DIRECTION SECURITE ET AUDIT SECURITE

REGLEMENT S1A-Titre II

PRINCIPES ET REGLES D’EXPLOITATION DU SYSTEME ETCS

SITUATION NORMALE ET SITUATION DEGRADEE

Fascicule 0
GENERALITES

Version et date d’application : voir page 2.

20/03/2019
 Règlement S1A-Titre II
Fascicule 0
GENERALITES
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PREAMBULE
Le système de contrôle-commande et signalisation ETCS assure l’espacement en sécurité et la
protection des points de danger pour les trains qui en sont équipés.

Certains termes sont cités en français et en anglais dans le présent règlement comme cela est le cas
dans les documents techniques de référence du système ETCS et ce, afin d’assurer la cohérence
nécessaire entre ces documents et de faciliter leur consultation chaque fois qu’une règle d’exploitation
fait référence à une manipulation du DMI et inversement.

Les lignes équipées du système ETCS sont portées à la connaissance des conducteurs au moyen du
Livret de Marche des Trains (LMTr – Renseignements Techniques).

Les illustrations et les conditions de manipulation du DMI sont données dans le présent règlement
uniquement dans les cas où cela est nécessaire à la compréhension des dispositions règlementaires
correspondantes. Les conducteurs doivent se référer au « Mode d’emploi ETCS » du bord concerné
pour tout ce qui concerne les explications détaillées des modalités d’utilisation de ce DMI.

Le présent Règlement est constitué de 5 fascicules :

 Fascicule 0 : Généralités ;
 Fascicule 1 : Présentation du système ERTMS ;
 Fascicule 2 : Description des modes techniques d’exploitation ;
 Fascicule 3 : Procédures ;
 Fascicule 4 : Modes dégradés.
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Fascicule 0
GENERALITES
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SOMMAIRE
Page
Article 1 – Origine du document ……………………………………………………. 5
Article 2 – Documents abrogés ……….…………..…………………………............. 5
Article 3 – Objet……….…………..…………………………..................................... 5
Article 4 – Abréviations et terminologies ……………………..................................... 5
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Article 1 - Origine du document

Ce règlement s’inscrit dans la démarche de mise en place de la collection des textes réglementaires
nécessaires à l’exploitation des lignes de l’ONCF équipées d’ETCS.
Ce règlement est lié à la mise en œuvre :
- Du système ETCS de niveau 1 superposé à la signalisation latérale sur les lignes classiques,
appelé « ETCS1 » dans la suite de ce règlement,
- Du système ETCS de niveau 2 sur LGV, appelé « ERTMS N2 » dans la suite de ce règlement.

Article 2 - Documents abrogés

- CG S1 F n°1 - Consigne d’exploitation du système ETCS niveau 1.

Article 3 - Objet
Ce document d’application a pour objectif :
- D’expliquer le fonctionnement des systèmes ETCS1 et ERTMS N2,
- De définir les conditions d’utilisation de la signalisation complémentaire mise en œuvre pour les
besoins propres à l’ETCS,
- De définir les principes et règles d’exploitation du système ETCS en situation normale et en
situation dégradée pour tous les trains équipés ETCS.
L’ETCS ne surveille pas l’application de certaines dispositions règlementaires qui restent sous
l’entière responsabilité du conducteur, notamment :
- Les arrêts normaux ou prescrits (Article 104 du « RG S2 C - Circulation des trains »),
- L’arrêt en gare et l’arrêt avant un signal d’arrêt à main placé le cas échéant avant le premier
appareil de voie protégé par un Disque (Article 207 du RG S1 A Titre 1),
- Les limitations inopinées de vitesse, prescrites au conducteur conformément à l’Article 403 du
« RG S2 B – Protection des voies principales »,
- Les dispositions de l’Article 115 du RG S1 A Titre 1 en cas d’arrêt accidentel d’un train circulant
à contre sens,
- Les limitations de vitesse liées à des défauts du bord,
- Les limitations dues à l’instabilité des bogies ou tout autre défaut matériel nécessitant une
limitation de vitesse,
- Les passages à niveau SAFA (cf. CG S10B n°4).

Article 4 – Abréviations et terminologies

ABREVIATION ANGLAIS FRANÇAIS
AUC - Arrêt d’Urgence Conditionnel
AUI - Arrêt d’Urgence Inconditionnel
ATP Automatic Train Ensemble d’équipements et de fonctionnalités permettant un
Protection contrôle permanent du déplacement et de la vitesse du train
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ABREVIATION ANGLAIS FRANÇAIS

