70

2 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 DESCRIPTION 70

Le multiplexage et la numérisation des informations électriques sont aujourd’hui les moyens les
plus efficaces pour minimiser la taille, la longueur, et le nombre de connexions du faisceau
électrique d’un véhicule.

Le principe est de véhiculer les informations

électriques sous la forme standardisée d’une suite
de 1 et de 0 entre deux calculateurs
(ECU = Electronic Control Unit). Ces informations
circulent sur une ligne, qu’on appelle un bus,
composée de deux fils torsadés.

La combinaison de tous les bus du nouveau

Magnum se nomme TEA2 – Truck Electronic
Architecture 2nd generation soit architecture
électronique camion de 2ème génération. Chaque
bus a une affectation bien précise dans cette
architecture.

Les principes de cette architecture sont appelés à être partagés par toutes les marques de
poids lourds du groupe VOLVO AB : Mack Trucks, Renault Trucks, et Volvo Trucks.

Fonctionnement d’une transmission d’information par ligne bus numérisée :

- Collecter les informations électriques (capteurs).

- Coder ces informations en langage numérique.
- Les transmettre sur un bus numérique.
- Chaque ECU récupère l’information dont il a besoin.
- Décodage.
- Exécution de la fonction (actionneur).

3 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 ABREVIATIONS 70

DESIGNATION TRADUCTION

AC Air Conditionning Climatisation

ACH Autonomous Cab Heater Chauffage autonome
ACU Alarm Control Unit Alarme
APM Air Product Management Gestion électronique de la production d’air
BBM Body Builder Module Module carrossier
CLU Central Locking Unit Calculateur fermeture centralisée des portes
EBS Electronic Braking System Freinage électronisé
ECS Electronically Controlled Suspension Suspension pneumatique
EMS2 Engine Management System Calculateur moteur
ESP Electronic Stability Program Programme de stabilité en courbe
FCU Flasher Control Unit Calculateur d’éclairage
FMS Fleet Management System Interface gestion de flotte client
GATEWAY Interface
GECU Gearlever Electronic Control Unit Calculateur du levier de vitesses
GLGW Gear Lever Gateway Interface du levier de vitesses
GPS Global Positionning System Système de positionnement par satellite
GSM Global System for Mobile Système de télécommunication mobile
IC04 Instrument Cluster Afficheur
ICU Immobilizer Control Unit Anti démarrage
MID Message Identifier Description Codification d’un calculateur
PID Parameter Identifier Description Codification d’un capteur/paramètre
PPID Proprietary Parameter Identifier D. Idem PID, spécifique à Renault Trucks
PSID Proprietary Sub-system Identifier D. Idem SID, spécifique à Renault Trucks
RAL Renault Action Link Système de communication
SID Sub-system Identifier Codification d’un actionneur
TECU Transmission Electronic Control Unit Calculateur boîte de vitesses
TRF Télécommande Radio Fréquence
VECU Vehicle Electronic Control Unit Calculateur véhicule
EJB Electrical Junction Box Boîtier fusibles et relais

4 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 BUS CAN J-1939 70

Il véhicule les informations principales entre les calculateurs de l’architecture TEA2. La vitesse
de transmission est de 250 kb/s. Le protocole de transmission ainsi que les procédures de
diagnostic sont identiques aux véhicules Euro3.

Le bus CAN J1939-1

Repérage des fils : 0012 et 0013

Le J1939-1 est le bus principal.

Il comporte 1 résistance terminale dans le calculateur moteur EMS et dans le calculateur APM
(2 résistances au total). Les résistances permettent de déparasiter le signal. Chaque
résistance terminale a une valeur de 120 ohms et relie les 2 fils du bus. On mesure donc
60 ohms lorsque la ligne est ininterrompue.

5 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 BUS CAN J-1939 70
Le bus CAN J1939-2/3

Ce bus CAN relie le chrono-tachygraphe, le VECU et l’interface Infomax communicant. Tout

comme le J1939-1, il comporte 2 résistances terminales, situées ici dans le calculateur VECU et
dans le calculateur IC04. L’interface Infomax permet de transmettre une grande quantité d’infor-
mations en même temps : il a donc été nécessaire de séparer ce bus du J1939-1.

Le VECU reçoit l’information vitesse du chrono-tachygraphe. Cette information sera retransmise

par le J1939-1 aux autres calculateurs. Le transfert de l’information vitesse vers le VECU a été
sécurisé par le fil 59 qui relie en direct le chrono-tachygraphe et le VECU. Cette liaison sert en
cas de défaillance du J1939-2/3.

