Cours Signalisation en 4 Tomes

FOORRM
MAAT
TIIO
ONNG
GEEN
NEER
RIIQ
QUUE
E
SSU
URRL
LEESS SSY
YSST
TEEM
MEESS D
DEE SSIIG
GNNA
ALLIISSA
ATTIIO
ONN FFE
ERRR
ROOV
VIIA
AIIR
REE
G
GRRA
ANND
DEESS L
LIIG
GNNE
ESS
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1ère semaine – volume 1/2
COURS SIGNALISATION CoursA1 à A4.doc

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FOORRM
MAAT
TIIO
ONNG
GEEN
NEER
RIIQ
QUUE
E
SSU
URRL
LEESS SSY
YSST
TEEM
MEESS D
DEE SSIIG
GNNA
ALLIISSA
ATTIIO
ONN FFE
ERRR
ROOV
VIIA
AIIR
REE
G
GRRA
ANND
DEESS L
LIIG
GNNE
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1ère semaine – volume 1/2

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SOMMAIRE
Cours n°1 Présentation & généralités
Cours n°2 Architecture - Méthodologie
Cours n°3 Les principes de la signalisation latérale à la S.N.C.F. et en Europe
Cours n°4 Les principes de la signalisation de cabine
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BIBLIOGRAPHIE
Documents généraux S.N.C.F.
La signalisation ferroviaire Presses de l’Ecole Nationale des Ponts & Chaussées
Signalisations européennes Association Française des Amis du Chemin de Fer
Histoire de la signalisation ferroviaire française La Vie du Rail
Revues générales des chemins de fer Dunod
COURS SIGNALISATION CoursA1 à A4.doc

1ère semaine Page 2 / 2
COURS N°1 – PRESENTATION & GENERALITES
COURS SIGNALISATION CoursA1

1ère semaine – cours n°1 Page 1 / 31
1. PRESENTATION 14
1.1 Présentation des Participants 14
1.2 Présentation de la Formation 14
2. CAPACITE DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ET QUALITE DE

L’EXPLOITATION (FICHE UIC 405 – EXTRAIT) 15
2.1 Infrastructure 15
2.2 Qualité de l’exploitation 15
2.3 Sillon 15
2.4 Plan de transport 15
2.5 Capacité d’une infrastructure 16
3. LIENS ENTRE CAPACITE D’UNE INFRASTRUCTURE, PLAN DE

TRANSPORT ET QUALITE DE L’EXPLOITATION 17
3.1 L’infrastructure 17
3.2 Résumé 17
4. LA SECURITE FERROVIAIRE 18
5. LES ORIGINES DE LA SIGNALISATION 19
6. NOTIONS SUR LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION 21

6.1 Nécessité des installations de signalisation 21
6.2 Rôle des installations de signalisation 22
6.3 Types de signalisation 23
6.4 Fonction des signaux 26
6.5 Implantation longitudinale des signaux 26

6.6 Profil moyen pour déterminer la DR 27
6.7 Les moyens d’éviter le rattrapage d’un train par un autre de même sens 28
6.7.1 L’espacement par le temps 28
6.7.2 L’espacement par la distance 28
6.7.2.1 Le block non enclenché (le cantonnement téléphonique) 29
6.7.2.2 Le block enclenché 29
7. NOTIONS DE PERMISSIVITE 31
8. NOTION DE DEBIT 32
8.1 Débit théorique d'une section de ligne 32
8.2 Le block automatique lumineux ordinaire (BAL) 36
8.3 Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) 37
9. LES MOYENS POUR EVITER LES RENCONTRES DE DEUX TRAINS DE

SENS CONTRAIRE SUR UNE MEME VOIE 38
9.1 Commande des installations de sécurité (appareils de voie) 38
9.2 Les bifurcations de pleine voie 39
9.3 Les petites gares 40
9.4 Les gares moyennes 40
9.5 Les grandes gares 41
9.6 Gares de triages – Chantiers de voies de service 41
1. ARCHITECTURE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION 6

1.1 Architecture d’un poste à commande directe 6
1.2 Architecture d’un poste télécommandé 6
1.3 Architecture générale d’une ligne à double voie pilotée depuis un poste gérant une zone locale
6
1.4 Architecture informatique d’un poste 6
1.5 Architecture du poste d’aiguillage informatisé (PAI) 6
1.6 Architecture de la ligne TGV Nord Europe 6

1.7 Architecture de l’Euro-Interlocking 6
2. DESCRIPTION DU PROCESSUS DE REALISATION DES

INSTALLATIONS DE SIGNALISATION 14
2 OBJECTIFS DES ETUDES DE SIGNALISATION 17

2.1 Les besoins opérationnels 17
2.2 La sécurité 17
2.3 La planification 17
3. DEFINITION DES PHASES D’ETUDES 18

3.1 Les Documents de base (étape 2 du cycle en V) 18
3.1.1 Le Programme de Signalisation 18
3.1.2 Les Schémas de Principes 18
3.1.3 Les Plans Techniques 18
3.2. Les Documents d’Exécution (étape 3 du cycle en V) 19

3.1.4 Les Schémas d’Exécution 19
3.1.5 Le Cahier d’Essais 19
4. DOCUMENTS DE REFERENCE APPLICABLES A TOUTES LES PHASES

D’UNE ETUDE DE SIGNALISATION 20
4.1 Les Descriptions Fonctionnelles 20
4.2 Les Règlements et instructions générales 20
4.3 Les Consignes Générales d’Exploitation 20
4.4 Les notices générales 21
4.5 Les Normes 21
5. IDENTIFICATION ET DIFFUSION DES DOCUMENTS ISSUS DE CHAQUE

PHASE D’UNE ETUDE DE SIGNALISATION 22
5.1 Identification des documents 22
5.1.1 Identification des folios 22
5.1.2 Identification des bordereaux 23
5.1.2.1 Sur la première page du support reproductible: 23
5.1.2.2 Sur d’autres pages du support reproductible: 23

5.2 Diffusion des documents 23
6. VERIFICATION DES DOCUMENTS DE CHAQUE PHASE D’ETUDE 24
7. ETABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SIGNALISATION 25

7.1 Organisation de l’Étude du Programme de Signalisation 25
7.2 Initialisation de l’Étude du Programme de Signalisation 25
7.3 Réalisation du Programme de Signalisation 27

7.3.1 Découpage des Installations de Signalisation 27
7.3.1.1 Le Découpage des Sections de Block 27
7.3.1.2 Le Découpage des Zones d’Action des Postes 27
7.3.2 Programme d’Exploitation des Installations 27
7.3.2.1 Le Schéma de Signalisation 27
7.3.2.2 La Notice du Programme 28
7.3.2.3 Le Tableau des Itinéraires 28
7.3.2.4 Le Tableau des Dispositifs d’Annulation de Transit 29
7.3.2.5 Les Protections pour Travaux et Opérations de Maintenance 29
7.3.2.6 Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation 29
7.4 Vérification du Programme de Signalisation 30
7.5 Diffusion du Programme de Signalisation 30
8. ETABLISSEMENT DES SCHEMAS DE PRINCIPES 31

8.1 Rôle des Schémas de Principes 31
8.2 Organisation de l’Étude des Schémas de Principes 31
8.3 Initialisation de l’Étude des Schémas de Principes 31
8.4 Réalisation des Schémas de Principes 33

8.4.1 Documents Généraux 33
8.4.2 Définition des Informations échangées entre les sous-systèmes 33
8.4.2.1 Informations de sécurité 33
8.4.2.2 Informations essentielles 33
8.4.2.3 Informations d’aide à l’exploitation 34
8.4.3 Définition des Informations échangées entre les éléments de chaque sous-système 34
8.4.4 Règles de Paramétrage 34
8.4.5 Documents spécifiques au sous-système de cantonnement et de limitation de vitesse 35
8.4.6 Documents spécifiques au sous-système d’enclenchement 36
8.4.7 Documents spécifiques aux sous-systèmes connexes 37
8.4.8 Documents spécifiques au sous-système de télétransmission 37
8.5 Vérification des Schémas de Principes 37

8.6 Diffusion des Schémas de Principes 37
9. ETABLISSEMENT DES PLANS TECHNIQUES 38

9.1 Rôle des Plans Techniques 38
9.2 Organisation de l’Étude des Plans Techniques 38
9.3 Initialisation de l’Étude des Plans Techniques 40
9.4 Réalisation des Plans Techniques 40

9.4.2 Schéma de Signalisation 41
9.4.3 Le Plan Technique 41
9.5 Vérification des Plans Techniques 42
9.6 Diffusion des Plans Techniques 42
10. ETABLISSEMENT DES ETUDES D’EXECUTION 43

10.1 Rôle des Études d’Exécution 43
10.2 Organisation des Études d’Exécution 45
10.3 Initialisation des Études d’Exécution 45
10.4 Réalisation des Études d’Exécution 46

10.4.1 Préparation des Etudes d’Exécution 46
10.4.1.1 Expression de besoins 46
10.4.1.2 Définition des interfaces avec les autres disciplines 47
10.4.1.3 Documents guides d’étude 48
10.4.2 Schémas d’exécution 49
10.4.2.1 Répertoire des bordereaux de documents 49
10.4.2.2 Fiches de menues rectifications 50
10.4.2.3 Plan de pose des installations et d’isolement des voies 51
10.4.2.4 Diagramme de déroulage des câbles principaux 51
10.4.2.5 Centres d’appareillage 52
10.4.2.6 Centres d’éclatement 52
10.4.2.7 Dessins et équipement des meubles de commande et de contrôle 52
10.4.2.8 Circuits électriques 52
10.4.2.9 Informatique 52
10.4.2.10 Equipement du bâtiment et des châssis 53
10.4.2.11 Etiquettes de câblage ou listes de fils 53
10.4.2.12 Alimentation 53
10.4.3 Vérification des schémas d’exécution 53
10.4.4 Diffusion des schémas d’exécution 54
10.5 Réalisation des Paramétrages 54

10.5.1 Saisie des paramètres 54

10.5.2 Vérification du paramétrage 55
10.5.3 Diffusion des PROMs et des DCO 55
11. ETABLISSEMENT DU CAHIER D’ESSAIS 56

11.1 Rôle du Cahier d’Essais 56
11.2 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques 56
11.3 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques 58
11.4 Rédaction du Cahier d’Essais statiques 58

11.4.1 Procédures génériques 58
11.4.2 Tableaux de tests 59
11.4.3 Étude du simulateur d’essais 59
11.5 Vérification du Cahier d’Essais statiques 60
11.6 Diffusion du Cahier d’Essais statiques 60
11.7 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 60
11.8 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 62
11.9 Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 62
11.10 Vérification du Cahier d’Essais dynamiques 63
11.11 Diffusion du Cahier d’Essais dynamiques 63
1. LES PRINCIPAUX SIGNAUX A LA S.N.C.F. 5
2. LA SIGNALISATION D'ARRET 6
2.1 Le carré - C 6
2.2 Le carré violet - CV 9
2.3 Le guidon d'arrêt – GA 10

2.4 Le sémaphore – S 12
2.5 Le feu rouge clignotant - (S) 14
2.6 Le disque – D 15
2.7 Le signal d'arrêt à main 17
3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRÊT 18
3.1 L'avertissement – A ou 19
3.2 Le feu jaune clignotant - (A) ou 20
3.3 Le feu vert clignotant - (VL) 21
3.4 La bande lumineuse jaune horizontale – BJ 22
4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE 23

4.1 Limitations permanentes de vitesse 24

4.1.1 Limitations permanentes de vitesse mentionnées au livret de la marche des trains (LMTr)
(document connu des mécaniciens). 24
4.1.2 Limitations permanentes de vitesse signalisées 25
4.2 Limitations temporaires de vitesse 35
5. LES SIGNAUX DIVERS 39

5.1 Signaux indicateurs de direction 39
5.1.1 Indicateur de direction (ID) 39
5.1.2 Tableau indicateur de direction à distance (TIDD) 40
5.2 Signaux de départ des trains 42

5.2.1 Plaque carrée mi-blanche, mi-verte 42
5.2.2 Signal lumineux de départ (SLD) 43
5.3 Pancartes et tableaux à inscriptions diverses 44

5.3.1 Indications de destinations particulières 44
5.3.2 Voie unique temporaire: entrée (VUT) ou fin (FIN de VUT). 45
5.3.3 Installations permanentes de contresens. 45
5.3.4 Repères divers s'adressant aux mécaniciens 46
5.3.5 Repères s'adressant aux agents sédentaires 47
5.4 Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes 48
5.5 Signaux utilisés pour les manœuvres 50
6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION ÉLECTRIQUE 52
6.1 Signal «Fin de caténaire » 52
6.2 Signaux « Baissez panto» 53
6.3 Signaux «Coupez courant» 54
6.4 Jalon à damier bleu et blanc 55
7. LA HIÉRARCHISATION DES INDICATIONS DES SIGNAUX 56
8. LA VISIBILITÉ DES SIGNAUX 57

8.1 Principe 57
8.2 Définition de la visibilité « normale » 57

8.3 Approche des signaux à visibilité réduite 58
9. LA RÉPÉTITION DES SIGNAUX 59

9.1 Répétition sur les engins moteurs 59
9.1.1 Répétition par crocodile 59
9.1.2 Répétition par balise KVB 62
9.1.2.1 Philosophie du système 62
9.1.2.2 Architecture du système 62
9.1.3 Répétition par signaux détonants 64
9.1.4 Implantation du crocodile, de la balise et du détonateur par rapport au signal 65
10. LE REPÉRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX 66

10.1 Repérage des signaux 66
10.2 Identification du signal porté par un panneau 67
11. LA RECONNAISSANCE D'UN MÉCANICIEN D'UN TRAIN ARRÉTÉ PAR

UN SIGNAL D’ARRÊT 68
12. L'ANNULATION DES SIGNAUX 69
13. LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION LATERALE EN EUROPE 70
1. GENERALITES 5
1.1 Les lignes à grande vitesse équipées de signalisation de cabine en 2000 & 2020 5
1.2 Principe de la signalisation de cabine sur les LGV 8
2. SIGNALISATION DE CABINE - TVM 430 16

2.1 Affichage 16
2.1.1 les indications d'exécution 19
2.1.2 les indications d'annonce 19
2.2 Orientation des circuits de voie 20
2.3 Distance tampon 20
2.4 Tampon normal 20
2.5 Tampon réduit ou minimal 20

2.6 Armement et désarmement de l'équipement TVM embarqué 21
2.7 Répétition acoustique - Enregistrement 21
3. CANTONNEMENT 22
3.1 Caractéristiques des cantons 22
3.2 Séquence d'arrêt de block 23

3.2.1 Séquence de base 23
3.2.2 Variantes de la séquence de base : protection des points singuliers 25
3.2.2.1 Utilisation du tampon réduit, ou minimal 25
3.2.2.2 Cantonnement dans les zones de poste 26
4. SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE 27

4.1 Vitesse limite de la section de ligne 27
4.2 Commande des limitations de vitesse 27

4.3.1 Limitations permanentes de vitesse sur les appareils de voies 31
4.3.2 Action sur la signalisation 31
4.3.3 Autres limitations permanentes de vitesse 32
4.4 Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) 32

4.4.1 Commande de l'information 80 ou 170 par commutateurs 32
4.4.2 Commande de limitation de vitesse à 170 depuis le PAR 35
5. SIGNALISATION PARTICULIERE A LA TRACTION ELECTRIQUE 36

5.1 Généralités 36
5.2 Signalisation "Coupez-Courant" 42

5.2.1 Equipement au sol 42
5.2.2 Equipement de bord 42
5.3 Signalisation "Baissez-Panto" 43

6. ENTREES ET SORTIES D’UNE LIGNE A GRANDE VITESSE 44

6.1 Entrées sur la Ligne à Grande Vitesse 44
6.2 Sorties de la Ligne à Grande Vitesse 45

6.3 Implantation de BSP_Ar de sauvegarde 46
6.4 Implantation de balises DGV répétitrices 46
7. DECOUPAGE DES CIRCUITS DE VOIE 47

7.2 Longueurs minimum des circuits de voie 47
7.3 Longueurs maximum des zones d'action des postes et CAI 48
8. TRANSMISSION CONTINUE 49
8.1 Informations à transmettre au train 49
8.1.1 Pour l’affichage en cabine 50
8.1.2 Pour le calcul du contrôle de vitesse 50
8.2 Composition du message transmis 53

8.2.1 Information de vitesse 53
8.2.2 Information de distance 54
8.2.3 Information de déclivité 54
8.2.4 Mode d’exploitation 54
8.2.5 Codage du message 55
8.2.6 Description électrique du message transmis 55
8.3 Principe de la transmission continue 56

8.3.1 Circulation du courant 56
8.3.2 Orientation des circuits de voie 57
9. TRANSMISSIONS PONCTUELLES 58
9.1.1 Armement. 58
9.1.2 Divers. 58
9.1.3 Contrôle de vitesse ponctuel. 58
9.1.4 Radio. 58
9.1.5 Signalisation de traction électrique 58
9.2 Composition du message transmis et principe de la transmission ponctuelle 59
10. ENVIRONNEMENT DE LA TVM 430 60
11. SIGNALISATION DE CABINE – TVM 300 62

11.1 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon normale 62

11.2 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon minimale 62
12. LE SYSTEME DE DOUBLE SIGNALISATION 63
13. LE « MISROUTING » D’EUROTUNNEL 65

13.1 Les navettes 65
13.2 Les trains des réseaux 65
13.3 Dispositions pratiques de réalisation 66

1. Présentation
1.1 Présentation des Participants
1.2 Présentation de la Formation
1ère semaine
Grands principes de la signalisation ferroviaire cours n°1 à 4
Constituants des éléments de base de la signalisation cours n°5 à 8
2ème semaine
Assemblage des éléments de base de la signalisation cours n°9 à 17
Aspects FDMS et bilan cours n°18 & 19

2. Capacité des infrastructures ferroviaires et qualité de

l’exploitation (fiche UIC 405 – extrait)
La capacité des infrastructures est conditionnée avant tout par la succession des circulations, qui
se déroulent conformément à un plan de transport (traduit notamment par les horaires).
2.1 Infrastructure
Toutes les installations fixes de voie courante et des gares qui sont nécessaires à la réalisation des
circulations ferroviaires.
2.2 Qualité de l’exploitation

La qualité de l’exploitation se mesure par le niveau de ponctualité des trains lors du transit sur
l’infrastructure.
Les incidents générateurs de retards peuvent provenir de l’infrastructure elle-même, du matériel

roulant, du personnel, voire des clients.
2.3 Sillon
Occupation, délimitée dans le temps, de la voie par une circulation de train ou de manœuvre en
voie courante ou dans les gares.
Deux sillons sont dits incompatibles lorsque la circulation simultanée des deux trains
correspondants serait rendue impossible par le système de contrôle-commande. Les
incompatibilités peuvent concerner l’espacement entre trains de même sens, les nez à nez, les
cisaillements.
2.4 Plan de transport

Le plan de transport est l’ensemble des dispositions concrètes résultant du schéma prévu de
circulation des trains, définies d’entente entre le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires :
– horaire et itinéraire de chaque train,
– type de matériel constituant le train,
– roulements et service des divers matériels, du personnel à bord et du personnel au sol.

2.5 Capacité d’une infrastructure
Le nombre de trains susceptibles de circuler sur une infrastructure est fonction de plusieurs
paramètres :
– l’infrastructure elle-même,
– le plan de transport, ou à défaut l’organisation de la succession des diverses circulations,
– le niveau de qualité souhaité.
Cette infrastructure peut être, selon le cas, une ligne, une gare, ou l’ensemble d’un réseau.
La capacité théorique d’une infrastructure est mesurée par le nombre de trains pouvant circuler
par unité de temps, ces trains étant en permanence à l’espacement minimum. Elle est fonction du
plan de transport prévu.
La capacité pratique d’une infrastructure est mesurée par le nombre de trains pouvant circuler par
unité de temps avec un niveau de qualité de l’exploitation statistiquement égal au niveau souhaité
(hors gros incidents). Elle est fonction du plan de transport prévu.
La capacité utilisée est celle qui résulte :

– en conception, du plan de transport étudié,
– en opérationnel, des circulations ayant effectivement lieu.
La capacité théorique ne peut jamais être atteinte pendant une longue période sans conséquences
graves sur la qualité de l’exploitation. Seule compte donc, pour les demandeurs de sillons comme
pour le gestionnaire d’infrastructure, la capacité pratique correspondant au plan de transport
étudié et au niveau de qualité de l’exploitation souhaité. Un sillon conduisant à dépasser la
capacité pratique doit être refusé, sauf à accepter une baisse du niveau de qualité de l’exploitation.
Afin de ne pas dépasser la capacité pratique, on peut :

– soit prévoir un espacement entre sillons supérieur à l’espacement minimum,
– soit prévoir des intervalles sans circulation correspondant à au moins un sillon entre des
batteries de trains à l’espacement minimum,
– soit combiner les deux méthodes.

3. Liens entre capacité d’une infrastructure, plan de transport et

qualité de l’exploitation
Les paramètres influant sur la capacité pratique sont :

– l’infrastructure elle-même,
– le plan de transport souhaité ou prévu,
– le niveau de qualité souhaité.
Ces paramètres sont largement interdépendants.
3.1 L’infrastructure
Il s’agit de l’infrastructure effectivement disponible définie au point 2.
Les paramètres influant sur la capacité sont très nombreux et très variés. On peut citer
notamment :
- le nombre de voies affectées à la circulation
- les contraintes liées à l’entretien de l’infrastructure,
- le système de contrôle-commande et la vitesse maximale (installations de signalisation),
- les points singuliers (courbes, zones instables, …) imposant des limitations de vitesse,
- le nombre d’évitements, le nombre de croisements en voie unique,
- les performances de l’alimentation électrique,
- le nombre de voies de stationnement ou garage,
- les cisaillements ou sauts-de-mouton,
- la vitesse de circulation sur aiguilles en voie déviée,
- les goulots d’étrangement en général.
3.2 Résumé
En résumé, on peut constater que la capacité pratique d’une infrastructure est étroitement
dépendante du plan de transport prévu et du niveau de qualité de l’exploitation souhaité.

4. La sécurité ferroviaire
Objectifs et moyens mis en œuvre
La sécurité des circulations ferroviaires est assurée pourvu que soient réalisés :
- le maintien des mobiles sur leur infrastructure de guidage,
- l’absence de collision entre les circulations en mouvement et un obstacle ou une autre
circulation.
L’obtention de cette assurance met en jeu :

- des équipements,
- des règles et des procédures
 Règlement de la classe « S »
 Notices générales
 Consignes générales
- des hommes,
- l’environnement.
La sécurité du transport ferroviaire dépend des soins apportés à la construction du matériel

roulant et des installations fixes. Quant à la qualité des installations de sécurité, elle repose sur les
2 règles fondamentales suivantes :
- aucune défaillance ou avarie ne doit se traduire par un incident contraire à la sécurité (fusible
fondu : fermeture du signal).
- le matériel utilisé doit être d’une simplicité maximum afin de réduire :
. les risques de dérangement, facteurs de moindre sécurité,
. les frais de premier établissement et les sujétions d’entretien
Ce qui entraîne un systématisme dans la conception des circuits de signalisation.

5. Les origines de la signalisation
Dès la mise en exploitation des premières lignes de chemin de fer, un problème important se
présente : celui du moyen de transmettre des ordres au mécanicien d’un train, notamment
ceux relatifs à la sécurité des circulations entre elles.
Ce rôle fut d’abord dévolu à des hommes échelonnés le long de la voie ; on leur confia, outre
la surveillance de la voie et des points singuliers (stations, passages à niveaux, tunnels…),
l’espacement des trains. Ces gardes étaient chargés d’effectuer des signaux à bras à l’aide de
drapeaux (signaux de jour), lanternes (signaux de nuit)… et sifflets de marine. Cependant,
les conditions climatiques auxquelles ces hommes étaient soumis étaient souvent pénibles ;
aussi, rapidement, s’imposa la mise en place, le long des voies et dans les gares, de « signaux
optiques », à l’usage du mécanicien, manœuvrés d’abord à pied d’œuvre, puis à distance par
ces gardes-signaux (cantonniers) placés à l’entrée de chaque canton.
Il n’en était pas de même sur les lignes à voie unique, où l’on estimait que le respect strict du
livret de marche – règle impérative – dispensait de l’installation de signaux optiques.
Par la suite, le besoin de communiquer entre gares (ou postes) entraîna l’usage d’appareils à
« signaux électriques » comme le télégraphe – le téléphone n’existait pas alors !
Par contre, la concentration des organes de commande, des signaux d’abord, puis de ceux de
manœuvre d’aiguilles, entraîna le développement des enclenchements à l’intérieur des
cabines ou postes d’aiguillage, afin de pallier toute défaillance humaine possible.
Les premiers signaux étaient manœuvrés à pied d’œuvre comme toutes les aiguilles ; il n’y
avait pas de relation d’ordre entre les différents appareils d’une même zone. Ceci nécessitait
un personnel en rapport avec le nombre d’appareils à manœuvrer et leur dispersion ; aussi les
risques d’erreurs n’étaient-ils pas négligeables. Par ailleurs, les bifurcations des lignes, points
délicats, étaient généralement franchies à vitesse réduite par les trains, même sur la branche
directe, éventuellement avec demande de la voie à l’aide du sifflet. Aussi, rapidement, la
nécessité de rendre solidaires aiguilles et signaux des bifurcations, en fonction des itinéraires
établis, conduira-t-elle à réaliser des points de concentration où des « enclenchements » entre
leviers seront installés, soit à l’extérieur (l’aiguilleur disposant alors d’une simple guérite
comme refuge, soit à l’intérieur de bâtiments (postes ou cabines d’aiguillage) conçus pour
recevoir l’appareillage d’enclenchement et les leviers de manœuvre.

L’apparition des enclenchements entraîna progressivement l’étude d’ensembles homogènes

associant leviers et enclenchements sous forme de « tables d’enclenchements », de plus, dans les
grandes gares où les plans des voies s’étoffaient, la manœuvre des aiguilles à partir d’un même
point eut pour conséquence :
- de concentrer les appareils de voie (leur manœuvre par transmission mécanique étant limitée
à environ 400 mètres) et de recourir à la mise en œuvre d’appareils complexes comme les
traversées-jonctions doubles (TJD) ou les jonctions croisées ;
- la construction d’au moins deux bâtiments (postes d’aiguillage), un à chaque extrémité de la
gare, dans la zone des appareils concernés.

6. Notions sur les installations de signalisation
6.1 Nécessité des installations de signalisation
Les caractéristiques fondamentales du chemin de fer, notamment :

– guidage par les rails,
– vitesses élevées,
– convois généralement lourds,
– grandes distances de freinage,
rendent ce mode de transport dépendant d’installations fixes importantes et nombreuses.
Le mécanicien doit obéir aux indications qui lui sont données à partir de points fixes ; c’est le cas
des informations concernant les itinéraires, les arrêts, les ralentissements… Ces informations,
transmises au mécanicien par l’observation directe (1) de signaux implantés le long des voies (2),
traduisent suivant un code les différents ordres à lui donner.
Les appareils de commande des signaux et de changement de direction (aiguillages), initialement

disséminés sur le terrain, ont été en grande partie progressivement groupés à certains endroits
appelés POSTES ou POINTS. Ces concentrations ont permis d’alléger la tâche des
AIGUILLEURS et de faciliter la réalisation des enclenchements, améliorant ainsi la SÉCURITÉ ;
ce n’est pas l’aspect le moins important, notamment lorsque la complexité des gares, le débit des
lignes et les vitesses augmentent.
Actuellement, les installations ont atteint un très haut degré de sécurité et l’évolution rapide qui se
poursuit tend à apporter une amélioration dans la circulation et une plus grande facilité au Service
du Transport ; on remarque à ce sujet que certaines contraintes apparentes (guidage notamment)
ont rendu le chemin de fer apte à l’automatisation.
Ainsi, les seules raisons évoquées précédemment justifient l’existence d’une grande partie des
INSTALLATIONS DE SIGNALISATION en service, qui comprennent :
- les INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ, définies par le règlement général de sécurité (RGS),

- d’autres installations de signalisation ou assimilées (détecteurs de boîtes chaudes, freins de
voie, postes de débranchement…).
(1)
Certaines informations sont transmises automatiquement par une liaison voie-machine (crocodiles,
balises…).
(2)
La signalisation latérale n’est utilisée que sur les lignes où la vitesse plafond est inférieure ou égale à
220 km/h.
6.2 Rôle des installations de signalisation
Les installations de signalisation permettent de résoudre les quatre grands problèmes suivants :
- l’espacement des circulations, pour éviter le rattrapage de l’une par l’autre

(CANTONNEMENT ou BLOCK),
- la protection des circulations dans les établissements (CONVERGENCE,
CISAILLEMENT…),
- la circulation, dans les deux sens, sur une même voie (NEZ À NEZ),
- les déraillements par excès de vitesse,
- le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même plan (PASSAGES À
NIVEAU).
Ces risques sont d’autant plus importants que :
- la distance d’arrêt est grande (vitesse, charge et faible adhérence roue-rail),

- le mécanicien ne peut modifier sa direction pour éviter une collision,
- la marche à vue ne peut être couramment admise car elle est incompatible avec :
. la nécessité commerciale d’un transport rapide,
. les grandes distances à parcourir,
. l’organisation minutieuse des horaires.
Les solutions correspondantes mettent en œuvre des dispositifs mécaniques et électriques

complétés et régis par des prescriptions réglementaires.
Les progrès constants des installations de signalisation ne diminuent pas l’importance de la

réglementation, par exemple :
- l’obéissance par les mécaniciens aux indications fournies par les signaux est uniquement
affaire de réglementation,
- en cas de dérangement ou de manœuvres exceptionnelles, les installations devenant
inopérantes, la sécurité ne repose plus que sur le respect des règlements.
Remarque importante :
L’étude des principes de signalisation implique la connaissance de la réglementation générale de

sécurité.

