Paysage Et Sécurité PDF

service d'Études
Sétra techniques
des routes
et autoroutes
septembre 2003
Recueil d’expériences
Paysage et lisibilité
Approches "paysage et sécurité routière"
Sommaire "Paysage et lisibilité" est un recueil

d’expériences à l’usage des professionnels de la route :
Introduction ................................................... 5 concepteurs routiers, urbanistes, aménageurs,
spécialistes du paysage et de la sécurité routière.
Première partie : notions théoriques
et outils méthodologiques pour La première partie de ce recueil présente des outils
une approche "lisibilité et paysage" ............... 7 d’analyse du paysage et de la lisibilité, et leur intérêt
pour l’étude des configurations accidentogènes de
Deuxième partie : les trois études de cas ..... 35 l’infrastructure.
Conclusion générale .................................. 99 La seconde partie restitue de manière synthétique
trois études :
Bibliographie ............................................. 101 • requalification de la RN 23 dans le département
du Maine et Loire,
Annexes ...................................................... 107
• étude de sécurité de la RD 2000 dans le
département de la Haute-Vienne,
• plan de gestion des plantations des RN de l’Aube,
cas de la RN 71.
Ce sont ces trois études de cas qui ont permis de
saisir les concepts fondamentaux – notamment les
principes de séquencement et de programme – d’une
démarche qui intègre des exigences de sécurité
routière et de qualité de la route et de son paysage.
Recueil d’expériences
Paysage et lisibilité
Approches "paysage et sécurité routière"
collection les rapports
Document édité par le Sétra dans la collection "les rapports".

Cette collection regroupe les rapports d'études, de recherche,
d'expérimentation, d'expériences.
Paysage et lisibilité, recueil d’expériences d’approches « Paysage et sécurité » – Recueil d’expériences
Sommaire
Introduction .......................................................................................................................................................................5
Première Partie
Notions théoriques et outils méthodologiques pour une approche "lisibilité et paysage"........................................7
Séquencement et programme de l’itinéraire : deux notions clefs pour travailler ensemble sur la sécurité et le
paysage d’une route .........................................................................................................................................................9
Des unités paysagères aux séquences paysagères............................................................................................................................9
Qu'est-ce que le séquencement ? .......................................................................................................................................................9
Comment caractériser les séquences de conduite ?.........................................................................................................................10
Qu'est-ce que le programme d'une infrastructure ?...........................................................................................................................11
Quelques données sur les activités du conducteur utiles à la définition des séquences –
Point sur la recherche.....................................................................................................................................................13
Décomposition de la tâche de conduite.............................................................................................................................................13
Le mécanisme de la vision ................................................................................................................................................................14
Pourquoi la lecture du paysage et la lecture de la route relèvent-elles d'un même mécanisme ? ....................................................15
La lisibilité de la route et le paysage .............................................................................................................................17
Qu'est-ce que la lisibilité d'une situation routière ?............................................................................................................................17
Caractéristiques de la lisibilité dans quelques situations de conduite ...............................................................................................18
Comment les aménagements paysagers peuvent-ils améliorer la lisibilité ?.....................................................................................19
La programmation de l'espace public routier : pourquoi rédiger le préprogramme et le programme de
l'infrastructure ? ..............................................................................................................................................................23
Le transfert des méthodes de l'urbain à l'interurbain .........................................................................................................................23
De la démarche de projet au processus de programmation..............................................................................................................23
Du pré-programme au programme : le processus de programmation...............................................................................................24
Les études de cas et le processus de programmation ......................................................................................................................25
Les outils utilisés sur la RN71, la RN23 et la RD 2000 pour définir et caractériser les séquences de conduite....29
Trafic, vitesses et caractéristiques de la voirie pour chaque séquence.............................................................................................29
Analyse des PV d'accidents – compréhension de l'accidentologie....................................................................................................29
Les 4 échelles d'analyse de la RN71 : des unités de perception comme langage commun au paysage et à la sécurité routière ....30
Séquence contraignante / séquence confortable ..............................................................................................................................32
Les projets des communes, de l'Etat et des collectivités...................................................................................................................32
Collection les rapports – Setra – 3 – Septembre 2003

Deuxième Partie
Les 3 études de cas ........................................................................................................................................................35
La requalification de la RN 23 dans le Maine et Loire .................................................................................................. 37
Le plan de gestion des plantations de la RN 71 dans l'Aube ...................................................................................... 53
La route express RD 2000 dans la Haute-Vienne ......................................................................................................... 83
Conclusion générale........................................................................................................................................................... 9 9
Bibliographie ....................................................................................................................................................................... 101
Glossaire.............................................................................................................................................................................. 105
Annexes ............................................................................................................................................................................... 107
Cahier des charges de la RN23.......................................................................................................................................................109
Grille d'entretien pour l'expression des communes (étude RN 23)..................................................................................................121

Introduction
L'ouvrage Paysage et Lisibilité est un recueil d'expériences à l'usage des professionnels de la route : concepteurs
routiers, urbanistes, aménageurs, spécialistes du paysage et de la sécurité routière.
Son objectif est de présenter des outils d'analyse de la route et de son environnement qui permettent
d'aborder, dans une même démarche interprofessionnelle articulée autour de la lisibilité, la sécurité
routière et le paysage d'un itinéraire.
L'ouvrage évoque le cas de voiries existantes (routes nationales ordinaires, voies express et routes départementales)
mais donne également des éléments de compréhension de l'interaction route – conducteur – environnement, qui
pourront être utiles à la construction d'infrastructures nouvelles.
Les approches lisibilité – sécurité – paysage présentées ne se substituent pas aux méthodologies
"traditionnelles" d'analyse de la sécurité (diagnostic – cf. [30], audit,…) préconisées dans les démarches "Contrôle
de Sécurité des Projets Routiers" (CSPR) et "Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes" (SURE). Elles
demeurent néanmoins un complément indispensable, en particulier sur le thème spécifique de la lisibilité.
Le recueil se compose de deux parties distinctes. Le lecteur pourra les aborder dans l'ordre qu'il souhaite et passer de
l'une à l'autre en fonction de ses besoins.
La première partie présente des outils d'analyse du paysage et de la lisibilité, et leur intérêt pour l'étude
des configurations accidentogènes de l'infrastructure.
Les concepts et acquis théoriques, résultats de la recherche qui ont permis de les élaborer, sont rappelés ;
généralement, le groupe a reformulé et interprété ces résultats sous forme de propositions hypothétiques
correspondant aux pratiques de chacun. Seuls les extraits référencés par une note de bas de page sont directement
issus de travaux de recherche antérieurs au groupe de travail.
La seconde partie restitue de manière synthétique les trois études de cas n'ayant pas encore fait l'objet
d'évaluation :
− la requalification de la RN 23 dans le département du Maine et Loire,
− l'étude de sécurité de la RD 2000 dans le département de la Haute-Vienne,
− le plan de gestion des plantations des RN de l'Aube, cas de la RN 71.
Chacune d'elle est précédée d'une grille d'analyse qui résume en un coup d'œil les objectifs, enjeux et acteurs de
l'étude.
Ce sont ces trois études de cas qui ont permis de saisir les concepts fondamentaux – notamment les principes de
séquencement et de programme – d'une démarche qui intègre des exigences de sécurité routière et de qualité de la
route et de son paysage.


Première partie
Notions théoriques et outils méthodologiques
pour une approche "lisibilité et paysage"


Séquencement et programme de l’itinéraire :

deux notions clefs pour travailler ensemble
sur la sécurité et le paysage d’une route
La confrontation de trois expériences innovantes d'approche conjointe de la sécurité et du paysage routier a permis
de conclure que chacune d'elle s'appuie sur l'analyse séquentielle de l'itinéraire et débouche sur un
programme d'actions.
Ces deux concepts permettent de mieux intégrer des approches qui sont le plus souvent isolées, à la fois par la
spécialisation des approches techniciennes et par le cloisonnement des organisations, des services et des budgets.
Dans un premier temps, on verra qu'il est assez facile de segmenter les itinéraires suivant divers critères et que,
souvent, les limites des séquences vont pouvoir s'articuler entre elles pour former des unités d'intervention, dans une
logique d'itinéraire.
Dans un second temps, on verra qu'il est possible de rappeler les objectifs, les qualités, les services attendus des
infrastructures, les contraintes ou les moyens que l'on choisit ou qui nous sont imposés, à l'image des programmes
d'équipements publics classiques.
En effet, la requalification des itinéraires routiers est une occasion d'intégrer les objectifs de sécurité dans
une approche plus globale de l'espace routier. Cet espace, abordé comme un paysage perçu par les
usagers n'est pas sans conséquence sur leur comportement. C'est également l'occasion d'établir un programme
pluriannuel d'intervention cohérent sur l'ensemble d'un itinéraire, et réalisé comme toujours, par tranches financières.
Des unités paysagères aux séquences paysagères

Une unité paysagère est une entité spatiale dont l’ensemble des caractères présentent une homogénéité d’aspect,
sans qu'il y ait uniformité systématique. Ces caractères s'apprécient notamment à travers :
− le relief ;
− l'hydrographie ;
− l’occupation du sol ;
− les formes d'habitat ;
− les formes de végétation ;
− la nature des visions ;
− les ambiances ;
− les frontières régionales géographiques et/ou historiques.
Elle se distingue des unités voisines par une différence de présence, d’organisation ou de forme de ces caractères.
Une unité paysagère peut être divisée en sous-unités paysagères (urbaines ou interurbaines), celles-ci se distinguant
les unes des autres par une légère différence d’organisation ou de forme de leurs composantes par rapport aux unités
elles-mêmes.
La route qui traverse des paysages traverse donc des unités et des sous-unités paysagères. Le parcours en distance et
en temps de l'automobiliste s'inscrit donc dans ces espaces qui sont vus de la route sous forme de séquences
paysagères associées à une durée prévisible de déplacement.
Une séquence est une partie d’un ensemble qui est en rapport avec les parties qui précèdent et qui suivent. Le terme
évoque la notion de suites et de successions donc de mouvement. Le défilement d’un paysage que l’on parcourt
en voiture illustre bien l’analogie avec les séquences d’un film.
Une séquence paysagère est donc une section ou un tronçon de voie aux caractéristiques ambiantes
homogènes, perçue dans la dynamique du déplacement.
Qu'est-ce que le séquencement ?

Le séquencement consiste en un découpage de l'itinéraire en séquences, en considérant :

− leur nature (homogénéité, occupation du sol ...) : une séquence de plaine succède à une séquence de
vallée ;
− leur séquence d'usage (urbain, rural, entrée de ville…) ;
− leur longueur ;
− leur durée de parcours ;
− leur rythme (ou enchaînement aux séquences voisines) : alternance de séquences brèves et longues,
succession de longues séquences, alternances de séquences de natures variées, suite de courtes
séquences contraignantes.
Le séquencement suppose donc une succession de séquences pour constituer un itinéraire rythmé ou
contrasté. A la dimension spatiale s’ajoute une dimension temporelle et donc de cheminement (dans un sens ou un
autre, fonction du mode de déplacement, de la vitesse et de la difficulté du cheminement).
Cette analyse est à effectuer dans les deux sens de circulation car la perception du conducteur n'est pas la même.
Le découpage en séquences peut être effectivement différent dans un sens et dans l'autre.
On peut toutefois distinguer plusieurs séquencements d’itinéraire :

− ceux basés uniquement sur les caractéristiques techniques de l’emprise routière (position de la
route en remblai ou en déblai ou encore de la largeur de la voie) ;
− ceux fondés sur le mode de fonctionnement ou d’exploitation de la route (séquences en fonction de
la vitesse maximum autorisée ou à partir des notions de séquences confort/contrainte) ;
− et bien évidemment ceux qui prennent en compte les différents contextes routiers traversés par le
conducteur.
La définition de "séquence" peut être liée à une seule ou à plusieurs de ces caractéristiques citées ci-dessus.
Le découpage en séquences d'un itinéraire permet in fine de formuler des hypothèses sur les variations de
comportement des usagers et leurs logiques d'adaptation. Ces hypothèses nourrissent des projets
d'aménagement à l'échelle d'un itinéraire.
Point fondamental dans les méthodologies développées plus loin et dans les études de cas, l'analyse des séquences
est d'abord un constat de la situation existante : les séquences peuvent être plus ou moins lisibles pour le
conducteur et elles peuvent se chevaucher. Les différents séquencements peuvent ne pas être cohérents (ex : profil
en travers et limitation de vitesse, ou limitation de vitesse et ambiance-paysage perçu).
Dans un second temps, celui du diagnostic1, le séquencement devient un objectif, une image de la route, à
atteindre : les propositions de requalification peuvent amener les gestionnaires à corriger, requalifier, mieux
caractériser les séquences peu lisibles.
Enfin, un travail sur les zones de transition permettra de définir un nouvel enchaînement des séquences de
l'itinéraire. Un effet de rythme peut être conditionné par cette succession et discontinuité (formelle, dimensionnelle
et d’aspect) entre éléments routiers ou de paysage. Ces espaces de transition entre deux séquences sont importants
car c’est souvent en ces lieux que l’usager de la route change de comportement de conduite. Beaucoup de ces
espaces de transition font l’objet de mutation d’occupation du sol et voient leurs caractéristiques se modifier.
S’ajoute enfin la notion de cheminement ou de parcours. Un cheminement routier est la découverte successive
d’impressions différentes données par des ambiances spatiales que l’on traverse soit physiquement soit visuellement.
Il est animé de séquences plus ou moins longues, plus ou moins variées engendrant une multitude d’impressions
visuelles, qui créent de la diversité et un intérêt au cheminement.
Comment caractériser les séquences de conduite ?
1 Terme général d'une approche globale et pluridisciplinaire de requalification d'itinéraire. Voir définition du glossaire
"paysage".

En préalable aux outils proposés dans le chapitre V Les outils utilisés sur la RN71, la RN23 et la RD2000 pour définir et
caractériser les séquences de conduite, la première étape pour caractériser les séquences de conduite est l'analyse des
unités paysagères à l'échelle de la région, du département ou du pays. Cette analyse existe très souvent dans les
DIREN ou les DDE sous forme d'Atlas de paysage. Elle permet d'identifier les unités paysagères dans lesquelles
s'inscriront les séquences de conduite.
A l'échelle plus fine de l'itinéraire, on peut ensuite relever, par l'observation sur le terrain, les sous-unités paysagères
et les ambiances qui le composent. Ces ambiances peuvent se caractériser par la densité de l'habitat, la présence et
la nature des activités agricoles, de la végétation, du relief, tout cela vu depuis la route.
Une lecture sensible2 du paysage à l'aide de photos, permettra de saisir de manière plus fine les impressions qui s'en
dégagent : couleurs, lumières, odeurs, mouvements, bruits, textures…
Puis, c'est la relation visuelle de la route à son environnement qui doit être plus finement explorée.
On pourra ainsi cartographier la topographie de la route, les fronts visuels, plans et arrière-plans - fronts du
relief, de la végétation ou du bâti – et les mettre en relation avec les axes et les ouvertures visuels.
Enfin, c'est la relation fonctionnelle de la route à son environnement qui devra être déterminée par la fonction
propre de la voirie (desserte ou transit), sa relation avec les autres voiries, la nature et le volume du trafic, les usages
nationaux, régionaux et locaux, les rapports de l'urbanisation à la route, l'image de l'infrastructure… Toutes ces
données font partie de ce que nous appelons le programme de l'infrastructure, qui est lui aussi d'abord un constat,
puis une intention affichée du maître d'ouvrage.
Qu'est-ce que le programme d'une infrastructure ?

Le mot "programme " désigne ici les objectifs de l'aménagement, les contraintes, les exigences, les services attendus,
la manière de les atteindre dans le temps et dans l'espace et les moyens qu'on se donne.
En effet, après une phase de diagnostic détaillée dont l'analyse des séquences constitue les premiers pas, le projet de
requalification doit afficher des grands objectifs qui peuvent remettre en cause les principes de fonctionnements
existants de l'infrastructure. Ces objectifs doivent être discutés au niveau local comme au niveau national par les
différents acteurs de l'aménagement du territoire. Ils donneront le sens et les principes des aménagements à réaliser.
Cette étape de la requalification d'itinéraire est fondamentale pour la sécurité routière : d'une part
"directement", parce que le programme peut explicitement intégrer des objectifs de sécurité routière, et
d'autre part "indirectement", parce que la rédaction du programme implique de penser aux différentes
fonctions de la route, aux relations de la route à son environnement, à leur compatibilité et leur cohérence.
Sans cette recherche d'objectifs cohérents pour le projet, il sera bien difficile après-coup de construire une
route lisible.
Le séquencement et le programme sont les deux outils qui nous permettront d'étudier la lisibilité d'une route de deux
points de vue :
− la lisibilité "perçue", celle du conducteur qui adapte son comportement à ce qu'il perçoit et
comprend (ou croit percevoir et croit comprendre) de la route,
− la lisibilité "construite", celle de l'aménageur qui donne du sens à la route à travers les fonctions
et usages qu'il lui attribue et la forme qui en découle (tracé, traitement des carrefours, profil en long
et en travers, aménagements paysagers, signalisation…).
2 Voir [42] et [44]


Quelques données sur les activités du conducteur utiles

à la définition des séquences – Point sur la recherche
Décomposition de la tâche de conduite

Croquis : les degrés de conscience des activités de la tâche de conduite
Tâche de décision /action Processus

conduite de lecture
haut niveau de
conscience
navigation compréhension
LISIBILITE
guidance représentations
mentales
faible niveau de
conscience
contrôle oeil
VISIBILITE
paysage
routier
La tâche de conduite est composée de trois activités3 :

− l'activité de contrôle (contrôle à très court terme de la trajectoire : vitesse et direction),
− l'activité de guidance (régulation de distance/temps dans l'adaptation de la trajectoire aux
contraintes spatiales telles que le tracé ou le trafic, à l'occasion des dépassements, croisements,
franchissements d'intersections),
− la navigation (planification du parcours, suivi, recherche et choix d'un itinéraire).
3 Extraits de [12]

Ces activités s'effectuent à des degrés de conscience variables. Le changement d'une vitesse ou le déclenchement du
clignotant sont des actes quasi automatiques dont le conducteur peut ne pas avoir conscience lorsqu'il les réalise. Le
dépassement nécessite davantage de concentration et d'attention. De même, la planification du parcours avant et
pendant la conduite ou le choix d'un itinéraire alternatif, sont des actes réfléchis qui nécessitent un haut degré de
conscience.
Ainsi, la tâche de conduite peut être décrite comme suit4 :

− l'activité de contrôle – niveau opérationnel – est une micro-performance qui met en jeu des
automatismes. Les anticipations ont lieu en dessous du "niveau de conscience" ;
− l'activité de guidance – niveau tactique – est une tâche de pilotage qui exige la saisie d'indices
offerts par l'environnement routier, il s'agit d'une macro-performance situationnelle, l'anticipation
porte sur un matériau plus complexe ;
− l'activité de navigation – niveau stratégique – relève de la macro-performance prévisionnelle et
décisionnelle ; le conducteur s'attend à trouver sur sa route les indices qui lui permettront de choisir
la bonne direction ; les attentes dépendent de la préparation antérieure de l'itinéraire.
Ces trois activités constituent la tâche principale de conduite, le minimum nécessaire au contrôle du véhicule et au
déplacement d'un point à un autre. Mais pour pouvoir réaliser ces activités, l'automobiliste a besoin de prendre et
de traiter des informations données par son environnement, ce qui constitue une activité supplémentaire que
nous allons maintenant décrire.
Le mécanisme de la vision
Pour réaliser chacune des activités de la tâche de conduite, le conducteur a besoin de prélever des informations sur la
route et son environnement. Le tout indissociable "route+environnement" est aussi appelé "paysager routier",
"spectacle routier" ou encore "scène visuelle" par la suite.
Des études5 de l'INRETS ont permis de comprendre cette stratégie d’exploration visuelle du conducteur, c’est-
à-dire de quelle façon se fait la prise d’information et quels sont les indices visuels qui permettent au conducteur
d’anticiper sa trajectoire.
D'autres études6 abordent la notion de variation de capacité perceptive de l’automobiliste en fonction de la complexité de
l’environnement routier. Ces travaux de doctorat ont montré que lorsque la charge perceptive visuelle du conducteur est
trop importante (cas d’une surabondance de panneaux publicitaires), il ne parvient plus à percevoir la signalisation routière.
Cette surcharge visuelle (appelée aussi bruit visuel) crée un effet de masque de la vision périphérique qui se traduit
également par une réduction de la vision à la vision fovéale (du centre de la rétine où la vision est la plus nette).
Ce phénomène s'observe par exemple en entrée de ville où la surcharge d'informations visuelles latérales est due aux panneaux
publicitaires, aux accès riverains, aux mouvements des piétons et cyclistes…
Au contraire, sur autoroute, en rase campagne, on observe une bonne répartition du travail de conduite entre zone périphérique et
zone fovéale. C’est donc la complexité de l’environnement qui rétrécit le champ de perception.
D'autres études ont montré la réduction du champ visuel de 180° à seulement 40° lorsqu’on passe d’une route classique à une
autoroute.
Cette réduction du champ de vision semble cette fois être corrélée à la vitesse de déplacement. En effet, plus l’automobiliste va vite,
plus il va chercher loin les informations nécessaires à la tâche de conduite (adaptation de la trajectoire, de la vitesse, du
positionnement sur la chaussée), vers le point d’expansion de la route.
On constate donc que la largeur du champ de vision est en interaction avec la complexité de l'environnement et la vitesse7.
4 D'après [13]
5 Travaux d'O. Laya, [11] [18] [20]
6 [13]
7 Pour le mécanisme de la vision voir aussi [37] et [38]

Le conducteur prélève donc un certain nombre d'indices pour apprécier sa situation :

− des indices formels fournis par la signalisation,
− des indices informels prélevés sur les abords de la route et le paysage alentour.
Il évalue par exemple sa vitesse non seulement à l'aide de son compteur mais aussi grâce à la vision périphérique de
la structure spatiale, et plus précisément au défilement de l'environnement à la périphérie du champ de vision. Les
seuils de luminance et de mouvement nécessaires pour qu'il dispose de cette information informelle sont très faibles,
même en cas de mauvaise visibilité8.
Tout comme pour les activités de la conduite, ces informations peuvent être perçues à des degrés de conscience
différents. Autrement dit, l'information peut être explicitement comprise et assimilée ou rester dans l'inconscient du
conducteur sans avoir été complètement traitée.
En effet, l'ouvrage La Sécurité des Routes et des Rues [37], chapitre 8.7. les distances nécessaires pour la perception (pages 127 et
128) rappelle le mécanisme de la vision qui comprend 5 étapes et se termine par une identification et une
reconnaissance des situations et indices visuels avant l'action.
Le mécanisme de la perception fait donc appel à la compréhension, à l'intelligence.
Certes, l'objet, pour être vu, ne doit pas être masqué, doit être suffisamment contrasté par rapport au fond pour s'en
détacher et doit occuper une certaine surface dans notre champ optique (luminance).
Mais passé ce stade de prise d'information, la vision se prolonge dans l'interprétation du signal. Ainsi, en urbain,
un vélo en priorité à droite, peut ne pas être "vu" au sens de la déclaration de l'automobiliste, bien qu'il ait une
luminance suffisante. Il n'est pas vu car le conducteur n'a pas encore intégré le vélo dans ses représentations
mentales routières. Il ne saisit donc pas la présence du vélo et ne le voit pas.
Pourquoi la lecture du paysage et la lecture de la route relèvent-elles d'un même

mécanisme ?
Certains travaux9 de l'INRETS partent du constat que bon nombre d’accidents s’expliquent par une détection
tardive et une mauvaise compréhension de la situation de conduite rencontrée par l’usager. Ces recherches ont
déjà démontré l’importance d’une adéquation entre les attentes – que le conducteur a pu induire de son
environnement avant qu’une difficulté n’apparaisse dans son champ visuel – et le contexte routier. Ces attentes sont
induites à partir des représentations mentales que le conducteur a de son environnement. Il associe ces
représentations à des risques et par suite à un comportement à suivre.
Les expériences menées par les chercheurs de l'INRETS ont donc pour objectif de rechercher l’existence de
catégories de situations routières, à partir des variables "route", "environnement immédiat" et "paysage".
Certaines caractéristiques de l’environnement sont systématiquement associées à des types de problèmes/dangers

spécifiques ou génériques.
Ainsi, l'usager sélectionne ce qu'il a envie de voir en fonction des situations vécues pré-enregistrées ; il ne
pourra pas voir un indice visuel contraire au paysage traversé, un message non crédible (tel qu'un panneau "danger"
dans un contexte sécurisé), des éléments ou événements nouveaux sur un trajet habituel.
"Les images de l'environnement sont le résultat d'une opération de va et vient entre l'observateur et son milieu.
L'environnement suggère des distinctions et des relations, et l'observateur – avec une grande capacité
d'adaptation et à la lumière de ses propres objectifs – organise et charge de sens ce qu'il voit…"10
8 D'après [14]
9 Source : [19], [23]
10 D. Lynch, 1960, source : [14]

Dans la théorie du paysage, l'existence de ces représentations est connue. Chaque individu, pour voir le paysage,
applique des propriétés prototypiques préenregistrées.
Derrière la subjectivité propre à chaque individu (on aime ou on n'aime pas) se cachent également des
représentations collectives qui permettent de caractériser un pays sous forme de motifs paysagers.
Il en va de même pour l'automobiliste qui, par le mécanisme de la vision, fait sans cesse référence à des
informations préenregistrées par son appareil cognitif. Il les identifie et les organise en typologies qui lui sont
propres et qui correspondent à des images de route.
C'est sur ce principe que le CETE du Sud-Ouest a identifié des "défauts de lecture" sur la RD2000. L'approche
sociologique a montré que les automobilistes associaient les carrefours dénivelés, les grands rayons de courbure des
virages, la largeur de la plate-forme et les aménagements paysagers, à une infrastructure sûre et rapide. Cette image
mentale était prééminente par rapport aux limitations de vitesse et la signalisation des carrefours (voir grille
d'analyse de l'étude de cas).
De même les aménagements préconisés dans le cas de la RN23 ont pour but de renforcer les caractéristiques des
séquences routières afin d'améliorer leur lisibilité (voir grille d'analyse de l'étude de cas).
On en arrive ainsi à la notion de lisibilité d'une route qui, si elle est lisible, donne à voir à l'automobiliste une
situation et un niveau de service qu'il reconnaît et auxquels il s'adapte. Nous reviendrons plus loin sur cette notion.
Ce sont ces considérations théoriques qui nous ont amené à appréhender dans une même démarche le paysage et la
sécurité : le paysage, depuis l'accotement jusqu'aux lointains, participe à la lecture de la route.
A partir de ce constat, il est raisonnable d'envisager des études et des aménagements qui ont pour but de
réduire l'insécurité de la route en accord avec la mise en valeur du paysage.
Un jeu d'aller-retour entre les études d'accidentologie, les représentations (motifs paysagers), les caractéristiques
réelles de la route, et la dimension sensible et émotionnelle de la conduite, permet alors de mieux cerner la logique de
conduite des automobilistes et de proposer un programme de requalification et des aménagements qu'ils puissent
lire.

