Avant Projet Route

Université Roi Henri Christophe
(URHC)
Fonde en 1980, Statut d’ONG depuis 1984

Rue 18 H-I, Centre-ville, Cap-Haitien, Haïti
Tel : (509)2260-4826
Email : contact@urhc.edu.ht / rectorat@urhc.edu.ht
Dr Louis J. NOISIN, Fondateur
Faculté des Sciences Appliquées (Génie-civil)
REHABILITATION ET ENTRETIEN D’UN TRONÇON DE ROUTE SECONDAIRE PK : 0 +

500 À PARTIR DE L’AXE DE LA ROUTE NATIONALES # 1 VERS L’ENTRẺE DE LA
RUELLE ALEXANDRE PETION SITUẺE À PIPO VILLE (SECTION COMMUNALES
HAUT DU CAP).
Avant-Projet préparé par :
Charitable Marving G.
Etienne Hans DOUBY
Metellus Hans BILLY
Sous la direction du professeur : Gesner PIERRE (ING.)
Avant-projet Route pour l’obtention de License en génie civil
Promotion : 2017-2022
Date : 6 aout 2021
≤L’université n’étant ni approuver, ni condamner dans ce projet les opinions qui y sont émises et
qui n’engagent que les auteurs.≥
Table des matières
• Remerciements ________________________________________________
• Dédicaces ___________________________________________
• Sigles et abréviations
• Préface _______________________________________________________
• Avant-propos ______________________________________________
• libelle________________________________________
• introduction _____________________________________
• méthodologiques____________________________________
• Données générales __________________________
• Schématisation ________________________________________________
Chapitre 1
• Calcul des alignements droites___________________________________
Chapitre 2
• Calcul des courbes circulaires horizontales ___________________
• Vérification des alignements droits ________________
• Calcul des élévations _____________________________________________
• Calcul de la vitesse moyenne ________________________________________
Chapitre 3
• Profil __________________________
Chapitre 4
• Calcul de la courbe verticale _______________________________________
Chapitre 5
• Profil en travers __________________________________________
• Bibliographie et Sitographie
Remerciement
La réalisation de cet ouvrage a été possible grâce aux concours de plusieurs
Personnes à qui nous voudrions témoigner toute note gratitude.
• Nous voudrions tout d'abord adresser toute notre reconnaissance à l'infatigable ING
Gesner Pierre notre prof de route.
• Le doyen de la faculté des sciences appliquées de l'URHC ING Fils-Aimé Henry Claude.
• Le Recteur Louis Édouard Noisin (Président exécutif de l'URHC).
• Le décanat de la faculté de Génie Civil.
• J'adresse mes sincères remerciements à tous les professeurs, intervenants et toutes les
personnes qui par leurs paroles, leurs conseils et leurs critiques ont guidé nos réflexions
et ont accepté de nous rencontrer et de répondre à nos questions durant nos recherches.
• Nous tenons à remercier le Grand Architecte de l'Univers, par sa grâce et sa bonté divine
qui nous a donné la prospérité, la lucidité, la patience. Sans ces notions accordées nous
n'aurons pas pu concrétiser ce travail acharné dans un nombre de temps bien déterminé.
• A tous ces intervenants, nous présentons nos remerciements, notre respect et notre
gratitude.
DEDICACES
Toutes les lettres ne sauraient trouver les notes qu'il faut.... Tous les mots ne sauraient exprimer
la gratitude, l'amour, le respect, la reconnaissance...
Nous dédions ce modeste travail :
• En tout premier lieu au Grand architecte de l’univers.
• Nos parents, pour leurs conseils, le soutien moral et économique qu’ils nous ont allégué
durant ce long parcours.
• Aux Amis collaborateurs.
• A tous ceux et celles qui liront ce document et en le faisant comme un ouvrage de

référence.
• Ainsi qu’à toute la promotion de Génie Civil (2017-2022) avec qui nous avons attribué
nos meilleures occasions.
Avant-propos
Le but principal de notre travail c’est de mettre fin à la construction anarchique des
tronçons de route dans le pays, aidées a mieux réalisées la réhabilitation et
l’entretien des routes, aides a mieux comprendre les ouvrages d’art, les buses, les
dalots etc.
Donner des recommandations pour mieux entretenir les routes, donner des
explications sur les gammes de vitesses à respecter par les conducteurs car un excès
de vitesses peut causer de ombreuses dommage collatéraux.
Libelle de l’avant-projet
Le fond d’entretien routier (FER) désire de réhabiliter et entretenir 500 mètres de
routes secondaires à partir de l’axe de la route national.
Critères d’études aux étudiants finissants (éligibles pour les routes)

1.. tracé en plan
2.. diagramme de vitesse
3.. profil en long
4.. profil en travers
5.. corps de chaussée
Quelques sigles et abréviations