6.3 Types de signalisation
Les lignes ferroviaires sont équipées :

– soit d’une signalisation latérale :
 lignes classiques parcourues à une vitesse inférieure ou égale à 160km/h,
 lignes classiques aménagées spécialement pour être parcourues à une vitesse supérieure à
160km/h sans pour autant dépasser la vitesse de 220km/h,
– soit d’une signalisation de cabine (lignes à grande vitesse).
Très exceptionnellement les deux systèmes peuvent cohabiter (contournement de Tours sur la
LGV Atlantique).
Nota : dans certains cas, certaines lignes dont le trafic est « très important » et où la vitesse
n’excède pas 160km/h sont équipées de signalisation de cabine (EUROTUNNEL,
RER,…).
La signalisation latérale peut être mécanique ou lumineuse.
En France, sur les lignes à double voie la circulation des trains se faisant normalement à gauche,
les signaux implantés à demeure sont habituellement installés à gauche de la voie à laquelle ils
s’adressent, ou dans la partie gauche au-dessus de cette voie.
Afin d’éviter notamment l’installation coûteuse de potences ou portiques, font exception à cette
règle :
– les trains circulant à contresens sur les sections de lignes équipées d’IPCS,
– les trains circulant à droite sur les lignes à circulation à droite.
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une
cocarde de couleur.
Pour leur observation de nuit ou par mauvaise visibilité, ces signaux présentent généralement un
ou plusieurs feux de couleur.
En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur.
Qu’elle soit mécanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en outre :
- des tableaux lumineux,

- des tableaux mécaniques fixes ou effaçables,
- des tableaux ou pancartes réflectorisés,
- des guidons d’arrêt, …


La signalisation lumineuse a notamment, sur la signalisation mécanique, les avantages suivants :

- meilleure sûreté de fonctionnement,
- commodité d’observation,
- meilleure visibilité.
A l’exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main par exemple), les signaux
sont implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux de chantier par
exemple).
Les signaux implantés à demeure peuvent être :
- fixes lorsqu’ils présentent un aspect invariable,

- mobiles lorsqu’ils présentent au moins deux aspects distincts correspondant respectivement à
la position « signal ouvert » et à la position « signal fermé ».
Toutefois, pour certains signaux mobiles, l’aspect « signal ouvert » peut n’être constitué que par
le seul effacement de l’aspect « signal fermé ».

6.4 Fonction des signaux
Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes :
– signalisation d’arrêt,
– signalisation d’annonce d’arrêt,
– signalisation de limitation de vitesse,
– signalisation de direction.
6.5 Implantation longitudinale des signaux
Afin de permettre au mécanicien de s’arrêter devant un signal d’arrêt (ou un point à protéger) ou
de respecter une limitation de vitesse dans une zone délimitée, il est nécessaire de le prévenir à
une distance suffisante pour que le freinage puisse être mis en œuvre dans les conditions
normales ; c’est le rôle des signaux d’annonce à distance.
Ces distances sont appelées, respectivement :

- distance d’arrêt,
- distance de ralentissement.
La distance d’implantation d’un signal à distance est fonction :

- du profil moyen de la partie de voie intéressée (déclivité moyenne),
- de la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance,
- des caractéristiques de freinage des circulations.
La déclivité moyenne « i » est le quotient de la différence de niveau entre les deux positions
kilométriques exprimées en millimètres par leur distance exprimée en mètres.
Le quotient est affecté :

- du signe + s’il s’agit d’une pente,
- du signe – s’il s’agit d’une rampe.

6.6 Profil moyen pour déterminer la DR
C’est la déclivité moyenne réelle existant sur la distance d’implantation du signal intéressé. Soit
par exemple le profil suivant entre 2 signaux.
Il se compose d’une rampe de 3 mm par mètre, d’un palier et d’une pente de 4 mm par mètre. Le
profil moyen se détermine comme suit :
258.800
200 x 4 = 800
258.60
500 x –
258.100
-350 x 3 = - 1050
________________________________
1050 m 800 m - 1050 m soit – 250 = - 0,25
c’est à dire une rampe de 0,25 mm par mètre sur 1 050 mètres.
L’attention est attirée sur le fait qu’en cas de déclivités successives de sens inverse on peut avoir à
considérer plusieurs implantations possibles et donc plusieurs profils moyens pour déterminer
l’implantation la plus favorable.

6.7 Les moyens d’éviter le rattrapage d’un train par un autre de même sens
Le problème posé par le rattrapage des trains est résolu par l’espacement qui peut être réalisé :
– par le temps,
– par la distance.
6.7.1 L’espacement par le temps
Un signal est présenté au train suivant, de même sens, pendant un certain temps
réglementaire.
Ce système est peu coûteux, puisqu’il ne nécessite pas de relation entre les gares, seule
une montre est nécessaire.
Mais il présente certains inconvénients, car il ne couvre ni le danger du train en

mauvaise marche, ni celui du train arrêté en pleine voie dont la protection serait
impossible faute de temps.
Il a donc été rapidement abandonné et remplacé par l’espacement par la distance.
6.7.2 L’espacement par la distance
Appelé aussi « cantonnement » ou « block », ce système consiste à maintenir un

intervalle de distance derrière un premier train.
La ligne est divisée en cantons limités par des postes de cantonnement qui disposent de
moyens de liaison (téléphone, appareil de block) qui les relient au gares ou postes
encadrants.
Ce système présente l’avantage d’une grande fiabilité (le train est toujours protégé).
Il est réalisé sous plusieurs formes :

– le block non enclenché,
– le block enclenché

6.7.2.1 Le block non enclenché (le cantonnement téléphonique)
Ce système repose uniquement sur la relation téléphonique entre les postes.
L’espacement est assuré par la fermeture des signaux jusqu’à la reddition de voie
libre par téléphone.
Dans ce cas, la sécurité des circulations est assurée par la seule application de la
réglementation.
6.7.2.2 Le block enclenché
Il existe deux catégories de block enclenché :
– simple,
– à circulation intéressée.
a) Le block enclenché simple
Une liaison électrique existe entre deux postes et agit sur les signaux de
cantonnement.
L’espacement des trains est assuré par la fermeture des signaux enclenchés et
libérés après reddition de voie libre à l’aide d’un dispositif (bouton, poussoir,
manivelle) actionné par le poste aval.
Inconvénients :
Il est possible de rendre voie libre alors que le train se trouve dans le canton
(reddition d’une voie pour une autre, ou encore reddition avant l’arrivée du
train).
Afin de pallier ce risque, on fait intervenir le train lui-même dans le

fonctionnement du block, qui est dit dans ce cas « à circulation intéressée ».
Tous les blocks enclenchés actuellement en service sont à circulation

intéressée.

b) le block enclenché à circulation intéressée
On distingue :
 Le block manuel (unifié, uniformisé ou miniaturisé)
A la liaison électrique définie ci-dessus a été ajoutée une pédale de passage

dont l’actionnement par le train est l’une des conditions indispensables pour
rendre voie libre.
L’espacement est assuré par le maintien à la fermeture des signaux jusqu’à la

reddition de voie libre qui n’est possible que lorsque le train est passé sur la
pédale, condition complétée par l’obligation réglementaire de s’assurer qu’il
est complet.
 Le block manuel avec circuit de voie
Il est réalisé à l’aide de circuits de voie.
L’espacement des trains est assuré par le maintien à la fermeture du signal dont
l’ouverture est subordonnée à la libération effective du canton.
 Le block automatique
A l’inverse des block précités, le block automatique ne fait pas appel à

l’intervention humaine pour la reddition de voie libre.
Il existe :
Le block automatique lumineux ordinaire (BAL),
Le fonctionnement des signaux de cantonnement est entièrement automatique.
Ce type d’installation est réservé aux lignes à fort débit.
Avantages :
Très sûr (efficacité, rapidité et sûreté des opérations de cantonnement),
sécurité (détection de rail cassé).
Inconvénients :
Onéreux, la longueur des cantons ne peut dépasser 2800 m
(exceptionnellement 3000 m).

7. Notions de permissivité
Le cantonnement est dit « absolu » lorsqu’est interdite à la seule initiative du mécanicien, la

pénétration d’une circulation dans un canton déjà occupé.
Le cantonnement est dit « permissif » lorsqu’est autorisée à la seule initiative du mécanicien,

moyennant certaines précautions, la pénétration d’une circulation dans un canton déjà occupé.

8. Notion de débit
Le débit d’une section de ligne est le nombre maximum de mouvements pouvant circuler en
marche normale et tous signaux ouverts par unité de temps. La notion de débit maximum n’est
pas très facile à appréhender, car les différentes catégories de circulations, qui peuvent emprunter
une même section de ligne, ont chacune leur marche propre et peuvent se succéder dans un ordre
quelconque.
8.1 Débit théorique d'une section de ligne
Le débit théorique est basé sur le calcul de la distance minimale séparant deux trains qui se
suivent sur la ligne, à vitesse constante Vo, à plat.
Si on disposait d'un block idéal cette distance pourrait se limiter à la distance d'arrêt du second
train soit :
Freinage du second train
Vo
Vo Vo
x L

En considérant que le second train freine avec une décélération constante  on a :
V 2 - Vo 2 = 2  x
soit, puisqu'on va jusqu'à l'arrêt

- Vo 2 = 2  x
ou
Vo 2
x=-
2
L'espacement se calcule à un point donné : la distance à parcourir pour que le second train passe
au même point que le premier est
d= x + L
où L est la longueur du premier train.
En l'absence de freinage le temps séparant le passage du premier train de celui du second au point
de référence est donc de
Vo 2
 L
2 Vo L
t= =  +
Vo 2 Vo
et le débit horaire théorique est
3600
D= trains par heure.
t
Ce qui donne, pour différentes valeurs de la décélération :

Débit théorique Décéleration

-0.7
120
-0.5
100
Trains par heure
-0.3
80 -0.1
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
Vitesse de circulation (km/h)
Cependant, un moyen simple d’apprécier la capacité d’écoulement d’une section de ligne donnée
consiste à calculer l’intervalle de temps minimal qui doit séparer deux trains successifs pour que
le deuxième puisse observer, à distance de visibilité normale, chaque panneau à l’indication VL.
Cet intervalle de temps minimal, dans le BAL à 3 indications, est donné par la formule :
2C  L  d
t=
V
dans laquelle :
2C = la plus grande longueur (en mètres) de deux cantons successifs sur la section de ligne
considérée,
L = la longueur des trains, variable selon leur catégorie,
d = une marge comprenant la distance de visibilité du signal que l’on peut considérer comme
constante et égale à 500 m lorsque la vitesse dépasse 120 km/h, à 300 m dans les autres cas,
V = la vitesse probable (en mètres par heure) de chaque catégorie de train, compte tenu de la
charge et du profil
En BAPR, la formule devient :

C Ld e
t=
V
C étant la longueur du plus long canton et e la distance d’implantation du signal d’annonce du

sémaphore d’entrée dans le canton.
On voit que l’intervalle de temps, séparant deux trains successifs marchant à la même vitesse, est
d’autant plus petit, et permet par conséquent un débit en circulation d’autant plus grand, que la
longueur des trains et celle des cantons est plus courte. Pratiquement, la longueur des trains varie
de 800 m à 25 m selon leur nature, mais, il existe, pour la longueur des cantons, une limite
inférieure égale à la distance d’arrêt.
Dans le BAL à 4 indications, la formule devient :
3C1  L  d
t=
V
dans laquelle 3C1 est la plus grande longueur de 3 cantons successifs. Elle montre qu’une
signalisation avec feu jaune clignotant systématique ne donne un débit meilleur que si la longueur
de 3 cantons successifs d’un BAL à 4 indications est inférieure à la longueur de 2 cantons
successifs d’un BAL à 3 indications (3C1  2C). Le rapprochement des formules 1 et 3 montre
également que la mise en œuvre d’un feu jaune clignotant sur les panneaux qui n’en étaient pas
pourvus, si elle permet d’accroître les vitesses sans modifier l’implantation des signaux, a par
contre l’inconvénient d’accroître la distance minimum entre les trains.
A vrai dire, les formules indiquées plus haut ne peuvent donner qu’une première estimation du
débit, suffisante seulement pour les cantons de pleine ligne à profil peu accidenté dans lesquels on
peut supposer que les trains roulent à vitesse pratiquement constante.
Lorsque les sections de ligne comportent des zones de forte accélération ou de freinage (abords
des garages où de nombreux trains s’arrêtent) et des trains de nature différente, les formules
deviennent inutilisables et la vérification de l’espacement autorisé par la signalisation de block
doit être faite sur un graphique de la marche des trains.

La méthode du graphique doit être aussi préférée pour les cantons de pleine ligne (et notamment
pour le BAPR) lorsque :
- ou bien, le profil comporte des déclivités importantes sur de grandes longueurs,
- ou bien, le débit recherché doit être élevé,
- ou encore, les engins de traction affectés à la remorque des trains de marchandises ont une
puissance massique relativement faible.
Lorsqu’il s’agit de sections de ligne parcourues par une circulation dense (en particulier les lignes
de banlieue) une analyse plus poussée est nécessaire et une méthode encore plus fine doit être
utilisée.
8.2 Le block automatique lumineux ordinaire (BAL)
En principe, le block automatique lumineux ordinaire (en abrégé BAL) doit équiper toutes les
lignes ou sections de ligne dont le niveau de trafic régulier approche, en moyenne, pour le total
des deux sens de circulation, le chiffre quotidien d’une centaine de mouvements, de toutes
natures.
Le BAL peut aussi être installé sur certaines sections de lignes où ce seuil global de circulations
n’est pas atteint, mais où la répartition du trafic est très inégale et présente, pendant certaines
périodes de la journée, et par sens, des pointes de l’ordre de 6 à 8 mouvements à l’heure par
exemple.
En pleine voie, le BAL est en principe à 3 indications, c’est-à-dire qu’au passage d’une
circulation, chaque panneau présente successivement :
- le sémaphore - l’avertissement - le feu vert
Certaines sections de ligne à trafic très dense, lignes de banlieue par exemple, peuvent être
néanmoins divisées en cantons plus courts que la distance d’implantation d’arrêt, moyennant la
mise en œuvre systématique du feu jaune clignotant ; le block est alors dit à 4 indications :
sémaphore, avertissement, jaune clignotant, voie libre.
Dans le block à 4 indications, la longueur minimale d’un canton est de 500 m.

8.3 Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR)
Le block automatique à permissivité restreinte (en abrégé BAPR) est destiné à équiper toutes les
lignes ou sections de ligne dont le niveau de trafic, ou la densité des installations, ne justifie pas
l’installation du BAL, mais nécessite cependant leur maintien à double voie. Ces lignes sont
actuellement exploitées en cantonnement téléphonique, en blocks manuels par appareils ou blocks
automatiques de type divers, et le BAPR doit partout se substituer progressivement au système
actuel, au fur et à mesure de la modernisation des installations.
La longueur minimale d’un canton de BAPR est en principe de 6 km.
Il n’y a pas de limite supérieure à la longueur d’un canton de BAPR autre que celle imposée par
le nombre de circulations à écouler.

9. Les moyens pour éviter les rencontres de deux trains de sens

contraire sur une même voie
Entre postes d’une même gare :
Montage électrique créant une incompatibilité d’ouverture simultanée des signaux antagonistes ;
cette incompatibilité est prolongée par l’enclenchement de transit.
Entre deux gares :
a) sur les sections de ligne à faible trafic, la seule application de la réglementation suffit.
b) sur les sections de ligne à trafic plus important, on recourt, en plus, à un block manuel
enclenché qui assure également l’espacement.
c) sur les sections de ligne à trafic très important, on installe des enclenchements électriques. La
voie est alors dite « banalisée ».
9.1 Commande des installations de sécurité (appareils de voie)
Conditions générales de mise en œuvre des divers moyens de commande
Qu’il s’agissent d’un grand ou d’un petit établissement, les moyens à mettre en œuvre pour la
commande des installations de sécurité dépendent essentiellement :
- du nombre des aiguilles de l’établissement, et de leurs signaux de protection,

- de leur répartition sur le terrain, ou en différents chantiers, laquelle peut conduire à la création
de plusieurs points de commande,
- de la fréquence et de la commodité de leur utilisation, dont dépend le plus souvent le choix
entre une commande à distance ou une commande sur place,
- de leur situation sur voies principales ou sur voies de service, à laquelle sont liées les
modalités techniques de leur équipement (enclenchements, verrouillage, contrôles, difficultés
d’obtenir un shuntage satisfaisant, etc…),
- des effectifs à mettre en œuvre.
Ces moyens de commande, quels qu’ils soient, et cela est valable aussi bien pour un simple point
en campagne que pour un poste à très grand rayon d’action, doivent être convenablement adaptés
à leur fonction ; mais, à cet égard, il ne suffit pas seulement qu’ils satisfassent aux conditions
techniques de leur utilisation, il faut aussi et surtout qu’ils répondent bien aux besoins des
utilisateurs, dont ils sont les outils de tous les jours. Plus simples et faciles seront leurs modes
d’emploi, plus sûrement et rapidement s’effectueront les différents mouvements qu’il permette, et
plus l’exécution du service y gagnera dans son ensemble.
En principe les moyens de commande à utiliser dans les installations nouvelles sont les suivants :

- le verrou-commutateur à manette (et son dérivé le commutateur à manette) pour les

installations des très petites gares, des établissements PL et des points en campagne,
- les postes à manettes libres (PML) dans les petites gares et les gares moyennes ne comportant
pas (ou très peu) d’aiguilles commandées à distance,
- les postes des types PRG, PRCI et PRS pour gare simple, pour tous les itinéraires de voies
principales des gares moyennes et des grandes gares,
- les postes tout relais de type PEI, PMV, PVSI et PMI dans les chantiers de voies de service.
9.2 Les bifurcations de pleine voie
Dans une bifurcation de double voie sur double voie, il existe deux points dangereux :
- le croisement 0 où se cisaillent les itinéraires AC et YX,

- l’aiguille 2 où convergent les itinéraires YX et ZX.
Le point de cisaillement 0 peut se trouver parfois supprimé par la présence d’un saut de mouton
mais le point de convergence constitué par l’aiguille de talon de la bifurcation est inévitable.
1
A B
2 o
X Y
C
Z

9.3 Les petites gares
En règle générale, une petite gare ne comprend que quelques voies de service reliées aux deux
voies principales qui la traversent. On n’y trouve pas de voie de dédoublement de voies
principales, ni d’accès en pointe mais il peut y exister une communication entre voies principales.
Un petite gare peut être origine de trains, avec ou sans garage préalable ; elle peut être occupée en
permanence ou seulement pendant certaines périodes ; le plus souvent elle n’est desservie qu’une
fois par jour, soit par un seul train d’un sens, soit par un train de chaque sens, la période de
desserte pouvant ou non coïncider avec la période d’occupation temporaire.
Le système de commande le plus pratique et qui permet le mieux de faire face aux différentes
circonstances et notamment aux variations des conditions d’occupation des petites gares consiste
à installer sur place, aux endroits les plus propices à l’exécution rapide des dessertes, les leviers
de manœuvre des aiguilles de liaison avec les voies principales, et à disposer en chacun de ces
points de manœuvre des commandes des signaux qui assurent la protection de ces aiguilles.
9.4 Les gares moyennes
Une gare moyenne comprend en générale une ou deux voies de dédoublement des voies
principales, affectées à la réception des trains terminus et au départ des trains origines et servant
aussi d’évitements de circulation. Elle dispose en outre de plusieurs chantiers de marchandises
répartis de part et d’autre des voies principales et donc certains sont accessibles directement par
aiguilles en pointe ; elle peut être gare de bifurcation et comporter des embranchements
particuliers d’importance variable mais desservis par manœuvres locales.
Une gare moyenne ne comprend en général que deux zones d’appareils distinctes situées de part
et d’autre des quais et dont la signalisation, les itinéraires et les enclenchements peuvent être en
grande partie traitées indépendamment les uns des autres. Les interactions des ces zones se
limitent en effet d’une part aux distances d’implantation relatives de leurs signaux et d’autre part
aux enclenchements entre itinéraires de sens contraire lorsque les parties de voies qui les
réunissent sont banalisées.
Une gare moyenne est en principe équipée d’un poste principal de type PRG, PRS ou PRCI
installé (avec ses salles d’appareillage) dans le BV, de façon à grouper les agents assurant les
diverses fonctions attachées à la circulation des trains.

9.5 Les grandes gares
Les installations de grandes gares sont plus complexes que partout ailleurs, en raison notamment
de leur étendue, de leur implantation au confluent de plusieurs lignes, du nombre et de la diversité
de leurs chantiers. On peut cependant fixer quelques orientations générales quant aux conditions
de commande de leurs installations de sécurité, selon l’activité principale qu’elles exercent.
Dans les grandes gares voyageurs, l’équipement de principe comprend un poste principal unique
de type PRS, PRG ou PRCI, dont le rayon d’action peut déborder plus ou moins de part et d’autre
des limites mêmes de la gare, et s’étendre à d’autres établissements plus petits, ou bien encore à
des bifurcations permanentes de contresens situées à plus ou moins grande proximité.
9.6 Gares de triages – Chantiers de voies de service
Les gares de triage, quelle qu’en soit l’importance constituent un ensemble de « chantiers de
voies de service ».
Ces équipements tiennent compte des caractéristiques d’exploitation communes à tous les
chantiers de voies de service, et notamment de l’absence de toute circulation voyageurs. Cette
circonstance justifie les simplifications de signalisation que l’on doit s’efforcer de réaliser dans
ces chantiers.
L’existence de nombreux mouvements de manœuvre exige d’autre part la mise en œuvre de

postes de commande convenablement adaptés à leur fonction, et faciles à desservir.
-o-

COURS N°2 – ARCHITECTURE - METHODOLOGIE

1. ARCHITECTURE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION 6

1.1 Architecture d’un poste à commande directe 6
1.2 Architecture d’un poste télécommandé 6
1.3 Architecture générale d’une ligne à double voie pilotée depuis un poste gérant une
zone locale 6
1.4 Architecture informatique d’un poste 6
1.5 Architecture du poste d’aiguillage informatisé (PAI) 6
1.6 Architecture de la ligne TGV Nord Europe 6
1.7 Architecture de l’Euro-Interlocking 6

INSTALLATIONS DE SIGNALISATION 14
2 OBJECTIFS DES ETUDES DE SIGNALISATION 17

2.1 Les besoins opérationnels 17
2.2 La sécurité 17
2.3 La planification 17
3. DEFINITION DES PHASES D’ETUDES 18

3.1 Les Documents de base (étape 2 du cycle en V) 18
3.1.1 Le Programme de Signalisation 18
3.1.2 Les Schémas de Principes 18
3.1.3 Les Plans Techniques 18
3.2. Les Documents d’Exécution (étape 3 du cycle en V) 19

3.1.4 Les Schémas d’Exécution 19
3.1.5 Le Cahier d’Essais 19
4. DOCUMENTS DE REFERENCE APPLICABLES A TOUTES LES

PHASES D’UNE ETUDE DE SIGNALISATION 20

4.1 Les Descriptions Fonctionnelles 20
4.2 Les Règlements et instructions générales 20
4.3 Les Consignes Générales d’Exploitation 20
4.4 Les notices générales 21
4.5 Les Normes 21
5. IDENTIFICATION ET DIFFUSION DES DOCUMENTS ISSUS DE

CHAQUE PHASE D’UNE ETUDE DE SIGNALISATION 22
5.1 Identification des documents 22
5.1.1 Identification des folios 22
5.1.2 Identification des bordereaux 23
5.2 Diffusion des documents 23
6. VERIFICATION DES DOCUMENTS DE CHAQUE PHASE

D’ETUDE 24
7. ETABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SIGNALISATION 25

7.1 Organisation de l’Étude du Programme de Signalisation 25
7.2 Initialisation de l’Étude du Programme de Signalisation 25
7.3 Réalisation du Programme de Signalisation 27

7.3.1 Découpage des Installations de Signalisation 27
7.3.2 Programme d’Exploitation des Installations 27
7.4 Vérification du Programme de Signalisation 30
7.5 Diffusion du Programme de Signalisation 30
8. ETABLISSEMENT DES SCHEMAS DE PRINCIPES 31

8.1 Rôle des Schémas de Principes 31
8.2 Organisation de l’Étude des Schémas de Principes 31
8.3 Initialisation de l’Étude des Schémas de Principes 31
8.4 Réalisation des Schémas de Principes 33


8.4.2 Définition des Informations échangées entre les sous-systèmes 33

8.4.3 Définition des Informations échangées entre les éléments de chaque sous-système 34
8.4.4 Règles de Paramétrage 34
8.4.5 Documents spécifiques au sous-système de cantonnement et de limitation de vitesse
35
8.4.6 Documents spécifiques au sous-système d’enclenchement 36
8.4.7 Documents spécifiques aux sous-systèmes connexes 37
8.4.8 Documents spécifiques au sous-système de télétransmission 37
8.5 Vérification des Schémas de Principes 37
8.6 Diffusion des Schémas de Principes 37
9. ETABLISSEMENT DES PLANS TECHNIQUES 38

9.1 Rôle des Plans Techniques 38
9.2 Organisation de l’Étude des Plans Techniques 38
9.3 Initialisation de l’Étude des Plans Techniques 40
9.4 Réalisation des Plans Techniques 40

9.4.2 Schéma de Signalisation 41
9.4.3 Le Plan Technique 41
9.5 Vérification des Plans Techniques 42
9.6 Diffusion des Plans Techniques 42
10. ETABLISSEMENT DES ETUDES D’EXECUTION 43

10.1 Rôle des Études d’Exécution 43
10.2 Organisation des Études d’Exécution 45
10.3 Initialisation des Études d’Exécution 45
10.4 Réalisation des Études d’Exécution 46

10.4.1 Préparation des Etudes d’Exécution 46
10.4.2 Schémas d’exécution 49
10.4.3 Vérification des schémas d’exécution 53
10.4.4 Diffusion des schémas d’exécution 54
10.5 Réalisation des Paramétrages 54

10.5.1 Saisie des paramètres 54
10.5.2 Vérification du paramétrage 55
10.5.3 Diffusion des PROMs et des DCO 55

11. ETABLISSEMENT DU CAHIER D’ESSAIS 56

11.1 Rôle du Cahier d’Essais 56
11.2 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques 56
11.3 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques 58
11.4 Rédaction du Cahier d’Essais statiques 58

11.4.1 Procédures génériques 58
11.4.2 Tableaux de tests 59
11.4.3 Étude du simulateur d’essais 59
11.5 Vérification du Cahier d’Essais statiques 60
11.6 Diffusion du Cahier d’Essais statiques 60
11.7 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 60
11.8 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 62
11.9 Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques 62
11.10 Vérification du Cahier d’Essais dynamiques 63
11.11 Diffusion du Cahier d’Essais dynamiques 63

1. ARCHITECTURE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION
1.1 Architecture d’un poste à commande directe
1.2 Architecture d’un poste télécommandé
1.3 Architecture générale d’une ligne à double voie pilotée depuis un

poste gérant une zone locale
1.4 Architecture informatique d’un poste
1.5 Architecture du poste d’aiguillage informatisé (PAI)
1.6 Architecture de la ligne TGV Nord Europe
1.7 Architecture de l’Euro-Interlocking

ARCHITECTURE D’UN POSTE A COMMANDE DIRECTE

ARCHITECTURE D’UN POSTE TELECOMMANDE

ARCHITECTURE GENERALE D’UNE LIGNE A DOUBLE VOIE

PILOTEE DEPUIS UN POSTE GERANT UNE ZONE LOCALE

ARCHITECTURE INFORMATIQUE D’UN POSTE

ARCHITECTURE DU POSTE D’AIGUILLAGE INFORMATISE (PAI)

ARCHITECTURE DE LA LIGNE TGV NORD EUROPE

ARCHITECTURE DE L’EURO-INTERLOCKING


INSTALLATIONS DE SIGNALISATION
GENERALITES
Les installations de signalisation sont avant toute chose des installations de sécurité,
ce concept devant en permanence guider les actions des intervenants, à quelque
moment que ce soit du processus de réalisation.
Celui-ci comprend des étapes successives de définition, d’étude, de construction et
de mise en service, chacune devant obligatoirement faire l’objet d’une vérification
avant l’exécution de la suivante.
Les principales étapes de réalisation sont:

– l’élaboration du cahier des charges,
– les Études concernant les documents de base,
– les Études d’Exécution,
– les Travaux d’installation,
– les Vérifications techniques,
– les Essais avant mise en service,
– la Mise en service.

