EF5 B12 Fascicule 0

COPIE
Référentiel Infrastructure
Document d’application
Principes de signalisation au sol -

Fascicule 0
Principes généraux sur les lignes
classiques du Réseau Ferré National
Édition du 04-07-2008
Version 01 du 04-07-2008
Applicable dès réception
IN 0507 (EF 5 B 12)
Émetteur : Réseau Ferré de France / SNCF Direction Technique de l’Ingénierie
Document propriété de RFF et de la SNCF. Tous droits réservés.

Principes de signalisation au sol - Fascicule 0
COPIE Principes généraux sur les lignes classiques du Réseau Ferré National
Sommaire
1. PREAMBULE/NOTE PEDAGOGIQUE ............................................................................... 1
2. OBJET ............................................................................................................................. 3
3. MODALITES D’APPLICATION DES PRINCIPES GENERAUX DE SIGNALISATION ........... 4
4. DESCRIPTION DE LA SIGNALISATION RELATIVE A TOUTES LES LIGNES..................... 6
CHAPITRE 1. SIGNALISATION ..................................................................................... 6
4.1.1. Objet de la signalisation ferroviaire..................................................................... 6
4.1.2. Aspect de la signalisation ferroviaire................................................................... 6
4.1.3. Signaux utilisés sur le RFN ................................................................................. 7
4.1.4. Codes de signalisation ......................................................................................... 7
4.1.5. Evolution récente de la signalisation ................................................................... 8
4.1.6. Equipements associés aux signaux ...................................................................... 9
4.1.7. Particularités de fonctionnement des signaux.................................................... 11
CHAPITRE 2. SIGNALISATION D’ARRÊT ................................................................. 13
4.2.1. Rappel du classement des voies en voies principales et en voies de service ..... 13
4.2.2. Signalisation d'arrêt sur voies principales.......................................................... 15
4.2.3. Signalisation d'arrêt sur voies de service ........................................................... 18
4.2.4. Fermeture des signaux d’arrêt après franchissement ......................................... 18
4.2.5. Particularités d'installation en cas de réceptions directes sur voies principales ou
voies de service occupées ............................................................................................ 18
CHAPITRE 3. LIMITATIONS DE VITESSE ................................................................. 18
4.3.1. Généralités ......................................................................................................... 18
4.3.2. Limitations permanentes de vitesse s'adressant à tous les trains ............................ 18
4.3.3. Limitations permanentes de vitesse s'adressant seulement aux trains empruntant
certains itinéraires ........................................................................................................ 18
4.3.4. Limitations temporaires de vitesse..................................................................... 18
CHAPITRE 4. SIGNALISATION AUTRE ..................................................................... 18
4.4.1. Classement des signaux divers (Règlement S1A).............................................. 18
4.4.2. Signaux indicateurs de direction et signaux caractéristiques de directions
particulières.................................................................................................................. 18
4.4.3. Signalisation de sortie des faisceaux de voies de service convergentes ............ 18
4.4.4. Signaux propres aux manœuvres ....................................................................... 18
4.4.5. Signaux de départ des trains .............................................................................. 18
4.4.6. Signaux propres à la traction électrique............................................................. 18
CHAPITRE 5. IMPLANTATION DES SIGNAUX ........................................................ 18
4.5.1. Principes ............................................................................................................ 18
4.5.2. Implantation longitudinale................................................................................. 18
4.5.3. Implantation transversale ................................................................................... 18
CHAPITRE 6. CONDITIONS DE VISIBILITE DES SIGNAUX................................... 18
4.6.1. Champ d'application .......................................................................................... 18
4.6.2. Définition de la visibilité normale ..................................................................... 18
4.6.3. Visibilité réduite ................................................................................................ 18
4.6.4. Cas particulier des signaux s'adressant aux trains circulant en sens inverse du
sens normal .................................................................................................................. 18
CHAPITRE 7. Vitesse pratiquée en fonction des installations......................................... 18
5. EQUIPEMENTS SPECIFIQUES AUX SECTIONS DE LIGNE A PLUSIEURS VOIES ............ 18
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CHAPITRE 1. CONCEPTION DES SECTIONS DE LIGNE..........................................18

CHAPITRE 2. EQUIPEMENT DES LIGNES..................................................................18
5.2.1. Principes d'espacement des trains .......................................................................18
5.2.2. Equipements divers.............................................................................................18
CHAPITRE 3. DESCRIPTION DES BLOCKS................................................................18
5.3.1. Le block manuel .................................................................................................18
5.3.2. Le block automatique .........................................................................................18
CHAPITRE 4. LES PASSAGES À NIVEAU...................................................................18
5.4.1. Législation relative aux passages à niveau .........................................................18
5.4.2. Fonctionnement de principe des passages à niveau et insertion dans
l'environnement ferroviaire...........................................................................................18
CHAPITRE 5. EQUIPEMENTS DES GARES.................................................................18
5.5.1. Principes de mise en œuvre des équipements .....................................................18
5.5.2. Les bifurcations de pleine voie ...........................................................................18
5.5.3. Les petites gares..................................................................................................18
5.5.4. Les gares moyennes............................................................................................18
5.5.5. Les grandes gares................................................................................................18
5.5.6. Les chantiers de voies de service........................................................................18
5.5.7. Cas particulier des IPCS .....................................................................................18
6. EQUIPEMENTS SPECIFIQUES AUX LIGNES A UNE SEULE VOIE ....................................18
CHAPITRE 1. EQUIPEMENT DES LIGNES – DISPOSITIONS COMMUNES ...........18
6.1.1. Principes d’équipement en fonction de la nature et de la vitesse des trains .......18
6.1.2. Régimes d'exploitation des sections de ligne à une seule voie ...........................18
6.1.3. Les passages à niveau .........................................................................................18
6.1.4. Equipements divers.............................................................................................18
6.1.5. Les bifurcations en pleine voie ..........................................................................18
6.1.6. Les petites gares..................................................................................................18
6.1.7. Les grandes gares et les gares moyennes............................................................18
CHAPITRE 2. LA VOIE BANALISEE............................................................................18
6.2.1. Généralités : régimes d’exploitation ...................................................................18
6.2.2. Régime de la voie banalisée avec commande centralisée...................................18
6.2.3. Régime de la voie banalisée « S » ......................................................................18
6.2.4. Régime de voie unique avec BMVU doté de compléments d'équipement ........18
CHAPITRE 3. LA VOIE UNIQUE...................................................................................18
6.3.1. Généralités : régimes d’exploitation ...................................................................18
6.3.2. Régime de la voie unique à signalisation ordinaire sans block enclenché .........18
6.3.3. Régime de la voie unique à signalisation ordinaire avec block enclenché .........18
6.3.4. Régime de la voie unique à signalisation simplifiée...........................................18
CHAPITRE 4. REGIMES PARTICULIERS ....................................................................18
6.4.1. Régime de la navette...........................................................................................18
6.4.2. Régime des lignes de voie unique à trafic restreint (VUTR)..............................18
6.4.3. Régime d'exploitation par radio..........................................................................18
7. EQUIPEMENTS RELATIFS AUX ETABLISSEMENTS DE PLEINE LIGNE ET AUX
INSTALLATIONS TERMINALES EMBRANCHEES ...............................................................18
CHAPITRE 1. DÉFINITIONS ..........................................................................................18
CHAPITRE 2. PRINCIPE DE DESSERTE ......................................................................18
7.2.1. Types de desserte................................................................................................18
7.2.2. Programmes de signalisation en fonction de l’équipement de la ligne...............18
CHAPITRE 3. INSTALLATIONS TERMINALES EMBRANCHEES (ITE) .................18
7.3.1. Définition et constitution d’une ITE...................................................................18
ANNEXE 1. VOCABULAIRE .........................................................................................18
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ANNEXE 2. ABREVIATIONS ....................................................................................... 18

ANNEXE 3. BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................... 18
FICHE D’IDENTIFICATION ............................................................................................... 18
BORDEREAU DES DOCUMENTS MODIFICATIFS .................................................................. 18
FICHE D’OBSERVATIONS ET D'AMELIORATION ............................................................. 18
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1. Préambule/note pédagogique
Origine de la modification du texte
Les principes actuels de signalisation résultent de plusieurs décennies de mise au point, suite
à l’évolution de la technique, des organisations, du contexte institutionnel et au retour
d’expérience lié à l’accidentologie. Ils ont fait l'objet d'une recherche quasi permanente
d’uniformisation sur le réseau de la SNCF qui a été transféré à Réseau Ferré de France (RFF)
par la loi portant création de RFF 97-135 du 13 février 1997. Ils s’appliquent donc au Réseau
Ferré National (RFN).
L’évolution du domaine de la signalisation a toujours été menée par l’Etat et par les
compagnies de chemins de fer; ces dernières (aujourd’hui la SNCF et RFF) ont été et sont
toujours force de proposition en termes de conception et de réalisation (par la veille
technique qu’elles ont toujours assurée auprès des industriels notamment) tandis que l’Etat,
par le biais des lois ou du principe institutionnel d’approbation ministérielle a permis
d’assurer les bases légales de cette discipline.
Objectifs du texte
Ce présent document vise à décrire les principes généraux sur les lignes classiques du Réseau
Ferré National en matière de principes de signalisation au sol.
Les principes de signalisation s’inscrivent désormais dans un contexte légal en relation avec
les directives européennes, avec notamment l’arrêté « Infrastructures » dont la publication
est liée au décret de transposition de la Directive 2001/16 "interopérabilité réseau
conventionnel" ; l’objet de celle - ci est de permettre la circulation de trains européens
répondant à un certain nombre de normes techniques en relation avec une partie des
équipements décrits dans la présente notice.
En outre, les textes pris en application de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982 posent
aujourd'hui le principe de la non régression du niveau de sécurité de l'exploitation ferroviaire
lors de la mise en œuvre d'installations nouvelles par la démonstration du caractère GAME
(« Globalement Au Moins Equivalent ») de celles-ci.
Utilisateurs du texte
Le fascicule 0 est destiné aux maîtres d’ouvrage, dirigeants, personnels d’encadrement et
pôles système régionaux.
Résumé des principales évolutions et des nouveautés
L’IN 0507 (EF 5 B 12) est à présent divisée en cinq fascicules :
• Fascicule 0 - Principes de signalisation au sol – Principes généraux sur les lignes
classiques du RFN, IN 0507 (EF 5 B 12)
• Fascicule 1 - Dispositions communes à toutes les lignes, IN 3267 (EF 5 B 12)
• Fascicule 2 - Dispositions relatives aux lignes à plusieurs voies, IN 3268 (EF 5 B 12)
• Fascicule 3 - Dispositions relatives aux lignes à une seule voie, IN 3269 (EF 5 B 12)
• Fascicule 4 - Dispositions relatives aux embranchements PL et aux accès aux ITE, IN 3270
(EF 5 B 12) (provisoirement IN 0509 - NG EF 5 B 12 n° 3)
Sont exclues de ce document :
• la signalisation des ITCS traitée dans le document d’application IN 0776 (EF 5 B 63),
• la signalisation des chantiers traitée dans le document d’application IN 0551 (EF 5 B 17),
• les signalisations de cabine.
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COPIE
2. Objet
Ce référentiel a pour objet de définir les principes à appliquer lors de la mise en œuvre ou de
la modification de la signalisation au sol sur le réseau ferré national. Il ne traite pas de la
signalisation embarquée, ni de la signalisation spécifique mise en œuvre pour des
exploitations de circulations légères de type tram - train. Ces modes d'exploitation font
l'objet de référentiels spécifiques.
Il s’applique lors de la phase de conception ; celle-ci consiste à définir de façon formelle les
conditions dans lesquelles, à partir du programme d’exploitation, la signalisation sera mise
en place pour répondre aux besoins de l’exploitant, du mainteneur et des entreprises
ferroviaires (programme technique de signalisation).
Il décrit les signaux dont il peut être fait usage, leur mode d’installation et de fonctionnement
ainsi que les principes régissant les programmes d'équipement.
Ce référentiel fait référence au Règlement Général de Sécurité (RGS) ; il est cohérent avec les
arrêtés « Aptitude» du 30 juillet 2003, « Réglementation » du 23 juin 2003 modifié le 7
décembre 2006, « Exploitation RFN» du 26 août 2003, « Règlement de Sécurité de
l’Exploitation » (RSE) du 28 avril 2004, et «Règles techniques et maintenance infrastructures »
en projet.
Ces textes définissent les intervenants et leurs responsabilités au regard de la sécurité sur le
RFN dans les opérations ayant un impact sur la sécurité des circulations, des usagers, des
tiers et du personnel1. Ces intervenants sont notamment :
• l’utilisateur du réseau (les entreprises ferroviaires) et les responsables de travaux
organisés sur le RFN,
• le Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID), qui gère le réseau et qui comprend :
¾ les agents assurant la gestion du trafic et des circulations ainsi que la commande
des installations,
¾ les mainteneurs de l'infrastructure assurant l'entretien des installations techni-
ques et des installations de sécurité.
Les documents techniques régissant les études de signalisation, les notices techniques
descriptives des installations et les notices techniques descriptives de fonctionnement des
postes IN 0722 et suivantes (EF 5 B 53 et EF 5 B 58) sont cohérents avec ce document.
1
Par souci de simplification, on peut parler aujourd’hui de sécurité de l’exploitation.

COPIE Document d’application
3. Modalités d’application des principes

généraux de signalisation
3.1. Processus d’application des principes généraux de

signalisation.
La mise en œuvre de la signalisation correspond à un processus d'études formalisé. Elle
comporte plusieurs étapes successives :
• études de capacité d'écoulement du trafic, d'organisation du travail des gares, de leur
mode de desserte, étude de gestion des circulations sur la ligne (régulation) et des
conditions de maintenance; ces éléments permettent d'établir un programme
d’exploitation;
• à partir du programme d’exploitation, confection d’un programme technique de
signalisation, dont la consistance est décrite dans le référentiel IN 0172 (EF 1 D 2);
• établissement d'un dossier de spécification détaillé selon les référentiels IN 0175 et
IN 2358 (EF 1 D 3).
L'application des principes généraux de signalisation décrits dans la présente notice peut être
soumise, notamment lors de la confection d'un programme technique de signalisation, à des
demandes d'adaptation pour des raisons techniques ou économiques. Il s'agit d'un point
stratégique pour lequel la démarche suivie doit être celle décrite dans l'organigramme ci-
dessous (par exemple, lors de l'expression de besoin d'une installation).
Les conditions d'application des règles doivent être soumises à un examen attentif du
caractère GAME de la situation nouvelle par rapport à la situation précédente.
Organigramme d’une demande d’adaptation

Initialisation
du projet
(1)
Principe de base
OUI respecté? NON
Application Proposition de
des principes Existe-t-il un principe sur la
de base principe de base
OUI NON base d’une
proche ?
APR simplifiée
Ce principe est-il Instruction de la

acceptable pour proposition(2) par IGT
OUI les utilisateurs? NON
sous couvert du GI
Application
des principes Accord sur la
de base proposition ? NON
OUI
(1) Par principe il y a lieu d'entendre :"Principes généraux de signalisation" Application de Nouvelle
la proposition proposition de
(2) Notamment aspects techniques et implication sur les coûts et délais principe
(3) Relance du processus
(3)
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Après étude de toutes les autres solutions envisageables (Principes de base, nouveau
principe, …), une dérogation au Référentiel national Infrastructure peut être demandée. Elle
doit être considérée comme un recours ultime.
Une demande de dérogation est argumentée et étayée par tous les éléments nécessaires à son
traitement ultérieur. Le service gérant le texte concerné est seul habilité pour répondre à une
demande de dérogation (voir directive IN 3254 (OG 1 C) « Dérogations au Référentiel
national Infrastructure »).
3.2. Modalités d’application dans les projets.

Les dispositions décrites dans le présent texte s’appliquent pour la partie qui est
physiquement touchée ou impactée par les travaux, dans les cas suivants :
• Installations neuves de voie, de poste d’enclenchement ou de signalisation en
campagne,
• profond remaniement du plan de voies, du poste d’enclenchement ou de la signalisation
en campagne,
• modification des conditions d’exploitation affectant notablement le niveau de sécurité.
Sauf cas avéré d’un problème de sécurité dû à un écart avec ces dispositions, la question
d’une mise aux normes généralisée ne se pose pas. Dans le cas contraire, la prise en compte
des dispositions adaptées du présent texte doit être faite dans le cadre d’une étude
préliminaire qui permet de préciser les gains sécurité et les surcoûts engendrés et ainsi de
bâtir un argumentaire afin d’arrêter le programme de l’opération avant de lancer l’AVP.
Si, pour un coût équivalent, de nouvelles technologies permettant d’augmenter le niveau de
sécurité existent, leur mise en place doit être étudiée.
Cas des projets en cours lors de la parution du texte :
Les dispositions du présent texte s’appliquent pour les projets d’installations nouvelles ou
profondément modifiées en cours, phase « Etudes Préliminaires » (EP) ou « Avant-Projet »
(AVP). Pour ces derniers (phase AVP), si les principes donnés dans ce référentiel ne peuvent
être respectés compte tenu de l’avancement des études, les demandes de dérogation
correspondantes devront être formulées.

4. Description de la signalisation relative à

toutes les lignes
CHAPITRE 1. SIGNALISATION
4.1.1. Objet de la signalisation ferroviaire
Les indications portées par les signaux ont pour but de donner aux agents concernés les
informations qu’ils doivent respecter afin d’assurer la sécurité des circulations, des travaux,
celle des agents qui les exécutent et celle des tiers. Elles constituent une convention au
moyen de laquelle les exploitants, les mainteneurs de l'infrastructure et les conducteurs
communiquent entre eux.
4.1.2. Aspect de la signalisation ferroviaire
La signalisation ferroviaire mise en œuvre aujourd’hui sur les lignes classiques est lumineuse. Il
est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur, en principe disposés sur un
écran noir bordé d’un liseré blanc de forme oblongue ou circulaire. La signalisation comporte
également des tableaux lumineux ainsi que des tableaux ou pancartes.
Il existe encore des signaux mécaniques, réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de
couleur; ce peut être également des tableaux mécaniques fixes ou effaçables.
La signalisation lumineuse est préférée aujourd’hui à la signalisation mécanique, car elle
présente l’avantage d’une plus grande sûreté de fonctionnement et d’une meilleure visibilité.
Les signaux sont généralement implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre
temporaire, notamment dans le cas de chantiers. Ils sont complétés si besoin par des signaux
amovibles (signaux à main par exemple).
Les signaux implantés à titre permanent peuvent être “fixes” lorsqu’ils présentent toujours le
même aspect ou “mobiles” lorsqu’ils présentent au moins deux aspects distincts
correspondant à la position “signal ouvert” et à la position “signal fermé”; l’aspect “signal
ouvert” peut d’ailleurs n’être constitué que par le seul effacement de l’aspect “signal fermé”.
Ces appellations issues de la signalisation mécanique ont été reconduites pour la
signalisation lumineuse.
Les signaux qui ont été conçus à l’origine pour obtenir l’arrêt des trains sont complétés
aujourd'hui par une signalisation d’annonce; en effet, compte tenu de la vitesse et de la masse
croissantes des trains, il est nécessaire d’avertir le conducteur de conditions de circulations plus
restrictives qu'il est susceptible de rencontrer en aval de l’endroit où il se trouve.
C’est ainsi qu’en palier, par exemple, un train de fret s’arrête en 1000 mètres lorsqu’il roule
à 100km/h.
La signalisation s’adressant aux trains circulant en vitesse est donc constituée le plus souvent
d’un “couple” de signaux (exécution et annonce) qu’il s’agisse de prescrire l’arrêt, une
limitation de vitesse, éventuellement une indication de direction.

4.1.3. Signaux utilisés sur le RFN
On peut classer les signaux installés à demeure en trois grandes familles, selon les
indications qu’ils portent
• les signaux d'arrêt parmi lesquels on peut citer notamment ceux qui comportent les
indications carré, carré violet, sémaphore, disque, et le guidon d'arrêt; ce sont des
signaux d'exécution,
• les signaux d'exécution qui comportent les indications de ralentissement, s'adressant à
tous les trains ou s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinéraires,
IG.SF 50742-4
IG.SF 50742-3
Signaux lumineux groupés Avertissement lumineux

Avertissement, Rappel de Ralentissement sur cible ronde
et Indicateur de Direction
• les signaux qui portent les indications d'annonce des catégories de signalisation ci-dessus.
La règle est qu’une indication déterminée n’ait pas une double fonction d’annonce et
d’exécution par souci de mauvaise interprétation de la part du conducteur.
4.1.4. Codes de signalisation
Les codes de signalisation établis historiquement dans le cadre de l'évolution des chemins de fer
ont permis de définir l’aspect des signaux et leur signification, en les harmonisant.
Un premier code des signaux a été défini par un arrêté du Ministre des Travaux Publics en date
du 15 novembre 1885, dans lequel apparaît la séparation entre la signalisation “de protection des
points dangereux” (indication carré) et la signalisation “d’espacement des trains” (indication
sémaphore). Il s’agit d’un principe de base de la signalisation sur le RFN.
La technique ayant évolué sensiblement par la suite (vitesse et tonnage des trains,
automatismes, options techniques), un nouveau code des signaux appelé code Verlant a été
instauré par les décisions ministérielles des 27 août 1932 et 23 avril 1934, suivies de celles
qui ont été prises pour application à partir de 1938.
Les principales caractéristiques de ce code sont en vigueur aujourd'hui, notamment
l’adoption du feu vert pour indiquer la voie libre, l’amélioration de la signalisation de
ralentissement aux bifurcations, la simplification de la signalisation et l’intégration des
signaux du réseau Alsace – Lorraine.
L’article 10 du code Verlant définit trois catégories de signaux d’arrêt, confirmant les
dispositions du code de 1885 :
• le signal de première catégorie, dit signal d’arrêt absolu (carré ou carré violet),

• le signal de seconde catégorie, dit signal d’arrêt sémaphorique (sémaphore),

• le signal de troisième catégorie, dit signal d’arrêt différé (disque rouge).
Le point final de l'unification de la signalisation des Réseaux a été marqué par l'édition d'un
Règlement unique: le “Titre I – Signaux” en 1941 constituant les fondements figurant dans
l’actuel S1A du RGS paru en 1974.
Sur le plan technique et sur les bases des travaux décrits ci-dessus, les écrans colorés utilisés
pour la signalisation lumineuse dans le transport ferroviaire font l’objet d’une norme
française NF F 79-189 de décembre 1995; cette norme a été établie en conformité avec les
directives de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) et de la Commission
Internationale de l’Eclairage (CIE).
Les critères retenus pour le choix des couleurs ont été, pour l'essentiel :
• la simplicité des indications :
¾ un feu vert unique pour la voie libre,
¾ un feu jaune unique pour l'avertissement présenté à distance d'un signal d'arrêt
fermé,
¾ un feu rouge unique pour le sémaphore.
• la bonne perception des grandes longueurs d'onde (rouge et jaune) par l'œil humain; le
blanc a été restreint aux manœuvres pour éviter le risque de confusion avec les lampes
ordinaires d'éclairage.
4.1.5. Evolution récente de la signalisation
La situation actuelle résulte d'une évolution qui s'est poursuivie avec l'augmentation de la
vitesse et du tonnage des trains, la mise en œuvre d'automatismes, l'évolution des conditions
d’exploitation et de la technique.
En particulier, la vitesse des principales lignes a été progressivement relevée à 160km/h pour
les trains de voyageurs; parallèlement, la vitesse - limite du train "LE CAPITOLE" a été portée
à 200km/h sur la section “LES AUBRAIS – VIERZON” au service d'été 1967.
Puis sur les “lignes à grande vitesse” (LGV), a été développée la signalisation embarquée à
l'automne 1981 où la vitesse a été fixée à 260km/h, puis 270km/h. Aujourd'hui, elle est de
320km/h.
A l’occasion de la création de la LGV Atlantique, les prolongements de parcours sur ligne
classique ont fait l’objet d’un relèvement de vitesse à 220km/h pour les TGV; cette vitesse
est considérée comme la vitesse limite du point de vue ergonomique pour l’observation de la
signalisation au sol; au-delà, il est mis en place un système de signalisation embarquée.

Cette évolution a concerné aussi les trains de fret freinés au freinage « marchandises » dont
la vitesse a été fixée à 100km/h et les trains de messageries susceptibles de rouler jusqu’à
160km/h lors de la parution du S7A en 19882. L’uniformisation de la signalisation se
poursuit au niveau européen; les motifs ayant prévalu lors de la mise en place du premier
code de 1885 au plan national sont de nouveau avancés dans les investigations menées au
plan européen sous l’impulsion de la communauté européenne. Cela se traduit notamment
par la parution de deux Directives : la Directive 96/48 donnant les grands axes de
l’interopérabilité européenne pour les trains et lignes à “grande vitesse” et la Directive
2001/14 donnant les grands axes de l’interopérabilité pour les trains et les lignes dites “rail
conventionnel” et de leurs décrets d'application.
Ces Directives s’appuient sur des spécifications techniques d’interopérabilité (STI)
s’imposant aux Etats membres.
L’exemple le plus significatif de cette volonté d’interopérabilité est le développement
européen d’un système de signalisation embarqué appelé ERTMS (European Railway
Traffic Management System).
4.1.6. Equipements associés aux signaux
Leur utilisation est réglementée par le RGS approuvé par décision ministérielle.
Ils répondent aux principaux objectifs suivants
• donner aux différents opérateurs toute facilité pour leur permettre d’assurer l’exploitation
des équipements en sécurité dans le cadre des règlements qu’ils ont à appliquer,
• appuyer les signaux des compléments utiles afin de pallier une éventuelle erreur
humaine ou tout au moins en limiter les conséquences.
4.1.6.1. Equipements facilitant le respect de la signalisation

Ces équipements concernent :
• le repérage des signaux qui permet à tous les opérateurs de s’assurer lors des
opérations d’exploitation et de maintenance qu'ils ont bien identifié le même signal.
Ce repérage s’effectue à l’arrêt au pied du signal ou à bord des cabines de conduite.
• l’identification du signal qui détermine dans quelles conditions ce dernier pourra être
franchi, compte tenu de la réglementation qui lui est applicable.
L’œilleton, qui répond aussi à ce besoin, permet essentiellement au conducteur de déterminer
la nature de l’indication d'arrêt présentée, notamment en cas de défaut total ou partiel dans
l’allumage des feux du signal.
Lorsqu’un conducteur se trouve devant un signal d’arrêt non franchissable, il doit pouvoir se
faire reconnaître d’un agent sédentaire (agent - circulation ou régulateur); celui-ci l’autorise
à franchir ce signal si les conditions de passage sont remplies.
Il est donc nécessaire de prévoir un moyen de communication pour que ce contact puisse
s’effectuer. Cette liaison est réalisée aujourd’hui par un réseau téléphonique dédié et elle est
repérée sur le pupitre de l’agent du poste qui commande le signal (aiguilleur ou régulateur).
2
La catégorie ME160 a été supprimée en 1998.

