
V= 20.5 km/s
PROFILE EN LONG
Le profil en long d'une route est le tracé en plan, un des trois éléments qui permettent de
caractériser la géométrie d’une route. Il est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de
la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace
de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des
points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des paraboles.
 Calcul de la coté projet
Calculons les élévations
Trouvons la pente entre PK 0+000 et PK 0+495.35
Posons : P= é𝑙1−é𝑙12/𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒1−12 x 100
P=20−16/495.35 x 100
P= 0,807 %
Calculons les côtes du projet de PK 0+000 à PK 0+495.35
Cp= CT + P x D
1) CT = 20m et D = 0
CP = 20 + 0.00807 × 0
CP = 20
Maintenant, passons au deuxième point :
2) CT = 20m et D = 50.07
CP = 20 + 0.00807 × 50.07
CP ≈ 20.40415
Continuons avec les autres points
3) CT = 19m et D = 49.57
CP = 19 + 0.00807 × 49.57
CP ≈ 19.4000999
4) CT = 19m et D = 50.07
CP = 19 + 0.00807 × 50.07
CP ≈ 19.40415
5) CT = 18m et D = 24.78
CP = 18 + 0.00807 × 24.78
CP ≈ 18.2002146
6) CT = 18m et D = 24.75
CP = 18 + 0.00807 × 24.75
CP ≈ 18.199825
7) CT = 18m et D = 24.25
CP = 18 + 0.00807 × 24.25
CP ≈ 18.1967075
8) CT = 18m et D = 50
CP = 18 + 0.00807 × 50
CP ≈ 18.4035
9) CT = 17m et D = 48.49
CP = 17 + 0.00807 × 48.49
CP ≈ 17.3915043
10) CT = 17m et D = 47.04
CP = 17 + 0.00807 × 47.04
CP ≈ 17.3616288
11) CT = 17m et D = 50.56
CP = 17 + 0.00807 × 50.56
CP ≈ 17.4092992
12) CT = 16m et D = 49.58
CP = 16 + 0.00807 × 49.58
CP ≈ 16.4012146
13) CT = 16m et D = 19.82
CP = 16 + 0.00807 × 19.82
CP ≈ 16.1604234
TABLEAU RESUMENT LES DONNEES TOPOGRAPHIQUES
Section PK Cote TN Cote projet Distance Observation
1 0+000 20 20 0 Alignement droit
2 0+050 20 20.40415 50.07m Alignement droit
8 0+275 18 18.4035 50m Alignement droit
13 0+495.35 16 16.1604234 19.82m Alignement droit
Tableau 4
LE PROFIL EN LONG
Figure 4
PROFILS EN TRAVERS
Le profil en travers d’une route C’est la projection de tous les éléments de la route sur un plan
vertical placé perpendiculairement à l’axe de la route.
La chaussée qui comprend la surface de roulement et les accotements et éventuellement les
terres pleines et les bandes d’arrêt.
L’assiette de la route qui comprend la surface de roulements les fossés, les bandes d’arrêt et les
talus.
Représentation du profil en travers
Figure 5
CORPS DE CHAUSSEES
Le corps de la chaussée proprement dit couches de forme, d’assise, de surface, de fondation , de

base , d’usure , de roulement , de liaison est constitué de deux types de couche.
 Les couches d’assise

 Et la couche de surface
Son rôle
Est de reporter sur le sol support en les répartissant convenablement, les efforts au trafic.
N.B la chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol
soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
On rencontre les couches suivantes à partir du sol.
 Couche de forme
 Couche de fondation
 Couche de base
 Couche de surface
Schéma représentant le corps de chaussée
Figure 6
Les différentes structures de chaussées
 Chaussées de souple
 Chaussées semi rigides
 Chaussées rigide
Corps de chaussée de notre tronçon de route
Figure 7
CONCLUSION
La réhabilitation et l’entretien de ce tronçon de route secondaire permettront d’améliorer la