DEROULEMENT DE LA REALISATION
D’UNE INSTALLATION DE SIGNALISATION

Le processus s’inscrit dans le “ cycle en V ” tel que représenté ci-dessous :
Cahier Mise
des charges 1 7 en service
Etudes des Essais avant

documents de base 2 6 mise en service
Etudes Vérifications
d’Exécution 3 5 techniques
4
Travaux d’installation
Cas général
A l’intérieur de ce processus les différentes phases d’études comporteront

obligatoirement des étapes de réalisation et de vérification.
Leur exécution doit suivre des règles qui sont :
– des règles techniques, définissant les hypothèses retenues, dans le cadre de
technologies définies, et les contraintes à respecter pour la mise en œuvre des
sous-systèmes,
– des règles méthodologiques ou procédures, qui garantissent par leur application
que les règles techniques et les critères de sécurité sont respectés.
Il est évident que les vérifications techniques et les essais effectués après
l’installation du système de signalisation ne pourront certifier sa sécurité, qu’à
condition que ces règles et procédures soient suivies rigoureusement tout au long du
processus de réalisation.
Le présent document ne concerne que les phases 2 et 3 du cycle en V (Études).
La phase 1 (Cahier des charges) qui est de la compétence du maître de l’ouvrage,

n’est pas traitée dans ce document.

2 OBJECTIFS DES ETUDES DE SIGNALISATION
Les études doivent être conduites pour satisfaire les trois objectifs suivants:
2.1 Les besoins opérationnels

– gestion optimisée du système en exploitation nominale,
– gestion des travaux et des opérations de maintenance,
– gestion des situations dégradées (par exemple: interruption de trafic, interférence
d’autres systèmes, modification du programme nominal de circulation, etc.).
2.2 La sécurité
– sécurité des circulations (voyageurs, marchandises transportées, matériel),
– sécurité du personnel (protection des travaux, opérations de maintenance, etc.).
La tenue de ces objectifs nécessite que la mise en œuvre des équipements respecte des
règles de sécurité spécifiques. Pour ce qui concerne les études de signalisation, la sécurité
impose:
– l’existence de procédures définissant clairement, qui est chargé de:
 gérer et diffuser les documents généraux,
 identifier et diffuser les documents d’entrée,
 identifier et diffuser les documents créés.
– la constitution d’équipes structurées pour la réalisation de chaque phase d’études.
– la vérification des documents créés à chaque étape d’études, par au moins une
personne différente du concepteur et du responsable de l’équipe de conception.
– l’intégration des différentes étapes d’études dans le programme général de réalisation
du projet.
2.3 La planification
La planification des études de signalisation doit être conçue de manière à ce qu’elles
s’inscrivent dans des délais compatibles avec la date de mise en service. Elle doit intégrer
les interfaces avec les autres composantes du projet. Celles-ci peuvent constituer des
contraintes au niveau des dates de début des tâches d’études, par exemple:
– initialisation du planning d’études liée à la diffusion d’une procédure opératoire ou
d’une spécification concernant un équipement particulier cité dans une description
fonctionnelle,
– validation par le département développement de la spécification d’un équipement à
mettre en œuvre et son approbation officielle par l’autorité de contrôle.
Les délais alloués à chaque étape des études de signalisation doivent être compatibles
avec les temps nécessaires à leur bon accomplissement.

3. DEFINITION DES PHASES D’ETUDES
3.1 Les Documents de base (étape 2 du cycle en V)
3.1.1 Le Programme de Signalisation

Ce document définit, en termes d’exploitation et de performances, les
équipements de signalisation nécessaires pour une zone géographique
déterminée.
3.1.2 Les Schémas de Principes

Ils définissent:
– les dispositions logiques applicables aux besoins exprimés par le
programme de signalisation, compte tenu des options technologiques
retenues.
– les informations échangées entre les différents équipements du système de
signalisation en fonction de leur mode de transmission.
– les règles de réalisation des schémas électriques et des paramétrages.
3.1.3 Les Plans Techniques

Ils expriment, sous forme de diagrammes et de tableaux, pour une zone
géographique déterminée, en corrélation avec les documents définis ci-dessus,
les dispositions à respecter pour la réalisation :
– des schémas d’exécution,
– des tableaux du cahier d’essais,
– de la consigne d’exploitation de l’installation (1).
1) Ce document est rédigé par l’exploitant du réseau ferroviaire, pour

servir de manuel d’utilisation des installations de signalisation en
situation normale et pour prendre les décisions permettant de faire face
aux situations dégradées.

3.2. Les Documents d’Exécution (étape 3 du cycle en V)
3.1.4 Les Schémas d’Exécution

Ils définissent, pour l’ensemble du système de signalisation d’une zone
géographique déterminée:
– l’implantation des équipements à mettre en œuvre.
– les liaisons électriques nécessaires aux différents équipements.
– les paramétrages à effectuer.
– les liaisons d’interface avec les zones géographiques adjacentes.
3.1.5 Le Cahier d’Essais

Ce document constitue le support de la vérification avant la mise en service
d’une installation de signalisation, attestant de sa conformité vis-à-vis des
fonctionnalités exprimées dans les documents de base et des critères de
sécurité. Il comprend :
– les procédures génériques des tests à effectuer pour chaque fonctionnalité,
– les tableaux de collationnement exhaustif des vérifications à faire, pour
une zone géographique déterminée.

4. DOCUMENTS DE REFERENCE APPLICABLES A

TOUTES LES PHASES D’UNE ETUDE DE SIGNALISATION
Les documents auxquels doivent se référer l’ensemble des phases d’une étude de
signalisation sont:
– les descriptions fonctionnelles,
– les règlements et instructions générales ou directives,
– les consignes générales d’exploitation ou procédures,
– les notices générales ou documents d’application
– les normes.
4.1 Les Descriptions Fonctionnelles

Elles comportent:
– un rappel de la définition des besoins exprimés par l’exploitant,
– les orientations retenues en accord avec l’exploitant,
– les modalités de réalisation exprimées au sens de système et d’aspects fonctionnels.
4.2 Les Règlements et instructions générales

Il s’agit de l’ensemble des documents réglementaires relatifs aux opérations et aux
interventions intéressant les installations de sécurité.
Ces documents sont édités par chaque réseau ferroviaire, en fonction de la législation du
pays et des spécificités du réseau.
4.3 Les Consignes Générales d’Exploitation

Elles comprennent l’ensemble des documents décrivant les procédures à appliquer par
l’exploitant dans le cadre des situations nominales, exceptionnelles ou dégradées
d’exploitation des installations de sécurité.
Ces documents sont élaborés par le réseau ferroviaire concerné.

4.4 Les notices générales

Ces documents comprennent :
– la description des principes d’exploitation des installations de signalisation,
– la définition des règles applicables aux mesures de protection,
– les documents guides pour la conception des programmes de signalisation,
– les documents guides pour la réalisation de la consigne d’exploitation des
installations de sécurité d’un poste de signalisation.
Ces documents sont édités par chaque réseau ferroviaire, en fonction du mode
d’exploitation choisi.
4.5 Les Normes

Les normes suivantes, spécifiques aux études d’installations de sécurité ferroviaires, sont
à prendre en compte pour l’élaboration des documents :
– NF F 55-201 : Installations Fixes Ferroviaires - Programme des annonces des trains -
Symboles graphiques.
– NF F 55-202 : Installations Fixes Ferroviaires - Règles de conception des schémas
des circuits de sécurité utilisant des matériels de sécurité intrinsèque.
– NF F 55-203 : Installations Fixes Ferroviaires - Procédure d’établissement des
schémas des installations de signalisation de sécurité.
– NF F 55-204 : Installations Fixes Ferroviaires - Dessins et schémas d’installations
électriques de signalisation - Symboles graphiques.
– NF F 55-205 - Installations Fixes Ferroviaires - Symboles graphiques pour schémas
de signalisation.

5. IDENTIFICATION ET DIFFUSION DES DOCUMENTS

ISSUS DE CHAQUE PHASE D’UNE ETUDE DE
SIGNALISATION
Les documents issus de chaque phase d’une étude de signalisation, doivent faire
l’objet d’une classification hiérarchisée, parfaitement identifiée.
Le document élémentaire est le folio, constitué d’un seul élément physiquement

indissociable, généralement une page de format normalisé suivant la norme NF E 04-
502, comportant un ou plusieurs plis.
Ces folios sont regroupés en dossiers, ou bordereaux, par thème (par exemple :
Règles de paramétrage, plan de pose des installations, procédures d’essais, etc.).
Les bordereaux ainsi constitués font l’objet d’un regroupement de rang supérieur (par
exemple : Programme de Signalisation du poste de ..., Schémas d’Exécution du Poste
de....).
Ces bordereaux peuvent être eux-mêmes regroupés avec d’autres ensembles pour
former le dossier global d’une installation.
5.1 Identification des documents

Les principes ci-après sont à respecter:
5.1.1 Identification des folios

Chaque folio d’un bordereau doit comporter les indications identifiables
suivantes:
– un numéro d’identification du bordereau,
– un numéro d’ordre du folio dans ce bordereau,
– un titre,
– les indices successifs de modification.

5.1.2 Identification des bordereaux

Chaque bordereau et regroupement de bordereaux doit comporter une ou
plusieurs pages sur lesquelles se trouvent :
5.1.2.1 Sur la première page du support reproductible:

– un titre,
– un numéro d’identification,
– l’identification du concepteur, ou du responsable de l’équipe de
conception, la date et sa signature, ou le paraphe,
– l’identification du vérificateur, ou du responsable de l’équipe de
vérification, la date et sa signature ou son paraphe,
– un tableau indiquant les indices successifs de modification et leur date,
ainsi qu’un intitulé de la modification correspondant à chaque indice.
5.1.2.2 Sur d’autres pages du support reproductible:

– un répertoire des documents inclus, précisant pour chacun d’eux:
– le titre,
– le numéro d’identification, les indices successifs de modification,
– le statut de leur présence (modifié ou non modifié),
– la suppression éventuelle.
5.2 Diffusion des documents

Une procédure interne aux entités d’étude de chaque phase, doit définir qui est
responsable de la diffusion des documents créés et préciser les modalités de diffusion.
Toute diffusion externe doit être consignée dans un fichier permettant de conserver la
trace de cette opération, en précisant:
– la date de la diffusion,
– la référence des documents diffusés,
– la liste des destinataires, avec pour chacun le nombre d’exemplaires fournis.
Toute diffusion destinée à initialiser une phase suivante du processus de réalisation, ne

doit concerner que des documents vérifiés.

6. VERIFICATION DES DOCUMENTS DE CHAQUE PHASE

D’ETUDE
Chaque document doit être vérifié par au moins une personne différente du
concepteur ou du responsable de l’équipe de conception. Cette personne doit avoir
reçu une formation adaptée et posséder une expérience significative dans le domaine
concerné. Une procédure interne à l’entité d’étude concernée doit préciser qui est
habilité à désigner le (ou les) vérificateur(s).
Pour être efficace, la vérification doit s’effectuer sur des ensembles cohérents et
complets de documents. Toute fragmentation de dossier est à proscrire.
Le vérificateur doit effectuer un examen critique des documents qui doivent être
confrontés en permanence aux documents de référence et aux documents d’entrée de
la phase d’étude considérée.
Les anomalies décelées et les corrections correspondantes, demandées par le

vérificateur au concepteur, doivent faire l’objet de remarques écrites permettant leur
traçabilité. Ces remarques peuvent être effectuées:
– soit, par annotations indélébiles sur un exemplaire du document incriminé,
– soit, par rédaction d’un procès-verbal en deux exemplaires,
Après réalisation des corrections par le concepteur, le vérificateur contrôle leur

bonne exécution et atteste la validité des documents en apposant, sur la première
page de chaque bordereau, dans le tableau prévu à cet effet:
– la date,
– son identification,
– sa signature ou son paraphe.
A l’achèvement de la vérification, les documents échangés entre le vérificateur et le

concepteur sont archivés.

7. ETABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SIGNALISATION
7.1 Organisation de l’Étude du Programme de Signalisation

L’établissement du Programme de Signalisation comporte les phases suivantes:
Initialisation des études.
– réalisation du Programme de Signalisation.
– vérification des documents.
– édition des documents validés.
L’organisation de cette phase d’étude est représentée par le schéma de la Fig. 2 ci-
dessous:
7.2 Initialisation de l’Étude du Programme de Signalisation

L’initialisation de l’étude d’un programme de signalisation nécessite les documents
d’entrée suivants:
– Les documents de référence (voir article 4).
– La définition des prévisions d’exploitation de la ligne en termes de trafic.
– Les plans du tracé de la ligne, à une échelle facilement interprétable, indiquant:
 le tracé des voies avec un repérage hectométrique,
 l’implantation et les types des appareils de voie,
 la position des garages-francs,
 les vitesses limites imposées par le tracé,
 la position des ouvrages d’art (tunnels, viaducs, ponts rails, ponts routes, quais,..),
 les rayons des raccordements et des courbes,
 le profil en long (déclivités, altitudes),
 les profils en travers (entre-axes des voies, dévers, insuffisances et excès de
dévers).
– les dispositions concernant l’alimentation de traction électrique (Schéma
d’Alimentation et de Sectionnement),
– les dispositions spécifiques éventuelles prenant en compte des évolutions intervenues
par rapport au projet initial (sous réserve de la faisabilité de leur mise en application).

ETABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SIGNALISATION
Cahier
des Evolutions
Charges éventuelles
du projet
Règles
Générales
de Sécurité
Consignes
Générales
d’Exploitation
Données voies:
Règlements Plans de voies,
Profils, Appareils
Descriptions Schéma
Fonctionnelles d’Alimentation et
de Sectionnement
Etude
du Programme
de Signalisation
Vérification
des Documents
étudiés
Des corrections
Oui Non
sont-elles
nécessaires?
Edition
du Programme
de Signalisation

7.3 Réalisation du Programme de Signalisation

La réalisation des documents constituant le Programme de Signalisation doit être confié à
des concepteurs spécialement formés pour cette discipline et possédant une expérience
dans l’exploitation des installations ferroviaires de sécurité.
Cette phase comporte les étapes suivantes :
7.3.1 Découpage des Installations de Signalisation
7.3.1.1 Le Découpage des Sections de Block

Il définit, pour la totalité d’une ligne, la position des signaux ou repères
origines de cantons en suivant les spécifications exprimées dans la
description fonctionnelle du système de block, en respectant les exigences
de sécurité et de débit.
7.3.1.2 Le Découpage des Zones d’Action des Postes

Il vise les mêmes objectifs que pour les sections de block avec en plus la
prise en compte des contraintes liées à la signalisation de manœuvre et à
l’implantation des circuits de voie dans les zones d’aiguillages.
7.3.2 Programme d’Exploitation des Installations

Il va permettre de décrire les fonctionnalités des équipements mis à la
disposition de l’exploitant, à l’aide des documents principaux suivants:
7.3.2.1 Le Schéma de Signalisation

Il représente à l’aide de symboles normalisés, sur un tracé schématique des
voies comportant une échelle longitudinale:
– l’identification alphanumérique des équipements représentés,
– les extrémités des circuits de voie,
– l’implantation des aiguillages, avec leur mode de commande,
– la position des garages-francs,
– la position des signaux ou des repères,
– l’indication pour chaque origine d’itinéraire (signal ou repère), des
destinations autorisées et de l’indication la plus permissive délivrée au
mécanicien depuis cette origine,
– la position des dispositifs de commande en secours des aiguillages et
des dispositifs complémentaires de protection.

7.3.2.2 La Notice du Programme

Ce document indique de manière synthétique:
– les bases du programme (Expressions des besoins et éléments de
référence),
– la description sommaire des installations du poste à disposition de
l’opérateur,
– les dispositifs d’annulation d’enclenchements,
– les dispositions concernant la commande normale et en secours des
aiguillages,
– les dispositions concernant la protection des travaux et des opérations
de maintenance,
– les liaisons avec les postes adjacents.
7.3.2.3 Le Tableau des Itinéraires

Les itinéraires mis à la disposition de l’exploitant sont décrits dans des
tableaux indiquant:
– le nom du poste concerné.
– le sens de circulation considéré.
– pour chaque itinéraire:
 sa désignation (origine-destination),
 ses modes possibles de formation :
Destruction Automatique (DA) ou Tracé Permanent (TP),
 le mode de Destruction Manuelle (DM) :
Destruction soumise à l’Enclenchement d’Approche (EAp),
Destruction soumise à l’Enclenchement de Parcours (EPa),
Destruction Manuelle Temporisée (DMT).
 les enclenchements électriques particuliers le concernant :
Enclenchement de Voie de Stationnement (ST), non annulable ou
annulable,
Enclenchement par zones de Protection (PT),
Enclenchement de Voie Unique (VU),
Enclenchement de Sens (SS),
Enclenchement d’affrontement (AF),
Enclenchement de Banalisation (BA),
Enclenchements complémentaires (Convergence par exemple).
 l’information la moins impérative délivrée au mécanicien.
Une colonne “ Observation ” est affectée à la signification des renvois

éventuels et aux précisions complémentaires nécessaires à la lecture de
chaque tableau.

7.3.2.4 Le Tableau des Dispositifs d’Annulation de Transit

Les caractéristiques des dispositifs d’Annulation de Transit (ATR) mis à la
disposition de l’exploitant, l’objet de tableaux, précisant pour chaque
ATR :
– son identification par un numéro d’ordre.
– une représentation simplifiée de la partie de plan de voies concernée,
indiquant:
 la zone d’action de l’ATR,
 les signaux (ou les repères) origines des itinéraires intéressés,
 les circuits de voie entrant dans la composition des Transits
dépendant de l’ATR,
 les numéros des signaux (ou des repères) origines des itinéraires
enclenchés par les Transits à annuler.
– les conditions à remplir pour permettre l’annulation (liste des
itinéraires détruits).
7.3.2.5 Les Protections pour Travaux et Opérations de Maintenance

Ces dispositifs sont figurés sur une représentation schématique des voies,
issue du même fond de plan que le schéma de signalisation. Le Programme
de Signalisation comporte deux documents distincts de définition des
besoins en protection:
– le schéma de découpage en Zones Elémentaires de Protection (ZEP),
– le schéma de découpage en Sections Elémentaires de caténaire (SEL).
Ces documents comprennent:
– une identification numérique des ZEP ou des SEL,
– la représentation des limites d’action de chaque ZEP ou SEL.
7.3.2.6 Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation

Cette partie du Programme de Signalisation définit, pour une ligne avec
Commande Centralisée du Trafic (CTC):
– les zones d’action des postes de Commande Centralisée du Trafic,
– les dispositifs d’aide à l’exploitation nécessaires, tels que:
 le Suivi de Trains,
 la Commande Automatique d’Itinéraires,
 le Graphique Automatisé de la marche des trains,
 l’exploitation des détecteurs tels que :
les détecteurs de boites chaudes,
les détecteurs météorologiques,
les détecteurs d’intrusion (chutes de véhicules, chutes de
rochers), etc.

7.4 Vérification du Programme de Signalisation

Les documents issus de l’étape d’étude doivent être vérifiés par une personne possédant
une grande expérience en matière d’exploitation des installations ferroviaires de sécurité,
particulièrement pour ce qui concerne la prise en compte des situations dégradées.
La vérification du Programme de Signalisation doit respecter les principes exposés à

l’article 6.
7.5 Diffusion du Programme de Signalisation

La diffusion du Programme de Signalisation doit s’effectuer, après sa validation par le
vérificateur.

8. ETABLISSEMENT DES SCHEMAS DE PRINCIPES
8.1 Rôle des Schémas de Principes

Les Schémas de Principes constituent le référentiel pour l’association des conditions
fonctionnelles qui doivent être obligatoirement intégrées dans les schémas logiques et
dans les paramétrages.
Ils peuvent être classés en deux catégories principales :

– les Schémas de Principes Généraux, applicables à une technologie donnée,
– les Schémas de Principes Particuliers, spécialement élaborés pour apporter une
solution satisfaisante à un problème spécifique à une configuration particulière.
Les Schémas de Principes sont pris en compte pour l’élaboration des Plans Techniques.
Ils fixent les règles qui devront être rigoureusement appliquées lors de la réalisation des
Études d’Exécution.
En outre, au cours de l’élaboration des Plans Techniques, les schémas de principe sont
généralement amenés à évoluer pour tenir compte des particularités de l’installation
concernée.
8.2 Organisation de l’Étude des Schémas de Principes

L’établissement des Schémas de Principes comporte les phases suivantes:
– initialisation des études,
– réalisation des Schémas de Principes,
– vérification des Schémas de Principes,
L’organisation de cette phase d’étude est représentée par le schéma ci-après.
8.3 Initialisation de l’Étude des Schémas de Principes

L’initialisation de l’étude des Schémas de Principes nécessite les documents d’entrée sui-
vants:
– les documents de référence,
– les directives d’études,
– les spécifications des Matériels à mettre en œuvre,
– les spécifications des logiciels utilisés,
– les spécifications concernant les outils de paramétrage,
– le programme de signalisation,
– les plans techniques.

ORGANISATION DES ETUDES DES SCHEMAS DE PRINCIPE
Cahier
des
Charges
Règles
Générales
de Sécurité
Consignes
Générales
d’Exploitation
Spécifications
Règlements Matériels
et Logiciels
Spécifications
Descriptions
Fonctionnelles Outils de
Paramétrage
Programme Directives
de d’Etudes
Signalisation
Plans
Techniques
Etude
des Schémas
de Principes
Vérification
des Documents
étudiés
Oui Des corrections Non

sont-elles
nécessaires?
Edition
des Schémas
de Principes

8.4 Réalisation des Schémas de Principes

La réalisation des Schémas de Principes doit être confiée à des concepteurs spécialement
formés pour cette discipline et possédant une bonne autonomie.
Les Schémas de Principes sont présentés sous forme de diagrammes, de tableaux, de

réseaux de Pétri et de schémas logiques. Ils sont composés des familles de documents
suivantes:
8.4.1 Documents Généraux

Ils rappellent les principes généraux des sous-systèmes mis en œuvre, de
manière à constituer un résumé des descriptions fonctionnelles, auquel les
utilisateurs des Schémas de Principes pourront facilement se référer pour une
compréhension aisée des dispositions représentées.
Ils présentent également, sous forme de diagrammes:

– les dispositions générales d’association des différents sous-systèmes,
– les liaisons de transmissions des informations entre les différents sous-
systèmes.
8.4.2 Définition des Informations échangées entre les sous-systèmes

Les informations échangées entre les sous-systèmes, sont présentées sous
forme de tableaux et de schémas synoptiques, spécifiques aux différentes
catégories d’informations :
8.4.2.1 Informations de sécurité

Il s’agit d’informations dont l’absence doit provoquer une action restrictive
sur la circulation des mobiles. Elles transitent par des liaisons
unidirectionnelles spécialisées et comprennent:
les informations de sécurité échangées entre le sous-système
d’enclenchement et le sous-système de cantonnement et de limitation de
vitesse,
les informations de sécurité échangées entre le sous-système de
cantonnement et de limitation de vitesse, et le sous-système
d’enclenchement.
8.4.2.2 Informations essentielles

Il s’agit d’informations contrôlant que l’état des équipements permet
l’action envisagée par l’exploitant. Elles transitent également par des
liaisons unidirectionnelles spécialisées et comprennent les informations
essentielles échangées entre le sous-système de cantonnement et de
limitation de vitesse et le sous-système d’enclenchement.

8.4.2.3 Informations d’aide à l’exploitation

Ces informations concernent des commandes et des contrôles directement
liés à l’ergonomie de l’exploitation d’une zone géographique, celle-ci
pouvant être de grande étendue (CTC). Elles sont acheminées par le sous-
système de télétransmissions connecté généralement au réseau de télécom-
munications. Elles comprennent:
– les informations échangées entre le sous-système de télétransmission
et les sous-systèmes d’enclenchement et/ou de cantonnement et de
limitation de vitesse,
– les informations de sécurité échangées entre les sous-systèmes
d’enclenchement et/ou de cantonnement et de limitation de vitesse, et
le sous-système de télétransmission.
8.4.3 Définition des Informations échangées entre les éléments de chaque

sous-système
Les informations échangées entre les éléments de chaque sous-système, font
également l’objet de tableaux et de schémas synoptiques, spécifiques au
différentes catégories d’informations:
Pour chaque sous-système, les schémas de principes comprennent:

– un diagramme général d’architecture et des relations entre les éléments,
précisant la nature du support de transmission (ligne spécialisée, réseau de
télécommunications).
– une représentation synoptique du principe d’identification des liaisons,
– des tableaux accompagnés du schéma synoptique applicable aux échanges
d’informations, classées en :
 informations de sécurité,
 informations essentielles.
Ces documents sont complétés par la représentation des échanges
d’informations avec les systèmes d’aide à la maintenance.
8.4.4 Règles de Paramétrage

Elles ont pour objet de définir les modalités de réalisation du paramétrage des
équipements. Elles servent de guide pour:
– les concepteurs de certains documents des Plans Techniques,
– les utilisateurs des outils de paramétrage.
Elles prennent en compte les paramètres suivants, pour chaque sous-système :
– paramètres système, invariants pour tous les équipements,
– paramètres site, spécifiques à chaque équipement.

8.4.5 Documents spécifiques au sous-système de cantonnement et de

limitation de vitesse
Ces documents sont conçus de manière à s’appuyer sur une partie de schéma
de signalisation et un programme, représentatifs:
– soit des dispositions indiquées dans les descriptions fonctionnelles, pour ce
qui concerne les schémas de principes généraux,
– soit des dispositions spécifiques prévues par le Programme de
Signalisation ou dans les Plans Techniques, pour les schémas de principes
particuliers.
Les documents propres au cantonnement et aux limitations de vitesse
comprennent notamment les principes concernant:
– les circuits de voie de pleine ligne,
– les circuits de voie des zones de postes,
– la commande des orienteurs de circuits de voie,
– le contrôle des orienteurs de circuits de voie,
– la commande des informations d’arrêt,
– le prélèvement et l’acheminement des informations réalisant:
 le contrôle de l’état de l’intervalle de voie entre deux postes,
 l’enclenchement de sens,
 la protection des manœuvres,
 la protection des points singuliers (convergence rapprochée par
exemple),
 l’inhibition ou l’activation de fonctions dépendant du sous-système
d’enclenchement,
– les informations échangées avec les installations adjacentes,
– les commandes de protections:
 protection globale,
 protection par canton,
 protection de parties de voie vis-à-vis des circulations,
 protection des sections élémentaires et des secteurs de caténaire,
– les commandes de limitation de vitesse:
 limitations de vitesse par intervalle,
 limitations de vitesse par commutateurs,
– la gestion des détecteurs et l’acheminement des informations
correspondantes:
 détecteurs de boîtes chaudes,
 détecteurs météorologiques,
 détecteurs d’intrusion.

8.4.6 Documents spécifiques au sous-système d’enclenchement

Comme les documents du paragraphe précédent., les schémas de principes
relatifs au sous-système d’enclenchement comportent un extrait de schéma de
signalisation et un programme facilitant leur compréhension. Ils se répartissent
également en deux familles:
– les schémas de principes généraux,
– les schémas de principes particuliers.
Les documents propres aux enclenchements, comprennent notamment les
principes concernant:
– la commande et le contrôle des itinéraires:
 commande et enclenchement des itinéraires,
 destruction automatique,
 destruction manuelle,
 contrôle des itinéraires,
 commande et contrôle d’un signal ou d’un repère origine d’itinéraire,
 commande de fermeture d’un signal ou d’un repère,
 allumage des feux,
 zones de protection annulables,
 enclenchement d’approche,
– la commande et le contrôle des aiguilles,
– l’autorisation d’annulation de transit,
– les enclenchements de sens:
 enclenchement de voie unique,
 enclenchement de voie de stationnement,
 enclenchement de sens,
 l’annulation d’enclenchement de sens,
 enclenchement d’affrontement,
– Les protections :
 zones élémentaires de protection (ZEP) et section élémentaire
manuelle (SEL),
 commande d’ouverture et décondamnation d’un signal ou d’un repère,
 protection caténaire automatique,
 commande de protection globale dans un intervalle,
– Les dispositions relatives aux installations de traction électrique:
 contrôle de tension caténaire,
 commande des signaux de traction électrique,
 commande et contrôle d’un sectionneur caténaire,
 commande et contrôle d’un interrupteur caténaire,
– Les dispositions particulières.

8.4.7 Documents spécifiques aux sous-systèmes connexes

Les schémas de principes relatifs aux sous-systèmes connexes comprennent
notamment:
– le synoptique général des alimentations,
– les contrôles divers,
– le réchauffage des aiguilles,
– le réchauffage des sectionneurs et des interrupteurs caténaires,
– la détection de givre et de verglas
– la protection des traversées des voies,
– les annonces automatiques pour la protection du personnel.
8.4.8 Documents spécifiques au sous-système de télétransmission

Ces documents concernent les dispositions applicables à la mise en œuvre des
équipements du Poste Central (PC) et sont en conséquence spécifiques à la
technologie retenue.
Ils ne font pas partie des Schémas de Principes visés dans ce document car les
installations auxquelles ils se rapportent ne sont pas des installations de
sécurité.
8.5 Vérification des Schémas de Principes

une grande expérience dans le domaine des installations ferroviaires de sécurité,
particulièrement pour ce qui concerne la prise en compte des états transitoires et des
situations dégradées.
La vérification des Schémas de Principes doit respecter les prescriptions de l’article 6.
8.6 Diffusion des Schémas de Principes

La diffusion des Schémas de Principes doit s’effectuer, après leur validation par le
vérificateur.