Clé BL - Clé de la Boite à Leviers (clé permettant la mise en service
d’une cabine)
BTM Balise Transmission Module de transmission des informations issues des balises
Module ETCS
BTS Base Transceiver Emetteur/Récepteur GSM-R sur mât
Station
CAB CAB signaling Signalisation en Cabine de conduite
CSI - Contrôle des Systèmes Informatiques (pour la maintenance)
DBC E - Détecteur de Boite Chaude Embarqué
DCV - Détecteur de Chute de Véhicule
DMI Driver-Machine Interface Homme/Machine permet la commande et
Interface l'affichage pour le conducteur
DSI - Détecteur SIsmique
DVL - Détecteur de Vents Latéraux
EBD Emergency Brake Courbe de décélération en freinage d’urgence
Deceleration curve
EBI Emergency Brake Courbe d’intervention du freinage d’urgence
Intervention curve
EOA End Of Authority Fin de l’Autorisation de Mouvement, avec vitesse but = 0
ERTMS European Rail Système européen de gestion du trafic ferroviaire
Traffic Management (ETCS+GSM-R = ERTMS)
System
ETCS European Train Système européen de signalisation et de sécurité ferroviaire
Control System
EVC European Vital Calculateur du véhicule ETCS (assurant les fonctions vitales
Computer de sécurité)
FS Full Supervision Mode technique d'exploitation « Marche Normale »
mode
FU - Frein d’urgence
GEST - GEstion Signalisation Temporaire (LTV et ordres ponctuels
de traction électrique)
GSM-R Global System for Système global numérique de communication mobile pour
Mobile les chemins de fer
communication
Railway
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ABREVIATION ANGLAIS FRANÇAIS

IS Mode ISolement Mode technique d'exploitation « Isolé »
JRU Juridical Recorder Enregistreur Juridique (Boite noire)
Unit
KMC Key Management Centre de gestion des clés de cryptage et d’authentification
Center
KMS Key Management Système de création des clés de cryptage et
System d’authentification
LEU Lineside Electronic Codeur pour balises ETCS
Unit
LGV - Ligne à Grande Vitesse
LMTr-RT - Livret de la marche des trains – Renseignements techniques
MA Movement Authority Autorisation de Mouvement
MSC Mobile services « Cœur » du réseau GSM-R
Switching Center
NP No Power mode Mode technique d'exploitation « Absence de tension sur le
Bord ETCS du véhicule »
OLTV - Ordre de Limitation Temporaire de Vitesse
OS On Sight mode Mode technique d'exploitation « Marche à vue supervisée »
Override EOA - Franchissement de la fin d’autorisation de mouvement ou de
repère/signal fermé
PI - Point d’Information composé de 1 à 8 balises ETCS
PLD - Point Limite de Domaine matérialisant les points de
changement de niveaux N0/N1, N1/N2, N2/N1 et N1/N0
PT Post Trip mode Le mode POST TRIP est le « mode de sortie du mode
TRIP »
RBC Radio Block Center Calculateur de Sécurité sol relié à l’enclenchement et aux
trains ERTMS via le GSM-R
RFN M - Réseau Ferré National Marocain
RGV - Rame à Grande Vitesse équipée pour ERTMS N2
RS Release Speed Vitesse d’approche
SAM ERTMS - Système d’Aide à la Maintenance pour les constituants
ERTMS
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ABREVIATION ANGLAIS FRANÇAIS

SB Stand-By mode Le Bord ETCS en mode STAND BY correspond à un engin
qui s’initialise ou se réinitialise pour démarrer une nouvelle
mission
SBD Service Brake Courbe de décélération en freinage de service
Deceleration curve
SBI Service Brake Courbe d’intervention du freinage de service
Intervention curve
SF System Failure mode Mode technique d'exploitation « Erreur du système »
SH SHunting mode Mode technique d'exploitation « Manœuvre »
SL SLeeping mode Une cabine menée entre automatiquement dans le mode
SLEEPING lors de son initialisation quand elle détecte
qu’elle est reliée électriquement à une cabine menante via
une ligne train au niveau des pupitres de conduite.
SR Staff Responsible Mode technique d'exploitation « Marche à vue non
mode supervisée »
SRS System Requirement Spécifications Européennes
Specification
SSP Static Speed Profile Profil statique de vitesse
TIU Train Interface Unit Interface avec les organes du train (pantographe, disjoncteur,
commutateur, …)
TR TRip mode Mode technique d’exploitation « Arrêt d’urgence »
également appelé « Train Trip ».
L’entrée dans ce mode est déclenchée automatiquement par
le bord , suite au dépassement de la fin de l'autorisation de
mouvement par exemple.
LTV Temporary Speed Limitation Temporaire de Vitesse = LTV
Restriction (TSR)
UN UNfitted mode Un Bord ETCS dans le mode UNFITTED correspond à une
cabine menante dans un domaine ETCS Niveau 0,
c'est-à-dire sous signalisation nationale (Signalisation
Lumineuse sans ATP sur les lignes de l’ONCF)
V_LOA V_Limit Of Qualifiant (V = Vitesse) indiquant une vitesse non nulle à la
Authority Fin de l’Autorisation de Mouvement
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ABREVIATION ANGLAIS FRANÇAIS

VS Voie de Service Sur la LGV (pour ERTMS N2), les voies de service sont :
 Les tiroirs « V » de Laaumara (voies non équipées
ETCS),
 Le tiroir « V » de Sidi El Yamani (voie équipée
ETCS),
 La base de maintenance de Kenitra (voies non
équipées ETCS).