sécurité et le confort des usagers de la route ,tout en contribuant au développement économique
et social de la région.
Notre projet nous a été intéressent, du moment où il nous a mis en face des problèmes techniques
qu'un projet routier peut subir, et nous a fait découvrir la manière dont un projet de travaux
publics en générale et celui routier en particulier se déroule. Et parce que l'exécution de ce travail
ne pourrait se faire que par l'aide de certains logiciels à savoir " L'AUTOCAD CIVIL 3D " et
“ GOOGLE EARTH PRO “.
Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes, directives et
recommandations liés au domaine routier pour contrecarrer les contraintes rencontrées sur le
terrain.
BIBLIOGRAPHIE
Le code de la route haïtien
Les normes et les standards de sécurité routière en Haïti
http ;//www.dre.gouv.ht/
Etude d’Impact Environnemental Sommaire (EIES). (2010). Cameroun.
Mémoire de fin d'Etude. (s.d.).
Mémoire de fin d'études. (2016). Ghana, Afrique: HAFAF M'BARK.
Saïd, S. (2016). LA RECONSTITUTION DES ELEMENTS DU TRACE ROUTIER.

SITOGRAPHIE
http//www.fr.m.wikipedia.org/wiki/route
www.larouse.fr/francais/route
https://www.ornikar.com/code/cours/route/types-voies
http ;//www.vre.ht/
http ;//www.dde.gouv.ht/

Avant Projet Route Sans Table Ds M

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« Réhabilitation et entretien d’un tronçon de route secondaire pk : 0+495.35 à partir de

Ce document a été possible grâce aux concours de plusieurs personnes

à qui nous souhaitons témoigner toute notre respect.

Le Recteur Louis Édouard Noisin (Président exécutif de l'URHC).

Le décanat de la faculté de Génie Civil.

Nous dédions ce travail :

Dans un premier temps, au Grand architecte de l’univers.

Réhabilitation et entretien d'un tronçon de route secondaire PK: 0+495.35 à partir de

On donne une gamme de vitesse 20-40 Km/ h

VRD: Voirie et Réseaux Divers

L’objectif de la Route vise donc à :

 Améliorer l'expérience sur la route de chaque conducteur d'autos ou de motos

Les différents types de routes

 Les routes communales.

La route est importante sur plusieurs plans

 Véhicules poids légers(3tonnes).

La construction d’une route affecte l’environnement de diffèrent manières le passage d’une

 Inconvénients d'une route

Pour la réhabilitation et entretien de notre tronçon route PK : 0+495.35 située on a dû utilisées

 Autocad civil : nous permettre d’effectuer les différents calculs

Le principal défi du projet sera de minimiser les impacts environnementaux et sociaux de la

 Différents éléments géométriques à étudier:

Les différents éléments géométriques à étudier incluent

Pour le diagramme de vitesse

 L’échelle horizontale sera de 5 cm pour 100 mètres

 Profil en long de l'axe de la route et profils en travers

Pour le profil en long de l'axe de la route et les profils en travers

 L’échelle horizontale sera de 1/1000

 Liste de matériel à utiliser:

La liste de matériel à utiliser comprendra

Des machines de construction telles que des niveleuses

 Des matériaux tels que:

 Les éléments du tracé en plan

 Des droites (alignements)

Rayon minimal normal (RHN) :

Rayon au dévers minimal (RHd) :

Rayon minimal non déversé (RHnd):

points X :(m) Y (m) m) Altitude

Pk+ 0 778703.47E 2181953.77N 20

Pk+1 778741.17E 2181986.73N 20

Pk+ 2 778776.42E 2182021.59N 19

Pk+3 778812.02E 2182056.81N 19

Pk+4 778829.86E 2182074.01N 18

Pk+5 778842.53E 2182095.28N 18

Pk+6 778845.91E 2182119.30N 18

Pk+ 7 778836.44E 2182168.40N 18

Pk+8 778793.37E 2182217.34N 17

Pk+9 778806.65 2182262.47N 17

Pk+ 10 778787.82E 2182309.40N 17

Pk+ 11 778769.69E 2182355.55N 16

Pk+ 12 778762.77E 2182374.13N 16

Les différents éléments qui caractérisent un alignement droit:

 Les coordonnées des extrémités de l’alignement droit.

 Calculons les distances des tronçons

 Calculons le bearing ou course des différents tronçons

 Bearing (TR 0-1) =

Bearing (TR 0-1) =

Bearing (TR 0-1) = (1.134)

Bearing (TR 0-1) = 48.5930494

Bearing (TR 0-1) = N 48˙35ˊ 34.98˝W

 Bearing (TR 1-2) =

Bearing (TR 1-2) =

Bearing (TR 1-2) = (1.02)