TN : terrain naturel
PK : point kilomètre
CB : couche de base
NR: niveau remblai
CT : côtes projet
NC : nombres de couches
DC : différences des cô tes
ND : niveau déblai
BB : béton bitumineux
CF : couche de fondation
BM : bande médiane
TPC : terre-plein central
S : sur largeur
BDD : bande dérasée de droite
BDG : bande dérasée de gauche
D : devers
R : rampe
P : pente
CR : côtes références ou plan de comparaison
SR : surface remblai
Introduction
Historicité de la Route
Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour
permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s’applique plutôt aux voies importantes
situées en rase campagne et ne peut être apparente à une rue. Dans les pays vastes et peu peuplés,
à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des chemins empierrés ou damés.
Les premières routes sont liées à l’invention de la roue, du char et des chariots.
Les chinois disposaient d’un vaste réseau de routes, « la route de la soie» qui relie d’est en ouest
la chine du méditerrané est un axe commercial très ancien.
Les celtes et les gaulois avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées.
Au moyen Age, dans le nord de la France, le réseau routier constitue par les chaussées Brunehaut
facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la
rénovation de très anciennes voies datant du néolithique. L’entretien des routes est assuré par la
corvée, sous louis XV l’aménagement du territoire est relancé, en 1764 les chemins ferrés sont
créés par l’inspecteur général des ponts et chaussées Pierre marie Jérôme trésaguet celui-ci
rénove les techniques d’empierrement des chaussées et crée le cops des cantonniers. Daniel
Charles, contrôleur général des ponts et chaussées met en place sous la direction d’ingénieurs
biens formes des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de
référence « l’Atlas routier de tribune ». John London Mc Adam a publié « the present system of
road making « dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de 300 km de routes
pour les rendre plus résistants à une circulation intense. Son idée est de remplacer les fondations
faites avec des pierres par le dépôt sur un Sol préalablement assèche et lisse une couche de petits
cailloux, lies avec du sable et de l’eau. Thomas Telford un ingénieur anglais utilise la même
méthode. Les premiers routes modernes furent construites par l’ingénieur Ecossais John London
Mc Adam (1756-1836) il a développé un matériau peu couteux constitue de terre et de graviers
agglomères connu sous le nom de macadam.
Définition de la route :
Etymologie le mot route dérive du latin « rios (via), « voie rompue », « voie frayée «.
Une route se défini comme étant un espace aménager sur lequel repose une structure a double ou
triple courant de circulation réaliser dans le respect des caractéristiques géométriques et
superficielle.
Importances d’une route pour le développement d’un pays
Les routes ouvrent la voie aux transformations que permet la technologie.
Pour qu’une économie se développe, que de la richesse soit créée et que la prospérité soit
partagée, il faut que les personnes et les biens puissent circuler.
La route a une grande importance pour Le développement d’un pays sur :
Le plan social : la route facilite la communication et la fréquentation entre la population et ces

différentes activités.
Sur Le plan économique : la route permet la circulation des produits vers les autres frontières.
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance économique et à la
lutte contre la pauvreté dans le pays.
Types de trafics
 Véhicules à poids légers (3tonnes).

 Véhicules à poids moyen (7.5tonnes).
 Véhicules à poids lourds (10 tonnes).
Différentes types de routes
 Les routes communales.

 Les routes départementales.
 Les routes nationales.
 Les routes européennes.
 Les autoroutes.
Impacts des routes sur l’environnement
Les routes contribuent au développement socio-économique d’un pays, aucun pays au monde ne
peut pas se développer s’il y n’a pas des routes adéquates, mais cependant La construction des
routes a des conséquences néfastes sur la nature.
Les routes ont des impacts sur l’environnement amplifies par la circulation des véhicules qui les
empruntent. La construction et l’entretien des routes absorbent la moitié de la production des
granulats, les travaux routiers contribuent aux émissions de Co2.
La construction d’une route affecte l’environnement de diffèrent manières le passage d’une

chaussée large nécessite l’abatage d’un grand nombre d’arbres et d’arbustes qui abritent une
faune très importante, détruire la végétation c’est détruire le milieu de vie de nombreux
animaux, les transports routiers est le principal responsable du réchauffement climatiques.
Méthodologies du projet
Pour la réhabilitation et entretien de notre tronçon route PK : 0+500 située à pipo ville
ruelle Alexandre Pétion on a dû utilisées les principaux instruments suivants.
 Andy GPS : qui permet de déterminer les positions géographies, les coordonnées,
les altitudes.
 Autocad civil : nous permettre d’effectuer les différents calculs
 Google earth : nous permettre de visualiser les images, les enregistrées par
satellites des endroits, ça nous permet de déterminer le trace de la route.
Problématique :
Lors de la visitée des lieux, on a pu analyser le tronçon de route secondaire PK :
0+500 de la ruelle Alexandre Pétion de pipo ville.
Le tronçon de route se trouvée dans un état déplorable, les différentes parties de
notre tronçon est en revêtement naturel (en terre). Une route est une source de
développement, alors on aimerait entretenir et aménager ce tronçon de route
secondaire car ça vas entretenir le développement de la zone.
Comment vas t- on entretenir et aménager le tronçon de route secondaire PK :