La lisibilité de la route et le paysage
Qu'est-ce que la lisibilité d'une situation routière ?

Comme nous l'avons vu précédemment, l'automobiliste développe une stratégie d'exploration visuelle de la route
et de son environnement, afin d'y trouver les indices qui lui permettront de réaliser la tâche de conduite en toute
sécurité.
Cette stratégie dépend de ce que l'automobiliste pense trouver – a priori – dans son environnement : il va
rechercher les indices qu'il est sûr de trouver et ne percevra pas des indices non conformes à l'idée préconçue
qu'il s'est faite de la route.
Lorsque la configuration réelle de la route est conforme à son image, on dit que la route est lisible.
Aussi, le degré de lisibilité de la route varie en fonction de l'expérience et de la culture "routière" des conducteurs
: un jeune conducteur, dépourvu de catalogue de représentations de situations routières ne saura pas reconnaître
facilement une configuration routière type ; sa recherche d'indices sera plus longue et moins aiguë.
Voici deux définitions de la lisibilité :
La lisibilité est la propriété d'une voie et de son environnement, de donner à tout usager, par l'ensemble de leurs éléments constitutifs […]
une image juste, facilement et rapidement compréhensible, de la nature de la voie et de son environnement, de ses utilisations, des
mouvements probables ou possibles des autres usagers et du comportement que l'on attend de lui […].11
La lisibilité concerne la route et le paysage qui l'entoure et fait intervenir l'intelligence qui interprète ce que voit l'œil : elle découle de la
compréhension du tracé et de sa cohérence avec le paysage traversé12.
Notons que l'ouvrage Sécurité des Routes et des Rues ajoute :
La lisibilité ne peut être considérée comme porteuse de sécurité en soi : il arrive, par exemple lorsque le guidage visuel est excessivement
confortable, que cette lisibilité donne lieu à une augmentation des vitesses et du nombre d'accidents.
Il nous semble important d'insister sur cette remarque car le comportement de l'automobiliste est en constante interaction
avec le degré de risque (dû à l'infrastructure et à son environnement) perçu par l'automobiliste13. Ainsi, rendre une route
plus lisible ne doit pas conduire à tenter de supprimer tous les dangers potentiels (c'est impossible, on ne peut pas
faire des autoroutes partout), ni à augmenter démesurément le degré de confort de la route.
Rendre une route plus lisible, c'est donner suffisamment de cohérence et de sens à la route dans son environnement,
pour que le conducteur puisse mesurer et anticiper les dangers potentiels inhérents au type de route qu'il emprunte.
Comme nous le verrons plus loin dans les séquences contraignantes et confortables, la probabilité qu'un danger
survienne doit s'exprimer dans les caractéristiques visibles de la route à la hauteur de cette probabilité.
Le confort perçu par l'automobiliste doit être en adéquation avec le niveau de vigilance qu'on attend de lui.
La lisibilité est un concept qu'il faut distinguer de la visibilité, définie par :
La visibilité est un processus optique lié à la tâche de conduite, où n'intervient pas autre chose que la simple notion de dégagement visuel
ou d'écran. Ce mécanisme fonctionne sans l'intervention de la conscience14.
Est-ce que l'information visuelle parvient, et parvient à temps, à l'usager (compte tenu de son comportement, de sa vitesse et des vitesses des
autres usagers) pour qu'il puisse adapter son comportement ou réaliser une manœuvre en fonction des évènements ?15
11 D'après [37]
12 Définition élaborée par un groupe de travail auquel Alix Nédélec a participé.
13 Voir [24]
14 voir [37] et [38]
15 [37] chapitre 2.1.

En effet, la visibilité est une propriété objective qui fait référence à la possibilité physique d'être vu, c'est-à-dire de
n'être pas masqué16. Cependant, cette condition première pour qu'un objet soit vu n'est qu'une partie du mécanisme
de la vision qui fait ensuite intervenir l'intelligence (voir § Le mécanisme de la vision).
Ainsi, pour résumer, on peut dire que le mécanisme de la vision est mené à son terme lorsque la route est
d'abord visible – c'est à dire non masquée – puis lisible, c'est-à-dire en cohérence avec les attentes et les
représentations mentales du conducteur.
Caractéristiques de la lisibilité dans quelques situations de conduite

Pour en revenir à la seule lisibilité, comment se décline cette définition générale dans les différents contextes de
conduite ?
Le guide de signalisation des virages du SETRA [16] donne une idée de ce qu'est la lisibilité d'un virage (voir photos)
:
La lisibilité s'apprécie selon l'échelle suivante :
− très bonne : rupture visuelle forte par plantations, talus de hauteur importante soulignant la courbe, etc. ;
− bonne : rupture visuelle moyenne ;
− mauvaise : perte de tracé mais ligne de fond ;
− très mauvaise : pas de ligne de fond en raison d'une perte de tracé ou de plantations d'alignement d'arbres ; donnant
l'impression que la route se prolonge en ligne droite.
Illustration d'une mauvaise visibilité et d'une

mauvaise lisibilité d'un virage et d'un carrefour :
L'usager en sommet de côte à cet endroit ne perçoit
qu'une faible portion de voie.
Alors que la route s'incurve plus loin vers la droite,
les signes extérieurs laissent imaginer que la route est
rectiligne. En fait à cet endroit la route a été déviée
et la présence, en fond de perspective, de la voûte
d'arbres d'alignement de l'ancienne route crée une
confusion. Par ailleurs, le carrefour situé en léger
contrebas est masqué à droite par le talus de déblai ;
il est peu lisible.
Illustration d'une bonne visibilité et lisibilité d'un

virage :
Ici la perception frontale du coteau boisé ne laisse
aucun doute sur la présence d'un virage.
Le couvert végétal marque bien le sens de la pente
ainsi que la profondeur du champ de vision qui
s'ouvre à gauche.
La maison en bordure de voie donne la direction de la
route après le virage.
16 Pour des critères quantitatif de visibilité, voir [10]

Dans l'étude de cas de l'Aube, la non-lisibilité a pu être quantifiée – dans certaines situations – grâce aux outils
élaborés pour chaque échelle d'analyse (voir grille d'analyse de l'étude de cas).
Dans le cas de la RN23, l'analyse a montré une difficulté de lecture des séquences contraintes et confortables
imputable à des transitions souvent inexistantes ainsi qu'à un déséquilibre dans l'enchaînement et le rythme des
séquences contrainte/confort (voir grille d'analyse de l'étude de cas).
Enfin dans le cas de la RD2000 la lisibilité des aménagements, qui faisaient référence à une autoroute sans en offrir
le service, a été traduite en défauts de lecture (voir grille d'analyse de l'étude de cas).
Comment lire la route ? Comment lire le paysage ?

LA SÉCURITE LE PAYSAGE
Tâche de conduite Les unités de paysage :

Mécanismes de perception : Echelle - Diversité - Relations visuelles
les indices Le paysage de la route
Hiérarchisation des indices Sensation d'espace en mouvement
Notion de rythme
Analyse des scènes visuelles - Séquences visuelles

lecture séquentielle - lisibilité
Source : Alix NEDELEC
Comment les aménagements paysagers peuvent-ils améliorer la lisibilité ?

"Dans l'opération qui consiste à trouver son chemin, le maillon stratégique est l'image de l'environnement, la
représentation mentale généralisée qu'un individu se fait du monde physique extérieur. Cette image est produite à la
fois par les sensations immédiates et par le souvenir de l'expérience passée, elle sert à interpréter l'information et à
guider l'action".17
"[…] l'image peut être "renforcée" soit par des moyens symboliques, soit par une rééducation de celui qui la
perçoit, soit par une modification ("refaçonnement") de l'environnement"18
Les aménagements paysagers d'une route sont conçus pour répondre à plusieurs objectifs : le confort de conduite,
l'agrément du parcours mais aussi et surtout la lisibilité de la route, c'est à dire la compréhension du tracé,
l'anticipation des dangers et des manœuvres délicates.
Diapositive extrait du diaporama "N23 Paysage et Sécurité routière – Pour une approche qualitative" de André DE NEUVILLE – Source : [21].
17
D. Lynch, 1960, source : [14]
18 [14]

Le comportement intervient dans 92 % des accidents mortels. Il n'est pas forcement le seul en cause, il est souvent
associé à d'autres facteurs concernant l'infra, le véhicule et l'alerte soins/secours. On peut supposer que la lisibilité,
c'est à dire la lecture et la compréhension de la route, compte pour beaucoup dans les facteurs d'accidents.
L'agrément de la route peut être recherché par la mise en scène des paysages traversés afin de mieux en révéler leurs
caractéristiques. Les séquences – suites d'images ou de scènes formant un ensemble – s'organisent selon une scénographie –
composition des scènes où se passe l'action – qui aident à la reconnaissance des paysages traversés et constituent des repères
sur le parcours routier.
Les premiers plans visuels fournissent ainsi :

− une référence d'échelle qui permet d'évaluer la profondeur d'une scène ou l'ampleur d'un
mouvement de terrain ;
− une référence de vitesse et de progression par le défilement des événements et le glissement des
plans de vision les uns par rapport aux autres ;
− une valeur d'évocation du paysage traversé par le rappel d'éléments d'architecture (murets,
cabanes…), de formations végétales (haies, essences d'arbres particulières…) ou de particularités
géologiques (par les terrassements) qui stimulent l'imaginaire et peuvent palier à la monotonie du
parcours ;
− des repères d'orientation en mettant en évidence les points d'appels visuels par un jeu d'ouverture
et de fermeture des vues.
Au-delà de cette dimension esthétique, mais selon les mêmes principes d'accentuation visuelle, de défilement, de
rapports d'échelles et d'évocation, les aménagements paysagers permettent de clarifier et renforcer la perception de la
route dans le site en mettant en valeur les éléments du parcours ayant un sens pour l'usager tout en assurant la
cohérence de tous les indices visuels en présence.
Ils remplissent alors des fonctions de sécurité routière telles que :

− la bonne perception des panneaux de direction ;
− le signalement d'un événement routier (carrefour) ;
− le marquage des entrées d'agglomération ;
− l'estimation de la vitesse par le défilement des objets latéraux ;
− le repérage de l'avancement du déplacement par les points d'appels remarquables ;
− l'anticipation : la clarification de la scène visuelle du conducteur, par une recomposition du
paysage, est propice à l'anticipation des manœuvres et des situations difficiles.
Le cas de la RN71 montrera comment le végétal, employé sous forme de haies ou d'arbres isolés ou d'arbres
d'alignement, peut contribuer à l'amélioration de la perception des différentes séquences de conduite (voir grille
d'analyse de l'étude de cas).
Par ailleurs, les aménagements paysagers aident à caractériser les différents types de route et de configurations
routières pour permettre aux usagers de les reconnaître.
Par exemple, les aménagements paysagers de routes nationales traduisent une relation forte au territoire par la
fréquence des échanges route-milieu. Les vitesses pratiquées sont basses par rapport aux autoroutes, ce qui autorise à
penser la conception paysagère plus dans le détail en certains points remarquables.
Chaque type de route, puis chaque séquence sur cette route, est ainsi caractérisée par un type
d'aménagement paysager qui en retour crée, chez les usagers, des catégories mentales de référence dont
nous parlions plus haut.
La lecture de la route, pour un automobiliste, est donc double : d'une part il reconnaît un type de route grâce
aux images mentales préenregistrées, d'autre part il ressent par les effets des caractéristiques propres de la route et
des aménagements paysagers, le rythme qu'on veut lui imposer, le degré de sûreté (accès directs ou non, rayon de
courbure, signalement des évènements…) qu'il peut attendre de la route et la vitesse qu'il peut pratiquer.
Les aménagements paysagers jouent donc un rôle primordial dans la reconnaissance des situations routières et dans
la compréhension de la relation route-territoire.
Ajoutons que s'ils trouvent leur place dans les emprises de la route, ils peuvent tout aussi bien être proposés à des
particuliers habitant en bordure de voie ou au-delà, dans un cône visuel intéressant. L'expérience montre que des
actions de plantation ou d'abattage hors emprises, c'est-à-dire sur route transversale, ou chez les riverains, sont
envisageables. Ces actions sont souvent plus difficiles à mettre en oeuvre (intervention sur un champ de compétence
qui dépasse celle du gestionnaire, milieu agricole...) mais plus efficaces.
Le cas de la RD 2000 montrera comment l'image de la route (route + aménagements paysagers) offerte aux usagers
peut être en contradiction totale avec les limitations de vitesse, la présence d'accès directs, et les conditions réelles de
circulation (voir grille d'analyse de l'étude de cas).
LA SÉCURITÉ L'AGRÉMENT
Les avant-plans contribuent à : Les avant-plans jouent sur la qualité spatiale du

• la continuité de conduite (homogénéité déplacement :
d'itinéraire), • donnent l'échelle du paysage,
• l'anticipation, • caractérisent le paysage,
• le balisage, le guidage, • créent un événement, un rythme,
• la justification de la trajectoire, • donnent une connotation (valeur d'évocation)
• le repérage. artistique, symbolique ou ludique.
LOGIQUE VISUELLE COMPOSITION DU PARCOURS
Les aménagements paysagers répondent à plusieurs objectifs traités selon les mêmes principes : jeux d'échelle, repérage, évocation…
(Source : Alix NEDELEC).


La programmation de l'espace public routier : pourquoi rédiger le

préprogramme et le programme de l'infrastructure ?
Nous venons de voir comment se déroule le processus de lecture de la route par un usager. La scène visuelle
proposée au conducteur est le point de départ d'une série d'allers-retours entre les situations de références pré-
enregistrées par celui-ci et la situation de conduite en temps réel. Un travail sur la forme de la route – en relation
avec son environnement – permet donc de mieux caractériser, de renforcer, le paysage routier.
Cependant, ce travail sur la forme n'est pas la seule façon de donner du sens au spectacle routier. En réalité, l'aspect
visuel, physique, paysager de la route, n'est que le résultat d'un processus préalable de réflexion et de création au
cours duquel le maître d'ouvrage de la route et ses partenaires vont déterminer la fonction future de la voie, ses
usages permis, son intégration dans le tissu urbain, périurbain ou rural et sa participation aux activités socio-
économiques des territoires. La construction de la route et le choix de son aspect visuel n'est donc que le résultat
d'une stratégie d'aménagement de l'espace qui nécessite des choix.
Le processus qui mène au choix d'un type d'aménagement routier est la "programmation". Elle donne du sens au
futur aménagement routier, d'abord parce qu'elle sous-entend une organisation de la pluridisciplinarité : quelles sont
les compétences techniques et administratives à associer pour aborder tous les enjeux de l'aménagement ? Ensuite
parce que la programmation permet de formaliser une maturation du projet ; elle amène à établir un calendrier de
concertation et de validation au cours duquel les questions de fond relatives à l'infrastructure, c'est-à-dire le
pourquoi de la route, sont méthodiquement et progressivement abordées.
Le transfert des méthodes de l'urbain à l'interurbain

En milieu urbain, les questions de sécurité routière sont traditionnellement abordées selon une démarche de projet.
L'ouvrage Ville plus sûre, quartier sans accidents – savoir-faire et techniques [39] est une référence en la matière. Il propose
une décomposition du processus de conception d'un projet de réaménagement d'espace public urbain en 7 étapes :
1. Identifier le problème et amorcer la démarche
2. Décrire et analyser les phénomènes
3. Définir les objectifs d'aménagement et d'action
4. Recenser les stratégies d'intervention et définir un parti d'aménagement
5. Choisir les outils ou les composants d'aménagement et/ou définir les actions d'animation, de
communication et de formation
6. Définir et réaliser le projet
7. Evaluer et gérer dans le temps les aménagements
Les premiers chapitres de cet ouvrage soulignent l'importance de l'organisation du processus de conception : ils
évoquent la constitution du groupe de pilotage, de l'équipe projet, la gestion de la pluridisciplinarité, la nécessité
d'une bonne communication interne et d'une bonne concertation.
Les outils développés dans les trois études de cas s'inspirent largement de ces méthodes développées à l'origine pour
aborder la complexité du milieu urbain. En effet, on reconnaît aujourd'hui que la sécurité routière en milieu de
"rase-campagne" est tout aussi complexe qu'en milieu urbain. La route ne peut plus être considérée comme
autonome par rapport au milieu traversé, la logique d'aménagement rejoint la démarche de projet, à l'échelle de
l'itinéraire – traversées de bourgs comprises – voire du territoire.
De la démarche de projet au processus de programmation

Le terme de programmation a d'abord été employé dans la construction des bâtiments publics. C'est davantage un
terme lié au projet architectural et à la construction d'édifices publics devant répondre à des objectifs et des
fonctions bien déterminées, c'est à dire à un programme. C'est pourquoi nous nous réfèrerons parfois par la suite, au
guide de la DGUHC La programmation des bâtiments publics – Rédiger le préprogramme et le programme [50].

Cependant, le terme "programme", issu de la démarche de projet architectural, a été réutilisé par la Mission
Interministérielle pour la Qualité des Constructions Publiques (MIQCP) dans l'ouvrage Infrastructures de transport – la
maîtrise d'œuvre [48], puis, plus récemment dans l'ouvrage Les espaces publics urbains – Recommandations pour une démarche de
projet, [49].
Dans ce dernier ouvrage, l'expression "processus de programmation" a permis de clarifier les phases amont de la
"démarche de projet". Il s'agit bien toujours des mêmes méthodes de travail et d'organisation de la réflexion que
dans Ville plus sûre Quartiers sans accidents [39].
L'idée maîtresse de ces ouvrages est que l'aménagement de l'espace public urbain relève d'une logique de
projet architectural et paysager. Dans cette logique, la définition des objectifs de l'aménagement concrétisée dans
le programme est une étape cruciale de la réflexion. Par ailleurs, établir un programme signifie aussi organiser la
maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre, non seulement dans leur composition mais aussi dans leurs relations aux
différents partenaires, leur façon de communiquer et de concerter en interne comme en externe.
Cette logique est parfaitement transposable à l'espace public "route" que ce soit en urbain ou en
interurbain, ce que les études de cas tentent à prouver.
Du pré-programme au programme : le processus de programmation

La terminologie de la démarche de projet évolue. Nous choisissons ici d'adopter le vocabulaire commun au dernier
ouvrage de la MIQCP Les espaces publics urbains – Recommandations pour une démarche de projet [49], et au guide de la
DGUHC La programmation des bâtiments publics – Rédiger le préprogramme et le programme [50].
L'ouvrage de la MIQCP est un second ouvrage de référence, partant du principe que la route – même en inter-urbain
– est aussi un espace public, tout aussi complexe que l'espace public urbain.
Programmation19 : démarche qui permet au maître d'ouvrage de fonder et de définir son projet sous tous ses
aspects, et qui conduit à l'élaboration du pré-programme et du programme.
Pré-programme : document à l'usage de la maîtrise d'ouvrage, le pré-programme expose les fondements du projet,
les objectifs à atteindre et les moyens à mettre en œuvre.
Programme : le maître d'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit
satisfaire ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique
et économique, d'insertion dans le paysage et de protection de l'environnement relatives à la réalisation et à
l'utilisation de l'ouvrage (loi MOP).
La rédaction du pré-programme et du programme se fait sur la base d'études de programmation qui sont : les études
préalables (ou pré-opérationnelles), les études d'opportunité, les études de faisabilité et le diagnostic.
Dans la démarche de projet telle qu'elle est décrite dans Villes plus sûre, quartiers sans accidents [39], la programmation
correspond aux étapes 1 à 5 ; les étapes 1 à 3 conduisent à rédiger le pré-programme et les étapes 4 et 5 le
programme.
Dans l'ouvrage Infrastructure de Transport [48], la MIQCP recommande que le maître d'ouvrage définisse tout d'abord
un "avant-programme" – correspondant à notre pré-programme – qui définit l'expression politique des besoins, c'est
à dire la qualité de service attendue, la qualité de l'ouvrage…
Puis, sur la base de l'avant-programme et des études préliminaires, le maître d'ouvrage définit son programme et
détermine l'enveloppe financière prévisionnelle.
Ces deux documents de cadrage sont validés par le maître d'ouvrage et déterminent l'économie générale du projet,
les objectifs à atteindre. Ils sont le support d'un dialogue permanent entre maîtrise d'œuvre et maîtrise d'ouvrage.
19 Les trois définitions sont tirées de [50]

Enfin, dans notre ouvrage de référence Les espaces publics urbains – Recommandations pour une démarche de projet [49], la
démarche de projet est découpée en 6 étapes clés :
1. la phase préalable : précision de la commande (objectifs, enjeux, contraintes) rédaction du pré-
programme,
2. souplesse et créativité : choix d'un parti d'ensemble, rédaction du programme,
3. études : mise au point de la proposition,
4. réalisation,
5. réception : livraison et mise en service,
6. études : observation des nouvelles pratiques, évaluation de l'opération.
Le pré-programme correspond à l'étape 1 de la démarche de projet. Il contient notamment :

− la présentation du projet et son opportunité ;
− les principes fondamentaux structurants :
1. les principes directeurs de fonctionnement,
2. les fonctions des espaces,
3. les éléments de programme retenus,
4. l'emprise de l'espace public à traiter,
5. la prise en compte des divers modes,
6. les principes de stationnement,
7. les différents types d'usagers ;
− les principes qui peuvent évoluer ;
− les conditions de faisabilité.
Le processus de programmation sur un espace public conduit ensuite à rédiger le programme, à partir du pré-
programme. Il nécessite la mise en œuvre d'une démarche itérative qui s'enrichit de manière continue par des
échanges, une négociation avec les partenaires, au fur et à mesure des propositions venant du maître d'œuvre.
L'enjeu de ce processus est d'élaborer des principes de base structurants, garants de la cohérence et de l'organisation
urbaine générale.
Pour plus de détails sur le contenu du pré-programme et du programme, nous vous invitons à consulter les fiches
pratiques de cet ouvrage.
Les études de cas et le processus de programmation

Les études de cas illustrent de manière complémentaire l'intérêt de la programmation. Elles ont tout de même
quelques points en commun, notamment :
− une réflexion sur l'organisation de la maîtrise d'ouvrage, de la maîtrise d'œuvre et des équipes
d'étude,
− une réflexion sur la conduite des études et le processus d'analyse,
− la mise en oeuvre d'une pluridisciplinarité.
Dans le cas de la RN23 (voir grille d'analyse de l'étude de cas), la maîtrise d'ouvrage réunissait les différentes
compétences de la DDE en rapport avec la requalification de l'itinéraire. Un planning de réunions périodiques a été
établi d'abord pour la rédaction d'un cahier des charges destiné à la maîtrise d'œuvre, puis au fur et à mesure de
l'avancement de l'étude.
La maîtrise d'œuvre composée de la DDE, du CETE de l'Ouest, du cabinet "Ingénieur et paysages", de l'IRFA
(Université Catholique), du CARTA (Université d'Angers) du laboratoire et d'un sculpteur, était résolument
pluridisciplinaire.
Le Service Aménagement, Urbanisme et Environnement de la DDE, s'est chargé de faire le pilotage de l'équipe
d'étude, d'organiser les relations avec le comité de pilotage et de rédiger la synthèse du diagnostic.

L'étude paysagère et la lecture sécuritaire de la route résumées plus loin, ne sont qu'une partie des réflexions menées
sur la RN23. Deux documents équivalents à un pré-programme et un programme ont servi de référence tout
au long de l'avancement de l'étude :
− RN 23 Ingrandes sur Loire…St Jean de Linières, Diagnostics : synthèse - Etude pour une
dynamique d'aménagement d'ensemble Service Aménagement, Urbanisme et Environnement,
Direction Départementale de l'Equipement du Maine et Loire
− RN 23 Ingrandes sur Loire…St Jean de Linières, Propositions de réaménagement – Etude pour une
dynamique d'aménagement d'ensemble Service Aménagement, Urbanisme et Environnement,
Direction Départementale de l'Equipement du Maine et Loire, SQUARE Urbanisme Architecture
et Habitat, Ingénieurs et Paysages.
Le second document a constitué un cadre de référence pour la réalisation progressive des aménagements dont
l'utilité et la pertinence ont été reconnus par les acteurs locaux.
Extrait de RN 23 Ingrandes sur Loire…St Jean de Linières Diagnostics : synthèse - Etude pour une dynamique d'aménagement d'ensemble
Dans le cas de la RD 2000, c'est la pluridisciplinarité qui a permis une analyse poussée des défauts de comportement
observés (voir grille d'analyse de l'étude de cas). L'équipe d'étude était composée :
− des spécialistes sécurité du CETE et de la CDES
− des spécialistes comportement avec un sociologue du CETE et l’appui d’un sociologue extérieur,
− d'une équipe "paysage" complétée par un stagiaire et une équipe vidéo.

Un protocole d'étude a défini les interventions de chacun : chaque spécialiste a fait sa propre analyse avant de la
partager avec les autres. Les échanges interdisciplinaires ont permis une analyse très riche et très complète de la
situation. Un panel de mesures correctives a été proposé en réponse au problème de sécurité routière posé par le
maître d'ouvrage.
Dans ce cas, l'absence de programme de l'infrastructure a été identifié comme l'un des principaux facteurs
d'insécurité. L'aménagement n'avait en effet pas d'objectifs clairs, reconnus et validés par le maître d'ouvrage et ses
partenaires. Par conséquent, la forme de l'objet routier ne pouvait pas répondre à des fonctions identifiées. La liberté
laissée à l'automobiliste ne sachant pas lui-même ce qu'il pouvait attendre de la voie fait partie des facteurs
d'insécurité.
L'expérience de la RN 71 dans l'Aube témoigne également d'un soin particulier accordé à l'organisation
de la maîtrise d'ouvrage et de ses relations avec les partenaires institutionnels (voir grille d'analyse de l'étude
de cas).
L'effort a d'abord porté sur l'organisation interne à la DDE. Tous les services impliqués dans la requalification de la
RN 71 et la gestion des plantations ont été progressivement impliqués dans la réflexion : tout d'abord le Service
Gestion de la Route puis la CDES, le Service Aménagement, le Paysagiste Conseil et les Subdivisions.
Le cadre du projet ayant été défini, les acteurs institutionnels externes ont ensuite été consultés : la DIREN, le
Conseil Général, l'Architecte des Bâtiments de France, les maires, la chambre d'agriculture.
La communication et la consultation autour de l'étude ont permis une maturation collective des enjeux et des
décisions relevant d'une logique de projet.
Le lecteur pourra se reporter aux grilles de lecture de chaque étude de cas pour une vision globale de leur
déroulement.