4.1.6.2. Appui, répétition et contrôles

La mise en œuvre de la signalisation s’avère être une condition nécessaire à la sécurité des
circulations, du personnel et des tiers. Le non respect de la signalisation, bien que contraire
au “commandement” primordial pour tout agent assurant des fonctions de sécurité, est un
risque à prendre en compte lorsque l'on intègre le facteur humain dans les analyses de
risques.
Ces équipements sont plus ou moins anciens et ont été développés compte tenu de
l’avancement de la technologie du moment.
Appui acoustique des signaux
L' appui acoustique des signaux est relativement ancien puisqu’il a été prescrit par une
circulaire ministérielle du 19 novembre 1919. Il s’agissait alors d’appuyer par des pétards les
signaux carrés, les sémaphores, les disques et les signaux d’annonce des bifurcations et
autres points dangereux.
Les signaux détonants sont encore couramment utilisés aujourd’hui selon des critères basés
sur la criticité des situations. Les détonateurs électriques à percussion associés aux signaux
carrés aujourd’hui sont limités à cinq détections ; de ce fait, il est nécessaire que
l’organisation en place prévoie la vérification périodique de la présence de cartouches.
Répétition des signaux par crocodile
La répétition par crocodile est également ancienne puisque le principe de son
fonctionnement était déjà établi en 19193. Elle fonctionne par frottement de la brosse de
l’engin moteur avec le contact en voie (crocodile). La répétition à bord est aujourd’hui
réalisée de manière optique (lampe témoin) et se déclenche lorsque les signaux concernés
présentent une indication restrictive.
Les critères d’équipement qui concernaient initialement les signaux d’annonce situés sur des
voies où la vitesse de circulation est un élément de criticité significatif ont été étendus à
certains signaux d’arrêt (en voies uniques et banalisées notamment).
Le but de la répétition est d’alerter le conducteur lorsque le signal franchi présente une
indication restrictive et de contrôler sa vigilance ; en cas de non réaction, le freinage
d’urgence est déclenché.
Les informations reçues du crocodile installé dans la voie sont traitées par le bord et
mémorisées par un enregistreur.
L'installation d'enregistreurs d'événements de conduite est une obligation légale découlant,
comme la répétition des signaux, de l'arrêté du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables
aux matériels roulants circulant sur le réseau ferré national.
Contrôle de vitesse par balise
Les orientations retenues à partir de 1989 ont renforcé encore plus l'importance de la place
de l'homme dans le système de sécurité ferroviaire. Parmi les pistes retenues pour réduire les
conséquences d'une défaillance humaine, on peut citer la création de boucles de sécurité
nouvelles.
En combinant l'intervention humaine et l'assistance d'un automatisme, on peut réduire, voire
éliminer les conséquences de la défaillance d'un seul opérateur ou d'un système. Cela suppose
une transparence aussi élevée que possible des différentes contributions au système.
3
Circulaire ministérielle du 19 novembre 1919 citée précédemment

Deux dispositifs ont été développés dans ce cadre :

• le KVB -contrôle de vitesse par balise- pour les signaux carré situés sur les lignes électrifiées;
les lignes à V>160km/h font l'objet d'un programme particulier dit de "préannonce". Les gares
en impasse ont été équipées également, selon un programme adapté.
• Le DAAT - dispositif d'arrêt automatique des trains -, système techniquement différent du
KVB et moins élaboré répond aux besoins d'amélioration de la sécurité sur les sections
de ligne à une seule voie non électrifiées.
Le KVB
Le conducteur dispose à bord d'un visualisateur où lui sont données les seules informations
nécessaires de telle manière que sa vigilance reste à un niveau élevé.
Le principe de fonctionnement est basé sur l'implantation de balises au sol qui constituent
des points d'information.
Les informations transmises concernent notamment :
• les indications présentées par les signaux,
• les distances des points protégés par un signal et les indications relatives à
l'espacement,
• la vitesse autorisée,
• la transmission d'ordres autres tels que transmission d'ordres à des automates -
changement de canal radio,…
Pour la première famille d'informations, l'indication "signal fermé à x mètres" est transmise par
les balises à l'engin moteur. Celui-ci est équipé d'une antenne et un ordinateur calcule la courbe
théorique de décélération. La courbe de contrôle est fonction des paramètres du train -
catégories, longueur - ; ceux - ci sont soit rentrés par le conducteur lorsque la composition du
train est variable, soit à demeure lorsque la composition du train est fixe (automotrices par
exemple). En cas de dépassement de la vitesse par rapport à la vitesse de contrôle, le train est
arrêté automatiquement en freinage d'urgence.
Le DAAT
Il s'agit d'un système plus simple que le KVB ; son but est d'arrêter un train qui pénétrerait
intempestivement dans un intervalle sur une section de ligne à une seule voie.
Le DAAT est installé sur les sections de ligne à une seule voie non électrifiées où circulent
des trains de voyageurs et/ou des trains de matières dangereuses.4
Le principe de fonctionnement est basé sur l'utilisation d'un crocodile en voie qui transmet à
bord, par l'émission d'une fréquence, l'interdiction de mouvement5.
4.1.7. Particularités de fonctionnement des signaux
Des dispositions particulières sont prises pour qu’un panneau ne laisse apparaître à tout
instant qu’une ou deux indications maximum simultanément, sous réserve qu’elles soient
compatibles entre elles6. L’indication de voie libre ne peut être présentée que seule.
Pour que le conducteur ait toujours une indication présentée sur un panneau, l’extinction
accidentelle d’un feu et l’arrêt accidentel du clignotement provoquent soit l’apparition d’une
indication plus restrictive, soit, en cas d’extinction complète, l’annonce du signal dans les
mêmes conditions que s’il présentait une indication C, S ou S cli.
4
Sur les lignes électrifiées, le contrôle de franchissement est constitué d’un KVB simplifié.
5
Voir toutefois le système ECLAIR – point 6.4.3.2.
6
Un panneau étant susceptible de porter une indication d’annonce, il est nécessaire de repenser la signalisation
complète lors du remplacement de signaux mécaniques.

Des dispositions peuvent aussi être prises vis-à-vis des tableaux mobiles, lumineux ou
mécaniques de toutes natures et des signaux divers groupés avec les panneaux à plaque Nf en
cas d’extinction ou de raté de commande.
Ces tableaux sont en principe présentés lorsque l’itinéraire concerné est formé au poste de
commande, même si le signal carré porté par le panneau origine de l’itinéraire correspondant
est fermé. Ce montage permet de présenter l’indication du tableau en cas de raté d’ouverture
ou d’extinction du signal.
(1) sauf lorsque cette indication ne doit pas être présentée vers la direction considérée.

CHAPITRE 2. SIGNALISATION D’ARRÊT
4.2.1. Rappel du classement des voies en voies principales

et en voies de service
4.2.1.1. Notion de voies de service et voies principales

Les voies du RFN sont classées en voies principales et voies de service. Leur définition
figure au RGS (Règlement S0 - Annexe 2). Les voies principales sont affectées à la
circulation des trains et en particulier celle des trains transportant des voyageurs, les autres
voies étant dénommées voies de service.
Les voies de service sont essentiellement affectées à des opérations de manœuvre ou de
réception de trains de fret. En outre, elles sont utilisées pour le stationnement de rames ou de
wagons, moyennant les dispositions réglementaires décrites dans le RGS.
Ces conditions d'utilisation rendent nécessaire la protection des voies vis-à-vis des dérives et
des manœuvres.
4.2.1.2. Principes généraux de protection des voies vis-à-vis des dérives et

des manoeuvres
L’objectif recherché est la mise en œuvre, pour chaque cas d’application, du dispositif de
protection le plus approprié pour assurer la protection nécessaire et suffisante, tout en
respectant les principes fondamentaux et notamment celui du principe GAME.
Les principes généraux de protection des voies vis-à-vis des dérives et des manœuvres
comportent une détermination du périmètre et une identification des risques à partir de la
matrice des protections ci-après.
DÉTERMINATION DU PÉRIMÈTRE
• La distinction est faite entre les voies sur lesquelles les circulations doivent être protégées
(Vpr), et les voies susceptibles d’être à l’origine de l’événement redouté (Vor). Ce
périmètre est contraint par les dispositions réglementaires s’appliquant à certains types
de chantier.
• Les voies protégées comprennent les VP (Voies Principales) et les VS (Voies de Service).
• Les voies origines comprennent les VP (voies principales), les VS (voies de service), les
ITE (Installation Terminale Embranchée) , les AD (Voies d’Ateliers du Matériel ou de
Dépôts) et les RD (Réseaux Divers).
• La protection des ITE, AD, RD n’a pas été étudiée car considérée hors périmètre. Il en va
de même pour la protection des VS par rapport aux VP ou à d’autres VS.

IDENTIFICATION DES RISQUES

• L’événement redouté est l’engagement du point protégé.
• Les risques susceptibles d’en résulter sont la collision et l’engagement intempestif d’une
voie vis-à-vis des événements suivants :
¾ les dérives en fonction des conditions de stationnement : il s’agit de dérives par
mise en mouvement intempestive, de circulations initialement à l’arrêt,
¾ les manœuvres en fonction des conditions de freinage : il s’agit de dérives par
absence ou insuffisance de freinage des circulations initialement en mouvement,
• en ce qui concerne la protection des voies principales entre elles, le seul risque pris en
compte est celui lié à la dérive d’une circulation en stationnement (*); lorsqu’elle est
nécessaire en dehors des stationnements, la protection entre deux voies principales, fait
l’objet de dispositions particulières, définies par ailleurs.
(*) La notion de stationnement implique l’absence de conducteur à bord.
MATRICE DES PROTECTIONS

Vpr Légende
VP VS
1
VP -
1+2 hors périmètre

VS -
protection à assurer pour maîtriser
1+2 1+2 les risques uniquement vis à vis
Vor ITE
des dérives (1)
1+2 1+2
AD protection à assurer pour maîtriser
les risques vis à vis des dérives (1)
1+2 1+2 et des manœuvres (2)
RD
4.2.1.3. Évaluation de la criticité du risque

L’évaluation de la criticité du risque permet de déterminer si une protection est nécessaire et,
dans le cas où elle l’est, de choisir le type de dispositif à mettre en œuvre.
Les principes applicatifs sont l’objet de deux référentiels :
• l’IN 3738: « Détermination du niveau de protection à mettre en œuvre »,
• l’IN 3532: « Conditions techniques de mise en œuvre des dispositifs de protection ».

4.2.2. Signalisation d'arrêt sur voies principales
4.2.2.1. L'indication carré

Ce signal est le plus impératif en signalisation française; il est installé sur les voies
principales, parcourues ou non par des trains de voyageurs. Sa fonction première est la
protection des appareils de voie dans les bifurcations, les gares sur les lignes à block
automatique et les établissements de pleine ligne - P.L. - (y compris les embranchements
particuliers).
Le carré peut être utilisé pour la protection des
stationnements en gare ou assurer une fonction
d'espacement sur certains parcours tels que
traversée de gare, canton - tunnel et assimilé, voies
de raccordement ou voies de circulation, etc.
Il sert aussi à la protection des éléments de
caténaires, la protection contre les chutes de
rochers, la protection de passages à niveau
voisins d'établissements, la protection de travaux.
Il est enfin utilisé, par les postes de surveillance
des trains en marche, pour arrêter les trains
IG.SF 50742-5
circulant dans des conditions dangereuses.
Il est important d'avoir à l'esprit les différentes
utilisations potentielles de ce signal lors de la Carré
confection des programmes de signalisation, car il
conditionne fortement la capacité d'une ligne ou d'une gare, notamment dans sa fonction de
protection pour les travaux ou celle de protection des itinéraires; cette dernière détermine
notamment les simultanéités de passages.
La protection des aiguilles
La protection des aiguilles prises en pointe et en talon par des signaux carrés se fait dans les
postes d'aiguillages par les enclenchements décrits dans les différentes notices descriptives
des postes IN 0722 et suivantes (EF 5 B 53 et EF 5 B 58). Cette protection est réalisée par
l'intermédiaire d'itinéraires; l'ouverture du signal origine est tributaire techniquement de la
formation et de l'établissement de l'itinéraire concerné.
Les passages à niveau
Un certain nombre de passages à niveau (PN) sont situés à proximité de gares ou
d'établissements de pleine ligne.
Les conditions de fermeture de ces PN, qu'ils soient automatiques ou manuels, sont en
général tributaires de signaux carré. Souvent, le maintien à la fermeture du signal est mis à
profit pour maintenir le passage à niveau ouvert, la commande d'ouverture du signal
provoquant l'annonce au PN.
Les protections de chutes de rochers, d'éboulement dans les tunnels, de montée
des eaux, de pénétrations de véhicules routiers
Un certain nombre de dispositifs sont mis en œuvre pour prévenir le heurt de trains avec des
obstacles provenant de l'environnement naturel de la ligne (filets de chutes de rochers par
exemple).
Les règles d'installation sont prévues dans le référentiel IN 0780 (EF 5 B 64).

Quelque soit la distance séparant le panneau de protection de l'origine de la zone critique, la

mise en action de l'appareil de détection commande la fermeture du signal carré le plus
proche de l'obstacle potentiel.
Pour permettre au conducteur de se remettre en marche, un dispositif situé à proximité du signal lui
permet de provoquer l'ouverture du signal si les conditions l'y autorisent par ailleurs.
La protection des sections de séparation
Ces protections peuvent être, selon le cas, manuelles ou automatiques. Lorsque la section de
séparation se situe dans un canton dont l'accès est protégé par un sémaphore, ce signal est
remplacé par un signal carré fonctionnant vis-à-vis du block comme s'il s'agissait d'un
sémaphore.
4.2.2.2. L'indication carré violet

Cette indication est utilisée principalement sur
voies de service compte tenu des conditions de
circulation sur ces voies (marche en
manœuvre).
Sur voie principale, les carrés violets sont de
type bas7 et ne s'adressent qu'à des conducteurs à
l'arrêt. Ce type de signal ne concerne
généralement que des mouvements de
manœuvre et ne sert qu'à les retenir8. Pour un
meilleur repérage, ils portent au dos de la cible
le numéro du signal.
A l'ouverture, le feu blanc fixe ou le feu blanc
IG.SF 50742-6
clignotant sont présentés en conformité avec
les prescriptions du Règlement S1A,
indépendamment des feux de block éventuels. Carré violet
7
Hormis les carrés violets installés pour permettre les sorties de circulation à contresens.
8
Les carrés violets de type bas ne peuvent pas être utilisés pour des départs en ligne, notamment pour des rai-
sons de visibilité et d’absence d’indication de block.

4.2.2.3. L'indication sémaphore

Le sémaphore (indication S) est affecté à la fonction d'espacement des trains. Quel que soit le
mode de cantonnement de la section de ligne, il doit, en principe, être installé un panneau
portant un sémaphore au voisinage de chacun
des points normaux d'expédition ou de départ
des trains.
Dans les gares équipées de carrés de sortie, ce
sémaphore est, en règle générale, installé sur
les panneaux portant ces carrés.
Dans les gares ne comportant pas de carrés de
sortie, le sémaphore est implanté à l'aval du
quai ou du dernier appareil de voie de la gare,
dans la mesure où des trains origines sont
susceptibles d'être expédiés depuis ce dernier
appareil.
Les dispositions de cet article sont impératives
pour l'accès aux sections de ligne équipées de
BAPR ou de block manuel.
IG.SF 50742-7
Sémaphore
4.2.2.4. L'indication feu rouge clignotant

Les cas d’utilisation de cette indication sont prévus dans le Règlement S1A.
La particularité de ce signal réside dans sa double fonction d'annonce (voir les cas
d'utilisation dans le référentiel IN 3267 (EF 5 B 12)) et de protection d'un canton
(espacement des trains). En tout état de cause, ces deux fonctions ne doivent pas coexister
pour une même direction (ou pour des directions différentes dont la signalisation ne suffit
pas à renseigner le conducteur sur la direction donnée) en vertu du principe indiqué article
4.1.3.
Cette prescription est prévue techniquement dans les référentiels décrivant les différents
postes d'aiguillages IN 0722 et suivants (EF 5 B 53 et EF 5 B 58).
4.2.2.5. Le disque
Ce signal n'est utilisé que sur les lignes à block
manuel (block par appareils et cantonnement
téléphonique), sur les voies banalisées, cette
signalisation s’insérant mal dans un contexte
de BAL ou de BAPR et sur certaines lignes à
régimes particuliers. Il sert à la protection des
petites gares et des établissements de pleine
ligne.
IG.SF 50742-8

Disque
4.2.2.6. Le guidon d'arrêt

Il est essentiellement utilisé pour les protections de
passages à niveau et les limitations de sas de
manœuvre.
IG.SF 50742-9
Guidon d’arrêt
4.2.3. Signalisation d'arrêt sur voies de service
4.2.3.1. Généralités
La circulation sur voies de service est caractérisée par la marche en manœuvre (Règlement
S2C).
La signalisation mise en œuvre prend en compte les caractéristiques d'exploitation des
chantiers de voies de service décrites dans le référentiel IN 0723 (EF 5 B 53) :
• absence en exploitation normale de toute circulation transportant des voyageurs,
• vitesse relativement basse des mouvements de toutes natures qui s'effectuent dans ces
chantiers (30km/h),
• existence de mouvements de manœuvre, en plus ou moins grand nombre, selon l'activité
propre du chantier.
4.2.3.2. Dispositions relatives à la signalisation

La signalisation mise en place sur les voies de service tient compte des particularités
d'exploitation, notamment de la possibilité d'alléger les enclenchements et la signalisation
étant donné la criticité moindre des événements redoutés et la nécessaire souplesse
d'exploitation. En outre, l'utilisation de la radio entre les différents opérateurs permet en
partie cet assouplissement.
Les principaux signaux utilisés sont les carrés violets présentant le feu blanc ou blanc
clignotant à l'ouverture. La règle de circulation étant la marche en manœuvre, les indications
de block et d'annonce ne sont pas prévues, sauf pour les signaux de départ vers les voies
principales, lorsque les conditions d'exploitation l'exigent.

La signalisation peut être commune à plusieurs voies, - installation par exemple entre pointe
et cœur de l'appareil de voie considéré -, avec mise en place éventuelle d'une signalisation
complémentaire (TIP, TLC, chevrons) lorsque les conditions d'observation du signal le
nécessitent.
4.2.3.3. Voies de circulation

Ces voies sont repérées comme telles au Livret de la Marche des Trains.
Elles peuvent être traitées réglementairement en voies principales ou en voies de service (S2C).
Dans ce dernier cas, elles doivent être équipées de signaux propres pour leur permettre
d'assumer leur statut réglementaire vis-à-vis de la réception et de la circulation des trains.
Les signaux sont en principe ceux prévus pour les voies de service (Cv-M).
4.2.4. Fermeture des signaux d’arrêt après franchissement
Certains signaux d’arrêt doivent se refermer, sans intervention de l’aiguilleur, dès leur
franchissement de façon à :
• limiter à un seul mouvement l’autorisation de passage accordé par l’ouverture du signal,
• parer à un oubli de l’aiguilleur,
• assurer la fermeture du signal dès son franchissement, en particulier lorsqu’il est éloigné,
tout en évitant une fermeture manuelle prématurée,
4.2.4.1. Conditions de réouverture des signaux.

Signaux des postes à leviers individuels.
Dans les postes à levier individuel, le signal se ferme dès son franchissement par l’action de
la fermeture automatique (FA) et la réouverture du signal n’est possible qu’après
confirmation de la fermeture par remise en position droite du levier de commande.
Signaux des postes à itinéraires.
Dans les postes à itinéraires, le signal se ferme dès son franchissement ; la réouverture du
signal n’est possible qu’après destruction de l’itinéraire et l’établissement d’un nouvel
itinéraire. Les conditions de réalisation sont décrites dans les notices « IN » correspondantes.
Les signaux concernés et le point d’application de la fermeture automatique sont les mêmes
que pour les postes à leviers individuels.
Les cas normaux d’emploi de la fermeture automatique et la réalisation de celle - ci
sont précisés dans le référentiel IN 3267 (EF 5 B 12).
4.2.4.2. Réalisation de la fermeture automatique

La réalisation de la FA répond aux trois critères suivants :
• les mouvements concernés ne doivent pas voir le signal se fermer lors de son
franchissement (cas des engins avec cabine arrière),
• la fermeture doit intervenir au plus tôt, pour éviter qu'un second mouvement ne
franchisse le signal ouvert derrière le passage d'un premier mouvement,
• un engin ne doit pas pouvoir stationner en entier entre le signal et le point de FA.

4.2.5. Particularités d'installation en cas de réceptions directes sur

voies principales ou voies de service occupées
Les réceptions directes sur voies occupées, en provenance de voies principales, ne sont
normalement nécessaires que pour deux sortes d’opérations :
• le regroupement ou la mise en place, en gare, sur voies principales, de rames
homogènes, quelle qu'en soit la nature,
• la mise en tête d’engins moteurs en gare sur voies principales ou sur voies de service.
Ces opérations peuvent avoir un caractère régulier ou seulement occasionnel ; elles peuvent
n’intéresser que certaines voies spécialisées, par exemple voies affectées à la soudure de
rames banlieue automotrices, ou bien voies d'arrivée de machines en provenance d’un dépôt
voisin ou au contraire, un nombre important de voies, comme c'est le cas dans beaucoup de
grandes gares.
Le conducteur peut réglementairement être avisé de sa réception sur voie occupée par la
présentation d'une signalisation conformément au Règlement S2C, d'où la mise en œuvre de
différents programmes de réceptions sur voies occupées par substitution à l’indication C d’une
indication permettant le franchissement du panneau d’entrée correspondant.
Cette indication est, selon le cas le sémaphore ou le feu rouge clignotant9. En cas de
réception de trains transportant des voyageurs, l'indication feu rouge clignotant est prescrite,
pour éviter toute descente intempestive de ceux-ci hors quai.
L'accès direct sur une voie de service occupée en provenance d’une voie principale peut être
signalée au conducteur par l’indication S ou S cli systématiquement présentée avec le tableau
G, lors de la commande de l’itinéraire d’accès ; l’aiguilleur (au poste ou au point) doit avoir
une action spécifique pour substituer l’indication RR + A à l’indication S ou S cli, si la voie
est libre. Cette disposition peut être utilisée lorsque le zonage des voies n'est pas
envisageable pour des raisons de coût ou de technique (shuntage).
Il n'est pas souhaitable de mettre en œuvre les deux types de substitution présentées ci-dessus
sur le même panneau, pour éviter toute confusion dans l'esprit de l'opérateur.
9
Indication M pour les carrés violets ne comportant pas d'indication de block.

CHAPITRE 3. LIMITATIONS DE VITESSE
4.3.1. Généralités
En certains points, ou sur certaines parties de voie d'une section de ligne, il peut être
nécessaire d'imposer une limitation de la vitesse par rapport à la vitesse plafond. Il est alors
fait usage d'une signalisation de limitation de vitesse.
En principe, les limitations de vitesse résultent du tracé même des voies (armements,
courbes, dévers, etc.), ou de la nature des appareils de voie empruntés dans les divers
itinéraires ou de leurs conditions de pose.
Il peut cependant arriver qu'une limitation de vitesse soit imposée par d'autres motifs10. Ce
peut être le cas lorsque l’on veut éviter par exemple une modification importante de la
signalisation existante ou des conditions d'annonce aux passages à niveau, notamment si la
vitesse des circulations reste peu affectée par ces mesures.
Ces limitations de vitesse doivent être, si elles ne sont pas temporaires, spécialement
répertoriées pour éviter qu'elles ne soient oubliées lors de modifications ultérieures.
On peut distinguer deux grandes familles de limitations permanentes de vitesse :
• celles qui s'adressent à tous les trains de quelque catégorie qu'ils soient ou à tous ceux
d'une même catégorie,
• celles qui s'adressent sélectivement aux seuls trains empruntant certains itinéraires.
Dans le premier cas, elles sont signalisées au moyen de tableaux indicateurs de vitesse (TIV)
fixes, et dans l'autre cas, grâce à des indications mobiles.
La règle générale est de chercher à mettre en place une signalisation de limitation de vitesse
la plus simple possible, dont la lisibilité soit la meilleure possible.
4.3.2. Limitations permanentes de vitesse s'adressant à tous les

trains
Lorsqu'une limitation de vitesse doit être observée sur
une distance relativement longue - supérieure à 5km
dans le cas général, elle ne fait pas l'objet
d'implantation de signalisation au sol ; elle est indiquée
dans les renseignements techniques du livret de la
marche des trains - LMTr -, pour éviter de multiplier
les installations au sol.
Dans le cas contraire, une signalisation par TIV et
IG.SF 50742-10
jalonnement de la zone avec les pancartes "Z" et "R"

est implantée, le TIV indiquant la vitesse à ne pas
dépasser au moyen d'un nombre multiple de dix11.
TIV fixe à distance
10
Ou que la longueur d'une limitation de vitesse soit augmentée pour ces mêmes motifs.
11
Exceptionnellement 5 dans les cas particuliers des lignes dédiées où la vitesse plafond est relativement faible et
où ce taux présente un intérêt significatif vis-à-vis des performances attendues. Dans ce cas, la limitation de
vitesse est inscrite au LMTr.

Le jalonnement de la zone à franchir à vitesse limitée peut ne pas être réalisé dans des cas
simples, tels que franchissement d'une aiguille de pointe ou de talon d'une bifurcation isolée,
franchissement de l'aiguille de sortie d'un garage ou d'un évitement de circulation ou d'un
ensemble d'appareils de voie successifs si il n'y a pas à craindre de reprise prématurée de la
vitesse (voir le référentiel IN 3267 (EF 5 B 12)).
Afin de rendre plus performante la signalisation de limitation de vitesse, des TIV de forme
différente s'adressant à des catégories de trains différentes sont utilisés12 :
• TIV de type B pour les trains autorisés à circuler à plus de 140km/h,
• TIV de type C pour les autorails, certaines automotrices ou engins assimilés.
Ces TIV correspondent à des catégories de circulations dont la vitesse limite dépend
notamment de l'aptitude du matériel à tolérer certaines insuffisances de dévers.
Les vitesses applicables sur des voies parallèles de même sens, y compris les voies
banalisées, sont les mêmes (même vitesse plafond et mêmes points de transition), sauf
lorsqu’elles ont des vocations différentes13.
4.3.3. Limitations permanentes de vitesse s'adressant seulement aux

trains empruntant certains itinéraires
Les aiguilles donnant accès aux voies de service sont en principe limitées à 30km/h, la
marche en manœuvre étant la règle sur les voies de service (Règlement S2C).
La signalisation diffère selon qu'elle concerne des aiguilles franchies en déviation à une
vitesse inférieure ou égale à 60km/h ou des aiguilles dont le taux de franchissement en
déviation est supérieur à cette vitesse.
Pour les premières, l'annonce et le rappel sont en principe signalisés par feux; ils le sont par
TIV pour des taux supérieurs. Cela tient à ce que la technologie disponible n'a pas permis
pendant longtemps d'avoir le même niveau de sécurité technique avec des feux et avec des
TIV. Pour les ralentissements les plus importants, qui sont les plus critiques, le choix s'est
donc porté sur une signalisation par feux.
IG.SF 50742-11
IG.SF 50742-12
TIV lumineux fermé TIV lumineux ouvert
12
Un TIV particulier est prévu pour les circulations pendulaires.
13
Par exemple « voies rapides » et voies « lentes » ou « bis » à la sortie des grandes gares parisiennes.

4.3.4. Limitations temporaires de vitesse
Les limitations temporaires de vitesse correspondent à des situations de travaux, prévus ou

inopinés lorsqu'ils font suite par exemple à des incidents techniques, affectant la voie ou
l'infrastructure.
Ces limitations et les principes qui régissent leur mise en place sont décrits dans le référentiel
IN 0551 (EF 5 B 17) relatif aux limitations temporaires de vitesse.
L'installation de la signalisation provisoire n'entraîne pas, sauf cas particuliers, de
modification de la signalisation préexistante. Il peut être admis que pour des situations
stables dans le temps, la signalisation permanente soit aménagée, si cela permet de simplifier
de manière significative les indications présentées aux conducteurs.
Pour les limitations de vitesse sur les lignes à vitesse supérieure à 160km/h, il est admis de
faire utilisation des commutateurs agissant sur l'indication "VL cli" (annonce et rappel) dans
les conditions énoncées dans le référentiel IN 1813 (S6B) - "Lignes à signalisation latérale
parcourues à vitesse supérieure à 160km/h. Utilisation des Commutateurs 160".

CHAPITRE 4. SIGNALISATION AUTRE
4.4.1. Classement des signaux divers (Règlement S1A)
En complément des signaux d’arrêt, de limitation de vitesse, et d'annonce, il existe des

signaux divers :
• feux fixes ou clignotants,
• bandes lumineuses,
• tableaux lumineux,
• pancartes réflectorisées ou non,
pour informer le conducteur sur la conduite à tenir dans certaines circonstances particulières,
telles que celles indiquées ci-dessous.
On peut distinguer principalement 6 catégories de signaux divers selon les informations ou
les ordres qu’ils donnent aux conducteurs:
• les signaux indicateurs de direction, qu’il s’agisse de directions géographiques, de
changements de voies principales ou de destinations diverses (chantiers divers, gare
annexe, voie d’affectation particulière, etc., et les signaux caractéristiques de directions
particulières, pour lesquelles la circulation est soumise à certaines contraintes,
• les signaux des faisceaux de voies de service convergentes,
• les signaux propres aux manœuvres,
• les signaux de départ des trains,
• les signaux propres à la traction électrique,
• les pancartes qui correspondent généralement à des obligations réglementaires.
4.4.2. Signaux indicateurs de direction et signaux caractéristiques de

directions particulières
4.4.2.1. Signaux indicateurs de direction

Indicateur de direction (ID) et tableau indicateur de direction à distance (TIDD)
Les bifurcations géographiques sont généralement pourvues d’une signalisation de limitation
de vitesse dont l’aspect suffit le plus souvent à renseigner le conducteur sur la direction
donnée.
Lorsque ces conditions ne sont pas satisfaites, un indicateur de direction (en abrégé ID) doit
être en principe installé et groupé avec le panneau de pointe de la bifurcation.
L'ID peut être complété par un tableau indicateur de direction à distance (TIDD), l'emploi de
ce dernier étant limité aux cas les plus critiques; il a pour but de renseigner l'agent de
conduite suffisamment tôt pour qu'il puisse s'arrêter avant le carré de pointe.