0+500 ?... qui vas améliorer la condition de vie de la population de la zone.
Hypothèses
Pour entretenir et aménager le tronçon de route secondaire en béton hydraulique il
faut résoudre ces différentes problèmes comme :
 Bétonner le tronçon de route (il serait une solution économique moins
couteux)
 Protéger la chaussée contre la dégradation du béton
 Construire des ouvrages d’art qui vas permettre l’écoulement des eaux, car
quand l’eau restées sur la chaussée car ça aura comme conséquences la
détérioration du béton.
 Réaliser des travaux d’entretien souvent dans le tronçon de route.
Tracée en Plan
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur un
plan horizontale, Il est constitué en général par une succession des alignements droits et des
arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif. Ce tracé est caractérise par
une vitesse de base à partir de laquelle on pourra déterminer les caractéristiques géométriques
de la route.
Les éléments du tracé en plan : Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par
des courbes, il est caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de
définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier. Le raccordement
entre les alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se fait à l’aide des Clothoïdes qui
assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité et de confort des usagers de la route. Un
tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
 Des droites (alignements)

 Des arcs de cercle
 Rayon minimal absolu (RHM) :
C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au dévers
maximal.
 Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20km/h de rouler en sécurité.
 Rayon au dévers minimal (RHd) :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage
et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle subie par le
véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit. Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2.
dmin = 3% en catégorie 3 – 4.
 Rayon minimal non déversé (RHnd):
C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un véhicule
parcourant à la vitesse Vr une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste inférieur à valeur
limitée. Pour notre projet (RN 46) situé dans un environnement (E1), et classé en catégorie (C3) avec
une vitesse de référence de 80km/h,
Représentation du tracée en plan

Quelques vues de notre tronçon de route
Tableau des relevés topographiques du projet
Points X :(m) Y :( m) Z:(m)
Tr 0 788911.2 2183156.77 32
Tr 1 788919.6 2183106.86 30
Tr 2 788931.6 2183057.29 29
Tr 3 788944.6 2183008.45 27
Tr 4 788958.7 2182959.97 25
Tr 5 788974 2182910.89 22
Tr 6 788987.4 2182861.95 20
Tr 7 789001.2 2182813.26 17
Tr 8 789015.2 2182766.28 15
Tr 9 789029.1 2182718.28 14
Tr 10 789043.5 2182670.92 12
Chapitre I
Calculons les alignements droits
Alignement droits : Les alignements droits sont définis par la disposition générale du tracé
et serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).Ils
serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de sécurité, et en
particulier éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement par les phares la nuit, il est
recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires : 40 à 60 % d'alignements droits,
et on limite à 30 % les courbes à courbure progressive telles que les lithoïdes. Bien entendu les
contraintes du projet peuvent de fait contraindre à des ratios différents. Vérification des
longueurs minimales et maximales des alignements droits AD min= 0.85vb AD max= 17vb.
Les différents éléments qui caractérisent un alignement droit:
 Les coordonnées des extrémités de l’alignement droit.