9. ETABLISSEMENT DES PLANS TECHNIQUES
9.1 Rôle des Plans Techniques

Les Plans Techniques constituent la mise en application des dispositions prévues par le
Programme de Signalisation, compte tenu des possibilités technologiques retenues pour
l’installation de signalisation considérée (par exemple les conditions de mise en œuvre
d’un type de circuit de voie donné, peut obliger à scinder en plusieurs circuits de voie une
zone isolée prévue au Programme de Signalisation).
Les Plans Techniques sont constitués de diagrammes et de tableaux, hiérarchisés suivant

un classement thématique. Leur identification et leur diffusion obéissent aux règles
exprimées aux articles 5 et 6. Ils sont réalisés simultanément avec les Schémas de
Principes, du fait de leur interdépendance avec ceux-ci (prise en compte des contraintes
technologiques).
Les Plans Techniques sont pris en compte pour l’élaboration des Schémas d’Exécution et
des Cahiers d’Essais, en association étroite avec les Schémas de Principes. Ils servent
également de support à l’établissement de la Consigne d’Exploitation de l’installation,
certaines de leurs pièces étant directement intégrées à celle-ci.
9.2 Organisation de l’Étude des Plans Techniques

L’établissement des Plans Techniques comporte les phases suivantes:
Initialisation des études,
– réalisation des Plans Techniques,
– vérification des Plans Techniques,
L’organisation de cette phase d’étude est représentée par le schéma ci-après.

ORGANISATION DES ETUDES DES PLANS TECHNIQUES
Cahier
des
Charges
Règles
Générales
de Sécurité
Consignes
Générales
d’Exploitation
Données voies:
Règlements Plans de voies,
Profils, Appareils
Schéma
Descriptions
Fonctionnelles
d’Alimentation et
de Sectionnement
Programme Programme
de des Moyens de
Signalisation Communications
Schémas
de Principes
Etude
des Plans
Techniques
Vérification
des Documents
étudiés
Des corrections
Oui Non
sont-elles
nécessaires?
Edition
des Plans
Techniques

9.3 Initialisation de l’Étude des Plans Techniques

L’initialisation de l’étude des Plans Techniques nécessite les documents d’entrée
suivants:
– les documents de référence (voir article 4),
– les plans du tracé de la ligne, à une échelle facilement interprétable, indiquant:
 le tracé des voies avec un repérage hectométrique,
 l’implantation et les types des appareils de voie,
 la position des garages-francs,
 les vitesses limites imposées par le tracé,
 la position des ouvrages d’art (tunnels, viaducs, ponts rails, ponts routes, etc.),
 les rayons des raccordements et des courbes,
 le profil en long (déclivités, altitudes),
 les profils en travers (entre-axes des voies, dévers, insuffisances et excès de
dévers).
– les dispositions concernant l’alimentation de traction électrique (Schéma
d’Alimentation et de Sectionnement).
– les dispositions spécifiques éventuelles prenant en compte des évolutions intervenues
par rapport au projet initial (sous réserve de la faisabilité de leur mise en application).
– le Programme de Signalisation,
– les Schémas de Principes,
– le Programme des moyens de communication.
9.4 Réalisation des Plans Techniques

La réalisation des Plans Techniques doit être confiée à des concepteurs spécialement
formés pour cette discipline et possédant une bonne autonomie.
Les Plans Techniques sont présentés sous forme de diagrammes, de tableaux et, dans
certains cas particuliers, de réseaux de Pétri. Ils comprennent les familles de documents
suivantes:
9.4.1 Documents Généraux

Ils comprennent:
– les abréviations, dénominations et symboles utilisés dans les documents,
– une légende des symboles utilisés dans les documents à caractère
particulier (par exemple: Commande et Annonce des Informations d’Arrêt
et de Limitation de Vitesse),
– une notice de fonctionnement de l’installation, présentant les équipements
mis à la disposition de l’exploitant (commandes, contrôles, annulations,
etc.),
– une légende des dispositifs de visualisation propres au système de
signalisation mis en œuvre.

9.4.2 Schéma de Signalisation

Ce document peut concerner une zone géographique importante comportant
plusieurs postes d’enclenchement et/ou centres d’appareillage. Il est élaboré à
partir du Schéma de Signalisation du Programme de Signalisation, complété
par des renseignements indispensables à la réalisation des phases d’études
suivantes (Schémas d’Exécution, Cahiers d’Essais, Vérifications, etc.), tels
que:
– indication des limites des zones d’action des Postes et Centres
d’Appareillage,
– verrouillage des aiguilles,
– dispositions concernant les extrémités des circuits de voie, pour respecter
les contraintes technologiques,
– implantation particulière de certains appareillages (signaux, repères,
jalons, etc.),
– représentation des détecteurs de tous types,
– précisions concernant l’implantation à pied d’œuvre
 des dispositifs d’Autorisation d’Annulation de Transit,
 des Commutateurs de manœuvre en secours des aiguilles,
 des Commutateurs de Protection,
 etc.
Le dossier des Plans Techniques d’une installation est complété par l’inclusion
des Schémas de Signalisation desinstallations adjacentes.
9.4.3 Le Plan Technique

Pour chaque poste d’enclenchement, il comprend les bordereaux suivants
– enclenchements (informatiques ou électriques),
– annulations d’enclenchements,
– enclenchements et contrôles aux points de manœuvre,
– commande et annonce des informations d’arrêt et de limitation de vitesse,
– enclenchements par serrures,
– conditions complémentaires d’enclenchement,
– dispositifs de visualisation,
– informations dans les zones isolées (spécifique à la TVM),
– passages à niveau,
– commandes de protection et de limitation de vitesse.

9.5 Vérification des Plans Techniques

une grande expérience dans le domaine des installations ferroviaires de sécurité,
particulièrement pour ce qui concerne la prise en compte des situations dégradées.
La vérification des Plans Techniques doit respecter les prescriptions de l’article 6,
9.6 Diffusion des Plans Techniques

La diffusion des Plans Techniques doit s’effectuer, après leur validation par le
vérificateur.

10. ETABLISSEMENT DES ETUDES D’EXECUTION
10.1 Rôle des Études d’Exécution

Les Études d’Exécution ont pour but de créer les documents d’installation permettant:
– l’approvisionnement du matériel à mettre en œuvre,
– le montage,
– les essais avant mise en service,
– la maintenance,
– les modifications ultérieures.
En plus des dispositions exprimées dans les Schémas de Principes et les Plans
Techniques, elles doivent prendre en compte les contraintes imposées par:
– la technologie utilisée (électromécanique, électronique, informatique, etc.)
– l’environnement (ligne non électrifiée ou électrifiée, nature de l’électrification,
alimentation en énergie, etc.),
– la maintenance (lisibilité des documents, identification des équipements, protection
du personnel et du matériel, etc.),
Les documents d’exécution sont constitués de plans et de dessins, réalisés à une échelle
facilement interprétable par les intervenants, de schémas, représentant les liaisons entre
les différents composants de l’installation et de tables de paramètres
les plans, dessins et schémas sont complétés par les indications suivantes:
– dimensions et cotes d’implantation de certains équipements,
– identification des équipements (nom du poste ou du centre, fonction d’un
appareillage, etc.),
– position dans l’espace (Pk d’un équipement à la voie, adresse d’un appareil, etc.),
– identification des liaisons (nom, type et capacité des câbles, “ pairage ” d’un circuit,
etc.),
– identification des extrémités des liaisons (nom des bornes, type de raccordement
imposé, etc.).
Les concepteurs doivent toujours être conscients que les documents d’exécution seront
utilisés lors d’interventions de maintenance corrective, celles-ci s’effectuant parfois dans
des conditions particulièrement difficiles (intempéries, obscurité, etc.). Le plus grand soin
doit donc être apporté à la réalisation des Études d’Exécution.

ORGANISATION DES ETUDES D’EXECUTION
Cahier Règles Consignes Plans de voies, Dispositions

Descriptions
des Générales Générales Règlements Fonctionnelles Appareils relatives à la
Charges de Sécurité d’Exploitation de voies traction électrique
Schémas Plans
de Principes Techniques
Etude d’Exécution Spécifications

(Plans, dessins, schémas) Matériels
et Logiciels
Spécifications
Outils de
Vérification des Documents Paramétrage
étudiés
Spécification
Alimentation
secteur

sont-elles Directives
d’Etudes
nécessaires?
Edition des
Montage Plans, dessins
et schémas
Essais
Paramétrages
Vérification
des
Paramétrages

sont-elles
nécessaires?
Edition des
PROMs

10.2 Organisation des Études d’Exécution

La réalisation des Études d’Exécution comprend les phases suivantes :
– initialisation des études,
– réalisation des documents,
– vérification des documents,
– édition des documents validés,
– réalisation des paramétrages,
– vérification des paramétrages,
– édition des “ PROMs ”.
Le schéma ci-avant représente l’organisation d’une Étude d’Exécution.
10.3 Initialisation des Études d’Exécution

L’initialisation des Études d’Exécution nécessite de disposer des documents d’entrée
suivants:
– les documents de référence (voir article 4),
– les caractéristiques de l’alimentation secteur,
– les plans de bâtiments à l’échelle 1/50,
– les plans de voies à 2 traits à l’échelle 1/200,
– les plans de pose des appareils de voie,
– les dispositions relatives à la traction électrique:
 schéma d’Alimentation et de Sectionnement,
 plan de piquetage caténaire,
– les spécifications du matériel mis en œuvre (contraintes technologiques),
– les spécifications des outils de paramétrage,
– les directives d’études,
– les Plans Techniques.

10.4 Réalisation des Études d’Exécution

Les Études d’Exécution des installations de signalisation doivent être confiées à des
équipes constituées de personnes spécialement formées pour cette discipline.
Les documents d’exécution sont constitués de folios, rassemblés en bordereaux.
10.4.1 Préparation des Etudes d’Exécution

La réalisation des documents d’exécution nécessite des études préparatoires,
destinées à :
– exprimer certains besoins,
– définir les interfaces avec les autres disciplines,
– servir de guide aux projeteurs.
10.4.1.1 Expression de besoins

Cette étape comprend principalement:
– l’établissement de la liste prévisionnelle, qualitative et quantitative, du
matériel à mettre en œuvre,
– la détermination de l’alimentation en énergie nécessaire:
 en courant alternatif (secteur, secouru, ininterruptible, etc.),
 en courant continu (redresseurs, batteries, convertisseurs, etc.).
– la détermination des moyens de communication nécessaires,
– la définition des volumes des locaux techniques à construire ou à
aménager,
– la détermination des traversées de voies et de routes à créer.

10.4.1.2 Définition des interfaces avec les autres disciplines

Cette étape comprend principalement:
– l’étude du Programme du Retour du Courant de Traction et de
Protection des Masses Métalliques. Ce document concerne les
disciplines suivantes:
 la signalisation,
 les sous-stations et les caténaires,
 les télécommunications.
– la définition des aménagements à réaliser dans les locaux techniques:
 trémies pour entrées de câbles,
 caniveaux, faux-planchers,
 éclairage, chauffage, ventilation,
 revêtements, peinture.
– la définition des aménagements concernant la voie:
 isolement général de la voie,
 isolement des appareils de voie,
 perçages complémentaires éventuels (contrôleurs, réchauffage,
etc.),
 moyens de fixation des dispositifs de commande des aiguillages
(pièces spéciales, châssis supports, etc.),
– la définition des réservations dans les ouvrages d’art:
 implantation d’appareillages le long des voies,
 canalisations pour les câbles,
 chambres de tirage,
 points d’accrochage des équipements.

10.4.1.3 Documents guides d’étude

En plus de ceux cités aux paragraphes précédents, des documents sont
créés pour servir de guides dans la réalisation des études.
– La liste ci-dessous n’est pas limitative.

– liste identifiant les documents à créer,
– dessins de dispositions spécifiques à respecter,
– découpage des zones d’action des centres d’appareillage et des centres
d’éclatement,
– procès verbal d’échanges de vues,
– schémas types établis par thèmes,
– grilles concernant les documents à caractère répétitif,
– cadres de bordereaux,
– tableaux,
– répertoires pour paramétrages,
– aides mémoires,
– etc.

10.4.2 Schémas d’exécution

Les schémas d’exécution constituent un ou plusieurs dossiers, correspondant
aux définitions d’équipement et de circuits indiqués à l’article 3 de la norme
NF F 55-202. Ils comprennent généralement les bordereaux suivants:
– répertoire des bordereaux de documents,
– fiches de menues rectifications,
– plan de pose des installations et d’isolement des voies,
– diagramme de déroulage des câbles principaux,
– centres d’appareillage (éventuels),
– centres d’éclatement,
– dessins et équipement des meubles de commande et de contrôle,
– circuits électriques, comprenant selon la technologie mise en œuvre:
enclenchements réalisés enclenchements réalisés

en logique câblée par informatique
Circuits électriques 1ère partie, Circuits poste (entrées-sorties),

ème
Circuits électriques 2 partie. Circuits campagne et annexes.
– Informatique
– Équipement du bâtiment et des châssis,
– Étiquettes de câblage (ou listes de fils),
– Alimentation.
10.4.2.1 Répertoire des bordereaux de documents

Ce document constitue le bordereau général des schémas d’exécution
d’une installation donnée, regroupant l’ensemble des bordereaux énumérés
ci-avant.

10.4.2.2 Fiches de menues rectifications

Ce bordereau reçoit des documents dits “ Fiche de menues rectifications
des documents conformes ”, établis dans les conditions décrites ci-après.
Ces fiches demeurent insérées dans le bordereau jusqu’à la prise en compte
par un organisme d’études des dispositions qui y figurent.
A la suite d’incidents, d’interventions de maintenance ou de vérifications,

il peut être nécessaire d’apporter à une installation en service des
modifications de détail ne risquant pas d’altérer les conditions de sécurité
réalisées par cette installation (modification du calibre d’un fusible,
mutation d’un circuit sur les paires de réserve d’un câble, remplacement
d’un appareil obsolète par un appareil de type plus récent remplissant les
mêmes fonctions, etc.).
Dns ce cas la modification peut être décidée par le responsable technique

local, en respectant la méthodologie suivante avant d’apporter une
retouche quelconque aux documents en sa possession (documents dits
“ documents conformes aux installations en service ”) :
– établir une (des) “ fiche(s) de menues rectifications de documents

conformes ”,
– transmettre cette (ces) fiche(s) à l’autorité compétente pour examen et
décision.
– attendre le retour de cette (ces ) fiche(s), portant notification de la
décision du responsable de l’autorité compétente et revêtue(s) de sa
signature,
– mettre l’installation en conformité avec les directives portées sur la
(les) fiche(s),
– apporter de manière indélébile les rectifications manuscrites
nécessaires aux documents conformes, en respectant les spécifications
des normes NF F 55-202, NF F 55-203 et NF F 55-204.
– authentifier les rectifications (avec nom, date et signature) sur la page
de garde de chacun des documents concernés, avec mention du (des)
numéro(s) de(s) la fiche(s) de menues rectifications correspondante(s).

10.4.2.3 Plan de pose des installations et d’isolement des voies

Ce document représente, sur un plan de voies à deux traits à l’échelle
1/200
– l’implantation géographique des appareillages de signalisation
desservis électriquement, dans les emprises du réseau ferroviaire,
– le cheminement et la capacité des canalisations de câbles,
– les dispositions permettant d’assurer le fonctionnement correct des
circuits de voie y compris leur cohabitation avec la continuité du retour
du courant de traction.
Une légende indique la signification de la représentation symbolique des

différents équipements.
Une première édition de ce document va permettre, conjointement avec le
procès verbal d’échange de vues, de réaliser le piquetage des installations
sur le site.
10.4.2.4 Diagramme de déroulage des câbles principaux

Sur ce document sont représentés uniquement les câbles dont les
conducteurs assurent les liaisons entre les équipements suivants :
– un poste et un autre poste,
– un poste et un centre d’appareillage,
– un poste (ou un centre d’appareillage) et un centre d’éclatement.
La symbolique utilisée pour la représentation des câbles permet

d’identifier leur type. Celui-ci et leur capacité sont en outre précisées pour
chacun d’eux, ainsi que la section et le mode d’assemblage de leurs
conducteurs (paires, quartes).
Chaque câble comporte un repérage indiquant:

– sa famille (énergie, signalisation, télécommunications, etc.)
– son identification par son “ tenant ” et son “ aboutissant ”, complétée
par un numéro d’ordre lorsque plusieurs câbles sont nécessaires pour
les liaisons entre deux équipements.

10.4.2.5 Centres d’appareillage

Ce bordereau regroupe tous les documents relatifs aux abris ou bâtiments
contenant des appareillages de signalisation déportés à proximité des
installations en campagne.
10.4.2.6 Centres d’éclatement

Ce bordereau regroupe tous les schémas et dessins relatifs aux abris ou
coffrets de répartition des circuits des câbles principaux vers les
équipements à la voie.
10.4.2.7 Dessins et équipement des meubles de commande et de contrôle

Les documents de ce bordereau représentent la disposition des
équipements constituant le poste de travail de l’exploitant:
– pupitres, tableau de contrôle optique (installations électromécaniques),
– écrans, claviers, tablette de digitalisation (installation informatisée),
– tableau des alarmes et des contrôles auxiliaires,
– dispositifs d’annulation d’enclenchements,
– dispositifs de secours (râtelier de clés par exemple).
La forme, les dimensions et la couleur du mobilier auquel sont intégrés ces

équipements peuvent être précisées.
La disposition et l’affectation des borniers ou connecteurs de raccordement

des équipements figurent sur des documents spécifiques incorporés à ce
bordereau.
10.4.2.8 Circuits électriques

Ce bordereau regroupe les schémas représentant l’ensemble des circuits et
des appareillages nécessaires au montage, aux essais et à la maintenance
des installations.
La présentation et le contenu de ces documents sont adaptés à la
technologie mise en œuvre.
10.4.2.9 Informatique
Dans ce bordereau sont insérés les documents représentant:
– le diagramme des liaisons entre les différents modules,
– l’affectation des connecteurs entrées et sorties,
– les entrées des informations,
– les dossiers de configuration des sous-systèmes,
– les fiches de configuration des cartes.

10.4.2.10 Equipement du bâtiment et des châssis

Ce bordereau contient les documents représentant:
– le plan coté d’aménagement des locaux techniques,
– les dispositions de mise à la terre des locaux techniques,
– les façades des châssis d’appareillage électromécanique,
– les façades des châssis câbles et d’interfaces.
10.4.2.11 Etiquettes de câblage ou listes de fils

Ce bordereau contient les cahiers de filerie établis pour chaque châssis
d’appareillage, châssis câbles et d’interfaces. Les affectations de bornes
des appareillages d’une installation neuve sont généralement calculées
avec un logiciel de gestion de liaisons et de borniers.
La présentation de ces documents est adaptée à la technologie mise en
œuvre.
10.4.2.12 Alimentation
Ce bordereau regroupe les documents suivants:
– dossier de configuration et de câblage du tableau de livraison et de
distribution du courant alternatif,
– dossier de configuration et de câblage de l’atelier de conversion
d’énergie,
– schéma de distribution des alimentations.
10.4.3 Vérification des schémas d’exécution

Les documents d’exécution doivent être vérifiés par des personnes
possédant une grande expérience dans le domaine des installations
ferroviaires de sécurité, particulièrement pour ce qui concerne la prise en
compte des situations dégradées.
La vérification concerne les documents fonctionnels, à l’exclusion des
cahiers de filerie dont l’exactitude relève de la responsabilité de l’équipe
de conception.
La vérification s’effectue généralement en deux phases :

– une première vérification est effectuée sur des documents ne
comportant pas d’affectation de bornes,
– une deuxième vérification est effectuée, après corrections par l’équipe
de conception des anomalies détectées lors de la première vérification
et report de l’affectation des bornes sur les documents, par cette même
équipe de conception.
Les vérifications des documents d’exécution doivent respecter les
prescriptions de l’article 6.

10.4.4 Diffusion des schémas d’exécution

La diffusion des schémas d’exécution doit s’effectuer, après leur validation par
les vérificateurs.
10.5 Réalisation des Paramétrages
10.5.1 Saisie des paramètres

Les équipements informatiques assurant les fonctions de sécurité, reçoivent les
informations caractéristiques de l’installation à laquelle ils sont associés sous
forme de paramètres qui sont implantés dans le système par saisie associée à
un outil de paramétrage.
L’outil de paramétrage met en œuvre deux modes de saisie:

– une saisie graphique d’éléments contenus dans les Plans Techniques,
permettant à l’outil de paramétrage de générer automatiquement des
équations,
– une saisie de textes, relative aux paramètres site de configuration et
fonctionnels.
La saisie des informations est effectuée par du personnel ayant reçu une
formation spécifique, en utilisant les documents d’entrée suivants:
– règles de Paramétrage,
– plans Techniques,
– schémas de Principes (dont les règles de paramétrage font partie),
– études d’Exécution:
– répertoires servant au paramétrage,
– schémas d’exécution.
A l’issue de la saisie des paramètres un document appelé “ Dossier de

Vérification du Paramétrage (DVP) ” est généré par l’outil de paramétrage.

10.5.2 Vérification du paramétrage

Le Dossier de Vérification du Paramétrage doit être validé par une personne
expérimentée, ayant reçu la formation nécessaire.
La validation du DVP doit respecter les prescriptions de l’article 6.
10.5.3 Diffusion des PROMs et des DCO

Le DVP étant validé, l’édition des PROMs peut être réalisée. La conformité
des informations figurant dans le DVP avec celles intégrées dans les PROMs
est garantie par l’outil de paramétrage.
Les informations contenues dans les PROMs de chaque équipement

informatique sont répertoriées dans un “ Dossier de Configuration (DCO) ”.
Le DCO, généré automatiquement par l’outil de paramétrage, est incorporé au

bordereau “ Informatique ” des schémas d’exécution. Il obéit aux règles
d’identification et de diffusion exprimées à l’article 5.

11. ETABLISSEMENT DU CAHIER D’ESSAIS
11.1 Rôle du Cahier d’Essais

Le Cahier d’Essais est destiné à servir de guide pour les techniciens chargés des tests. Il
doit également prouver l’exhaustivité des vérifications effectuées pour valider une
installation de sécurité avant sa mise en service.
Il constitue une “ critique ” des documents établis en amont.

Il doit être conçu pour démontrer qu’un fonctionnement en mode dégradé
ne peut pas générer de situation contraire à la sécurité.
Il existe deux types de Cahier d’Essais :
– le Cahier d’Essais statiques:
Cette étape est toujours réalisée. Elle consiste à décomposer en étapes parfaitement défi-
nies les essais des conditions d’Enclenchement et d’ATC. Les changements d’état des
installations à la voie sont généralement simulés pour s’affranchir des contraintes
extérieures.
– le Cahier d’Essais dynamiques:
Il est réalisé uniquement lorsqu’il est nécessaire de vérifier les situations créées par
plusieurs trains, de caractéristiques différentes, circulant simultanément dans la zone
d’action de l’installation.
11.2 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques

La rédaction du Cahier d’Essais statiques comprend les étapes suivantes:
– initialisation de l’étude,
– création et vérification des procédures génériques,
– réalisation et vérification des tableaux de test,
– étude et vérification du simulateur,
– édition des documents.
Le schéma ci-après représente l’organisation de la rédaction d’un Cahier d’Essais

statiques.

ORGANISATION DE L’ETABLISSEMENT DU CAHIER D’ESSAIS STATIQUES
Schémas Règles Consignes

Descriptions Plans
Générales Générales Règlements
de Principes de Sécurité d’Exploitation
Fonctionnelles Techniques
Spécifications
Matériels
Schémas
et Logiciels d’Exécution
Spécifications
Outils de
Paramétrage
Spécifications
Systèmes
d’Aide à la
Maintenance
Cahier d’Essais statiques

Rédaction Etablissement
des Procédures des Tableaux
génériques d’Essais
Etude du Simulateur
d’Essais
Vérification des Vérification des

Procédures documents
Des corrections Oui Des corrections

Oui
sont-elles sont-elles
nécessaires? nécessaires?
Non Non
Edition des
Edition des
Tableaux et du
Procédures
Simulateur

11.3 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais statiques

La rédaction du Cahier d’Essais statiques d’une Installation de signalisation nécessite de
disposer des documents d’entrée suivants:
– les spécifications du matériel mis en œuvre,
– les spécifications des outils de paramétrage,
– les spécifications relatives aux systèmes d’aide à la maintenance,
– les Plans Techniques,
– les Documents d’Exécution.
11.4 Rédaction du Cahier d’Essais statiques

La rédaction du Cahier d’Essais statiques doit être confiée à du personnel spécialement
formé, ayant une expérience importante en matière d’essais d’installations ferroviaires de
sécurité et possédant une grande autonomie.
Le Cahier d’Essais est constitué de folios, rassemblés en bordereaux. Il se compose de

deux parties :
11.4.1 Procédures génériques

Elles sont réalisées par une analyse conjointe des Schémas de Principes et du
Schéma de Signalisation. Elles se présentent sous forme de tableaux,
généralement de format A4, comprenant :
– un premier cadre dans lequel est exposé le but de l’essai à effectuer,

– un second cadre servant à définir l’état initial de l’installation pour l’essai
considéré. Dans ce cadre peut également être inséré un schéma explicitant
la base de construction de la procédure.
– un troisième cadre, divisé en deux colonnes:
 une colonne “ Actions ”, indiquant pour chaque étape de l’essai les
commandes à effectuer, ainsi que le mode de réalisation de ces
commandes,
 une colonne “ Vérifications ”, indiquant les résultats que les actions
effectuées doivent obligatoirement générer.
Une même procédure peut comporter plusieurs folios.

11.4.2 Tableaux de tests

Ils constituent, pour chaque procédure d’essais, sa personnalisation pour un
équipement donné. La forme et les dimensions des Tableaux de tests varient
suivant la nature de l’essai et le nombre de fonctions qu’il concerne.
Les Tableaux de tests sont réalisés en utilisant les Plans Techniques et les
Études d’Exécution pour l’identification des équipements, des fonctions et des
borniers.
Ils doivent comporter une colonne permettant de consigner la validation de

l’essai, en regard de chaque étape de la procédure générique.
11.4.3 Étude du simulateur d’essais

Pour la réalisation des essais d’un système de signalisation, il est souhaitable
de s’affranchir des sujétions liées aux équipements en campagne car, au
moment d’un essai :
– ils ne sont pas toujours disponibles (travaux inachevés, circulation de
trains de travaux, etc.),
– leur éloignement ne permet pas de les maintenir dans un état stable
(occupation des voies par d’autres disciplines, essais campagne en cours,
etc.).
Il peut être également nécessaire de simuler les informations provenant d’un

autre système non encore opérationnel au moment des essais.
Pour permettre de réaliser ces conditions le rédacteur du Cahier d’Essais

statiques devra donner les directives nécessaires pour l’étude d’un simulateur
d’essais. Il peut s’agir:
– soit de l’étude de schémas d’exécution simples en vue de la mise en œuvre
d’interrupteurs, de boutons-poussoirs et de voyants,
– soit de l’étude plus complexe de “ mise en Y ” de circuits, dans le cas où
l’installation en cours d’essai devrait cohabiter, jusqu’à sa mise en service,
avec une installation existante,
– soit de l’écriture de scénarios à dérouler avec un outil informatique.
La vérification de cette étude et la diffusion des documents qui la concrétisent

sont soumis aux mêmes règles que celles indiquées pour les autres phases de
l’étude.

11.5 Vérification du Cahier d’Essais statiques

La vérification des documents constituant le Cahier d’Essais statiques doit être effectué
par des personnes ayant une grande expérience des installations de signalisation et des
essais les concernant.
La vérification du Cahier d’Essais statiques doit respecter les prescriptions de l’article 6.
11.6 Diffusion du Cahier d’Essais statiques

La diffusion due documents constituant le Cahier d’Essais statiques doit s’effectuer, après
leur validation par le vérificateur.
11.7 Organisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques

La rédaction du Cahier d’Essais dynamiques comprend les étapes suivantes:
– initialisation de l’étude,
– rédaction du Cahier d’Essais dynamiques,
– vérification d u Cahier d’Essais dynamiques,
– édition des documents.
Le schéma de la Figure ci-après représente l’organisation de la rédaction d’un Cahier

d’Essais dynamiques.

ORGANISATION DE L’ETABLISSEMENT
DU CAHIER D’ESSAIS DYNAMIQUES
Règles Consignes Descriptions

Générales Générales Règlements Fonctionnelles
de Sécurité d’Exploitation
Spécifications
Matériels Plans
et Logiciels Techniques
Spécifications
Systèmes Schémas
d’Aide à la d’Exécution
Maintenance
Cahier
d’Essais
statiques
Etablissement
du Cahier d’Essais
dynamiques
Vérification des
documents

sont-elles
nécessaires?
Edition des
documents

11.8 Initialisation de la Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques

La rédaction du Cahier d’Essais dynamiques d’une Installation de signalisation nécessite
de disposer des documents d’entrée suivants:
– les spécifications du matériel mis en œuvre,
– les spécifications relatives aux systèmes d’aide à la maintenance,
– les Plans Techniques,
– les Documents d’Exécution,
– le Cahier d’Essais statiques.
11.9 Rédaction du Cahier d’Essais dynamiques

La rédaction du Cahier d’Essais dynamiques doit être confiée à du personnel
spécialement formé, ayant une expérience importante en matière d’essais d’installations
ferroviaires de sécurité et possédant une grande autonomie.
Le Cahier d’Essais dynamiques comprend:

– une notice, dans laquelle sont précisés:
 les limites du domaine d’essais,
 la composition des trains utilisés pour les essais,
 les moyens de communication nécessaires.
– des fiches d’essais, indiquant pour chaque essais:
 son but,
 les moyens humains et matériels nécessaires,
 la liste des textes réglementaires applicables,
 les étapes successives de l’essai (procédure),
– un tableau permettant de consigner les résultats obtenus à chaque étape de l’essai.
La circulation des trains d’essais peut être représentée par des graphes faisant apparaître
les jalons d’observation des résultats.
Le Cahier d’Essais est constitué de folios, rassemblés en bordereaux.