Repérage des fils : 0411 et 0412

Le bus CAN J1939-4

Ce bus CAN n’est pas utilisé pour le moment.

Il est connecté au calculateur carrossier BBM
pour le cas où les carrossiers souhaiteraient
échanger des informations sous forme numérique
au standard SAE J1939.

Repérage des fils : 0413 et 0414

Le bus J1939-5

Ce bus CAN relie uniquement le calculateur du

levier de vitesse à son interface (GLGW – Gear
Lever GateWay) dans le levier de vitesses
(GECU – Gearshift Electronic Control Unit). Il ne
possède qu’une seule résistance terminale de
120 ohms qui se trouve dans l’interface GLGW.

Repérage des fils : 0131 et 0132

6 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 BUS J-1587 70
Le bus J1587-1

Repérage des fils : 0010 et 0011.

Ce bus est appelé bus de confort, bus d’information ou bus de diagnostic. Vous pourrez aussi
quelquefois trouver l’appellation J1708. Son rôle est beaucoup plus étendu sur le Nouveau
Renault Magnum.
Nous retiendrons les 3 rôles principaux :

Le J1587-1 véhicule toutes les informations en provenance et à destination des calculateurs

immobilizer ICU, éclairage FCU et ALARME.

Le J1587-1 sert aussi pour la communication avec l’outil de diagnostic, pour la

récupération des codes défaut, le paramétrage, le calibrage et la programmation. Lorsque
l’IC04 affiche des codes de défauts en provenance des calculateurs de l’architecture TEA2, ils
sont véhiculés sur le J1587-1. Infomax statique utilise aussi le J1587-1 pour récupérer les
informations du véhicule.

Enfin, en cas de défaillance du bus CAN principal J1939-1, le J1587-1 assure la

transmission des informations. Bien que la vitesse de transmission soit plus lente (9,6 kb/s),
le véhicule n’est pas immobilisé. Son fonctionnement est cependant dégradé. Cette fonction est
assurée automatiquement, du fait que les informations du bus CAN sont déjà présentes sur le
J1587-1.

7 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 BUS J-1587 70
REMARQUE :
Une défaillance du bus d’information
J1587-1 est une panne immobilisante.
Le voyant STOP est éclairé.
En effet, plus aucune information «défaillance»
ne parviendra à l’afficheur IC04, donc au chauffeur.
De plus, l’immobilizer ICU ne pourra pas
autoriser le (re)démarrage du véhicule.

Pinning du connecteur diagnostic (branchement de l’outil DiagNG3).

Le bus J1587-2

Ce bus sert uniquement pour la transmission des informations entre la radio et l’afficheur
IC04.
La télécommande sous le volant est elle reliée en filaire à l’afficheur IC04 et ne se trouve donc
pas intégrée à un bus de communication. Voir le chapitre «afficheur IC04».

Repérage des fils : 0104 et 0105

8 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 LA LIGNE KWP 70

Repérage du fil : 851

La ligne KWP est présente sur les calculateurs qui ne sont pas reliés au bus de
diagnostic J1587-1 :
- le chrono-tachygraphe.
- la climatisation AC (ligne séparée).
- le chauffage autonome ACH.
- le ralentisseur hydraulique Intarder.

La ligne KWP sert au diagnostic des calculateurs par l’outil de diagnostic DiagNG3.
La vitesse de communication reste inchangée : 10,4kb/s.

9 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 TEA2 70
L’architecture TEA2 est caractérisée par un partage des informations sur plusieurs bus
numériques. Cela permet de clarifier le flux d’information : il n’y a aucune liaison entre les bus.
Cela permet de traiter plus d’information au même instant.

L’assemblage des différents systèmes précédents (à l’exclusion de la ligne KWP) constitue

l’architecture TEA2 Truck Electronic Architecture 2nd generation (pour Architecture Electronique
Camion de seconde génération).

Cette architecture permet de faire communiquer un grand nombre de calculateurs tout en

réduisant le câblage du véhicule.

L’EBS comporte une ligne numérisée qui permet la communication avec un éventuel EBS sur la
remorque. Ce bus est appelé ISO 11992-2.

10 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 TOPOLOGIE DES BUS NUMERIQUES 70

11 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 TOPOLOGIE DES BUS NUMERIQUES 70

12 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 TOPOLOGIE DES BUS NUMERIQUES 70

13 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 VECU 70
Description

Le calculateur véhicule, aussi désigné VECU, est toujours le centre de commande du véhicule.
Il se présente pourtant très différemment que sur les véhicules Euro3.