 Les directions magnétiques.
 Orientation course ou bearing
Calculons les distances des tronçons
√ 2 2
D0-1= ( X 1− X 0 ) +(Y 1−Y 0 )
D0-1 =√ ¿ ¿
D0 -1 = 50.60 m
D 1 – 2 √ ¿ ¿2
D1-2 =√ ¿ ¿
D1-2 = 51 m
D 2-3 =√ ¿ ¿
D 2-3 = √ ¿ ¿
D2-3 =50.54 m
D3-4 =√ ( X 4−X 3)2+(Y 4−Y 3)2
D3-4= √ (788958 . 7−788944 . 6)2+¿ ¿
D3-4 = 50.49 m
D4-5 = √ ¿ ¿
D4-5 =√ (788974−788958.7)2 +( 2182910.89−2182959.92)2
D4-5 = 51.36 m
D5-6= √ ¿ ¿
D5-6= √ (788987.4−788974)2 +(2182861.95−2182910.89)2
D5-6= 50.74 m
D6-7= √ ( X 7−X 6)2 +¿ ¿
D6-7=√ (789001.2−788987.4)2+ ¿ ¿
D6-7= 50.60m
D7-8= √ ( X 8−X 7)2 +(Y 8−Y 7)2
D7-8=√ (789015.2−789001.2)2 +¿ ¿
D7-8= 49.02 m
D8-9= √ ( X 9−X 8)2 +¿ ¿
D8-9= √ (789029.1−789015.2)2 +(2182718.28−2182766.28)2
D8-9= 49.97 m
D9-10=√ ( X 10−X 9)2 +(Y 10−Y 9)2
D9-10= √ (789043.5−789029.1)2 +(2182670.92−2182718.28)2
D9-10= 49.50 m
Calculons le bearing ou course des différents tronçons
−1 X 1−X 0
Bearing (TR 0-1) = tg
Y 1−Y 0
−1 788919 . 6−788911. 2
2183106 . 86−2183156 . 77
−1 8.4
−49 .91
Bearing (TR 0-1) = tg−1(0.168)
Bearing (TR 0-1) = 9.536635758
Bearing (TR 0-1) = tg-1 = N 9˙32ˊ 11.889˝W
X 2−X 1
Bearing (TR 1-2) = tg−1
Y 2−Y 1
−1 788931 . 6−788919. 6
2183057 . 29−2183106 .86
12
Bearing ( TR 1-2) =
−49 . 57
Bearing (TR 1-2) = tg−1(0.243)
Bearing (TR 1-2) = 13.60403456
Bearing (TR1-2) = N 13˙36ˊ14.52˝W
−1 X 3−X 2
Y 3−Y 2
−1 788944 .6−788931 .6
2183008 . 45−2183057 . 29
−1 13
−48.84
Bearing (TR 2-3) = tg-1 = 0.266
Bearing (TR 2-3) = 14.89574999
Bearing (TR2-3) = N 14˙53ˊ44.77˝W
−1 X 4− X 3
Y 4−Y 1
−1 788958 . 7−788944 .6
2182959 . 97−2183057 . 29
−1 14.1
−97 .32
Bearing (TR 3-4) = tg−1(0.144)
Bearing (TR 3-4) = 8.194263335
Bearing (TR 3-4) = N 8˙11ˊ39.348˝W
−1 X 5−X 4
Y 5−Y 4
−1 788974−788958 .7
2182910 . 89−2182959. 92
−1 15 . 3
−49 .03
Bearing (TR 4-5) = t g−1(0.312)
Bearing (TR 4-5) =17.32792178
Bearing (TR 4-5) = N 17˙19ˊ40.52˝W
−1 X 6−X 5
Y 6−Y 5
−1 788987 . 4−788974
Bearing (TR 5- 6) = tg
2182861 . 95−2182910 . 89
−1 13 . 4
−48 . 94
Bearing (TR 5-6) = tg−1(0.273)
Bearing (TR 5-6) = 15.26966201
Bearing (TR 5-6) = N 15˙16ˊ10.78˝W
−1 X 7−X 6
Y 7−Y 6
−1 789001 .2−788987 . 4
2182813 . 26−2182861. 95
−1 13 . 8
−48 .69
Bearing (TR 6-7) = tg−1(0.283)

Bearing (TR 6-7) = 15.80151307
Bearing (TR 6-7) = N 15˙48ˊ5.447˝W
−1 X 8−X 7
Y 8−Y 7
−1 789015 .2−789001. 2
2182766 . 28−2182813 .26
−1 14
−46 . 98
Bearing (TR 7-8) = tg−1(0.297)
Bearing (TR 7-8) = 16.54141951
Bearing (TR 7-8) = N 16˙32ˊ29.11˝W
−1 X 9−X 8
Y 9−Y 8
−1 789029. 1−789015 . 2
2182718 . 28−2182766 .28
−1 13 . 9
−48
Bearing (TR 8-9) = tg−1(0.289)
Bearing (TR 8-9) = 16.11929388
Bearing (TR 8-9) = N 16˙7ˊ9.458˝W
−1 X 10−X 9
Y 10−Y 9
−1 789043 . 5−789029 . 1
2182670 . 92−2182718 . 28
−1 14 . 4
−47 .36
Bearing (TR 9-10) = tg−1(0.304)
Bearing (TR 9-10) = 16.90927181

Bearing (TR 9-10) = N 16˙54ˊ33.38˝ W
Tableau résument les éléments des alignements droits.
Coordonnées
Points X :(m) Y :( m) ∆ X: (m) ∆ Y : (m) Distance : Bearing : (° ' )

(m)
Tr 0 788911.2 2183156.77
Tr 1 788919.6 2183106.86 8.4 -49.91 50.60 N 9˙32ˊ 11.889˝W