Tableaux lumineux de direction (TLD) et répétiteurs lumineux d'itinéraires (RLI)

Dans certaines gares importantes où existent des installations de voies complexes et des
chantiers multiples d’affectations variées, il peut être fait emploi de TLD pouvant donner en
clair ou en abrégé des indications de destinations diverses ou d’emprunt de certaines voies et
aussi, le cas échéant, des indications de directions géographiques.
La faible lisibilité à distance de ces tableaux en limite l'emploi.
Des RLI faisant apparaître en clair ou en abrégé, et sous forme de lettres ou de chiffres de
dimensions réduites, la direction ou la destination donnée par l’itinéraire tracé peuvent aussi
être mis en œuvre; ces répétiteurs sont à la disposition des agents sédentaires ou des agents
d'accompagnement des trains.
4.4.2.2. Signaux caractéristiques de directions particulières

Utilité des signaux caractéristiques
Certaines destinations particulières imposent au conducteur l’application des prescriptions
réglementaires inhérentes à la nature des voies empruntées (exemples : marche en manœuvre
sur voies de service, limitation de vitesse et signaux rencontrés à droite en cas de circulation
à contresens, etc.) ou l’obligent à un surcroît de précaution essentiellement en vue de ne pas
dépasser le point d'arrêt, par exemple lors de la réception sur une voie en impasse.
Accès direct sur voies en impasse
L’accès direct sur une voie en impasse, en provenance d’une voie principale quelconque, fait
l'objet d'une signalisation spécifique.
Pour les accès aux voies principales, il est fait usage de la bande jaune horizontale,
accompagnée d'une limitation de vitesse (RR + A) par exemple, complétée éventuellement
par un tableau "IMP" comme indiqué au référentiel IN 3267 (EF 5 B 12).
Pour les accès aux voies de service, les indications particulières utilisées sont le tableau "G"
ou "Heurtoir … m" accompagnant l'indication RR + A, le feu rouge clignotant, le feu blanc
ou blanc clignotant.
Accès direct à contresens – Sortie du contresens
L'entrée directe à contresens et la sortie font l'objet d'une signalisation particulière différente
selon qu’il s’agit d’installations temporaires (ITCS…), ou d’installations permanentes de
contresens (IPCS).
Elle est définie dans son principe au Règlement S3C et les conditions de son emploi fixées
respectivement par les référentiels : IN 0776 (EF 5 B 63) - Double voie. Installations
permettant la circulation des trains des deux sens sur une seule voie : - Installations
Temporaires de ContreSens (ITCS) - Troncs Communs Temporaires (TCT), IN 0510
(EF 5 B 12) - Principes de signalisation. Utilisation d'Ensembles Mobiles de Signalisation
(E.M.S.) pour installations provisoires et IN 0775 (EF 5 B 62) - Installations Permanentes
de Contresens (IPCS).

4.4.3. Signalisation de sortie des faisceaux de voies de service

convergentes
Ces signaux dont l'utilisation est prévue pour les voies de service comprennent (Règlement
S1A) le chevron point en haut, le tableau lumineux de correspondance pour voies
convergentes (TLC), le tableau indicateur de provenance (TIP) et le Cv bas complété d'un
signal lumineux de départ (SLD).
Les signaux de sortie des faisceaux de voies convergentes sont généralement implantés entre
pointe et cœur, complétés par les signaux décrits ci-dessus.
4.4.4. Signaux propres aux manœuvres
La marche en manœuvre est commandée sur voies de service ou sur voies principales par le
feu blanc ou par le feu blanc clignotant.
Indépendamment de ces indications, les mouvements de manœuvre peuvent être amenés à
observer des signaux qui leur sont propres, comme le signal lumineux de manœuvre (SLM),
des pancartes diverses (Limite de Manoeuvres, Limite de Garage par Refoulement, …) et des
signaux de débranchement.
4.4.5. Signaux de départ des trains
Ces signaux, dont l’utilisation est prévue au Règlement S1A, comprennent le signal
lumineux de départ, la plaque mi-blanche mi-verte et la plaque de demande de départ.
4.4.6. Signaux propres à la traction électrique
Outre la signalisation normale, la présence de caténaires peut nécessiter une signalisation

particulière pour assurer la sécurité des personnes, la sauvegarde des installations ou éviter
les fausses manœuvres pouvant entraîner des incidents.
L'installation de ces signaux peut être temporaire ou permanente. Elle peut aussi être inopinée.
Ils comprennent: les signaux "baissez panto", "coupez courant" et "fin de caténaire".

CHAPITRE 5. IMPLANTATION DES SIGNAUX
4.5.1. Principes
L'implantation des signaux est un point important pour la sécurité, car elle conditionne leur
visibilité par les agents de conduite.
Sur le réseau ferré national, la circulation s’effectue normalement à gauche 14. Les signaux
sont donc installés en principe à gauche de la voie à laquelle ils s’adressent, ou dans la partie
gauche au-dessus de cette voie15, sur mâts, sur portiques ou sur potences, selon la
configuration du plan de voies. Ils sont installés perpendiculairement à la voie.
Dans un certain nombre de cas normalisés et précisés dans le référentiel IN 3267 (EF 5 B 12), ils
peuvent être implantés à droite pour éviter notamment l'installation coûteuse de portiques ou de
potences.
Ces implantations qui répondent à des contraintes très spécifiques s'accompagnent toutefois de
précautions telles qu'ajout de pancartes ou de fléchage. En outre, pour éviter de générer des
situations peu lisibles pour les agents de conduite, il y a lieu de veiller particulièrement à ne pas
générer des situations répondant à des logiques différentes sur une même section de ligne.
Des signaux de type bas16 peuvent être installés dans les entre - voies réduites au ras du sol.
Les règles d'implantation des signaux visent :
• l'implantation longitudinale, (c'est-à-dire les règles qui régissent leur mise en œuvre selon
l'axe de la voie),
• l'implantation transversale, (c'est-à-dire les règles qui conditionnent leur mise en œuvre
selon un axe perpendiculaire à la voie).
4.5.2. Implantation longitudinale
Les contraintes liées à l'implantation longitudinale dépendent d'un certain nombre d'éléments
qui peuvent être liés ou non à la nature des signaux intéressés.
4.5.2.1. Signaux à distance

Les signaux à distance sont implantés impérativement à une distance minimum des signaux
d'exécution17. Celle-ci est définie dans le référentiel IN 0502 (EF 5 B 11) "Distances
d'annonce des signaux et vitesses limites".
Les distances y sont calculées pour les différentes catégories de trains. Deux éléments sont
pris en considération dans les tableaux annexés au référentiel: la distance liée aux procédures
de freinage et la distance liée à la transparence du KVB.
Les distances d'implantation sont fonction du profil moyen de la partie de voie intéressée, de
la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance et de la capacité de freinage des
circulations.
Les distances calculées permettent le respect des signaux d’exécution par tous les trains
circulant à la vitesse autorisée au droit du signal d'annonce. Ces distances permettent en
14
Pour des raisons historiques, la circulation des trains s’effectue à droite sur le réseau "ex Alsace Lorraine
" (AL) ; dans ces conditions, la signalisation y est implantée à droite de la voie.
15
Dans certaines configurations décrites dans les chapitres qui suivent, cette disposition n’est toutefois pas appliquée.
16
Voir le point 4.2.2.2.
17
Pour des vitesses supérieures à 160km/h, voir le point 5.3.2.4.

principe d'annoncer les signaux d'exécution par un seul signal. Si ce ne peut être le cas, il y a
lieu de recourir à un complément d'annonce permettant d'obtenir la distance d'arrêt ou de
ralentissement nécessaire.
Réglementairement (Règlement S1A), ce complément ne peut être assuré par le feu jaune
clignotant lorsque la distance entre l'avertissement et le signal d'arrêt est inférieure à 500
mètres, (400 mètres exceptionnellement); si c'est le cas, l'annonce doit être assurée par le feu
rouge clignotant, lui - même annoncé dans les conditions indiquées ci-dessus.
Cette règle générale a pour but de ne pas trop déséquilibrer les annonces successives d'un
signal d'arrêt par l'avertissement et par le feu jaune clignotant.
Toutefois, dans le cas particulier de lignes où la vitesse est limitée et où le matériel roulant
utilisé est homogène (ligne "banlieue" par exemple), ces règles peuvent être amendées.
Pour les signaux d'annonce d'arrêt et les disques, la distance d'annonce est déterminée afin
d'obtenir l'arrêt avant le signal annoncé ou le point protégé.
Pour les signaux à distance de limitation de vitesse, la distance d'annonce est déterminée de
telle manière que la limitation prescrite puisse être respectée au point voulu.
Lors du calcul de la distance d'implantation, il y a lieu de tenir compte des possibilités
futures de relèvement de la vitesse - limite sur la section de ligne considérée.
Les distances données dans les barèmes sont des distances minimum qui peuvent être
allongées, si les exigences de débit le permettent; cette marge permet notamment d'améliorer la
visibilité des signaux (ou de faciliter leur regroupement). La limite maximum entre le signal à
distance et le signal d'arrêt ne doit toutefois pas excéder 3000 mètres, cette distance constituant
une limite d'ordre ergonomique et réglementaire (Règlement S1A).
Celle-ci est souvent approchée dans le cas des gares de voie unique où le disque de
protection d'entrée et l'avertissement du sémaphore de sortie sont groupés sur le même
panneau, ce qui augmente la distance d'annonce du sémaphore.
4.5.2.2. Signaux d'arrêt

Notion de marge de glissement
La nécessité de réserver une telle marge est ancienne puisqu’elle a été approuvée
formellement en 1939 par l’Etat (Directeur du Contrôle Technique) ; cette approbation
s’appuyait sur la nécessité de ménager une distance de l’ordre d’une centaine de mètres entre
le carré de protection et le premier point à protéger.
La fiche UIC 739R en donne la justification suivante:
"La marge de glissement a pour but de minimiser les conséquences d'un accident et même,
en cas d'interdiction d'occupation, d'éviter une collision lorsqu'un train n'a pas pu être
arrêté avant cette marge :
a) en dépit d'un freinage déclenché à temps et correctement par le conducteur,
b) lorsque le freinage est déclenché par un dispositif de contrôle de la marche du
train, en cas de défaillance du conducteur.
Les causes d'une situation telle que a) peuvent être par exemple des rails glissants ou une
mauvaise estimation de la distance d'arrêt."
La fiche UIC pose quelques critères de détermination de la marge de glissement, tels que
vitesse de la ligne, conditions d'exploitation, faible probabilité que deux trains glissent
simultanément au-delà de leur point d'arrêt prescrit.
Indication carré
L'implantation longitudinale d'un signal carré est sujette à des contraintes variables selon le
type de protection qu'il assure.

Ces contraintes sont principalement liées aux fonctions de protection assurées par les carrés
(voir le titre 4. - chapitre 2 « Description de la signalisation relative à toutes les lignes –
Signalisation d’arrêt ») :
• les aiguilles en pointe,
• les aiguilles en talon,
• les passages à niveau,
• les limites de sas de manœuvre et les situations d'affrontement,
• les protections de chutes de rochers, d'éboulement dans les tunnels, de montée des
eaux, de pénétrations de véhicules routiers,
• les protections liées à la surveillance des trains en marche,
• les protections des sections de séparation.
Pour des raisons de maniabilité du frein, il est recommandé de ne pas implanter de signal
carré dans les pentes supérieures ou égales à 20mm/m ni à moins d'une certaine (400m)
distance au - delà du bas de la pente ou sinon, d'augmenter la marge de glissement.
Lorsqu'un signal carré est situé à l'extrémité d'un quai, il faut s'efforcer de ménager entre
l'extrémité du quai et le signal une distance suffisante pour permettre à l'engin moteur de
s'arrêter en amont du crocodile du panneau et à l'agent de conduite de conserver une bonne
visibilité sur ce signal.
Cette distance peut aussi faciliter l'insertion d'un engin de remorque entre le signal et
l'extrémité du quai pour ménager une longueur utile maximum du quai.
LES AIGUILLES EN POINTE
Le signal de protection est installé en principe en tenant compte des contraintes techniques
notamment la distance entre le signal et le joint bloqueur18.
En règle générale, pour des raisons ergonomiques de conduite (afin aussi de ne pas pénaliser
l'exploitation), le signal de protection ne doit pas être installé à une distance supérieure à 400
mètres19 en amont de l'aiguille de pointe ou de la première aiguille en cas d'aiguilles successives
si cette aiguille est franchie en déviation à une vitesse inférieure à 60km/h.
Cette distance peut être portée à 600 mètres lorsque la vitesse en déviation est égale ou
supérieure à 60km/h, ce qui correspond aussi à un temps de parcours inférieur à la minute
pour les vitesses considérées.
LES AIGUILLES EN TALON
Le signal de protection d'aiguilles en talon20 est implanté à une distance minimum du garage
franc de celles-ci; cette distance minimum constitue la marge de glissement. Les règles
permettant de déterminer cette distance sont explicitées dans le référentiel IN 3267 (EF 5 B
12).
Lorsque les règles décrites au référentiel IN 3267 (EF 5 B 12) ne peuvent être appliquées,
certains enclenchements tels que l’enclenchement de convergence rapproché 21 peuvent être mis
en œuvre.
Pour les signaux situés en gare, cette distance peut être réduite dans les conditions fixées au
référentiel IN 3267 (EF 5 B 12) qui détermine le seuil dérogatoire.
Sur les lignes où le KVB est mis en œuvre, les dispositions précédentes sont complétées
selon les indications du guide du KVB; il est rappelé à ce propos qu’un train franchissant
18
Il n’y a pas à proprement parler de distance de glissement dans ce cas, le risque de collision étant très faible.
19
Cette distance, comme celle de 600m correspond à un temps de parcours d’une minute environ. Cette référence
n’est toutefois pas à retenir pour des vitesses supérieures, car elle donnerait une distance excessive.
20
Ce principe vaut aussi pour les traversées.
21
Voir le mode d'action dans les IN 0722 et suivants (NG EF 5 B 53 et EF 5 B 58).

intempestivement le carré de protection à la vitesse contrôlée doit être normalement arrêté

automatiquement avant le point protégé.
LES PASSAGES A NIVEAU
Il n'y a pas de contrainte liée à la marge de glissement, celle-ci étant au minimum assurée par
la zone propre du PN.
Il n'est toutefois pas exclu, lorsque le franchissement intempestif du PN pourrait apparaître
comme particulièrement critique (moment du PN, visibilité du signal, du PN par exemple) de
chercher une protection dans des conditions analogues à celle du garage franc (GF) d'un
appareil de voie.
En outre, lorsqu'un signal carré fermé provoque une rétention d'annonce, l'ouverture de celui-
ci est, en règle générale, assujettie au contrôle impératif fugitif de fermeture des barrières si
la distance entre le signal et le PN n'est pas suffisante pour assurer un délai normal
d'annonce.
LES LIMITES DE SAS DE MANŒUVRE ET LES SITUATIONS D'AFFRONTEMENT
Les signaux qui sont installés en gare ou aux limites de gare pour éviter un nez à nez entre
une circulation et un train de sens opposé doivent ménager un minimum de glissement, le
point protégé étant constitué par le mouvement stationnant devant le signal antagoniste.
LES PROTECTIONS LIEES A LA SURVEILLANCE DES TRAINS EN MARCHE
Les signaux carré peuvent être utilisés pour arrêter les trains dont la circulation s'effectue
dans des conditions dangereuses. Leur implantation doit donc tenir compte des postes de
guet, des détecteurs de boîtes chaudes par exemple, mais aussi des possibilités offertes par
les installations pour "prendre en charge" les trains détectés.
LA PROTECTION DES SECTIONS DE SEPARATION
La contrainte liée à l'implantation de signaux à proximité d'un sectionnement est de ménager
une distance suffisante entre ces signaux et la section à franchir sans courant ou avec le
pantographe abaissé, une proximité trop grande et un profil défavorable pouvant entraîner un
arrêt intempestif du train avec impossibilité pour celui-ci de repartir. Ce risque vaut pour les
signaux placés en amont ou en aval des sections de séparation.
Indication carré violet
Le carré violet bas est implanté le plus près possible du garage franc ou de la pointe
d'aiguille qu'il protège et, en règle générale, au droit du joint de la zone isolée de cette
aiguille.
Cependant, dans le cas d'un signal dont l'ouverture est subordonnée à la libération d'une ou
de plusieurs zone(s) de l'itinéraire, le carré violet, qu'il soit du type haut ou bas, peut être
implanté dans les conditions habituelles des signaux carrés (de 12 à 18 mètres du joint
bloqueur), à condition que la refermeture du signal soit soumise à l'enclenchement de
parcours, à la destruction manuelle temporisée22 ou que le point de commande soit situé à
proximité du signal. Les postes récents intègrent ces dispositions fonctionnelles.
Indication disque
Le disque est implanté à distance de protection du premier point à protéger.
Le guidon d'arrêt
Compte tenu des caractéristiques de ce signal (ouverture à l'extinction et conditions de
visibilité), il ne doit pouvoir être observé que par un conducteur qui est en marche à vue ou
en marche en manœuvre. Cela nécessite la présentation en amont d'une indication "S" ou "S
cli", "M" ou "M cli".
22
Disposition reprise dans les notices descriptives des postes (EF 5 B 53).

4.5.2.3. Signaux de limitation de vitesse

Certaines limitations de vitesse s'adressent à tous les trains ou à tous les trains appartenant à une
certaine catégorie; elles peuvent ou non être repérées sur le terrain (S1A); d'autres limitations
de vitesse s'adressent seulement aux trains empruntant certains itinéraires.
Limitations s'adressant à tous les trains
Deux principes sont à respecter vis-à-vis des repères sur le terrain, même si le KVB, quand il
est installé permet de limiter le risque d'une mauvaise application :
• dans les zones complexes (gares par exemple), il faut veiller à ce que l'application de la
limitation de vitesse reste suffisamment précise pour les conducteurs; il faut en
particulier limiter au maximum les panachages vis-à-vis du jalonnement23, ou en tout cas
laisser apparaître une logique claire de l'utilisation de l'une ou l'autre des solutions
(limitation "aiguille" ou limitation "voie" par exemple),
• il est interdit de prévoir des chevauchements de limitations de vitesse; celles-ci prêtent à
confusion et peuvent générer des survitesses intempestives.
On dit qu'il y a chevauchement de deux limitations de vitesse quelle qu'en soit la nature,
lorsque la première n'ayant pas atteint sa zone d'application, la seconde est annoncée :
"90" "70 "Z"
De même, lorsque des limitations de vitesse sont imposées à la traversée des grandes gares
ou des gares moyennes, soit en raison du tracé général des voies principales, soit en raison
des caractéristiques des appareils de voies, soit en raison de la signalisation et qu'il n'existe
que peu ou pas d'itinéraires franchissables en vitesse, avec arrêt de la quasi totalité des trains,
une vitesse uniforme peut être envisagée de façon à simplifier la signalisation d'ensemble.
Il convient cependant de privilégier, à niveau de sécurité équivalent, les solutions qui
permettent d'obtenir les performances optimum aux abords et à la traversée de ces gares.
Limitations s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinéraires
Ces limitations sont généralement imposées par le franchissement en déviation d'aiguilles en
pointe. Elles sont définies à partir de la vitesse la plus basse sur un itinéraire. Le rappel de
l'indication est en principe groupé avec le signal de protection.
4.5.3. Implantation transversale
Toutes les parties constituant un signal (écran, mât, massif de fixation, etc.) doivent dégager
le gabarit des obstacles "bas" et "hauts"24.
Sur les quais à voyageurs et dans leur prolongement (de l'ordre d'une cinquantaine de mètres
de part et d'autre sur les lignes non dédiées), le signal doit dégager le gabarit des portes
d'accès latérales des voitures s'ouvrant à l'extérieur.
Les règles d'implantation des signaux sont rappelées à l’article 4.5.1. Les principaux cas
d'implantation à droite sont les suivants :
• Signaux observés par le conducteur à l'arrêt: cas de certains signaux situés au départ
des faisceaux de voies de service ou au départ des voies de gares en impasse, lorsque
l’implantation à gauche s’avère impossible; ils sont alors fléchés pour rappeler la voie à
laquelle ils s'adressent.
• Signaux installés dans le cadre d'installations de contresens (IPCS ou ITCS). Il faut
indiquer que dans ce cas, se pose la question des gares traversées par ce type
23
Voir le article 4.3.2 : jalonnement par Z et R.
24
Voir les référentiels IN 0162 et suivants (EF 1 C 3).

d'installation. En règle générale, pour éviter toute confusion, une logique d'implantation
la plus uniforme possible sur une section de ligne doit être recherchée, par exemple
signaux à droite pour la pleine ligne et les petites gares, signaux à gauche à la traversée
des gares moyennes ou grandes, avec interruption du pas d'IPCS.
• Dans le respect de la règle précédente, le panachage entre les voies banalisées et les
voies équipées d'IPCS doit être le plus restreint possible; en tout état de cause, la
transition doit être la plus claire possible pour éviter toute confusion pour le conducteur.
• Signaux installés dans les gares-types de voie banalisée (voir titre 6. - chapitre 2
« Équipements spécifiques aux lignes à une seule voie – La voie banalisée »).
Sauf cas particuliers, comme pour certaines gares-types de voie unique, il ne faut pas
installer de signaux communs à plusieurs voies principales ou à une voie principale et à une
ou plusieurs voies de service.
L'implantation transversale doit tenir compte, comme l'implantation longitudinale, des
conditions de visibilité depuis la cabine de conduite.

CHAPITRE 6. CONDITIONS DE VISIBILITE DES SIGNAUX
4.6.1. Champ d'application
La visibilité des signaux constitue un élément primordial du niveau de sécurité lié à la

circulation des trains.
Les signaux concernés par les principes qui suivent sont ceux implantés sur les voies
principales, pour le sens normal et le contresens à l'exception :
• des signaux ne s'adressant qu'aux manœuvres (carrés violets de refoulement, S.L.M., …);
• des repères, pancartes et tableaux à inscriptions diverses normalement non éclairés la
nuit ;
• des guidons d'arrêt;
• des signaux carrés commandant la sortie des voies en impasse ou d'arrêt général;
• en block manuel, dans les gares de voie unique précédées d'un avertissement ou d'un
disque, des signaux carrés et des sémaphores commandant le départ de la gare25;
• enfin, des signaux permanents ou temporaires propres à la traction électrique.
Pour l'ensemble de ces signaux et pour les signaux situés sur les voies de service, il convient
de rechercher la meilleure visibilité compte tenu des exigences locales d'implantation, sans
qu'il y ait lieu d'appliquer à leur égard les règles exposées ci-après.
4.6.2. Définition de la visibilité normale
La visibilité d'un signal est dite "normale" lorsque les indications peuvent être vues, de jour
et par temps clair, depuis le poste de conduite d'un engin moteur à cabine frontale, sur une
distance minimale comme indiqué au référentiel IN 3267 (EF 5 B 12).
La visibilité est dite "continue" lorsque, sur la distance considérée, elle n'est interrompue par
aucune éclipse (supports caténaires, par exemple) ni par aucun masque éventuel (train
croiseur, par exemple).
4.6.3. Visibilité réduite
Lorsque les deux conditions de l'article 4.6.2 ci-dessus n'ont pu être obtenues, le signal
correspondant est considéré comme ayant une visibilité "réduite" et son approche doit être
spécialement repérée.
Les signaux dont l'approche doit être repérée sont précédés d'un ou de plusieurs mirlitons.
Dans le cas particulier de signaux successifs et rapprochés, il n'est pas admis de
chevauchement des mirlitons.
25
Cette exception ne concerne pas les gares de jonction de voie unique et de double voie.

4.6.4. Cas particulier des signaux s'adressant aux trains circulant en

sens inverse du sens normal
Sur les sections de ligne à double voie, les dispositions des articles précédents relatives à la
visibilité sont également applicables aux signaux qui, implantés à titre permanent (IPCS) ou
temporaire (ITCS), s'adressent aux trains circulant en sens inverse du sens normal, la vitesse
maximale à prendre en considération étant bien entendu celle autorisée pour ces trains.
De plus, s'il s'agit d'une installation temporaire dont la sortie à contre - sens se situe en pleine
voie, le signal carré commandant cette sortie ainsi que les signaux à distance correspondants
sont, même si leur visibilité est normale, respectivement précédés de mirlitons implantés du
même côté que ces signaux.

CHAPITRE 7. Vitesse pratiquée en fonction

des installations
La vitesse pratiquée est fonction des caractéristiques techniques des lignes (géométrie de la
voie, armement26, courbes27, PN, distances d'annonce des signaux, …) et de la signalisation
en place.
Le tableau suivant indique les vitesses maximum (en km/h) en fonction du cantonnement
réalisé et de la signalisation :
CANTONNEMENT SIGNAUX
Block
Téléphonique
automatique
Block par Signaux
Signaux lumineux
Sans Avec appareil28 Avec mécaniques
Sans Préannonce
sémaphore sémaphore
préannonce et détection
aubiné aubiné
du rail cassé
120 140 160 160 220 140 29 220
26
Dans les chapitres qui suivent, certains modes d'exploitation sont utilisés compte tenu de vitesses liées à l'ar-
mement de la voie (lignes à trafic restreint par exemple). L'armement de la voie est défini dans le document
d'application IN0198 intitulé "Armement, ballastage et entretien de la voie. Généralités. Classement des li-
gnes en groupes au point de vue de la maintenance de la voie".
27
La vitesse limite d'un type de matériel sur une section de ligne donnée dépend de l'aptitude de ce matériel à
tolérer certaines insuffisances de dévers.
A cet effet, le matériel roulant est classé en trois catégories (I, II et III); les matériels de catégorie III peuvent
circuler à une vitesse supérieure à celle des trains et automotrices de catégorie II, du fait qu'ils acceptent une
insuffisance de dévers limite plus élevée.
Les éléments à prendre en compte pour la détermination de la vitesse limite des circulations figurent dans
l'IN… (EF 1 C 2) "Relèvement de la vitesse limite des circulations - conditions techniques à réaliser."
28
En attente d’équipement du block automatique.
29
160km/h par dérogation lorsque la mise en signalisation lumineuse de la ligne est prévue ou pour des circula-
tions spéciales.