La plus grande modification est due à son

intégration dans la nouvelle architecture.
Le VECU ne comporte plus de
Datacam ni aucune information à
destination d’un autre calculateur de la
nouvelle architecture.

L’organisation «interne» du VECU fait

apparaître 3 logiciels :
- le logiciel principal (abréviation MSW).
- le kit de données 1 (DS1).
- le kit de données 2 (DS2).
qui contiennent les paramétrages.
On retrouvera cette organisation
dans tous les calculateurs de la nouvelle architecture.

Il est dorénavant possible de reprogrammer totalement le calculateur VECU ( tout comme

les autres calculateurs de la nouvelle architecture). Cette opération supprime tous les logiciels
présents dans le calculateur (on «flash» le calculateur) ainsi que les paramétrages et le
numéro de fabrication pour les remplacer par des informations qui sont stockées dans le
système central (RTL Parc).

Il sera donc possible de stocker des calculateurs vierges (non attribués à un véhicule en
particulier).

Lorsque le véhicule est équipé d’un BBM, celui-ci se trouve dans le même boîtier que le VECU.
Il y aura donc 2 références pièce disponible en pièces de rechange.

14 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 LOCALISATION 70
Localisation du calculateur : derrière le vide poche, au centre du tableau de bord.

Le VECU est relié par 3 connecteurs :

- connecteur 30 voies vert (PA).
- connecteur 30 voies bleu (PB).
- connecteur 5 voies vert central (PC) pour les bus numériques.

Lorsque le véhicule sera équipé d’un module carrossier BBM, il y aura une
2ème rangée de connecteurs identiques, de couleur blanche (BBA), orange
(BBB) et vert (PC), disposés sur la même tranche (cf. chapitre BBM).

15 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 LOCALISATION 70
SYNOPTIQUE
Bus CAN et bus de communication

LES ENTREES

Manette de cruise control

Manette ralentisseur
Interrupteur pédale embrayage
Interrupteur dégivrage
Interrupteur blocage différentiel
Interrupteur Auto/Manu
Interrupteur purge
Information position pédale accélérateur
Contact IVS VECU
Contact IVS secours (Optidriver 2)
Information +APC
Information position démarrage clef contact
Information vitesse de secours
Information alimentation relais dégivrage
Information BV manuelle en marche arrière
Information BV manuelle au neutre
Information PMT
Information AC demande ventilateur
Entrées carrossier

- Power relay LES SORTIES

- Relais démarreur
- Relais feux stop
- Relais feux de recul
- Relais d’enclenchement PMT
- Relais de relevage de cabine
- Information contact pédale accélérateur

Nouveautés :
- Pour utiliser les fonctions carrossiers, il est nécessaire d’avoir une variante supérieure à
18101 (voir manuel du BBM).

Ne sont plus présents par rapport aux précédents véhicules Euro3 :

- le cadenceur d’essuie vitre (pilotage dans le FCU).
- la gestion du démarreur piloté (pilotage dans l’EMS).

16 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 FONCTIONS 70
Transmission de l’information vitesse véhicule

L’information vitesse en provenance du chrono-tachygraphe par le bus CAN J1939-2 est

redistribuée aux autres calculateurs au travers du bus CAN J1939-1.
La limitation réglementaire est gérée par l’EMS (non modifiable).

Un paramétrage permet de sous limiter la vitesse du véhicule de façon permanente.

Les demandes de sous ou sur limitation par rapport à 90 km/h sont réalisées par l’usine
(paramètres non modifiables en après vente).

Pour une seconde limitation client temporaire par interrupteur (obligatoirement inférieure à la
première limitation enregistrée dans l’EMS), il s’agit d’une adaptation hors série (demande
spécifique client) qui est réalisée uniquement par la DAC (Direction d’Adaptation Client).

Pour une limitation client permanente mais modifiable, un paramétrage est possible par le client
(obligatoirement inférieure à la première limitation enregistrée dans l’EMS).
Cette opération est réalisable par l’outil INFOMAX.

17 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 FONCTIONS 70
Le power-relay

Comme en Euro3, le power relay est mis à la masse par le VECU (fil 0023).
Le power relay est dorénavant piloté (après fermeture de l’IG) dès que la clef de contact est en
position conduite. En effet, l’ICU étant relié au calculateur moteur, il n’intervient plus dans le
pilotage.
Le power relay viendra donc se coller même si la clef n’est pas reconnue.

Le power relay reste enclenché pendant 10 secondes après avoir coupé le contact, même
lorsqu’il y a demande d’ouverture de l’interrupteur général par la TRF : cela permet d’enregistrer
toutes les données à destination de Infomax dans le VECU et le calculateur moteur.