Les outils utilisés sur la RN71, la RN23 et la RD 2000

pour définir et caractériser les séquences de conduite
Nous exposerons ici brièvement quelques outils et méthodes utilisés dans les études de cas. Certains ont été inspirés
de l'ouvrage Ville plus sure, quartier sans accidents [39]. Le lecteur pourra s'y référer, en particulier à la Première partie :
Démarche et méthode, 3. Décrire et analyser, et à la Deuxième Partie : Composants d'aménagement, 1. Structuration de
l'espace.
Trafic, vitesses et caractéristiques de la voirie pour chaque séquence

Les premiers éléments quantifiables qui pourront caractériser les séquences sont les caractéristiques techniques de la
route : son profil en travers, en long, son tracé en plan, les intersections, les limitations de vitesse. Ce relevé
permettra également de quantifier le pourcentage de linéaire de zones de dépassement possible ou impossible,
donnée qui pourra intervenir dans la détermination des séquences de confort et d'inconfort (voir plus loin).
Dans les approches "classiques" de sécurité routière, l'infrastructure est examinée selon sept critères
d’appréciation20 :
− la visibilité,
− la lisibilité,
− l’adéquation aux contraintes dynamiques,
− la possibilité d’évitement et de récupération,
− la limitation de la gravité des chocs,
− la cohérence de tous les éléments de la voie et de son environnement,
− la gestion des flux en relation avec les aménagements dans un objectif de sécurité.
Ces critères peuvent être examinés pour chacune des séquences selon leur pertinence.
Le trafic et les vitesses pratiquées, sont également des données importantes pour comprendre l'insécurité d'une
route, mais aussi son image et les comportements que cette image engendre. Sur chaque séquence, on pourra
déterminer le nombre de véhicules/jours, que l'on décomposera selon les différents modes de transport : véhicules
légers, poids-lourds, vélos, piétons.
Analyse des PV d'accidents – compréhension de l'accidentologie

La connaissance des enjeux de sécurité routière commence par une première exploitation quantitative du "fichier
accident", notamment à l'aide du logiciel CONCERTO diffusé par le SETRA et le CERTU.
Cependant, dans le cas d'une requalification d'itinéraire, c'est surtout la compréhension de l'accidentologie qui
s'avère primordiale. Tout comme l'approche paysage et lisibilité que nous tentons de développer ici, elle se nourrit
des données évoquées ci-dessus, mais surtout de l'analyse des procès verbaux d'accidents.
Nous ne rappellerons ici que quelques éléments de diagnostic de sécurité routière. Le lecteur se reportera à des
guides spécifiques21 pour plus de détail. Ces diagnostics ont été, dans les trois études de cas, la source première
d'informations pour comprendre les situations d'accidents. Ils s'avèrent également une aide précieuse pour
caractériser les séquences de conduite.
On repèrera donc en premier lieu les points d'accumulation d'accidents. On localisera ensuite de façon plus fine les
accidents – en relation avec les séquences de conduite – en indiquant s'ils ont eu lieu le jour ou la nuit, en
intersection ou en ligne droite. Pour les zones d'accumulation d'accidents, on essayera de comprendre le
mécanisme des accidents, la nature des usagers accidentés : deux-roues, véhicule léger, poids-lourd ou piéton.
20 Extrait de [30]
21 Voir en particulier [30]

Voici quelques éléments pratiques pour la mise en œuvre d'une démarche de diagnostic22 sur une section de voie :
− consulter et analyser les procédures d'accidents :
se munir d'un plan général de la section étudiée avec PR pour faciliter le repérage des
accidents ; une sortie du fichier BAAC (Bulletin d'Analyse des Accidents Corporels) peut
aider à retrouver certaines procédures ;
récupérer et analyser les procédures – généralement dans l'unité de gendarmerie ou de
police concernée ; établir une fiche d'analyse par procédure ;
− synthétiser les enseignements issus des analyses des procédures :
regrouper les accidents présentant des similitudes d'ensemble dans leur déroulement,
constituer et décrire les scénarios types correspondants, lister les facteurs accidentogènes
associés ;
rapprocher les analyses d'accident s'étant produits sur une même zone d'accumulation ;
étudier la répartition des différents scénario type sur la section étudiée ;
formuler sur cette base les premières conclusions ou hypothèses concernant l'insécurité
du site, en termes de configuration, ou conditions de fonctionnements accidentogènes ;
− procéder à des observations et relevés sur le site pour confirmer ou infirmer les premières
hypothèses ;
− procéder à d'éventuelles analyses complémentaires ;
− synthétiser et conclure.
Parallèlement à ces approches plus "classiques" de sécurité routière, on pourra développer les outils innovants qui
sont proposés ci-dessous. Ces derniers permettront de lier l'infrastructure à son site et à son paysage.
Nous verrons d'abord comment l'enchaînement des séquences de conduite de natures distinctes peut aider à
rechercher les causes d'accidents et comprendre le comportement des automobilistes ; puis comment le
séquencement et la notion de programme, forts des analyses de sécurité routière "classiques" et innovantes,
détermineront finalement la relation de la route au territoire.
Les 4 échelles d'analyse de la RN71 : des unités de perception comme langage commun
au paysage et à la sécurité routière
(voir grille d'analyse de l'étude de cas)
La démarche suivie dans le département de l'Aube est une traduction du mécanisme de la perception vue
précédemment et du principe de découpage de l'itinéraire en séquences de conduite caractérisées par les paysages
traversés.
Pour pouvoir tenir compte des différentes activités du conducteur en déplacement, le CETE Normandie-Centre a
dû considérer quatre échelles de lecture de la route :
− l'échelle kilométrique (unités et séquences paysagères)
− l'échelle monumentale (point de repères et éléments remarquables)
− l'unité de perception visuelle du conducteur (UPVC)23
− l'unité de perception de l'infrastructure (UPI)24.
La perception de la route dans son site : l'unité de perception visuelle du conducteur (UPVC)
Du point de vue du conducteur, les séquences paysagères peuvent être divisées en ensembles de covisibilité qui
rythment son déplacement.
L'UPVC est donc également une entité spatiale définie, non pas par le paysage, mais par le champ de vision du
conducteur à un moment donné. C'est une sorte de "cuvette" de visibilité qui comprend :
22 Eléments tiré de [32]

23 Pour une représentation graphique de l'UPVC et de l'UPI, voir le résumé de l'étude de cas.
24 Le CETE Normandie-Centre a proposé récemment d'utiliser le terme LPI, Longueur de Perception Visuelle, à la place de
celui d'UPI.

− la route ;
− l'environnement de la route ;
− les espaces latéraux sur quelques centaines de mètres ;
− l'horizon frontal restreint du fait de la situation de conduite.
On peut ainsi reporter sur une carte des "patates" représentant l'espace visible par un conducteur qui entre dans
cette "patate".
Notons que si l'UPVC n'est pas l'échelle la plus pertinente pour aborder la tâche de conduite, l'automobiliste puise
également des informations à cette échelle : le relief, l'habitat, les activités en bord de voie, sont autant d'indices qui
permettent à l'automobiliste d'adapter sa vitesse, sa trajectoire, d'anticiper des virages ou de se repérer et de prévoir
ses changements de direction.
Le strict nécessaire à la conduite : l'Unité de Perception de l'Infrastructure (UPI)

Alors que le découpage en UPVC est encore fortement imprégné des caractéristiques du milieu traversé
(topographie, végétation, bâti…), le découpage en UPI n'est cette fois fonction que de la tâche de conduite et des
stricts éléments nécessaires pour l'effectuer dans de bonnes conditions. Il est particulièrement pertinent d'analyser la
conduite de nuit.
L'UPI s'étend latéralement peu au-delà des emprises, elle comprend : le ruban, la signalisation au sol, les
accotements, la signalisation verticale, les fossés, les plantations, les équipements divers. En traversée de bourg, elle
se limite aux façades du bâti.
Longitudinalement, elle s'étend du point où se situe l'usager à l'horizon de la route en point de mire encore appelé
“ point d’expansion ” chez les chercheurs de l’INRETS.
Les UPI définissent des séquences au rythme de la conduite : accélération, décélération, freinage, anticipation à
court terme d'un virage, d'un événement de l'infrastructure.
Elle peuvent se matérialiser par des repères en abscisse curviligne ou par des temps de parcours entre un point
donné et le point le plus éloigné de la route que l'on puisse distinguer depuis le premier point.
Les allers-retours entre échelles comme méthode

C'est principalement à l'échelle de temps et de l'espace de l'UPI que l'automobiliste règle son processus de prise
d'information.
Cependant, de nombreux indices informels, voire inconscients, peuvent être enregistrés à l'échelle de l'UPVC,
comme par exemple la probabilité de rencontrer des engins agricoles ou des intersections répétées.
Le découpage en UPI et en UPVC a permis de révéler et de décrire certains mécanismes de perception

accidentogènes tels que :
− des incitations par double perception (glissement d'une UPI dans une autre) : "je dois ralentir au
virage, mais 3 sec. avant, je perçois la suite du ruban. Au lieu de ralentir, j'accélère parce qu'au-delà,
la voie est libre (pas toujours)" ;
− des incitations par des séquences dégagées longues (cas des UPI de longue durée qui couvrent
plusieurs séquences pourtant distinctes) : "j'entre dans un village-rue, je perçois déjà sa sortie, donc
je conserve ma vitesse de croisière" ;
− l'escamotage de certains évènements routiers : le fond de l'UPI au lointain nous fait oublier le
carrefour qui se trouve 300 m avant ;
− des parasitages par double stimuli contradictoire (incohérence dans les lectures d'échelle) : "je
suis en retard (échelle kilométrique ou UPVC) donc je vais accélérer dans le virage" (UPI).
De même l'échelle monumentale et l'échelle kilométrique peuvent apporter des renseignements susceptibles
d'informer l'automobiliste sur sa navigation : monument, relief ou type d'activité agricole, peuvent fournir des points
de repère.

Ce sont finalement des allers-retours entre ces quatre échelles qui permettent de prendre en compte les différents
aspects du comportement de l'automobiliste et de proposer des aménagements qui répondent à la fois aux objectifs
de sécurité routière et de paysage.
Séquence contraignante / séquence confortable

Une fois les séquences établies (par exemple sur la base d'une analyse paysagère où selon les quatre échelles qui
viennent d'être décrites) on peut, comme le montre le cas de la RN23, caractériser les séquences par leur degré de
confort ou de contrainte, du point de vue de l'automobiliste. Ce repérage doit être réalisé dans les deux sens de
circulation.
Dans cette approche, on suppose que le conducteur est sensible au degré de difficulté apparent de la route : si la
route paraît facile ou confortable, son attention est relâchée et il est détendu. Si un imprévu survient, il ne sait
probablement pas y faire face dans le temps nécessaire.
Inversement, si le contexte de conduite est contraint (virages, intersections, signalisation de direction, publicité,
manque de clarté du statut de la voie…) on suppose qu'il adoptera une prudence particulière et une attention
soutenue qui lui permettra certainement de faire face aux imprévus dont il aura soupçonné l'existence.
L'approche "contrainte-confort" suppose enfin – et surtout – que c'est l'enchaînement et le rythme d'alternance
des séquences contrainte-confort et leurs transitions qui conditionnera l'attention de l'automobiliste et sa vigilance.
Les séquences de confort sont alors assimilées à l'idée d'une "respiration" offerte à l'usager entre deux séquences
contraintes plus tendues, le rythme de la respiration étant imposé par l'enchaînement des séquences.
Les hypothèses de cette approche "confort-contrainte" peuvent également se traduire en termes de prise de risque :
dans une séquence contrainte, l'automobiliste juge qu'une dérogation aux règles imposées par la réglementation sera
perçue comme une prise de risque excessive, alors que dans une séquence confortable, l'automobiliste s'autorise un
dépassement de vitesse ou un franchissement de ligne continue.
L'enjeu pour le gestionnaire sera alors d'aménager la route de telle façon que son degré de confort corresponde à la
probabilité qu'un danger survienne.
On en revient à la notion de lisibilité.
Le cas de la RD 2000 a permis de corréler l'insécurité avec le décalage entre l'image autoroutière de la RD2000 – le
service attendu – et le service rendu par cette infrastructure de type route ordinaire. Le confort suggéré notamment
par la largeur de l'emprise, les grands rayons de courbure des virages, les carrefours dénivelés et les perspectives
fuyantes renforcées par des aménagements paysagers linéaires parallèles à la voie, occultaient le véritable type de
route : une route bidirectionnelle ordinaire. Les automobilistes adoptent une allure et une vigilance incompatible
avec des accès directs sans voie d'insertion et une circulation à double sens.
L'exemple de la RN23 montre l'intérêt et la manière d'articuler une approche par le confort des séquences avec les
autres critères d'analyse.
Les projets des communes, de l'Etat et des collectivités25

Nous avons évoqué plus haut la nécessité de décrire la relation de la route au territoire. Or c'est d'abord à travers
l'organisation spatiale des communes que la route s'ancre dans le tissu urbain, la trame agricole où encore les espaces
naturels de loisirs.
25 Voir [8]

Une description fine de la relation route-territoire passera donc par l'audit des communes traversées par la route
étudiée. Un tel audit a été réalisé pour l'étude de cas de la RN23. Lors de l'enquête, il a bien été précisé aux maires
que l'étude ne conditionnerait aucunement l'octroi de subventions pour la réalisation des travaux. Cette règle du jeu a
été acceptée et il a été convenu que l'étude servirait à élaborer un programme (voir § Le transfert des méthodes
de l'urbain à l'interurbain) puis serait un fil conducteur pour la réalisation progressive des aménagements qui
pourraient s'étendre sur plus de dix ans.
L'audit a été doublé d'une "enquête cordon" auprès des usagers afin de connaître leurs attentes vis-à-vis de
l'infrastructure.
Il ont permis d'enrichir considérablement la description et la compréhension du fonctionnement de la route, tant sur
les usages de la route, son image, les motifs paysagers signifiant pour les habitants, que sur l'accidentologie ou les
difficultés de cohabitation des différents modes de déplacements.
De même, les ouvrages déjà réalisés26 sur l'amélioration de la sécurité montrent la liaison très forte de l'urbanisme et
des questions de sécurité.
Ces ouvrages insistent par exemple sur l'intérêt d'anticiper les problèmes de sécurité sur les infrastructures, que
pourront causer la construction des équipements d'une commune tels qu'un collège, une crèche ou une salle
polyvalente.
L'examen des Plans locaux d'Urbanisme pourra donc s'avérer également utile lors de la conception des
aménagements sensés réduire l'insécurité, valoriser le paysage, ou encore modifier l'image de la route pour tenter de
modifier en retour le comportement des usagers.
26 Voir [39]


Deuxième partie
Les 3 études de cas


La requalification de la RN 23 dans le Maine et Loire
Schéma extrait d'une présentation de A. De Neuville – CETE de l'Ouest
OBJECTIFS :
Garantir une cohérence des aménagements dans le long terme, notamment en sécurité routière
Créer un cadre de référence aux acteurs locaux pour maîtriser l’influence des projets sur la route
METHODE :
Groupe de travail pluridisciplinaire
Analyse des séquences
Audit des communes
Etude des indicateurs socio-économiques
N.B. : Le résumé de cette étude de cas privilégie une restitution de la pluridisciplinarité de la démarche. Pour le détail de l'étude de
sécurité de la RN23, voir le CETE de l'Ouest. Pour une méthodologie détaillée d'une étude de sécurité, se reporter au document de
travail sur les diagnostics de sécurité routière actuellement en réflexion au Setra, Direction d’études Sécurité des déplacements.
CHAPITRES DE LA PREMIERE PARTIE SE RAPPORTANT A L'ETUDE :

I. Le séquencement et le programme d'une infrastructure
II. 3. La lecture du paysage
III. 3. La lisibilité de la route et le paysage
IV. 1. Les méthodes de l'urbain
IV 3. et 4. La démarche de programmation
V. 4. Audit des communes

Grille de lecture de l'étude de cas RN 23
Caractéristiques de la commande et de la maîtrise d’ouvrage

Phases du projet Enjeux/description Objectifs/méthode Observations/difficultés
Constat RN vécue comme accidentogène Aménagement qualitatif : /
Problème de lisibilité de la RN 23. 1. Sécurité des usagers,
2. Agrément de l’itinéraire, confort des
riverains, bonne accessibilité.
Objectifs in fine et intermédiaires Évolution de l’affectation de la voie : de Disposer d’une connaissance globale de Mettre en place les meilleures conditions
voie nationale de transit vers voie de l’itinéraire pour garantir une cohérence à de rencontre des différents partenaires :
desserte du territoire régional. long terme dans les actions élus riverains, entreprises proches
d’aménagement routier. concernées, agriculteurs…
Servir de cadre de référence afin de
faciliter les échanges et le dialogue autour
des projets.
Pluridisciplinarité Associer la compétence des experts Essentiel

(sécurité, techniciens routiers, spécialistes Mettre ces différents experts en
de l’aménagement : urbaniste architecte, interrelation.
écologues, paysagiste…).
Cahier des charges : Deux études préalables indispensables 1. recueil des données thématiques et Essentiel
- méthode d’élaboration pour comprendre et mesurer les enjeux : diagnostic, Communication permanente aux élus.
- analyse demandée 1. audit des communes avec la présence 2. confrontation des différents Point sur l’état des connaissances au fur et
des membres du groupe de travail, paramètres, analyse, validation et à mesure de l’avancement des études :
- champs de cadrage du diagnostic
2. étude des indicateurs socio- hiérarchie des diagnostics, cohérence constat technique, économique,
- consistance du suivi demandé économiques. partagée des enjeux thématiques, pratique… et données particulières
3. définition de pistes d’orientation pour (environnementales : écologie, paysage…).
l’aménagement à LT de la RN, Suivi non prévu.
4. propositions concrètes.

Pilotage de l’opération
Structure de pilotage 1. Groupe de pilotage pour les enjeux et Intervention de bureaux d’études Essentiel
le suivi extérieurs, d’universitaires sp. 1. L’organisation transversale de la DDE
2. Groupe de travail coordonné par le Le CETE sert d’interface pour le dialogue avec un chef de projet.
SAUE de la DDE avec ses propres entre techniciens routiers (sp. lecture de la 2. Le rôle joué par les subdivisions
services + CDES, SGT ou S. travx route, sécurité/accident) et les comme représentants permanents de
neufs, S. exploitation, S. aménagements envisagés (réflexion la connaissance du terrain local.
aménagement… urbanistique, conceptions architecturale et
(ou) paysagère)
Moyens d’étude - outils Difficultés
/
Pas de suivis d’envisagés
Moyens humains – pluridisciplinarité DDE (SAUE, SGT,STN,CDES…), Essentiel

CETE (DU groupes Dep + AEH, Importance du prédiagnostic et des
DSTR…), universités, bureaux d’études investigations auprès des partenaires pour
privés. appropriation futur du projet.
Programmation (étapes, phasage) Études longues. Approche qualitative (analyse paysagère : Essentiel
Différentes étapes entre diagnostic, ambiance, séquences, limites visuelles) et Deux réunions d’étapes pour la
appropriation par les intéressés, restitution études objectives (connaissance de la communication aux différents partenaires
des réflexions, choix d’une orientation et route : trafics, caractéristiques, fichier et principalement aux élus (au démarrage
réalisation proprement dite (sur une ou accidents), documents d’urbanisme… et à l’issue du diagnostic). Elles peuvent
plusieurs phases). être scinder selon le type d’interlocuteur.

Caractéristiques de la prestation
Principe Réflexion concernant la pertinence de la
/
prospective et plus particulièrement sur
l’engagement des financements des
opérations à réaliser.
Déroulement et contenu des études 1. Ecoute, dialogue, concertation, Rencontre permanente avec l’ensemble Difficultés
2. Recueil de données, diagnostic global et des élus des communes traversées. Elus pas toujours reconduits.
connaissance exhaustive du contexte,
identification des enjeux, Mutation des responsables ou des
intervenants de projets.
3. Définition d’un parti général pour un
projet d’aménagement partagé.
Résultats Mode d’exploitation, lecture de la route, Difficultés
sécurité, objectifs et propositions sur Toutes les phases d’opération ne sont pas
documents d’urbanisme réalisées.
Travaux en cours (suivant les phases ou Absence de suivis (pertinence de
budgétisations). l’aménagement/usages/sécurité/vitesses
pratiquées…).
Suite à donner à l’étude L’étude terminée a fait l’objet de la Expérience élargie à d’autres sections de la Expérience reconduite sur d’autres
réalisation d’un document de synthèse de RN en 49 et étendue hors du département itinéraires (RN 160) mais avec moins de
type « Livre Blanc ». (44). retombées qualitatives du fait de l’absence
d’écoute des différents partenaires = étude
très routière.
Temps/coût Prestations CETE : études étalées sur 1 à Pour travaux sur Champtocé-sur-Loire, Difficultés
1,5 an. opération de type PRAS (Plan Régional Participation financière (État) ridicule
d’Aménagement de Sécurité) estimée à 27 entraînant obligation de financement par
Env. 5 000F/km (1997). MF. Seulement 15 MF de débloqués par le les collectivités.
12ème contrat de plan. Pour RN 23 Ouest
sur le département 49 : 90 MF. Ne pas oublier d’intégrer le coût de
prestation des bureaux d’études privés.

RN 23
ETUDE PAYSAGE & SÉCURITÉ
Sommaire
Préambule
I. ANALYSE PAYSAGÈRE
1. Les ambiances
2. Les séquences
3. Les axes et les fronts visuels
II. LECTURE SECURITE ROUTIERE

1. Séquences
2. Distribution des séquences contraintes - confort
3. Topographie
4. Sécurité (carte accidents 1994 - 1998)
5. L’expression des communes
6. Les documents d’urbanisme
III. PROPOSITIONS
1. Propositions d’ordre général
2. Autres tendances
3. Description par séquences, des atouts, enjeux, difficultés et objectifs
1- entrée de ville d’ANGERS
2- de l’autoroute A11 vers PELLOUAILLES les VIGNES
3- PELLOUAILLES les VIGNES
4- de PELLOUAILLES les VIGNES à SEICHES sur LOIR
5- SEICHES sur LOIR
6- de SEICHES sur LOIR vers BOURGNEUF
7- de la CHAPELLE Saint LAUD à BOURGNEUF
8- de BOURGNEUF à DURTAL
9- DURTAL
10- de DURTAL à la limite de département
SYNTHÈSE SUR L’ITINÉRAIRE GLOBAL ET PRÉSENTATION AUX COLLECTIVITÉS

Mode d’exploitation, lecture de la route, sécurité, objectifs

PRÉAMBULE
Le guide sur l’aménagement des routes principales d’août 1994 définit sans ambiguïté quels doivent être les objectifs
de l’Etat pour ce type de route ; on trouve au premier rang, la sécurité des usagers et de façon complémentaire
l’agrément de l’itinéraire, le confort des riverains et une bonne accessibilité du milieu environnant.
Une réflexion prospective d’aménagement
Étude DDE en partenariat avec le CETE de l’Ouest consistant en la réalisation d’un diagnostic global et la définition
d’un parti général pour les orientations d’aménagement.
Objectifs :
− permettre à l’État, gestionnaire de la route, de disposer d’une connaissance globale de l’itinéraire afin de garantir
une cohérence à long terme dans ses actions d’aménagement routier, notamment celles liées à l’amélioration de
la sécurité routière,
− servir de cadre de référence à l’ensemble des acteurs politiques, administratifs ou socio-économiques afin de
faciliter les échanges et le dialogue autour d’éventuels projets ayant des incidences directs ou indirectes sur la
route.
Deux études se réalisent en parallèle
− l’audit des communes
− l’étude des indicateurs socio-économiques
Méthodologie
La lecture sécuritaire d’un itinéraire n’est qu’un des aspects de la réflexion très globale d’une requalification routière.
Cette démarche correspond à une analyse de l’itinéraire faite à vitesse normale qui permet d’appréhender la vision
dynamique de la voie et de ses abords par un usager d’un véhicule léger, de déterminer les éléments visuels
caractéristiques et d’approcher le niveau de difficulté et les prises de risques de l’usager dans sa pratique de
l’itinéraire.
Cette approche, dans un premier temps très qualitative, est ensuite validée par les études plus objectives que
viennent compléter la connaissance de la route : analyse des trafics, relevé des caractéristiques de la route au regard
des connaissances acquises en matière de rôle de l’infrastructure dans la survenance ou la gravité des accidents
corporels.
Enfin, une rencontre avec l’ensemble des élus des communes riveraines permet de recueillir leurs propres
préoccupations en matière de sécurité et de rôle joué par la route dans la vie locale qu’il soit positif ou négatif.
C’est la confrontation des analyses objectives, subjectives, avis et préoccupations des différents acteurs locaux, qui
permet de faire et conforter l’analyse de l’itinéraire et d’exprimer des objectifs et des orientations d’actions.

I. ANALYSE PAYSAGÈRE
le contexte du projet
1. Les ambiances
La route traverse deux pays distincts :

L’Anjou, pays du tuffeau et de l’ardoise, espace de confluence de rivières et de vallée alluviale.
Le Beaugeois, pays des enduis ocres et de la tuile.
La limite se situe au niveau de la ville de Seiches-sur-le-Loir.
Différentes ambiances en découlent donc. A l’intérieur de ces deux grandes unités de pays, de multiples sous unités
sont repérables :
Angers et son urbanisation périurbaine, très hétérogène : activités, équipements, infrastructures et
habitations. C’est une zone d’approche de grande ville comme il en existe beaucoup, sans marques originales
importantes ;
les zones agricoles, composées d’un bocage assez ouvert et de nombreux bosquets. Elles sont, elles aussi,
relativement courantes ;
le Loir aux deux visages. D’une part, au plus près d’Angers, dans le secteur de Villevêque, traverse de larges
espaces alluviaux régulièrement inondés. Peu de végétation marque les abords immédiats, on y rencontre un
peu à l’écart du lit mineur le saule, l’aulne et le peuplier. D’autre part, au-delà, en amont de Seiches-sur-le-
Loir, le Loir encaissé calé entre des coteaux plus marqués où le pin est présent. Ces deux aspects typés de la
rivière ne sont directement visibles de la RN. Ils se manifestent indirectement par la topographie, la
présence de vergers dans la partie expansée et par quelques rares axes de vues lointaines permettant
d’appréhender le coteau opposé.
Les vergers sont une des composantes caractéristiques du paysage. Leur organisation stricte en fait des éléments
marquants. Ils sont concentrés principalement entre Angers et Seiches.
Les forêts sont présentes. Deux massifs sont repérables : la forêt de Chambier et les boisement de pins dans le
méandre du Loir, au Nord de Seiches.
Le bocage couvre l’ensemble des zones agricoles. Il n’est pas très dense mais semble avoir à peu près conservé son
maillage d’origine. De nombreux petits massifs forestiers sont repérables.

2. Les séquences paysagères
Ce découpage est repris de l’étude menée par la Direction Départementale de l’Équipement et par
C. LOMBARDO, étudiante à l’ E.N.I.T.H.P. (Ecole Nationale des Ingénieurs des Travaux Horticoles Paysages)
Il recense 11 unités distinctes auxquelles viennent s’ajouter 3 unités entre Angers et Pellouailles, secteur hors de
l’étude DDE-ENITHP.
Ces séquences s’organisent à partir des ambiances repérées précédemment. Un sous-découpage se fait sentir par les
événements plus ponctuels qui se produisent en bordure immédiate.
Les bourgs et les villages, calés sur un pas de 10 km environ donnent un premier rythme.
Les zones d’activités, mi-urbaines, mi-rurales, elles coïncident avec des carrefours.
Les arbres en alignement créent des séquences qui marquent le plus souvent les entrées de villages et de
villes.
Il reste les unités agricoles et rurales marquées par les forêts, le bocage, les vergers.
3. Les axes et les fronts visuels
axes et front visuels
La nationale est marquée par une extrême linéarité. Les seules courbes ou virages qui existent, coïncident avec les
bourgs et les villages. Cet état de fait est extrêmement important, car il induit trois principes :
1. la linéarité est favorable à de grandes échappées visuelles sur la voie, cette dernière est donc très visible et
prégnante ;
2. les mouvements du relief seront particulièrement sensibles ;
3. cette régularité est source de monotonie, les événements ponctuels qui peuvent se développer sur les rives
en seront que plus perceptibles.