11.10 Vérification du Cahier d’Essais dynamiques

La vérification des documents constituant le Cahier d’Essais dynamiques doit être
effectuée par des personnes ayant une grande expérience des installations de signalisation
et des essais les concernant.
La vérification du Cahier d’Essais dynamiques doit respecter les prescriptions de

l’article 6.
11.11 Diffusion du Cahier d’Essais dynamiques

La diffusion due documents constituant le Cahier d’Essais dynamiques doit s’effectuer,
après leur validation par le vérificateur.
- o-

COURS N°3 – LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION
LATERALE A LA SNCF ET EN EUROPE

1. LES PRINCIPAUX SIGNAUX A LA S.N.C.F. 5
2. LA SIGNALISATION D'ARRET 6
2.1 Le carré - C 6
2.2 Le carré violet - CV 9
2.3 Le guidon d'arrêt – GA 10
2.4 Le sémaphore – S 12
2.5 Le feu rouge clignotant - (S) 14
2.6 Le disque – D 15
2.7 Le signal d'arrêt à main 17
3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRÊT 18

3.1 L'avertissement – A ou 19
3.2 Le feu jaune clignotant - (A) 20
3.3 Le feu vert clignotant - (VL) 21
3.4 La bande lumineuse jaune horizontale – BJ 22
4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE 23

4.1.1 Limitations permanentes de vitesse mentionnées au livret de la marche des trains
(LMTr) (document connu des mécaniciens). 24
4.1.2 Limitations permanentes de vitesse signalisées 25
4.2 Limitations temporaires de vitesse 35
5. LES SIGNAUX DIVERS 39

5.1 Signaux indicateurs de direction 39
5.1.1 Indicateur de direction (ID) 39
5.1.2 Tableau indicateur de direction à distance (TIDD) 40

5.2 Signaux de départ des trains 42

5.2.1 Plaque carrée mi-blanche, mi-verte 42
5.2.2 Signal lumineux de départ (SLD) 43
5.3 Pancartes et tableaux à inscriptions diverses 44

5.3.1 Indications de destinations particulières 44
5.3.2 Voie unique temporaire: entrée (VUT) ou fin (FIN de VUT). 45
5.3.3 Installations permanentes de contresens. 45
5.3.4 Repères divers s'adressant aux mécaniciens 46
5.3.5 Repères s'adressant aux agents sédentaires 47
5.4 Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes 48
5.5 Signaux utilisés pour les manœuvres 50
6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION ÉLECTRIQUE 52

6.1 Signal «Fin de caténaire » 52
6.2 Signaux « Baissez panto» 53
6.3 Signaux «Coupez courant» 54
6.4 Jalon à damier bleu et blanc 55
7. LA HIÉRARCHISATION DES INDICATIONS DES SIGNAUX 56
8. LA VISIBILITÉ DES SIGNAUX 57

8.1 Principe 57
8.2 Définition de la visibilité « normale » 57
8.3 Approche des signaux à visibilité réduite 58
9. LA RÉPÉTITION DES SIGNAUX 59

9.1 Répétition sur les engins moteurs 59
9.1.1 Répétition par crocodile 59
9.1.2 Répétition par balise KVB 62
9.1.3 Répétition par signaux détonants 64
9.1.4 Implantation du crocodile, de la balise et du détonateur par rapport au signal 65
10. LE REPÉRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX 66

10.1 Repérage des signaux 66

10.2 Identification du signal porté par un panneau 67
11. LA RECONNAISSANCE D'UN MÉCANICIEN D'UN TRAIN ARRÉTÉ

PAR UN SIGNAL D’ARRÊT 68
12. L'ANNULATION DES SIGNAUX 69
13. LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION LATERALE EN

EUROPE 70

1. LES PRINCIPAUX SIGNAUX A LA S.N.C.F.

Les principaux signaux à la S.N.C.F. (Signalisation permanente)

2. LA SIGNALISATION D'ARRET
Pour assurer la protection dans les établissements, pour le cantonnement....,il peut
être nécessaire d'arrêter, voire de retenir les circulations. A cet effet, les signaux
d'arrêt suivants sont utilisés:
– carré ou carré violet,
– guidon d'arrêt,
– sémaphore,
– feu rouge clignotant (signal assimilé à un signal d'arrêt),
– disque,
– signal d'arrêt à main.
2.1 Le carré - C
Le carré fermé présente deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale. Il
commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Utilisé sur les voies principales, sa
fonction essentielle est d'assurer la protection des circulations dans les zones comportant
des appareils de voie.
Les voies principales comprennent:
 entre les gares, les voies affectées à la circulation des trains,
 dans les gares, les voies affectées à la circulation habituelle des trains, en
particulier celles affectées à la réception ou au départ des trains transportant
des voyageurs.
Le carré peut également être utilisé dans d'autres fonctions telles que la protection des
stationnements dans les gares, la protection d'obstacles (passages à niveau, chutes de
rocher, ... ).
Le carré peut être implanté juste devant le point à protéger (quelques mètres).

Repérage du garage franc

d'un aiguillage.
Toutefois, en cas de risque de prise en écharpe (protection d'un aiguillage en talon ou

d'une traversée) le carré est habituellement implanté à une distance d'au moins 100m du
garage franc (GF) (1) afin de ménager une marge -de sécurité pour le cas d'un léger
franchissement intempestif du signal et compte tenu du risque grave que constitue la prise
en écharpe.
(1) Point où la largeur d'entrevoie mesurée entre les bords extérieurs des deux files de
rails les plus voisins atteint 2 mètres (point de dégagement du gabarit).
La distance maximale entre le carré et le point à protéger, bien que réglementairement

non déterminée, ne dépasse pas habituellement 3 000 mètres.
Carré fermé protégeant

un aiguillage en talon.

Par contre, lorsque le carré peut présenter à l'ouverture une indication de limitation de
vitesse pour le franchissement d'un aiguillage en pointe, il convient que la distance
séparant le signal de l'aiguillage ne soit pas trop grande afin de diminuer les risques
d'oubli de cette limitation par le mécanicien sur la branche déviée. Dans ce cas, le carré
ne doit pas être installé à plus de:
– 400 mètres de cet aiguillage s'il est franchi en déviation à une vitesse
< 60 km/h,
– 600 mètres de cet aiguillage s'il est franchi en déviation à une vitesse
> 60 km/h.
Carrés fermés à la sortie

d'une grande gare protégeant
des aiguillages en pointe.

2.2 Le carré violet - CV

Le carré violet fermé présente un feu violet. il commande au mécanicien l'arrêt avant le
signal. il est utilisé: - sur voies de service, - sur voies principales à l'origine d'itinéraires
de refoulement.
Dans ce dernier cas des panneaux de type bas sont généralement utilisés.
Ensemble de carrés violets

de hauteur normale installés
sur voies de service.
Carré violet de type bas.
Le carré violet est habituellement implanté le plus près possible du garage franc ou de la
pointe de l'aiguillage qu'il protège.

2.3 Le guidon d'arrêt – GA

Le guidon d'arrêt fermé présente une bande lumineuse rouge horizontale. Il commande au
mécanicien l'arrêt avant le signal, et ne doit être habituellement rencontré que par des
mouvements circulant en marche à vue ou en marche en manœuvre.
Guidon d'arrêt fermé

sur une ligne à voie unique.
L'obligation de « marcher à vue impose au mécanicien de s'avancer avec prudence, sans

dépasser la vitesse de 30 km/h, compte tenu de la partie de voie qu'il aperçoit devant lui,
de manière à pouvoir s'arrêter avant une queue de train, un signal d'arrêt ou un obstacle.
L'obligation de «marcher en manœuvre, impose au mécanicien de s'avancer avec

prudence, sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux qu'il
pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être faits.
Le guidon d'arrêt, qui ne présente aucune indication particulière en position d'ouverture,

n'est utilisé que dans la mesure où ses durées de fermeture restent brèves.

Il sert notamment à la protection:

– des passages à niveau (PN) voisins d'établissement, pendant les opérations de
manœuvre,
– des circulations de manœuvre dans certaines petites gares sur les lignes
exploitées en block manuel (cantonnement téléphonique ou block par
appareils).

2.4 Le sémaphore – S
Le sémaphore fermé présente un feu rouge. Il commande au mécanicien l'arrêt avant le
signal. Il est affecté essentiellement à la fonction d'espacement des circulations sur les
lignes à double voie et d'espacement et de protection du nez à nez sur certaines lignes à
voie unique.
Le sémaphore est implanté à l'origine du canton qu'il protège.
Dans les gares, il doit en principe exister un sémaphore au voisinage de chacun des points
normaux de départ des trains.
Panneau présentant l'indication sémaphore

à l'origine du canton qu'il protège.
Dans les gares ne comportant pas de carrés de sortie, le sémaphore est implanté à l'aval
du quai ou du dernier appareil.

Dans les gares équipées de carrés de sortie, le sémaphore est, en règle générale, installé
sur les panneaux portant ces carrés.
En voie unique, le sémaphore est implanté :

– soit entre la pointe et le cœur de l'aiguillage de dédoublement, il s'adresse alors
aux deux voies et un chevron pointe en haut, non éclairé la nuit, repère le point
que ne doivent pas dépasser les mécaniciens ayant un arrêt à observer en gare,
– soit de part et d'autre des voies de dédoublement,
dans ce cas, certains signaux sont implantés à droite de la voie à laquelle ils s'adressent.
Ces signaux portent alors une flèche oblique blanche, non éclairée la nuit, orientée vers
la voie intéressée. Cette particularité est rappelée à l'entrée de la voie intéressée par un
repère du type bas, non éclairé la nuit mais réflectorisé, présentant, en noir sur fond
blanc, une flèche verticale complétée à droite par un ovale figurant l'écran d'un panneau.

2.5 Le feu rouge clignotant - (S)

Le feu rouge clignotant est franchissable sans arrêt à la vitesse maximale de 15 km/h. Il
commande au mécanicien de circuler en marche à vue. Il peut être utilisé:
– sur les lignes équipées du block automatique lumineux (BAL) aux lieu et place
du sémaphore à des points de cantonnement où l'arrêt présenterait des
inconvénients, notamment:
– sur les parties de voie en rampe prononcée où des difficultés de
démarrage seraient à craindre,
– dans les emprises de certaines gares de banlieue pour éviter l'arrêt à quai
des trains ne desservant pas ces dernières,
– sur toutes les lignes:
– pour la réception sur voie occupée (mise en tête d'un engin moteur,
soudure de deux trains, ...),
– pour l'accès à une voie principale en impasse très courte,
– pour l'annonce d'un signal d'arrêt implanté à moins de 500 m en aval,
– pour l'annonce d'un carré implanté à une distance insuffisante du garage
franc qu'il protège,
– pour l'annonce éventuelle d'un guidon d'arrêt,
En BAL le feu rouge clignotant est implanté dans les mêmes conditions que le sémaphore
qu'il remplace.
Dans les autres cas, le feu rouge clignotant est installé sur le panneau d'annonce.
Exemples d'implantation
1. Annonce d'un signal d'arrêt implanté à moins de 500 m en aval.
2. Annonce d'un signal implanté à une distance insuffisante du garage franc.

2.6 Le disque – D
Le disque fermé présente un feu rouge et un feu jaune sur une ligne horizontale. Il
commande l'arrêt différé après marche à vue. il n'est généralement utilisé que sur les
lignes à block manuel pour la protection: - des petites gares, - des établissements de
pleine ligne desservis au passage.
Disque fermé de protection d'une gare

sur une ligne à voie unique.
Le disque, signal en voie de disparition sur les lignes à double voie, n'est pas annoncé par
un signal amont.
La protection par disque, mal adaptée aux vitesses élevées, ne doit pas être habituellement
utilisée sur les lignes où la vitesse excède 140 km/h.
Le disque est implanté à distance d'arrêt du premier point à protéger.

Exemples d'implantation:
1. Protection d'un train arrêté dans une petite gare en double voie.
(1) Limite territoriale d'établissement
2. Protection d'un aiguillage dans une petite gare en double voie.
3. Protection d'un établissement de pleine ligne sur une ligne à voie unique.

2.7 Le signal d'arrêt à main
Le signal d'arrêt à main est constitué:

 le jour, par un drapeau rouge déployé ou
par un jalon d'arrêt à damier rouge et blanc,
 la nuit, par le feu rouge d'une lanterne à main,
ou le feu rouge d'un jalon d'arrêt.
Le signal d'arrêt à main commande l'arrêt. il peut être utilisé pour repérer un point qu'un
mécanicien ne doit pas dépasser lorsqu'il circule en marche à vue ou en marche en
manœuvre (interception de voie, obstacle inopiné, ... ).
En voie unique le signal d'arrêt à main, placé au point habituel d'arrêt du train en gare,
peut être annoncé par un avertissement.
Le signal d'arrêt à main est normalement présenté à gauche de la voie ou dans la voie à
laquelle il s'adresse.
Signal d'arrêt à main constitué par

un jalon d'arrêt à damier rouge et blanc.

3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRÊT

Afin que les mécaniciens soient en mesure de se conformer à leurs indications,
certains signaux d'arrêt sont normalement annoncés.
On utilise habituellement à cet effet:

– l'avertissement,
– le feu jaune clignotant,
– le feu vert clignotant.
En outre, l'accès à une voie principale à quai courte ou partiellement occupée peut
être annoncé par une bande lumineuse jaune horizontale en complément de
l'avertissement.

3.1 L'avertissement – A ou
L'avertissement fermé présente un feu jaune. Il commande au mécanicien d’être en
mesure de s’arrêter avant le ou les signaux d’arrêt (ou assimilés) annoncés.
Signal sur mât présentant un avertissement fermé (cible oblongue)
L'avertissement peut également annoncer:

– un feu blanc ou un feu blanc clignotant,
– un panneau éteint (dérangement).
L'avertissement est implanté, en principe, à une distance égale ou supérieure à la

distance d'arrêt du signal qu'il annonce. Cette distance ne doit cependant pas dépasser
3000m.
En voie unique, l'avertissement peut annoncer un signal d'arrêt à main ou un tableau

indicateur de vitesse (TIV) de rappel 30 ou 40.

3.2 Le feu jaune clignotant - (A) ou

Lorsque l'avertissement ne peut être implanté à la distance d'arrêt du signal annoncé, il est
précédé du feu jaune clignotant.
Le feu jaune clignotant commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le

signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant, cette distance
pouvant n'être que de 500m.
Lorsque la distance est inférieure à 500m l’avertissement est remplacé par un feu rouge
clignotant.
La distance séparant le feu jaune clignotant du signal à annoncer doit être au moins égale
à la distance d’arrêt.

3.3 Le feu vert clignotant - (VL)

Le feu vert clignotant est utilisé sur les lignes où la vitesse plafond est comprise entre 160
et 220 km/h. Il commande au mécanicien de ramener aussitôt que possible sa vitesse à
160 km/h, et au plus tard au franchissement du panneau portant le signal à distance
préannoncé.
Ce signal vient en complément de la signalisation de base normalement établie pour la

vitesse maximale de 160 km/h.
Le mécanicien qui a rencontré un feu vert clignotant peut, si le panneau suivant présente
un feu vert fixe, reprendre sa vitesse normale que lorsque le dernier véhicule de son train
a franchi ce panneau.
Le feu vert clignotant est équivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse-limite
ne dépasse pas 160 km/h.
(1) Cette distance doit être suffisante pour que le mécanicien puisse ramener la vitesse de
son train de la vitesse-limite (200 ou 220km/h) à 160km/h ; elle correspond
habituellement i la distance d'arrêt à 160 km/h

3.4 La bande lumineuse jaune horizontale – BJ

En complément de l'avertissement, la bande jaune peut être utilisée pour indiquer au
mécanicien qu'il va entrer sur voie principale à quai courte ou raccourcie (occupation
partielle ou fermeture d'un signal d'arrêt intermédiaire); la vitesse maximum d'entrée sur
cette voie ne peut être supérieure à 40 km/h.
La bande jaune est groupée avec le panneau portant le carré donnant accès à la voie
courte ou raccourcie.
Bande lumineuse jaune horizontale

groupée avec le panneau d'entrée
d'une gare donnant accès à
une voie courte ou partiellement occupée.

4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE

Au franchissement de certains points particuliers (aiguillages, courbes, ouvrages
d'art, ... ) ou sur certaines parties de voie de plus ou moins grande étendue, il peut
être nécessaire de limiter la vitesse des circulations.
Ces limitations de vitesse peuvent avoir un caractère permanent ou temporaire.
Les limitations permanentes de vitesse sont :

– ou bien simplement mentionnées au livret de la marche des trains (LMTr)
(document connu des mécaniciens),
– ou bien signalisées sur le terrain.
Les limitations temporaires de vitesse sont signalisées sur le terrain.

4.1 Limitations permanentes de vitesse
4.1.1 Limitations permanentes de vitesse mentionnées au livret de la marche

des trains (LMTr) (document connu des mécaniciens).
A chaque section de ligne et pour chaque catégorie de trains (voyageurs,
messageries, marchandises, machine haut le pied - HLP ,…) correspond une
vitesse-limite, inscrite au LMTr.
Pour une même section de ligne, la plus élevée des « vitesses-limites» est
appelée vitesse-plafond.
Les points de transition entre les différents taux de «vitesse-limite» inscrits au

LMTr sont normalement des points singuliers facilement repérables tels que
bâtiment voyageurs (BV), postes d'aiguillages, bifurcations, ouvrages d'art, ...
Le point de transition peut aussi être situé en pleine voie; il est alors repéré par
une pancarte portant l'inscription «Km ...», non éclairée la nuit.
De plus, lorsque la vitesse doit décroître, le point de transition est annoncé par
un signal à distance:
– quand la vitesse-limite des trains est effectivement autorisée à plus de
140 km/h,

– quelle que soit la vitesse en amont de ce point, quand celui-ci est repéré
par une pancarte «Km ... ».
Le signal d'annonce à distance est constitué par un tableau indicateur de

vitesse-limite (TIV) fixe à distance, à chiffres noirs sur fond blanc, éclairé la
nuit ou réflectorisé.
Le TIV fixe à distance commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse

indiquée par ce tableau, en kilomètres à l'heure, au franchissement du point de
transition correspondant.
4.1.2 Limitations permanentes de vitesse signalisées

En certains points, ou sur certaines parties de voie d'une section de ligne, il
peut être nécessaire d'imposer une limitation de vitesse par rapport à la
«vitesse-plafond. Il est alors fait usage d'une «limitation permanente de
vitesse» signalisée sur la terrain.
Habituellement ces limitations ne sont à observer que sur de courtes distances

– inférieures à 5km – et de ce fait ne sont généralement pas mentionnées au
LMTr.
On peut distinguer deux grandes familles de limitations permanentes de

vitesse :
a) les limitations s'adressant à tous les trains ou seulement à ceux d'une
même catégorie; elles sont signalisées par des tableaux indicateurs de
vitesse (TIV) fixes,
b) les limitations s'adressant seulement aux trains empruntant certains
itinéraires; elles sont signalisées par des TIV mobiles ou des signaux de
ralentissement.

a) Limitations permanentes de vitesse signalisées s'adressant à tous les trains, ou

seulement à ceux d'une certaine catégorie.
La signalisation de cette limitation de vitesse comprend sur le terrain:

– un TIV fixe à distance, indiquant la vitesse à ne
pas dépasser, implanté au moins à «distance de
ralentissement»,
– et lorsque cela est nécessaire, des pancartes «Z» et
«R», non éclairées la nuit, à lettre blanche sur
fond noir, repèrent l'origine et la fin de la partie de
voie à franchir à vitesse limitée.
Pancarte «Z» repérant l'origine de la partie de

voie à franchir à vitesse limitée.
TIV fixe à distance du type ordinaire de

forme carrée monté sur potence.
Pancarte «R» repérant la fin

de la partie de voie à franchir à
vitesse limitée.

Le mécanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le
dernier véhicule de son train a franchi la partie de voie à vitesse limitée.
Le TIV fixe à distance du type ordinaire doit être équipé pour la

répétition des signaux sur les engins moteurs lorsqu'il impose, par
rapport à la vitesse maximale à laquelle il peut être abordé, une chute
de vitesse égale ou supérieure à 40 kilomètres à l'heure; dans ce cas le
TIV fixe à à distance est dit en losange.
Les limitations s'adressant exclusivement aux trains autorisés à circuler

à plus de 140 km/h sont signalisées au moyen de TIV à distance du
type « B ».
Les limitations s'adressant exclusivement aux autorails et aux

automotrices sont signalisées au moyen de TIV à distance du type
«C».
Dans certains cas d'itinéraires convergents donnant accès à une zone à franchir à vitesse
limitée, il peut être nécessaire d'installer un TIV à distance:
– soit, de préférence, sur chacune des branches,

– soit sur une seule branche, doublé d'un autre «TIV à distance répétiteur»
(généralement non équipé pour la répétition sur les engins moteurs) au point de
convergence des itinéraires.
Quand le point où la zone à franchir à vitesse limitée est facilement repérable, il n'est pas
nécessaire d'installer de pancartes «Z» et « R ».
Exemple d'un aiguillage pris en pointe ou en talon dans une bifurcation isolée.
b) Limitations permanentes de vitesse signalisées s'adressant seulement aux trains

empruntant certains itinéraires.
Les limitations de vitesse à observer pour l'emprunt de certains itinéraires sont

généralement imposées par le franchissement en déviation des aiguillages en pointe
donnant accès à ces itinéraires.
Les signaux mis en œuvre sont différents selon que la vitesse autorisée sur les branches
déviées des aiguillages est égale à 30 km/h, 60 km/h ou supérieure à 60 km/h.

Vitesse égale à 30 km/h
La signalisation comporte:
– un ralentissement 30 (R), présentant deux feux jaunes sur
une ligne horizontale, à distance de ralentissement de la
pointe du premier aiguillage pris en pointe,
– un rappel de ralentissement 30 (RR), présentant deux feux

jaunes sur une ligne verticale, toujours groupés et combinés
avec le carré qui précède l'aiguillage,
– un chevron pointe en bas, non éclairé la nuit, qui repère la

pointe de cet aiguillage.
Le ralentissement 30 fermé, ainsi que le rappel 30 fermé, commande au mécanicien de ne

pas dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l'heure au franchissement de l'aiguillage (ou des
aiguillages) correspondant(s).
dernier véhicule de son train a franchi l’aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas
d’aiguillages successifs).
Lorsqu’ entre un ralentissement 30 et le point d'exécution de limitation il existe un signal

intermédiaire, il est nécessaire de répéter le ralentissement 30 au droit de ce dernier.
Toutefois, il est d'usage courant de remplacer le premier ralentissement 30 par un feu

jaune clignotant si le signal intermédiaire précède d'au moins 500 m le signal de
rappel 30.

Vitesse égale à 60 km/h
Les signaux de ralentissement 60 et de rappel de

ralentissement 60 sont caractérisés par le clignotement
simultané des feux utilisés pour constituer
respectivement le ralentissement 30 et le rappel 30,
Les dispositions concernant le ralentissement 30 sont

applicables au ralentissement 60.
Toutefois, lorsqu'il existe un signal intermédiaire, le premier ralentissement 60 ne peut en

aucun cas être remplacé par un feu jaune clignotant.

Vitesse supérieure à 60 kmIh
La signalisation comporte:
– un TIV à distance mobile (1), dit en losange,
implanté à distance de ralentissement du premier
aiguillage pris en pointe,
– un TIV de rappel mobile, de forme carrée,

toujours groupé avec le carré qui précède
l'aiguillage,
– et un chevron pointe en bas qui repère la pointe de

cet aiguillage.
1) sur le lignes où la vitesse est supérieure à 120 km/h, le TIV à distance est complété
par deux voyants blancs clignotant alternativement placés l’un au-dessus, l’autre au-
dessous du tableau

Le TIV à distance fermé présente des chiffres noirs sur fond blanc.
Le TIV de rappel fermé présente des chiffres blancs sur fond noir.
Ces tableaux peuvent être lumineux ou mécaniques; lorsqu'ils sont ouverts, ils présentent
une bande verticale blanche continue.
Le TIV à distance fermé, ainsi que le TIV de rappel fermé commande au mécanicien de
ne pas dépasser la vitesse indiquée par ce tableau, en kilomètres à l'heure, au
franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant(s).
dernier véhicule de son train a franchi l’aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas
d’aiguillages successifs).
Lorsqu'un panneau est situé entre le TIV à distance et la TIV de rappel, il n'est pas
installé de TIV répétiteur au droit de ce panneau. Toutefois, le TIV à distance est toujours
fermé quand le panneau intermédiaire donne une indication d'arrêt.
Nota : Lors de la création du TIV à distance mobile lumineux en 1982, les voyants blancs
clignotant alternativement avaient été maintenus par homogénéité au TIV à
distance mobile mécanique. L'expérience ayant montré, du fait de la grande
luminosité de ce signal moderne, que ces voyants n'apportaient aucune
amélioration sensible à la visibilité du TIV; en conséquence en 1987, ils ne sont
plus installés.

Lorsque des itinéraires convergents donnent accès à une partie de voie comprise entre le
TIV à distance et le TIV de rappel, il est nécessaire d'installer un TIV à distance sur
chaque itinéraire.
Toutefois, dans certains cas d'impossibilité d'implantation, l'un des TIV à distance peut
être reporté au point de convergence (TIV répétiteur).
Sur les lignes à vitesse-plafond supérieure à 160 km/h, les signaux de limitation de vitesse
sont préannoncés:
– par le feu vert clignotant pour la signalisation par feu,
 Distance supérieure ou égale à la distance de ralentissement permettant de passer

de la vitesse-limite à la vitesse de 160km/h (habituellement, longueur d'un canton
de B.A.L. à 160km/h).

– par le tableau P, pour la signalisation par TIV.
 Distance supérieure ou égale à la distance de ralentissement permettant de passer

de la vitesse-limite à la vitesse de 160km/h.
Le tableau «P» fixe au mobile, de forme carrée, éclairé la nuit, présente la lettre P en noir
sur fond blanc.
Le tableau «P» mobile peut, comme les TIV, être lumineux ou mécanique; lorsqu'il est
ouvert, il présente une bande verticale blanche discontinue.
Sans signification pour les trains dont la vitesse-limite ne dépasse pas 160 km/h, le
tableau «P» fixe, ou fermé lorsqu'il est mobile, commande au mécanicien d'un train à
vitesse-limite plus élevée de réduire sa vitesse, s'il y a lieu, de manière à ne pas franchir à
plus de 160 km/h le TIV à distance préannoncé correspondant.

4.2 Limitations temporaires de vitesse

Par suite de travaux prévus (renouvellement de la voie, remplacement d'appareils de voie,
réfection d'ouvrages d'art,...) ou de circonstances imprévues (éboulements, glissements de
terrain, ... ), il peut être nécessaire de faire observer temporairement aux circulations une
limitation de vitesse sur une partie de voie.
Pour matérialiser ces limitations temporaires de vitesse, on utilise des «signaux de

chantier» (signaux fixes, de hauteur normale ou de type bas, éclairés la nuit).
Cette signalisation comporte :

– un TIV à distance, de forme circulaire, à chiffres noirs sur fond blanc, muni
d'un dispositif permettant la répétition dans les cabines de conduite. Dans le
cas où la vitesse-limite autorisée est inférieure ou égale à 40 kilomètres à
l'heure, ce tableau est accompagné d'un disque jaune présentant, pour
observation de nuit, un feu jaune,
– un TIV d'exécution, de forme circulaire, à chiffres blancs sur fond noir,
implanté à l'origine de la partie de voie à franchir à vitesse limitée.
Le TIV à distance, ainsi que le TIV d'exécution commande au mécanicien de ne pas

dépasser la vitesse indiquée par ces tableaux, en kilomètres à l'heure, au franchissement
du TIV d’exécution.
Un tableau blanc, de forme circulaire, indique la fin de la partie de voie à franchir à

vitesse limitée; le mécanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose,
que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi ce tableau.
Cette signalisation peut éventuellement être complétée par:
– Un tableau « P », de chantier, muni d'un dispositif

permettant la répétition dans les cabines de conduite, sur les
lignes où la vitesse maximale de circulation est supérieure 'à
160 km/h,
– un repère de proximité précédant d'au moins 100 m le TIV à
distance ou le tableau «P» lorsque ceux-ci sont du type bas
ou ont une «visibilité réduite» ou considérée comme telle,

– un repère d'approche, constitué par un écran circulaire, à

stries obliques noires et blanches, comportant en son centre
un feu blanc à éclats et précédant d'au moins 200m le
premier signal rencontré, dans le cas d'installation à
l'improviste sur une voie parcourue à une vitesse supérieure
à 40 km/h,
– un tableau blanc à flèche verticale autorisant le mécanicien à
reprendre sa vitesse normale, dès que la tête du train a
franchi ce tableau, si rien ne s'y oppose par ailleurs.
L'implantation des signaux de chantier doit notamment être mise en œuvre en respectant
les principes suivants :
– la signalisation doit être la plus claire possible,
– les pertes de temps occasionnées par la limitation de vitesse doivent, si
possible, être minimales.
– Limitation de vitesse à une vitesse supérieure à 40 km/h.
– Limitation de vitesse à une vitesse inférieure ou égale à 40 km/h,
– Limitations de vitesse successives à taux croissants.