5. Equipements spécifiques aux sections

de ligne à plusieurs voies
CHAPITRE 1. CONCEPTION DES SECTIONS DE LIGNE

Selon que l’on est dans une zone comportant des appareils de voie ou non, les équipements
mis en œuvre peuvent être différents.
Cette distinction historique est nécessaire pour les besoins de présentation des installations et
peut entraîner quelques écarts de terminologie par rapport aux termes utilisés dans la
réglementation.
CHAPITRE 2. EQUIPEMENT DES LIGNES
5.2.1. Principes d'espacement des trains
Sous l’appellation générale de « block » ou de « cantonnement », on désigne les différents

systèmes qui permettent de maintenir constamment, entre deux trains qui se suivent dans le
même sens sur la même voie, un intervalle de distance suffisant pour éviter le rattrapage du
premier par le second30.
Un système de block doit exister sur toutes les lignes, tant en pleine voie qu’à la traversée
des gares. Le block est dit absolu lorsque le conducteur ne peut pénétrer dans un canton
protégé qu’avec l’autorisation d’un agent – circulation ou d’un régulateur. Dans le cas
contraire, il est dit permissif.
Chaque ligne doit être divisée en cantons de longueur appropriée, à l’entrée de chacun
desquels sont installés les signaux nécessaires, pour arrêter les trains, et les retenir31, pendant
tout le temps que le canton aval est occupé.
En faisant abstraction des particularités propres aux différents équipements utilisables, on peut
distinguer deux grandes catégories de blocks : le block manuel et le block automatique.
Le block manuel suppose une intervention manuelle pour commander les signaux de block.
Le block est par contre automatique lorsque le signal se ferme au passage d'un train
automatiquement, puis se rouvre de lui-même à la libération du canton.
Lorsque certaines sections de ligne sont parcourues à une vitesse supérieure à 160km/h,
l'espacement des trains est toujours assuré par un block automatique avec préannonce et
détection du rail cassé. Les dispositions particulières sont décrites dans leur principe pour le
BAL et le BAPR dans les chapitres correspondants.
5.2.1.1. Le block manuel

Il est caractérisé, d’une part, par l’intervention obligatoire des gardes des postes successifs
dans la manœuvre des signaux de cantonnement et, d’autre part, par l’existence de relations
30
La protection des trains à la traversée des gares peut être assurée autrement que par le block (par exemple par
le disque en block manuel).
31
Ou ne les autoriser à pénétrer en canton occupé qu'en marche à vue.

entre postes permettant aux gardes de s’annoncer le passage des trains. Selon le degré de
perfectionnement technique de l’équipement, la liaison entre postes successifs peut n'être
constituée que par un simple circuit téléphonique, ou au contraire faire intervenir une ligne et
un appareillage de block spécifiques grâce auxquels sont réalisés les enclenchements des
signaux de cantonnement. Mais quelle que soit la formule appliquée, la vérification de la
libération complète d’un canton ne peut se faire que par l’observation visuelle du signal de
queue au passage de chaque train32.
Sauf cas exceptionnel, il n'est plus installé de block manuel de double voie sur le territoire du
RFN. A titre transitoire toutefois, il est possible de remplacer un block manuel régional par
un block manuel unifié de réemploi.
Le block manuel est un block absolu.
5.2.1.2. Le block automatique

Il est caractérisé, d’une part, par le fonctionnement entièrement automatique des signaux de
cantonnement, dont la fermeture, puis la réouverture, est provoquée par le passage des
circulations elles-mêmes sans aucune intervention humaine et, d'autre part, par l’existence
d'un dispositif technique contrôlant, en permanence, l’état de libération ou d’occupation de la
totalité de chaque canton et agissant directement sur le signal d’entrée correspondant.
Il existe deux familles de réalisation du block automatique selon la capacité recherchée pour
l’écoulement des circulations entre les gares : le block automatique lumineux ordinaire à
cantons courts (en abrégé BAL), et les blocks automatiques à canton long dont le block
automatique lumineux à permissivité restreinte (en abrégé BAPR) ;
Le BAL ne met en œuvre aujourd’hui que des circuits de voie33, tandis que le second
fonctionne également avec des compteurs d’essieux.
Le BAL est un block permissif ; le BAPR est à permissivité restreinte, le conducteur
pouvant repartir de lui-même dans les conditions fixées par le Règlement S5D.
5.2.2. Equipements divers
Ils sont installés conformément aux référentiels cités dans le corps du texte ou, à défaut de
critères dans ces référentiels en fonction d’une étude de risques particulière qui doit être
jointe au programme technique de signalisation correspondant.
Commutateurs de blocage
Ces commutateurs sont à prévoir sur toutes les lignes équipées de block automatique. Ils sont
installés sur les panneaux de pleine voie 34et font présenter l’indication S, (S) ou C sur le
panneau correspondant.
Sur les lignes parcourues à une vitesse supérieure à 160km/h, les commutateurs de blocage
sont dédoublés dans les zones où le délai de visibilité pour la traversée des voies est inférieur
à 10 secondes.
Ces commutateurs sont utilisés dans les conditions prévues au Règlement S2B.
Commutateurs autres
Des installations à demeure, conçues fonctionnellement pour la réalisation des travaux sur
les voies sont mises en place, permettant sur les lignes classiques équipées de block
32
Dans certains cas particuliers, un complément d’équipement permet de réaliser cette observation à distance.
33
A l’exception de quelques évitements peu utilisés équipés de compteurs d’essieux. Cette utilisation pourrait
être étendue en BAL dans la mesure où les fonctionnalités liées aux circuits de voie seraient maintenues.
34
La présence, sur le panneau, d’une indication C utilisée pour le cantonnement, la surveillance des trains en marche,
la détection de chutes de rochers, … n’élimine pas la nécessité de prévoir un commutateur de blocage.

automatique, de mettre en œuvre la mesure de sécurité à la charge du service de

l'Equipement dans le cadre de la réglementation des travaux.
Ces commutateurs agissent en gare - ils sont alors baptisés commutateurs de ZEP à
disposition de V (Cm ZEP V) - ou en pleine voie - ils sont appelés dans ce cas commutateurs
de canton à disposition de V (Cm Cn V).
Leur principale caractéristique est de prescrire la marche à vue sur la partie de voie
concernée par les travaux.
Ces commutateurs sont décrits dans le référentiel IN 2749 (EF 5 B 12).
Surveillance des trains en marche
Conformément au plan général de surveillance des circulations35, certains postes de guet
chargés d’observer les trains en marche peuvent provoquer, sans retard, l’arrêt des
circulations au passage desquelles ils constateraient une anomalie justifiant cette mesure.
Ces postes de guet, en liaison téléphonique avec le régulateur, plus ou moins espacés selon le
trafic des lignes intéressées, ont la possibilité de faire apparaître une indication C sur un
panneau situé en aval.
Les dispositions à réaliser doivent être conformes aux directives de l'IN 1515 (NG S2C n° 1)
relative aux directives d'application du Règlement S2C.
Détection des boîtes chaudes
Le rôle et les conditions d’installation d’emploi et de fonctionnement des détecteurs de
boîtes chaudes sont définis selon la directive IN 0777 (IG EF 5 B 64 n° 1).
Dans certains cas, ils sont susceptibles d'agir sur les indications portées par les signaux.
Dispositifs de protection des voies – Détecteurs de chutes de rochers, etc.
Le rôle, les conditions d’emploi et de fonctionnement des dispositifs détecteurs de chutes de
rochers, de chutes de véhicules routiers sur la voie, d’éboulement dans les tunnels, de
déraillement dans les tunnels, de montée des eaux, etc., font l’objet de la directive
IN 0780 (NG EF 5 B 64 n° 4).
Dans certains cas, ils sont susceptibles d'agir sur les indications portées par les signaux.
35
Voir l'IN1515 : Directives d'application du Règlement S2C (NG S2C n° 1).

CHAPITRE 3. DESCRIPTION DES BLOCKS
5.3.1. Le block manuel
5.3.1.1. Différents types de block manuel

Historiquement, un certain nombre de dispositifs ont été mis en place pour améliorer les
systèmes basés sur la seule vigilance humaine.
Dans ce contexte, un système de block a été développé, mettant en œuvre un appareillage
classique de signalisation : leviers, relais, verrous électriques, etc.
Cette unification a abouti à deux grandes catégories de blocks manuels :
• les blocks uniformisés reprenant le support technique du block d’origine en lui adjoignant
les fonctionnalités et/ou les modifications techniques nécessaires pour tenir compte de
l’amélioration souhaitée dans le cadre de l’uniformisation,
• le block manuel unifié (BMU) dont le principe de fonctionnement est rappelé
succinctement au point 5.3.1.2 ci-dessous.
La réglementation comporte un volet concernant chacun des blocks uniformisés et le block
manuel unifié.
Les blocks uniformisés comprennent :
• le block manuel de double voie type "LARTIGUE" Uniformisé - B.L.U. - (S5B Chapitre 2),
• le block manuel de double voie type Alsace et Moselle Uniformisé - B.A.M.U. -
(S5B Chapitre 3),
• le block manuel de double voie type "LARTIGUE" Uniformisé Simplifié - B.L.U.S.
(S5B Chapitre 4),
• le block manuel de double voie type Nantes - Bordeaux - B.M.N.B. - (S5B Chapitre 5),
• le block manuel de double voie type Sud - Est Uniformisé - B.M.U.S. -
(S5B Chapitres 7 et 7bis).
Ces blocks diffèrent tant dans leur conception que dans leur mode de réalisation.
L'uniformisation a porté, en tout ou partie, sur les dispositions fondamentales suivantes :
• installation d'une liaison téléphonique entre 2 postes de cantonnement successifs,
• modification des conditions de continuité,
• adjonction d'une pédale de passage pour l'opération de reddition,
• modification des conditions de manœuvre du sémaphore.
La modernisation de ces blocks a bénéficié de l'évolution technique environnante :
• utilisation d'un système de transmission des opérations de block au moyen de
fréquences (courant vibré) et prise en considération de la présence de courants
perturbateurs (courants vagabonds, courants induits) susceptibles de troubler le
fonctionnement des systèmes de block,
• adjonction d'enclenchements tels qu'enclenchement par zones de protection agissant sur
les disques de protection.

En principe, sauf contexte exceptionnel, on n’installe plus de block manuel aujourd’hui pour
les raisons suivantes: ce type de block est peu performant du fait de la longueur des cantons
et de la nécessité d’assurer le gardiennage des postes de block ; cette dernière contrainte est
particulièrement sensible dans le cas du regroupement des commandes d’installations de
sécurité (postes à grand rayon d’action), car le fonctionnement du block manuel exige que
l’opérateur ait l’assurance du passage « complet » du train.
5.3.1.2. Fonctionnement de principe du block manuel unifié

Les signaux de block sont normalement ouverts; ils sont aubinés dans le cas de postes
origines de blocks; leur fermeture est assurée ou confirmée en cas d'aubinage par le garde qui
ne peut les rouvrir que lorsque les conditions de block le permettent.
Les opérations de cantonnement sont distinctes de la manœuvre des signaux, ce qui permet
notamment de réaliser le blocage du sémaphore à l'annonce et non à la fermeture du sémaphore.
La condition de continuité est assurée par la subordination de la reddition de voie libre à la
position de "fermeture" du levier de sémaphore et à son blocage.
La reddition de voie libre est tributaire du passage du train, sur une pédale de passage (on dit
que le block est à circulation intéressée).
Il est possible, le cas échéant, à certaines heures ou à certaines périodes, d'effacer des postes
de cantonnement (postes temporaires).
Les opérations de cantonnement sont effectuées par action sur des boutons- poussoirs
groupés sur un tableau de commande affecté à chacune des voies, comportant les voyants de
contrôle et les différents organes annexes.
IG.SF 50742-13
Un dispositif de transmission assure la liaison entre les 2 postes voisins; il comporte 2 fils de
ligne; les émissions d'annonce et de reddition sont réalisées au moyen de fréquences; on
parle de block "à courant vibré".
Le Règlement S5B chapitres 1 et 1bis décrit les opérations relatives au cantonnement et aux
mesures à prendre en cas de dérangement.
Le dispositif de mise hors service d'un poste est constitué de 2 commutateurs. Les diverses
commutations sont réalisées en vue d'assurer d'une part la connexion des lignes de block des
cantons encadrants et d'autre part le relayage des opérations de block pendant tout le temps
où la mise hors service n'intéresse qu'une seule voie.
Ces dispositions techniques sont complétées par des dispositions réglementaires pour les
risques non couverts techniquement (assurance du train complet par exemple).

5.3.1.3. Programme d’équipement d’une ligne en block manuel

Découpage des cantons
La longueur minimale d’un canton de block manuel est en principe conditionnée par le
temps nécessaire aux opérations de block et à la manœuvre des installations liées au
cantonnement (sémaphores). Elle est variable en fonction de la vitesse des trains et ne peut
être inférieure à quelques kilomètres. Lorsque cela est nécessaire, il est prévu un dispositif
dit de « canton court » qui permet de pallier le risque de provoquer un dérangement de block,
le train n'ayant pu être annoncé à temps.
Il n’y a pas de limite supérieure à la longueur d’un canton de block manuel, la marche à vue
étant limitée à des situations dégradées très peu probables.
La longueur des cantons est par ailleurs liée au nombre de circulations à écouler, comme en
block automatique.
Dispositions particulières au block manuel
Indépendamment des gares moyennes ou des gares importantes qui se situent aux extrémités
d’une section de ligne équipées de block manuel, on ne rencontre normalement sur une telle
section que 2 catégories d'établissements (selon la définition du Règlement S0) :
• l’établissement origine - terminus de trains,
• l’établissement de pleine ligne permettant une desserte fret assurée exclusivement par
train de passage.
La signalisation d’une gare en block manuel est caractérisée par l’utilisation du disque pour
la protection. Cette protection concerne le stationnement des trains en gare, les manœuvres et
les travaux. Les conditions d'arrêt des trains sont décrites dans la réglementation du disque
(S1A, S2B).
Les manœuvres en sortie de gare se font sur sémaphore fermé hors opérations de block.
De même, pour les établissements de pleine ligne, la desserte «terminus - origine» s’effectue
hors block, comme précisé au titre 7. - chapitre 2 « Équipements relatifs aux établissements
de pleine ligne et aux installations terminales embranchées – Principe de desserte ».
5.3.2. Le block automatique
5.3.2.1. Différents types de block automatique

Le block automatique lumineux (BAL)
Comme en block manuel, la ligne est découpée en cantons dont l'accès est protégé par des
signaux de cantonnement constitués par des sémaphores ; ceux-ci fonctionnent
automatiquement lors de la circulation des trains.
Le BAL est caractérisé par des cantons courts (entre 1500m et 2800m environ sous réserve
des cas particuliers indiqués ci-après). Chaque panneau peut présenter l'indication sémaphore
ou l’annonce du panneau suivant ; un système de report d'indication est mis en place
(notamment en cas d’extinction).
Il est également caractérisé par la possibilité pour le conducteur de franchir de lui même le
sémaphore, du fait notamment de la faible longueur des cantons. Cette disposition répond au
souci d’augmenter la fluidité des lignes, le BAL étant en principe installé sur les lignes à
densité de circulation importante.
Il existe un BAL dit à 4 indications : le principe est de réduire la longueur des cantons et
d'assurer systématiquement l'annonce des indications de block par A et A cli. Ce type
d’installation présente moins d’avantage vis à vis de la fluidité depuis les préconisations

relatives au comportement métier des conducteurs par rapport à la signalisation36. Sauf

disposition particulière, il n'est plus à être installé aujourd'hui car il systématise le A cli, ce
qui n'est pas favorable à la perception de la signalisation par les conducteurs.
Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR)
Comme dans les blocks précédents, la ligne est découpée en cantons dont l’accès est protégé
par des signaux de cantonnement constitués par des sémaphores qui fonctionnent
automatiquement lors de la circulation des trains.
Le BAPR est caractérisé par des cantons longs (entre 6000m et 15000m). L’annonce des
sémaphores est portée sur des panneaux ronds spécifiques. La détection des trains peut être
réalisée techniquement soit avec des circuits de voie, soit avec des compteurs d’essieux.
Le block automatique sur carré
L’entrée de certains cantons peut être commandée par un carré fonctionnant
automatiquement comme s’il s’agissait d’un sémaphore. Il en est ainsi d’une manière
générale toutes les fois que l’on veut éviter l’accès simultané de plusieurs circulations dans
un même canton.
Cette règle est applicable aux cantons - tunnels, ainsi qu'à certains cantons courts et certains
cantons de voies banalisées, certains cantons comportant une section de séparation (voir
l’article 1.2.5 du référentiel IN 3268 (EF 5 B 12)), etc.
5.3.2.2. Critères de mise en œuvre et débit

Critères de mise en œuvre
En principe, le BAL équipe les lignes ou sections de ligne dont le niveau de trafic régulier
approche, en moyenne, une centaine de mouvements de toutes natures.
Le BAL peut aussi être installé sur certaines sections de lignes où ce seuil global de
circulations n’est pas atteint, mais où la répartition du trafic est très inégale et présente,
pendant certaines périodes de la journée, et par sens, des pointes significatives. De même,
le BAL s’impose-t-il presque toujours sur certaines sections des lignes moyennes, dont le
trafic est de l’ordre de 70 à 80 circulations mais où les établissements successifs sont très
voisins les uns des autres; toutes les fois que la distance séparant le panneau de sortie de
l’un deux et le panneau d’entrée du suivant n’excède pas 6km environ, le BAL doit être
envisagé.
Sur les sections de lignes équipées de BAL, ce dernier ne s’étend pas seulement à la pleine
voie, mais aussi à la traversée de tous les établissements quelle qu’en soit l’importance et, en
règle générale, sur toutes leurs voies principales.
Sur les sections de lignes non équipées de BAL, le BAL peut cependant être installé à la
traversée de tous les établissements pourvus d’un panneau d’entrée portant une indication C
et d’un panneau de sortie.
Le livret de la marche des trains (LMTr) n’indique alors que le type de block de la pleine ligne.
Le BAPR est destiné à équiper les lignes ou sections de ligne dont le niveau de trafic ou la
densité des installations ne justifie pas l’installation du BAL.
Notion de débit
Le débit d’une section de ligne est caractérisé par le nombre maximum de mouvements
pouvant circuler par unité de temps en mode nominal avec signaux ouverts. La notion de
débit maximum n’est pas très facile à appréhender, car les différentes catégories de
36
Application de la VISA: VItesse Sécuritaire d'Approche.

circulations, qui peuvent emprunter une même section de ligne, ont chacune leur marche
propre et peuvent se succéder dans un ordre quelconque.
Pour apprécier la capacité d’écoulement d’une section de ligne donnée, on calcule
l’intervalle de temps minimal qui doit séparer deux trains successifs37 pour que le deuxième
puisse observer, à distance de visibilité normale, chaque panneau à l’indication VL.
L’effort doit essentiellement porter sur les cantons « critiques » pour le débit, notamment
ceux qui encadrent les grandes gares et les bifurcations (voir les contraintes de découpage
citées au point 5.3.2.4. ).
Le calcul de capacité peut être fait par voie informatique, notamment pour les sections de
ligne parcourues par une circulation dense (en particulier les lignes de banlieue).
5.3.2.3. Principes généraux communs

Homogénéité
Compte tenu des réglementations différentes, notamment vis-à-vis des conditions de
franchissement des sémaphores, il est impératif de ne pas multiplier les types de
cantonnement sur une ligne ou une section de ligne déterminée, pour tenir compte de l'aspect
"facteur humain" (comportement du conducteur, connaissance de ligne,…).
De même, lorsqu’une plate-forme comporte plusieurs voies, le découpage en cantons adopté
pour chacune des voies ne doit pas générer d’ambiguïté pour les conducteurs circulant sur
une voie contiguë, si possible en alignant les signaux.
Longueur des cantons
En pleine ligne, il convient d’aménager un découpage de façon telle que la longueur des
cantons, ou mieux les temps nécessaires pour les parcourir, pour chaque catégorie de
circulations soient aussi voisins que possible.
Réflexions préalables à la conception d'un équipement de block automatique
Ces réflexions s'intègrent dans l'organisation décrite au titre 3. « Modalités d’application des
principes généraux de signalisation ». Le programme d’exploitation définit notamment les
points suivants :
• installation ou non d'IPCS et conditions de commande des équipements sur la ligne :
commande à pied d’œuvre des petites gares avec mise en temporaire ou commande
centralisée,
• recherche des simplifications ou modifications possibles du plan de voies des gares. Le
maintien en service d’installations inutiles pourrait en effet conduire à mettre en œuvre une
signalisation et des installations de sécurité surabondantes. A l’inverse, une simplification
drastique pourrait générer des difficultés en matière d'exploitation et de maintenance,
• examen des communications de secours, lorsque la réalisation d’IPCS sur la ligne n’a pu
être retenue,
• nécessité éventuelle de prévoir un ou plusieurs évitements circulation; leur espacement
dépend du nombre des circulations et de leur diversité (par exemple, ligne parcourue par
des trains rapides et des trains de fret plus lents, notamment en traction Diesel),
Les dispositions « voie » une fois arrêtées par le maître d’ouvrage, il convient de déterminer
la position des signaux correspondant à des points obligés, tels que :
• signaux carrés des bifurcations, des grandes et moyennes gares, des évitements et garages
- circulation,
37
Catégorie de trains représentatifs de la circulation sur la ligne.

• sémaphores de sortie des petites gares.

Les panneaux sont ensuite répartis en fonction du débit que l’on veut garantir et des
contraintes évoquées ci-dessus. En outre, le choix du point d’implantation doit être guidé par
le souci d’obtenir la meilleure visibilité des indications portées par les panneaux.
L’implantation des signaux étant définie, il reste à rechercher les signaux qui pourront être
utilisés :
• pour la protection C des éléments de caténaires,
• pour l'arrêt des trains comportant une anomalie détectée à l’occasion de la surveillance
des trains en marche,
• pour la protection des obstacles détectés automatiquement,
• pour la protection des PN à SAL.
Règles de signalisation en block automatique
En BAL comme en BAPR, la signalisation ne prévoit pas l’utilisation du disque, par
cohérence avec les autres indications38.
Les panneaux de block automatique sont identifiés et repérés selon les principes cités au
point 4.1.6.1.
Aussi bien en BAL qu’en BAPR, les signaux de block automatique peuvent, par ailleurs, être
tributaires de commandes manuelles indépendantes du block lui-même.
Les points de transition entre le BAL et le BAPR, dans un sens ou dans l’autre, ne donnent
lieu à aucune disposition particulière.
En revanche, les points de transition entre le BAL et le block manuel exigent que le poste de
transition soit occupé en permanence; en outre, des dispositions doivent être prises pour
éviter qu’une circulation n’échappe au cantonnement – passage complet du train devant le
poste de cantonnement et prise en charge par le block aval avant libération de la voie par le
block amont -. Celles-ci sont explicitées dans le référentiel IN 3268 (EF 5 B 12).
5.3.2.4. Principes particuliers appliqués sur les lignes à V>160km/h

Principes généraux
Sur les sections de ligne où la vitesse dépasse 160km/h, une signalisation de préannonce est
mise en œuvre. Le principe consiste à compléter l’annonce du signal d’arrêt classique pour
une vitesse de 160km/h par une préannonce en amont permettant, lorsqu'elle est présentée,
de ramener la vitesse des trains circulant à V>160km/h à 160km/h au plus tard au signal
d’annonce39.
Ce principe s’applique aux sections de lignes équipées de BAL et de BAPR.
La signalisation comprend dans son ensemble :
• des signaux spécifiques de préannonce, c'est-à-dire le feu vert clignotant, le tableau P
fixe ou mobile de forme carrée et le tableau P fixe de chantier de forme circulaire,
décrits dans le Règlement S1A,
• un système de contrôle de vitesse spécifique mettant en œuvre le KVB dont les conditions
de fonctionnement et d’emploi sont fixées par le Règlement S1C (Chapitre 2),
• l'asservissement de l’engin moteur aux indications fournies par ces balises, également
décrit dans le Règlement S1C (Chapitre 2).
38
Sauf dans le cas des voies banalisées « S » (titre 6 - chapitre 2).
39
L’indication VL cli peut être utilisée pour la protection du personnel (IN 1813).

Les distances d’implantation des tableaux P et des TIV de taux égal ou supérieur à 160 sont
fixées par les directives IN 0502 (EF 5 B 11) "Distances d'annonce des signaux et vitesses
limites." et IN 0552 (EF 5 B 17) "Signaux de limitations temporaires de vitesse."
Conditions d'application de la signalisation de préannonce
La signalisation de base 160, lorsqu’elle concerne une section de ligne où la vitesse pratique
peut réellement excéder 160km/h, doit comporter le moins possible d'indications de feu
jaune clignotant; celle-ci pourrait entraîner la mise en œuvre de doubles préannonces par feu
vert clignotant (voir le référentiel IN 3268 (EF 5 B 12)), ce qui est défavorable vis-à-vis de la
capacité de la ligne.
La signalisation de préannonce n’est à réaliser que sur l’étendue des sections de lignes où la
vitesse de 160km/h peut être dépassée. Ces sections sont mentionnées au LMTr.
Les limitations de vitesse installées dans les conditions habituelles pour une section de ligne
dont la vitesse est de 160km/h sont précédées d’un tableau P.
Le KVB installé dans le cadre de la préannonce répond au programme fonctionnel décrit
dans le guide du KVB.
Commutateurs de commande du feu vert clignotant
Ces commutateurs sont repérés « 160 » et installés à proximité du commutateur de blocage
des panneaux portant le feu vert clignotant, y compris le panneau précédant immédiatement
le point de transition à partir duquel la vitesse - limite dépasse 160km/h et certains panneaux
de sortie des voies adjacentes dans les conditions définies au référentiel IN 3268 (EF 5 B
12).
Ils permettent d’imposer de ne pas dépasser la vitesse de 160km/h soit au panneau suivant la
première indication, soit dans le canton protégé par le signal présentant cette indication
lorsque le ou les panneaux précédents présentent aussi le (VL).
Cette disposition permet principalement de faciliter la mise en place des limitations de
vitesse en cas de chantier. Les dispositions correspondantes figurent dans la directive
IN 1513 (NG S2B n° 1).
5.3.2.5. Particularités concernant l'espacement à contresens en IPCS

Compte tenu des conditions d’utilisation des IPCS (incidents – travaux), les exigences en
matière de débit à contresens en IPCS sont moindres que pour le sens normal.
La règle est de prévoir à contresens un block absolu40. Selon la longueur de l’intervalle
d’IPCS, plusieurs cantons peuvent être prévus, chaque canton étant protégé par un signal
carré.
Exceptionnellement, un block plus performant peut être mis en œuvre, allant jusqu’au BAL,
notamment lorsque l’intervalle d’IPCS est relativement court.
5.3.2.6. Le block automatique lumineux (BAL)

Fonctionnement de principe du BAL
En BAL, la fonction de block est en principe assumée par l’indication S (ou dans certains cas
par l’indication S cli ou C portée par un panneau implanté à l’entrée de chaque canton). Ce
signal se ferme automatiquement lors de la pénétration d’une circulation dans le canton qu’il
commande ; il s’ouvre également automatiquement lorsque la circulation toute entière a
libéré le canton ; la constatation de l’état d’occupation ou de libération d’un canton se fait
40
Voir l'article 5.2.1. Cette disposition est à relier aux conditions d'annonce des PN.

par l’intermédiaire de circuits de voie, associés chacun à un relais de voie formant les
éléments constitutifs du block automatique 41.
L’utilisation du circuit de voie présente les avantages suivants : le signal d’entrée se ferme
non seulement quand la voie est occupée par une circulation pénétrant normalement dans le
canton, mais aussi toutes les fois qu’un mouvement y fait irruption, de quelque manière que
ce soit (dérive à contresens, pénétration accidentelle par un itinéraire convergent par
exemple). De même, en cas d’obstacle sur la voie (obstruction, déraillements, éboulements,
etc.), il est possible de prendre des mesures de protection efficaces au moyen d’un dispositif
technique (barre de court-circuit placée sur les deux files de rails), qui provoque la fermeture
immédiate du signal d’entrée du canton. Il faut noter enfin que toute rupture de la continuité
électrique du circuit de voie, et en particulier la cassure d’un rail, entraîne également la
fermeture de ce signal.
Programme d’équipement d’une ligne équipée en BAL
DECOUPAGE DES CANTONS; CAS GENERAL
La longueur minimale d’un canton de block à 3 indications ne peut être, théoriquement,
inférieure à la distance d’arrêt, laquelle est liée à la vitesse - plafond 42 et à la capacité de
freinage de chaque catégorie de circulation, ainsi qu’au profil moyen.
La longueur maximale d’un canton de BAL est fixée à 2800 m. Cette limite tient compte,
d’une part, du fait que chaque panneau de block porte aussi les indications d’annonce des
signaux du panneau suivant et, d’autre part, du souci de réduire la distance à parcourir en
marche à vue en cas de pénétration en canton occupé. Elle peut, toutefois, atteindre 3000 m
dans certains cas exceptionnels (présence d’un tunnel par exemple).
Un canton de BAL commence au joint bloqueur du panneau d’entrée dans le canton et se
termine au joint bloqueur du panneau d’entrée dans le canton suivant. Sauf cas particuliers,
le BAL ne comporte pas de chevauchement de canton (overlap).
Le joint bloqueur d’un canton est en principe implanté de manière à éviter la présentation des
indications de block aux conducteurs des engins moteurs dont le poste de conduite est placé
en arrière des premiers essieux.
DECOUPAGE DES CANTONS; CAS PARTICULIERS
Sur certaines lignes de banlieue affectées exclusivement à la circulation de rames voyageurs
d’un type donné (Ligne C du RER intra-muros ou ligne E du RER intra-muros par exemple),
la longueur des cantons est spécialement calculée en fonction des caractéristiques de freinage
des rames utilisées ; compte tenu de la vitesse peu élevée des trains (inférieure à 70km/h), les
cantons sont très courts (ils peuvent être inférieurs à 500m), mais le BAL reste à
3 indications.
CONTRAINTES
Il faut s’efforcer de donner aux cantons la plus grande longueur possible compatible avec le
débit souhaité et éviter, le plus possible, les cantons courts dont la longueur est inférieure à la
distance d’implantation d’arrêt nécessitant une annonce par A cli ou par S cli.
Bien entendu, l’implantation des signaux est tributaire du profil, des équipements de traction
électrique, de la position des PN, etc. Si la traversée des petits établissements a généralement
peu d’influence sur la longueur des cantons43, par contre, dans les gares importantes et dans
les gares moyennes comportant des aiguilles en pointe, le nombre et la position des signaux
sont imposés par la consistance des installations de voie, et les cantons y sont, par suite, très
souvent plus courts qu’en ligne.
41
Voir cependant le cas particulier d’emploi de compteurs d’essieux évoqué au référentiel IN 3268 (EF 5 B 12).
42
Pour les installations nouvelles, il faut implanter les signaux pour V = 160km/h ou pour la vitesse-plafond
d’avenir raisonnablement envisageable, compte tenu du tracé de la voie.
43
Voir cependant ci-dessus pour l’implantation du premier panneau en aval des établissements.