+ APC

18 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 DESCRIPTION 70
La pédale d’accélérateur

- Pédale standard : 1 IVS (contact électronique)

si relâchée, pas de point dur.

- Pédale avec boîte Optidriver2 : 2 IVS (contacts

électroniques) pour redondance, kickdown logiciel
et mécanique (point dur).

L’information IVS est retransmise en filaire au calculateur EMS2 en cas de défaillance des bus
CAN et bus d’information J1587-1.

FONCTIONS ANNEXES

- Autorisation de basculement électrique

- Enclenchement du ventilateur

19 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 GESTION DES RALENTISSEURS 70
La manette chauffeur et l’interrupteur auto/Manu

- Les ralentisseurs sont activables par une manette placée sur le côté
gauche sous le volant. Celle-ci est reliée au calculateur VECU.

- Le nombre de positions de la manette dépend de la configuration

ralentisseurs (voir ci-dessous).

- Le frein moteur peut être activé dès la première position manette active.

- La puissance demandée sur chaque position manette (pourcentage de couple ralentisseur)

dépend de la charge du véhicule : la puissance est limitée sur un véhicule vide (uniquement
sur véhicule à suspension pneumatique).

- Spécificité avec boîte de vitesses Optidriver 2 : une sixième position manette est ajoutée
(position instable). Elle permet de demander à la boîte de vitesses d’optimiser le rapport
engagé pour augmenter l’efficacité des ralentisseurs. Le plus souvent un rapport inférieur sera
engagé, ce qui permet un meilleur refroidissement du ralentisseur hydraulique (débit liquide de
refroidissement plus important). De plus, le ralentisseur moteur est plus efficace dans la zone
bleue du compte-tours.

- Interrupteur Auto/manu. : permet d’activer les fonctions de couplage des ralentisseurs aux
freins de service et de régulateur de vitesse (cruise control) descente. Dans cette dernière
fonction, le levier des ralentisseurs doit être en position 0.

Diversité des manettes en boîte de vitesses manuelle :

Frein sur échappement seul : manette à 2 positions.

0 = pas de ralentisseur.
1 = frein sur échappement enclenché.

Interrupteur sur «auto» : couplage avec freins de service et avec le

régulateur d’allure.

Optibrake : manette à 3 positions.

0 = pas de ralentisseur.
1 = Optibrake premier pourcentage.
2 = Optibrake deuxième pourcentage.

Interrupteur sur «auto» : couplage avec les freins de service et

avec le régulateur d’allure.

20 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 GESTION DES RALENTISSEURS 70
Frein sur échappement (ou Optibrake) plus Intarder ZF : manette à 6
positions.
0 = sans ralentisseur.
1 à 5 = pourcentage de couple de ralentissement selon tableau.

Interrupteur sur «auto» : couplage avec les freins de service et avec

le régulateur d’allure.

Diversité des manettes en boîte de vitesse robotisée :

Optibrake seul : manette à 4 positions dont une instable.

0 = sans ralentisseur.
1 et 2 = pourcentage de couple de ralentissement selon tableau.
3 = optimisation du ralentissement en sélectionnant le rapport de la
boîte le plus adapté.

Optibrake plus ralentisseur Voith : manette à 6 positions dont une

instable.
0 = sans ralentisseur.
1 à 4 = pourcentage de couple de ralentissement selon tableau.
5 = optimisation du ralentissement en sélectionnant le rapport de la
boîte le plus adapté.

21 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 GESTION DES RALENTISSEURS 70
Couples de ralentissement

Tableau des pourcentages de couple appliqué selon position du levier et charge véhicule. Ces
valeurs sont paramétrées par défaut en usine dans le VECU.

Configuration Position vide pleine charge

Manette % couple % couple % couple % couple
frein moteur ralentisseur frein moteur ralentisseur
Frein échappement 0 0 0
seul 1 100 100
Frein échappement + 0 0 0
Optibrake 1 30 60
2 60 100
Frein échappement 0 0 0 0 0
seul + 1 100 10 100 20
ZF intarder 2 100 20 100 40
3 100 30 100 60
4 100 40 100 80
5 100 50 100 100
Frein échappement + 0 0 0 0 0
Optibrake + 1 10 10 20 20
ZF Intarder 2 20 20 40 40
3 30 30 60 60
4 45 40 85 80
5 50 50 100 100

Configuration Position à vide pleine charge

Manette % couple % couple % couple % couple
frein moteur ralentisseur frein moteur ralentisseur
Optibrake 0 0 0
seul 1 30 60
2 60 100
3 - instable 60 100
Optibrake 0 0 0 0 0
avec Voith 1 12 12 25 25
2 25 25 50 50
3 45 40 85 75
4 50 50 100 100
5 - instable 50 50 100 100

Le frein moteur est donc actif dès la première position de la manette.