Tr 2 788931.6 2183057.29 12 - 49.57 51 N 3˙36ˊ14.52˝W
Tr 3 788944.6 2183008.45 13 - 48.84 50.54 N 14˙53ˊ44.77˝W
Tr 4 788958.7 2182959.87 14.1 - 97.32 50.49 N 8˙11ˊ39.348˝W
Tr 5 788974 2182910.89 15,3 - 49.03 51.36 N 17˙19ˊ40.52˝W
Tr 6 788987.4 2182861.95 13.4 - 48.94 50.74 N 15˙16ˊ10.78˝W
Tr 7 789015.2 2182813.26 13.8 -48,68 50.60 N 15˙48ˊ5.447˝W
Tr 8 789015.2 2182766.28 14 -46.98 49.02 N 16˙32ˊ29.11˝W
Tr 9 789029.1 2182718.28 13.9 -48 49.97 N 16˙7ˊ9.458˝W
Tr 10 789043.5 2182670.92 14.4 -47.36 49.50 N 16˙54ˊ33.38˝ W
Effectuons les conversions des orientations
B1= 9˙32ˊ 11.889˝ = 9.546
B2= 3˙36ˊ14.52˝ = 13.604
B3 = 14˙53ˊ44.77˝ = 14.895
B4 = 8˙11ˊ39.348˝ = 8.194
B5 = 17˙19ˊ40.52˝ = 17.327
B6 = 15˙16ˊ10.78˝ = 15.268
B7 = 15˙48ˊ5.447˝=15.801
B8 = 16˙32ˊ29.11˝ = 16.541
B9= N 16˙7ˊ9.458˝= 16.119
B10 = 16˙54ˊ33.38˝ =16.909
Effectuons le calcul des courbes circulaires horizontales
Pour effectuer le calcul des courbes circulaires horizontales, angle de flexion

Avec: NW- NW → I 1=|B 1−B 2|
I 1=|9.546 °−13.604 °|
I 1=4.058°
I 2=¿ Nw - Nw∨¿
I 2=¿ B2- B3∨⇒ I 2=¿ 13.604 ˙−14.895 ˙∨¿
I 2=1.291°
I 3=¿ Nw - Nw∨¿
I 3=¿ B2- B4 ∨⇒ I 3=¿ 14.895 ˙−8.194 ˙∨¿
I 3=6.701°
I 4=¿ Nw - Nw∨¿
I 4=¿ B3- B4 ∨⇒ I 4=¿ 8.194 ˙−17.327 ˙∨¿
I 4=9.133°
I 5=¿ Nw - Nw∨¿
I 5=¿ B4 - B5∨⇒ I 5=¿ 17.327 ˙−15.269˙∨¿
I 5=2.058°
I 6=¿ Nw - Nw∨¿
I 6=¿ B5- B6∨⇒ I 6 =¿ 15.269 ˙−15.801 ˙∨¿
I 6=0.532°
I 7=¿ Nw - Nw∨¿
I 7=¿ B6- B7∨⇒ I 7=¿ 15.801 ˙−16.541 ˙∨¿
I 7=0.74°
I 8=¿ Nw - Nw∨¿
I 8=¿ B7- B8∨⇒ I 8=16.541 ˙−16.119 ˙∨¿
I 8=0.422°
I 9=¿ Nw - Nw∨¿
I 9=¿ B8- B9∨⇒ I 9 =¿ 16.119 ˙−16.909 ˙∨¿
I 9=0.79°
I 10=¿ Nw - Nw∨¿
I 10=¿ B9- B10∨⇒ I 10=¿−3.81∨¿
I 10=5.28°
Chapitre II
Les courbes circulaires Horizontales
Une courbe circulaire horizontale est un arc de cercle reliant deux alignements droits et pouvant
faciliter le changement de direction des véhicules.
Schéma représentant la courbe circulaire horizontale

 Déterminons les caractéristiques pour la première courbe
Le rayon minimal d’une courbe circulaire se calcule en fonction de la vitesse de référence d’une
route. Le rayon minimal absolu se calcule par la formule suivante :
Rmab = 2/3 X 0.05V2
Le rayon minimal normal est donné par la relation suivante : Rmn = 0.05V2
Avec : Rmab= Rayon minimal absolu, Rmn =Rayon minimal normal et V= la vit+esse de base.
Fixons la vitesse : T 1=15m V1 = 28 km/h
 Calcul des rayons minimal absolu et minimal normal

Rmab = 2/3 x 0.05 (V)2→Rmab = 2/3 x 0.05(28)2→Rmab = 25.87 m
Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(28)2→Rmn = 39.2m
 Calculons le rayon de la courbe

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
15
R= 4.08
tg
2
R= 422.86m
Le rayon calculé est supérieur au Rmab, on utilise le rayon calculé
 Calcul de la longueur de la courbe circulaire

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
Où R : étant le rayon et I est l’angle de déflexion.
L = (3.14×422.86×4.08)/180→L =29.93 m
Puisque I>5°, la courbe doit avoir au moins 50 mètres de longueur

 Calcul de L’external ou contre flèche
E = Ttg(𝐼/4)
E = 15×tg(4.058/4) →E = 0.266 m
 Calcul de la flèche
Elle se désigne par la lettre M et elle peut se calculer par la formule suivante :
M = Ecos (I/2)
M = 0.266cos(4.058/2)→ M = 0.132 m
 Calcul de la corde
On désigne la corde par la lettre C, et elle se calcule de la manière suivante :
C = 2Rsin (I/2) ou C = 2Rcos (𝐼/2)
C = 2× 422.86sin (4.058/2) →C = 29.92 m
NB : Le rayon de la courbe étant supérieur à 200m donc, on ne devrait pas calculer de sur
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour la deuxième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2
Avec : Rmab= Rayon minimal absolu, Rmn =Rayon minimal normal et V= la vitesse de base.