DEBIT
D’une manière générale, il y a intérêt, pour le débit, à prévoir immédiatement à l’entrée et à
la sortie des grandes gares quelques cantons moins longs qu’en pleine voie. En effet, les
trains sont susceptibles de stationner, d'être dépassés ou d'y avoir leur terminus ou leur
origine: en outre, les itinéraires empruntés par ces trains sont souvent assortis d'une
limitation de vitesse.

5.3.2.7. Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR)

Fonctionnement de principe du BAPR
Comme en BAL, la fonction de block est en principe assurée par l’indication S (ou dans
certains cas par l’indication C) portée par le panneau implanté à l’entrée de chaque canton.
Ce signal se ferme automatiquement lors de la pénétration d’une circulation dans le canton
qu’il commande ; il s’ouvre également automatiquement lorsque la circulation toute entière a
libéré le canton.
IG.SF 50742-14
La constatation de l’état d’occupation ou de libération d’un canton se fait par l’intermédiaire de
circuits de voie, associés chacun à un relais de voie ou de points de comptage associés à des
compteurs d’essieux formant les éléments constitutifs du block automatique.
L’utilisation du circuit de voie présente les avantages évoqués pour le BAL.
Particularités du BAPR à compteurs d’essieux
L’appareillage de compteur d’essieux est destiné à contrôler la présence ou l’absence de
circulations dans un canton, par comparaison entre le nombre d’essieux qui entrent dans la
partie de voie considérée et le nombre d’essieux qui en sortent.
A chaque extrémité du canton ainsi qu’aux jonctions d'une voie de service sur la voie
principale, est disposé un appareil de détection de passage d’essieux donnant les
informations correspondant à l'entrée ou à la sortie d'essieux sur la section de voie. Cet
équipement est appelé « point de comptage ».
Les informations recueillies par les points de comptage sont dirigées vers deux compteurs
indépendants qui enregistrent le nombre d’essieux entrés et sortis. Un circuit de contrôle
compare en permanence la position des deux compteurs.
Lorsque la coïncidence n’est pas obtenue, l’appareillage fournit l’indication « voie
occupée » ; lorsqu’elle est obtenue, l’indication « voie libre » peut être fournie44.
Le système fonctionne quel que soit le sens dans lequel la section de voie est parcourue,
celui-ci étant déterminé par l’ordre dans lequel sont rencontrés les deux détecteurs d’un
même point de comptage.
En cas de dérangement du compteur d’essieux, il est nécessaire de rétablir la coïncidence de
la position des deux compteurs45 et obtenir l’assurance que le canton est libre.
44
Une première génération de compteurs d’essieux repose sur un principe un peu différent puisqu’elle ne met en
œuvre qu’un seul compteur qui s'incrémente lorsqu'un essieu entre dans la section ou en sort. L’indication
« voie libre » peut être donnée lorsque le compteur indique zéro.
45
La remise à zéro pour les compteurs de la première génération.

Il existe deux systèmes de réarmement :

le système à réarmement direct qui permet la réouverture du sémaphore par action sur un
dispositif à utilisation contrôlée si la cause du défaut a disparu. Ce système ne peut être
installé que si l'agent qui effectue le réarmement peut obtenir l'assurance que le canton
intéressé est effectivement libre.
le système à libération conditionnelle qui permet la réouverture du sémaphore après action
préalable sur un dispositif de préparation d'armement à pied d'œuvre provoquant la
réinitialisation des compteurs. L'ouverture du sémaphore est obtenue après dégagement du
premier train ayant parcouru le canton en marche à vue46.
Les compteurs d’essieux ont l’avantage de pouvoir être utilisés sur les lignes où les rails ne
sont pas (ou sont mal) isolés et sur les lignes à faible trafic. Par contre, par rapport aux
circuits de voie, ils présentent des inconvénients du point de vue de la sécurité tels que :
• absence de détection de rail cassé,
• utilisation de la barre de court-circuit inefficace,
• nécessité de dispositions réglementaires spéciales en cas de dérangement ou
d’altération du fonctionnement.
Leur emploi n’est pas prévu sur les lignes à V > 160km/h.
Les principaux critères économiques de choix entre circuits de voie et compteurs d’essieux
sont donc l’isolement de la voie et la moindre portée des circuits de voie lorsque le débit
souhaité peut s’accommoder de cantons longs.
Programme d’équipement d’une ligne équipée en block automatique à
permissivité restreinte (BAPR)
PRINCIPES DE DECOUPAGE DES CANTONS; INSTALLATIONS DE PLEINE LIGNE
Le BAPR est destiné à équiper toutes les lignes ou sections de ligne dont le niveau de trafic,
ou la faible densité des installations, ne justifie pas l’installation du BAL, mais nécessite
cependant leur maintien à double voie.
Sur ces lignes équipées de blocks manuels par appareils ou blocks automatiques de types
divers47, le BAPR doit partout se substituer progressivement au système actuel, au fur et à
mesure de la modernisation des installations.
Sur les sections de lignes équipées de BAPR, celui-ci n’est installé en fait qu’en pleine voie,
c’est-à-dire dans les intervalles séparant les gares successives à la traversée desquelles le
BAL est toujours mis en œuvre. Ces cantons de BAL ne sont pas précisés au LMTr qui
indique alors le BAPR comme seul type de block.
DECOUPAGE DES CANTONS; CAS GENERAL
La longueur minimale d’un canton de BAPR est en principe de 6km48. En dessous de cette
distance, le nombre de panneaux et de circuits de voies à installer est pratiquement le même
qu’en BAL et il est alors préférable de recourir à ce système dont l'exploitation est plus
souple.
La limite supérieure de la longueur d’un canton de BAPR (15km) correspond à une distance
parcourue en une demi-heure environ par un train circulant en marche à vue49. On estime en
effet qu’au-delà de cette distance un conducteur ne pourrait observer la marche à vue
(situation dégradée) dans les meilleures conditions de vigilance.
46
Si les comptages ont été identiques à l'entrée et à la sortie.
47
Quelques sections de lignes à double voie sont encore exploitées en cantonnement téléphonique ; elles de-
vraient toutefois faire l’objet d’une modernisation à court terme.
48
Cette distance peut être inférieure lorsqu'il s'agit par exemple de rendre homogène le block sur l'ensemble
d'une section de ligne.
49
Cette disposition correspond à une situation dégradée telle que raté d'ouverture du sémaphore.

La longueur des cantons est par ailleurs imposée par le nombre de circulations à écouler,
comme en BAL.
Lorsque cela est nécessaire, l’intervalle séparant deux gares successives peut être divisé à
l’aide d’un ou de plusieurs postes de cantonnement automatiques de pleine voie.
DISPOSITIONS PARTICULIERES AU BAPR
Les panneaux d’entrée des cantons de BAPR portent une plaque d'identification,
éventuellement complétée par une plaque de cantonnement spécifique.
S’ils sont situés à la sortie d’une gare, ils sont annoncés par les indications d’annonce du
panneau de BAL précédent ; en pleine voie, ils sont annoncés par des panneaux de forme
circulaire à plaque A.
Les panneaux d’entrée des cantons de BAPR sont reliés téléphoniquement à l'agent
responsable de la circulation, et pourvus, en règle générale, d’un poste téléphonique avec
voyant d’appel (voir article 101 du Règlement S1B). Cette disposition est rendue nécessaire
dans les cas de secours ou de dérangement pour lesquels la pénétration du train dans le
canton est tributaire de l’autorisation d’un régulateur ou d'un agent-circulation. Sur les lignes
régulées, il est préférable de choisir le régulateur comme responsable de la circulation. En
effet, c’est l’agent sédentaire qui, sur l’ensemble d’une ligne, suit et a la connaissance des
circulations.
S’agissant d’une opération de sécurité, une liaison avec l’agent-circulation d’une gare doit
être privilégiée aujourd’hui, lorsque celui-ci dispose des contrôles indiquant l’état de la
circulation sur la section de ligne où se situe le canton incriminé.

CHAPITRE 4. LES PASSAGES À NIVEAU

Les passages à niveau (PN) situés sur RFN sont soumis à des règles qui s'articulent autour :
• d'une législation spécifique, qui en détermine le classement et les équipements vis-à-vis
des circulations routières,
• d'un mode de fonctionnement qui doit s'insérer dans l'environnement ferroviaire.
5.4.1. Législation relative aux passages à niveau
La législation et ses modalités d'application sont précisées dans les documents concernant les
PN tels les directives IN 0321 (EF 3 A 1), 0323 (EF 3 A 2), 0327 (EF 3 A 8) et
0329 (EF 3 A 9).
L'arrêté ministériel du 18 mars 1991 fixe un délai d’annonce minimum pour les PN à SAL.
La législation accorde au rail la priorité absolue sur la route, y compris aux PN ne comportant
pas de signalisation routière. Cette disposition tient au fait qu’un train ne peut s’arrêter qu’après
avoir franchi une distance importante, fonction de sa masse, de sa vitesse et de la nature du
contact roue - rail.
Sur les lignes où la vitesse limite est supérieure à 160km/h, les PN à signalisation
automatique lumineuse (SAL) ne sont pas autorisés.
5.4.1.1. Classement des PN

L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 classe les PN en 4 catégories:
• la première catégorie concerne les passages à niveau publics ouverts à tous les usagers
de la route et munis de barrières ou de demi-barrières,
• la seconde catégorie concerne les passages à niveau publics ouverts à tous les usagers
de la route, mais dépourvus de barrières ou de demi-barrières,
• la troisième catégorie concerne les passages à niveau publics réservés aux seuls piétons,
• la quatrième catégorie concerne les passages à niveau privés, pour voitures et/ou pour
piétons.
5.4.1.2. Equipement des PN

La réglementation distingue cinq types de passages à niveau en fonction de leurs conditions
d’exploitation et d’équipement.
IG.SF 50742-15

• le PN automatique équipé d’une signalisation lumineuse et sonore complétée par des

demi-barrières :
¾ le PN à deux demi-barrières (SAL2) qui est le cas général,
¾ le PN à quatre demi-barrières (SAL4),
¾ le PN sans demi-barrières (SAL0) et le PN à deux barrières barrant complète-
ment la chaussée (SAL2B) ; ils sont cités pour mémoire, car ces équipements
ne sont plus installés.
• le PN non automatique, équipé de barrières, mécaniques ou électriques, manœuvrées à
pied d’œuvre ou à distance par un garde,
• le PN non automatique sans signalisation automatique ni barrière, équipé de croix de
Saint André complété ou non d'un panneau STOP,
• le PN pour piétons, équipé, en général, de portillons manœuvrés par les usagers,
• le PN privé équipé ou non de signalisation automatique ou barrières ou portillon.
5.4.2. Fonctionnement de principe des passages à niveau et

insertion dans l'environnement ferroviaire
Les équipements spécifiques aux PN doivent garantir la sécurité de leur franchissement et

limiter la gêne qu’ils causent aux circulations routières; ceci définit les limites de
fonctionnement du passage à niveau.
5.4.2.1. L'environnement du PN
Il comporte principalement le dispositif de manœuvre des barrières, les barrières elles-
mêmes, les feux rouges clignotants, les moyens de communication (téléphones) permettant
aux usagers d’aviser les agents de l’Infrastructure en cas de dérangement des installations et
les voyants d’annonce.
Les équipements complémentaires (commutateurs, téléphone pour usagers, boîtiers de
commutateurs pour commande manuelle du PN à SAL…) sont décrits dans les directives IN
correspondantes (EF 3 B).
Les conditions d’utilisation sont décrits dans les Règlements S10A et S10B et un livret décrit
les spécificités de chaque PN.
5.4.2.2. Les annonces et les particularités d'équipement

Le dispositif d'annonce assure le fonctionnement du PN à SAL. ou informe le garde de
l'arrivée d'un train.
Il est caractérisé par son ou ses origines (ou point de déclenchement) et son point de
réarmement situé au voisinage du PN. La zone d’annonce est, pour un sens donné, la partie de
voie comprise entre le point de déclenchement et le PN. Le train le plus rapide parcourt cette
zone dans un délai minimal.
Le dispositif d’annonce est réalisé en tenant compte :
• du régime d’exploitation de la ligne, à double voie, à voie unique, à voie banalisée, …
• du mode de cantonnement et de l’installation d’un block permissif ou non ; ainsi dans le
cas du BAL, la présence d’une deuxième circulation dans la zone d’annonce étant
possible, le dispositif d’annonce est adapté en conséquence,
• du type de trafic, trains voyageurs ou uniquement fret, et de son importance,
• du matériel fixe et roulant mis en œuvre,

• des contraintes extérieures telles que les actes de malveillance ou les conditions
climatiques.
5.4.2.3. Les passages à niveau voisins de gare

La zone d’annonce d’un PN peut être concernée par la présence d’un point d’arrêt, de
stationnement ou de manœuvre en particulier au voisinage d’une gare ou d’un établissement
de pleine ligne. La présence de signaux permet par leur présentation de ne pas déclencher ou
maintenir une annonce. Les manœuvres devant engager un PN peuvent nécessiter un
dispositif de commande manuelle qui se substitue alors au dispositif automatique d’annonce.
La signalisation ferroviaire et les installations de sécurité liées à celle-ci sont adaptées en
fonction des PN rencontrés. Par ailleurs, la visibilité des trains par les usagers des PN ne doit
pas être affectée par les installations de signalisation ferroviaire.
Les référentiels IN 3268 et 3269 (EF 5 B 12) décrivent certaines installations.
Les dispositions particulières applicables aux PN font l’objet des directives IN
correspondantes (EF 3 B).
En outre, les manœuvres devant engager les PN à SAL, des dispositifs permettent la
commande manuelle de ceux-ci. Ceux-ci sont décrits dans les référentiels IN 3268 et 3269
(EF 5 B 12).
Particularités de fonctionnement des passages à niveau à SAL
La commande de ces passages à niveau est automatique; elle est déclenchée par les
circulations ferroviaires à l'attaque d'une pédale ou d'une zone. Le délai d’annonce tient
compte de la vitesse maximum autorisée aux abords du PN. Les fermetures prolongées ainsi
que les fermetures « à blanc » (annonces non suivies de passages de trains) sont à éviter
prioritairement afin d’augmenter la crédibilité d’un PN fermé.
Les PN à SAL, notamment sur les lignes "voyageurs", sont pourvus, sauf cas particuliers,
d’une zone isolée courte50, débordant, en règle générale, d’une vingtaine de mètres de part et
d’autre de la traversée routière.
L’occupation de cette zone entraîne inconditionnellement la présentation des signaux
routiers. Elle permet, en cas d’incident (rupture d’attelage, détresse, franchissement à
contresens d’un PN dépourvu de l’équipement correspondant par exemple), et moyennant
une approche prudente du PN, d’obtenir la fermeture du PN en dehors de tout déclenchement
d’annonce.
L’effacement de l’annonce est subordonné en cas d’annonce par pédale au fonctionnement
d’une « pédale de réarmement » ou en cas d’annonce par zone isolée à la libération de la
zone d’annonce.
Les règles d’équipement en dispositifs d’annonce à contresens des PN à SAL ont pour objet
d’éviter la mise en œuvre d'un gardiennage provisoire des PN à SAL avant toute circulation
en sens inverse du sens normal. Des dispositions techniques particulières sont prévues dans
le cas d’IPCS.
50
Le projet d’arrêté « Infrastructure » stipule que "…la présentation de la signalisation routière des passages à
niveau automatiques doit être maintenue pendant leur franchissement par un train circulant dans les condi-
tions normales d’exploitation de la ligne…".

Particularités de fonctionnement des passages à niveau gardés

L’annonce doit parvenir au garde de façon à permettre la fermeture des barrières avant le
passage des circulations ferroviaires. Le délai d’annonce est calculé en fonction de certains
critères tels que la réaction du garde ou le temps de fermeture des barrières.
Les indications données aux gardes sont générées par des détecteurs (pédales)
électromécaniques ou électroniques ; en BAL elles peuvent l'être par des circuits de voie.
La manœuvre du PN est la plupart du temps effectuée à pied d’œuvre . Certaines situations
rendent possible la commande à distance ; celle-ci nécessite des compléments d’installations
décrits dans les référentiels IN 3268 et 3269 (EF 5 B 12).

CHAPITRE 5. EQUIPEMENTS DES GARES
5.5.1. Principes de mise en œuvre des équipements
Equipements des gares

Lorsqu’une ligne doit être équipée de BAL ou de BAPR, l'équipement des gares vise la
circulation des trains (signalisation et commande des installations de sécurité) ainsi que
l'organisation de la traversée des voyageurs et du personnel. Ce dernier aspect est pris en
charge par les directives IN1724 (TR 1 C 2) "Sécurité du public dans les gares à la traversée
des voies et sur les quais", IN0159 et IN2708 (EF 1 B) "Traversée des voies par le public
dans les gares - Signalisation automatique lumineuse" et "Dispositions particulières aux
traversées des voies réservées au personnel".
Commande et contrôle
Les moyens à mettre en œuvre pour la commande des installations de sécurité dans les gares,
quelle que soit leur taille, dépendent essentiellement :
• du nombre des aiguilles de l’établissement et de leurs signaux de protection,
• de la nécessité éventuelle de création de plusieurs points de commande,
• de la fréquence et de la commodité de l'utilisation de ces points; ceci conditionne le plus
souvent le choix entre une commande à distance ou une commande sur place,
• de leur situation sur voies principales ou sur voies de service; celle-ci détermine les
modalités techniques de leur équipement (enclenchements, verrouillage, contrôles,
difficultés d’obtenir un shuntage satisfaisant, etc.),
• des effectifs mis en place.
Ces moyens de commande doivent être convenablement adaptés à leur fonction.
IG.SF 50742-16

Selon la nature et l’importance des circulations, ils peuvent être regroupés dans un poste à
grand rayon d'action, ce qui permet d’augmenter, grâce aux outils disponibles, les
performances de la ligne en matière de circulation en régime normal et de mieux gérer les
situations perturbées ainsi que l'organisation des travaux, indépendamment de la productivité
qui peut en résulter.
En principe, les moyens de commande à utiliser dans les installations nouvelles sont les
suivants :
• le verrou - commutateur à manette (et son dérivé le commutateur à manette) pour les
installations des très petites gares, des établissements PL et des points en campagne,
• les Postes à Manettes Libres (PML) dans les petites gares et les gares moyennes ne
comportant pas (ou très peu) d’aiguilles commandées à distance,
• les postes à itinéraires pour les voies principales des gares moyennes, des grandes
gares et des bifurcations,
• les postes spécifiques à itinéraires, éléments d’itinéraires ou à commande individuelle
d’aiguilles dans les chantiers de voies de service.
Les fonctions, enclenchements et modes dégradés de ces postes sont décrits dans les notices
techniques correspondantes IN 0722 et suivantes (EF 5 B 53 et 58). Les contrôles mis en
œuvre sont décrits dans les notices S6A correspondantes.
5.5.2. Les bifurcations de pleine voie
Dans une bifurcation de double voie, les deux points dangereux sont le point de cisaillement
et l’aiguille de convergence.
Le point de cisaillement peut se trouver parfois supprimé par la présence d’un saut de
mouton, mais le point de convergence constitué par l’aiguille de talon de la bifurcation
subsiste.
Signalisation
La protection des points dangereux et des appareils d’une bifurcation, ainsi que les
limitations de vitesse à respecter au franchissement des itinéraires déviés nécessitent la mise
en œuvre des principales catégories de signaux décrits au titre 4. « Description de la
signalisation relative à toutes les lignes ».
Les conditions de signalisation sont décrites dans les référentiels IN 3268 et 3269 (EF 5 B
12).
Commande des appareils et des signaux
En principe, et sauf cas particulier, les appareils et signaux d’une bifurcation sont
commandés dans les mêmes conditions que ceux d'une gare.
Sur les sections de ligne dont les installations sont télécommandées, les équipements de la
bifurcation sont intégrés dans la télécommande.
Dans les postes à itinéraires aujourd’hui couramment mis en œuvre, les itinéraires empruntés
par le plus grand nombre de circulations, en général les itinéraires directs, sont équipés du
tracé permanent.
Dans les postes d’autres types, les carrés sont en principe munis de la fermeture automatique
(FA), cette dernière pouvant être annulée, au moyen d’un commutateur, pour les carrés
commandant les itinéraires directs.

5.5.3. Les petites gares
Consistance des installations

Les équipements des petites gares répondent à des programmes - types.
En règle générale, une petite gare ne comprend que quelques voies de service reliées aux
deux voies principales qui la traversent. On n’y trouve pas de voie de dédoublement de voies
principales, ni d’accès en pointe, mais il peut y exister une communication entre voies
principales.
Une petite gare peut être origine de trains, avec ou sans garage préalable.
Elle peut être occupée en permanence ou seulement pendant certaines périodes.
Le plus souvent elle n’est desservie au maximum qu’une fois par jour, soit par un train d’un
seul sens, soit par un train de chaque sens, la période de desserte pouvant ou non coïncider
avec la période d’occupation temporaire.
Le système de commande le plus pratique et qui permet le mieux de faire face aux
différentes circonstances et notamment aux variations des conditions d’occupation des
petites gares consiste à installer sur place, aux endroits les plus propices à l’exécution rapide
des dessertes, les leviers de manœuvre des aiguilles de liaison avec les voies principales, et à
disposer en chacun de ces points de manœuvre la commande des signaux qui assurent la
protection de ces aiguilles. Cette manière de faire peut conduire à commander un même carré
depuis plusieurs points d’un même établissement, mais elle évite les allées et venues en
mettant toujours la totalité de l’appareillage utile à portée de l’utilisateur. Il est cependant
indispensable de disposer à un emplacement facilement repérable par les agents d’une
commande des signaux protégeant la gare.
Commande et contrôle des installations
En principe, les organes de commande d’un petit établissement comprennent :
POUR LA COMMANDE DES APPAREILS DE VOIE :
• des leviers talonnables renversables à pied d’œuvre pour les aiguilles des voies de
service elles-mêmes51,
• des leviers à crans, pouvant être enclenchés dans leurs deux positions, pour les aiguilles
de voies principales, ainsi que pour les aiguilles et appareils situés sur voies de service
servant à la protection de ces voies principales.
51
Les programmes peuvent prévoir la manœuvre de certaines aiguilles par leviers à crans avec tringle élastique
pour les rendre talonnables non renversables (aiguille à position imposée par exemple).

POUR LES AUTRES COMMANDES (SIGNAUX, AUTORISATIONS, SELECTEURS D’ANNONCES

PN, …) :
• soit des verrous - commutateurs et des
commutateurs à manettes, lorsque le nombre
des appareils est peu important ; ces organes
sont alors groupés aux différents points de
manœuvre, sur des bâtis de commande (et de
contrôle) convenablement orientés et placés
près des leviers d’aiguilles,
• soit un PML, lorsque le nombre des appareils
est plus important et le justifie
économiquement, notamment si les
commandes sont concentrées dans le BV.
L’encombrement est moins important et
l’exploitation est plus facile ; ce type de poste
qui fonctionne avec des autorisations peut
IG.SF 50742-16
présenter un intérêt économique si son
installation ne conduit pas à la création d’un
nombre trop important d’autorisations pour
des aiguilles proches du poste.
L’équipement de la gare en personnel est aussi un critère de choix important : selon que la
gare est susceptible ou non d’être fermée au moment de la desserte, il y aura lieu de
privilégier l’une ou l’autre solution.
Signalisation et enclenchements
La signalisation et les enclenchements mis en œuvre sont liés à la nature du block installé sur
la section de ligne où se situe la petite gare.
En cas de mise hors service de la gare, un organe spécifique enclenche les installations.
EN BLOCK MANUEL :
Pour chaque sens de circulation, une petite gare comprend en règle générale :
• en amont, un panneau portant l’indication de protection de la gare qui est le disque. Le
point protégé par celui-ci est repéré sur le terrain.
• en aval de ces appareils, un panneau portant l’indication de block. Le cantonnement en
gare est assuré par le block, la reddition à la gare amont n’étant possible que si
l’annonce à la gare suivante a été effectuée. Si une desserte origine – terminus est
prévue, un dispositif spécial de reddition peut être installé.
EN BAL :
Pour chaque sens de circulation, une petite gare comprend en règle générale :
• en amont des appareils de voie, un panneau portant, en plus de l’indication de block, un
carré qui assure leur protection,
• en aval de ces appareils, un panneau portant l’indication de block.
Ces panneaux sont implantés de telle sorte qu’il y ait entre eux une distance d’annonce
suffisante.
Le signal d’entrée porte le carré de protection des installations de gare. Il est doté des
enclenchements habituels précisés dans le référentiel IN 3268 (EF 5 B 12).

Le signal de block aval doit être implanté, dans toute la mesure du possible, à l’aval du point
habituel d’expédition des trains qui desservent l’établissement et dans des conditions telles
qu’il soit directement observable par le conducteur ainsi que, le cas échéant, par l’agent
autorisant le départ des circulations. Cependant, s’il existe vers l’aval des appareils de voie,
le panneau aval doit, dans la mesure du possible, être installé au-delà du dernier appareil,
mais à condition que la visibilité de ce signal depuis le point normal d’expédition des trains,
n’en soit pas considérablement affectée.
Lorsque cette condition n’est pas satisfaite, le panneau est placé à distance convenable en
amont des derniers appareils de voie, et, selon la fréquence d’utilisation de ces appareils
porte ou non une indication C pour les protéger.
Le référentiel IN 3268 (EF 5 B 12) précise les critères de choix d’implantation du signal de
sortie dans une petite gare.
EN BAPR :
La signalisation d’une gare assurant des dessertes origine terminus ou dotées de
communications voie 1 – voie 2 est la même en BAPR qu’en BAL. Cela signifie que la
traversée d’une petite gare en BAPR s’effectue en BAL. Cette particularité tient au fait que
le carré de protection doit être fonctionnellement et techniquement proche de la gare et que
le signal de sortie doit être lui aussi proche de la gare, la pénétration en canton de BAPR en
marche à vue n’étant pas a priori recevable en régime nominal.
En cas de desserte exclusive au passage d'une voie de service, la protection peut être assurée
par le signal de block précédant l'établissement.
5.5.4. Les gares moyennes

Une gare moyenne comprend en général une ou deux voies de dédoublement des voies
principales, affectées à la réception des trains terminus et au départ des trains origines et
servant aussi d’évitements de circulation.
Elle dispose en outre de plusieurs chantiers de voies de service affectées au trafic fret ou à la
maintenance de l’infrastructure réparties de part et d’autre des voies principales et dont
certains peuvent être accessibles directement par des aiguilles en pointe ; elle peut être gare
de bifurcation et comporter des embranchements particuliers d’importance variable mais
desservis par manœuvres locales.
Une gare moyenne ne comprend en général que deux zones d’appareils distinctes situées de
part et d’autre des quais et dont la signalisation, les itinéraires et les enclenchements peuvent
être en grande partie traités indépendamment les uns des autres.
Les interactions de ces zones se limitent en effet d’une part aux distances d’implantation
relatives de leurs signaux et d’autre part aux enclenchements entre itinéraires de sens
contraire lorsque les parties de voies qui les réunissent sont banalisées.
Le référentiel IN 3268 (EF 5 B 12) donne des exemples de programmes - types de
signalisation à appliquer dans les gares moyennes.