Une des caractéristiques importantes est également l’absence de remblais et de déblais. La route s’écoule toujours au
niveau du terrain naturel. Il ne faut donc pas s’attendre à avoir des effet de couloirs et d’écrans latéraux dus aux
déblais ou des surplombs panoramiques qu’offrent souvent les remblais.
L’ensemble du tracé est ponctué de nombreuses échappées visuelles courtes, permises par le bocage relativement
peu dense et discontinu en rive. On note toutefois quelques grandes échappées visuelles :
à la sortie du Bourgneuf, vers Angers le coteau opposé du Loir est visible de loin ;
en sortie de Lézigné, vers Le Mans, un panorama intéressant est visible, on y repère en avant-plan, le
château de Durtal sur le fond de coteau très éloigné ;
l’axe Le Bourgneuf-Durtal est également marqué par de très grandes perspectives qui embrassent la route,
au gré d’un vallonnement marqué.
II. LECTURE SECURITE ROUTIERE
1. Séquences
L’itinéraire d’environ 32 km, composé de grandes lignes droites avec une topographie qui offrent dans beaucoup de
cas des visions perspectives très lointaines, est dans l’ensemble très confortable et favorable à la prise de vitesse.
Le mode d’exploitation laisse des marges d’initiatives au conducteur très importantes avec plus du tiers de l’itinéraire
en 3 voies libres. Cependant, il existe un équilibre des contraintes d’exploitation, quel que soit le sens de circulation.
SENS ANGERS-DURTAL :
section à dépassement impossible : 16 km 50 % de l’itinéraire,
2 voies affectées : 5 km 15 % de l’itinéraire,
3 voies libres : 11 km 35 % de l’itinéraire.
SENS DURTAL-ANGERS :
dépassement impossible : 17 km 53 % de l’itinéraire,
2 voies affectées : 4 km 12 % de l’itinéraire,
3 voies libres : 11 km 35 % de l’itinéraire.
Les traversées d’agglomération constituent à elles seules plus du tiers des zones de dépassement impossible (37.5 %).

DECOUPAGE SEQUENTIEL DE L’ITINERAIRE
Cinq séquences CONTRAINTES

Elles correspondent pour l’essentiel aux zones urbaines et traversées d’agglomération situées à cheval sur la
Nationale :
Trois séquences CONFORT :

coupure A11 Pellouailles : semi-confortable,
giratoire de Pellouailles - Seiches : hyper-confortable,
Seiches - Bourgneuf : confortable,
Bourgneuf - Durtal : hyper-confortable.
Photos Contraintes / confort
L’ensemble de ces séquences peut être regroupé en 5 grandes séquences au paysage et au traitement caractéristiques :
l’entrée Est d’Angers jusqu’à la coupure avec l’A11 donne une image de voirie urbaine en construction,
de l’A11 jusqu’au giratoire de Pellouailles, cela ressemble à de la voie d’agglomération support de
nombreuses activités,
de Pellouailles jusqu’à Seiches : le paysage est rural traditionnel, peu accidenté et très ouvert,
de Seiches jusqu’à Durtal : le paysage est à dominante de vergers, avec une topographie un peu plus
accidentée qui offre des visions perspectives très lointaines sur la vallée du Loir,
de Durtal jusqu’à la limite 49 : c’est le mode d’exploitation très contraignant de la voie.
2. Distribution des séquences contraintes - confort
Sur l’ensemble de l’itinéraire, on distingue 3 zones plus ou moins fortement régulées :

à chaque extrémité, de la sortie d’Angers jusqu’au giratoire de Pellouailles et de l’entrée de Durtal jusqu’à la
limite du département,
au milieu ,de l’entrée de Seiches à Bourgneuf.

Carte Contraintes / confort
Dans l’enchaînement des séquences de contrainte-confort, il n’y a pas de logique de régulation des conditions de
circulation sur l’ensemble de l’itinéraire. Soit le comportement de l’usager est très encadré (traversée de zones
urbaines, neutralisation de voie centrale par des îlots très longs au niveau des accès), soit on lui offre des marges
d’initiatives trop importantes qui peuvent être utilisées comme des « soupapes de défoulement » . Ceci est d’autant
plus brutal que les sections à 3 voies libres sont très longues.
3. Topographie
Dans cet itinéraire très rectiligne, le profil en long joue un rôle déterminant sur le comportement de l’usager, les
distances de visibilité souvent très importantes avec des visions perspectives très lointaines, selon le sens de
circulation, favorisent les capacités d’anticipation du conducteur.
L’examen du profil met en évidence :

des difficultés d’identification qui génèrent des découvertes tardives des entrées dans des zones agglomérées
ou de carrefour d’accès, soit en raison de leur situation en point haut ou juste après un sommet de côte
(entrée Est de Seiches et Bourgneuf, accès Ouest de Lézigné), soit en fond de vallée (entrée Ouest de
Durtal) ;
des zones d’occultation de la voie, directement liées à la vision perspective lointaine dans l’axe, sans qu’il y
ait véritablement de perte de profil. Ces zones d’ombre constituent des zones à risques avec de fausses
impressions de grande visibilité d’autant plus importantes qu’elles sont situées dans des tronçons en 3 voies
libres. Si l’on fait la corrélation avec l’accidentologie, on constate que l’on retrouve nombre d’accidents dans
ces zones d’ombre.
Par ailleurs, dans la séquence entre Bourgneuf et Durtal, le paysage très ouvert qui dégage un champ de vision
extrêmement lointain sur la vallée du Loir et les coteaux boisés alentour manque souvent d’appui dans son
environnement immédiat.

4. Sécurité - accidents
L’analyse porte sur les 5 dernières années, sur un total de 38 accidents dont 19 graves et 1 mortel.
Au niveau global, il n’y a pas un réel enjeu sécurité, les accidents ne sont pas significativement élevés et il n’existe pas
de véritable zone d’accumulation. De même, la gravité constatée sur l’ensemble du tronçon est inférieure à celle
existante sur le réseau des voies nationales du département.
L’évolution des accidents suit celle de l’accidentologie au niveau national et l’analyse sur 10 ans confirme les
observations constatées sur les 5 dernières années avec un léger déplacement des accidents sur les communes de
Corzé et de la Chapelle Saint-Laud, alors qu’auparavant, ils étaient plutôt regroupés sur les communes de Durtal et
Seiches.
Quelques points méritent d’être soulignés :

une accumulation d’accidents (4) sur le carrefour de la Haie Joulin avec en plus un accident mortel en
décembre 99. Ils correspondent à des conflits de traversée de la D 115, en particulier avec des motos. Les
élus des communes riveraines soulignent également l’existence de nombreux accidents matériels,
une forte proportion de deux-roues impliqués (23 %),
une concentration d’accidents autour du Pr 23 (sortie du giratoire de Pellouailles vers l’Est) qui met en
évidence les difficultés d’accès riverains sur cette section à 3 voies libres,
un regroupement des accidents de nuit entre les Pr 10 et Pr 20 (la moitié des accidents sur la période 89-98,
61 % sur 94-98), ces accidents de nuit s’accompagnent souvent d’une augmentation de la gravité, c’est tout
particulièrement le cas entre les Pr5-Pr6 (3 accidents mortels).
5. L’expression des communes
l’expression des communes
Audit des préoccupations locales au travers des rencontres avec les municipalités traversées par la RN 23, ainsi que
quelques communes ayant un lien de dépendance forte avec l’itinéraire.

6. Les documents d’urbanisme
Il s’agit essentiellement des plans d’occupation des sols. Ce sont les documents qui traduisent la politique de
développement menée par chacune des communes.
Partie agglomérée d’Angers est clairement circonscrite au niveau d’Eventard. Elle se prolonge sur la commune de St-
Barthélémy de façon cohérente.
Les espaces agricoles et naturels qui bordent l’intérieur de la rocade Est permettent de bénéficier, sur la N23, au
niveau de la Baronnerie et de Provins, d’une séquence verte qu’il est important de conserver et de valoriser.
Entre le parc exposition et l’autoroute, Ecouflant et St-Sylvain d’Anjou ont une volonté commune de créer et de
conforter une grande zone d’activités.
La coupure verte (Espace Naturel Protégé) séparant St-Sylvain de l’agglomération angevine est prescrite également
dans le projet de schéma directeur. C’est un atout qui limite l’agglomération et permet à St-Sylvain de conserver son
originalité. Cette coulée verte, capitale au niveau de l’agglomération, est à maintenir et à renforcer aux abords de la
RN 23.
Le développement urbain de St-Sylvain en direction de la RN23 présente deux inconvénients majeurs qui se
sentiront nettement à terme sur l’image de la RN23 :
1- Il n’est pas prévu de développement des activités existantes au Sud de la RN. L’image de cette dernière en sera
affectée par le manque de cohérence entre les deux rives.
2- Les activités futures sont prévues sur un linéaire particulièrement important de la Haie-Joulain jusqu’à presque
la limite de Pellouailles. Il risque donc d’y avoir des implantations de bâtiments industriels qui vont s’étaler
tout au long de la voie créant une ambiance indéterminée entre rural et industriel. Il serait souhaitable de
programmer dans le temps ce développement en n’avançant que lorsque les secteurs les plus proches de
l’existant sont garnis et les friches industrielles éventuellement réexploitées. Là aussi, le développement sur les
deux côtés de la route paraît important. On gagnerait également à limiter le développement linéaire le long de
la RN au profit d’une occupation de l’espace en épaisseur ; d’autant plus qu’il existe une démarche allant dans
ce sens. Dans ce cas, la RN 23 ne sera plus seulement un axe de dessertes directes des activités mais un
vecteur de communication autour duquel s’organise l’ensemble de la zone.
L’entrée de Pellouailles-lès-Vignes est actuellement intéressante par le caractère «vert» qui la compose. Cette
ambiance est menacée par les développements de la zone d’activités et d’habitat au Nord qui viendront se brancher
sur la Nationale. Le prolongement sur Pellouailles de l’espace naturel protégé au Sud de la Nationale (territoire de St-
Sylvain) valoriserait l’image de Pellouailles.
III. PROPOSITIONS
1. Propositions d’ordre général
Conserver une régularité dans l’alternance des séquences. Ces dernières doivent être suffisamment longues et
caractérisées pour être lisibles.
L’alternance bourg-campagne doit être facilement lisible. Les limites doivent être nettes entre les différentes
séquences.
Faire ressortir à l’usager le passage à côté des bourgs quand ils ne sont pas traversés : (St-Sylvain, Matflon, Corzé,
Lezigné). Pour cela il est possible de planter des alignements le long des voies perpendiculaires à la RN qui mènent à
ces bourgs. Il conviendra de choisir des essences hautes et distinctes de celles qui existent sur la nationale : peupliers
par exemple.
Dans les sections entre Durtal et Seiches, zone de forêt du Baugeois, procéder à des plantations latérales s’inspirant
de la forêt. Cela concerne les arbres, mais également la végétation basse (bruyères, fougères).
Procéder à la mise en place de messages touristiques homogènes : conception, implantation de mobilier de

jalonnement et informatif.

Contrôler la publicité. Les collectivités et l’Etat doivent observer une rigueur quant à l’application de réglementation
générale. Les communes peuvent si elles le souhaitent émettre des règles plus strictes.
Revaloriser les traverses de bourgs par des aménagements liés à l’espace urbain. Traitement au sol, accompagnement
végétal, stationnements intégrés ...).
Favoriser, créer, préserver les alignements à l’approche des bourgs et des zones bâties. A l’inverse, ne pas s’attacher
aux alignements situés en rase campagne (créer des alignements aux abords des bourgs plutôt qu’assurer la pérennité
de ceux situés en rase campagne).
un exemple de traitement
2. Autres tendances
LES PLANTATIONS D’ARBRES EN ALIGNEMENT
Les alignements à l’entrée d’Angers et de Pellouailles sont a priori encore en bon état sanitaire. Il est toutefois
logique de penser qu’à terme ils seront abattus. L’ambiance de ces trois séquences sera profondément affectée.
Compte tenu des précautions prises en terme de sécurité, il est possible que de nouvelles plantations ne puissent être
réalisées sans éléments de protection tels que des glissières.
LA PUBLICITE
Le phénomène de la surenchère de publicité dans les entrées de ville et dans les secteurs d’activité est bien connu.
Trois secteurs risquent de subir une pression importante : l’entrée d’Angers, la séquence du parc exposition et la
séquence de la Haie-Joulain.
LES FRICHES INDUSTRIELLES
On remarque la présence de bâtiments d’activités désaffectés qui présentent de plus ou moins grands états de
délabrement. Il est vraisemblable que ces bâtiments et leurs espaces attenants vont continuer à se dégrader
progressivement. Le départ éventuel d’une entreprise engendrera à nouveau ce type de processus alors que
parallèlement de nouvelles activités s’installent dans des locaux neufs.

3. Description par séquences, des atouts, enjeux, difficultés et objectifs
SEQUENCES ATOUTS / ENJEUX OBJECTIFS

1 - Entrée de ville d’Angers − caractère urbain et périurbain − valoriser l’image et la cohérence urbaine
− diversité de l’urbanisation, de (unification du front bâti, renforcement
l’image de la voie, des modes de l’ambiance végétale, requalification
d’exploitation et de gestion des carrefours, maîtrise de la pub., mise
en place de continuités cyclables
= problème de lisibilité d’entrée de
sécurisées
ville
− réduire l’emprise
2 - De l’autoroute A11 vers − longue zone de transition − réflexion globale amont
Pellouailles les Vignes ville/campagne hétérogène avec − maîtriser l’évolution de l’urbanisme
nombreux carrefours économique
= accidents + insécurité − homogénéiser la section
− hiérarchiser et réduire le nombre de
points d’échange
− assurer les continuités deux roues,
éclairage…
3 - Pellouailles les Vignes − traverse de bourg dévié encore − requalifier la traverse : restructuration
très fréquentée des carrefours et des entrées, cassure de
la linéarité, valorisation des événements
urbains (place mairie, perspective église,
alignement…)
4 - De Pellouailles les Vignes à − longue section droite de 3 voies − maîtriser les prises de risques et
Seiches sur le Loir en rase campagne qualifiée moduler la vitesse, améliorer la sécurité
d’hyper-confortable avec quelques − limiter l’effet de coupure : transversalité
carrefours accidentogènes affirmée, rétré-cissement visuel,
valorisation des voies parallèles, affir-
mation de l’urbain
− assurer la pérennité des alignements,
5 - Seiches sur le Loir − traversée linéaire d’un gros bourg − limiter le trafic PL
avec beaucoup de circulation − marquer l’entrée du bourg
− image négative, sentiment − créer des transversalités, supprimer des
d’insécurité îlots centraux
− requalifier l’espace public
6 - De Seiches sur le Loir à − tronçon rural à 3 voies hyper- − casser la linéarité, renforcer le caractère
Chapelle Saint Laud confortable mais très des carrefours, assurer une plus grande
accidentogène en ligne droite hors souplesse dans les zones de transition
intersection − affirmer les perpendiculaires végétales
= conflit trafic local et de transit et jalonner les courbes
7 - De la Chapelle Saint Laud − section bâti d’un hameau sur la − requalifier l’ensemble : annonce amont
(Bourgneuf) nationale avec débouché d’entrées de bourg et traitement urbain
confidentiel de la traverse et aménagement du
− entrées très différenciées carrefour, végétalisation
= problème de visibilité +
insécurité
8 - De Bourgneuf à Durtal − longue section droite hyper- − maîtriser la vitesse et l’insécurité :
confortable à 3 voies libres et affectation des voies, réduction des
courtes sections contraignantes accès riverains et des TAG,
= vitesse, accidents graves en amélioration de la lisibilité des
sections confortables carrefours et des entrées de bourgs par
traitements paysagers (alignement, mise
en valeur de perspectives vers
l’extérieur, marquage des

perpendiculaires)
9 - Durtal − longue traversée rectiligne de − requalification globale : amélioration de
bourg avec situation ambiguë, la perception des entrées de ville,
section très roulante amélioration des carrefours
− enjeux forts d’un pôle (ralentissement et franchissement) et
économique intermédiaire des pôles de quartiers, prolongement de
− absence de transversalité, l’aménagement central, création de la
présence de quartiers ex-centrés, continuité 2 roues
traversées non sécurisées
− important trafic VL + PL =
nuisances et insécurité
10 - De Durtal à la limite de − alignement droit (3 voies − modifier le mode d’exploitation de la
département affectées) en paysage ouvert avec voie
gestion de trafics − clarifier la hiérarchie des accès
différenciés/sens − étoffer les pôles d’activités en vis-à-vis
− mauvaise perception de l’urbanité − créer des alignements
et de la hiérarchie de la voie et des
carrefours
= incohérence image/exploitation
de la voie + /département voisin
SYNTHÈSE SUR L’ITINÉRAIRE GLOBAL ET PRÉSENTATION AUX COLLECTIVITÉS
Mode d’exploitation, lecture de la route, sécurité, objectifs et propositions sur documents d’urbanisme

Le plan de gestion des plantations de la RN 71 dans l'Aube
OBJECTIFS :
Disposer d’un plan de gestion des plantations validé par les acteurs locaux
Identifier les conditions de mise en œuvre
METHODE :
Groupe de travail pluridisciplinaire
Approche globale : sécurité, paysage, patrimoine, environnement, urbanisme
Quatre échelles d’analyse du paysage
sécurité de la RN71, voir le CETE Normandie-Centre. Pour une méthodologie détaillée d'une étude de sécurité, se reporter au document
de travail sur les diagnostics de sécurité routière actuellement en réflexion au Setra, Direction d’études Sécurité des déplacements.

III. 3) La lisibilité de la route et le paysage
IV 4) La démarche de programmation
V 2) Les quatre échelles d'analyse et les unités de perception

Grille de lecture de l'étude de cas RN 71
typologie de la route : 1 chaussée 2 voies De la sortie de l’agglomération de Troyes à la limite SUD EST du département itinéraire de 40kms avec trafic de 12 000 véh/ jour au
Nord et de 3000 véh/ jour au Sud à Mussy. Les Prévisions 2015 sont respectivement de 21 800 véh/j et 5480 véh/j.

Constat Absence de politique de gestion des plantations sur Définir une politique en matière d’abattage La DDE passe d’abord une commande au laboratoire de
l’ensemble des RN du département de l’Aube et de renouvellement des plantations, Melun sur le volet inventaire /phytosanitaire
Accidents mortels contre arbres, état sanitaire du patri- Définir les conditions de sa mise en œuvre La DDE demande ensuite un soutien méthodologique au
moine végétal variable(diagnostic phytosanitaire ONF), Intégrer la dimension sécurité et obstacles SETRA pour un co-pilotage des deux études :
plantations proches du bord de la chaussée hors normes , − Labo de Melun (inventaire et phytosanitaire)
pression locale, abattage au coup par coup, tempête 1999 − CETE NC ( paysage, lisibilité, gestion sur le long
Réelle volonté de planter pour la DDE (aspects paysage terme).
patrimoine)
Objectifs in fine et Disposer d’un plan de gestion validé par l’ensemble Conduire une approche globale intégrant La démarche s’est construite chemin faisant en s’inspirant
intermédiaires des acteurs politiques et institutionnels. Identifier les
sécurité, paysage, patrimoine, environ- des logiques de démarches projet et des pratiques d’étude
dispositions nécessaires pour mettre réellement en nement, urbanisme, en associant très en pluridisciplinaire d’aménagement urbain
œuvre le plan de gestion amont les différents acteurs internes et
La DDE a lancé l’étude durant l’été 2000 elle externes
souhaitait pouvoir procéder aux premières plantations Tester la méthode à partir d’un itinéraire
en 2001. avant de l’étendre à l’ensemble des routes
nationales
Pluridisciplinarité − Service gestion de la route L’articulation a priori des compétences était difficile, elle
− CDES s’est faite au fur et à mesure.
− Service aménagement
− Paysagiste conseil
− Subdivision
− Laboratoire
− Cete

Cahier des charges :

méthode d’élaboration Le CETE a établit le cahier des charges sur la base de Cahier des charges difficile à établir ( absence de repères
discussions avec la DDE et le SETRA sur une démarche globale)
analyse demandée 1. Une enquête auprès des acteurs externes : Initialement prévue en préalable à Travail de compilation des différentes références et études
l’approche globale des itinéraires, cette disponibles a été fait : Rapport Reverdy, Guide SETRA
enquête s’est limitée à un contact auprès plantation 1980, Rapport Artaud, SRR, Rapport groupe
des services de échange départemental Bouche du Rhône), Plan de
l’Etat(DIREN.DDAF Architecte des plantation DDE Haute-Garonne 1991, ARP, Etudes
Bâtiments de France pour obtenir les obstacles CETENC.
données, les sites protégés.
Ajustements permanents du cahier des charges pourtant
champs de cadrage du 2. Une approche globale des itinéraires Diagnostic : recueil de données détaillé, pour respecter les demandes de la DDE.
diagnostic prise en compte des projets, des Certaines interventions prévues initialement ont été
contraintes de protection (urbanisme, abandonnées ou du moins différées, ainsi les interviews
environnement patrimoine) des unités des acteurs externes prévues initialement et en première
paysagères, des circuits touristiques, du approche n’ont pas été effectuées.
séquencement de l’itinéraire, des trafics,
des relevés d’accidents.
L’avancement et les résultats de l’étude sont présentés
Principes de plantation à long terme régulièrement au groupe de pilotage.
(maintien, suppression)
consistance du suivi Suivi envisagé ultérieurement dans le

demandé (?) cadre d’un autre volet de l’étude

Structure de pilotage Groupe de pilotage coordonné par le RGR Le CETE avait proposé de rencontrer La structure de pilotage doit avoir un noyau dur pour
associant rapidement les acteurs extérieurs, la assurer permanence et continuité, mais doit savoir évoluer
− le SETRA DDE a préféré différer ces rencontres et au gré de l’avancée et savoir aussi consulter et inviter des
− ses propres services mais non systématiquement travailler en interne. La DDE avait intervenants spécifiques
et au gré de l’avancement de l’étude : la CDES, besoin d’un temps minimum pour
les subdivisionnaires, seul le service s’approprier et valider la démarche de
Aménagement était toujours invité accompagné l’étude. Mais aussi mieux appréhender
ou non par le paysagiste-conseil l’itinéraire.
− le service départemental de l’architecture, celui-ci
a été associé ponctuellement après un semestre
de travail
Moyens d’étude - outils voir plus loin et [ref étude RN71]
Moyens humains - CETE équipe de deux personnes, expériences en
pluridisciplinarité aménagement routier, urbain, de SR, de démarche
projet….
Laboratoire de Melun connaissance gestion des
plantations
Programmation (étapes, Études longues dues à leur caractère méthodologique. Recueil de données auprès des différents Essentiel
phasage) Nécessité de mettre au point ou d’ajuster des services de la DDE Difficile de prévoir dès le départ le nombre de réunion
techniques d’analyse, de les expliciter et de faire en recueil de données terrain utiles en fonction de la présence ou non de certains
sorte qu’il y ait appropriation des concepts, des services.
termes et des outils d’analyse par la DDE et les Chacune des réunions a permis de tester la pertinence des
autres interlocuteurs. analyses de donner le temps nécessaire à la DDE pour
Un des objectifs vise à donner à la DDE les outils néanmoins maintenant que la méthode s’approprier la démarche et bien connaître l’itinéraire.
nécessaires pour qu’elle réalise elle-même l’étude des est au point, son transfert semble Minimum de temps nécessaire pour comprendre et
autres itinéraires possible s’approprier le terrain (4 mois pour 50 km sur un itinéraire
diversifié sans être complexe).
Prise d’information à faire été et hiver sur le terrain (il faut
savoir l’anticiper)

Principe Dans la phase prototype fonctionnement en Un cadre méthodologique peut être établi pour le
interaction selon l’avancée déroulement, mais il y aura toujours interaction. Les
Déroulement et contenu des démarches d’étude produits finis sur la base d’AGR ne sont
études pas adaptées, sauf pour des sous-ensemble très précis de
relevés dans le cadre d’un processus plus global
Diagnostic 1. Recueil de données et analyses préalables Rencontre régulière du groupe de Difficultés
analyse du paysage routier et vu de la route en pilotage : diagnostic partagé Nécessité de faire valider l’interprétation des
relation à la conduite à quatre échelles exposé et validation des principes et recommandations de l’ARP (contacts DSCR)
différentes (cf. méthodologie) et dans les deux résultats des analyses par le groupe de Il est important d’aboutir à un diagnostic partagés et à des
sens de circulation, pilotage étendu autant que de besoin à principes admis collectivement pour déboucher sur un
repérage des sites et monuments des zones divers interlocuteurs (DSCR. Paysagiste- projet acceptable au moins déjà au niveau de l’équipe projet.
de protection diverses, des contraintes de conseil)
réseaux, des opportunités et autres (aires
d’arrêt, voies ferrée, rivière…) autres En fait pour cette démarche, il s’agit de contribuer de fait à
Visite collective sur le terrain pour faire une politique de paysage, et à constituer un élément de
repérage des zones d’accumulation d’accidents une lecture de l’itinéraire et convenir de patrimoine public.
et des obstacles sur accotement principes d’analyse Le plan de plantation ne peut pas être une production
d’expert, même s’il faut faire appel à des compétences
particulière sur certains points.
2. définition des principes de plantation par 1. Identifier là ou il ne faut pas planter Malgré les critères et la démarche rationnelle, tout n’est pas
rapport au paysage, à la lecture de la route, à la rationnalisable, contestations possibles sur certaines des
sécurité routière, aux recommandations de l’ARP, propositions de plantation.
aux repères des différents métiers de la route : 2. Vérifier la faisabilité d’une plantation Mais c’est également un fait positif : le débat reste possible
entretiens des plantations, paysagistes, concepteurs sur les zones restantes et on sort du registre technocratique.
routiers, aménageurs..
En fait on évite les lieux communs et les stéréotypes
3. Utiliser les opportunités au delà de stériles, et on permet le débat interne (entre techniciens) et
l’emprise : voie ferrée, rivières, voies externe avec les acteurs.
adjacentes, voies privées latérales
Résultats 3. Définition d’un projet de plantation Volonté de mise en œuvre dès l’automne 2002 sur la RN 71

Suite à donner à l’étude Faciliter la prise en charge de la suite des études par Sur la RN 71
la DDE études spécifiques sur des points
Faciliter la mise en œuvre du projet de plantation singuliers
organisation planification formation concernant définir les conditions de mise en œuvre
l’ensemble du réseau opérationnelle
Reconduire le test sur le reste du réseau.
Temps/coût Prestations CETE : études étalées sur 2 ans Encore deux années de perspectives de travail.