Nota : la distance entre le TIV de chantier d'annonce et le TIV de chantier d'exécution (distance
de ralentissement de chantier est égale à la distance de ralentissement visée au § 3.1,
majorée de 100 m pour tenir compte du caractère temporaire de cette signalisation).
– Limitations de vitesse successives à taux décroissants.
– Limitation de vitesse sur un chantier situé en aval d'un aiguillage en pointe.
– Limitation de vitesse sur ligne à vitesse supérieure à 160 km/h.
 Distance supérieure ou égale à la distance de ralentissement permettant de passer

de la vitesse-plafond à la vitesse de 160 km/h.

En outre, sur les sections de lignes parcourues à V > 160 km/h, certains travaux
d'entretien des voies ne peuvent être entrepris qu'avec l'assurance de la limitation de la
vitesse à 160 km/h.
A cet effet, les agents de l'équipement disposent, à chaque panneau, d'un commutateur
«160» qui commande la présentation du feu vert clignotant sur le panneau concerné et le
panneau qui le précède.
Pour obtenir la limitation de vitesse au franchissement d'un chantier, il est nécessaire de

manœuvrer le commutateur ~160» du panneau d'entrée du canton sur lequel est situé le
chantier.
Dans le cas où le chantier s'étend sur plusieurs cantons, il y a lieu de manœuvrer les
commutateurs «160» des panneaux d'entrée de tous les cantons intéressés par le chantier.

5. LES SIGNAUX DIVERS

En complément des signaux d'arrêt, de limitation de vitesse et des signaux qui les
annoncent à distance, il existe:
– des signaux indicateurs de direction,
– des signaux de départ des trains,
– des pancartes et tableaux à inscriptions diverses,
– des signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes,
– des signaux propres aux manœuvres.
5.1 Signaux indicateurs de direction
5.1.1 Indicateur de direction (ID)

Aux bifurcations, lorsqu'une limitation de vitesse ne suffit pas à renseigner le mécanicien
sur la direction géographique, on installe un indicateur de direction comportant autant de
feux que de directions géographiques possibles.
L'indicateur de direction, en principe groupé avec le signal de protection de la bifurcation,

est constitué par un écran noir à bordure blanche présentant, de jour comme de nuit, des
feux blancs disposés horizontalement; le nombre de ces feux correspond habituellement
au numéro d'ordre, à partir de la gauche, de la direction donnée.

5.1.2 Tableau indicateur de direction à distance (TIDD)

A l'approche de certaines bifurcations comportant deux directions géographiques et pour
permettre au mécanicien de s'arrêter au carré protégeant l'aiguillage en pointe si la
direction donnée n'est pas bonne, il peut être fait usage d'un TIDD groupé avec le premier
signal d'annonce.
Le TIDD est constitué par un tableau lumineux qui peut présenter, en blanc sur fond noir:
– soit la partie inférieure et la branche supérieure gauche de la

lettre «Y» lorsque la direction géographique donnée est la
première à partir de la gauche,
– soit la partie inférieure et la branche supérieure droite de la

lettre – Y - lorsque la direction géographique donnée est la
deuxième à partir de la gauche.
Le TIDD est éteint lorsque le carré de la bifurcation ou un carré intermédiaire est fermé,
ou lorsqu'un train se trouve entre le TIDD et la bifurcation.
Afin de limiter l'emploi de ce signal, il n'est, en principe, installé qu'aux bifurcations

franchissables à une vitesse au moins égale à 90 km/h.

Dans certaines gares importantes, il peut être fait usage de « tableau lumineux
de direction » donnant en clair ou en abrégé des indications de direction.
Il en est de même pour le « répétiteur lumineux d’itinéraires » (RLI) à l’usage

des Agents des gares
En outre, des pancartes portant la désignation de voie ou le nom d'une gare caractérisant
la section de ligne considérée peuvent être implantées à l'aval des points d'accès à ces
voies.

5.2 Signaux de départ des trains

L'autorisation de départ d'un train est normalement donnée par l'agent du transport au
moyen d'un signal de départ (guidon à main de départ vert et blanc, leu vert de lanterne à
main, signal sonore embarqué), elle peut également être donnée par des signalisations
installées à demeure décrites ci-après.
Autorisation de départ d'un train

donné par l'agent du transport.
5.2.1 Plaque carrée mi-blanche, mi-verte

La plaque carrée mi-blanche, mi-verte repère les signaux carrés sur lesquels
l'autorisation de départ est donnée conventionnellement par la seule ouverture
du signal.

5.2.2 Signal lumineux de départ (SLD)

Le SLD, constitué par la présentation d'un voyant clignotant mi-blanc, mi-vert, est, si
possible, groupé avec le panneau de sortie; il est commandé à distance par l'agent du
transport qui autorise le départ.
Signal lumineux de départ groupé avec un TIP
Par ailleurs, certains signaux carrés sont munis d'une plaque, non éclairée la nuit,
présentant, en noir sur fond blanc, la silhouette d'un combiné, téléphonique accompagnée
des lettres « DD » (demande départ); le mécanicien en attente de départ doit, une minute
avant l'heure de départ ou s'il constate l'ouverture du signal carré correspondant, solliciter
par téléphone l'autorisation de départ.

5.3 Pancartes et tableaux à inscriptions diverses
5.3.1 Indications de destinations particulières

Certaines destinations imposent au mécanicien des prescriptions réglementaires
inhérentes à la nature des voies empruntées ou l'obligent à un surcroît de précautions
(voies de service, ... ). Pour renseigner le mécanicien, il est fait usage de pancartes et
tableaux fixes ou mobiles donnant en langage clair, en abrégé ou par symbole
conventionnel les indications nécessaires.
Indique que la direction correspondante est une voie de service

(Garage),
Indique que la direction correspondante est une voie de dépôt.
Indiquent que la direction correspondante est une voie en

impasse (avec éventuellement la précision de la distance entre
le point d'implantation de la pancarte et le heurtoir
correspondant).
Indique au mécanicien qu'il est dirigé vers une portion de voie

(SAS) généralement très courte entre deux signaux carrés.
Lorsque le tableau est mobile, il est en principe groupé avec le signal carré précédant
l'aiguillage en pointe; s'il s'agit d'un tableau fixe, il est habituellement implanté au-delà de
cet aiguillage.

5.3.2 Voie unique temporaire: entrée (VUT) ou fin (FIN de VUT).
5.3.3 Installations permanentes de contresens.

5.3.4 Repères divers s'adressant aux mécaniciens

Pour permettre aux mécaniciens d'appliquer des dispositions réglementaires, certains
points sont annoncés ou repérés par des pancartes ou tableaux.
– Etablissement de pleine ligne (M... à 500 m), Passage à niveau (PN... à 800m,
PN ...) pour les circulations exceptionnelles à contresens.
– ouvrage d'art à gabarit réduit (pancarte ), points dangereux (tableau «S »

commandant au mécanicien de donner un coup de sifflet).
– point d'arrêt ou d'origine de marche à vue (pancartes ARRÊT, ARRÊT à x m,

STOP, ..).
– ligne à voie unique à signalisation simplifiée (pancarte GARE, repère à
distance.

5.3.5 Repères s'adressant aux agents sédentaires

Lorsqu'il est nécessaire, à défaut d'autres points de repère, de matérialiser les limites
territoriales d'une gare, il peut être fait usage d'une pancarte mi-blanche, mi-noire
implantée parallèlement à la voie.
(1) ou traverse peinte en blanc

(2) gare située sur voie unique ou voie banalisée

5.4 Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies

convergentes
L'exploitation courante d'une extrémité de faisceau peut nécessiter la réalisation d'une
signalisation spécifique mettant en œuvre :
– soit un chevron pointe en haut, repérant spécialement le point où les

règlements imposent l'arrêt et complété éventuellement par un tableau
lumineux indicateur de provenance (TIP).
Le TIP, généralement groupé avec le signal de groupe correspondant, normalement éteint,

peut présenter, en blanc sur fond noir, l'un quelconque des numéros désignant chacune
des voies du faisceau.
La présentation d'un numéro sur le TIP indique au mécanicien se trouvant sur la voie
portant le même numéro et ayant un mouvement à exécuter en direction du signal de
groupe que rien ne s'oppose à ce qu'il franchisse le chevron en vue de l'exécution du
mouvement.
Lorsque le signal carré de groupe est ouvert:
 la présentation d'un numéro sur le TIP
indique au mécanicien se trouvant sur
la voie correspondante que
l'ouverture du signal le concerne,
 la présentation conjointe d'un numéro
sur le TIP et du signal lumineux de
départ, lorsque ce dernier est installé,
constitue l'autorisation de départ pour
le mécanicien du train se trouvant sur
la voie correspondante.

– soit un tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC),
Ce tableau, implanté au ras du sol à gauche de la voie à laquelle il s'adresse et

normalement éteint, peut présenter :
 soit la lettre « T » en blanc sur fond noir, pour indiquer au mécanicien
ayant à exécuter un mouvement en direction d'une voie pouvant être en
impasse que rien ne s'oppose à l'exécution de ce mouvement. Lorsque la
sortie du faisceau est commandée par un signal de groupe, la lettre « T »,
lorsqu'elle est présentée, clignote si le signal de groupe est fermé,
 soit, s'il y a lieu, le signal lumineux de départ,
 et exceptionnellement un damier rouge et blanc, au lieu du chevron, ayant
la même signification que le signal d’arrêt à main, par exemple lorsqu’il y
a lieu de craindre une difficulté dans le repérage des garages francs ou
lorsque la densité des mouvements est très riche.
le damier rouge et blanc.

5.5 Signaux utilisés pour les manœuvres

Pour l'exécution d'une manœuvre, le mécanicien reçoit préalablement du chef de la
manœuvre les renseignements utiles; les ordres correspondants lui sont donnés par des
signaux de manœuvre.
Ces signaux comprennent:

– des signaux optiques (signaux à main),
– des signaux acoustiques.

Les signaux acoustiques faits au moyen du sifflet ou de la trompe sont utilisés, en plus
des signaux à main, dans le cas où l'agent faisant les signaux estime nécessaire d'appeler
l'attention du mécanicien.
– des signaux lumineux de manœuvre
Le signal lumineux de manoeuvre est installé dans certains établissements pour faciliter
les manœuvres comportant l'exécution de mouvements de tiroir sur voie principale
(garage d'un train par refoulement, par exemple) ou sur voie de service.
Constitué par l'association de trois unités lumineuses à feu blanc, normalement éteintes, le
SLM permet de donner au mécanicien les ordres de manœuvre suivants:
 « Tirez », par l'allumage alterné de deux feux blancs sur une ligne verticale,
 « Refoulez», par l'allumage alterné de deux feux blancs sur une ligne horizontale,
 « Arrêtez», par l'extinction complète des feux présentés,
 « Fin d'emploi du signal», par l'allumage fixe des trois feux blancs pendant
15 secondes.
– le feu blanc commandant au mécanicien la marche

en manoeuvre sans dépasser la vitesse de 30 km/h;
il autorise le départ en ligne,
– le feu blanc clignotant commandant au mécanicien

la marche en manoeuvre sans dépasser la vitesse de
30 km/h, mais sur un parcours généralement de
faible étendue ; il n'autorise pas le départ en ligne,
– des pancartes limitant la zone manoeuvre:

 limite de manoeuvre « LM »,
 limite de garage par refoulement « LGR ».

6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Sur les sections de ligne électrifiées, il est fait usage, en complément de la
signalisation ordinaire, de signaux spéciaux propres à la traction électrique.
Ces signaux concernent les mécaniciens des engins moteurs électriques, y compris
ceux des machines de double traction et de pousse, ainsi que les accompagnateurs
d'un wagon-pantographe dont le pantographe est levé, lorsque ces signaux
commandent la manoeuvre des pantographes.
6.1 Signal «Fin de caténaire »
Le signal «Fin de caténaire» (bande horizontale blanche sur fond violet), non éclairé
la nuit et généralement présenté au-dessus de la voie intéressée, sensiblement au
niveau de la caténaire, repère le point à ne pas dépasser avec un pantographe levé (fin
de la ligne de contact).

6.2 Signaux « Baissez panto»
Les signaux « Baissez panto» comprennent :

– un signal à distance «Baissez panto»,
– un signal d'exécution « Baissez panto»,
– un signal de fin de parcours à panto(s) baissé(s).
Ces signaux peuvent être fixes ou mobiles, lumineux ou mécaniques. Lorsqu'ils sont
mobiles, les signaux «Baissez panto» présentent, à l'ouverture, une bande blanche
verticale continue.
Ils commandent au mécanicien de baisser le (ou les) pantographe(s), après avoir ouvert le
disjoncteur d'alimentation de l'engin moteur, pour le franchissement d'une section
signalisée.
Cette signalisation repère, par exemple, une section de séparation entre des caténaires
alimentées par des courants de nature différente ou de tension inégale (ex: 25 000 V –
50 Hz - 1 500 V continu) ou encore une section de caténaire avariée.
Dans le cas d'implantation à l'improviste, le signal à distance doit être précédé, à 200 m
au moins, du repère d'approche.

6.3 Signaux «Coupez courant»
Les signaux « Coupez courant » comprennent :
– une pancarte repère à distance

«Sectionnement à ... m »,
– un signal d'exécution «Coupez courant»,
– un signal de fin de parcours à courant coupé.
Ces signaux peuvent être fixes ou mobiles, lumineux ou mécaniques. Lorsqu'ils sont
mobiles, les signaux «Coupez courant » présentent, à l'ouverture, une bande blanche
verticale continue.
Ils commandent au mécanicien d'ouvrir le disjoncteur d'alimentation de sa locomotive

afin d'éviter la formation d'un arc, notamment à l'entrée d'une section neutre séparant
deux secteurs alimentés par des phases différentes en électrification 25 000 V - 50 Hz.
Dans le cas d'implantation à l'improviste, le signal à distance doit être précédé, à 200 m
au moins, du repère d'approche.

6.4 Jalon à damier bleu et blanc

Ce signal a pour les mouvements électriques, à l'exclusion des autres mouvements, la
même signification que le jalon d'arrêt à damier rouge et blanc.

7. LA HIÉRARCHISATION DES INDICATIONS DES

SIGNAUX
Afin de faciliter l'observation de la signalisation par le mécanicien, les différents
signaux en un même point géographique sont groupés chaque fois que cela est
possible.
Dans ce cas, les signaux sont généralement combinés, c'est-à-dire que leurs feux ne
présentent que l'indication ou les indications les plus impératives dans l'ordre de
hiérarchisation défini ci-après :
HIERARCHISATION Indication pouvant

Chaque indication efface celle qui la suit dans le sens des flèches être présentées
Panneaux à plaque Nf, F, PR ou BM Panneaux à plaque D ou A simultanémént
Afin de limiter à 3 feux les indications pouvant être présentées simul-

tanément sur un panneau, l'indication A est substituée à l'indication R
ou dans les cas suivants :

8. LA VISIBILITÉ DES SIGNAUX
8.1 Principe
La sécurité reposant essentiellement sur l'observation des signaux, il importe que :
– toute indication présentée par un signal, quel qu'il soit, sollicite par elle-même
l'attention du mécanicien,
– l'environnement ne puisse pas être une cause de gène, de distraction ou de confusion
pour le mécanicien, tant de jour que de nuit,
– la qualité de la visibilité soit maintenue en permanence.
8.2 Définition de la visibilité « normale »

La visibilité d'un signal est dite «normale» lorsque ses indications peuvent être vues
depuis le poste de conduite d'une cabine frontale dans les conditions suivantes:
– de jour,
– par temps clair,
– d'une façon continue (sans masque, ni éclipse),
– sur une distance minimale de :
 l00 m pour V ≤ 60 km/h,
 200 m pour 60 km/h < V ≤ 120 km/h,
 300 m pour V > 120 km/h.
V étant la vitesse maximale à laquelle peut être abordé le signal.
Lorsque les distances ci-dessus ne peuvent être obtenues, le signal est considéré comme
ayant une visibilité « réduite» et son approche doit alors être repérée.

8.3 Approche des signaux à visibilité réduite

L'approche des signaux à visibilité réduite est en principe repérée par des mirlitons, du
type normal ou du type bas, non éclairés la nuit, mais réflectorisés dans les souterrains,
présentant respectivement trois bandes, deux bandes, et une bande, obliques noires sur
fond blanc, distants de 100 mètres les uns des autres et du signal correspondant.
Ce mode de repérage n’est pas utilisé à l’égard des signaux de chantier.

9. LA RÉPÉTITION DES SIGNAUX
9.1 Répétition sur les engins moteurs

La sécurité des circulations repose essentiellement sur l'observation directe des signaux
par les mécaniciens. Cependant pour pallier des défaillances humaines, des indications
sonores se rapportant à la position de certains signaux sont déclenchées dans le poste de
conduite. La position du signal - ouverture ou fermeture - à son franchissement est
enregistrée sur une bande graphique.
Certaines lignes désignées au livret de la marche des trains (LMTr) ne sont pas équipées
pour la répétition (habituellement les lignes dont la vitesse-plafond est très faible).
9.1.1 Répétition par crocodile
La répétition des signaux par crocodile a pour objet de déclencher, dans le poste de
conduite, par des informations transmises depuis la voie :
une indication sonore continue de «signal fermé», lorsque le signal est franchi « fermé »,
une indication sonore brève de « signal ouvert », de tonalité différente, lorsque le signal
est franchi « ouvert».
Les informations reçues sont enregistrées de façon distincte sur la bande graphique de
l'indicateur-enregistreur de la vitesse et de la position des signaux dans la cabine de
conduite.
La répétition des signaux par crocodile fonctionne par contact de la brosse de l'engin
moteur (ou du véhicule qui comporte le poste de conduite dans le cas des rames
réversibles ou des remorques à cabine de conduite des autorails, automotrices et éléments
automoteurs) avec le crocodile du signal installé au milieu de la voie.
Lorsqu'un mécanicien voit en position de fermeture un signal à distance normalement

répété, il doit, indépendamment des mesures que lui commande le signal fermé, actionner
le dispositif de vigilance avant le franchissement du signal, par appui sur un bouton à
retour automatique, afin de laisser sur la bande graphique de l'indicateur-enregistreur une
trace constatant qu'il a vu le signal fermé - preuve de sa vigilance à observer les signaux.
L'indication sonore déclenchée au franchissement du crocodile (installé quelques mètres

avant le signal) doit ensuite être arrêtée par une nouvelle action sur le dispositif de
vigilance. A défaut de cette nouvelle action dans les 5 secondes, un freinage puissant est
alors automatiquement déclenché.

Crocodile permettant la répétition sonore

des signaux dans le poste de conduite
Les signaux répétés sont les signaux à distance suivants:

– avertissement,
– feu jaune clignotant,
– disque,
– ralentissements 30 et 60,
– TIV à distance en forme de losange,
– TIV à distance de chantier.
En outre, lorsque l'un des signaux cités ci-dessus est porté par un panneau pouvant
présenter :
– le carré ou le carré violet,
– le sémaphore,
– le feu rouge clignotant,
– le feu banc ou le feu blanc clignotant,
le crocodile déclenche l'indication signal fermé lorsque le panneau présente l'une de ces
informations.

Toutefois, certains panneaux, bien que ne comportant pas de signaux à distance, sont par
mesure d'homogénéité équipés de la répétition par crocodile (sémaphore de BAPR, carré
de cantonnement intermédiaire d'IPCS).
Cependant, ne sont notamment pas équipés de crocodile les signaux situés sur des voies
parcourues à une vitesse inférieure ou égale à 40 km/h.
Les rappels de ralentissement 30 et 60 et les TIV de rappel, qui ne sont pas des signaux à
distance, ne sont pas répétés; il en résulte qu'un panneau muni d'un crocodile et ne
présentant que l'indication de rappel fermé est répété comme un signal ouvert.

9.1.2 Répétition par balise KVB
9.1.2.1 Philosophie du système
Le contrôle de vitesse à balises à télégrammes (KVB) aujourd’hui installé sur la plus

grande partie du réseau français dont l’ensemble des lignes électrifiées est un système
continu de contrôle de vitesse à transmission ponctuelle de données, complété par une
visualisation sur le pupitre du mécanicien.
Pour assurer son rôle le KVB tient compte à la fois de données « bord » caractérisant le
train et de données « sol » caractérisant la voie et la signalisation.
A partir des différentes données « bord » et « sol », un calculateur embarqué supervise en

permanence la marche du train.
Si la situation est considérée comme dangereuse, à savoir que la vitesse réelle du train
devient supérieure à celle autorisée par le calculateur embarqué, celui-ci commande le
freinage d’urgence (FU) ; toutefois, le système permet d’alerter le mécanicien, avant le
déclenchement du FU, qu’il approche la vitesse limite autorisée en ce point du parcours.
Le but principal du système est d’apporter une aide à la conduite, l’observation de la

signalisation latérale restant prioritaire. Le système n’exerce donc, en temps normal,
qu’un contrôle permanent des actions de sécurité du mécanicien qui reste maître de la
conduite ; il n’agit qu’en cas de mauvais comportement pour pallier toute erreur humaine
vis à vis de la vitesse du train.
9.1.2.2 Architecture du système
Le système comporte :
– un équipement embarqué sur chaque engin moteur, composé d’une unité de
traitement et d’évaluation (calculateur) reliée aux interfaces mécanicien/système
situées en cabine de conduite, à l’antenne du mobile, aux organes de conduite et au
système de freinage ; ces interfaces sont le panneau de visualisation et le panneau de
données,
– une transmission « voie-machine », composée d’une antenne placée sous le mobile et
qui, dès la mise en service de la cabine de conduite, émet en permanence un signal de
balayage de 27 MHz,
– des installations au sol composées de points d’information constitués de balises
munies éventuellement de bouchons de codage reliées le cas échéant à la signalisation
latérale (feux, contacts de relais) par l’intermédiaire de codeurs.


9.1.3 Répétition par signaux détonants

La fermeture de certains carrés est appuyée par un détonateur électrique installé à la
voie.
Les carrés à munir de signaux détonants sont les carrés installés sur les voies principales
parcourues à une vitesse supérieure à 40 km/h, ainsi que ceux qui assurent la protection
de ces voies,
Par exception à cette règle, les carrés suivants ne sont pas appuyés de signaux
détonants :
– carrés de protection de gare petite ou moyenne sans aiguillage en pointe,
– carrés servant uniquement à la surveillance des trains en marche,
– carrés servant uniquement à la protection des PN à SA.L,
– carrés de protection de secteur privé de tension,…
Dans certains cas, les signaux amovibles (jalon d'arrêt,…) sont appuyés par des pétards
isolés.
Le détonateur électrique est à percussion, il peut recevoir 5 cartouches à broche.

Au-dessus de chaque broche un marteau est normalement maintenu soulevé par un
électro-aimant. La désexcitation de ce dernier entraîne la chute du marteau qui provoque
la mise à feu de la cartouche.
La coupure du circuit de l'électro-aimant maintenant les marteaux est obtenue lorsque les
conditions suivantes sont réunies :
– carré présenté,
– présence d'une circulation dans la zone amont du signal,
– franchissement du panneau par la circulation (attaque de la pédale implantée au droit
du signal).

9.1.4 Implantation du crocodile, de la balise et du détonateur par rapport au

signal
Vue d'un crocodile et d'une balise

accompagnant un signal.

10. LE REPÉRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX
10.1 Repérage des signaux

Les signaux implantés à demeure, à l'exception des signaux de chantier, sont
habituellement munis d’une « plaque de repérage » dont l’inscription noire sur fond
blanc indique le numéro ou la position kilométrique, arrondie à l’hectomètre inférieur, du
signal ou du groupe de signaux considérés.
Repérage et identification d'un

signal sur potence installé au km
13,5 de la ligne et sur la voie 2 bis.

10.2 Identification du signal porté par un panneau

En présence d'un panneau présentant un feu rouge fixe, le mécanicien doit déterminer si
ce signal est un sémaphore ou un carré dont un feu serait éteint.
De même, en présence d'un panneau éteint, le mécanicien doit déterminer le signal le plus
impératif susceptible d'être présenté par ce panneau.
A cet effet, les panneaux sont munis, outre la plaque de repérage, d'une plaque
d'identification, non éclairée la nuit et éventuellement d'un oeilleton constitué par un feu
auxiliaire blanc bleuté.
Suivant le signal le plus impératif que peut présenter un panneau, la plaque

d'identification correspondante peut porter l'une des inscriptions ci-après
:
– en lettres blanches sur fond noir:
s'il s'agit d'un signal carré (signal non franchissable sans procédure spéciale),
s'il s'agit d'un sémaphore (ou d'un feu rouge clignotant) commandant l'entrée d'un
canton de BAL franchissable à l'initiative du mécanicien
s'il s'agit d'un sémaphore commandant l'entrée d'un canon de BAPR
s'il s'agit d'un sémaphore commandant l'entrée d'un canon de BM
– en lettres noires sur fond blanc:
(1) Cette plaque d'identification est complétée par une plaque de cantonnement
(2) Cette plaque d'identification est complétée par une plaque de cantonnement

11. LA RECONNAISSANCE D'UN MÉCANICIEN D'UN TRAIN

ARRÉTÉ PAR UN SIGNAL D’ARRÊT
En principe, le mécanicien d'un train arrêté par un signal carré (carré ou carré violet)
ou un guidon d'arrêt fermé doit se faire reconnaître si le signal ne s'ouvre pas
immédiatement.
A cet effet, le signal est muni d'un téléphone complété éventuellement soit, par :
– un voyant d'appel téléphonique (VAT), constitué par

une unité lumineuse blanche bleutée, commandant
au mécanicien de se rendre au téléphone, lorsqu'il
clignote,
– une plaque de reconnaissance différée autorisant le

mécanicien à attendre 5 minutes avant de se faire
reconnaître, sauf si le VAT clignote,
– une plaque de dispense de reconnaissance, sauf si le

VAT clignote,

12. L'ANNULATION DES SIGNAUX

Les signaux qui ne sont pas en service sont « annulés » par l'adjonction d'une croix de
Saint-André blanche.
En outre, les tableaux sont immobilisés en position d'ouverture (ou démontés, ou bien
masqués sans croix de Saint-André).
Les signaux ne sont pas éclairés et leurs répétitions éventuelles (crocodiles, balises ou
détonateurs) ne sont pas en service.

13. LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION LATERALE EN

EUROPE
Trois familles de signalisation se sont partagées l'Europe :
I. La signalisation de style britannique, la plus répandue dans le monde, mais

non en Europe,
II. La signalisation d'Europe Centrale dont l'Allemagne est chef de file, avec
une version Austro-Hongroise,
III. La signalisation de style français.
Pour les 20 pays européens désignés ci-après, les dessins présentés donnent les
« grands principes » de la signalisation latérale mise en oeuvre sur ces réseaux :
1. Allemagne
2. Allemagne (ex RDA)
3. Autriche
4. Belgique
5. Danemark
6. Espagne
7. Finlande
8. Grande Bretagne
9. Hongrie
10. République d'Irlande
11. Italie
12. Luxembourg
13. Norvège
14. OSJD (Europe Centrale)
15. Pays-Bas
16. Portugal
17. Russie (ex URSS)
18. Suède
19. Suisse
20. République tchèque
Il est à noter, contrairement à la signalisation de style français, la signalisation de style

britannique met systématiquement en œuvre des « overlaps » ou « sections tampons »
pour la protection des trains (cantonnement) ou des appareils de voie (postes). (voir
cours n°9).