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(27)2→Rmn = 36.45m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
7
R= 1,291
tg
2
R= 621.22m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×621.22×1.29)/180→L =13.99 m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 7×tg(1.29/4) →E = 0.039 m
M = Ecos (I/2)
M = 0.039cos(1.291/2)→ M = 0.019 m
On désigne la corde par la lettre C , et elle se calcule de la manière suivante :
C = 2Rsin (I/2) ou C = 2Rcos(𝐼/2)
C = 2×621.22sin( 1.291/2) →C = 13.99m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour la troisième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2

Rmab = 2/3 x 0.05 (V)2→Rmab = 2/3 x 0.05(262→Rmab = 22.53 m
Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(26)2→Rmn = 33.8m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
14
R= 16.701
tg
2
R= 238.31m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×238.31×6.701)/180→L =27.85 m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 14 ×tg(6.701/4) →E = 0.411m
M = Ecos (I/2)
M = 0.411cos(6.7011/2)→ M = 0.102 m
C = 2×238.31 sin( 6.701/2) →C = 27.80m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour la quatrième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2

Rmab = 2/3 x 0.05 (V)2→Rmab = 2/3 x 0.05(252→Rmab = 20.83 m
Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(25)2→Rmn = 31.25m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
17
R= 9.133
tg
2
R= 211.48m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×211.48×9.133)/180→L =33.69 m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 17 ×tg(9.133/4) →E = 0.683m
M = Ecos (I/2)
M = 0.683cos(9.133/2)→ M = 0.337 m
C = 2×211.48 sin( 9.133/2) →C = 33.6m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour le cinquième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2
Fixons la vitesse : T 5=11m V5 = 23km/h

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(23)2→Rmn = 26.45m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
11
R= 2.058
tg
2
R= 612.22m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×612.22×2.058)/180→L =21.97m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 11×tg(2.058/4) →E = 0.098m
M = Ecos (I/2)
M = 0.098cos(2.058/2)→ M = 0.048 m
C = 2×612.22sin ( 2.058/2) →C = 21.98m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour le sixième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2
Fixons la vitesse : T 6= 5m V6 = 22km/h

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(23)2→Rmn = 24.2m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
5
R= 0.532
tg
2
R= 1076.95m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×1076.95×0.532)/180→L =9.99m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 5 ×tg(0.532/4) →E = 0.011m
M = Ecos (I/2)
M = 0.011cos(0.532/2)→ M = 0.005m
C = 2×1076.95 sin ( 0.532/2) →C = 9.99m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour le septième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(22)2→Rmn = 22.05m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
4
R= 0.747
tg
2
R= 613.57m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×613.57×0.747)/180→L =7.99m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 4 ×tg(0.747/4) →E = 0.013m
M = Ecos (I/2)
M = 0.013cos(0.747/2)→ M = 0.0064m
C = 2×613.57 sin ( 0.747/2) →C = 7.99m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour le huitième courbe
Rmab = 2/3 X 0.05V2

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(22)2→Rmn = 20m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
3
R= 0.422
tg
2
R= 814.61m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×814.61×0.422)/180→L =5.99m

E = Ttg(𝐼/4)
E = 3 ×tg(0.422/4) →E = 0.0055m
M = Ecos (I/2)
M = 0.0055cos(0.422/2)→ M = 0.0027m
C = 2× 814.61sin ( 0.422/2) →C = 5.99m
largeur.
 Déterminons les caractéristiques pour le neuvième courbe

Rmab = 2/3 X 0.05V2

Rmn = 0.05(V)2→Rmn = 0.05(19)2→Rmn = 18.05m

I
T = R Tg
2
Donc R = T/ tg(I/2)
2
R= 0.79
tg
2
R= 290m

L = (𝜋𝑅𝐼) /180°
L = (3.14×290×0.79)/180→L =3.99m

E = Ttg(𝐼/4)
E =2 ×tg(0.79/4) →E = 0.0068m
M = Ecos (I/2)
M = 0.0068cos(0.79/2)→ M = 0.0033m
C = 2×290 sin ( 0.79/2) →C = 5.99m
largeur.
Le tableau de la courbe circulaire et ses caractéristiques

I T=Rtgl/2 L= π RI/180° E= TtgI/4 M= EcosI/2 C=2RsinI/2
4.058° 422.86m 29.93 0.266 0.132 29.92
1.291° 621.22m 13.99 0.039 0.019 13.99
6.701° 238.31m 27.85 0.411 0.102 13.90
9.133° 211.48m 33.69 0.683 0.337 37.82
2.058° 723.54m 2337.86 0.233 0.116 25.98
0.532° 1076.95m 9.9 0.011 0.005 9.9
0.74° 613.57m 7.99 0.013 0.006 7.99
0.422° 814.61m 5.99 0.0055 0.0027 5.99
0.79° 290m 3.99 0.0068 0.0033 3.99