Département de l’AUBE - RN 71 : de MUSSY-SUR-SEINE au diffuseur de SAINT-THIBAULT

Plan de plantation - Méthodologie (premières phases)
L’analyse du paysage dans la logique du déplacement
Lors d’un déplacement sur un itinéraire, on peut rencontrer des paysages ouverts ou fermés, grandioses et spacieux, ou resserrés et médiocres. Leurs successions peuvent être homogènes ou
franchement hétérogène. Leurs enchaînement peuvent être harmonieux ou hachés, souples et coulés ou tranchés. Cette diversité, et cet ordre ou ce désordre ne rendent pas facile une
approche du paysage lié au déplacement. Pour faciliter les analyses et les débats qui peuvent s’ensuivre, nous proposons quelques clés pour bâtir des repères.
Nous nous proposons d’ordonner l’analyse du paysage dans une situation de déplacement, selon quatre catégories que nous appellerons « Les quatre échelles du paysage dans la logique de
déplacement ». A savoir :
« Echelle » Kilométrique : AMBIANCE GENERALE GEOGRAPHIQUE
« Echelle » Monumentale : ANIMATION
« Echelle » Hectométrique : LISIBILITE GLOBALE
« Echelle » de la conduite : VISIBILITE - LISIBILITE RAPPROCHEE
AMBIANCE :« Echelle » Kilométrique LISIBILITE GLOBALE :« Echelle » Hectométrique

Il s’agit des grand ensembles du paysage, qui structurent l’axe de déplacement et ses lointains. Ils Il s’agit des paysages de proximité environnant la route, qui donnent des information
donnent une référence sur la durée prévisible du déplacement en portions d’heure (de 5 à 10 mn à la sur les activités urbaines ou rurales, les intersections, les successions de virages. Ils
½ heure). permettent d’anticiper des séquences de conduite de 1 à 5 mn).
On les appelle Unité de Perception Visuelle du Conducteur (UPVC).
ANIMATION :« Echelle » Monumentale VISIBILITE - LISIBILITE -« Echelle » de la conduite

Il s’agit des grands ensembles visuels ponctuels. Points de repères visuel sur l’itinéraire ils structurent la Il s’agit du ruban routier, de ses abords et annexes immédiats dans le cadre de la
perception et sont capables de capter le regard. Exemple : « technique de conduite ». C’est le cadre de l’anticipation rapprochée, de quelques
les silos, secondes, à 2 ou 3 dizaines de seconde au grand maximum.
les côtes du vignoble, On y trouve les repères pour le « calage » de la trajectoire, mais aussi de la vitesse
la chapelle de Buxeuil. pratiquée et du comportement de conduite : accélération, freinage, gestion de la boite
de vitesse. C’est l’échelle de la mise en alerte, ou la relation entre perception, paysage et
Ils peuvent selon les cas et selon l’endroit ou l’on se situe sur l’axe de déplacement, faciliter le repérage, attitude de conduite est la plus manifeste.
ou créer des effets visuels parasites ou ambigus.
On l’appelle Unité de Perception de l’Infrastructure (UPI).
Selon leurs tailles ou leurs emplacements, ils s’inscrivent dans des échelles kilométriques, ou dans des
UPVC.
Ces unités de perception sont isolables pour faciliter l’analyse, mais dans la situation de conduite elles sont emboîtées et forment un tout dans lequel le regard du conducteur va se poser. On
aura donc l’ordonnancement suivant :
« échelle » de la conduite : (UPI) toujours présente, peut n’être que la seule unité ;

« échelle » hectométrique : (UPVC) peut-être réduite à une UPI, mais elle peut aussi s’intégrer dans une échelle kilométrique ;
« échelle » monumentale : son niveau de perception le meilleur se fait dans le cadre d’une UPVC ;
« échelle » kilométrique : on la trouve le plus fréquemment en interurbain pur, dès qu’il y a un léger relief.

Les plantations et l’accompagnement de la conduite
Dans la situation de conduite, les alignements et plantations soulignent ou accentuent : Dans la situation de conduite, la visibilité et la lisibilité s’ordonnent autour :
les courbes, de la perception du fond, qui donne la profondeur donc la distance à parcourir,
les ruptures de pentes, du défilement des côtés ou des latéraux qui donne la référence de la vitesse.
les axes rectilignes,
les intersections,
les points singuliers.
En s’appuyant sur ces repères, on va jouer sur la présence ou l’absence de plantations

pour mettre en évidence des éléments de paysage forts et structurant le déplacement :
marquer le passage d’une unité paysagère à une autre,
souligner la morphologie de l’itinéraire,
jouer sur la composition du paysage.
marquer : masquer :
les séquences de l’axe plus ou moins fortement ; des éléments ou des événements de paysage perturbants de jour ou
les transitions entre l’urbain et l’interurbain. de nuit.
souligner valoriser :
les courbes, un monument,
le profil en long, les éléments naturels aux abords de la route,
les axes secondaires et les accès riverains, agrémenter les aires d’arrêts.
les haltes ?
Sur un itinéraire donné, ces principes peuvent être utilisés, pour faire une analyse de la voie dans une logique de déplacement et de conduite. Il s’agit alors de repérer les lieux ou les enchaînements de lieux où ces
principes de visibilité et de lisibilité sont contrariés, ce qui permet de faire un diagnostic de l’itinéraire. On peut rapprocher ce diagnostic des diagnostic de l’accidentologie.
Il est à noter que ces principes d’analyse peuvent s’appliquer sur des itinéraires où les plantations sont présentes, mais aussi là où il y en a peu. Il est difficile de dire pas du tout, dans la mesure où il y a sur tous les
itinéraires, une présence minimum des arbres d’alignement ou autres.
Collection les rapports – Setra – 61– Septembre 2003

L’ARP : les recommandations 27

Profil en travers - Accotement Visibilité :
La zone de sécurité (à partir du bord de chaussée) : Les masques latéraux (p 79)
4 m en aménagement de voies existantes (le fossé < à 50cm)
Tout objet situé dans l’environnement de la route à proximité d’un virage, est susceptible de masquer
7 m en aménagement neuf, ou en cas d’implantation d’obstacles nouveaux sur une route
la visibilité. Il convient donc de ménager une zone latérale dégagée des masques, selon le principe
existante (2 ou 3 voies de type T, ou R 2X2 voies de type R
suivant :
8,50 m dans le cas de 2X2 voies de type R limitées à 110 km/h
Dans la zone de sécurité les obstacles doivent être isolés ( c’est l’usager qui est protégé), ils sont
interdits dans la zone de récupération (0,75 m), au delà de la zone de sécurité : ils sont « libres »
La zone de récupération comprend : (p 47 de l’ARP)
une sur-largeur de chaussée de même structure que la chaussée, qui porte le marquage de
rive (0,25 m
une partie stabilisée ou revêtue, qui supporte le passage occasionnel d’un poids lourd.
La visibilité en carrefour :
Elle se mesure à partir de la voie secondaire en intersection d’une route principale. Elle se mesure en
une durée de distance parcourue.
Repérage de la distance de référence :
point d’observation : hauteur 1 mètre, en retrait de 4 m par rapport au bord de la chaussée
principale
point observé : hauteur 1 m, sur l’axe de la route observée, voie de gauche pour une route
bidirectionnelle avec autorisation de dépasser
Principe général Principe avec glissière
Dégagement de visibilité sur voies secondaires (p88)
Note du Setra sur les espacements entre arbres :
Route à deux voies : 6 secondes minimal, et 8 secondes de préférence à la vitesse V85 de la
L’espacement des arbres dans un alignement peut se traiter ainsi :
voie prioritaire
- hors agglo (90km/h), il est recommandé de prévoir 20 m minimum, ceci favorise un meilleur développement
de Route à 3 voies, ou 2 voies avec aménagement central 7 secondes minimal et de préférence
l'arbre (réduction du facteur d'élancement), atténue "l'effet de mur" (tendance de l'automobiliste à se rapprocher 9 secondes à la vitesse V85 de la voie prioritaire.
de l'axe de la route et aussi "l'effet stroboscopique" (séquences rapides d'ombre et de lumière générées par la
présence des arbres (des troncs),
- en agglo (70, 50 ou 30 km/h), 5, 7, 10 m ou plus, c'est selon l'encombrement de l'accotement ou du trottoir, s'il
est prévu un stationnement sur l'alignement, etc.
27 [10]

Test RN 71
Les principes de la méthode utilisée pour le test
1 Phase d’analyse et de propositions

1. Faire une analyse du paysage en utilisant les quatre échelles du paysage comme outil d’analyse (l’analyse du paysage dans la logique de déplacement).
2. Repérer les éléments singuliers de l’itinéraire en s’appuyant sur les principes de la lisibilité visibilité (les plantations et l’accompagnement de la conduite).
3. Intégrer les données d’études existantes (étude sécurité et obstacles).
4. Identifier, en tenant compte des trois niveaux d’analyse et des recommandations de l’ARP, les lieux qui ne pourront être plantés pour des raisons de Sécurité - Visibilité - Lisibilité. On
procède à ce stade comme s’il n’y avait aujourd’hui pas de plantation sur l’itinéraire.
5. Vérifier, sur les portions restantes, la compatibilité des plantations en fonctions des deux sens de circulation.
6. Etablir les propositions de maintien, de complément, de renouvellement, de suppression des plantations, et de plantations nouvelles.
2 Phase de programmation des tâches préopérationnelles.

(à ce stade on intègre les données du diagnostic phytosanitaire)
A. Définition des catégories des actions à entreprendre :
1. Arbres à conserver jusqu’en fin de vie et à remplacer sur place
2. Arbres à conserver jusqu’en fin de vie mais à ne pas remplacer
3. Arbres à abattre et à remplacer sur place ou à éloigner de la chaussée
4. Arbres à abattre et à ne pas remplacer
5. Arbres avec pose de glissières
6. Remplissage des dents creuses
7. Plantations nouvelles d’arbres ou de haies
B. Faisabilité technique des plantations :
1. Point de repères des stations
2. Servitudes et foncier
3. Implantation : par rapport à la chaussée et espacement entre arbres
4. Essences quantités

TEST RN 71 TROYES - MUSSY - DDE AUBE : Plan de plantation - Synoptique de la méthode.

Phase 1
Proposition de zones de plantation
Recueil de données :
Diagnostic sécurité et obstacles

Diagnostic phytosanitaire
Relevé des plantations existantes
les quatre échelles du paysage

les contraintes et exigences (dimensionnement, protections, sécurité...)
Premières propositions :
cartographie
principes pour planter
Phase 2
Actions à entreprendre pour planifier les propositions
caractériser les zones

zones à maintenir plantées (ZMP),
zones à créer (ZNC),
zones sans plantation (ZSP)
caractériser la situation des arbres et les critères des actions à entreprendre dans chaque zone ZMP, ZNC, ZSP:
compléter la connaissance du terrain pour les zones ZMP et ZNC
Phase 3
Cahier des charges - Planification

Détail de la méthode.
Phase 1 - Proposition de zones de plantation
1a. Recueil de données : 1b. Relevé des plantations existantes (effectué par le laboratoire de Melun en
analyse du paysage en relation à la conduite à quatre échelles différentes (deux sens)
cours de phase) :
et cartographie stations homogènes
échelle kilométrique
échelle monumentale unilatéral ou bilatéral
échelle hectométrique (UPVC) 28 continu ou résiduel
échelle de la conduite et temps de conduite (UPI)29
nature de l’arbre
rase campagne - urbain
état phytosanitaire
sites et monuments inscrits et classés
distance à la chaussée
zones de protection diverses, routes touristiques
présence de glissière
relevé visuel des concessions : EDF, téléphone
présence de fossés devant la station
relevé visuel des emprises : surlargeurs, chemins agricoles...
zones urbaines et autres
prise en compte de l’accidentologie
aménagements paysagers ou boisements
les dispositions de l’ARP et les recommandations du SETRA et de la DSCR
2. Premières propositions :
cartographie des propositions : les zones où il convient de planter, du point de vue paysager, et en tenant compte des impératifs de sécurité
des principes formalisés pour planter :
les trois grandes zones
les traverses sur l’itinéraire
les carrefours en RC
les aires d’arrêt
la voie ferrée
les arbres à abattre, à ne pas remplacer, à conserver, à renouveler, à planter
28 UPVC : Unité de Perception Visuelle du Conducteur

29 UPI : Unité de Perception de l’Infrastructure

Phase 2 : Repérer les actions à entreprendre pour planifier les propositions

Caractériser les zones
zones à maintenir plantées (ZMP) : il s’agit des zones où il y a des arbres aujourd’hui et où il y en aura demain :
zones nouvelles à créer (ZNC) : il s’agit des zones où il n’y a pas d’arbre aujourd’hui, et ou il y en aura demain
zones sans plantation (ZSP) : il s’agit des zones plantées aujourd’hui, et ou il convient de supprimer les arbres à terme.
Caractériser la situation des arbres et les critères des actions à entreprendre dans chaque zone :
o ZMP zones à maintenir plantées : o ZNC zones nouvelles à créer

prise en compte de l’état phytosanitaire des arbres : préciser les alignements et les plantations en tenant compte des principes
à conserver choisis par la DDE
à abattre immédiatement ou dans quelques temps
prise en compte de la distance par rapport à la chaussée: o ZSP zones sans plantation
inférieur à 2,15m (à abattre sauf cas particulier) prise en compte de l’état phytosanitaire des arbres :
supérieur à 2,15m et inférieur à 4m (à protéger par un fossé ou une à conserver jusqu’à fin de vie
glissière) à abattre immédiatement ou dans quelques temps
supérieur à 4 m prise en compte de la distance par rapport à la chaussée:
prise en compte de la continuité : inférieur à 2,15m (à abattre)
compléter les trous supérieur à 2,15m et inférieur à 4m (à protéger par un fossé ou une
abattre les arbres résiduels glissière)
identifier les questions posées par la plantation des arbres après l’abattage supérieur à 4 m
des arbres pour cause phytosanitaire, distance par rapport à la voie, prise en compte de la continuité :
discontinuité abattre les arbres résiduels
complément sur place de l’alignement, ou abattage complet et complément éventuel des alignements à 4 mètres avec dents
déplacement à 4m, voire 7m (nouvel alignement) creuses
aspects spécifiques des alignements avec glissières prise en compte d’impératifs spécifiques de sécurité (carrefours, courbes,
aspects phytosanitaires)
abattre les arbres ou alignements concernés immédiatement
A ce stade, la caractérisation des actions en zones ZMP, ZNC et ZSP fournit les premiers éléments pour ébaucher une planification sommaire du projet qui a pu être finalisée après recueil des éléments qui suivent :
compléter la connaissance du terrain pour les zones ZMP et ZNC :
présence de réseaux souterrains et aériens
présence de zones de captage
vérification de l’emprise foncière totale, voire possibilités d’extension
présence d’obstacles sur dépendances
faisabilité de fossés de protection
faisabilité de pose de glissières (ZMP)
vérifier la nature des sols
préciser les volumes et tailles, et les espèces à planter

Département de l’AUBE - RN 71 de MUSSY-SUR-SEINE au diffuseur de SAINT-THIBAULT

Repères et illustrations : Unité de Perception Visuelle du Conducteur (UPVC) et Unité de Perception de l’Infrastructure (UPI) - La dynamique
dans l’UPI
Unité de Perception Visuelle du Conducteur
UPVC
Espace perçu comme un ensemble homogène par le conducteur dans la situation de déplacement :
route
environnement de la route
espaces latéraux à échelle hectométrique
horizon frontal moyennement large
L’UPVC Rythme le déplacement
Unité de Perception de l’Infrastructure

UPI
Espace perçu comme un bloc par le conducteur dans la situation de conduite:

ruban / virages / signalisation au sol
espaces latéraux : accotements / signalisation verticale / plantations
horizon de la route en point de mire
Rythme la conduite :
accélération / décélération / freinage
ANTICIPATION « A COURT TERME » INTERACTION DIRECTE ROUTE CONDUCTEUR


La dynamique dans l’UPI (Unité de Perception de l'Infrastructure)
L’UPI est un espace dans lequel on se déplace selon l’axe de la chaussée dans cette situation dynamique on peut utiliser les notion d’analyse suivantes : Le glissement dans
l’UPI, le doublement de l’UPI
Glissement dans l’UPI : Doublement d’UPI

Le fond (horizon) se déplace en même temps que le véhicule, cela crée un effet de En cours de déplacement dans une UPI, il peut apparaître dans un deuxième plan,
tuyau. une autre UPI qui prolonge la perception. Ceci peut être causé par une courbe, ou
la vitesse est constante voire en accélération. une déclivité. Dans ce cas il y a un masque plus ou moins long entre les deux UPI.
On peut aussi imaginer qu’il s’agit d’une même UPI avec un masque sur une partie
L’attention moins soutenue. de son parcours.
En fin nette ou tranchée d’UPI : il y a un changement de séquence précédé d’une Il peut y avoir dans ce cas, une possibilité de confusion dans la perception.
décélération voire d’un arrêt.
En fonction de l’événement il peut y avoir anticipation et maintien de la vitesse,
Si l’UPI se termine par un événement « inattendu » : virage ou intersection, il y a voire accélération ou décélération.
risque d’être surpris, en fonction de la courbure du virage ou de la visibilité
rapprochée de l’intersection. Ceci peut entraîner des comportements délictueux des conducteurs qui peuvent
alors procéder à des calculs d’estimation des vitesses et des fréquences de véhicules,
pour dépasser dans les zones interdites.
QUE FAIRE ? QUE FAIRE ?
Marquer les événements latéraux. En fonction de la configuration, ouvrir ou fermer la perception de la prolongation de l’UPI
(plantations ou abattage bilatéral ou d’un seul côté).
Couper l’UPI.
Eviter l’implantation d’activités et d’aménagements,
Travailler les ruptures entre les UPI - (marquer ou ouvrir).
ou leur donner de l’importance pour créer deux UPI avec rupture nette sans glissement.
Fermer artificiellement les UPI :
plantations, implanter aménagements ou activités


Département de l’AUBE - RN 71 : de MUSSY-SUR-SEINE au diffuseur de SAINT-THIBAULT

Plan de plantation : Détail des propositions
Le découpage en trois grandes zones
Propositions pour les plantations dans le département de l’Aube: RN 71 Troyes-Mussy

Supprimer immédiatement ou de manière différée
Abattre
Ne pas remplacer
Conserver jusqu’en fin de vie et protéger
Présence maintenue des plantations
Conserver et renouveler
Planter :
Les Carrefours en R.C.
Les traverses sur l’Itinéraire
Les Aires d’arrêt
La voie ferrée

RN 71 Troyes-Mussy
(45 km, 7mètres, trafic : 12000 véh/j sortie de Troyes - 3000 véh/j en limite de département)
Les trois grandes zones paysagères sur l’itinéraire
« La Plaine»
Du giratoire de l’autoroute A5 à la sortie de Virey

Paysage « plat », mais sans grande profondeur
Absence de perception de la Seine, réduite à une zone de « fouillis » de haies et de taillis
Présence
o d’habitat dilué le long de la voie, pas toujours continu (nombreux accès)
o de villages groupés, mais réduits à une rue / route (sauf un point à Fouchère), et dévalorisés
o d’activités diluées le long de la voie : gravières, silos (nombreux accès)
Agriculture non structurante (champs ouverts, pas de prairies pâturées, pas de haies, pas de cultures arboricoles)
La voie ferrée et l’emplacement du canal (parallèles) structurent faiblement :
o faible circulation de trains
o plantations épisodiques, et éparses
o sans continuité, et cohérence
o non maîtrisée, ni maîtrisable pour les traces du canal
La route (RN71) peut être un axe structurant, en la renforçant de ce point de vue par des alignements.
Mais prendre garde qu’elle soit si structurante, qu’elle conserve et/ou consolide le caractère « route » des villages traversés
précaution pour aborder et sortir des traverses
gérer les perspectives de nuit

« Le Belvédère »
De la sortie de Virey à l’entrée de Bar/Seine

Présence d’un paysage agricole de plein-champ, sans mitage (sauf 1 maison d’éclusier)
Présence des arbres dans les lointains sur les coteaux
Points de vue :
o nord-sud :
− la vallée de la Seine qui devient présente
− la Bourgogne qui s’annonce dans les lointains
o sud-nord :
− impression de montée sur la « Champagne »
− moindre présence des arbres
− dernière vue sur la vallée de la Seine en tant qu’élément du « relief »
C’est la section des accidents sur arbres (sous-section vers Bourguignon)
C’est dans cette section que l’on change de « pays » Cette section est spécifique
L’alignement peut structurer - L’alignement ne doit pas fermer la vision du paysage

« La Vallée »
De l’entrée de Bar/Seine à Mussy
Paysage de vallée qui se resserre plus on roule vers le sud
o impression de « s’enfoncer »
o les coteaux se rapprochent régulièrement
o les coteaux « croissent » en hauteur
o on passe du centre de la vallée au bas des coteaux
o La Seine est plus présente (même si encore timide)
o La voie ferrée est très présente sur la moitié de cette section
Paysage plus traditionnel (pittoresque) qu’au nord de Bar :
o villages groupés
o pierres apparentes
o moins d’activités « modernes » visibles
o présence de l’activité « Champagne »
o coteaux boisés, présence des forêts
o Agriculture de vignoble de coteaux et de champs de fond de vallée
Maintenir la lisibilité de la structure du paysage Intervention légère

Propositions pour les plantations dans le département de l’Aube: RN 71 Troyes-Mussy
Supprimer immédiatement ou de manière différée
Abattre :
Tous les arbres à moins de 2m15
Tous les arbres en mauvais état phytosanitaire et les reliquats si les dents creuses sont trop grandes et nombreuses quelle que soit la distance
L’alignement avec accidents mortels : Bourguignons - la ferme du Fol
Tous les arbres implantés dans les cônes de visibilité des accès secondaires (quelques uns)
Ne pas remplacer les arbres superflus : (déterminer le seuil minimum de subsistance cas par cas)
A hauteur des boisements divers publics ou privés :
Parc de Villeneuve
Linéaires ponctuels dans Section Courteron Mussy
Les arbres qui masquent les grands changement de paysage : Belvédère dans les deux sens. Si les conditions de sécurité peuvent être réunies, il est possible
dans cette section de garder des beaux sujets isolés.
Conserver jusqu’en fin de vie et protéger

Isoler et/ou aménager auprès des arbres au delà de 2m15
Rétrécir la chaussée / pose de glissières / pose de rétroréfléchisants / chaussettes, panneaux d’annonce
L’arrivée sur Saint-Parre-les-Vaudes
La sortie de Virey jusqu'à la ferme du Fol

Présence maintenue des plantations
Conserver et renouveler
Isoler et/ou aménager auprès des arbres au delà de 2m15
Rétrécir la chaussée / pose de glissières / pose de rétroréfléchisants / chaussettes / panneaux d’annonce
Du giratoire de l’autoroute au RD 66
Arrivée sur Clerey sud
Le bel alignement de Bar/Seine
L’arrivée sur le carrefour de Bellevue sens Nord-Sud
L’arrivée sur Fouchère côté droit, sens Nord-Sud
L’arrivée sur le délaissé de Plaines-Saint-Lange PR 5
La sortie de Plaines-Saint-Lange PR 3
Planter :
Pour signaler les routes secondaires sécantes en zone 1 (2 RD)
Pour soutenir la perception :
de halte de Seine-Champagne à Virey
extérieur virage d’entrée de Bar sens N/S
Pour renforcer les perceptions
densifier les plantations sur la voie ferrée sur de longues sections de la zone 2
du carrefour de Courteron vers la montée « A la gloire de Dieu »
Pour limiter les confusions de perception :
carrefour avec RD 207
futur giratoire de Bellevue
carrefour vers Buxeuil
Pour agir sur les comportements :
masque du PR 24 à la ferme du Fol (haies)
carrefour de Bourguignons
carrefour de Villeneuve (fermer la perspective sur le vide de la Seine sens Sud-Nord)

Les traverses sur l’Itinéraire
Généralités communes à toutes les traverses
Dans une logique de déplacement et d’analyse de la conduite, on ne peut dissocier les traverses de l’approche sur l’itinéraire (mis à part Bar/Seine, à partir les platanes de
l’entrée sud, car on a là une petite agglomération).
La largeur de la RN en traverse est plus importante qu’en rase campagne (de 50 à 60cm à 2m).
Les stationnements se font sur les trottoirs des deux côtés, la route est laissée aux VL et PL y compris là où il y a des ambiances plus urbaines, et des activités (Bar/Seine).
Les trottoirs ne sont pas revêtus (boues, projections).
Les plantations sont linéaires et les arbres , lorsqu’ils existent sont taillés et réduits à un tronc. Le pied des arbres est noyé dans le stabilisé crayeux, sans accompagnement
végétal.
Le volume, la masse des plantations est faible (faible impact visuel, voire inexistant l’hiver).
Les UPI30 en approche d’entrée des traverses se prolongent, et/ou glissent jusque très loin dans le cadre urbain (sauf Bar).
Les UPI en sortie des traverses se prolongent loin vers l’interurbain.
Dans les deux cas l’effet sur les attitudes de conduite et sur la vitesse de traversée est indiscutable.
L’interurbain se termine quelques centaines de mètres après l’entrée, et commence quelques centaines de mettre avant la sortie (Clérey-Sud, Saint-Parre, Fouchère, Virey,
Plaine-Saint-lange, Mussy-sur-Seine -entré Nord-).
Cet effet d’UPI à cheval sur l’urbain et l’interurbain est accentué la nuit par les éclairages urbains, qui créent un effet « piste d’aviation » perçue à des centaines de mètres de
l’entrée des « agglomérations ».
30 UPI : Unité de Perception de l’infrastructure (voir dossier définition)

Spécificités des traverses
LIEUX CONSTATS PROPOSITIONS

Saint-Parre : la vie locale est perturbée par la traversée, mais à partir du feux vers Mussy, les Traitement du carrefour à feux, des tourne-à-gauche dans la partie sud
espaces peuvent permettre des aménagements qui concilierait vie locale et valorisation des trottoirs et stationnements, valorisation des façades et
transit. commerces, traitement des entrées
Bar/Seine :
• partie nord jusqu’aux • de bonnes bases existent, on peut à moindre frais renforcer le caractère • souligner les trottoirs et le stationnement, mettre en valeur les plantations
feux rouges urbain. existantes et les étoffer
• redonner la place au usages locaux, en utilisant l’excédent de largeur de la
voirie dans cette partie
• après les feux vers le • le boulevard (9m) est entièrement occupé par le trafic : stationnement sur
sud, trottoir, sortie du collège invisible....
• La sortie sud • La Porte de la Ville, le carrefour de sortie et l’allée des platanes sont une • mériteraient d’être traités dans un même ensemble d’entrée et de sortie sud
zone floue (voir proposition pour les platanes). Cet ensemble pourrait également aller
jusqu’au carrefour de Villeneuve pour constituer une entrée de ville très
marquée.
Les traverses de Neuville et • les UPI sont de quelques secondes, ce qui contribue à l’augmentation des • ces lieux, proches de la route du champagne mériteraient une approche
de Gyé vitesses, et à la quasi disparition de ces séquences urbaines sur l’itinéraire spécifique
(le traitement peut être léger, car il s’agit de compléter ce qui existe : plantation
urbaines, signalisation de vitesse, traitement des carrefours)
La traverse de Mussy
• Du sud vers le nord : • l’accès au centre historique (ancien port fluvial) très proche de l’entrée sud • rendre le centre accessible en venant du sud, et signaler son caractère
est fermé visuellement historique et les commerces
• la configuration de la déviation permet le 70, voire plus or la vitesse est • Soutenir par une haie moyenne (2m) du côté droit, permet de revaloriser le
actuellement limitée à 50km côté vers la Seine.
• Plantations basses et urbaines à partir de l’espace, devant le « château », et
jusqu’aux silos, pour marquer la fin de la « déviation » de type RC, et la
présence d’habitations, actuellement inattendues sur la trajectoire.
• La sortie vers le nord : mise en valeur des activités (alignement urbain sur
côté gauche en allant vers le nord), protection des sorties de l’espace des
gens du voyage

Les Carrefours en R.C.
Les intersections avec « voie d’insertion » en TAD

pas recommandé par le SETRA (+)
dans la zone 1 : ils sont situés sur des UPI de plusieurs dizaines de secondes
qu’on les conserve ou non : marquer les voies en intersection avec des plantations d’alignement : 3 à 4 arbres de haut jet de chaque côté du RD concerné à 6
m du droit de la RN

Carrefour de Bourguignons • dans une grande UPI (vitesses probablement élevées - accidents sur arbres) • plantations de type urbain (« pré-entrée » de Bar liées à un aménagement
• lieu encore plus sensible si on abat les arbres jusqu'à la ferme du Fol du carrefour visible)
• TAG et TAD vers Bourguignons pratiqué
• arrêt de bus dans chaque sens (très étroits)
Carrefour de Bellevue • configuration similaire au carrefour de Bourguignons dans l’approche sur • si projet de giratoire : prendre des précautions pour les arrivées de la RN
(Celle/Ource) RN sur le giratoire , pour éviter les confusions vers le sud avec le fond fermé
• sur UPI de grande longueur dans le sens Nord/Sud existant, et vers le nord sur la perspective d’alignement d’arbres
• visibilité sur le fond fermé vers le sud • en venant du nord prolonger l’alignement existant avec des essences plus
• signalement d’un événement à gauche par la peinture au sol basses que l’alignement existant, plantées à 6 m de part et d’autre de la
• TAD vers le sud un peu inattendu chaussée, quel que soit l’aménagement choisi
Carrefour de Polisy - • dans le sens Nord-Sud : confusion de perception à cause des plantations le
Buxeuil long de la Seine, quasiment dans l’axe (la courbe à droite et la voie sécante
(zone accident) de droite ne sont pas anticipées)
• Les plantations de pins noirs aux pieds dégagés donnent une perspective
sur l’axe de l’ancienne nationale (problème de nuit sens Nord - Sud )
• dans le sens Sud Nord, la voie en provenance de Polisy n’est pas anticipée,
les plantations sur le délaissé ajoutent à la confusion
Carrefour RN71 - D207 • De nuit dans le sens Nord-Sud sur la RN les phares des véhicules sur la D • masquer la perception par un écran
Merey 207 sont dans l’axe de la RN avant le carrefour
Accès ferme « A la gloire de • Entrée et sortie difficile dans les deux sens, masquée par les taillis dans les
Dieu » deux sens

Les Aires d’arrêt

De manière générales les plantations sur les « haltes » : sont en mauvais état (projection de craie). Prévoir des plantes « résistantes » au calcaire.