Commande des appareils et des signaux

Une gare moyenne est en principe équipée d’un poste principal à itinéraires.
Le poste commande l’ensemble des circulations sur voies principales ainsi que les entrées
directes sur voies de service à moins qu’il ne soit plus commode de donner la commande des
liaisons d’accès à ces chantiers à des points composés de groupement d’appareils placés en
campagne et à fleur de sol.
Ces points sont alors obligatoirement placés sous la dépendance du poste principal, au besoin
par l’intermédiaire de liaisons d’autorisations.
Sur voies de service, les aiguilles sont généralement manœuvrées à pied d’œuvre au moyen
de leviers talonnables renversables52. Il est possible cependant, dans certains cas et selon la
fréquence des manœuvres, de concentrer en un même point plusieurs commandes d’aiguilles
en utilisant des leviers V sans crans.
Les équipements des faisceaux de voies de service faisceaux sont traités comme indiqué dans
l' IN 0723 (EF 5 B 53) "Installations de sécurité des chantiers de voies de service".
Lorsqu’ils ne sont pas commandés du poste principal par moteurs électriques, les aiguilles et
appareils situés sur voies de service servant à la protection des voies principales sont
manœuvrés au moyen de leviers à crans.
5.5.5. Les grandes gares

Les installations de grandes gares sont par nature complexes, en raison notamment de leur
étendue, de leur implantation au confluent de plusieurs lignes, du nombre et de la diversité
de leurs chantiers.
Contrairement aux petites gares et à un degré moindre les gares moyennes, il n'existe pas de
schéma "type" de plan de voie, auquel correspondrait un schéma type de signalisation.
Les grandes gares répondent aujourd'hui à un cahier des charges correspondant à leur évolution
passée et aux remaniements successifs du plan de voies liés à l'évolution des trafics.
On peut cependant fixer quelques orientations générales quant aux conditions de commande
de leurs installations de sécurité, selon l’activité principale qu’elles exercent.
Leurs caractéristiques dépendent principalement des chantiers de la gare ; souvent, ils
comprennent, outre les voies à quai, un ou plusieurs chantiers de remisage de matériel
voyageurs, un dépôt ou un gril destiné au matériel moteur, d'ateliers d'entretien et de
préparation du matériel ; ces chantiers sont reliés entre eux par des voies de circulation ou
sont greffés sur les voies principales.
52
Les programmes peuvent prévoir la manœuvre de certaines aiguilles par levier à crans avec tringle élastique
pour les rendre talonnables non renversables (par exemple disposées pour assurer la continuité d’une voie de
faisceau transformée en garage circulation).

Gares "Voyageurs"
Dans les grandes gares voyageurs, l’équipement de principe comprend un poste principal
unique à itinéraires dont les enclenchements sont décrits dans les IN0722 et suivantes
correspondantes (EF 5 B 53) et dont les contrôles sont définis dans les CG S6A
correspondantes.
Le rayon d’action peut s’étendre à d’autres établissements plus petits, ou bien encore à des
bifurcations, des évitements de circulation ou des installations permanentes de contresens
situés plus ou moins loin. Dans ce cas, la totalité de la zone doit être conçue comme une
gare, vis-à-vis des contrôles notamment, ce qui facilite la gestion des circulations en régimes
nominal et dégradé et la réalisation des travaux.
Le poste comporte une commande de la sonorisation. Il y a lieu de bien séparer
fonctionnellement et géographiquement lors de l'organisation du poste, les équipements
permettant la gestion de la sécurité (partie infra) et ceux permettant de gérer la partie
voyageurs (partie "activité", ou "entreprise ferroviaire").
La mission du poste principal, éventuellement pourvu de moyens complémentaires
d’identification et de visualisation des trains, est de régler l’ensemble de la circulation dans
tout l’espace qu’il contrôle. C’est lui, par conséquent, qui commande les installations
voyageurs proprement dites et en particulier toutes les voies à quai et toutes les circulations,
de quelque nature qu’elles soient, empruntant les voies principales. En règle générale, il
commande également directement les accès et sorties des points de garage des engins
moteurs (dépôt, gril, sas de stationnement).
Les divers chantiers de voies de service d’une gare voyageurs peuvent être traités différemment
en fonction de leur activité propre. En particulier, leurs liaisons avec les voies principales
peuvent être, selon la commodité d’exécution du service, ou bien commandées du poste
principal, ou bien au contraire commandées de points ou de postes locaux.
Dans l’un ou dans l’autre cas, les pénétrations par entrées directes sur voies de service où la
manœuvre des aiguilles de liaison intéressées doivent dépendre matériellement
d’autorisations données par les chantiers locaux.
En ce qui concerne les aiguilles des voies de service elles-mêmes, elles peuvent être selon le
cas, manœuvrées au moyen de leviers talonnables renversables en campagne, de leviers V sans
crans regroupés dans un poste de concentration, ou commandées électriquement depuis des
postes de voies de service, certaines têtes de faisceaux pouvant éventuellement être rattachées
au poste principal comme indiqué dans l'IN 0723 (EF 5 B 53).
La délimitation des zones d’action des postes et les relations entre elles sont souvent
déterminantes pour faciliter les échanges dans la gare.
Signalisation et enclenchements
SIGNALISATION
La signalisation des grandes gares répond au souci d’assurer un maximum de souplesse de
circulation, tout en respectant les principes assurant la sécurité des circulations, des
voyageurs et du personnel.
La signalisation doit permettre un certain nombre de simultanéités de mouvements et assurer
les conditions de manœuvre optimum (par les carrés violets de type bas situés en pointe
d’aiguille, par les sas de refoulement pour les évolutions des engins de remorque et par les
conditions d’accès aux voies à quai).
Les grands flux de circulation doivent aussi être favorisés à la traversée des grandes gares et
à leur approche (fret et voyageurs).
Chaque signal doit être annoncé dans les conditions les plus favorables, en évitant les annonces
multiples (par A cli ou par S cli), le meilleur compromis étant à trouver entre vitesse de circulation,
découpage en cantons et multiplication de signaux (recherche de simultanéité).

Les contraintes limitant la recherche d’optimisation résultent généralement du plan de voies

de la gare et de la configuration des chantiers (dépôt, chantier de remisage, faisceaux de fret).
ENCLENCHEMENTS
Les enclenchements habituellement mis en œuvre sont ceux décrits dans les notices
descriptives des postes citées plus haut.
Les particularités des grandes gares voyageurs sont souvent liées à la banalisation des voies à
quai et aux conditions de réception sur ces voies, à l’existence de voies en impasse, aux
accès directs sur voie de service, à la signalisation des limitations de vitesse et d'indication
de direction ainsi qu'aux conditions de manœuvre à pied d’œuvre de certains appareils de
voie nécessitant la mise en œuvre d’autorisations complexes.
La banalisation des voies à quai nécessite la mise en œuvre d’enclenchements de nez à nez
« souples » en ce sens qu’ils doivent permettre la réception sur voie occupée en conformité
avec le S2C. L'accès sur une voie occupée doit se faire en marche en manœuvre ou en
marche à vue, notamment pour tenir compte de la possibilité de réception de trains dans
lesquels se trouvent des voyageurs. La présentation de la signalisation permet d’avertir le
conducteur de la particularité de la voie vers laquelle il est dirigé. Elle permet également de
briser la vitesse des trains notamment en provenance de la pleine ligne. En tout état de cause,
cette signalisation s’accompagne des diverses mesures réglementaires prescrites dans les
Règlements S1A et S2C.
Le souci majeur doit être de rester cohérent lorsque plusieurs situations (voie en impasse,
voie courte, voie banalisée ou orientée avec réception sur voie occupée) se présentent
simultanément dans une grande gare. Certaines règles d’homogénéité sont aussi fixées dans
les notices IN 0722 et suivantes (EF 5 B 53 et EF 5 B 58) relatives aux postes.
La réception sur voies de service ou vers les voies d’un dépôt entraîne aussi la mise en place
d’une signalisation spécifique, compte tenu des conditions particulières de circulation dans
ces chantiers décrites dans le règlement correspondant (S2C).
La signalisation des limitations de vitesse est souvent délicate compte tenu de la complexité
du plan de voie. Il faut s’efforcer de mettre en œuvre une signalisation cohérente en
respectant notamment les règles de non chevauchement qui sont indiquées dans le référentiel
IN 3267 (EF 5 B 12).
Le programme des autorisations est souvent tributaire de conditions spécifiques de desserte.
Il faut veiller à réaliser des programmes qui soient robustes vis-à-vis des évolutions de
desserte.
5.5.6. Les chantiers de voies de service
Les équipements de sécurité des « chantiers de voies de service » sont définis dans
l'IN 0723 (EF 5 B 53).
Ceux-ci tiennent compte des caractéristiques d’exploitation communes à tous les chantiers de
voies de service, et notamment de l’absence de toute circulation voyageurs. Cette
circonstance justifie les simplifications de signalisation qui sont réalisées dans ces chantiers.
L’existence de nombreux mouvements de manœuvre exige en outre la mise en œuvre de
postes de commande et d’une signalisation convenablement adaptés à leur fonction; leurs
principales caractéristiques sont la souplesse d'exploitation et la simplicité d'utilisation.
5.5.7. Cas particulier des IPCS
La signalisation de protection des gares étant conçue pour un sens de circulation, la

manœuvre des appareils dans ces gares à l'intérieur d'un pas d'IPCS n’est possible que
lorsque le sens normal est établi. A défaut, il faut recourir à une banalisation partielle.

6. Equipements spécifiques aux lignes

à une seule voie
CHAPITRE 1. EQUIPEMENT DES LIGNES –

DISPOSITIONS COMMUNES
6.1.1. Principes d’équipement en fonction de la nature et de la

vitesse des trains
Comme pour les sections de ligne à plusieurs voies, selon que l’on est dans une zone
comportant des appareils de voie ou non, les équipements mis en œuvre peuvent être
différents.
Cette distinction historique est nécessaire pour les besoins de présentation des installations et
peut entraîner quelques écarts de terminologie par rapport aux termes utilisés dans la
réglementation.
Le partage ainsi réalisé influe sur la nature de la réglementation appliquée par les
conducteurs, les mainteneurs de l’infrastructure et les agents circulation (cas des situations
perturbées telles que travaux et incidents), ce qui conditionne en partie les installations à
mettre en œuvre.
Bien que la conception des lignes à une seule voie ait historiquement répondu à un besoin
d'exploitation pour lignes à trafic faible et pour des vitesses relativement peu élevées, les
principes de signalisation doivent autoriser une gamme de vitesses allant jusqu'à celles
pratiquées sur les sections de ligne à plusieurs voies.
Dans ce cas, certaines règles de signalisation particulières exposées ci-dessous doivent alors
être remplacées par celles prévues pour les sections de ligne à plusieurs voies.
Signaux utilisés
A l’exception de quelques signaux spécifiques de la double voie, tous les signaux décrits au
titre 4 « Description de la signalisation relative à toutes les lignes » sont utilisables sur les
lignes à voie unique ou à voie banalisée.
Les règles d’implantation, de visibilité, de répétition leurs sont applicables sauf indication
contraire expressément mentionnée dans le référentiel IN 3269 (EF 5 B 12).

6.1.2. Régimes d'exploitation des sections de ligne à une seule voie
6.1.2.1. Description des différents régimes

Les dispositions décrites s’adressent aux installations situées sur les lignes du RFN ne
comportant qu’une seule voie.
Ces lignes sont dites « à voie unique » ou « à voie banalisée » selon leur régime
d’exploitation défini par la 2ème annexe au Règlement S0.
Entrent dans la catégorie des lignes à voie unique, celles dont le régime d’exploitation relève de
Règlements ou de Consignes S0, S4A53, S4B ou S4C et éventuellement S5A ou S5C, voire S8A.
Les lignes ou sections à une seule voie banalisée sont en principe régies par les Consignes
Régionales S6A n° 1 des gares ou postes intéressés et par le Règlement S4D ou des
Consignes S4D.
Suivant le niveau des installations de sécurité mises en œuvre, on distingue en ordre
décroissant les lignes ou sections de lignes à :
• voie banalisée sur lesquelles les installations de sécurité s'opposent à l’expédition de
deux trains de sens contraire et où l’espacement des circulations de même sens est assuré
par un block automatique,
• voie unique sur lesquelles l’application du Règlement de voie unique (S4A) s'oppose à
l’expédition de deux trains de sens contraire en complément des installations ci-après qui
assurent aussi l’espacement des circulations :
block manuel de voie unique,
cantonnement téléphonique, avec assistance informatique éventuelle,
• voie unique à trafic restreint sur lesquelles la circulation est assurée selon des modalités
particulières,
• les lignes à régime particulier dont les modes d’exploitation répondent à un besoin
spécifique (voies en navette) ou correspondent à une technologie particulière (utilisation
de la radio par exemple).
La transition d’un régime à l’autre pour les configurations les plus simples peut être envisagé
lorsque notamment l’exploitation de la ligne comprend des variations saisonnières. Ces cas
sont à soumettre à la Direction technique de l’Ingénierie.
6.1.2.2. Critères d'application

Les critères de choix du régime d’exploitation des lignes à une seule voie et du type des
gares qui sont installées sur la section de ligne permettent de déterminer la consistance des
installations.
Ces critères d’application de chaque régime d’exploitation sont sommairement indiqués dans
le tableau ci-après étant entendu que ceux-ci ne sont pas limitatifs et que des circonstances
locales particulières ou des perspectives d’avenir peuvent en justifier l'adaptation en accord
avec la Direction technique de l’Ingénierie.
53
Moyennant certaines dispositions techniques, l’application de la CG S4A n° 1 permet sur certaines lignes
équipées de BMVU de dispenser les agents-circulation de l’application de certains articles du S4A.

Tableau d'équipement des lignes à une seule voie54

Régime
Critères journaliers d’application
d’exploitation
Avec commande centralisée sur les sections où le nombre journalier de trains directs (*) de
voyageurs dépasse 15.
Avec ou sans commande centralisée : sur les sections où le nombre journalier de trains toutes
catégories atteint ou dépasse 40 ou bien lorsque sans atteindre tout à fait ce nombre, il com-
prend plusieurs trains autres qu’omnibus (*) (6 par exemple).
Voie banalisée Sur certaines sections où la mise en place de personnel dans les gares est difficile. La télé-
commande d’une ou deux gares par une autre gare permet de résoudre la plupart des problè-
mes, la ligne devant en principe être régulée.
De part et d’autre d’une gare dans laquelle se croisent de nombreux trains longs, afin d’éviter
les pertes de temps dues à la vérification des signaux de queue, lorsque les détecteurs de
trains complets ne sont pas utilisables.
Sur les sections parcourues journellement par 12 trains de voyageurs, ou plus, ce nombre
étant abaissé à 10 en cas de circulation de trains autres qu’omnibus (*).
Voie unique avec block
manuel par appareils Sur les sections où le nombre de trains toutes catégories est supérieur ou égal à 20, ce nombre
étant abaissé à 18 en cas de circulation de trains autres qu’omnibus (*).
(1) (2)
Sur les sections de double voie mises à voie unique à moins que leur trafic insignifiant et
l’absence de trains de voyageurs ne les fasse relever du régime de la signalisation simplifiée.
Voie unique 9 21 trains s’il n’y a aucune circulation voyageurs

signalisation
ordinaire55 avec 9 19 trains avec au maximum 11 trains voyageurs, tous omnibus
cantonnement
téléphonique
9 17 trains dont 9 trains voyageurs s’il y a des circulations autres qu’omnibus
9 14 trains dont 9 trains voyageurs.

Voie unique à Il s’agit de sections à faible trafic.
signalisation simplifiée
L’arrêt général imposé dans toutes les gares est admissible et il n’est pas
envisageable de desserte voyageurs autres qu’omnibus (*).
9 2 ou 4 trains.
Il s’agit de sections généralement en antenne qui sont fermées au trafic voyageurs et
Voie unique à trafic qui n’assurent qu’un service marchandises local en principe peu important, les
restreint croisements doivent être exceptionnels.
Toutefois, lorsque la desserte est assurée par un seul engin moteur (circulation en
navette *) le nombre journalier peut être plus important.
(*) :
- Trains directs : trains sans arrêt en ligne,
- Trains omnibus : trains avec arrêt dans toutes les gares,
- Circulation en navette : à ne pas confondre avec le régime d’exploitation en navette (voyageurs ou fret)
Nota : ce tableau n’inclut pas les systèmes Eclair et Cerdagne. Le système Eclair est assimilé à de la Voie Banali-
sée, le système Cerdagne est assimilé à de la VUSS.
(1) Voir au 2.2.3.2. de l’IN 3269

(2) Voir au 6.3.3.2.
54
Pour les vitesses de circulation, voir aussi le tableau du titre 4 - chapitre 7 « Description de la signalisation
relative à toutes les lignes – Vitesse pratiquée en fonction des installations ».
55
Par signalisation ordinaire, il faut comprendre que les gares sont des gares types (voir ci-après) ; elles compor-
tent nécessairement un signal de sortie.

6.1.3. Les passages à niveau
6.1.3.1. Cas général

Dispositions communes
La législation, le fonctionnement de principe et l'équipement en barrières et dispositifs
associés décrits pour les sections de ligne à plusieurs voies valent également pour les
sections de ligne à une seule voie.
Les annonces nécessitent toutefois un équipement permettant de différencier le sens de
circulation des mouvements (pédales orientées).
Les passages à niveau voisins de gare
Les équipements en place aux PN à SAL et gardés voisins de gares de voie unique ou
banalisée doivent s’intégrer dans le système de contrôle – commande des gares (gestion de la
voie d’évitement pour les gares types de voie unique par exemple).
6.1.3.2. Cas particulier des PN FC56 sur les lignes à trafic lent et faible
Les équipements de ces passages à niveau sont réalisés avec un montage simplifié par
rapport à celui d’un passage à niveau classique.
La fermeture des barrières est contrôlée par un
signal installé pour chaque sens, constitué par
deux feux verts. Le franchissement sans arrêt au
PN par un train est subordonné à l’observation par
le conducteur de ce contrôle.
L’annonce peut être déclenchée automatiquement
ou manuellement par commande radio.
IG.SF 50742-18
La signalisation automatique lumineuse à

franchissement conditionnel est installée sur les
Passage à niveaux ouvert : lignes à trafic lent et faible (trafic restreint) et
les feux sont éteints n’est pas installée lorsque des trains de voyageurs
circulent sur la ligne57.
6.1.3.3. Programmes de signalisation en liaison avec

les passages à niveau voisins de gare
Comme pour les sections de ligne à plusieurs voies, la particularité technique des
installations pouvant être mises en place dans les postes tient souvent au fait qu’il existe des
signaux dans la zone d’annonce du PN et que ceux-ci interviennent dans les conditions du
déclenchement ou non de l’annonce.
Les manœuvres devant engager les PN nécessitent également des dispositifs pour une
commande manuelle.
56
Passages à niveau à franchissement conditionnel.
57
Ces équipements ne s'opposent toutefois pas à la circulation de trains touristiques.

6.1.4. Equipements divers
Les équipements divers susceptibles d'être mis en œuvre sont les mêmes que ceux décrits à
l'article 5.2.2.
6.1.5. Les bifurcations en pleine voie 58
Les différents types de bifurcations de lignes à signalisation normale (voie unique, voie
banalisée, double voie), bifurcations de deux lignes à voie unique à signalisation simplifiée,
bifurcations d’une ligne à signalisation simplifiée et d’une ligne à signalisation normale,
bifurcations d’une ligne à trafic restreint et d’une ligne à signalisation normale sont décrites
au référentiel IN 3269 (EF 5 B 12).
Les dispositions du titre 5 relatif aux sections de ligne à plusieurs voies sont également
valables pour les bifurcations de double voie sur voie unique ou voie banalisée ainsi que
pour les bifurcations réunissant deux voies uniques ou banalisées en une seule.
Il est nécessaire dans ce type de configuration de prendre en compte les contraintes liées au
block manuel.
6.1.6. Les petites gares
Les équipements des petites gares répondent à des programmes - types; ils conditionnent le
régime d'exploitation de la ligne.59
En règle générale, une petite gare correspond à un dédoublement de la voie principale avec
possibilités de tout ou partie des scénarios suivants: croisement, dépassement, garage ou
manœuvres.
Elle peut être occupée en permanence ou seulement pendant certaines périodes. Sur une
même section de ligne, il est souhaitable d'avoir des gares de type homogène pour éviter
d'éventuelles confusions dans l'esprit des conducteurs.
Les gares types intègrent les deux extrémités qui doivent être traitées de façon identique,
sauf lorsque le régime de la ligne change de façon significative au-delà de la gare (par
exemple transition entre voie banalisée et voie à signalisation simplifiée).
58
Il n’est pas traité des bifurcations situées en gare. Celles-ci sont incorporées aux installations de sécurité de la
gare concernée.
59
Par exemple, la signalisation des gares de type VG1011 ou VD1021 est considérée aujourd'hui ergonomique-
ment incompatible avec certains types de block tels que le BAL.

Les gares types de voie unique ou voie banalisée sont identifiées suivant un code composé
des cinq éléments définis dans le tableau ci-après.
VG : voie de gauche
1er Disposition des voies VD : voie directe
VE : voies équivalentes
1: panneau unique
2: un panneau par voie
2e Signalisation de sortie
3: un panneau par voie et signal d’arrêt en aval
pour la protection de la voie unique ou banalisée
0: protection par disque
1: protection par carré
3e Signalisation d’entrée
2: protection par pancarte et carré violet nain
3: protection par disque et carré violet nain
1: aiguilles manœuvrées mécaniquement à pied
d’œuvre, talonnables et non verrouillées
2: aiguilles manœuvrées mécaniquement, à
distance ou à pied d’œuvre, talonnables (ou non)
4e Aiguilles de dédoublement et verrouillables dans une seule position
3: aiguilles manœuvrées mécaniquement
talonnables (ou non) et verrouillables dans
leurs deux positions par verrou indépendant
4: aiguilles manœuvrées par moteur
1: par organes individuels
5e Commande des appareils
2: par itinéraires

Par exemple, la gare type VD 1021 est une gare de voie directe comportant un panneau de
sortie unique, protégée en entrée par un disque; les aiguilles sont manœuvrées
mécaniquement et commandées par organes individuels.
Gare type VD 1021
IG.SF 50742-19
6.1.7. Les grandes gares et les gares moyennes
Elles sont identiques aux gares comparables situées sur les sections de ligne à plusieurs
voies. Leurs configurations ne répondent pas à des types "standard" comme les petites gares.
Leurs caractéristiques techniques sont les mêmes que celles décrites au titre 5. - chapitre 5
« Équipements spécifiques aux sections de ligne à plusieurs voies – Équipements des
gares ».

CHAPITRE 2. LA VOIE BANALISEE
6.2.1. Généralités : régimes d’exploitation
Les régimes d’exploitation de la voie banalisée ont tous en commun le fait de gérer les
intervalles par un block automatique. La technologie utilisée ainsi que le programme
d’équipements permettent une exploitation qui s’apparente à celle des sections à plusieurs
voies.
Ils divergent par les équipements des gares « types » (petites gares) qui répondent à un
programme d’exploitation plus ou moins complexe lié notamment aux conditions de
franchissement de la gare, aux possibilités de croisement, de dépassement, de garage et de
manœuvre et aux conditions de commande des appareils de voie.
Bien que le nombre de circulations soit par construction plus faible que sur les sections de
ligne à plusieurs voies, le régime de la voie banalisée constitue le mode d’exploitation qui
offre le maximum de possibilités, sous réserve du dimensionnement des cantons et des
intervalles entre points de croisement.
Les lignes à voie banalisée permettent de gérer un nombre de circulations dépendant entre
autre du mode de gestion de la ligne, car la capacité qu'ont les opérateurs de gérer les conflits
potentiels de circulation constitue une contrainte forte.
Les différents régimes mis en œuvre résultent du souci de répondre à un programme de
circulations dont le coût soit limité en investissement et en exploitation (circulation et
maintenance).
Les principaux régimes de voie banalisée sont60:
• le régime de voie banalisée avec commande centralisée, dont les appareils de voie en
gare :
Î sont télécommandés,
Î ne sont pas télécommandés, car équipés d'appareils de dédoublement
talonnables (CCVG ou CCVIG)61,
• le régime de voie banalisée « S ».
Ces régimes permettent la circulation de trains transportant des voyageurs ou des
marchandises dangereuses, moyennant l’installation, de DAAT ou de KVB généralement
simplifié (KV0).
6.2.2. Régime de la voie banalisée avec commande centralisée
La voie banalisée avec commande centralisée est caractérisée par des gares "types"62 et une
gestion par block automatique des intervalles entre les gares.
Les gares types seront décrites au 6.2.2.3.
60
Le régime de voie unique avec BMVU doté de compléments d'équipement peut techniquement être assimilé à
un régime de voie banalisée.
61
Voir au 6.2.2.3 page 74.
62
Certaines installations de voie banalisée peuvent ne pas répondre aux caractéristiques des gares "types" de voie
banalisée pour des raisons d'homogénéité, de densité de circulation ou de vitesse des trains. C'est le cas no-
tamment d'évitements longs tels que ceux de la section Epernay - Reims ou Dole - Vallorbe.

6.2.2.1. La gestion de l'intervalle entre 2 gares: fonctionnement

Les installations de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire et
l’espacement des circulations de même sens est assuré par le block automatique.
Les deux extrémités d’un intervalle de voie banalisée sont équipées de signaux permettant
d’arrêter et retenir les trains se dirigeant vers l’intervalle. Elles sont reliées par un
enclenchement entre itinéraires de sens contraires.
Cet enclenchement agit directement sur le circuit de commande des signaux de protection
donnant accès à l’intervalle. Il matérialise le programme selon lequel l’intervalle est libre et
le restera.
Selon l’importance du trafic, l’espacement des trains de même sens est assuré par le BAL ou
le BAPR.
6.2.2.2. La gestion de l'intervalle entre 2 gares: programme d’équipement

L’intervalle est protégé par les signaux carrés des gares d’extrémité, l’indication « sémaphore »
étant réservée au block. Sur les lignes à fort débit, on peut ménager un sas de manœuvre sans
obligation de prendre le sens. Dans ce cas, il faut assurer la protection vis-à-vis des trains en
provenance de l’intervalle par un signal carré et retenir les manœuvres par un signal
(généralement un guidon d’arrêt) précédé sur le signal de sortie de la gare par l’indication M cli
pour indiquer au conducteur qu’il ne peut partir en aucun cas en ligne.
Un contrôle d’intervalle et éventuellement l’indication de prise de sens par flèches
permettent en particulier aux agents circulation de régler les situations de dérangement.
Pour tenir compte des conditions de circulation notamment en cas de dérangement lorsque
l’espacement block est assuré par le BAPR, les intervalles ne peuvent excéder une quinzaine de
kilomètres, sauf s'ils comportent plusieurs cantons.
Les annulations d’enclenchement de sens peuvent faire appel (cas du BAPR de la voie
banalisée « S ») à des annulations directes; dans ce cas, le ou les agents circulation doivent
disposer des moyens leur donnant l’assurance que l’intervalle a bien été libéré par la dernière
circulation complète.
6.2.2.3. Les gares types

Les gares dont les appareils de voie sont télécommandés
Ces gares permettent généralement de réaliser des croisements, des dépassements et des
terminus. Selon qu’elles permettent des manœuvres avec ou sans prise de sens, elles sont
équipées ou non d'installations limitant le sas. La vitesse de franchissement des appareils
conditionne la signalisation mise en œuvre.

La télécommande des appareils de voie nécessite la mise en œuvre de postes à itinéraires; les
enclenchements de ces postes sont décrits dans les notices correspondantes IN 0722 et
suivantes (EF 5 B 53 et 58); les contrôles mis en œuvre sont décrits dans les notices S6A
correspondantes.
Gare type VD 2142
IG.SF 50742-20
PROGRAMME
Les gares de voie directe sont équipées d'appareils de dédoublement franchissables
généralement à 60km/h en déviation. Cette vitesse correspond au meilleur compromis entre
le coût et la performance. Une vitesse supérieure serait sans grand intérêt souvent, car la
plupart des trains empruntant la voie d’évitement évités ont un arrêt en gare.
Lorsque le tracé des voies le permet, le recours à des aiguilles de dédoublement symétriques
franchissables à la vitesse limite de la ligne ou à une vitesse très voisine peut présenter un
intérêt certain.
Les gares de voie de gauche dont les appareils de voie ne sont pas
télécommandés
Les régimes décrits ci-dessous correspondent au souci de limiter les dépenses liées à
l’équipement des gares et à leur télécommande. Les gares permettent normalement de faire
croiser des trains. Les terminus, les dépassements et les manœuvres sont possibles, mais peu
performants. Dans le cas où ces thèmes d'exploitation ne revêtent pas un caractère
exceptionnel, il faut chercher à mettre en œuvre d’autres types d’exploitation.
Un Poste de Commande à Distance (PCD) permet d’exploiter l’ensemble de la ligne, sauf les
appareils de voie des gares qui sont talonnables non renversables.
Le PCD dispose de la commande des signaux donnant accès aux intervalles et il possède les
contrôles qui permettent la gestion de la ligne (notamment les contrôles de signaux et
d’intervalles).
PROGRAMME
Le programme des gares correspond à celui des gares de voie de gauche décrit ci-après au
6.3.3.3 relatif aux voies uniques. Leur particularité concerne l’autorisation délivrée par le
Poste de Commande à Distance pour les manœuvres et les travaux en gare.