22 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 GESTION DES RALENTISSEURS 70
Affichage au tableau de bord

- Le pictogramme d’activation des ralentisseurs s’allume lorsque le frein moteur ou le

ralentisseur sur transmission est activé par la manette ou par le cruise control. Le zonage bleu autour du
compte-tours s’allume.
- La petite LED bleue (compte-tours) s’allume lorsque la manette est sur une position différente de 0 (il
n’y a pas forcément un couple frein moteur) ou lors de l’activation du frein moteur par le
cruise control.
- La grande LED bleue (à côté de la petite LED bleue) s’allume lorsque la petite LED bleue
est allumée et que le régime moteur est dans la zone d’utilisation optimale du frein moteur.
Les conditions d’enclenchement des ralentisseurs doivent être remplies (accélérateur relâché, ....)
Remarque : aucune information chauffeur lorsque les ralentisseurs sont activés par le
couplage à la pédale de frein (interrupteur en position «auto»).

Voir aussi le manuel de conduite ou le chapitre :

Nouveau Magnum, l’afficheur IC04.

Le couplage des ralentisseurs aux freins de service

Cette fonction est activée par l’interrupteur «auto».

La manette doit se trouver en position «0» à ce moment.
Les ralentisseurs ne sont pas «ajoutés» au freinage mais «intégrés». Cela veut dire que les ralentis-
seurs sont actifs dès l’appui sur la pédale, et si la demande du chauffeur est «faible», il se peut que
seuls les ralentisseurs soient activés sans les freins de service.

Le régulateur d’allure en descente, ou cruise control descente

Cette fonction aussi est activée par l’interrupteur «auto».

Le cruise control doit être actif.
Le VECU utilisera toutes les combinaisons possibles des ralentisseurs afin de maintenir la consigne de
vitesse affichée. La survitesse autorisée avant enclenchement des ralentisseurs est de 3 km/h
(paramétrable).

Si nécessaire, les ralentisseurs sont utilisés aussi lorsqu’on agit sur la molette S- du levier CC pour
réduire la consigne de vitesse régulée.

Priorité à l’accélération

L’enclenchement des ralentisseurs est suspendu lors d’un appui sur la pédale d’accélérateur et réinstallé
progressivement à la relâche de la pédale.

Les fonctions de réchauffage et de maintien en température du moteur

Le frein sur échappement est activé tant que le moteur n’a pas atteint une température de
fonctionnement et au ralenti lorsque la température du liquide de refroidissement baisse. Voir le
calculateur moteur EMS2 pour les conditions d’enclenchement.

23 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 SYNOPTIQUE 70
Le paramètre EOL, modifiable avec DiagNG3, permet d’activer la fonction Engine Quick
Warming, ou réchauffage moteur rapide.
Dans ce cas, tant que la température d’eau moteur est inférieure à 70°C, le ralentisseur sur
transmission n’est pas inhibé lors de l’appui sur la pédale d’accélérateur (une demande
manette est nécessaire).

Inhibition des ralentisseurs

Dans une phase de freinage utilisant l’ABS ou l’ESP, les ralentisseurs sont inhibés.
Ce pilotage est réalisé par le calculateur EBS.

SYNOPTIQUE
Pédale accélérateur
Température d'eau

Afficheur Pédale de frein

Feux
stop

Demande
Manette ralent.

Position levier Ralentisseur

Transmission
Limite de Ralent.
Demande
ralent.

VECU EBS
Configuration ralentisseurs
Configuration frein moteurs

Demande
ralent.
Limite de Ralent.
Charge
EMS
ECS Demande
ralent. Charge
Interrupteur AUTO/MANU + position manette

24 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION

 INFORMATION 70

NOUS VOUS RAPPELONS QUE CE DOCUMENT EST UN

SUPPORT DE FORMATION.

POUR OBTENIR DES RENSEIGNEMENTS

COMPLEMENTAIRES ET POUR CONNAITRE LES
PERIODICITES D'ENTRETIEN,
CONSULTEZ
LES MANUELS DE REPARATION ET
LES NOTICES D'ENTRETIEN SPECIFIQUES AUX
VEHICULES CONCERNES.

25 BB 04091 / 723

DOCUMENT DE FORMATION SANS MISE A JOUR CONSULTEZ LE MANUEL DE REPARATION