(PR 23-24), halte entre le Elle est très proche du virage où il y a un monument. Cette « halte » devrait être supprimée, pour des
carrefour de Bourguignons raisons de sécurité car elle est proche du virage,
et la ferme du Fol et sur une ligne droite rapide.
De plus si les plantations proposées (haies) dans
le virage sont mises en place, cette suppression
se justifie d’autant plus.
Aire au carrefour de la taillis et fourrés mal entretenus Eclaircir les taillis près de la Seine pour
RN71 et de la D207 perception confuse de la route dissuader les dépôts
(Merrey) dépôts d’ordures le long de la rivière Valoriser les sujets les plus intéressants entre
l’aire et la RN.
Aire entre Neuville et La voie d’entrée est courte.

Buxeuil dans un virage L’aire n’est pas plantée - pas de séparation de la route par des végétaux
Les espaces plantés sur la Les espaces plantés le long de la déviation sont ambigus
« déviation » de la RN de • ils donnent l’impression d’être des aires d’arrêt, alors que l’on ne peut s’y arrêter
Courteron à Polisy • il en est de même du Monument dans le virage près de la Ferme du Fol - or il y a des usages.
De plus le type de plantations est « étrange »
• Pins Noirs et arbustes de type jardin public
• il n’y a pas d’accès
• nous sommes en RC.
Bouleaux, arbre de reconquête de terrains nus
• nous sommes dans une vallée fertile et riche.
Le carrefour Polisy- Les plantations de pins noirs aux pieds dégagés donnent une perspective sur l’ancienne nationale (problème
Buxeuil : de nuit sens Nord - Sud vers Mussy)
L’espace est à examiner de manière plus large (accidents dans ce carrefour)
Neuville : Le TAG par la ambiguïté de perception, l’entrée du TAG est similaire à une entrée d’aire d’arrêt
droite vers D26
le délaissé avant Plaines- on ne sait si c’est un délaissé ou une aire d’arrêt. Mais il néanmoins de la fréquentation du lieu.(accès et sortie
Saint-Lange difficile - espace non aménagé)
l’espace planté dans le il n’y a pas à proprement parlé d’accès aménagé, mais il y a des usages fréquents (présence d’ornières) . L’accès
virage entre Plaines-Saint- et la sortie sont difficiles.
Lange et Mussy

La voie ferrée
Dans la zone de la plaine un des côtés de la voie pourrait être couvert de plantes tapissantes pour marquer la voie vue de la RN (PN non gardés)
Dans la zone de la vallée (Polisy - Courteron)
Combler les trous dans les plantations existantes le long de la voie vers la RN en favorisant le développement et la multiplication des cépées existantes.
Ceci évite des plantations sur la RN en RC, et permet de consolider la courbure de la vallée, sans couper les perspectives sur les coteaux

DDE AUBE Plan de plantation

TEST RN 71 : Synoptique des éléments d’argumentation pour les propositions de plantations (maintien ou nouvelles)
(Extrait)
Configuration de la route Perception du conducteur Objectifs d’intervention Propositions
Carte
long
Droit
UPVC
Gauche
Courbes
Masquer
Valoriser
N° 1
Remarques
Intersections
Axe rectiligne
ou événements
Valoriser le site
naturels, Haltes
Points singuliers
Ouvrir ou fermer
Rupture de pente
urbain-interurbain
Doublement d’UPI
Souligner les axes
Souligner les haltes
Echelle kilométrique
Souligner le profil en
secondaires et accès
Echelle Monumentale
Souligner les courbes
Monuments Eléments
Glissement dans l’UPI

Plantations sur le côté
Plantations sur le côté
Marquer les transitions
Marquer les séquences

Station
1.1
Station Présence
1.2 d’une aire de
nomades
Station
1.3
Station Aire de
1.4 stationnement
PL
Station Près d’un

1.5 délaissé
Station
1.6
Station Accès ferme

1.7 gloire de Dieu

La route express RD 2000 dans la Haute-Vienne31
Photo extraite de l'étude de l'étude "Contournement Nord-Ouest de Limoges RD 2000 – Comportement, environnement et sécurité routière –
Approche paysage - CETE du Sud-Ouest novembre 2002"
OBJECTIFS :
Déceler les défauts de l’infrastructure
Comprendre les défauts de comportement des usagers
METHODE :
Triple analyse : accidentologie, comportements, paysage
Volet paysage : séquencement et défauts de lecture
sécurité de la RD2000, voir le CETE de Bordeaux et [étude RD2000]. Pour une méthodologie détaillée d'une étude de sécurité, se
reporter au document de travail sur les diagnostics de sécurité routière actuellement en réflexion au Setra, Direction d’études Sécurité des
déplacements.

II 1) et 2) Décomposition de la tâche de conduite, le mécanisme de la vision
II. 3) La lecture du paysage
III. 3) La lisibilité de la route et le paysage
IV La démarche de programmation
31 N.B. : les routes express à une chaussée et phasage tranversal ont été remises en cause par une note du Directeur des Routes aux
inspecteurs généraux spécialisés dans le domaine routier, du 10 mai 2001.

Grille de lecture de l'étude de cas RD 2000 à LIMOGES

Constat Route départementale accidentogène
Future 2X2 voies réalisée en phasage transversal
avec une chaussée bidirectionnelle à 2 voies dénivelée
Objectifs in fine et Déceler les défauts de l’ infrastructure et comprendre Proposer des mesures immédiates et des Le comportement des usagers n’est pas
intermédiaires les défauts de comportements des usagers et leur mesures à court et moyen terme pour dépendant de la seule lecture de la
éventuelle relation avec la perception de la route et de limiter les accidents route mais intègre également l’état du
son environnement conducteur, les motivations de son
déplacement, le type de trajet (local, transit,
…).
Pluridisciplinarité Associer les compétences des experts en sécurité, des Mener les investigations de manière Difficultés des échanges et de la synthèse
techniciens routiers, des paysagistes et des séparée puis confronter les points de vues,
sociologues. les analyses et les propositions
Cahier des charges : Au départ la mission est évaluée comme une 1. recueil des données thématiques et L’intérêt du sujet a fourni l’occasion d’un
- méthode d’élaboration expertise légère mais chaque spécialiste construit un diagnostic travail bien supérieur à celui prévu
protocole de travail plus approfondi. 2. confrontation des différents initialement.
- analyse demandée
diagnostics, recherche de cohérence Le suivi des mesures n’a pas été prévu.
- champs de cadrage du
diagnostic 3. propositions indépendantes de
solutions formulées par chaque expert
- consistance du suivi dans son domaine
demandé
4. propositions de synthèse

Structure de pilotage Absence d’un groupe de pilotage. Le chef de projet très impliqué dans le Le Maître d’ouvrage est à Limoges et la
contenu compense l’absence de groupe de majorité de l’équipe d’études est à
pilotage Bordeaux
Moyens d’étude - outils Pour le paysage l’étude a bénéficié du projet initial, du En plus d’une couverture photographique Les gestionnaires locaux ont facilité le
projet réalisé et d’un relevé précis. dense , l’équipe paysage a bénéficié d’une recueil des données
couverture vidéo complète dans les deux
Pour la sécurité l’étude a bénéficié d’une étude sur sens avec marquage sonore des PR, ce qui
l’accidentologie des routes du même type a permis de vérifier précisément la
commandée par le SETRA. cartographie du séquencement.
Moyens humains – Spécialistes sécurité du CETE et de la CDES Les équipes en résidence à Bordeaux ont Equipe sécurité DDE demandeur de
pluridisciplinarité multiplié les échanges informels avec ou diagnostic approfondi plutôt que
Spécialistes comportement avec un sociologue du sans le chef de projet. fournisseur
CETE et l’appui d’un sociologue extérieur.
L’équipe Paysage a été volontairement
Equipe paysage complétée par un stagiaire et équipe gonflée pour objectiver son approche.
vidéo.
Programmation (étapes, Le maître d’ouvrage a bénéficié d’un premier rendu L’objectif est de proposer des mesures à Le maître d’ouvrage attend surtout des
phasage) brut des investigations afin de réagir et participer court moyen et long terme. mesures immédiates et visibles pour réagir
ainsi à un complément d’information. à une campagne de presse.

Principe Analyse Difficultés à synthétiser un travail
interdisciplinaire.
Diagnostic
Propositions thématiques
Synthèse
Déroulement et contenu des 1. Méthodes habituelles des

études Les paysagistes et accidentologues ont L’analyse socio a été faite sans connaître les
études accidentologiques remis leurs premiers résultats sans résultats des autres, par contre les premières pistes
2. Méthodes d’interview semi dirigés et interview connaître les résultats des sociologues. A dégagées par les autres étaient connues par le
embarqués pour les sociologues contrario les sociologues ont eu sociologue lors de la formulation de ses
connaissance des résultats des 2 autres propositions).
3. Analyse séquentielle de l’itinéraire équipes
Diagnostic Les diagnostics sont plutôt cohérents mais les Les paysagistes partent de l’hypothèse que La diversité des points de vues ne conduit
sociologues positionnent la perception du paysage l’image de la route conduit à surestimer le pas à des contradictions mais à une riche
réel comme un facteur contribuant mais non service rendu alors que les sociologues diversité de mesures complémentaires.
déterminant . En effet si tous les usagers avaient une insistent sur le décalage entre le service
conduite apaisée et conforme au code de la route, rendu lors de la mise en service et le
cette route bien qu’inachevée ne serait pas plus service rendu après montée en charge du
dangereuse qu’une autre. trafic.
Résultats La majorité des défauts de lecture se concentre sur la Les résultats ont fait l’ objet de rapports L’étude a mis en évidence à l’occasion, que
partie de l’itinéraire qui supporte le plus gros trafic et séparés proposant diverses mesures pour le projet initial de paysage, qui prenait en
qui concentre les accidents. Les accidents sont le fait améliorer le paysage routier, l’objet considération le phasage transversal n’ a
de personnes connaissant l’itinéraire. Il n’y a pas technique route et l’appel à la pas été réalisé, au profit d’ un projet qui ne
erreur de l’usager se croyant sur une autoroute, mais responsabilité des usagers contribue pas du tout à une lecture
plutôt difficulté à caler un comportement en (communication). La synthèse finale a fait conforme de la route, et conforte parfois
adéquation avec ce type de route en devenir. une sélection de mesures adaptées à la les effets négatifs du phasage transversal.
demande du maître d’ouvrage.

Suite à donner à l’étude La synthèse par le chef de projet propose L’étude paysage apporte plus de réponse à
Les mesures proposées sont: également la conception des routes futures qu’à la
créer un séquencement de l’itinéraire « remédiation » à court terme de la
(sections à dépassement interdit) Mesures à moyen terme (créneaux
RD2000.
renforcer la perception du rythme par de dépassement)
l’aménagement paysager. Recommandations pour le projet Le département gestionnaire a mis en
en cours de prolongement de œuvre des mesures qui ne figuraient pas
rendre plus sûre les manœuvres de
l’itinéraire dans les préconisations.(Abris permanents
récupération. pour véhicules de Gendarmerie)
engager le dialogue avec les usagers Aucun suivi de l’étude n’a été envisagé par
les partenaires.
Temps/coût Le Département a considéré la prestation CETE L’objectif pour le CETE était aussi de Le coût interne CETE est élevé et sans
comme un « service après vente ». Le coût interne vérifier la faisabilité en son sein des rapport avec les temps facturés. Seul
est lourd et sans rapport avec le montant facturé. approches transverses. l’intérêt évident de cette étude
interdisciplinaire et inter division a
justifié l’investissement.

ETUDE DE CAS : RD 2000 à LIMOGES

Résumé
1. Introduction
2. Caractéristiques de la commande
3. Modalités de la prestation
4. Résultats de l'étude
5. Conclusion
1. Introduction
La RD 2000 à LIMOGES est un itinéraire existant certes, mais surtout une route en devenir. En effet il s'agit d'une
future route, à 2 x 2 voies à carrefours dénivelés, réalisée en phasage transversal avec une chaussée bidirectionnelle à
2 voies dénivelées. L'enseignement que l'on peut tirer de l'étude du CETE du sud-ouest tient davantage au mode
d'approche interdisciplinaire qu'aux solutions proposées ou adoptées. Une attention plus grande sera faite tant au
niveau des hypothèses, du diagnostic et des résultats, aux méthodes utilisées et susceptibles de servir sur d'autres
itinéraires que sur ce cas très particulier de future autoroute.
2. Caractéristiques de la commande
Catégorie d'itinéraire :
La RD 2000 contourne l'agglomération de LIMOGES par le nord-ouest et relie, sur 14 km seulement, l'autoroute
A20 (PARIS-TOULOUSE) au nord, la RN 147 (LIMOGES-POITIERS) au premier tiers de son parcours et la
RN 141 (LIMOGES-POITIERS) au premier tiers de son parcours et la RN 141 (LIMOGES-ANGOULEME) à
l'ouest.
C'est une route nouvelle en tracé neuf, future route de type L à 2 x 2 voies, dénivelée, réalisée partiellement avec une
chaussée bi-directionnelle à deux voies dénivelée avec un giratoire à chaque extrémité et un giratoire intermédiaire
donnant accès à une zone industrielle dans le secteur nord.
Conditions de la commande :
Le Conseil Général de la Haute Vienne, propriétaire et gestionnaire de la route s'inquiète de la recrudescence des
accidents graves survenus un an après la mise en service. Dans un contexte de pression de l'opinion publique relayée
par la presse locale, il demande au CETE du sud-ouest qui a été concepteur du projet, de proposer des mesures
immédiates, a court et moyen terme pour limiter les accidents. Le maître d'ouvrage attend surtout des mesures
immédiates et visibles pour réagir à une campagne de presse.
Objectifs de la réponse :
Le CETE du sud-ouest a proposé de déceler les éventuels défauts de l'infrastructure et surtout de comprendre les
défauts de comportements des usagers et leur éventuelle relation avec la perception de la route et de son
environnement. Il a proposé une expertise associant les compétences des experts en sécurité, des techniciens
routiers, des paysagistes et des sociologues.

Pilotage :
Conçue au départ comme une expertise légère, elle ne fait pas l'objet d'un cahier des charges très précis. Le devis
programme du CETE s'adapte aux moyens que souhaite mobiliser le Conseil Général. Cependant, compte-tenu de
l'intérêt de l'approche interdisciplinaire, chaque spécialiste va construire un protocole de travail plus approfondi. Il
n'est pas prévu de structure de pilotage, mais l'implication du chef de projet et des rencontres fréquentes et
informelles des chargés d'études ont permis de nombreux échanges entre les spécialistes et une certaine émulation.
Intérêt de ce type de commande :
Le dialogue entre maître d'ouvrage gestionnaire et prestataire a conclu immédiatement à l'intérêt d'une approche
interdisciplinaire des problèmes. Le Conseil Général attendait réellement des propositions visant aussi bien
l'infrastructure, les dispositifs de sécurité, le paysage routier que le comportement des usagers.
Le maître d'ouvrage n'a pas souhaité de suivi des mesures préconisées.
3. Modalités de la prestation :
Méthode de travail générale :
L'approche interdisciplinaire caractérise cette étude. Pour éviter l'influence immédiate des disciplines les unes sur les
autres, les équipes ont choisi de mener les investigations de manière séparée et de confronter ensuite les points de
vues, les analyses et les propositions.
L'ordre logique a été le suivant :

recueil des données thématiques et diagnostic,
confrontation des différents diagnostics et recherche de cohérence,
propositions de solutions formulées de manière indépendante par chaque expert dans son domaine,
proposition de synthèse par le chef de projet.
Le maître d'ouvrage a bénéficié d'un premier rendu brut des investigations afin de réagir et participer à un
complément d'information.
De nombreuses rencontres informelles des équipes ont permis de dépasser l'interdisciplinarité et d'approcher une
certaine transdisciplinarité.
Méthode de travail des experts "sécurité"
L'équipe du CETE est en relation avec la CDES de la DDE. Cependant, le gestionnaire de la route reste le
Département. L'équipe sécurité du CETE avait contribué à une étude des itinéraires de ce type dans une étude
animée par le SETRA. Elle a utilisé les méthodes classiques d'études accidentologiques :
Etude des caractéristiques de l'itinéraire

Identification, classement, type de route, rôle, année de mise en service, longueur, trafics par section, nombre
de voies, dimensions, caractéristiques techniques, environnement de la voie.
Etudes des trafics et des vitesses par section :

Evolutions constatées
Comptages horaires, pointes de trafics, mouvements pendulaires, différences poids lourds-véhicules légers,
phénomènes saisonniers, week-end et jours fériés.
Etude des accidents :

Seuls les accidents faisant l'objet de procédures ont été analysés.

Les résultats sur nombre restreint ne permettent aucun traitement statistique (7 accidents étudiés). Néanmoins
la localisation des accidents est très significative.
L'analyse porte sur les conditions générales et les situations de conduite, d'accident, d'urgence et de choc.
La cellule locale n'a pas procédé à une étude particulière des accidents matériels et n'a pas enquêté auprès de la
subdivision du département gestionnaire de l'itinéraire.
Méthode de travail des experts sociologues
Les méthodes de travail des sociologues reposent sur les techniques d'entretiens semi-dirigés. Elles sont adaptées aux
approches comportementales dans des situations complexes.
L'objectif était de caractériser le contexte local par le biais de l'étude des modes d'appropriations de la route par
l'usager avec son vécu, ses commentaires, bref ses perceptions. Les fiches d'observations des comportements
permettaient d'appréhender les aspects techniques de la route (signalisation, bas côtés, entrées/sorties,
l'infrastructure proprement dite) et l'environnement paysager (talus, ponts, habitat, entrepôts, lisibilité de l'itinéraire).
Une trentaine d'entretiens ont été conduits auprès de diverses catégories d'usagers, professionnels de la route
(routiers), gendarmes, riverains, ainsi que quatre entretiens "embarqués" où le conducteur décrit, commente analyse
la route et son paysage tout en conduisant. Les temps d'interview sont d'environ un quart d'heure, durée optimum
pour ce type d'investigation. Deux sociologues ont mené un travail différent : l'un a mené les interviews et en a
rendu compte ; l'autre a enquêté auprès des "sachants" tout en les confrontant aux résultats des interviews de
manière interactive, et formulé ensuite une synthèse et des propositions.
Méthode de travail des experts du paysage
Après rencontre avec le maître d'ouvrage, des hypothèses de travail ont été formulées : "La lecture du paysage
routier faite par les usagers n'est pas totalement conforme au service rendu par la RD 2000 dans son état provisoire.
Les usagers surestiment les conditions de confort et de sécurité et anticipent sur les services qu'elle rendra à terme".
La question qui en découle est la suivante : "Des mesures correctives du paysage perçu peuvent-elles contribuer à
une lecture plus juste de la RD 2000 relativement au service qu'elle rend aujourd'hui ?".
Pour éviter les défauts d'une lecture subjective, l'équipe paysage a été étoffée pour confrontation des perceptions.
Pour éviter les défauts de la mémoire, le paysage routier a été photographié et filmé dans les deux sens avec top des
PR pour être précis dans la cartographie des séquencements.
La perception in situ a été effectuée à partir de nombreux parcours dans les deux sens à des vitesses différentes, avec
et sans arrêt, y compris échangeurs et carrefours. Les parcours ont été effectués à plusieurs moments avec des trafics
différents et même de nuit. L'approche sensible a été doublée d'une approche technique par examen des
aménagements paysagers réalisés et comparaison avec le projet d'aménagement envisagé initialement.
La méthode de rendu tente de mettre en relation textes photographies, dessins et cartographies pour une meilleure
compréhension des phénomènes observés.
La cartographie des séquences à lecture homogène, le rapprochement visuel entre projet et réalisation, et entre état
existant et proposition d'intervention sont les méthodes de base utilisées pour communiquer les résultats.

4. RESULTATS DE L'ETUDE
APPROCHE SECURITE ROUTIERE
ANALYSE (à partir de l'étude des trafics, vitesses et PV d'accidents)

Les relevés du trafic ont bien mis en évidence la différence entre la section Nord (A20-RN147) et la section Ouest
(RN147-R141) : le trafic de la première est presque double de celui de la seconde.
Les deux sont soumises à des mouvements pendulaires et le trafic dépasse 800 UVP/heure le matin et le soir dans
les sens opposés mais globalement les sections ne sont pas surchargées.
L'aménagement est homogène sur tout l'itinéraire mais six des sept accidents analysés se sont produits sur la section
la plus chargée.
Dans la première année de la mise en service, il ne s'est pas produit d'accident grave. La montée en charge des trafics
avec le développement de la zone d'activité desservie et notamment l'implantation d'un centre routier est soulignée.
Le confort de l'itinéraire, son tracé, le champ de visibilité expliquerait des vitesses supérieures aux plafonds autorisés
tant pour les VL que les PL.
Le scénario de la prise de risque dans les manœuvres de dépassement se répète dans les accidents étudiés.
Les caractéristiques techniques de l'infrastructure sont en plan et profil en long celle des voies de type L. Or en
première phase le service est celui d'une voie de type T, bidirectionnelle avec échanges dénivelés. L'absence de
créneaux de dépassement est soulignée.
PROPOSITIONS
Les propositions concernent :
la signalisation horizontale qui pourrait s'appuyer sur une vitesse de référence plus proche des vitesses pratiquées
soit 110km/h au lieu de 90km/h ;
l'amélioration des accotements et la réalisation d'une véritable BAU au lieu d'une bande dérasée de droite ;
la mise en place de créneaux de dépassement ;
la limitation des possibilités de dépassement par obstacle physique type TPC dans les secteurs les plus dangereux.

L’actuelle gestion des plates-formes consiste à un fauchage trois à quatre fois par an. Cet entretien a le mérite d’être
conforme à un document cadre de gestion de la voirie départementale. Son résultat accuse la rupture visuelle avec le
talus voisin et accentue l’effet de surlargeur que l’on souhaite corriger.
Il serait souhaitable de caler l’entretien sur celui des talus et d’encourager par semis et plantations le développement
d’une végétation buissonnante quasi-naturelle, à genêts à balai, ronces, églantiers, etc.
Seuls les carrefours et autres événements seraient traités avec beaucoup plus de soin.


APPROCHE "COMPORTEMENTS"
ANALYSE
Ce qu'il ressort des entretiens c'est que l'attente des usagers correspond bien au stade final de réalisation d'autant que
la RD 2000 relie déjà deux axes à 2 x 2 voies. Elle traduit une carte mentale a priori de voie à gabarit autoroutier.
La réalité n'est conforme à aucune catégorie : ni voie autoroutière, ni voie départementale classique, ni voie express
en terme de liaison. La confusion des usagers sur la lisibilité routière revient dans tous les entretiens. Le confort
apparent incite à la vitesse et, aux prises de risques dans les dépassements. Les séquences à dépassements autorisées
apparaissent nombreuses mais courtes accompagnées de larges courbes et de faux plats constituant des pièges de
visibilité pour le conducteur. Certains points particulièrement dangereux sont signalés également.
Cette route neuve confortable dans un paysage artificiel est difficilement classable. On y roule bien… à condition
que la route soit libre devant soi. A la vitesse réglementaire, les usagers ont l'impression de se traîner. Aux vitesses
habituellement pratiquées les possibilités de dépassement sont limitées. Les vitesses d'approche sont difficilement
évaluables et les bas côtés apparaissent inquiétants, peu sécurisants.
Bien que répondant à des caractéristiques homogènes l'itinéraire est perçu avec des séquences qui renvoient à l'image
d'une route ordinaire et des séquences qui renvoient à celle d'une route rapide en gestation. Mais cette image n'est
jamais assez longue pour constituer un "décor trompeur" inducteur de comportement.
En effet, ce sont les usagers locaux qui ont les accidents et ils connaissent bien la réalité de la route. En conséquence,
les sociologues insistent davantage sur la "carte mentale" associée au concept de "représentation".
Dans la première année le trafic faible conservait une cohérence entre valeur d'usage a priori et fonction réelle. La
montée en charge du trafic a dégradé cette fonction d'usage réel. La baisse du service rendu par l'infrastructure
conduit à une incohérence avec la valeur d'usage accordée résultant de la première année d'exploitation et de l'image
esquissée d'une voie rapide à deux fois deux voies dont on attend la concrétisation prochaine.
PROPOSITIONS
Les comportements dangereux des usagers de la RD 2000 résultent des habitudes acquises et de la valeur d'usage
persistante de la RD 2000 attachée à son état futur d'achèvement.
Ils se traduisent par des manœuvres risquées de dépassement, une vitesse supérieure à la vitesse autorisée et une
surestimation de la sécurité de l'itinéraire.
Pour contrarier ces comportements et renverser les habitudes acquises, les sociologues proposent :
à court terme :
une campagne de communication et de répression associée pour convaincre du caractère dangereux des
dépassements et des vitesses induites sur la RD 2000 ;
une action ciblée sur la mobilisation des usagers habituels (technique psychologique de l'engagement).
à long terme :
créer un séquencement en aménageant, alternativement des zones à dépassement possible et strictement interdit ;
traiter l'environnement et le paysage en cohérence avec ce séquencement ;
créer des événements, ponctuations de l'itinéraire pour maintenir la vigilance et l'attention des usagers.