ALLEMAGNE

Allemagne (RDA)

AUTRICHE

BELGIQUE

DANEMARK

ESPAGNE

FINLANDE

GRANDE BRETAGNE

HONGRIE

REPUBLIQUE D’IRLANDE

ITALIE

LUXEMBOURG

NORVEGE

OSJD (Europe Centrale)

PAYS-BAS

PORTUGAL

RUSSIE (ex URSS)

SUEDE

SUISSE

REPUBLIQUE TCHEQUE

DE CABINE

DE CABINE
1. GENERALITES 5
1.1 Les lignes à grande vitesse équipées de signalisation de cabine en 2000 & 2020 5
1.2 Principe de la signalisation de cabine sur les LGV 8
2. SIGNALISATION DE CABINE - TVM 430 16

2.1 Affichage 16
2.1.1 les indications d'exécution 19
2.1.2 les indications d'annonce 19
2.2 Orientation des circuits de voie 20
2.3 Distance tampon 20
2.4 Tampon normal 20
2.5 Tampon réduit ou minimal 20
2.6 Armement et désarmement de l'équipement TVM embarqué 21
2.7 Répétition acoustique - Enregistrement 21
3. CANTONNEMENT 22
3.1 Caractéristiques des cantons 22
3.2 Séquence d'arrêt de block 23

3.2.1 Séquence de base 23
3.2.2 Variantes de la séquence de base : protection des points singuliers 25
4. SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE 27

4.1 Vitesse limite de la section de ligne 27
4.2 Commande des limitations de vitesse 27

4.3.1 Limitations permanentes de vitesse sur les appareils de voies 31
4.3.2 Action sur la signalisation 31
4.3.3 Autres limitations permanentes de vitesse 32

DE CABINE
4.4 Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) 32

4.4.1 Commande de l'information 80 ou 170 par commutateurs 32
5. SIGNALISATION PARTICULIERE A LA TRACTION ELECTRIQUE

36
5.2 Signalisation "Coupez-Courant" 42

5.3 Signalisation "Baissez-Panto" 43

6. ENTREES ET SORTIES D’UNE LIGNE A GRANDE VITESSE 44
6.1 Entrées sur la Ligne à Grande Vitesse 44
6.2 Sorties de la Ligne à Grande Vitesse 45
6.3 Implantation de BSP_Ar de sauvegarde 46
6.4 Implantation de balises DGV répétitrices 46
7. DECOUPAGE DES CIRCUITS DE VOIE 47

7.2 Longueurs minimum des circuits de voie 47
7.3 Longueurs maximum des zones d'action des postes et CAI 48
8. TRANSMISSION CONTINUE 49
8.1.1 Pour l’affichage en cabine 50
8.1.2 Pour le calcul du contrôle de vitesse 50
8.2 Composition du message transmis 53

8.2.1 Information de vitesse 53
8.2.2 Information de distance 54
8.2.3 Information de déclivité 54
8.2.4 Mode d’exploitation 54

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8.2.5 Codage du message 55

8.2.6 Description électrique du message transmis 55
8.3 Principe de la transmission continue 56

8.3.1 Circulation du courant 56
8.3.2 Orientation des circuits de voie 57
9. TRANSMISSIONS PONCTUELLES 58
9.1.1 Armement. 58
9.1.2 Divers. 58
9.1.3 Contrôle de vitesse ponctuel. 58
9.1.4 Radio. 58
9.1.5 Signalisation de traction électrique 58
9.2 Composition du message transmis et principe de la transmission ponctuelle 59
10. ENVIRONNEMENT DE LA TVM 430 60
11. SIGNALISATION DE CABINE – TVM 300 62

11.1 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon normale 62
11.2 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon minimale 62
12. LE SYSTEME DE DOUBLE SIGNALISATION 63
13. LE « MISROUTING » D’EUROTUNNEL 65

13.1 Les navettes 65
13.2 Les trains des réseaux 65
13.3 Dispositions pratiques de réalisation 66

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1. Généralités
1.1 Les lignes à grande vitesse équipées de signalisation de cabine

en 2000 & 2020

DE CABINE

DE CABINE

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1.2 Principe de la signalisation de cabine sur les LGV
Repère le long de la voie et signalisation de cabine

DE CABINE
La transmission continue des informations de signalisation depuis le sol vers les

circulations permet de remplacer les signaux latéraux traditionnels par la signalisation de
cabine qui affiche en permanence un taux de vitesse :
- à ne pas dépasser (indication d’exécution ou de vitesse-limite,
- à respecter au plus tôt (indication d’annonce).
Signalisation de cabine - Indication de vitesse-limite
Signalisation de cabine - Indication d’annonce

DE CABINE
D'autres informations de signalisation associées à des points particuliers de la ligne, sont

intégrées à l'affichage en cabine ; ce type d'information est transmis à la circulation lors
du passage sur un émetteur ponctuel d'information constitué d'une Boucle à Saut de Phase
(BSP). C'est le cas par exemple de la signalisation propre à la traction électrique et la
radio sol-train.
Ces dispositions de base sont complétées par l'implantation le long de la voie :
– de cocardes fixes réflectorisées supportées par des poteaux en béton servant à
matérialiser :
 l'entrée des cantons (repères F - ou Nf si origine d'itinéraire, sas, DBC, ...),
 les origines de mouvements de manoeuvre de refoulement (jalons de manoeuvre),
– de la signalisation relative à la traction électrique (Baissez-panto ou Coupez-courant),
réalisée avec des signaux fixes ou effaçables,
– de la signalisation relative à la radio sol-train réalisée à l'aide de pancartes fixes,
– de la signalisation particulière de limitation temporaire de vitesse (LTV) en cas de
chantier.

DE CABINE
-
Installation de repères le long de la voie

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Repère F

DE CABINE
Repère Nf équipé d’un feu de franchissement
Ensemble de repères en pleine ligne

DE CABINE
Ensemble de repères dans une gare
Limit of zone of action of Control Centre 14
Schéma de signalisation (extrait)

Les Circuits de Voie (CdV) dont le courant de fonctionnement est modulé en fonction des
informations de signalisation destinées à l'affichage en cabine, sont utilisés comme
support de la transmission continue, en plus de leur fonction habituelle de détection des
circulations. La lecture de l'information est réalisée par couplage inductif entre la voie et
le mobile, équipé à cet effet de capteurs ; l'association de ces dispositifs, équipement sol
et équipement bord, constitue la Transmission Voie-Machine TVM 430.
La longueur minimale d'un canton est, en général, de 1500 m en palier. Elle correspond à
la distance suffisante pour permettre le respect, au plus tard à la fin du canton, d'une
information restrictive transmise par la TVM au début de celui-ci.
A chaque indication est associé un contrôle continu de vitesse qui provoque le freinage
automatique du train si la vitesse est supérieure à celle prévue par le calculateur
embarqué. Toutefois, le freinage automatique peut être interrompu par le mécanicien dès
que la vitesse du train est redevenue inférieure au seuil fixé.

DE CABINE
Par ailleurs, d'autres informations particulières délivrées par des émetteurs ponctuels
d'information servent à la commande d'automatismes à bord (Armement - TVM,
Désarmement - TVM, ...), ou sont destinées à appuyer une indication donnée par la
signalisation (Arrêt absolu à un repère Nf fermé, Contrôle ponctuel de vitesse, ...).

DE CABINE
2. Signalisation de cabine - TVM 430

2.1 Affichage
Informations continues en cabine (liste incomplète)

DE CABINE
Principe de la transmission voie-machine
Signalisation de cabine - TVM 430

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Capteur situé sous la cabine du TGV en amont du premier essieu
Emetteur ponctuel d’informations

DE CABINE
Les postes de conduite des rames TGV sont équipés d'une signalisation de cabine donnant
en permanence au conducteur, pendant le parcours sur LGV, les informations nécessaires
à la conduite du train.
On distingue :
2.1.1 les indications d'exécution

- de marche normale :
les indications correspondantes sont désignées par un taux de vitesse suivi de
la lettre V (ex 270V, 200V, ...V). C'est l'information correspondant à "voie
libre", affichée sur un fond vert,
- de limitation de vitesse :
la lettre E (ex 230E, 170E, ...E). La vitesse à ne pas dépasser est affichée en
caractères blancs sur fond noir (B/N),
- de marche à vue :
l'indication correspondante est désignée "Rouge" ou encore RRR. L'afficheur
rouge présenté prescrit la marche à vue.
2.1.2 les indications d'annonce

- de limitation de vitesse :
la lettre A (ex 170A, 130A, ...A). La vitesse à respecter au plus tôt est affichée
en caractères noirs sur fond blanc (N/B),
- d'arrêt :
l'indication correspondante est désignée "Zéro" ou encore 000. Cette
information prescrit l'arrêt avant le premier repère rencontré ; elle est présentée
en caractères noirs sur fond rouge (N/R).
Le clignotement de l'afficheur informe le conducteur que l'indication présentée dans le

canton suivant peut être plus restrictive.
L'indication de dépassement de la vitesse autorisée qui déclenche le freinage d'urgence est

appuyé d'un voyant "CONTRÔLE de VITESSE" (caractères noirs sur fond jaune) qui
s'allume jusqu'à l'obtention de la vitesse de contrôle requise.

DE CABINE
2.2 Orientation des circuits de voie

La lecture des informations le long du rail à l'aide d'un couplage électromagnétique n'est
possible que dans l'espace compris entre l'émetteur du circuit de voie et le court circuit
constitué par l'essieu le plus proche. Il en découle l'obligation pour les trains de se
déplacer sur chaque CdV dans le sens récepteur vers émetteur, avec des capteurs situés en
avant du premier essieu. En conséquence, la banalisation des voies impose de pouvoir
intervertir les extrémités émission et réception de tous les circuits de voie, selon le sens
de circulation. Cette opération est réalisée par des relais (orienteurs) commutant les
circuits de desserte à la voie. L'émetteur et le récepteur d'un circuit de voie seront donc
toujours installés dans le même poste ou centre d'appareillage. De plus la logique de
fonctionnement du poste doit, en sus de la commande classique des itinéraires, pourvoir à
l'orientation correcte des CdV concernés par l'itinéraire à parcourir.
2.3 Distance tampon

Le contrôle de vitesse, qui ne doit pas perturber la conduite manuelle, réagira donc avec
un léger retard en cas de sollicitation. Ceci implique que le point d'arrêt obtenu par ce
contrôle est toujours en aval du point où l'arrêt est commandé par la signalisation. Il faut
donc, pour garantir la sécurité, compenser ce "glissement" et accepter la contrainte de
commander l'arrêt par la signalisation à une certaine distance en amont du point à
protéger. Cette distance appelée "tampon" doit être au moins égale au glissement ci-
dessus. En conséquence, la commande d'arrêt s'obtient par la "fermeture" du repère
d'entrée du canton qui contient l'origine théorique du tampon.
Les caractéristiques de freinage des rames TGV sont définies "en palier". La longueur du
canton de base, ainsi que celle des tampons sont également définies "en palier". En
réalité, la ligne est constituée d'une succession de tronçons de longueur et profil variés. Le
découpage de la ligne en cantons, comme la détermination des distances de protection,
nécessitent donc une "mise à plat" de celle-ci.
2.4 Tampon normal

Le tampon normal nécessaire pour une séquence d'arrêt type est de 1300 m fictifs.
2.5 Tampon réduit ou minimal

La protection des appareils de voie, en appliquant la règle ci-dessus, implique de réserver
une distance de 1300 mètres fictifs entre le repère origine d'itinéraire et la pointe (ou le
GF, suivant le sens considéré) de la première aiguille. Avec cette règle d'implantation,
chaque incident génère un parcours en marche à vue important entraînant des pertes de
temps inacceptables. Il est donc indispensable de pouvoir réduire la longueur du tampon.

DE CABINE
2.6 Armement et désarmement de l'équipement TVM embarqué

L'armement de la signalisation de cabine à l'entrée de la Ligne à Grande vitesse, ainsi que
son désarmement à la sortie, sont réalisés automatiquement.
2.7 Répétition acoustique - Enregistrement

Tout changement d'indication de la signalisation de cabine s'accompagne dans le poste de
conduite d’un « bip » sonore :
L'équipement de bord enregistre :
– le code de l'information TVM,
– l'information d'armement de la signalisation de cabine,
– les déclenchements éventuels du freinage d'urgence par le contrôle de vitesse TVM.

DE CABINE
3. Cantonnement
3.1 Caractéristiques des cantons
La longueur des cantons est généralement de 1500 mètres fictifs au minimum. Elle
permet toutes les transitions de vitesses prévues par la séquence de base en freinage de
service. Toutefois, les taux de vitesses mis en oeuvre dans les zones à vitesse limite V220
ou V200 autorisent un découpage à 1250 m.
L'optimisation du débit, pour chaque voie et dans le sens normal de circulation, s'obtient
par un découpage de la ligne en cantons de longueur approchant le plus possible celle du
canton minimum. La longueur réelle de chaque canton, dont dépend en fait le débit réel
de la ligne, découle ensuite naturellement de sa longueur fictive et du profil
correspondant. Le débit commercial, obtenu dans ces conditions, autorise un espacement
de 3 minutes entre deux circulations (en sens normal).
A l'entrée de chaque canton est implanté un repère, constitué par une cocarde fixe
réflectorisée de forme carrée présentant, sur fond bleu, un triangle jaune dont la pointe est
dirigée vers la voie à laquelle le repère s'adresse. Le repère matérialise la limite entre
deux cantons successifs et n'est significatif que lorsqu'il est abordé avec une indication
000 ou RRR affichée en cabine. Chaque repère est muni d'une plaque de repérage portant
son numéro en noir sur fond blanc, et d'une plaque d'identification réflectorisée F ou Nf
(blanc sur noir) suivant les conditions particulières de son franchissement. Certains
repères F comportent une Bande lumineuse Jaune pour réception d'un train sur une voie
de gare partiellement occupée.
Les repères Nf comportent un feu blanc. Tous les repères Nf origine d'itinéraire peuvent
être utilisés comme origine de refoulements et sont de ce fait systématiquement munis
d'une plaque de repérage arrière.
Par analogie avec la signalisation classique, le repère F (repère franchissable) précédé de

000 ou RRR est franchi dans les mêmes conditions qu'un sémaphore de Block
Automatique Lumineux ; toutefois, la présentation de la Bande lumineuse Jaune
éventuellement associée constitue une dispense d'arrêt.

DE CABINE
Le repère Nf (repère non franchissable) est l'équivalent du carré (arrêt absolu) des lignes
classiques. Pour limiter au maximum les demandes d'autorisation de franchissement lors
des évolutions d'engins de maintenance, notamment dans les intervalles, l'emploi des
repères Nf est limité aux seules fonctions :
– origine d'itinéraire avec ou sans appareil(s) de voie,
– limiteur de SAS de manoeuvre,
– arrêt DBC (train alarmé "boîte chaude").
De plus, leur franchissement peut être autorisé par l'utilisation du feu blanc (feu de
franchissement) dont l'allumage est automatique ou commandé.
Un même repère Nf peut cumuler plusieurs de ces fonctions ; la logique d'allumage du

feu blanc est alors traitée en conséquence.
3.2 Séquence d'arrêt de block
3.2.1 Séquence de base

La protection d'une circulation en pleine voie, est assurée par le block automatique. Cela
se traduit en TVM par l'émission dans la succession des cantons amonts des informations
nécessaires pour obtenir un arrêt au début du canton qui contient l'origine du tampon. La
commande correspondante ne concernant que les indications d'exécution, il s'ensuit que
seule sera à considérer l'émission de l'indication RRR dans le tampon. L'étude du
cantonnement consiste donc à définir pour chaque canton occupé et pour les deux sens de
circulation, le canton amont dans lequel l'information RRR doit être commandée au titre
du tampon. Dans l'étendue du CdV occupé, l'information RRR en cabine pour un train
suiveur, découle naturellement de absence d'information TVM.
En conséquence, pour chaque CdV, il est établi une équation booléenne qui réunit toutes
les conditions nécessaires à l'effacement de l'information RRR.
Le logiciel de la TVM assure ensuite entièrement la gestion des répercussions en amont

pour le déroulement de la séquence d'annonce.

DE CABINE
Courbe de conduite manuelle
300
Courbe de contrôle de vitesse
270
230
Courbe de prise en charge
170
Point d'exécution
Point protégé
0
300 300 300 270 230 170 000 300
1ère
Indication
d'Appel Champ d'arrêt Tampon
Zone de conduite manuelle (1)
(1) vis à vis du point protégé Zone d'action du contrôle de vitesse (1)
information clignotante
information Rouge
Séquence de base pour l’arrêt
Cantonnement en pleine ligne

DE CABINE
3.2.2 Variantes de la séquence de base : protection des points singuliers

Le canton N-1, où est émise l'information 000 de la séquence de base pour un arrêt
commandé au repère N, est précédé du canton (170A). S'il doit être dérogé à cette règle
pour les besoins d'une séquence particulière, il faut recourir à un artifice de commande
approprié. Le procédé utilisé consiste à commander, par exemple, une information 80E en
amont du repère N par l'ensemble des conditions qui commandent l'information RRR en
aval de celui-ci. Dans ces conditions l'information 000, plus impérative, masque
l'indication 80E dont la présence génère une information (80A) dans le canton N-2,
laquelle génère (170A) dans le canton N-3 ..... Cette séquence est celle utilisée pour la
commande d'arrêt avec tampon réduit. Le même raisonnement est appliqué à la
constitution des séquences particulières aux sections de ligne à vitesse plafond 200 ou
220 km/h.
3.2.2.1 Utilisation du tampon réduit, ou minimal

La protection d'un point particulier sera réalisée par la "fermeture" d'un repère Nf
implanté en amont, à une distance au moins égale au tampon réduit nécessaire. La
fermeture du repère de protection s'obtient là aussi par une information RRR injectée
dans la zone en aval du repère. L'arrêt d'une circulation est obtenu normalement en fin du
canton à 000, devant le repère Nf. La possibilité de commande et maintien de l'indication
RRR dans la zone aval du repère Nf fermé implique, pour le sens considéré, qu'elle ne
puisse pas être empruntée par une circulation issue d'une autre origine. Pour satisfaire à
cette condition la première zone de l'itinéraire ne doit pas comporter d'appareil de voie en
talon.
Tampon
Vitesse garantie
Point d'arret Tampon* Commande au terme
Point protégé du tampon
Affichage
Bord 300 300 270 230 170 90 000 Arret avec
Vitesse de 300V 300V 270 230 170 80 0 Rouge
tampon réduit 00
Consigne
Affichage
300 300 300 270 230 170 000
Bord
Vitesse de
Arret avec
tampon normal
00
Consigne 300V 300V 300V 270 230 170 0 Rouge
information clignotante * : longueurs en palier
information Rouge
Séquence d’arrêt avec tampon réduit

Séquence d’arrêt avec tampon normal
La fin de séquence à tampon réduit pour commander un arrêt au repère Nf situé à l'entrée
du canton N est la suivante :
– TVM canton N - 2  (080A)

DE CABINE
– TVM canton N - 1  000 avec commande superposée de l'information 80E

– TVM canton N  Rouge commandée dans la 1ère zone.
3.2.2.2 Cantonnement dans les zones de poste

De la comparaison entre ces séquences et celles définies pour le cantonnement, il ressort
que l'ajout apparent d'un canton dans la séquence d'arrêt est en fait un assouplissement de
celle-ci, par le report du tampon de l'amont vers l'aval du repère d'arrêt. En effet si on
considère la protection dans le canton N, d'une circulation ou d'un point singulier, on
obtient les successions suivantes :
N-3 N-2 N-1 N

(170A) 000 RRR occupé
(170A) (080A) 000 protection
Cantonnement dans les zones de poste
A l'examen, les deux lignes ci-dessus donnent à penser que la formation d'un itinéraire
alors que le canton N est occupé, mais avec sa première zone libre, se traduit par un
changement restrictif des informations émises dans les cantons N - 1 et N - 2, avec
freinage d'urgence intempestif pour une circulation dont le conducteur respecte
rigoureusement les consignes affichées. Pour éviter cette anomalie le cantonnement dans
les postes devra être rendu compatible avec les séquences à tampon réduit.

DE CABINE
4. Signalisation de limitation de vitesse

4.1 Vitesse limite de la section de ligne
L'affichage en cabine de la vitesse-limite de la section de ligne correspondant à
l'indication "Voie Libre", constitue l'indication de marche normale.
Les taux ...E, sont utilisés en principe pour prescrire les limitations de vitesse applicables
sur 5 km au plus. Toutefois, dans les transitions successives de vitesse de ligne, on évite
les alternances d'affichage ...V, ...E, ...V.
Les transitions décroissantes de vitesse limite sont précédées de la séquence d'annonce

correspondante et du tampon nécessaire.
4.2 Commande des limitations de vitesse

Les limitations permanentes de vitesse résultent des différentes commandes suivantes :
– les appareils de voie en position déviée,
– la défaillance des boucles à saut de phase de traction électrique,
– les commutateurs à disposition des agents "V" dans les postes et CAI,
– les commutateurs Tunnel ou Viaduc,
– les dialogues de commande de limitation à 230E et 170E issus du PAR,
– la détection des boîtes chaudes,
– la détection de chute de véhicule routier ou de plate-forme inondée.

DE CABINE
Séquence de ralentissement à 170 km/h communication V1/V2

DE CABINE
Tampon
Vitesse garantie
Tampon* Commande au terme
Affichage
Bord 300 300 300 270 230 170 60 60
Vitesse de
300V 300V 300V 270 230 170 60 60E
ralentissement 70
Consigne
* : longueur en palier
Séquence de ralentissement à 60 km/h
Tampon
Vitesse garantie
Affichage
Bord 300 300 300 270 230 170 80 80
Vitesse de
ralentissement 90
300V 300V 300V 270 230 170 80 80E
Consigne
Tampon
Vitesse garantie
Affichage
Bord 300 300 300 270 230 170 130 130
ralentissement 140
300V 300V 300V 270 230 170 130 130E

DE CABINE
Tampon
Vitesse garantie
Affichage
Bord 300 300 300 300 270 230 170 170
Vitesse de
ralentissement 180
300V 300V 300V 300V 270 230 170 170E
Consigne
Tampon
Vitesse garantie
Affichage
Bord 300 300 300 270 230 230
Vitesse de
ralentissement 240
300V 300V 300V 270 230 230E
Consigne
Séquence de ralentissement à 230km/h
Tampon
Vitesse garantie
Affichage
Bord 300 300 300 270 270
Vitesse de
ralentissement 290
300V 300V 300V 270 270
Consigne
Séquence de ralentissement à 270km/h

DE CABINE
Commutateurs de limitation de vitesse installés dans les centres d’appareillage
4.3 Limitations permanentes de vitesse
4.3.1 Limitations permanentes de vitesse sur les appareils de voies

Les aiguillages sont équipés d'un cœur de croisement à pointe mobile. Les principaux
types d'aiguillages utilisés sont :
– des appareils tg 1/65 franchissables en déviation à 230 km/h,
– des appareils tg 1/15 franchissables en déviation à 80 km/h.
4.3.2 Action sur la signalisation

En amont l'information de la position "CAg_Voie_Directe" du relais de commande de
l'aiguille constitue un terme de l'équation Vcond_...E de sa zone propre, pour les deux
sens de circulation. La disparition de cette information engendre une limitation de vitesse
qui "remonte" automatiquement jusqu'à la première zone de l'itinéraire.
En aval la limitation de vitesse doit être ensuite prolongée en aval de l'aiguille, jusqu'à
son complet dégagement par la circulation concernée ; ce dégagement sera matérialisé par
la libération de la zone propre.

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4.3.3 Autres limitations permanentes de vitesse

Si une limitation de vitesse doit être prescrite pour le franchissement d'une partie de voie
(tunnel, tranchée étroite,...), elle sera mise en place en respectant la même logique :
– commande de la vitesse plafond dans la partie de voie concernée augmentée du
tampon en amont, et de la longueur de la plus grande circulation prévue (au moins) en
aval.
Les fortes pentes nécessitent également une restriction de vitesse. Le critère de sélection
est la pente moyenne exprimée en mm/m (Pm) calculée sur 4500 m. Les taux de vitesse
appliqués aux limitations correspondantes sont modulés en fonction des performances de
freinage des circulations concernées.
Cette limitation est commandée, sans tampon ni maintien aval, tout au long de la partie de
voie concernée.
4.4 Limitations Temporaires de Vitesse (LTV)

Une limitation de vitesse peut être nécessaire en cas d'incident, de travaux, ou
d'intempéries (vent violent, chute de neige importante). Les taux utilisés sont 80 E, 170 E
et 230 E sont commandés par :
– la mise en action de commutateurs 80 ou 170 situés dans les vestibules des postes
d'aiguillage ou des CAI, à disposition des agents de l'Equipement,
– la commande de limitation à 170 ou 230 issue du PAR, par dialogue informatique.
4.4.1 Commande de l'information 80 ou 170 par commutateurs

Ces commutateurs sont disposés géographiquement sur un tableau représentant à l'aide
d'un tracé simplifié l'ensemble des circuits de voie gérés par l'équipement TVM du poste
ou CAI concerné. Pour les circuits de voie de pleine voie, il est installé deux
commutateurs (un pour chaque taux) pour chaque canton de sens normal. En zone de
poste un découpage plus fin est appliqué pour limiter au maximum la gêne apportée à
l'écoulement du trafic. Par mesure de simplification, ce découpage est étudié pour les
commutateurs à 80 et utilisé aussi pour les commutateurs à 170. Tous ces commutateurs
peuvent être immobilisés par cadenas dans leur position active.

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Séquence type pour V = 320km/h

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Tampon (1)
Visualisation bord 300 300 270 230 170 000 90 90 90 (2) (2)
Vitesse de consigne 300V 300V 270 230 170 0 Rouge 90E 90E 90E
300 300 300 270 230 170 000 90 90 (2) (2)

300V 300V 300V 270 230 170 0 Rouge 90E 90E
300 300 300 270 230 170 80 000 90 (2) (2)

300V 300V 300V 270 230 170 80 0 Rouge 90E
300 300 300 270 230 170 80 000 (2) (2)
300V 300V 300V 270 230 170 80 0 Rouge Rouge
Si la distance tampon est insuffisante

300 300 300 270 230 170 90 000 (2)
300V 300V 300V 270 230 170 90 0 Rouge Rouge Rouge
300 300 300 270 230 170 90 90 000 000 000

300V 300V 300V 270 230 170 90 90E 0 0 0 Rouge
300 300 300 270 230 170 90 90 90 90 90 000

300V 300V 300V 270 230 170 90 90E 90E 90E 90E 0 Rouge
Si la distance tampon est suffisante

300 300 300 300 270 230 170 000 (2)
300V 300V 300V 300V 270 230 170 0 Rouge Rouge Rouge
300 300 300 300 270 230 170 90 000 000 000
300V 300V 300V 300V 270 230 170 90 0 0 0 Rouge
300 300 300 300 270 230 170 90 90 90 90 000

300V 300V 300V 300V 270 230 170 90 90E 90E 90E 0 Rouge
Superposition d’une séquence d’arrêt et d’une limitation de vitesse à 80 km/h

DE CABINE
4.4.2 Commande de limitation de vitesse à 170 depuis le PAR

Une commande de limitation de vitesse à 170 km/h est prévue pour chacune des deux
voies de l'intervalle entre deux postes.
La limitation de vitesse qui en résulte est commandée pour la voie concernée, dans les
deux sens, avec tampon et sans maintien en aval :
– dans tout l'intervalle,
– dans l'étendue de la zone d'action des postes d'extrémité.
4.4.3 Commande de limitation de vitesse à 230 depuis le PAR

Une commande de limitation de vitesse à 230 km/h est prévue pour l'ensemble des deux
voies de l'intervalle entre deux postes.
La limitation de vitesse qui en résulte est commandée pour les deux voies, dans les deux
sens, sans tampon et sans maintien en aval :
– dans tout l'intervalle,
– dans l'étendue de la zone d'action des postes d'extrémité.

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5. Signalisation particulière à la traction électrique

5.1 Généralités
Sous-station de traction électrique

avec section de séparation de changement de phase
Les informations spécifiques à la traction électrique sont affichées par la signalisation de
cabine et assorties de certains automatismes. Les informations ponctuelles d'annonce et
d'exécution correspondantes, définies ci-après, sont délivrées par des Boucles à Saut de
Phase (BSP). Le fonctionnement normal des automatismes repose sur les informations
d'annonce. Les informations d'exécution constituent une sauvegarde.
Le fonctionnement des seules BSP d'annonce installées sur une partie de voie munie de
TVM est contrôlé ; leur défaillance provoque la mise en place d'une limitation de vitesse
à 170 km/h dans la zone concernée (sans tampon) destinée à permettre l'observation des
signaux latéraux installés en redondance. L'indication 170E doit être présentée, au moins,
depuis le signal à distance et jusqu'au signal de fin de parcours.
Cette signalisation latérale est réalisée à l'aide :

– de pancartes réflectorisées pour les signaux d'Annonce "Coupez-Courant".
– de caissons lumineux pour tous les signaux d'exécution et l’annonce "Baissez-Panto",

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Pancarte repère à distance « sectionnement à 1000 m »
Affichage de l’information « coupez courant »

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Signal d’exécution « coupez courant » mobile lumineux fermé
Signal de fin de parcours à courant coupé mobile lumineux fermé

DE CABINE
Ensemble de signaux « coupez courant » mobiles lumineux ouverts
Signal à distance « Baissez panto »

DE CABINE
Signal d’exécution « Baissez panto »
Signal de fin de parcours à pantographes abaissés

DE CABINE
Un sectionnement normal est constitué d'une section de séparation de 151 m. Le

sectionnement réduit, équipé d'une section de séparation de 30 m et dont la vitesse de
franchissement limitée à 220 km/h au plus, permet de résoudre les cas difficiles.
La distance normale d'annonce est fixée à 1500 m pour un "Baissez-Panto", et à 1000 m

pour un "Coupez-Courant".
Toute signalisation "Baissez panto" nécessitée par un raccordement Ligne à Grande

Vitesse  ligne classique est équipée des mêmes automatismes.

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5.2 Signalisation "Coupez-Courant"

Elle est fixe (ou effaçable) entre deux secteurs 25 000 V dont les alimentations ne sont
pas (ou pas toujours) en phase. Le cas échéant la présentation des signaux "Coupez-
Courant" est provoquée par l'ouverture du sectionneur d'alimentation de la section neutre,
leur effacement est commandé une minute après la fermeture de celui-ci, sous réserve de
l'alimentation correcte du secteur aval.
« coupez courant » avec sectionnement normal
5.2.1 Equipement au sol

La signalisation latérale est complétée par deux BSP :
– la première, au droit du signal d'annonce, délivre l'information AODJ complétée par
la distance L1 (en principe 1000 m) jusqu'au signal d'exécution.
– la deuxième, 60 m en amont du signal d'exécution, délivre l'information EODJ
complétée par la longueur L2 du parcours d'exécution.
5.2.2 Equipement de bord

Les manœuvres commandées par la signalisation "Coupez-Courant" sont entièrement
gérées par les automatismes, le conducteur n'intervenant qu'en cas de défaillance de ceux-
ci.