Ces gares ont été développées dans deux types d'exploitation répondant au même
programme, mais avec une technologie différente: il s'agit de la CCVG (commande
centralisée de voie banalisée à régime de voie de gauche) et CCVIG (commande centralisée
de voie banalisée informatisée à régime de voie de gauche).
6.2.3. Régime de la voie banalisée « S »
Le régime de la voie banalisée « S » correspond au souci de limiter les dépenses liées à

l’équipement des gares et à leur télécommande. Le caractère spécial (S) de ce type de
régime tient à l'association du régime de voie banalisée pour la gestion des intervalles et à
une configuration spécifique proche de gares types de voie unique.
La gestion de l’intervalle s’effectue en effet comme dans une commande centralisée.
Toutefois, compte tenu de la nature des gares, la commande des installations nécessite du
personnel à pied d’œuvre. La gestion des intervalles n’est pas centralisée. L’espacement des
circulations dans les intervalles est assuré par le BAPR.
Ce type d’exploitation est contraint par les conditions d’exploitation des gares comme en
voie unique (nécessité de manœuvrer localement les équipements). A contrario, il permet de
transformer celles-ci en postes de block automatique, lorsqu’elles sont hors service.
Les règles applicables en voie unique dans les gares concernant l’avertissement, le disque et
le ralentissement sur les aiguilles le sont également en régime de voie banalisée « S ».
Pour des raisons d’ergonomie, il est souhaitable d’éviter le panachage sur une même section
de ligne entre des gares de type de voie directe (VD1021 et VD2142) entre elles et celui de
gares de voie directe et de voie de gauche (VG1011).
6.2.4. Régime de voie unique avec BMVU

doté de compléments d'équipement
Ce régime, décrit au 6.3.3.2. relatif aux voies uniques à signalisation ordinaire avec block
enclenché, peut être assimilé techniquement à un régime de voie banalisée.

CHAPITRE 3. LA VOIE UNIQUE
6.3.1. Généralités : régimes d’exploitation
Les régimes d’exploitation de voie unique sont multiples. Ils résultent de la combinaison
entre les différents types de gares et les différents types de gestion de l’intervalle entre 2
gares.
Le nombre de circulations, relativement faible, est un des critères d'équipement du tableau
repris au 6.1.2.2.
Cette limite résulte à la fois du caractère peu performant des gares et des conditions de
gestion des intervalles ainsi que de la longueur de ces mêmes intervalles.
Réciproquement, l’activité ferroviaire restant faible, le niveau d’équipement est
volontairement étudié pour obtenir un coût limité.
Lorsque l’on recherche une meilleure performance, il est nécessaire d’envisager une
exploitation en voie banalisée voire en double voie.
Les principaux régimes de voie unique sont :
• le régime de voie unique à signalisation ordinaire avec ou sans block enclenché
Î avec gares de voie directe,
Î avec gares de voie de gauche,
• le régime de voie unique à signalisation simplifiée.
Ces régimes permettent la circulation de trains transportant des voyageurs ou des
marchandises dangereuses, moyennant l’installation, de DAAT ou de KVB généralement
simplifié (KV0).
6.3.2. Régime de la voie unique à signalisation ordinaire sans block

enclenché
La voie unique à signalisation ordinaire sans block enclenché est caractérisée par des gares
"types" et des intervalles entre les gares gérés exclusivement par les procédures décrites dans
les directives IN1532 à 1535 (Règlement et Consignes générales S5A traitant du
cantonnement téléphonique de voie unique) et le Règlement S4A; les équipements relatifs à
l'assistance par informatique sont décrits dans l'IN 0513 (EF 5 B 12).
Les gares types sont décrites au 6.3.3.3 ci-après.
6.3.3. Régime de la voie unique à signalisation ordinaire avec block

enclenché
Ce régime de voie unique est caractérisé par des gares "types" et des intervalles entre les
gares gérées par un block enclenché.
Le block manuel de voie unique présente la particularité par rapport au block de double voie
d'assurer à la fois l'espacement des trains et le nez à nez.

6.3.3.1. La gestion de l'intervalle entre 2 gares: fonctionnement

Les signaux de block sont normalement fermés; ils sont aubinés et se ferment donc
automatiquement. Leur fermeture est confirmée par le garde qui ne peut les rouvrir que
lorsque les conditions de block le permettent.
Les principes généraux sont les suivants :
• avant le départ de la circulation, l'opérateur effectue une opération de "test" en vue de
permettre l'ouverture du sémaphore. Cette opération a pour but de vérifier
automatiquement à la gare suivante et pour le sens opposé, que les conditions
nécessaires sont remplies.
• la reddition est tributaire du passage effectif d'une circulation à un point donné (on dit que
le block est à circulation intéressée),
• le block est interrompu à la traversée des gares,
• le block permet de retirer certaines gares ou certains postes intermédiaires du service de
la circulation, par action sur un commutateur de mise hors service,
• les opérations de cantonnement sont distinctes de la manœuvre des signaux.
Les opérations de cantonnement sont effectuées par action sur des boutons- poussoirs
groupés sur un tableau de commande affecté à chacun des côtés de la gare, avec les voyants
de contrôle et les différents organes annexes.
Le Règlement S5C décrit les opérations relatives au cantonnement et aux mesures à prendre
en cas de dérangement.
Le dispositif de transmission assurant la liaison entre deux postes voisins est identique dans
son principe à celui du block manuel de double voie ; les émissions d'annonce et de reddition
sont réalisées au moyen de fréquences; on parle de block "à courant vibré".
Les dispositions techniques sont complétées par des dispositions réglementaires pour les
risques non couverts techniquement (assurance du train complet par exemple).
6.3.3.2. La gestion de l'intervalle entre 2 gares: programme d'équipement

Le dispositif nécessite la mise en œuvre de signaux en gare pour la protection de l'intervalle
(block et nez à nez) et éventuellement celle de signaux intermédiaires pour le cantonnement
uniquement.
Concernant la longueur des intervalles, il n’y
a pas de limite supérieure, compte tenu des
conditions de traitement des dérangements ; la
limite inférieure est estimée par rapport au
temps nécessaire aux opérations de block.
Les manœuvres sont protégées par les signaux
des gares.
Un certain nombre de compléments de
sécurité a été apporté au block manuel de voie
unique type SNCF (BMVU) dans le but de le
rendre plus sûr. Ces compléments qui sont
d'ordre technique et qui visent des
dispositions de programme sont décrits au
IG.SF 50742-21
référentiel IN 3269 (EF 5 B 12).

Ces compléments de sécurité sont apportés d’office :

• à toutes les installations nouvelles,
• à l’occasion de travaux importants dans les gares,
• progressivement par voie d’entretien aux installations actuelles qui doivent être rénovées.
Ils permettent notamment de dispenser les agents circulations de l'application des articles 101 à
204 du Règlement S4A sur les sections de ligne entièrement équipées en BMVU avec
compléments de sécurité lorsque toutes les gares de la section de ligne intéressée en sont dotées.
Lorsqu'ils sont réalisés, ces compléments rendent les lignes intéressées techniquement
assimilables à une voie banalisée
6.3.3.3. Les gares types

Sur les lignes à une seule voie, les petites gares assurant les dépassements et/ou les
croisements et répondent à des programmes standardisés ; les deux grands types normalisés
sont les gares de voie directe et les gares de voie de gauche. Les gares - types de voie unique
sont décrites dans la CG S6A n° 3.
La gare de voie directe VD 1021 est pertinente sur les lignes à trafic moyen, où la vitesse est
relativement élevée (voir le tableau du titre 4 - chapitre 7 « Description de la signalisation
relative à toutes les lignes – Vitesse pratiquée en fonction des installations »).
Compte tenu des caractéristiques de signalisation et de commande, elle offre le maximum
d'efficacité lorsqu’elle est franchie sans arrêt par un certain nombre de circulations et lorsque
le nombre de dépassements et de croisements est faible.
Dans les autres cas, l’adoption de ce type de gare constitue une fausse manœuvre vis-à-vis
d’une modernisation ultérieure avec télécommande.

La gare de voie de gauche est surtout conçue pour les croisements.

Le type VG 1011 convient particulièrement, sur les lignes à trafic moyen où la vitesse des
trains n’est pas très élevée, pour l’équipement de gares qui ne sont franchies sans arrêt que
par un petit nombre de circulations.
Par ses caractéristiques, la gare VG 1011 offre des possibilités (croisement sans manœuvre
d’aiguilles, passage sans arrêt, retrait du service de la circulation …) qui constituent un
appréciable avantage mais l’obligation de ne pas dépasser la vitesse de 40km/h63 sur les
aiguilles représente un sérieux handicap pour les circulations passant sans arrêt et pour celles
dont le point de départ (point d'accès des voyageurs aux quais par exemple) est éloigné de
l’aiguille de sortie.
Gare type VG 1011
IG.SF 50742-22
Il faut éviter sur une même ligne, pour des raisons d'ergonomie de conduite, le panachage
des gares de voie directe et des gares de voie de gauche.
Les gares de voie directe
A l’intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales, la voie directe, où
les trains peuvent franchir la gare en vitesse et la voie d’évitement qui permet les croisements et
les dépassements ; cette voie est accessible à vitesse réduite (30 ou 40km/h).
Les signaux sont commandés au BV au moyen de commutateurs ou verrous - commutateurs à
manette ou commutateurs de type industriel dans les postes à manettes libres.
SIGNALISATION
La signalisation comprend :
63
60km/h pour les aiguilles équipées de verrous talonnables.

De part et d’autre de la gare un panneau à plaque D pouvant présenter disque, avertissement

ou voie libre, implanté de façon à permettre l’arrêt au point limite de gare repéré, s’il y a
lieu, dans les conditions indiquées au Règlement S1A. Ce signal assure la protection de la
gare (trains en stationnement, manœuvres et travaux).
Un TIV mobile de rappel 40 (ou exceptionnellement 30) est implanté en pointe de chaque
aiguille de dédoublement; il est fermé quand l’aiguille est déverrouillée.
A chaque extrémité de la gare, un signal unique s’adressant aux deux voies principales est
implanté entre pointe et cœur de l’aiguille de sortie.
Ce signal commande l’accès à l’intervalle et, à ce titre, présente l’indication sémaphore ou
voie libre. Sur chacune des voies principales, un chevron pointe en haut repère le point à ne
pas dépasser par les trains ayant à observer un arrêt en gare conformément au Règlement
S1A.
L'implantation du signal de sortie entre pointe et cœur de l’aiguille de dédoublement est justifiée
par les conditions habituelles d’arrêt des trains au droit du BV. De fait, le glissement par rapport
au chevron repérant le garage franc de l’aiguille est généralement assuré.
ENCLENCHEMENTS
Les enclenchements sont mécaniques et électriques.
Les enclenchements mécaniques sont réalisés par l'intermédiaire de clés dont la libération est
tributaire de conditions matérialisées à l'aide d'une serrure centrale à clés ou de dispositifs
d’autorisation de manœuvre en campagne associés à un poste à manettes libres (PML)
installé généralement au BV.
Les enclenchements électriques agissent selon le cas sur le verrou des leviers de manœuvre ou
par le biais des circuits électriques, si la commande s’effectue à partir d’un PML.
Les gares de voie directe disposent d’un commutateur « GARE » qui annule, lorsqu'il est en
position HS, la fermeture automatique des disques et des sémaphores ainsi que l’enclenchement de
nez à nez entre disques; il établit en outre, s’il y a lieu, la continuité du BMVU.
Les gares de voie de gauche
A l’intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales.
Les trains sont normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche, ils
peuvent donc se croiser sans qu’aucune manœuvre d’appareils de voie soit nécessaire et
peuvent franchir la gare sans arrêt. Ils peuvent également être reçus sur la voie de droite mais
la signalisation (A fermé) impose alors un arrêt en gare.
Les voies de service sont desservies à partir de ces voies sous la protection du signal d’entrée
de la gare (disque).
Les aiguilles de dédoublement manœuvrées à pied d’œuvre sont talonnables sans
renversement. Elles ne sont pas verrouillées et sont normalement disposées pour la direction
de gauche.
Les signaux sont commandés au BV au moyen de commutateurs ou verrous – commutateurs
à manette ou commutateurs de type industriel.

SIGNALISATION
La signalisation comprend :
De part et d’autre de la gare, un panneau à plaque D présentant l’indication disque,
avertissement ou voie libre, implanté à distance d’arrêt du point limite de gare repéré, s’il y a
lieu, dans les conditions indiquées au Règlement S1A.
A chaque extrémité de la gare, un signal unique s’adressant aux deux voies principales est
implanté entre pointe et cœur de l’aiguille de sortie.
Ce panneau commande l’accès à l’intervalle et, à ce titre, présente l’indication sémaphore ou
voie libre. Sur chacune des voies principales, un chevron pointe en haut repère le point à ne
pas dépasser par les trains ayant à observer un arrêt en gare conformément au Règlement
S1A.
Comme pour les gares de voie directe, le signal de sortie peut être placé entre pointe et cœur
de l’aiguille de dédoublement, compte tenu des conditions habituelles d’arrêt des trains au
droit du BV. De fait, le glissement par rapport au chevron repérant le garage franc de
l’aiguille est généralement assuré. Cette disposition permet de ménager une longueur utile de
voie maximum.
En position HS, le commutateur « GARE » libère les clés des disques qui peuvent ainsi être
ouverts simultanément vers la même voie, annule la fermeture automatique des disques et
des sémaphores, et la condition « aiguille à gauche » dans l’ouverture d’un des
avertissements et établit s’il y a lieu la continuité du block.
ENCLENCHEMENTS
Les enclenchements sont mécaniques et/ou électriques.
Les enclenchements mécaniques sont réalisés par serrures « S » ; la libération des clés est
tributaire de conditions matérialisées à l'aide d'une serrure centrale à clés ou de dispositifs
d’autorisation de manœuvre en campagne associés à un poste à manettes libres (PML)
installé généralement au BV.
Les enclenchements électriques agissent selon le cas sur le verrou des leviers de manœuvre ou
par le biais des circuits électriques, si la commande s’effectue à partir d’un PML.
6.3.4. Régime de la voie unique à signalisation simplifiée
Ce régime met en œuvre un minimum d’équipements et doit sa spécificité aux gares dont la
description figure au référentiel IN 3269 (EF 5 B 12).
La vitesse de circulation est déterminée en fonction des critères du titre 4 - chapitre 7
« Description de la signalisation relative à toutes les lignes – Vitesse pratiquée en fonction
des installations ».
6.3.4.1. Gestion de l'intervalle entre deux gares

Elle s’effectue par le biais du cantonnement téléphonique avec application du Règlement
S4A; une ligne spécialisée permet d’obtenir la disponibilité suffisante pour les échanges de
dépêches de sécurité lorsque celles-ci sont nécessaires, soit en liaison avec la circulation des
trains, soit en cas d’urgence ou de travaux.
Lorsque la ligne est utilisée pour des circulations voyageurs ou le transport des marchandises
dangereuses, le cantonnement téléphonique est complété par une assistance informatique :
CAPI64 (Cantonnement Assisté Par Informatique) associée à un Dispositif d’Arrêt
Automatique des Trains : le DAAT, ou à un KVB simplifié.
64
CAPI - système ce cantonnement assisté par informatique est décrit dans l'IN 0513 (EF 5 B 12).

CAPI est un système « non intéressé » par les circulations.

Le système CAPI traite de l'ensemble des opérations de cantonnement définies par le RGS.
L’échange avec la gare voisine utilise la transmission téléphonique.
Le DAAT intervient par l'intermédiaire du crocodile implanté en extrémité de gare; il
s'oppose à la poursuite du train vers la gare voisine par l'émission d'une fréquence vers le
mobile.
6.3.4.2. Les gares

Programme
A l’intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales dont la voie de
circulation, où sont normalement reçus les trains des 2 sens.
Certaines gares, autres que les gares temporaires, peuvent être exploitées selon le régime de
voie de gauche à condition que le tracé s’y prête.
Les voies de service sont desservies à partir de ces voies sous la protection de la pancarte ou
du signal de protection de la gare.
Les gares sont caractérisées par un minimum d’équipement, le principe étant la marche à vue
à la traversée de la gare et l’arrêt général.
L’immobilisation des appareils de voie est réalisée au moyen de cadenas de sécurité,
éventuellement par serrures S.
Dans ce cas, en dehors des périodes d’utilisation, les clés S sont rassemblées sur un tableau
porte-clés spécial. La présence de toutes les clés sur le tableau donne l’assurance de
l’immobilisation correcte des appareils.
Signalisation
Les signaux d’entrée sont en principe fixes (pancarte « GARE » et repère d’entrée).
Lorsqu’en raison de son trafic, une gare doit effectuer habituellement des manœuvres sur la
voie unique au-delà du repère d’entrée, moins de 15 minutes avant l’heure normale d’arrivée
du train attendu, il convient de prévoir en amont de l’aiguille d’entrée, pour la ou les
provenances considérées, un sas de manœuvre protégé par un guidon d’arrêt ou un signal
d’arrêt à main annoncé par un disque.
Lorsqu’il est nécessaire de prévoir des postes de cantonnement intermédiaires sans aiguilles,
la signalisation comprend de part et d’autre un repère d’entrée précédé d’une pancarte
« GARE ».
Enclenchements
Dans les gares de voie unique à signalisation simplifiée, les seuls enclenchements éventuels
sont des enclenchements par serrure S, en fonction des particularités locales.

CHAPITRE 4. REGIMES PARTICULIERS
6.4.1. Régime de la navette
Programme
L’exploitation en navette consiste à n’avoir qu’un seul mouvement en circulation sur la
section de ligne concernée, le mouvement revenant toujours à son point de départ.
Toutefois, le programme général peut inclure des mouvements de desserte, avec ou sans
possibilité de garage. Ce type de programme doit rester simple, car le niveau
d’enclenchements ne permet pas de prendre en compte plusieurs scénarios d'exploitation,
notamment lorsqu’il existe plusieurs embranchements.
IG.SF 50742-23
Signalisation et enclenchement
L’accès à la voie exploitée en navette est commandé par un signal comportant les indications
C - VL; il est muni du DAAT ou du KVB et est équipé (détonateur, œilleton,…) selon les
règles en vigueur.
Le signal ne peut s’ouvrir que si la voie est libre. La détection de la présence d’une
circulation ferroviaire est réalisée automatiquement par la mise en œuvre d’un compteur
d’essieux comportant un seul point de comptage situé à l’origine de la ligne.
Plusieurs configurations sont possibles :
• circulation exclusive de navettes,
• desserte d'un établissement de pleine ligne desservi en antenne,
• desserte d'un établissement de pleine ligne desservi en antenne ou en origine - terminus.
6.4.2. Régime des lignes de voie unique à trafic restreint (VUTR)
Ce régime mettant en œuvre un minimum d’équipements est réservé au trafic fret ; les voies
exploitées sous ce régime desservent des chantiers de chargement ou de déchargement.
La vitesse de circulation ne dépasse pas généralement 50km/h.
6.4.2.1. Gestion de la ligne

Elle s’effectue sous couvert d’une consigne de ligne et sous la responsabilité d’un chef de
ligne. Le programme de circulation comporte les horaires des trains devant circuler. Aucun
enclenchement n’est prévu pour assurer l’espacement des trains et la gestion du nez à nez.

6.4.2.2. Les gares

Gare origine de ligne
Chaque fois que cela est possible, il y a intérêt à faire aboutir la ligne à trafic restreint sur les
voies de service de la gare origine ; les conditions d'entrée en gare sont décrites dans le
référentiel IN 3269 (EF 5 B 12).
Etablissements
Les établissements ne comportent généralement pas de signaux.
Les aiguilles des voies de service donnant accès aux voies principales sont commandées par
des leviers à pied d’œuvre ; elles sont normalement disposées et cadenassées dans la position
assurant la continuité ou la protection de la voie principale.
6.4.3. Régime d'exploitation par radio
6.4.3.1. Exploitation type « Cerdagne »

Ce système, installé sur la ligne de la Cerdagne, est fondé sur l’utilisation de la radio entre un
chef de ligne et les conducteurs. Il suppose un équipement homogène des différentes
circulations en radio, ce qui constitue une contrainte forte en matière d’exploitation, la ligne
étant en quelque sorte dédiée à des circulations équipées.
Gestion de la ligne
Elle s’effectue sous couvert d’une consigne régionale S4C, et sous la responsabilité du chef
de ligne.
Les gares ne comportent normalement pas de personnel sédentaire pour exercer les fonctions
de sécurité.
Le chef de ligne suit la circulation et autorise l’expédition vers les intervalles entre les gares.
Le chef de ligne dispose, pour l’aider dans ses vérifications, d’un système informatique qui
vérifie en temps réel la cohérence des opérations qu’il réalise (par exemple, parité du train,
autorisations d’engagement de l’intervalle précédent, libération de l’intervalle devant être
engagé, non interception pour travaux).
Les communications échangées sont enregistrées sur magnétophone.
Les gares
Les gares sont des gares de voie de gauche équipées d’aiguilles de dédoublement talonnables
et renversables. Elles sont franchissables à la vitesse maximum de 30km/h.
La traversée s’effectue en marche à vue. Les gares sont d’arrêt général.
6.4.3.2. Exploitation Centralisée des Lignes Assistée par Informatique et

Radio Exploitation (ECLAIR)
Ce système est installé sur la section de ligne à voie métrique entre Saint - Gervais et
Vallorcine.
Il s'agit d’une extension du régime de type « Cerdagne » :
un enclenchement s’opposant à l’expédition de deux trains en nez à nez est mis en œuvre,
il utilise la radio à transmission de données et des détecteurs de passage qui rendent le
système à circulation intéressée.

Il suppose un équipement homogène des différentes circulations en radio, ce qui constitue

une contrainte en matière d’exploitation, la ligne étant en quelque sorte dédiée.
Ce système peut être assimilé à de la voie banalisée.
Gestion de la ligne
Elle s’effectue sous couvert d’une consigne régionale.
La ligne est placée sous l’autorité d’un chef de ligne. La sécurité est assurée par ce dernier
qui exerce la fonction d’agent - circulation et par les agents des trains.
Pour organiser et suivre les circulations, le chef de ligne dispose d’une liaison radio à appel
sélectif qui le met en relation avec les conducteurs. Le référentiel IN 3269 (EF 5 B 12) décrit
comment l'enclenchement intervient. Les gares ne comportent normalement pas de personnel
sédentaire pouvant exercer les fonctions de sécurité.
Les gares
Les gares sont des gares de voie de gauche équipées d’aiguilles de dédoublement talonnables
et renversables. Les autres aiguilles sont cadenassées ou munies de serrures « S ». Elles sont
franchissables à la vitesse maximum de 30km/h.
La traversée s’effectue en marche à vue et les gares sont d’arrêt général.
Un dispositif spécifique est installé en extrémité de gare pour arrêter les trains partis par
erreur sans autorisation. En outre, le passage sur un détecteur de passage lance
automatiquement une alerte radio si aucune demande de passage n’a été formulée.

7. Equipements relatifs aux établissements

de pleine ligne et aux installations
terminales embranchées
CHAPITRE 1. DÉFINITIONS
Les établissements de pleine ligne (Etablissements PL) dont les équipements sont décrits
dans le présent chapitre sont ceux définis dans le Règlement S2A. Ils sont situés en dehors
des limites d’une gare65; leur protection doit donc être assurée de façon spécifique en
fonction de l’équipement de signalisation de la ligne sur laquelle ils se trouvent.
La plupart du temps, ces établissements de pleine ligne sont des embranchements particuliers
dont la définition et la consistance font l’objet du chapitre 3 du présent titre.
Le présent titre vaut sur les sections à plusieurs voies et sur les sections à une seule voie.
65
Les dispositions du présent chapitre ne s'appliquent pas aux établissements, lorsqu'ils sont placés dans la zone
d'action d'un poste.

CHAPITRE 2. PRINCIPE DE DESSERTE

Il existe plusieurs types de dessertes des établissements PL (Règlement S2A):
• la desserte au passage, lorsqu’elle est effectuée par un train ou une évolution66 ne
dégageant pas la voie principale à l’établissement PL pour y être dépassé par une autre
circulation,
• la desserte en antenne lorsqu’elle est effectuée par une évolution :
¾ partant de la gare voisine, en principe dans le sens normal, et revenant à cette
gare par la même voie en double voie,
¾ partant d’une des gares encadrantes pour y revenir en voie unique,
sans intercalation d’une autre circulation,
• la desserte terminus - origine lorsqu’elle est effectuée par un train (en double voie) ou par
une évolution qui :
¾ prend fin à l’établissement PL,
¾ ou bien y prend naissance,
¾ ou bien y dégage temporairement la voie principale pour permettre le passage
d’une autre circulation.
Pour chacune de ces configurations, un programme technique de signalisation particulier est
mis en œuvre en fonction du régime d'exploitation.
7.2.1. Types de desserte
7.2.1.1. Desserte au passage

Elle s’effectue généralement sous le régime du cantonnement notamment lorsque celui-ci
n’est pas permissif, puisque l’opération s’effectue sans dégagement de la voie principale
pour laisser passer un autre mouvement.
7.2.1.2. Desserte en antenne

Ce type de desserte nécessite de prendre des mesures vis - à - vis du mouvement de retour. Il
est nécessaire de prévoir les enclenchements et la signalisation permettant d’éviter
l’expédition d'un mouvement en nez à nez avec la desserte.
7.2.1.3. Desserte terminus – origine

Les dessertes terminus – origine sont caractérisées par la possibilité pour un mouvement de
s’enfermer à l’intérieur de l’établissement et de pouvoir en repartir en respectant la sécurité
vis – à –vis des mouvements susceptibles de circuler sur les voies principales. Les
enclenchements mis en œuvre doivent tenir compte de ces situations.
Il est important de prendre en compte pour le choix des équipements non seulement les
dessertes commerciales, mais également les dessertes effectuées pour des besoins de la
maintenance (train de travaux ou draisine par exemple).
66
Evolution au sens du Règlement S8B.

7.2.2. Programmes de signalisation en fonction

de l’équipement de la ligne
La signalisation est caractérisée par le signal amont protégeant l’aiguille et le mouvement qui
manœuvre et par le signal aval présentant notamment les indications de cantonnement au
mouvement qui repart après la desserte de l'établissement PL.
7.2.2.1. Dispositions communes aux sections à plusieurs voies

et aux sections à une seule voie
La protection peut être assurée soit par un signal implanté à proximité enclenché avec les
appareils de voie, soit par un dispositif technique agissant sur un signal à distance.
Ce dispositif est aujourd'hui constitué par une clé maîtresse. Cette clé - clé S -, permet
d'enclencher l'aiguille de l'établissement PL dans la position assurant la continuité de la voie
principale.
Les deux systèmes peuvent coexister sur une même section de ligne.
Lorsque la clé maîtresse est utilisée, celle-ci doit être unique pour une section de ligne
déterminée.
La clé maîtresse ne peut être utilisée lorsque l’aiguille de soudure doit être contrôlée
impérativement en vertu des règles de l'IN 0599 (EF 5 B 22) relative au contrôle des
appareils de voie et des verrous d'aiguille.
Lorsque l’espacement ou le nez à nez sont assurés avec des compteurs d’essieux, le point de
desserte doit être lui-même équipé de points de comptage pour éviter de mettre le compteur
d’essieux en dérangement lors de la sortie de la circulation de l’intervalle.
7.2.2.2. Sections à plusieurs voies

Desserte au passage
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNES EQUIPEES DE BLOCK MANUEL
Le signal assurant la protection d’un établissement de pleine ligne est en principe celui qui
commande l’entrée du canton dans lequel est situé l’établissement.
L’utilisation des installations de sécurité d’un établissement PL est en principe subordonnée
à l’apport d’une clé maîtresse, délivrée par une gare tutrice située en règle générale en
amont de l’établissement. La possession de cette clé donne l’assurance de la continuité et de
la protection de la voie principale sur laquelle l’établissement est greffé.
L’utilisation de la clé maîtresse est toutefois tributaire du mode de block et d’éventuelles
conditions techniques de réalisation du block. En outre, comme indiqué au fascicule 4,
l’établissement PL intéressé doit être desservi uniquement par refoulement; les trains de
desserte sont cantonnés.
L'utilisation de la clé maîtresse provoque l’interruption de la ligne de block, ce qui interdit
toute reddition de voie libre prématurée.
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNE NON BANALISEES EQUIPEES DE
BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX (BAL)
Le panneau à utiliser pour la protection d’un établissement PL est celui qui se trouve
immédiatement à l’amont de cet établissement, dans les installations nouvelles.