APPROCHE PAYSAGE
ANALYSE
La RD 2000 est une autoroute en devenir. La réalisation partielle est à l'origine de multiples ambiguïtés de lecture.
Offrant peu de vues sur le grand paysage, c'est le paysage routier proprement dit qui est le plus prégnant. De
nombreux secteurs préfigurent un état futur et évoquent l'image d'une autoroute : c'est le cas des plates-formes
larges, des passages supérieurs et des échangeurs.
On recense quatre grands types de "séquences" suivant la lecture qui en est faite :
les zones à plates-formes larges, réalisées par anticipation ;
les zones à échangeurs et carrefours-giratoires ;
les zones à lecture floue ;
les zones à lecture conforme à une route bidirectionnelle.
L'approche sensible a permis de mettre en évidence deux problèmes spécifiques de lecture : l'un pour l'accotement
l'autre pour les parcours nocturnes.
Les zones à plates-formes larges couvrent près de 30% de l'itinéraire et les deux tiers de la section Nord entre l'A 20 et
la RN 147. C'est la chaussée extérieure qui a été réalisée dans ce grand contournement. Dans le sens "intérieur",
l'emprise mal définie et le "guidage" à droite parfois inexistant donne l'impression de rouler à contre sens. Dans
le sens extérieur l'usager peut parfois se sentir sur une 2x2 voies.
Les zones à échangeurs et carrefours. Les bretelles d'accès des carrefours dénivelés ne possèdent pas de voies
d'insertion et se raccordent par un stop. Par ailleurs pour l'usager de la RD 2000, ces séquences dépourvues de
ponctuation apparaissent diluées dans le linéaire routier. Les giratoires d'extrémités ne sont ni annoncés ni
ponctués par le paysagement. Un giratoire intermédiaire très plat autorise même une continuité visuelle de la
route rectiligne.
Les zones à lecture floue correspondent à un manque de composition paysagère qui raccorderait l'infrastructure à son
milieu.
Les zones à lecture conforme sont les séquences où l'image perçue renvoie à celle d'une route bidirectionnelle
classique.
L'accotement ajoute à l'ambiguïté de lecture parce qu'il évoque par ses dimensions une bande d'arrêt d'urgence sans
en offrir le service. Souvent il donne, par ses teintes proches de celles de la bande de roulement, une vision d'une
chaussée beaucoup plus large qu'elle n'est.
De façon surprenante, la vision nocturne est très lisible du fait d'un balisage spécifique. Aucun élément du paysage
ne vient perturber sa lecture.
La cartographie des secteurs de lecture homogène fait ressortir que la majorité des défauts de lecture se concentre
sur la section Nord entre la RN 147 et l'A 20 qui reçoit le plus gros trafic et qui concentre la quasi-totalité des
accidents graves.
Le projet de paysage initial n'a pas été réalisé alors qu'il tenait compte des effets négatifs du phasage transversal. Les
raccords prévus au paysage existant ont disparu, des effets de séquencement et de ponctuation ont disparu au profit
de traitements linéaires accusant les fuyantes et l'effet "tuyau".
PROPOSITIONS
L'image réelle de la RD 2000 conforte à l'excès l'image mentale d'une route neuve moderne rapide et sûre qui
favorise des comportements de vitesses et de dépassements sans aucune mesure avec les possibilités qu'elle offre en
phase provisoire.
Les mesures paysagères doivent contredire autant que faire se peut la représentation mentale autoroutière en
gommant les signes qui renvoient au paysage autoroutier et en renforçant la continuité des ambiances de route
ordinaire.

Dans le moule bouleversé pour accueillir à terme une autoroute, des corrections paysagères ne peuvent avoir que des
impacts limités. L'image réelle pourra être modifiée. Ce ne sera en aucun cas une métamorphose.
Le souci des gestionnaires est d'agir vite pour des résultats immédiats. Or les corrections paysagères à base de
plantations n'auront un plein effet qu'à l'échéance de trois à cinq ans voire plus.
Par souci d'économie, les mesures paysagères préconisées ne concernent que la section Nord accidentogène et sont
par ordre de priorité :
le traitement des accotements
stabilisation et coloration en contraste avec la chaussée
le traitement des plates-formes larges
par plantations et semis et entretien sans fauchage
le traitement du giratoire intermédiaire
par modelé accentué, ponctuation végétale en contraste avec le paysage environnement
le traitement de l'échangeur avec la RN 147
en le marquant comme un évènement sur l'itinéraire.
Les paysagistes ont conscience d'avoir donné un éclairage qui apporte plus d'éléments à la conception des routes
dans l'avenir que de réponses immédiates pour remédier aux défauts constatés sur la RD 2000.
APPROCHE CROISEE DES DIVERS SPECIALISTES
Les nombreux échanges informels entre les spécialistes ont commencé après une première phase d'investigations
séparées.
La première convergence a conforté l'intérêt de l'approche pluridisciplinaire et a produit un effet d'émulation. En

effet les deux tiers des anomalies de lecture constatés par les paysagistes sont concentrés dans la section nord. Or
cette section de cinq kilomètres soit environ un tiers de l'itinéraire a un trafic deux fois plus élevé et concentre la
quasi-totalité des accidents graves.
Les diagnostics sont plutôt cohérents mais les sociologues considèrent la perception du paysage réel comme un
facteur contribuant mais non déterminant des comportements. Les paysagistes partent de l'hypothèse que l'image de
la route conduit à surestimer le service rendu, alors que les sociologues insistent sur le décalage entre le service rendu
à l'ouverture et le service rendu après monté en charge du trafic. Les spécialistes de la sécurité convergent avec les
paysagistes sur la lisibilité de la route. Ils souhaitent que les séquences contraintes et libres de dépassement, soient
clairement identifiables. Ils souhaitent que l'accotement avoue sa vrai nature : bande dérasée ou bande d'arrêt
d'urgence…Ils souhaitent une capacité de rétablissement en cas de sortie de route, sans pour autant s'opposer à une
différenciation colorée pour limiter l'effet de sur-largeur. Tous s'accordent sur la nécessité d'un séquencement lisible
et accepté par l'usager.
Les mesures proposées sont riches de diversité et de complémentarité. Elles vont permettre de densifier la synthèse
réalisée in fine par le chef de projet, à la fois concepteur routier et responsable de la division sécurité du CETE, très
impliqué dans le contenu et la problématique de l'étude.

Les changements radicaux
Le projet initial tentait à plusieurs reprises de contrarier le phénomènes de « fuyantes » issues du caractère linéaire de
l’infrastructure. Cette mesure permet d’animer le parcours en donnant des repères de vitesse pour l’usager. De plus
l’effet « tuyau » favorable aux accélérations est fortement diminué.
Nous l’avons vu, la réalisation a souvent transformé des aménagements séquentiels en traitements linéaires. De plus,
lorsque les alignements d’arbres tiges sont transversaux dans le projet, ils sont supprimés au profit d’alignement
longitudinaux soulignant l’effet de perspective.
C’est notamment le cas de la traversée du P.S.7.
C'est ainsi que la synthèse et les propositions insistent sur le fait que, si tous les usagers de la RD 2000 avaient une
conduite apaisée et conforme au code de la route, cette route bien qu'inachevée, présente un niveau de sécurité
supérieur à la moyenne des routes bidirectionnelles, puisque les expositions au risque y sont réduites. Il s'agit donc
par une action sur la route et son environnement immédiat d'engager les automobilistes à accepter un usage
différent, plus apaisé de la voie. Il apparaît donc fondamental d'engager en parallèle une action de communication
visant un engagement partenarial du gestionnaire de la RD 2000 et de ses usagers.

Sur l'infrastructure, il est proposé un séquencement entre sections contraintes et sections libres de dépassement avec
matérialisation au sol renforcé par du marquage à protubérance et éventuellement par double ligne continue et
balisettes.
Sur le paysage, il est proposé d'accompagner le séquencement par un resserrement de l'espace visuel des sections
contraintes et l'accompagnement des zones de grandes courbes. Il est recommandé d'occulter les parties d'ouvrages
de franchissement correspondant à la future chaussée, et ponctuer les points singuliers en accentuant notamment la
lisibilité de la structure des échangeurs. Enfin il est proposé de renforcer la lisibilité de l'anneau central des giratoires.
Sur l'accotement, il s'agit de rendre plus sûre les manœuvres de récupération, par remise à niveau sur l'ensemble de
l'itinéraire avec une couche de surface en contraste visuel avec la chaussée de façon à limiter l'effet de sur-largeur.
En matière de communication, il s'agit de mobiliser l'ensemble des partenaires concernés : responsables, techniciens,
forces de l'ordre, usagers…. Il faut montrer que chacun a son rôle à jouer et notamment l'usager qui doit respecter la
vitesse normale de 90 km/h, éviter les dépassements dangereux aux approches de cette vitesse. Il est proposé de
mettre en place un matériel de mesure et d'afficher les vitesses pratiquées par VL et PL suivant les heures et les
jours.
A moyen terme, si la RD 2000 n'était toujours pas une 2x2 voies, il est proposé de réaliser aussi de véritables
créneaux de dépassement.
5. CONCLUSION
Le cas de la RD 2000 a permis de mesurer la richesse de l'approche pluridisciplinaire tant au niveau analyse-
diagnostic qu'au niveau des propositions. Elle permet une approche plus globale de la route, souhaitée par les
paysagistes et les sociologues, et garantie par les spécialistes de la sécurité et de l'infrastructure.
Néanmoins, compte tenu du caractère très particulier de ces "autoroutes en devenir", les préconisations ne modifient
pas radicalement la morphologie de l'espace ni l'image mentale que les usagers s'en font.
L'étude s'est donc attachée à formuler aussi des recommandations pour les routes à venir et notamment le
prolongement de la RD 2000 au Sud-Ouest par la déviation d'AIXE-SUR-VIENNE :
la 1ère phase transversale d'une future 2x2 voies doit être conçue exclusivement comme une voie bidirectionnelle ;
les terrassements ne doivent pas anticiper sur les formes futures ;
les carrefours dénivelés doivent être remplacés par des carrefours giratoires ;
les accotements sont à réaliser en conformité à l'ARP avec surface contrastée par rapport à la chaussée ;
la géométrie exclut les successions de courbes à grand rayon pour permettre une parfaite lisibilité des sections à
dépassement autorisé et des sections à dépassement interdit ;
le traitement du paysage doit mettre en valeur le rythme du séquencement et la perception des points singuliers
notamment les carrefours.
Au delà, les paysagistes constatant les comportements de prudence adoptés par les usagers dans les sections
ressenties comme dangereuses, vont jusqu'à suggérer de feindre le caractère dangereux d'itinéraires parfaitement
sécurisés.
Mais ce n'est encore qu'une proposition d'axe de recherche à développer avec prudence.

Conclusion générale
A travers ce recueil d'expériences "RIPL", nous avons souhaité faire le point sur des savoirs-faire encore peu
répandus.
Les outils d'analyse présentés sont innovants. Il sont construits d'une part à partir des résultats de la recherche des
quinze dernières années sur le comportement et la lisibilité, d'autre part à partir des pratiques des aménageurs,
urbanistes, architectes et paysagistes.
Ils sont complémentaires des approches plus classiques d'analyse de l'accidentologie. En effet, l'approche qui est
proposée ici est une approche qui se concentre sur "le terrain", sur la route dans son site. Il est cependant primordial
et indispensable qu'elle soit alimentée et recoupée par une analyse plus classique des procès verbaux d'accidents (voir
le document de travail sur les diagnostics de sécurité routière actuellement en réflexion au Setra, Direction d’études
Sécurité des déplacements).
C'est la convergence des pratiques professionnelles développées dans les trois études de cas, qui nous a amenés à les
considérer comme pertinents et méritant un retour d'expérience.
Nous avons présenté le recueil davantage comme une boite à outils que comme un guide méthodologique
directement applicable.
En effet, il nous faut encore évaluer dans le temps la pertinence des aménagements proposés pour perfectionner et
consolider les savoirs-faire. Des protocoles d'évaluation sont en cours de réflexion. La tâche n'est pas aisée car nous
manquons encore d'outils de mesure de la lisibilité.
Nous espérons que ce recueil permettra d'ores et déjà de faciliter l'échange et le partenariat entre les milieux
professionnels qui peuvent concourir à l'amélioration de la sécurité routière.


Bibliographie
Etudes de cas
[1] Contournement Nord-Ouest de Limoges RD 2000 – Comportement, environnement et sécurité routière –

Approche paysagère – Rapport d'étude - CETE de Bordeaux - Novembre 2000
Dossier RN 10 dans les Landes :

[2] L'Hybride Landaise - Rapport d'étude sur la RN 10 dans les Landes – Rapport d'études – Aquitaine
Sécurité Routière – janvier 1999.
[3] L'Hybride landaise – Rapport d'étude sur la RN 10 dans les Landes – Note de lecture – L. Faure –
Direction Départementale des Landes – Service de la Route – 8 Février 1999.
[4] Travaux de sécurité sur la RN 10 dans les Landes – Assistance au programme d'évaluation – Document de
synthèse – J.-P. Lavaux (CETE de Bordeaux) – S. Grancher (Aquitaine Sécurité Routière) – CETE de
Bordeaux– Mars 1999.
[5] Mise aux normes autoroutières de la RN 10 dans les Landes – Actions de sécurité routière – Démarche
d'évaluation – Note du Directeur - M. Le Bloas - Direction Départementale de l'Equipement des Landes – 26
Juin 1998.
[6] Paysage – sécurité et plantation - RN 71 : de Mussy-sur-Seine au diffuseur de Saint-Thibeault –

Dossier récapitulatif - CETE de Rouen – avril 2002.
[7] RN 23 – Etude Sécurité et paysage – section Angers/ Durtal – Diagnostics – orientations - CETE de l'Ouest -
Février 2000.
[8] RN 23 – Ingrandes sur Loire …… St Jean de Linières – Etude pour une dynamique d'aménagement
d'ensemble - Diagnostics : Synthèse - Service de l'Aménagement, de l'Urbanisme et de l'Environnement –
Direction Départementale de l'Equipement de Maine-et-Loire – Novembre 1997.
[9] RN 23 Ingrandes sur Loire ..… St Jean de Linières – Etude pour une dynamique d'aménagement
d'ensemble - Propositions de réaménagement - Service de l'Aménagement, de l'Urbanisme et de l'Environnement -
Direction Départementale de l'Equipement du Maine et Loire, SQUARE Urbanisme Architecture et Habitat,
Ingénieurs et Paysages, 1998
Mécanisme de la perception
[10] Aménagement des routes principales. Guide technique – SETRA, 1994, réf. B 9413
[11] Analyse de l'activité du conducteur en virage – Convention SETRA n° 89 41 002 00 222 92 20 – O. Laya -
Rapport de recherche - INRETS – L.P.C. – Novembre 1990
[12] Anticipation d'une collision avec un obstacle stationnaire : rôle des informations visuelles et du niveau
d'expérience – Rapport n° 87 – V. Cavallo – O. Laya (LPC) – INRETS - Janvier 1989.
[13] Bruit visuel statique et capacité perceptive du conducteur : relations avec l'ergonomie du système
routier – A. Pottier – Thèse – Conservatoire National des Arts et Métiers – Ergonomie et Neurophysiologie du
travail – Université Paris Nord Sciences de Communication Ingénierie Ergonomie – 25 Octobre 1990.
[14] Catégorisation de configurations de virages à l'aide de simulation dans le but de l'amélioration de la

perception du tracé de la route – Thèse - Maria Vaniotou – 1990
[15] Catégorisation mentale et sécurité des réseaux – Rapport n° 146 – D. Fleury (INRETS) – D. Dubois
(CNRS – EPHE) – C. Fline – J.-F. Peytavin (INRETS DERA) – INRETS - Octobre 1991.
[16] Comment signaler les virages ? Signalisation verticale – Guide pratique – SETRA, Juillet 2002, réf. E0225
[17] Ergonomie routière – Synthèse n° 13 – Responsable du projet : G. Malaterre – INRETS – Avril 1989.

[18] Eye movements in actual and simulated curve negotiation tasks – Article - O. Laya – INRETS – Revue
IATSS Research Vol. 16 n° 1, 1992, p 15-26
[19] Expertise et structuration cognitive d'espaces routiers – Rapport n° 166 – D. Fleury (INRETS) – D.
Dubois (CNRS – URA) – C. Morvant (Université Paris Sud/Orsay) – INRETS – Septembre 1993
[20] L'analyse ergonomique du travail par l'étude de l'exploration visuelle – Journée spécialisée Jeudi 16 Juin 1994
– A. Pottier – M. Neboit - INRETS – INRS - DGA – Edition OCTARES – 1994
[21] L'erreur humaine dans les scénarios d'accident : cause ou conséquence ? – Article – Pierre Van Elslande –
INRETS – Revue RTS n°66, janvier-mars 2000, p 7-31
[22] Lisibilité de la route : vision, perception, comportement… Note d'information n° 25– R. Julien – J.-C.
Peureux – SETRA –- Octobre 1986, réf E 8645
[23] Mental Categorization of road networks safety and legibility – Article - D. Fleury (INRETS) – D. Dubois
(CNRS) – Octobre 1991.
[24] Modèles comportementaux du risque en conduite automobile : implication pour la recherche et

l'action en sécurité routière. Article - F. SAAD - (LPC INRETS) support de formation DESS Sécurité des
transports – 6 décembre 2000.
[25] Perception visuelle des automobilistes en rase campagne pré-étude – CETE Normandie-Centre –– Août
1990.
[26] Recherche sur la lisibilité de la route – Rapport d'étude – SETRA – Août 1990, réf. E9057
[27] Séminaire "Lisibilité de la route" – Direction des Routes – Direction de la Sécurité et de la Circulation
Routières – SETRA – Paris 25 – 26 Juin 1987
[28] Roadsigns – Panneaux de signalisation – Traduction réalisée par les soins du LCPC et de la société 3M France –
Contrôle technique et édition par le LCPC. Commission internationale de l'éclairage, Octobre 1989
[29] Sources d'information internes et externes à l'habitacle et distribution de l'attention en conduite

automobile –A. Pottier - INRETS - Rapport n° 231 - Les collections de l'INRETS – Juin 2000
Approche globale sécurité/paysage/urbanisme…
[30] Diagnostics locaux partagés de sécurité routière en milieu interurbain et pistes d'aménagement. Guide
technique, document de travail et groupe de travail animé par la Direction d'Etude Sécurité Routière du SETRA, SETRA
version provisoire d'Août 2002
[31] Le bloc diagramme paysager : un outil d'analyse spatiale pour l'aménagement du territoire – Note
d'information n° 66 - C. Dollé, M. Di Salvo, CETE Nord-Picardie, réf.B0101
[32] Méthodes de diagnostic de sécurité routière – Formation ENPC – Thierry Brenac (INRETS), mai 2001
[33] Pour une route plus accueillante et plus sûre – Thème 2 - La route au quotidien – Cycle d'études 1989 –
1991 - Direction du Personnel –Direction des Routes – Direction de la Sécurité et de la Sécurité Routière -
SETRA - Février 1992 – réf A 9292.2
[34] P'TITAGOR Sécurité – Une méthodologie pour l'étude des traverses de petites agglomérations en
application de principes de lisibilité de la route – G. Dubois-Taine (INRETS) – B. Champelier de Ribes
(DDE du Loir-et-Cher) – D. Fleury (INRETS) – R. Julien (SETRA) – G. Laporte (DDE des Bouches-du-
Rhône) – J.-C. Peureux (SETRA) M. Prémartin (CETUR) – Décembre 1987, réf B 8779
[35] Réduire la vitesse en agglomération – Mesures localisées d'exploitation et d'équipement de la voirie –

CETUR - C. Machu – P. Lernoult – 1er trimestre 1989
[36] Renforcements coordonnés et plantations – Eléments méthodologiques – Direction des Routes – Direction
de la Sécurité et de la Circulation Routières - SETRA - Octobre 1987, réf D 6734

[37] Sécurité des routes et des rues – SETRA – CETUR – Septembre 1992, réf E9228
[38] Travailler ensemble pour mieux lire la route - Relation d'expériences de formation – Réflexions pour une
pédagogie du management – A. Artaud (CGPC) – R. Julien (ISIS) – Janvier 1999
[39] Ville plus sûre, quartier sans accidents – Savoir-faire et techniques - CETUR - Avril 1990
[40] Ville plus sûre- quartiers sans accidents – Un projet innovant – MELATT – Comité Interministérielle pour
les Villes - 1987
[41] Ville plus sûre – quartiers sans accidents –Réalisations – évaluations – CERTU – Juillet 1994.
Route et paysage
[42] Approche méthodologique d'une lecture sensible du paysage sur un itinéraire test du Pas-de-Calais –
Rapport d'étude - CETE Nord-Picardie - octobre 2000
[43] Faire du paysage sur tous les territoires, à partir des projets – Article - J. Frébault Revue Echos du CGPC
– Trimestriel n° 31 – Paysages - Septembre 2000, p 4-7
[44] La lecture sensible du paysage : un outil d'analyse des enjeux du territoire – Note d'information n°67 - C.
Dollé – CETE Nord Picardie – juin 2002, réf. B0218
[45] Le paysage dans les projets routiers : un outil pour l'aménagement du territoire. Note d'information n°69 –
J. Brouard – SETRA – novembre 2002, réf. B0234
[46] Routes et paysages dans les parcs naturels régionaux – Aménagement des sites – Ministère de
l'Environnement – Guide à l'usage des gestionnaires – C.P.E. (Consultants Paysage Environnement) – M. Viollet –
J.-P. Carrette - Atelier Technique des Espaces Naturels - 1996.
[47] Route & Paysage – Guide méthodologique à l'usage des chefs de projet et des paysagistes – SETRA, décembre 1995, réf.
B9545
La programmation
[48] Infrastructures de transport – La maîtrise d'œuvre - Mission Interministérielle pour la Qualité des Constructions
Publiques MIQCP - décembre 1998
[49] Les espaces publics urbains – Recommandation pour une démarche de projet - Mission Interministérielle pour la
Qualité des Constructions Publiques MIQCP - Novembre 2001
[50] La programmation des bâtiments publics – Rédiger le préprogramme et le programme - Direction de l'Urbanisme
de l'Habitat et de la Construction - 1998.


Glossaire
La terminologie ébauchée ci-dessous est destinée d'une part à accompagner le lecteur dans sa découverte de
nouvelles approches de la lisibilité, d'autre part à contribuer à la définition d'un vocabulaire commun aux domaines
techniques de la sécurité routière, du paysage et de la lisibilité.
La première partie de l'ouvrage est en cohérence avec cette terminologie. Les résumés des études de cas ne le sont
pas toujours, parce qu'antérieurs au groupe de travail RIPL.
Vocabulaire "paysage"
Analyse des séquences : analyse des séquences et de leur enchaînement qui débouche sur une proposition de
séquencement de l'itinéraire
Attentes en situation de conduite : "je m'attends à ce que tel événement arrive"
Attentes hors situation de conduite : demande quant aux services rendus de l'infrastructure
Diagnostic: compréhension des dysfonctionnements du système homme - véhicule -environnement, dans l'objectif
de définir des principes d'action. Le diagnostic est une analyse pluridisciplinaire des différentes données thématiques
recueillies.
Paysage : ce n'est pas que le naturel, les traversées d'agglomération forment aussi le paysage, le paysage comprend la
route
Paysage routier : il est composé de la route (le ruban) et de ses équipements (signalisation horizontale et verticale,
glissières, accotements enherbés ou minéralisés, fossés, talus, plantations diverses). Il est perçu :
à partir de la route (en situation de conducteur ou de passager) dans ce cas il est difficilement dissociable de son
environnement immédiat perceptible simultanément, avec une acuité plus ou moins importante suivant le degré
de vigilance ;
en dehors de la route : depuis d’autres infrastructures (vision dynamique), des points de vue dominant ou des
lieux d’habitation (vision statique).
Séquencement : construction et proposition d'un nouveau découpage des séquences
Séquence paysagère : section ou tronçon de voie aux caractéristiques ambiantes homogènes et perçue dans la
dynamique du déplacement
Spectacle routier : lecture dynamique du paysage = paysage tel qu'employé dans RIPL
Sous-unité paysagère : micro-espace ayant des caractéristiques paysagères différentes de celui dans lequel il est
englobé, appartenant ou pas à un ensemble plus vaste
Unité paysagère : espace aux caractéristiques homogènes et cohérentes (relief, occupation du sol, nature des visions,
ambiances)
Vocabulaire "études de sécurité"

BAAC : bulletin d'analyse des accidents corporels
Bilan : (de l'accidentologie ou des accidents corporels) compilation de résultats d'exploitations issues des données du
BAAC sous forme de tableaux, de cartes (localisation), de graphes et courbes
Diagnostic: (d'itinéraire, de point, thématique) compréhension du dysfonctionnement du système homme - véhicule

- environnement, dans l'objectif de définir des principes d'action. Dans la terminologie "sécurité routière", le sens de

"diagnostic" est plus restreint que dans la terminologie "paysage" : il reste dans le champ de la sécurité routière et
s'inscrit dans le schéma ci-dessous.
Etude d'enjeux : analyse du bilan des accidents qui aboutit à la détermination et à la hiérarchisation des enjeux
(thématiques, spatiaux, temporels) de sécurité routière
Commande d’une étude de sécurité routière
Exploiter le fichier accidents

P connaître ETUDE
D’ENJEUX Rechercher les enjeux
Hiérarchiser les enjeux
A Commande ?
R Exploiter les PV et les enquêtes

REAGIR des enjeux retenus
DIAGNOSTIC et Rechercher les facteurs d'accidents
T comprendre PISTES d'ACTIONS Proposer des objectifs de sécurité

Identifier des principes d'actions
A Commande ?
G agir ETUDE ET REALISATION DES

ACTIONS
Etudier les projets des actions
Mettre en œuvre les actions
E
R évaluer SUIVI
EVALUATION
Mesurer l'efficacité des actions
Ajuster les actions, le diagnostic…
Démarche générale d'une étude de sécurité routière à partir de l'analyse des accidents

Annexes
Cahier des charges de la RN23
Grille d'entretien pour l'expression des communes (étude RN 23)


Cahier des charges de la RN23
RN 23
SEQUENCE
ST JEAN DE LINIERES / INGRANDES
ETUDE POUR
UNE DYNAMIQUE D'AMENAGEMENT D'ENSEMBLE
CAHIER DES CHARGES DE LA PHASE DIAGNOSTIC
JUILLET 1996
Service Aménagement Urbanisme et

Environnement : Atelier Aménagement
DIRECTION DEPARTEMENTALE DE L'EQUIPEMENT DE
MAINE & LOIRE

La RN 23 entre Angers et le département de Loire-Atlantique est une infrastructure qui a subi depuis 2 decennies de
profondes modifications dans ses caractéristiques géométriques, dans la nature et le niveau de son trafic, dans sa
fonction. Elle est appelée à en connaître de nouvelles dans les années à venir pour s'adapter au contexte
démographique, géographique et socio-économique lui aussi en constante mutation.
Dans la poursuite logique de la dynamique engagée dans le département de Loire-Atlantique et dans un souci de
continuité et de cohérence, une étude d'aménagement d'ensemble est décidée par la Direction Départementale de
l'Equipement sur la séquence Ingrandes-Saint Jean de Linières.
Une étude : pourquoi faire ?