Sur la Ligne Classique, les voies de service que sont :

 Les tiroirs (avec heurtoir et feu violet),
 Les voies de garage,
 Les dépôts,
ne sont pas équipées ETCS1. Seul le signal de sortie de ces
voies est équipé d’un PI.
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TERME DEFINITION
Cabine
menante et
Sens de
menée Cabines menées circulation Cabine menante

Cas général : La clé BL est verrouillée dans la cabine menante ou déverrouillée

dans la (les) cabine(s) menée(s).
Cas particulier : En ETCS1, en mode SH, la cabine menante peut être à
l’arrière du mouvement.
Mission Ensemble des actions que le train doit réaliser pour aller d’un point A jusqu’à
un point B en étant supervisé par l’ETCS.
Une mission ne contiendra pas de changement de direction (refoulement ou
bien changement de cabine de conduite dans le cas d’un train réversible arrivant
à la gare terminus pour assurer un train de sens contraire) ni de passage en mode
de manœuvre.
SAS (de Les SAS de la LGV sont usuellement utilisés pour les manœuvres de trains de
manœuvre) travaux. Ces SAS peuvent exceptionnellement être utilisés par des RGV.
La longueur du SAS est dimensionnée par la longueur maximale des trains de
travaux prévus sur la ligne.
Le mouvement « aller » vers le SAS de manœuvre est limité par un repère
ERTMS (limitateur de SAS).
Le mouvement « retour » depuis le SAS de manœuvre s’effectue à partir d’un
jalon de manœuvre. Ce signal n’étant significatif que pour des circulations à
l’arrêt ou en marche à vue.
L’itinéraire d’accès au SAS est dit « fractionné ou partiel » lorsqu’il est
constitué par une partie seulement d’un itinéraire existant : itinéraire dit «total».
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TERME DEFINITION
Zone
d’acquittement
en ERTMS N2

Quand les conditions de signalisation imposent le mode OS au franchissement

d’un repère ou d’une fin de canton, le passage du mode FS au mode OS se fait
lorsque le conducteur acquitte la demande de passage en mode OS.
Une demande d’acquittement d’entrée en mode OS est présentée au DMI
lorsque la position estimée de la tête du train est située dans la zone
d’acquittement et la vitesse est inférieure à 30 km/h.
Zone
d’acquittement
en ETCS1

Quand les conditions de signalisation imposent le mode OS au franchissement

d’un signal à plaque F ou Nf, le passage du mode FS au mode OS se fait lorsque
le conducteur acquitte la demande de passage en mode OS.
Une demande d’acquittement d’entrée en mode OS est présentée au DMI
lorsque la position estimée de la tête du train est située dans la zone
d’acquittement et la vitesse est inférieure à 30 km/h.
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TERME DEFINITION
Zone de
proximité en
ERTMS N2

La zone de proximité d’un repère ou d’une fin de canton de signalisation

est la zone située en amont de ce repère ou de cette fin de canton d’une longueur
de :
 D=500 mètres pour les repères ERTMS en gare sur zone à quai,
 D=200 mètres pour les autres repères ERTMS et pour les fins de canton
de signalisation.
La zone de proximité est exploitée en mode OS. Pour que le RBC prolonge
l’allocation de voie sur le canton de signalisation aval en mode OS, la tête du
train (position sécuritaire) doit être située dans cette zone et à une vitesse
inférieure à 30 km/h.
Session de Une session de communication en ERTMS N2 comprend l’ensemble des
communication traitements suivants :
 Acquisition par le Bord ETCS des paramètres d’établissement de cette
session de communication,
 Vérification par l’engin ERTMS de la clé de cryptage lui permettant
de communiquer avec le RBC,
 Etablissement de la communication de sécurité selon les
spécifications EURORADIO,
 Vérification, entre le Bord ETCS et le RBC, du numéro de version de
l’application ETCS,
 Acquittement, par l’engin ERTMS, assurant que la communication
est établie.
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TERME DEFINITION
Train ETCS Le « train ETCS » correspond à un train équipé ETCS dont les équipements
sont fonctionnels.
Par extension :
 Un train ETCS0 est un train ETCS qui circule sur un domaine sol non
équipé (ETCS0),
 Un train ETCS1 est un train ETCS qui circule sur un domaine sol
ETCS1,
 Un train ERTMS N2 est un train ETCS qui circule sur un domaine sol
ERTMS N2.
Un train en mode Isolement ne sera donc pas considéré, vis-à-vis de
l’exploitation, comme un train ETCS.
Valeurs Ensemble de variables ETCS résultant de choix techniques, fonctionnels,
nationales opérationnels.
Par exemple : vitesse limite (autorisée) en mode On Sight = V_NVONSIGHT.
Rémissibilité / Possibilité d’inhiber un automatisme, en l’occurrence le freinage.
Rémissible Un freinage rémissible déclenché automatiquement, pourra être inhibé par le
conducteur si la cause de déclenchement de ce freinage a disparu (disparition
de la survitesse par exemple), contrairement au freinage non rémissible qui est
appliqué jusqu’à l’arrêt complet sans possibilité de l’inhiber.