Diagramme de vitesse
Le diagramme de vitesse est la représentation graphique de la variation de la vitesse du projet le
long du tracé. Il permet de déterminer en chaque point la vitesse du projet correspondante et sera
entre autres, utile pour calculer en chaque point la distance de visibilité nécessaire. La vitesse du
projet est considérée constante dans les courbes circulaires, elle est par contre variable dans les
alignements droits.
Le diagramme des vitesses permet de :
Déterminer en tout endroit du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :
Permettre l’arrêt d’un véhicule sur un obstacle.
Assurer la perception du tracé dans les zones de décélération en prenant Dp=3.33 Vp
Avec : Dp en m étant la distance de perception et
Vp en Km/h étant la vitesse du projet au début de la décélération
Contrôler la valeur du devers choisie dans les courbes.
Apprécier l’homogénéité du tracé.
1) NB : La différence de vitesse entre deux éléments successifs ne doit en aucun cas dépasser
40 km/h (∆V < 40 km/h). Calcul de la vitesse moyenne pour les courbes 1 et 2
v 1+ v 2 28+27
Vmoy= → vmoy= →Vmoy= 27.5km/s
2 2
2) Calcul de la vitesse moyenne pour les courbes 2 et 3
v 2+v 3 27+26
Vmoy= → vmoy = → Vmoy= 26.5 km/s
2 2
v 3+v 4 26+25
Vmoy= → vmoy = →Vmoy= 25.5 km/s
2 2
v 4 +v 5 25+23
Vmoy= → vmoy = → Vmoy= 24 km/s
2 2
v 5+v 6 23+22
Vmoy= →vmoy = →Vmoy= 22.5 km/s
2 2
v 6+ v 7 22+ 21
Vmoy= →vmoy = →Vmoy= 21.5km/s
2 2
v 7+ v 8 21+ 20
Vmoy= →vmoy = = 20.5 km/s
2 2
Calcul de la vitesse moyenne pour les courbes 8 et 9
Vmoy = 20 + 19/2 = 19.5 km/s
 Calcul de la coté projet
CT Projet PK0+000 = CTn + P1
PK 0+ 050−PK 0+000 30−32

P1 =   P1 = -0.04 %
D 50
CT projet PK0+000 = 32 -0.04
CT projet PK0+000 = 31.96m
Calcul de la cote projet
CT projet PK0+050 = CTN + P2
PK0+ 100 – PK 0+050/ D
P2 = 29- 30 / 50 P2= - 0.02%
Cote projet PK0+ 050 = 29 – 0.02
Ct projet PK 0+ 050 = 28.98 mètres
PK 0+ 100 = CTN + P3
PK 0+ 150 – PK 0+100/D
P3 = 27 – 29 / 50 = - 0.04 %
Cote projet PK 0+ 100 = 27 – 0.04 = 26.96 metres
PK 0+ 150 = CTN + P4
PK 0+ 200 - PK 0 + 150 /D
P4 = 25-27/50 =- 0.04%
PK 0+150 = 25 – 0.04 = 24.96 metres
PK0+200 = CTN + P5
PK 0+ 250 – PK 0+ 200/D
P5 = 22– 25 / 2 = - 0.06 %
PK 0+ 200 = 22– 0.06 = 21.96 metres
PK 0+ 250 = CTN + P6
PK 0+ 300 – PK 0 + 250/D
P6 = 20 – 22/2 = -0.04 %
PK 0+ 250 = 20 – 0.04 = 19.96 metres

PK 0+ 300 = CTN + P7
PK 0+ 350 – PK 0 + 300 /D
P7 = 17 – 20 / 2 = - 0.06 %
PK 0+300 = 17 – 0.06 = 16.94 metres
PK 0+ 350 = CTN + P8
PK 0+ 400 – PK 0+350/D
P8= 15-17/50 = - 0.04%
Pk 0+350 = 15 – 0.04 = 14.96 metres
PK 0+ 400 = CTN + P9
PK 0+ 400 – PK 0 + 350 /D
P9 = 14 – 15/ 50 = - 0.02 %
PK 0+400 = 14 – 0.02 = 13.98 metres
PK 0+ 450 = CTN + P10
PK 0+400 – PK 0+ 500/D
P10 = 12- 14/50 = - 0.04%
PK 0+450 = 12 – 0.04 = 11.96 metres

Tableau résument les données topographiques
Section Cote TN Cote projet Distance(m) Observation
1 32 32.363 Alignement droit
2 30 32.726 50.60 Alignement droit
3 29 33.09 51 Alignement droit
11 12 37 49.56 Alignement droit