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5.3 Signalisation "Baissez-Panto"

L'abaissement du pantographe, peut être nécessité par le changement de butée du
pantographe 25000 V (LGV, Tunnel, ligne classique, ...), ou lors de l'accès à un autre
type de caténaire (1500 V ou 3000 V continu par exemple). Une inscription
complémentaire associée au signal d'exécution indique au conducteur le type
d'électrification pour lequel le sélecteur doit être positionné.
5.3.1 Equipement au sol

La signalisation latérale est complétée par deux BSP.
La première, au droit du signal d'annonce, délivre l'information ABP complétée par la
distance L1 (en principe 1 500 m) jusqu'au signal d'exécution.
La deuxième, 60 m en amont du signal d'exécution, délivre l'information EBP complétée
par le type de l'électrification abordée et la longueur L2 du parcours d'exécution.
5.3.2 Equipement de bord

La manoeuvre des pantographes incombe normalement au conducteur. Les automatismes
résultant des traitements effectués à bord ne constituent qu'une sauvegarde et sont inhibés
(à l'exception du voyant lumineux "baissez pantographe") lorsque la vitesse est inférieure
à 30 km/h.
Les informations ponctuelles sont traitées sur la motrice de tête pour l'ensemble du
convoi.

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6. Entrées et sorties d’une Ligne à Grande Vitesse

6.1 Entrées sur la Ligne à Grande Vitesse
La transition entre une ligne à signalisation latérale à block automatique lumineux et la
LGV, est indiquée par une signalisation fixe ; le dernier panneau de signalisation latérale
est surmonté d'un tableau lumineux "CAB" à lettres blanches sur fond noir ; il est précédé
de trois tableaux à distance "CAB" réflectorisés à lettres noires sur fond blanc (figure 40),
repérés par des mirlitons. Ce panneau qui commande l'entrée dans le premier canton TGV
traité en block absolu peut présenter les indications C_M_A_VL_(VL) et ne comporte
donc pas d'oeilleton.
Entrée sur ligne à grande vitesse

Il est complété par :
- une plaque « Nf »,
- une plaque de repérage arrière,
- un détonateur,
- un crocodile,
- un point d'information signal KVB.
En aval de ce panneau, la signalisation de cabine doit être activée au plus tôt. Cette
commutation est commandée automatiquement au franchissement d'une Boucle à Saut de
Phase d'Armement (BSP_Ar) installée à 20 m au moins du joint bloqueur. Une balise
Début de Grande Vitesse (DGV), installée 450 m (+ 0 / - 200) en aval, commande la mise
en action du contrôle d'armement (KAr), avec déclenchement du freinage d'urgence si la
signalisation de cabine n'est pas en service. Ceci implique une réaction immédiate
d'armement manuel (avant la balise DGV) de la part du conducteur en cas de raté de
fonctionnement de l'automatisme lié à la BSP_Ar.
La BSP_Ar est contrôlée impérativement dans l'établissement de l'itinéraire d'entrée sur

LGV et sur l'image Tableau de Contrôle Optique du poste concerné.

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En cas de défaut de cette BSP, le conducteur effectue un armement manuel et reçoit une
autorisation de franchissement par bulletin.
L'indication présentée par ce signal frontière doit être asservie à l'information TVM émise
dans le canton qui suit. L'éventuelle restriction de vitesse à 80 km/h (par commutateur,
séquence pour tampon réduit, ...).à l'entrée de la LGV est résolue par la mise en oeuvre
d'un enclenchement de proximité afin d'éviter l'installation de Tableaux Indicateurs de
Vitesse mobiles.
6.2 Sorties de la Ligne à Grande Vitesse
Sortie d’une ligne à grande vitesse

La transition entre la LGV et une ligne à signalisation latérale à block automatique
lumineux est indiquée par une signalisation fixe ; le premier panneau de signalisation
latérale est précédé à 250 m d'un tableau lumineux "CAB" barré, à lettres blanches sur
fond noir. Une balise Fin de Grande Vitesse (FGV), installée 50 m (10) en amont
(figure 41), annule l'action du contrôle d'armement (fonction DKAr). Au droit du tableau
est installé la BSP de désarmement de la signalisation de cabine (BSP_De) ; cette
information est répétée par une deuxième boucle à 20 m en aval. Cette disposition permet
de garantir une fiabilité optimale sans mettre en oeuvre un contrôle impératif sur
l'information BSP_De.

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Pour initialiser le KVB, un point d'information TIV.E est implanté 150 m après le
désarmement TVM, soit 100 m en amont du panneau équipé d'un point d'information
signal.
En cas de raté de fonctionnement de l'automatisme, le désarmement de la signalisation de

cabine doit être effectué manuellement par le conducteur. Si cette commutation n'est pas
assurée avant le franchissement du signal, un freinage d'urgence est provoqué par
l'absence de toute information TVM au-delà de celui-ci.
L'indication portée par le panneau de signalisation latérale doit être correctement

annoncée par les indications de la TVM.
6.3 Implantation de BSP_Ar de sauvegarde

Il est de règle qu'une circulation issue d'une voie de service en impasse rencontre un
dispositif d'activation de la signalisation de cabine au plus tôt après son arrivée sur voie
principale. Cette disposition, destinée à pallier le risque d'oubli d'armement manuel par le
conducteur du train de travaux, nécessite l'installation d'une ou plusieurs BSP_Ar de
sauvegarde sur le(s) parcours intéressé(s). Ces boucles d'armement répétitrices, qui ne
concernent pas les circulations TGV, ne sont pas suivies de balise DGV et ne sont pas
assujetties au contrôle impératif.
6.4 Implantation de balises DGV répétitrices

La circulation des TGV sans activation du dispositif K_Ar est mémorisée en tant
qu'anomalie par l'appareillage de bord. Un arrêt prolongé sur une voie d'évitement ou de
gare, suivi ou non d'un changement de sens de circulation, peut nécessiter le recours à un
armement manuel de la signalisation de cabine au moment du départ. Pour limiter au
maximum l'enregistrement de fausses anomalies, le dispositif K_Ar de la circulation
intéressée doit être activé par une balise DGV installée en aval du repère de sortie de la
voie de stationnement.

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7. Découpage des circuits de voie

7.1 Généralités
Le fonctionnement correct de l'équipement de bord interdit des changements trop
fréquents de l'information TVM reçue, sous peine de déclenchement intempestif du
freinage d'urgence. Cette contrainte conduit à respecter une longueur minimum de circuit
de voie. Il peut en résulter des difficultés de découpage et/ou d'implantation en particulier
dans les postes. Le recours à des temporisations sur l'émission des informations
libératoires peut assouplir certaines de ces contraintes.
Une zone trop courte pour être décodée pourrait dans certaines circonstances "favorables"
être franchie sans perturbation de la signalisation de cabine grâce à la temporisation du
système de bord. Cette situation est particulièrement dangereuse pour la première zone
d'un canton ; en effet, l'établissement tardif de la courbe de contrôle de vitesse qui s'ensuit
rendrait insuffisante la distance tampon.
7.2 Longueurs minimum des circuits de voie

Le critère de base fait référence au temps nécessaire pour garantir le décodage correct des
informations TVM. En conséquence, la longueur minimum des CdV est fonction de la
vitesse maximum contrôlée à l'endroit concerné.
Le type des joints de CdV doit également être pris en considération compte tenu que :
– en début de zone, la lecture du message n'est possible qu'en aval d'un joint isolant
mais un peu en amont d'un joint électrique,
– en fin de zone, la possibilité de lecture du message dure jusqu'au droit d'un joint
isolant mais cesse un peu en amont d'un joint électrique.
En présence d'appareil de voie la prise en compte de la condition technique de report de

polarité indispensable sur l'une des directions impose un calcul particulier pour celle-ci.
La longueur minimum des CdV nécessite déjà la mise en oeuvre d'une temporisation
(10 secondes) sur les émissions d'informations libératoires pour la vitesse contrôlée sur le
CdV pour la direction considérée.
Dans le cas particulier de la première zone d'un canton, la longueur minimum peut être
déterminée à partir de la vitesse nominale sur cette zone compte tenu que la notion de
courbe de contrôle n'intervient qu'en deçà de la vitesse plafond.
La temporisation des informations libératoires consiste à différer un changement

d'information faisant suite à celui qui résulte du franchissement d'un joint de CdV.

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7.3 Longueurs maximum des zones d'action des postes et CAI

Les fréquences mises en oeuvre et les caractéristiques électriques des matériels employés
limitent à 7 km la longueur du câble d'alimentation de l'appareillage en voie du CdV.
Pour éviter les aléas de réalisation, il est donc souhaitable de limiter à 6 km la zone
d'action de part et d'autre des postes et CAI.

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8. Transmission continue
8.1 Informations à transmettre au train
Courbe de conduite manuelle
300
Courbe de contrôle de vitesse
270
230
Courbe de prise en charge
170
Point d'exécution
Point protégé
0
300 300 300 270 230 170 000 300
1ère
Indication
d'Appel Champ d'arrêt Tampon
Zone de conduite manuelle (1)
(1) vis à vis du point protégé Zone d'action du contrôle de vitesse (1)
information Rouge
Séquence de base pour l’arrêt

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8.1.1 Pour l’affichage en cabine

L’affichage de la vitesse en cabine est caractérisé par :
– le taux exprimé en km/h,
– la nature de ce taux (vitesse plafond, vitesse d’exécution, vitesse d’annonce ou
indication de marche à vue),
– le clignotement ou pas de ce taux.
8.1.2 Pour le calcul du contrôle de vitesse

Le contrôle de vitesse est réalisé en comparant à chaque instant la vitesse réelle du train et
la courbe de contrôle de vitesse. La courbe de contrôle de vitesse est une parabole dans le
plan (espace, temps).
Les coordonnées du pied de la parabole sont constituées par :

– le point but situé à une certaine distance du début de la zone dans laquelle le trouve le
train; ce point but constitue la fin du canton,
– la vitesse de contrôle en ce point.
La décélération nécessaire au calcul de la parabole est fonction des performances de

freinage du train, ces performances sont corrigées de la déclivité moyenne du canton dans
lequel se trouve le train.
En chaque point, la vitesse de contrôle réelle du train est le minimum entre la vitesse
obtenue par le calcul de la parabole et le contrôle de la vitesse maximale autorisée sur le
canton.
Afin d’effectuer ces traitements, le train doit disposer des informations qui lui permettent
de déduire les données suivantes :
– vitesse de contrôle maximale en début de canton,
– vitesse de contrôle en fin de canton,
– distance but,
– déclivité moyenne sur le canton.

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Vitesse
Taux de vitesse :
320 (réservé) - 300 - 270 - 230 - 220 - 200 - 170 - 160 - 130 - 80 - 60 - 0
Vitesse canton Affichage

suivant en cabine
Vitesse
consigne
Vitesse maximale Contrôle

canton de vitesse
Distance
64 valeurs de 50m à 5200m
Distance but
(fin du canton)
Déclivité
16 valeurs de - 40/1000 à + 40/1000
Déclivité sur le
canton
Les tables peuvent être modifiées par paramétrage en fonction du réseau.

Le système embarqué choisit les tables de décodage en fonction du code réseau transmis.
Définition des informations continues émises en voie

DE CABINE
Tables de décodage
Calcul sol Décodage bord

Triplet de vitesse sol N° Afficheur Contrôle de vitesse
code
Vc Ve Va Couleu Taux Vci Vcf Gu
r
80 80 0 17 B/N (080) 90 90 0
80 80 60 18 B/N (080) 90 90 0
80 80 --- 19 B/N (080) 90 90 0
80 100 0 20 N/B (080) 110 90 0.82
80 130 0 21 N/B (080) 140 90 0.82
Au sol Vc : Vitesse de consigne dans le canton
Ve : Vitesse maximale dans le canton
Va : Vitesse de consigne dans le canton aval
--- : Va supérieure ou égale à Vc
A bord Gu : Décélération dans la gamme de vitesse considérée en m/s/s;
A chaque catégorie de train correspond une table de décodage embarquée.
Codage et décodage des informations de vitesse

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8.2 Composition du message transmis
8.2.1 Information de vitesse
Le message transmis est constitué de 27 bits.
Codage Mode Distance Déclivité Vitesse

d’exploitation
6 bits 3 bits 6 bits 4 bits 8 bits
Message transmis par la transmission voie-machine
Les informations de vitesse nécessaires sont donc :

– le taux de la consigne de vitesse,
– sa nature,
– son clignotement,
– la vitesse de contrôle maximale dans le canton.
Ces données sont obtenues par la détermination au sol d’un triplet de vitesse constitué
de :
– la vitesse de consigne dans le canton,
– la vitesse maximale dans le canton,
– la vitesse de consigne dans le canton aval.
Chaque triplet possible est calculé à chaque instant et pour chaque circuit de voie selon un
algorithme inclus dans l’équipement TVM 430 sol. Il constitue la consigne de circulation
et est codé sur 8 bits (256 valeurs). Cette information de vitesse est une partie du message
transmis au train.
La TVM 430 bord, en fonction de ses paramètres, en détermine les données nécessaires à
l’affichage en cabine et au contrôle de vitesse.
A noter que plusieurs catégories de trains ayant des vitesses de circulation et des
performances de freinage différentes peuvent circuler sur une ligne donnée, chacune
ayant une table de paramètres différente pour le décodage des informations transmises.

DE CABINE
Ainsi, pour le Lien Fixe Transmanche, les principales catégories sont :

– les navettes limitées à 140 km/h,
– les rames TGV (EUROSTAR) limitées à 160 km/h,
– les trains remorqués qui peuvent être des trains de voyageurs à vitesse limite
160 km/h ou des trains de fret à 140, 120 ou 100 km/h.
A ces catégories s’ajoutent des machines haut le pied et des trains de travaux.
Ainsi chaque catégorie de train dispose d’une table de décodage particulière
8.2.2 Information de distance

L’information de distance transmise correspond à la distance séparant le début du circuit
de voie dans lequel se trouve le train de la fin du canton, en fonction de l’itinéraire qui
sera parcouru. Cette distance est calculée au sol et codée sur 6 bits. La TVM 430
embarquée dispose d’une table de décodage de cette information.
8.2.3 Information de déclivité

L’information de déclivité transmise correspond à la déclivité moyenne sur le canton. Elle
est calculée au sol et codée sur 4 bits. La TVM 430 embarquée dispose d’une table de
décodage de cette information.
8.2.4 Mode d’exploitation

Ces informations de vitesse, distance et déclivité peuvent être différentes d’une ligne à
l’autre. Ainsi sur la Ligne à Grande Vitesse Nord Europe, la vitesse maximale est de
300 km/h (320 réservé) et la longueur moyenne des cantons 1500 m; sur le Lien Fixe
Transmanche, la vitesse maximale est de 160km/h et la longueur moyenne des cantons de
500 m. Les besoins d’informations à transmettre sont donc différents. Afin de disposer
pour chaque application de la capacité complète de chaque table et de réserver la
possibilité d’exploiter d’autres réseaux, une information complémentaire, appelée mode
d’exploitation, est transmise au train.
Le mode d’exploitation correspond à une information indiquant quelles tables de

décodage utiliser pour retrouver les informations de vitesse, de distance et de déclivité à
l’endroit où elle est lue.
Pour ces informations de vitesse, distance et déclivité, un même code émis au sol a donc
une signification différente selon la valeur du mode d’exploitation. Cette information est
codée sur 3 bits qui correspondent donc à 8 modes d’exploitation possibles.

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8.2.5 Codage du message

Le codage permet de contribuer à la sécurité de la transmission. Il est constitué par un
mot de contrôle de 6 bits déterminé en fonction des autres bits constituant le message.
8.2.6 Description électrique du message transmis

Fréquences porteuses :
Voies impaires :1 700 Hz - 2 300 Hz alternées
Voies paires : 2 000 Hz - 2 600 Hz alternées
Très basses fréquences
27 TBF de 0.88 Hz séparées de 0.64 Hz
La fréquence « i » est présente lorsque le bit « i » est à 1.
Raie circuit de voie 25.67 Hz.
La transmission repose sur l’utilisation du courant de circuit de voie constitué d’une

porteuse pouvant prendre une valeur parmi les quatre suivantes : 1700, 2000, 2300 et
2600Hz.
Deux fréquences sont réservées aux voies impaires (1700 et 2300 Hz) et deux fréquences
sont réservées aux voies paires (2000 et 2300 Hz). Ces fréquences sont alternées
conformément aux règles de mise en oeuvre des circuits de voies UM71.
Chaque fréquence constitue la porteuse du signal. Elle est modulée par des basses
fréquences. A chaque bit du message correspond une très basse fréquence (TBF). Il y a
donc 27 TBF dans le message. Lorsque le bit n du message est à 1, la TBF n est émise,
lorsque le bit n du message est à 0, la TBF n n’est pas émise.
Ces fréquences sont comprises entre 0,88 Hz et 17,52 Hz et séparées de 0,64 Hz entre
elles.
Une fréquence supplémentaire nécessaire au fonctionnement du circuit de voie

(25,67 Hz) est incluse dans le message mais elle n’a pas de valeur informationnelle.

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8.3 Principe de la transmission continue
– Principe de la transmission voie-machine
8.3.1 Circulation du courant

A chaque zone de circuit de voie est associé un émetteur de circuit de voie faisant partie
de l’équipement de la TVM 430.
Le courant est émis par l’émetteur, transmis par les câbles jusqu’à la voie et injecté dans
les rails. Ce courant circule, selon un sens conventionnel dans une file de rails, les essieux
du train sur la voie shuntent les rails et constituent un chemin de Circulation privilégié du
courant qui retourne vers l’émetteur par l’autre rail.
Des capteurs placés sous la caisse du train et devant le premier essieu captent donc les
lignes de champs générées par ce courant circulant dans les rails et transmettent un signal
à la chaîne de réception embarquée.
Il peut être remarqué que le courant d’une file de rail circule dans le sens opposé à celui
de l’autre file de rail. On peut donc facilement éliminer le mode commun constitué par le
retour du courant de traction qui circule dans le même sens dans les deux files de rail.

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8.3.2 Orientation des circuits de voie

Ce principe de transmission fonctionne si l’émetteur se trouve devant le premier essieu.
Les voies étant banalisées, cela nécessite d’inverser émetteur et récepteur du circuit de
voie selon le sens de circulation du train. Cette opération est réalisée par un relais
basculeur situé dans le poste, un relais pouvant orienter une ou plusieurs zones de circuit
de voie. Il est donc nécessaire d’installer l’émetteur de circuit de voie et le récepteur, pour
une zone donnée, à proximité l’un de l’autre.
Orientation des circuits de voie

DE CABINE
9. Transmissions ponctuelles
9.1 Informations à transmettre au train
Outre une information « veille » correspondant à l’absence de message proprement dit,
les informations à transmettre au train par la transmission ponctuelle peuvent être classées
en 6 familles.
9.1.1 Armement.
Les informations transmises correspondent :
– aux armements en entrée de ligne,
– désarmement en sortie de ligne
– changement de voies (communications entre voies de parités différentes).
9.1.2 Divers.
Cette famille regroupe le contrôle :
– de franchissement des repères Nf,
– et les ponctuelles d’entrées et sortie tunnel.
9.1.3 Contrôle de vitesse ponctuel.

Il s’agit d’informations complémentaires de contrôle de vitesse.
Le seul utilisé aujourd’hui est le contrôle de vitesse à 22km/h.
9.1.4 Radio.
Dans cette famille se trouvent les boucles de transmission de système radio et
de canal radio.
9.1.5 Signalisation de traction électrique

Cette famille regroupe l’ensemble des ponctuelles liées à la traction
électrique :
– annonce et exécution « baissez panto »,
– annonce et exécution « coupez courant ».

DE CABINE
9.2 Composition du message transmis et principe de la transmission

ponctuelle
Le message est transmis dans deux boucles placées dans la voie. Dans chaque boucle, le
message est constitué de mots de synchronisation et d’une succession d’octets. Le
récepteur embarqué reconstitue le message complet en alternant les bits reçus dans
chaque boucle.
Principe de la transmission ponctuelle

DE CABINE
Le message reconstitué, une fois retirés les mots de synchronisation et les bits de contrôle
entourant les octets comprend :
– 8 bits de service,
– 56 bits utiles,
– 16 bits de redondance.
Les 56 bits utiles sont répartis en deux demi-messages de 28 bits, chaque demi-mesage
étant adressé à un sens de circulation de train. ceci permet de rendre les informations
ponctuelles indépendantes de l’orientation des circuits de voie.
Les 28 bits du message sont répartis de la façon suivante :

– 2 bits dits de validité qui permettent au train de savoir quel demi-message lui est
destiné,
– 5 bits qui permettent de coder la famille de messages,
– 21 bits décrivant l’information proprement dite. Il existe un format différent pour
chaque famille.
10. Environnement de la TVM 430

Les équipements TVM 430 sol sont installés dans les postes d’aiguillage. Elle peut
desservir jusqu’à 7 km de voie de part et d’autre. Lorsqu’il y a plus de 14 km de distance
entre deux postes, il est nécessaire d’ajouter un ou plusieurs centres d’appareillage
intermédiaires, CAI.
Chaque équipement TVM 430 acquiert les données :

– depuis les châssis NS1 du centre (position des Cag, des commutateurs de limitation
de vitesse ou de protection, occupation des circuits de voie, ...),
– depuis les centres encadrants pour le report d’informations de signalisation.
Il émet en voie les informations de transmission voie machine (transmissions ponctuelle

et continue).
Il est également raccordé :

– aux châssis NS1 pour la commande de relais,
– aux centres encadrants pour les reports d’informations de signalisation
– au MCKT pour la transmission d’informations de contrôle au PAR,
– au système d’aide à la maintenance (SIAM).

DE CABINE

DE CABINE
11. Signalisation de cabine – TVM 300
11.1 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon normale
11.2 Exemple d’une séquence d’arrêt avec section tampon minimale

DE CABINE
12. Le système de double signalisation
Sur certaines lignes à grande vitesse, afin de permettre la circulation des trains classiques
et des trains à grande vitesse un système dit «de double signalisation» est mis en oeuvre.
Dans ce système :
- les informations de signalisation latérale sont celles normalement utilisées sur les
lignes équipées en BAL et les mécaniciens des trains classiques et des TGV circulant
à V < 160 km/h observent les signaux latéraux dans les conditions habituelles,
- les TGV peuvent recevoir des informations de signalisation en cabine pour les
autoriser à circuler à V > 160 km/h et ce jusqu'à la vitesse-limite de la ligne. Dans
cette gamme de vitesse, ces informations sont semblables à celles décrites dans les
paragraphes précédents. Tout comme en signalisation TGV pure, les vitesses
autorisées sont contrôlées par le contrôle de vitesse associé à la signalisation de
cabine,
- lorsque les informations 160 E, 000 et Rouge sont présentées en cabine, une lampe
(appelée «lampe spéciale DS») est allumée pour attirer l'attention du mécanicien sur
le fait qu'il doit obéir à la signalisation latérale qui lui est présentée. Le contrôle de
vitesse associé à ces informations de cabine type TGV est conservé.

DE CABINE
La figure ci-avant montre la courbe de vitesse que suivra un mobile qui s'approche d'un
signal et les seuils de vitesse à ne pas dépasser dans chaque canton pour ne pas
déclencher le freinage automatique (cas où la vitesse des trains classiques est limitée à
160 km/h - le renvoi 2 de la figure indique toutefois les informations données par les
signaux latéraux lorsque la ligne est équipée de la signalisation de préannonce permettant
aux trains classiques de circuler à V > 160 km/h).
Un canton tampon à 160 E est systématiquement employé avant l'abord d'un canton
nécessitant une décroissance de vitesse inférieure à 160 km/h (même principe que pour
les limitations de vitesse en signalisation de cabine TGV pure).
Sur les lignes à double signalisation :

- le découpage en cantons est le même pour les deux signalisations (signalisation de
cabine et signalisation latérale),
- les panneaux lumineux implantés à l'origine de chaque canton constituent pour les
TGV circulant à V > 160 km/h les repères de signalisation de cabine,
- lorsque les voies sont banalisées, les signaux sont implantés à droite pour les trains
circulant à droite; des pancartes portant l'inscription «Signaux à droite» et «Signaux à
gauche» informent le mécanicien du début et de la fin du parcours signalisé à droite,
- la signalisation latérale est allumée en permanence; elle est donc présentée à tous les
trains.

DE CABINE
13. Le « Misrouting » d’Eurotunnel
13.1 Les navettes
il faut empêcher les navettes de s'engager vers les réseaux car les caractéristiques des
voies ne permettent pas la circulation de ces navettes.
Aussi, en cas d'ouverture du repère x vers le réseau, il faut transmettre des codes décodés
correctement par les trains des réseaux et « Rouge » par les navettes, ce qui déclenchera
un freinage d'urgence avec un arrêt avant l'aiguille.
13.2 Les trains des réseaux
Réciproquement, dans le terminal, compte tenu du grand nombre de taux de limitations de

vitesse et de la faible longueur des cantons, les trains réseaux ne peuvent accéder à ces
voies ; leur circulation dans les terminaux serait contraire à la sécurité.

DE CABINE
13.3 Dispositions pratiques de réalisation
Génération de trois familles de codes.
Il existe :
- les codes "tunnel" compris par tous les trains,
- les codes "terminal" compris par les navettes (et les autres trains devant pénétrer dans
les terminaux),
- les codes "réseau" compris seulement par les trains se dirigeant vers les réseaux
(Eurostar, trains Fret,…).
Ces codes sont générés comme suit :
Sur le schéma ci-dessus, on distingue cinq zones :

- la zone Tunnel,
- la zone Terminal,
- la zone Accès Réseau,
- deux zones de transition :
 la zone A en aval d u repère X,
 la zone B en amont du repère x.
Les taux de vitesse imposés dans chacune des trois premières zones sont spécifiques à
cette zone.
Dans les zones de transition, les trois types de taux peuvent être imposés selon les
destinations établies.
-o-


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1ère semaine – volume 1/2

COURS SIGNALISATION CoursA1 à A4.doc

1ère semaine – volume 1/2

Cours n°1 Présentation & généralités

Cours n°2 Architecture - Méthodologie

Cours n°3 Les principes de la signalisation latérale à la S.N.C.F. et en Europe

Cours n°4 Les principes de la signalisation de cabine

Documents généraux S.N.C.F.

La signalisation ferroviaire Presses de l’Ecole Nationale des Ponts & Chaussées

Signalisations européennes Association Française des Amis du Chemin de Fer

Histoire de la signalisation ferroviaire française La Vie du Rail

Revues générales des chemins de fer Dunod

COURS SIGNALISATION CoursA1 à A4.doc

COURS SIGNALISATION CoursA1

1.2 Présentation de la Formation 14

2. CAPACITE DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ET QUALITE DE

2.2 Qualité de l’exploitation 15

2.4 Plan de transport 15

2.5 Capacité d’une infrastructure 16

3. LIENS ENTRE CAPACITE D’UNE INFRASTRUCTURE, PLAN DE

5. LES ORIGINES DE LA SIGNALISATION 19

6. NOTIONS SUR LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION 21

6.2 Rôle des installations de signalisation 22

6.3 Types de signalisation 23

6.4 Fonction des signaux 26

6.5 Implantation longitudinale des signaux 26

COURS SIGNALISATION CoursA1

6.6 Profil moyen pour déterminer la DR 27

8.2 Le block automatique lumineux ordinaire (BAL) 36

8.3 Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) 37

9. LES MOYENS POUR EVITER LES RENCONTRES DE DEUX TRAINS DE

9.2 Les bifurcations de pleine voie 39

9.3 Les petites gares 40

9.4 Les gares moyennes 40

9.5 Les grandes gares 41

9.6 Gares de triages – Chantiers de voies de service 41

1. ARCHITECTURE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION 6

1.2 Architecture d’un poste télécommandé 6

1.4 Architecture informatique d’un poste 6

1.5 Architecture du poste d’aiguillage informatisé (PAI) 6

1.6 Architecture de la ligne TGV Nord Europe 6

1.7 Architecture de l’Euro-Interlocking 6

2. DESCRIPTION DU PROCESSUS DE REALISATION DES

2 OBJECTIFS DES ETUDES DE SIGNALISATION 17

3. DEFINITION DES PHASES D’ETUDES 18

3.2. Les Documents d’Exécution (étape 3 du cycle en V) 19

4. DOCUMENTS DE REFERENCE APPLICABLES A TOUTES LES PHASES

4.2 Les Règlements et instructions générales 20

4.3 Les Consignes Générales d’Exploitation 20

4.4 Les notices générales 21

4.5 Les Normes 21

5. IDENTIFICATION ET DIFFUSION DES DOCUMENTS ISSUS DE CHAQUE

COURS SIGNALISATION CoursA1

5.2 Diffusion des documents 23

6. VERIFICATION DES DOCUMENTS DE CHAQUE PHASE D’ETUDE 24

7. ETABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SIGNALISATION 25

7.2 Initialisation de l’Étude du Programme de Signalisation 25

7.3 Réalisation du Programme de Signalisation 27

7.4 Vérification du Programme de Signalisation 30

7.5 Diffusion du Programme de Signalisation 30

8. ETABLISSEMENT DES SCHEMAS DE PRINCIPES 31

8.2 Organisation de l’Étude des Schémas de Principes 31

8.3 Initialisation de l’Étude des Schémas de Principes 31