Les points de commande des installations dans les établissements PL sont en règle générale
autonomes, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas tributaires d’une autorisation délivrée par un poste
voisin67.
Dans la mesure du possible, le signal de cantonnement aval doit être implanté de telle sorte
qu’il soit visible par le conducteur lors de sa sortie de l’établissement PL, afin d'éviter la
marche à vue jusqu'à ce signal.
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNE NON BANALISEES EQUIPEES DE
BLOCK AUTOMATIQUE A PERMISSIVITE RESTREINTE (BAPR)
Le panneau à utiliser pour la protection d’un établissement PL est le panneau d’entrée du

canton de BAPR dans lequel est situé l’établissement.
L’utilisation des installations de sécurité d’un établissement de pleine ligne est en règle
générale subordonnée à la présence effective du mouvement de desserte.
voisin67.
Desserte terminus - origine
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNES EQUIPEES DE BLOCK MANUEL
ENCLENCHE
L’existence d’un établissement PL desservi par des circulations terminus – origine implique
la création d’un poste de block. Cela s’adresse à des installations terminales embranchées
importantes, lorsque le nombre de ces circulations représente une fraction importante du
nombre total des circulations de la ligne intéressée.
Si ce poste de block n’est pas créé, les dessertes s’effectuent hors cantonnement, après
application des mesures réglementaires prévues dans le RGS.
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNES NON BANALISEES EQUIPEES DE
BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX (BAL)
Comme pour les dessertes au passage, les panneaux à utiliser pour la protection des
établissements PL desservis par des circulations terminus – origine sont ceux qui se trouvent
implantés immédiatement en amont de ces établissements ; les points de commande sont
autonomes.
La protection d’un établissement terminus – origine est toujours assurée au moyen de
signaux carrés assujettis à l’enclenchement d’approche.
PROGRAMME D’EQUIPEMENT SUR LES SECTIONS DE LIGNES NON BANALISEES EQUIPEES DE
BLOCK AUTOMATIQUE A PERMISSIVITE RESTREINTE
L’existence d’un établissement PL desservi par des circulations terminus – origine oblige à
créer un canton de BAL pour assurer la protection de l’aiguille avec mise en place d’un
signal de block à proximité du point d’expédition des trains.
7.2.2.3. Sections à une seule voie

Programme d’équipement sur les voies banalisées
Le programme prend en compte un sens obligatoire pour la circulation des mouvements
intéressés. Les dispositions particulières à prévoir, vis-à-vis notamment des enclenchements
de sens, sont en principe déterminées en fonction de ce sens obligatoire.
La signalisation en place nécessite que le thème de desserte soit scrupuleusement respecté.
67
Ces points peuvent toutefois être rendus tributaires d'une autorisation, ce qui facilite l'autorisation des travaux.

Ces dispositions valent surtout pour les dessertes origine - terminus et les dessertes en
antenne pour lesquelles il faut éviter principalement le nez à nez.
voisin68.
Programme d’équipement sur les voies uniques avec block enclenché
Sauf dans le cas particulier d’un établissement PL important, assurant des dessertes terminus
– origine de trains, il n'est pas mis en œuvre de signaux de protection spécifiques. La
protection est assurée par clé maîtresse.
En BMU et assimilés, BMVU et BMVU SE, le programme prévoyant la mise en œuvre
d'une clé maîtresse avec coupure de la ligne de block permet d’obtenir, par enclenchement,
l’assurance du rétablissement de la continuité de la voie principale après une desserte.
La clé maîtresse permet de protéger le mouvement en ligne, dans le cas d’une desserte en
antenne ou d’une évolution revenant à la gare de départ. Elle est également à envisager dans
le cas d’une desserte exclusive au passage.
Programme d’équipement sur les voies uniques sans block enclenché
Sur les sections de lignes non équipées de block par appareil, la protection d’un
établissement PL peut être effectuée soit par signal soit par clé maîtresse 69 selon les critères
suivants :
Vitesse de
Nature des franchissement de Type de protection
circulations sur la la branche directe
section de ligne de l’aiguille de Côté pointe Côté talon
soudure
Pas de train de ≤ 80km/h (1) Clé maîtresse Clé maîtresse
voyageurs > 80km/h Signal (2) (3) Clé maîtresse
Présence de trains ≤ 40km/h Clé maîtresse Clé maîtresse
de voyageurs > 40km/h Signal (2) (3) Signal (2)
(1) Ces conditions sont aussi tributaires du profil de la voie
(2) Dans le cas de desserte exclusive en antenne, il est possible d’utiliser une clé maîtresse enclenchée avec le signal de sortie de la gare amont.
(3) Dans le cas d’une desserte exclusive par évolution partant d’une des gares encadrantes pour y revenir avec possibilité d’intercalation d’une autre
circulation au moins, il est possible d’utiliser une clé maîtresse , avec liaison par transmetteur, comme indiqué au fascicule 4.
Programme d’équipement sur les voies à trafic restreint et à signalisation

simplifiée
VOIE UNIQUE A TRAFIC RESTREINT
Sur les lignes à trafic restreint, les établissements PL ne sont pas pourvus de signaux de
protection. Les aiguilles de soudure avec la voie unique sont éventuellement repérées par des
chevrons destinés à rappeler la vitesse à observer au franchissement de ces aiguilles
(30km/h) ; leurs leviers de commande et ceux des appareils de protection de la voie unique
sont en principe immobilisés par cadenas dans la position assurant la continuité et la
protection de la voie principale.
68
Ces points peuvent toutefois être rendus tributaires d'une autorisation, ce qui facilite l'autorisation des travaux.
69
Il existe également des clés dites « de permission » dont l’objet est de rendre tributaire mécaniquement la manœuvre
d’appareils grâce à l’apport de ces clés.

VOIE A SIGNALISATION SIMPLIFIEE

Sur les lignes à signalisation simplifiée, il est fait application du régime décrit à l’annexe 1
du Règlement S4A lorsque la vitesse de franchissement de l’aiguille n’est pas supérieure à la
vitesse prescrite au LMTr pour les aiguilles de la ligne considérée.

CHAPITRE 3. INSTALLATIONS TERMINALES

EMBRANCHEES (ITE)
Le présent chapitre a pour objet de présenter les particularités des installations équipant les
ITE70 susceptibles de concerner le ou les exploitants du RFN.
Les ITE comprennent :
• les installations ferroviaires qui constituent l’ITE,
• les équipements techniques utilisés dans l’entreprise desservie par cette ITE pour
l’exécution des transports ferroviaires et des opérations annexes (manutention,
stockage,…) à ces transports.
Les différents textes qui régissent les ITE sont le cahier des charges de la SNCF, le décret
92-352 du 1er avril 1992 relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des
travailleurs dans les établissements où il est fait usage de voies ferrées, le décret 92-158 du
20 février 1992 relatif aux mesures d’hygiène et de sécurité applicables aux travaux effectués
dans un établissement par une entreprise extérieure, les instructions spéciales lorsqu’il s’agit
d’ITE desservant des établissements militaires et des installations postales.
Les documents contractuels qui régissent l’exploitation des ITE, sont notamment la
convention, la consigne commune cosignée par l’entreprise ferroviaire desservant et
l’embranché, la consigne spéciale établie lorsque l’embranché est autorisé à circuler, par ses
propres moyens, sur les voies du RFN et s’il y a lieu, les conventions de prestations de
service conclues entre le GID et le propriétaire ou l’exploitant de l’ITE.
Les dispositions de la consigne commune citée plus haut sont insérées suivant la situation de
l’ITE :
• à la consigne manoeuvre,
• à la consigne de desserte.
7.3.1. Définition et constitution d’une ITE
7.3.1.1. Constitution d’une ITE

L’ensemble des installations ferroviaires constituant l’ITE comprend deux parties, la limite
entre la première partie et la seconde correspondant en principe à la limite d’emprises du
RFN.
Certaines installations, bien que situées géographiquement en seconde partie, sont
incorporées à la première partie : il s’agit principalement des installations de traction
électrique et les installations de sécurité protégeant l’embranchement des voies du RFN.
Si l’ITE traverse des voies publiques ou privées, l’embranché doit demander un arrêté
préfectoral s’il s’agit d’une voie publique ou d’une autorisation s’il s’agit d’une voie privée.
Les emplacements de livraison et de reprise des wagons sont en principe fixés sur la seconde
partie, au plus près de son origine.
Les installations de la première partie
Ces installations, qui sont manœuvrées par des agents habilités suivant l’arrêté du 30 juillet
2003 relatif aux conditions d’aptitude physique et professionnelle et à la formation du
personnel habilité à l’exercice de fonctions de sécurité sur le RFN, sont conçues pour être
70
L'appellation EP (embranchement particulier) peut être encore utilisée dans certains documents.

placées et immobilisées, en dehors des périodes de desserte, dans la position protégeant

l’ITE des voies du RFN.
Les installations de la deuxième partie
En conception, elles ne sont pas régies par les mêmes obligations que les installations du
RFN. Selon leur importance, elles peuvent être commandées à pied d’œuvre ou depuis un
poste d’aiguillage.
Les traversées routières doivent répondre aux exigences rappelées ci-dessus.
Le décret 92-352 du 1er avril 1992 pris pour l’application de l’article L.231-2 du code du
travail et relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des travailleurs dans les
établissements où il est fait usage de voies ferrées précise entre autres les mesures générales
de sécurité à prendre lors de la conception des installations :
• classement des voies en voies de circulation, voies de garage et de triage et voies de
service,
• entre axes entre voies,
• conditions d’aménagement des appareils formant saillie sur le sol,
• conditions de circulation sur les voies en fonction de leur classement,
• mesures relatives au tri des wagons,
• mesures relatives à la traction électrique.
7.3.1.2. Raccordement d’une ITE

Les ITE peuvent être raccordés aux voies du RFN de la manière suivante :
En gare
La soudure d’un ITE sur une voie de service de gare constitue toujours une solution
économique, tant du point de vue de installations de sécurité à mettre en œuvre que des
conditions de desserte.
L’embranchement est alors assimilé aux autres chantiers de voies de service.
La soudure peut cependant être réalisée sur voie principale à l’intérieur des limites
territoriales d’une gare, la protection de l’ITE étant alors assurée par les signaux de la gare.
Les enclenchements sont assurés par le poste de gare, soit directement depuis le poste, soit à
pied d’œuvre par l’intermédiaire d’une autorisation.
Sur voies - mères
Les voies - mères sont principalement destinées à desservir les embranchements particuliers
ou les emplacements concédés ou loués à des tiers. Elles appartiennent au RFN.
L’équipement de ces voies et leurs conditions d’exploitation sont fonction de la nature du
trafic qu’elles supportent. Ce sont en général des voies dont le statut peut être assimilé à
celui des voies de circulation (voies de service), car les conditions d'exploitation permettent
d'être moins exigeant vis-à-vis des installations de sécurité ou du raccordement sur les
installations autres du RFN.
Les traversées routières sont à traiter comme des passages à niveau.
En pleine ligne
Les établissements de pleine ligne sont greffés sur la voie principale en général par un
appareil de voie pris en talon par les circulations desservant l’ITE. La desserte s'effectue
dans ce cas par refoulement.
Pour les ITE faisant l’objet de dessertes terminus – origine, lorsque le trafic est important
(selon le trafic de la ligne de 3 à 5 entrées par jour), la réception des trains peut s’effectuer

par entrée directe, ce qui suppose que la signalisation soit adaptée (RR + A + G). Dans les
embranchements où s’effectuent des réceptions directes, ou dont les voies peuvent être
empruntées par des mouvements internes à l’ITE, l’accès à l’embranchement doit être
subordonné à l’autorisation de l’embranché ; celui-ci doit s’assurer que cette réception peut
s’effectuer sans encombre. Selon l’importance des installations de l’embranchement et le
volume du trafic, l’autorisation d’accès peut consister en un simple accord ou être
matérialisée par une liaison de dépendance entre le poste ou le point d’entrée côté RFN et le
poste ou le point de réception de l’embranché.
L'entrée directe peut aussi s’effectuer après arrêt avant entrée (entrée en deux temps).
Les aiguilles sont enclenchées dans tous les cas comme indiqué au fascicule 4 et la voie
principale est protégée par un appareil de protection dans les conditions habituelles pour les
voies de service.
La signalisation nécessaire à la sortie d'une ITE est celle décrite pour les établissements de
pleine ligne (article 7.2.2)

Annexe 1. Vocabulaire
Principaux termes utilisés

Les termes techniques sont définis dans le paragraphe « vocabulaire » du fascicule
correspondant. Les termes plus généraux ou correspondant à des organisations ou textes
légaux ayant une influence sur la signalisation sont soit définis dans le présent fascicule, soit
simplement rappelés lorsqu’ils sont définis dans d’autres documents (règlements, arrêtés ou
notices techniques par exemple).
Analyse Préliminaire des Risques : permet notamment d'évaluer le caractère "GAME" d'un
système nouveau.
Cahier des charges fonctionnel : document décrit dans la norme NF X50-151 sur la base
duquel le marché d'études de conception est lancé ; ce document est rédigé lors de la
conception d'un équipement nouveau (développement) ; il s'agit de l'expression de besoin de
l'exploitant.
Entreprise Ferroviaire : Au sens de la Directive européenne 91/440 modifiée 2001/12
"Ouverture du marché" (Article 3), entreprise à statut privé ou public dont l'activité
principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs
par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise.
Activité SNCF par exemple.
Gestionnaire de l'Infrastructure : RFF sur le réseau ferré national en vertu de la loi 97-135
du 13 février 1997. Au sens de la Directive européenne 91/440 modifiée 2001/12 "Ouverture
du marché" (Article 3), toute entité publique ou entreprise chargée notamment de
l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que de la gestion des
systèmes de régulation et de sécurité.
Gestionnaire d'Infrastructure Délégué : SNCF sur le réseau ferré national en vertu de la
loi 97-135 du 13 février 1997.
Globalement Au Moins Equivalent : notion prévue par le décret 2006-1279 du 19 octobre
2006 qui pose le principe de non régression du niveau de sécurité global d'un système
nouveau par rapport à un système de référence comparable.
Système ferroviaire : expression définie dans la directive RG 0010 relative à la sécurité de
l'exploitation ferroviaire - "ensemble composé par des équipements, les personnels, qui les
exploitent et les maintiennent, les procédures associées, l'environnement dans lequel ces
composants évoluent, ainsi que les interfaces entre ces quatre composants".

Institutions et domaine d'application

Réseau Ferré de France : gestionnaire de l'infrastructure. Établissement public national à
caractère industriel et commercial créé le 1er janvier 1997 par la loi 97-135 du 13 février
1997.
Réseau Ferré National : Art. 2 du décret 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux
statuts de RFF - "La consistance du réseau ferré national est fixée par décret… Les
caractéristiques principales du réseau ferré national sont fixées par arrêté du ministre chargé
des transports. Elles comprennent les performances offertes par le réseau et les niveaux
d'équipement de sécurité qu'il comporte sur ses différentes lignes. La liste des lignes du
réseau ferré national est arrêtée par le ministre chargé des transports."
IGT : Direction Technique de l'Ingénierie - SNCF.

Annexe 2. Abréviations
APR Analyse Préliminaire des Risques (voir annexe 1).

AVP Avant-Projet.
BAL Block Automatique Lumineux.
BAPR Block Automatique à Permissivité Restreinte.
BMU Block Manuel Unifié (double voie).
BMVU Block Manuel de Voie Unique.
CAPI Cantonnement Assisté Par Informatique.
DAAT Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains.
FA Fermeture Automatique.
GAME Globalement Au Moins Equivalent (voir annexe 1).
GI Gestionnaire de l’Infrastructure (voir annexe 1).
GID Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (voir annexe 1).
IPCS Installation Permanente de ContreSens.
ITCS Installation Temporaire de ContreSens.
KVB Contrôle de Vitesse par Balise.
LGV Ligne à Grande Vitesse.
LMTr Livret de la Marche des Trains.
PML Poste à Manettes Libres.
PN Passage à Niveau.
RFF Réseau Ferré de France (voir annexe 1).
RFN Réseau Ferré National (voir annexe 1).
RGS Règlement Général de Sécurité.
SAL Signalisation Automatique Lumineuse.
TGV Train à Grande Vitesse.
TIP Tableau Indicateur de Provenance.
TIV Tableau Indicateur de Vitesse.
TLC Tableau Lumineux de Correspondance pour voies convergentes.
TLD Tableau Lumineux de Direction.
UIC Union Internationale des Chemins de fer.
VUTR Voie Unique à Trafic Restreint.
ZEP Zone Élémentaire de Protection.

Annexe 3. Bibliographie
Textes institutionnels et réglementaires en vigueur

Loi 82-1153 du 30 décembre 1982 : loi d'orientation des transports intérieurs.
Loi 97-135 du 13 février 1997 : loi portant création de l'établissement public Réseau ferré
de France en vue du renouveau du transport ferroviaire.
Loi 2002-3 du 03 janvier 2002 : loi relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de
transport, aux enquêtes techniques et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures
et de produits chimiques.
Décret 92-158 du 20 février 1992 : décret complétant le code du travail et fixant les pres-
criptions particulières d'hygiène et de sécurité applicables aux travaux effectués dans un
établissement par une entreprise extérieure.
Décret 92-352 du 01 avril 1992 : décret pris pour l'application de l'article L. 231-2 du code
du travail et relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des travailleurs dans les
établissements où il est fait usage de voies ferrées.
Décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 : décret relatif à la sécurité des circulations
ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire.
Arrêtés :
• Arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l'équipement des
passages à niveau.
• Arrêté du 23 juin 2003 modifié le 7 décembre 2006 relatif à la réglementation de sécurité
applicable sur le réseau ferré national.
• Arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à
la formation du personnel habilité à l'exercice de fonctions de sécurité sur le réseau
ferré national.
• Arrêté du 26 août 2003 relatif aux modalités d'exploitation du réseau ferré national.
• Arrêté du 28 avril 2004 relatif au règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré
national.
• Arrêté du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables aux matériels roulants
circulant sur le réseau ferré national.
• Arrêté "Règles techniques et maintenance infrastructures" en projet.
Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système

ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à
l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
STI GV : spécifications techniques d'interopérabilité "Grande Vitesse".

STI RC : spécifications techniques d'interopérabilité "Rail Conventionnel".
Fiches UIC : fiches rédigées par l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).

Normes en relation avec la notice

EN 50126 (janvier 2000) : norme européenne "Applications ferroviaires - Spécification et
démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité
(FDMS)".
EN 50129 (mai 2003) : norme européenne "Applications ferroviaires - Systèmes de
signalisation, de télécommunications et de traitement - Systèmes électroniques de sécurité
pour la signalisation".
NF F01-300 (mai 1980) : "Matériel roulant ferroviaire - Terminologie des véhicules -
Matériels moteur et remorqué".
NF F52-101 (juin 1990) : "Installations fixes ferroviaires - appareils de voie - Terminologie
- Caractéristiques géométriques".
NF X50-151 (décembre 1991) : "Analyse de la Valeur - Analyse fonctionnelle ; expression
fonctionnelle du besoin et cahier des charges fonctionnel".
NF C01-821 (avril 1999) : "Vocabulaire électrotechnique - chapitre 821 : signalisation et
appareils de sécurité pour chemin de fer".
Textes internes à la SNCF

RSE : Règlement de sécurité de l'exploitation prévu par le décret 2006-1279.
RGS : Règlement général de sécurité (document de sécurité décrit dans le Règlement S0).
Règlement S0 : "Généralités".
RG 0010 (OG 1 B) : "Management général de la sécurité de l'exploitation ferroviaire".
IN 0169 (NG EF 1 D 1 n° 1) : "Installations de sécurité - Dénominations et symboles pour
plans techniques".
IN … (EF 1 C 2) : "Relèvement de vitesse limite des circulations. Augmentation de la
charge à l'essieu. Procédures à respecter" (en cours de réécriture).
IN 2542 (EF 1 C 2) : "Relèvement de la vitesse limite des circulations et cas assimilé.
Dispositions techniques à respecter".
LMTr : Livret de la Marche des Trains (document de sécurité décrit dans le Règlement S0).
Programmes techniques de signalisation : documents décrits dans l'IN 0172 (EF 1 D 2) -
"Études de signalisation - Présentation et consistance des programmes".
Plans techniques : documents décrits dans l'IN 0175 (EF 1 D 3) - "Études de
signalisation.Plans techniques".

COPIE
Fiche d’identification
Titre Principes de signalisation au sol - Fascicule 0
Principes généraux sur les lignes classiques du Réseau
Ferré National
Référentiel Référentiel Infrastructure
Nature du texte Document d’application
Niveau de confidentialité Ouvert
Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire Oui

Émetteur Réseau Ferré de France / SNCF Direction Technique de
l’Ingénierie
IGT.SE
Référence IN 0507
Index utilisateur (plan de classement) (EF 5 B 12)
Ancienne référence autres textes NG EF 5 B 12 n° 1
Date d’édition 04-07-2008
Version en cours / date Version 01 du 04-07-2008
Date d’application Applicable dès réception
Approbation
Version Rédacteur SNCF Vérificateur Approbateur

GROUPE PROJET
SNCF Michel LEFEUVRE 04-07-2008 04-07-2008 Bernard GUILLEUX 04-07-2008
V 01 SNCF
RFF Bernard CHARVET 04-07-2008 Patrick TRANNOY 04-07-2008
GROUPE PROJET SNCF :

CHRISTIAN AULAGNIER, BRUNO CORNILLON, CHANTAL DERSIGNY, DENIS DOLLARD, PIERRE-JEAN
DUPONT, PHILIPPE HECKEL, MICHEL LEFEUVRE, .JEAN-RENE ORCIL, PATRICK PLANEL, CHRISTIAN
ROUSSY, ELIE SZWARCBAUM, DOMINIQUE THEBAUDEAU, JOËL VERGNES, LAURENT VERMEULEN.

Textes abrogés
• Principes de signalisation : - Lignes à voie unique - Lignes à voie banalisée.,
Document d’application - IN 0508 (ex NG EF 5 B 12 n°2), Edition du 01-03-1979 –
version 01 du 01-03-1979 est abrogé par la présente IN 0507 et par l’IN 3269.
• Exemples types de signalisation. Garages et évitements de circulation en double
voie. Document d’application - IN 0514 (ex NG EF 5 B 13 n°1), Edition du 15-02-
1972 – version 01 du 15-02-1972 est abrogé par la présente IN 0507 et par l’IN 3268.
• Conditions d’emploi et règles d’implantation des dispositifs de protection du
« point de croisement bon ». Document d’application - IN 0318 (ex NG EF 2 E n°1),
Edition du 16-03-1994 – version 01 du 16-03-1994 est abrogé par la présente IN 0507,
par l’IN 3738 et l’IN 3532.
Textes remplacés
• Principes de signalisation. Généralités. Lignes à double voie, document d'application,
IN 0507 (EF 5 B 12), Edition du 20-06-1984, version 2 du 27-10-1987 est remplacé par
la présente IN 0507, l’IN 3267, l’IN 3268 et l’IN 3269.
Textes de référence
• Règlement S1A
• Fiches UIC n° 739R
• Arrêté Infrastructure
• Spécifications techniques d’interopérabilité « Rail Conventionnel »
• Guide du KVB
• IN 0502 (EF 5 B 11) : Distances d'annonce des signaux et vitesses limites
Historique des éditions et des versions

Edition Version Date de version Date d’application
04-07-2008 Version 01 04-07-2008 Dès réception

Mise à disposition / distribution

Type de média : Papier / Intranet
Distribution
Organismes de la direction de Suivant liste de l’émetteur
l’entreprise
Régions IN, INEX, INVM, INAMO, PI
Entités supra régionales CI
Établissements EE, EE99, SV, SV30, SV99
Organismes rattachés R30, R31, R3, R34, R35, R36, R38, R42, R53, FORMIN
Collection individuelle
Régions concernées Toutes.
Particularités de distribution
Distribution externe RFF
Services chargés de la distribution

Nom de l’organisme Coordonnées
Distribution initiale Service général Répartition, tél. : 30 58 08
Routage, tél. : 30 58 14
Distribution Prestataire de stockage Site de commande du prestataire accessible aux seuls
complémentaire gestionnaires de documentation à partir du Système de
Prescription
Résumé
Ce référentiel (fascicule 0) décrit les principes généraux fondamentaux de mise en œuvre
de la signalisation au sol sur le réseau ferré national ; ce fascicule est complété pour la
partie applicative par les quatre fascicules suivants :
• le fascicule 1 (IN 3267) qui décrit les dispositions communes à toutes les lignes,
• le fascicule 2 (IN 3268) qui décrit les dispositions relatives aux lignes à plusieurs
voies,
• le fascicule 3 (IN 3269) qui décrit les dispositions relatives aux lignes à une seule voie
- voie unique et voie banalisée,
• le fascicule 4 (IN 3270) qui décrit les dispositions relatives aux embranchements de
« pleine ligne » et, en application des arrêtés 92-352 et 92-158 de 1992, celles relatives
aux embranchements particuliers (provisoirement IN 0509 - NG EF 5 B 12 n° 3).
Accompagnement du texte
Ce document d’application sera commenté lors des prochaines réunions « Métier »
organisées par la Direction de l’Ingénierie.

COPIE
Bordereau des Documents Modificatifs
Nature et objet du document

Organisme N° de
(lettre, directive, fiche technique, Référence Date
émetteur rectificatif
note technique, ...)

COPIE
COPIE
Fiche d’observations et d'amélioration
Afin d’enrichir ce document, les remarques et observations communiquées sont
mémorisées pour une prise en compte lors de la prochaine version du document.
COORDONNÉES DE L’ÉMETTEUR DE LA FICHE
Nom : ............................................ Prénom : ............................. Date : .............................
Poste occupé : .................................................. Organisme : .......................................................
Adresse : ..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
: ................................ : ................................ @ : ......................................................

OBSERVATIONS
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
SUITES DONNÉES ET RÉPONSE À L'ÉMETTEUR
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................
SERVICE GESTIONNAIRE
S.N.C.F.
Immeuble EUROSTADE
Direction de l'Ingénierie FT : 01 41 62 00 19
Direction Technique SNCF : 29 00 19
Pôle système d’exploitation IGT.SE
6, Avenue François Mitterrand 01 41 62 48 78
93574 LA PLAINE SAINT DENIS CEDEX
CRT : PARIS-NORD
IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

EF5 B12 Fascicule 0

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Principes de signalisation au sol -

Applicable dès réception

IN 0507 (EF 5 B 12)

Émetteur : Réseau Ferré de France / SNCF Direction Technique de l’Ingénierie

Document propriété de RFF et de la SNCF. Tous droits réservés.

Page ii IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

CHAPITRE 1. CONCEPTION DES SECTIONS DE LIGNE..........................................18

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page iii

ANNEXE 2. ABREVIATIONS ....................................................................................... 18

Page iv IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 1

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 3

COPIE Document d’application

3. Modalités d’application des principes

3.1. Processus d’application des principes généraux de

Organigramme d’une demande d’adaptation

Ce principe est-il Instruction de la

Page 4 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

3.2. Modalités d’application dans les projets.

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 5

COPIE Document d’application

4. Description de la signalisation relative à

4.1.1. Objet de la signalisation ferroviaire

4.1.2. Aspect de la signalisation ferroviaire

Page 6 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

4.1.3. Signaux utilisés sur le RFN

Signaux lumineux groupés Avertissement lumineux

4.1.4. Codes de signalisation

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 7

COPIE Document d’application

• le signal de seconde catégorie, dit signal d’arrêt sémaphorique (sémaphore),

4.1.5. Evolution récente de la signalisation

Page 8 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

4.1.6. Equipements associés aux signaux

4.1.6.1. Equipements facilitant le respect de la signalisation

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 9

COPIE Document d’application

4.1.6.2. Appui, répétition et contrôles

Page 10 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

Deux dispositifs ont été développés dans ce cadre :

4.1.7. Particularités de fonctionnement des signaux

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 11

COPIE Document d’application

Page 12 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

CHAPITRE 2. SIGNALISATION D’ARRÊT

4.2.1. Rappel du classement des voies en voies principales

4.2.1.1. Notion de voies de service et voies principales

4.2.1.2. Principes généraux de protection des voies vis-à-vis des dérives et

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 13

COPIE Document d’application

IDENTIFICATION DES RISQUES

MATRICE DES PROTECTIONS

1+2 hors périmètre

4.2.1.3. Évaluation de la criticité du risque

Page 14 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008

4.2.2. Signalisation d'arrêt sur voies principales

4.2.2.1. L'indication carré

IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008 Page 15

COPIE Document d’application

Quelque soit la distance séparant le panneau de protection de l'origine de la zone critique, la

4.2.2.2. L'indication carré violet

Page 16 IN 0507 − Version 01 du 04-07-2008