Profils en travers
Profil en travers : Le profil en travers d’une route C’est la projection de tous les éléments de la
route sur un plan vertical placé perpendiculairement à l’axe de la route.
La chaussée qui comprend la surface de roulement et les accotements et éventuellement les
terres pleines et les bandes d’arrêt.
L’assiette de la route qui comprend la surface de roulements les fossés, les bandes d’arrêt et les
talus.
Représentation du profil en travers

Chapitre V
Corps de chaussées
Le corps de la chaussee proprement dit couches de forme, d’assise, de surface, de fondation

, de base , d’usure , de roulement , de liaison est constitue de deux types de couche.
 Les couches d’assise

 Et la couche de surface
Son rôle
Est de reporter sur le sol support en les répartissant convenablement, les efforts au
trafic.
N.B la chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au
sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
On rencontre les couches suivantes à partir du sol.
 Couche de forme
 Couche de fondation
 Couche de base
 Couche de surface
Schéma représentant le corps de chaussée
Les différentes structures de chaussées
 Chaussées de souple
 Chaussées semi rigides
 Chaussées rigide
Corps de chaussée de notre tronçon de route située à ruelle Alexandre Pétion pipo ville.
Conclucion
Bibliographie
 Document du cours de route

 Caractéristiques générales des corps de chaussées
 Pierre Gesner (Prof de route)
 Guide techniques des routes
Sitographie
www. Google.com
www.Yahoo.com
www.wikipedia.com

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Université Roi Henri Christophe

Fonde en 1980, Statut d’ONG depuis 1984

Faculté des Sciences Appliquées (Génie-civil)

REHABILITATION ET ENTRETIEN D’UN TRONÇON DE ROUTE SECONDAIRE PK : 0 +

Avant-Projet préparé par :

Etienne Hans DOUBY

Metellus Hans BILLY

Sous la direction du professeur : Gesner PIERRE (ING.)

Avant-projet Route pour l’obtention de License en génie civil

Date : 6 aout 2021

• Données générales __________________________

• Calcul des alignements droites___________________________________

• Calcul des courbes circulaires horizontales ___________________

• Vérification des alignements droits ________________

• Calcul des élévations _____________________________________________

• Calcul de la vitesse moyenne ________________________________________

• Calcul de la courbe verticale _______________________________________

• Profil en travers __________________________________________

La réalisation de cet ouvrage a été possible grâce aux concours de plusieurs

Personnes à qui nous voudrions témoigner toute note gratitude.

• Le Recteur Louis Édouard Noisin (Président exécutif de l'URHC).

• Le décanat de la faculté de Génie Civil.

Nous dédions ce modeste travail :

• En tout premier lieu au Grand architecte de l’univers.

• Aux Amis collaborateurs.

• A tous ceux et celles qui liront ce document et en le faisant comme un ouvrage de

Critères d’études aux étudiants finissants (éligibles pour les routes)

Quelques sigles et abréviations

Importances d’une route pour le développement d’un pays

Les routes ouvrent la voie aux transformations que permet la technologie.

Le plan social : la route facilite la communication et la fréquentation entre la population et ces

 Véhicules à poids légers (3tonnes).

Différentes types de routes

 Les routes communales.

Impacts des routes sur l’environnement

La construction d’une route affecte l’environnement de diffèrent manières le passage d’une

Comment vas t- on entretenir et aménager le tronçon de route secondaire PK :

 Des droites (alignements)

 Rayon minimal normal (RHN) :

 Rayon au dévers minimal (RHd) :

 Rayon minimal non déversé (RHnd):

Représentation du tracée en plan

Points X :(m) Y :( m) Z:(m)

Les différents éléments qui caractérisent un alignement droit:

 Les coordonnées des extrémités de l’alignement droit.

Calculons les distances des tronçons

D3-4 =√ ( X 4−X 3)2+(Y 4−Y 3)2

D3-4= √ (788958 . 7−788944 . 6)2+¿ ¿

D5-6= √ (788987.4−788974)2 +(2182861.95−2182910.89)2

D6-7= √ ( X 7−X 6)2 +¿ ¿

D7-8= √ ( X 8−X 7)2 +(Y 8−Y 7)2

D8-9= √ ( X 9−X 8)2 +¿ ¿

D8-9= √ (789029.1−789015.2)2 +(2182718.28−2182766.28)2

D9-10=√ ( X 10−X 9)2 +(Y 10−Y 9)2

D9-10= √ (789043.5−789029.1)2 +(2182670.92−2182718.28)2

Calculons le bearing ou course des différents tronçons

Bearing (TR 0-1) = 9.536635758

Bearing (TR 0-1) = tg-1 = N 9˙32ˊ 11.889˝W

Bearing (TR 1-2) = tg−1(0.243)

Bearing (TR 1-2) = 13.60403456

Bearing (TR1-2) = N 13˙36ˊ14.52˝W

Bearing (TR 2-3) = tg-1 = 0.266

Bearing (TR 2-3) = 14.89574999

Bearing (TR2-3) = N 14˙53ˊ44.77˝W