Elle devra répondre à trois finalités
o donner à l'Etat un schéma de référence pour assurer une cohérence à long terme dans ses actions
d'aménagement routier qui s'inscriront dans la programmation du XIIè plan ;
o garantir le rôle et la responsabilité de l'Etat dans le domaine de la sécurité routière ;
o fédérer les différents maîtres-d'ouvrages notamment les collectivités locales autour d'une dynamique
d'aménagement d'ensemble d'un itinéraire capable de structurer le territoire.
Une étude sur quoi ?

La démarche engagée se veut globale.
Elle traitera donc des 5 thèmes suivants :

o Questionnement des collectivités locales et des usagers
o Diagnostic sécurité/exploitation
o Approche sensible et visuelle de la route
o Inventaire des données environnementales
o Connaissance démographique, socio-économique et culturelle des territoires traversés.
L'étude se déroulera en 2 phases :

− un diagnostic général
− des orientations et des principes d'aménagement
L'objet de ce cahier des charges est de définir (sommairement mais clairement) les objectifs, le contenu et les
conditions de mise à l'étude des différents domaines visés ci-dessus qui constitueront le diagnostic.
Une étude par qui ?

L'approche multicritères exige de recourir à une diversité de compétences internes à la Direction Départementale de
l'Equipement, internes au réseau équipement (CETE de l'Ouest) mais aussi externes telles que bureaux d'études
privés, universités ou organismes professionnels.

Pour la conduite de cette étude ont été désignés :
Un comité de pilotage créé par décision du Directeur Départemental de l'Equipement en date du 16 juillet
1996.
Son rôle est d'orienter les travaux et de valider les différentes étapes de l'Etude. Sa composition est la suivante :
− M. O.FREROT, Directeur adjoint, président du Comité
− M. le Chef du SAUE (Atelier Aménagement, Mission APP)
− M. le Chef du SRC (CEES)
− M. le Chef du SGT (Etudes Générales Routières)
− M. le Responsable de la subdivision d'Angers-Ouest
− M. le Chargé de Communication
Un chef de projet chargé de garantir le bon déroulement des études par une coordination et une mise en
synergie de tous les acteurs. Le Service Aménagement Urbanisme et Environnement et plus particulièrement
l'Atelier d'Aménagement en assure la charge. Une bonne stratégie de communication étant une condition de
réussite de cette réflexion, le chargé de communication sera étroitement associé aux initiatives du chef de projet.
I - QUESTIONNEMENT DES COLLECTIVITES LOCALES ET DES USAGERS

Le réaménagement de la RN 23, si les conclusions de la phase diagnostic en confirme l'opportunité, relève de la
compétence de l'Etat gestionnaire de l'axe.
Cependant il ne peut se concevoir qu'en partenariat avec les décideurs locaux qui ont en charge l'urbanisme le
développement économique et un certain nombre de pouvoirs notamment celui de police à l'intérieur des
agglomérations.
C'est pourquoi le 1er volet de cette approche globale doit être celui du questionnement des collectivités locales et par
leur intermédiaire des usagers locaux.
Interrogation des Collectivités Locales

Objectif et Contenu :
Faire s'exprimer des élus et recueillir le maximum d'avis et d'opinions sur les 3 domaines suivants :
o la sécurité routière et l'exploitation,
o la connaissance des projets d'urbanisation, de développement et d'équipements affectant directement ou
indirectement la route nationale,
o la vocation, la fonctionnalité et l'image de la RN 23 en analysant notamment son positionnement par rapport à
l'autoroute et le nouvel échangeur de St Germain des Prés. (situation actuelle et perspectives à long terme).
Pilote :
Subdivision d'Angers-Ouest en partenariat avec le SAUE, le SRC et le Chargé de Communication.
Méthode et moyens :
o La subdivision d'Angers-Ouest et le SRC procèdent à l'inventaire exhaustif de toutes les interventions écrites
des collectivités locales au cours des dernières années (report cartographique).
o Le SAUE annoncera l'étude à tous les maires par un courrier du DDE. (été 96)
o La subdivision organisera une réunion par commune pour présenter la démarche, et recueillir les premières
observations et proposer un canevas de l'audit (avec l'appui du SAUE et de la MIC).

o L'interrogation des usagers locaux sera démultipliée par commune à l'initiative et sous la responsabilité des élus.
o La concertation avec les communes se fera à toutes les étapes clés de la démarche en étroite collaboration avec
le chargé de communication.
Echéance :
Démarrage des réunions par commune en septembre/octobre 1996.
A chaque étape importante de la démarche les élus seront associés.
Enquête usagers
Objectif :
Faire s'exprimer le maximum d'usagers professionnels de la route ou non et recueillir leurs opinions sur les thèmes
de :
o la sécurité routière et de ses points difficiles,
o de la pratique de la conduite sur l'itinéraire,
o les habitudes, les itinéraires, les temps de parcours,
o de l'image de la RN 23 et de ses territoires traversés.
Deux méthodes seront utilisées :
o la démultiplication de l'enquête par l'intermédiaire des élus à qui il sera demandé d'organiser des consultations
d'usagers locaux représentatifs ;
o une enquête usager auprès du personnel de la DDE sera organisée sous forme d'un questionnaire adressé à
chaque agent.
Pilote :
Chargé de Communication, en liaison avec subdivision d'Angers-Ouest, SAUE et SRC.
Echéance :
Automne 96.
II - DIAGNOSTIC SECURITE / EXPLOITATION -

Le guide sur l'Aménagement des Routes Principales (ARP) du mois d'août 1994 place au tout premier rang des
objectifs de l'Etat, la sécurité des usagers. C'est pourquoi le volet "Sécurité-Exploitation" de cette étude d'ensemble
doit faire l'objet d'une analyse la plus exhaustive possible des données objectives et quantifiables qui, croisée avec
une investigation relevant plus du ressenti et du vécu, doit permettre une identification et une hiérarchisation des
points difficiles.
Six domaines seront étudiés :

o les caractéristiques géométriques de la route,
o la nature et les niveaux de tous trafics,
o les relevés de vitesses,
o le bilan des accidents corporels,
o la lecture sécuritaire de la route,
o l'exploitation et l'entretien.

Caractéristiques géométriques de la route

Objectif :
Mieux apprécier le rapport sécurité/infrastructure
Contenu :
o Appréciation des distances de visibilité
o Mise en évidence des points durs
o Etablissement d'un plan par séquence homogène
o Tracé en plan
o Profil en travers : section à 2 ou 3 voies, nature et qualité des accotements
o Profil en long
o Géométrie et nature des carrefours
o Nature de la chaussée
o Identification des accès privés qui posent problème et des concentration d'accès
Pilote :
SRC en partenariat avec le CETE et la subdivision d'Angers-Ouest
o Utilisation des données de l'ex B.D.R.
o Visites sur le terrain par 2 personnes
o Rendu du document : format A 3, cartographie à l'échelle du 1/25 000è ou 1/10 000è assuré par le SRC
o Utilisation souhaitable de la B.D./TOPO disponible fin 1996.
Echéance :
Décembre 96 (+ contrainte de livraison de la BD/TOPO)
Nature et niveaux de tous trafics

Contenu :
o VL/PL : connaître le trafic actuel et son évolution depuis 20 ans sur l'axe principal et sur les itinéraires
adjacents départementaux et pour certaines voies communales. L'analyse détaillée des mouvements tournants
sera faite en phase ultérieure.
o 2 roues : identifier les établissements ou les zones susceptibles de générer un trafic important.
o Convoi exceptionnel : se limiter à l'exploitation des données existantes de SRC pour apprécier la fréquence et
les difficultés éventuelles.
o Engin agricole : connaître seulement les tendances par une enquête auprès des élus (subdi. d'Angers-Ouest).
Pilote :
S.R.C. en partenariat avec gendarmerie et subdivision d'Angers-Ouest.
o Exploitation des postes permanents et tournants
o Campagne de comptage d'une semaine en septembre/octobre 96 par la pose d'une vingtaine de compteurs (cf.
plan de pose)

o Comptages directionnels sur le carrefour de l'échangeur (sur certaines plages horaires)

o Une campagne de comptage sera faite simultanément sur l'agglomération de St Georges
o Pour les 2 roues un comptage manuel sur certaines plages horaires pourra éventuellement être effectué
o Traduction graphique des résultats : utilisation souhaitable de la BD/TOPO la saisie des données et leur mise
en forme sont assurés par le SRC
Echéance :
Décembre 1996
Relevés de Vitesses
Contenu :
o Procéder aux relevés de vitesse sur tous les points de comptage trafic
o Faire des relevés de vitesse par poste mobile au droit des 2 carrefours de La Riottière et de St Germain
(échangeur autoroutier)
Pilote :
S.R.C.
Echéance :
Même période que la campagne trafic
Bilan des accidents corporels

Objectif :
Essayer d'identifier les rapports entre accident et configuration des lieux
Contenu :
o Quantifier les accidents par séquences pour la période 90/95 et analyser les circonstances et les causes en
faisant ressortir la nature des usagers impliqués (2 roues, piétons, P.L....) le taux d'accidents, la densité, la
gravité.
o Exploitation des fichiers SRC, des PV gendarmerie et des enquêtes REAGIR.
Pilote :
SRC en liaison avec la gendarmerie
Lecture sécuritaire de la route

Objectif :
Approcher la vision dynamique de la route et de ses abords par un usager conducteur.
Contenu :
o Analyse visuelle de la route selon un découpage séquentiel de l'itinéraire en identifiant les éléments de "ressenti"
des difficultés liées à la tâche de conduite.
o Après recoupement avec les données plus objectives du diagnostic sécurité, l'étude formulera des objectifs et
des orientations d'aménagement.
o La lecture sera faite de jour comme nuit.

Pilote :
Le SAUE et SRC suivront l'étude confiée au CETE de l'Ouest.
o L'étude pourra se faire en compagnie d'un usager non technicien et non spécialiste.
o Rendu sous forme cartographique et photographique (format A 3)
o La vidéo sera largement utilisée.
Echéance :
o Analyse postérieure aux autres volets sécurité.
o Tenir compte des saisons et de la présence ou non de la végétation.
Exploitation et entretien
Contenu :
o Analyse de la fluidité du trafic et des zones de bouchons
o Relevé des temps de parcours (en conduite normale) par la RN 23 et par l'A 11 pour VL et PL, à plusieurs
heures de la journée
o Bilan de la signalisation de police et de la réglementation (vitesse pour vérifier sa crédibilité, restriction Poids
Lourds)
o Relevé du jalonnement et de ses incohérences (RN 23 et A 11)
o Recensement et bilan des aires de repos et des points d'arrêt
o Inventaires des difficultés d'entretien et d'exploitation rencontrées
Pilote :
Subdivision d'Angers-Ouest en liaison avec SRC et SAUE et le Chargé de Communication
o Les temps de parcours se feront par des tests avec VL/DDE et PL/DDE ou entreprise.
o Les données recueillies sur ce chapitre seront cartographiées (BD/TOPO) - rendu au 1/25 000 rapport au
format A3.
Echéance :
Automne 96
III - APPROCHE SENSIBLE ET VISUELLE DE LA ROUTE -

La route et le paysage sont devenus indissociables et ne peuvent s'ignorer. Le paysage représente un certain nombre
d'enjeux et parmi eux l'enjeu économique est maintenant reconnu de tous. La qualité des paysages de la section
traversée est bien réelle mais souvent mal connue. Un diagnostic est donc nécessaire pour mieux appréhender
l'identité de l'itinéraire, ses atouts et ses potentialités, sa sensibilité mais aussi ses faiblesses et les menaces qui pèsent
sur lui.
Cette approche sensible se fera selon 2 méthodes :

o l’étude paysagère
o l'analyse photologique

Etude paysagère
Objectif et contenu :
Etablir un diagnostic des paysages traversés selon 2 niveaux d'analyse :
o les grandes unités paysagères et le positionnement de l'axe routier dans son contexte régional ;
o l'analyse visuelle et la découverte des paysages traversés. L'étude mettra en évidence les faiblesses et les
potentialités des champs de perception de la route. Les grandes tendances évolutives des paysages seront
identifiés ;
o le paysage sera analysé dans son intégralité à savoir les paysages naturels mais aussi les éléments du patrimoine
architectural et urbain.
Pilote :
Conduit par le SAUE, ce volet sera confié à un paysagiste libéral.
o Outre les outils et méthodes propres au Cabinet retenu, le SAUE mettra à sa disposition une campagne de
photoaériennes en vue oblique.
o La subdivision d'Angers-Ouest communiquera l'inventaire de la publicité le long de l'axe.
o Le rendu de l'étude, discuté avec le paysagiste sera cartographique, photographique et graphique selon un
format à définir
o L'utilisation de la BD/TOPO sera recommandée.
Analyse photographique et sémiologique

Objectif :
Détecter les images, les signes et les représentations que déclenchent un paysage, un point de vue, un champ visuel.
Contenu :
Il reste à définir.
A partir d'une découverte photographique de l'itinéraire, une analyse sémiologique devrait permettre de souligner les
caractéristiques d'un paysage, son identité et ce qu'il inspire à un observateur.
Pilote :
Le SAUE avec l'aide du Chargé de Communication confieront une étude à M Paul CORVEZ, auteur d'une thèse
d'état sur ce thème.
Méthodes et moyens :
Démarche originale et innovante, la méthode et les moyens restent à préciser.
Le support est la photographie.
Echéance :
A définir
Contacts fin août /début septembre.

IV - INVENTAIRE DES DONNEES ENVIRONNEMENTALES -

La prise de conscience des relations étroites que la route établit avec son environnement est de plus en plus forte
aussi bien chez les constructeurs de routes nouvelles que chez les gestionnaires d'infrastructures existantes. Une
étude qui se veut globale en dressant un état des lieux complet ne peut ignorer cet aspect.
Ce volet "environnement" a donc pour objet de mieux connaître le milieu dans lequel évolue la RN 23 et d'apprécier
les menaces qu'elle fait peser sur sa conservation et les nuisances qu'elle génère pour y apporter les modes de gestion
et d'exploitation les mieux adaptés.
Trois domaines seront étudiés :

o les richesses floristiques et (faunistiques),
o le bruit,
o l'eau.
L'inventaire des richesses floristiques

Objectif :
Lieux de contact privilégiés entre l'automobiliste et le milieu naturel, les bords de route représentent des ouvertures
sur la campagne environnante. Pour faciliter l'intégration de la route à son environnement, il faut d'abord le
connaître pour ensuite appliquer des méthodes d'entretien mises au point et déjà expérimentées (SETRA - Ministère
de l'Environnement) qui n'imposent pas des contraintes trop sévères au milieu.
Contenu :
L'inventaire doit donc porter sur les dépendances vertes et le milieu naturel environnant la route.
Méthode :
Un échantillonnage de l'occupation végétale devrait permettre un traitement statistique par croisement de variables
qualitatives et quantitatives pour définir une typologie des milieux.
Pilote :
o Le SAUE (A et EG) confiera cette étude au Laboratoire de biologie végétale de l'I.R.F.A. (Faculté Catholique
de l'Ouest) dirigé par Mme GUERLESQUIN.
o Des données pourront être recueillies également auprès de la DIREN et de la DDAF.
o Définition de secteurs homogènes visant à faire une description géométrique des dépendances vertes.
Moyens :
Outre les moyens propres à l'IRFA (Inventaire et traitement des données) une représentation cartographique des
données sera nécessaire par utilisation de la BD/TOPO (SAUE/EG).
Echéance :
La nature même de l'étude impose des contraintes saisonnières (inventaire au printemps). La commande de l'étude
est à programmer pour septembre 96 pour un rendu en septembre 97.
Nota : L'inventaire faunistique beaucoup plus difficile à réaliser en raison de méthodes d'échantillonnages plus
complexes, pourrait être approché par une étude bibliographique.

Le Bruit
Objectif :
Déterminer les niveaux de nuisances phoniques dûes au trafic et à la nature des revêtements et étudier le cas échéant
les dispositions qui pourraient être envisagées pour que les niveaux sonores soient contenus dans un domaine
compatible avec une vie riveraine.
Contenu :
Les points de prélèvement seront localisés dans les zones agglomérées ou susceptibles de le devenir au regard des
dispositions d'urbanisme (St Jean de Linières, St Georges, Champtocé, La Riottière).
Pilote :
Suivie par le SAUE, cette étude sera confiée au Laboratoire Régional d'Angers du CETE de l'Ouest.
Echéance :
Hiver 96/97.
L'eau
Objectif :
Détermination des sites sensibles et des problèmes rencontrés dans les exutoires et identification de zones à haut
risque de pollution accidentelle.
Pilote :
Ce travail effectué par la subdivision de l'Equipement se fera en collaboration avec le SEC.
Méthode :
Essentiellement relevé de terrain
Traduction cartographique.
V - CONNAISSANCE DEMOGRAPHIQUE ET SOCIO-ECONOMIQUE DES

TERRITOIRES TRAVERSES -
Objectif :
Mieux appréhender les dynamiques des territoires traversées pour en cerner les principaux enjeux et adapter la route
à son environnement socio-économique par une meilleure accessibilité.
Contenu :
A partir d'un périmètre et d'une échelle de territoire pertinente, l'analyse portera sur les volets suivants :
o les comportements démographiques,
o l'identification des principaux flux migratoires notamment domicile-travail,
o la pression foncière sur l'ensemble du bassin d'étude et les modes d'urbanisation sur les communes riveraines de
la RN 23,
o les dynamiques économiques et les principaux pôles d'emploi. Pour apprécier les grandes tendances d'évolution
une rétrospective sur la dernière décennie est nécessaire,
o les "pays" et leurs enjeux,

o établir leur lien de dépendance à l'égard de la RN 23 (Mauges, Loire et Loge, Loire-Béconnais),

o les zones d'appel touristique : identifier les potentialités des principaux secteurs, leurs stratégies et leurs attentes
par rapport au traitement de l'axe routier structurant.
Pilote :
Le SAUE conduira cette réflexion en s'appuyant sur les différentes structures impliquées dans ce domaine (Comité
d'Expansion, CCI, Chambre des Métiers, Comité Départemental du Tourisme, structures locales type carrefour
culturel des Coteaux, Association de Préfiguration de l'Ecomusée de Montjean.etc...) et en travaillant en partenariat
avec l'université (département Géographie et Sciences Humaines et le CARTA).
Méthode et Moyens :
o Exploitation des données statistiques existantes (Géokit, Mirabelle, Observatoires).
o Traitement cartographique des données recueillies par MAP/INFO et BD/TOPO.
Echéance :
Fin du 1er trimestre 1997.


Grille d'entretien pour l'expression des communes (étude RN 23)
ETUDE D’AMENAGEMENT DE LA R.N. 23

GUIDE DES THEMES DE REFLEXION ABORDES
AU COURS DES ENTRETIENS AVEC LES COLLECTIVITES LOCALES
Ce guide n’est pas une liste exhaustive des points à évoquer mais doit être compris comme un fil conducteur. Il
constitue une base de départ qui peut être complétée, amendée.
SECURITE ROUTIERE
− La R.N. 23 objet d’insécurité ?
− Quel sentiment avez-vous par rapport à ce problème ?
− Quelles sont les causes dont vous avez connaissance ?
− Quels sont les secteurs concernés ? (Sur votre commune, puis sur l’ensemble de l’itinéraire).
− Quelles améliorations permettraient de réduire les causes d’insécurité ?
− Autres remarques ….

EXPLOITATION DE LA ROUTE
− Quelle est votre perception de l’exploitation actuelle de la R.N. 23 au regard des tâches traditionnelles (Fauchage
– Elagage – Entretien de la signalisation – Changement des revêtements – Peinture – Ramassage des poubelles –
Service hivernal – Entretien aire d’arrêt…) ?
− Equipement actuel et le service à l’usager (qualité des aires de repos, guidage et informations pratiques, confort
de la route…).
LA COMMUNE ET LA R.N. 23
− Quels sont les projets d’urbanisme de développement et d’équipement affectant ou étant affectés directement ou
indirectement par la R.N. 23.
− Où sont localisés vos projets à court et moyen terme ?
− Impact de l’évolution du trafic sur certains projets (habitat, commerce, activité industrielle ou artisanale,
culturelle…)
− Des projets ont-ils été modifiés ou supprimés du fait de la R.N. 23 ?
VOCATION DE LA R.N. 23
− Quelle est la vocation prioritaire de la R.N. 23 au niveau du type de trafic ?
• trafic de transit
• trafic local
• liaison domicile travail
• liaison touristique

− Quelle vocation devrait être prépondérante ?
− Quelles actions faudrait-il mener pour privilégier cette vocation ?
− Dans ce domaine, quel est l’impact de la mise en service de l’échangeur de St Germain-des-Prés ?
− Impact de la mise en service de l’A11 depuis 1980, sur la vie locale et les projets de développement ?
− En terme d’image, la R.N. 23 est-elle un atout ou une contrainte pour la commune ?

service d'Études
techniques
des routes
Sétra
et autoroutes
46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 31
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr
Il existe trois raisons principales à la réalisation de ce document :

• tout d’abord, les DDE expriment régulièrement le besoin d’un état de l’art et de
retours d’expérience en matière d’interaction entre le paysage et la sécurité ;
• la question s’est également posée lors du lancement de l’opération Land Art sur
l’A84 (arbres enrubannés). Pour diposer de références, le Sétra a alors recherché
des informations sur l’influence, en terme de sécurité, des éoliennes de l’A7 ou de
la monotonie du paysage sur l’A10 dans les Landes ;
• enfin, les arbres d’alignement, partie du paysage des emprises, jouent un rôle dans
la lisibilité de la route et la sécurité routière.
Le réseau paysage du Sétra s’est donc mis d’accord sur la réalisation d’un recueil
d’expériences faisant le point sur l’état de l’art en matière de paysage et de lisibilité
de la route. Trois études de cas, en cours dans les CETE (RN71, RN23 et RD2000),
ont servi de support à la réflexion.
Rédacteur
Benjamin Fouchard,
coordinateur et animateur du groupe de travail Requalification d’Itinéraires, Paysage et Lisibilité (RIPL),
chargé d’études paysage, Sétra
Groupe de travail
Françoise Pieribatesti, Sétra
Dominique Guy, CETE Normandie Centre
Patrick Saingenest, CETE Normandie Centre
Alix Nédélec, CETE de l’Ouest
André de Neuville, CETE de l’Ouest
Jean-Louis Chevalier, CETE du Sud-Ouest
Marianne Pelet, DDE 49
Philippe Guillet, DDE 49
Jessica Brouard, Sétra
Ce rapport est consutable et téléchargeable sur les sites web du Sétra :

• internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
• I2 (réseau intranet du ministère de l'Équipement) : http://intra.setra.i2
Référence : B0313
Le Sétra appartient
au Réseau Scientifique
Crédit photos : photo p16 (haut) Dominique Guy (CETE Normandie-Centre),
et Technique
photo p16 (bas) CETE de Lyon – Département Exploitation Sécurité
étude de cas I : André de Neuville et Alix Nédélec (CETE Ouest) de l'Équipement
étude de cas II : Dominique Guy (C ETE Normandie-Centre)
étude de cas III : Jean-Louis Chevalier (C ETE du Sud-Ouest)
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document.
© 2003 Sétra – Dépôt légal : 3ème trimestre 2003 – ISBN : 2-11-093401-8

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Sommaire "Paysage et lisibilité" est un recueil

collection les rapports

Document édité par le Sétra dans la collection "les rapports".

Collection les rapports – Setra – 3 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 4 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 5 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 6 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 7 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 8 – Septembre 2003

Séquencement et programme de l’itinéraire :

Des unités paysagères aux séquences paysagères

Qu'est-ce que le séquencement ?

Le séquencement consiste en un découpage de l'itinéraire en séquences, en considérant :

On peut toutefois distinguer plusieurs séquencements d’itinéraire :

Comment caractériser les séquences de conduite ?

Collection les rapports – Setra – 10 – Septembre 2003

Qu'est-ce que le programme d'une infrastructure ?

2 Voir [42] et [44]

Collection les rapports – Setra – 11 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 12 – Septembre 2003

Quelques données sur les activités du conducteur utiles

Décomposition de la tâche de conduite

Tâche de décision /action Processus

La tâche de conduite est composée de trois activités3 :

Collection les rapports – Setra – 13 – Septembre 2003

Ainsi, la tâche de conduite peut être décrite comme suit4 :

Collection les rapports – Setra – 14 – Septembre 2003

Le conducteur prélève donc un certain nombre d'indices pour apprécier sa situation :

Le mécanisme de la perception fait donc appel à la compréhension, à l'intelligence.

Pourquoi la lecture du paysage et la lecture de la route relèvent-elles d'un même

Certaines caractéristiques de l’environnement sont systématiquement associées à des types de problèmes/dangers

Collection les rapports – Setra – 15 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 16 – Septembre 2003

La lisibilité de la route et le paysage

Qu'est-ce que la lisibilité d'une situation routière ?

Voici deux définitions de la lisibilité :

Notons que l'ouvrage Sécurité des Routes et des Rues ajoute :

La lisibilité est un concept qu'il faut distinguer de la visibilité, définie par :

Collection les rapports – Setra – 17 – Septembre 2003

Caractéristiques de la lisibilité dans quelques situations de conduite

Illustration d'une mauvaise visibilité et d'une

Illustration d'une bonne visibilité et lisibilité d'un

16 Pour des critères quantitatif de visibilité, voir [10]

Collection les rapports – Setra – 18 – Septembre 2003

Comment lire la route ? Comment lire le paysage ?

Tâche de conduite Les unités de paysage :

Analyse des scènes visuelles - Séquences visuelles

Source : Alix NEDELEC

Comment les aménagements paysagers peuvent-ils améliorer la lisibilité ?

Collection les rapports – Setra – 19 – Septembre 2003

Les premiers plans visuels fournissent ainsi :

Ils remplissent alors des fonctions de sécurité routière telles que :

Les avant-plans contribuent à : Les avant-plans jouent sur la qualité spatiale du

LOGIQUE VISUELLE COMPOSITION DU PARCOURS

Collection les rapports – Setra – 21 – Septembre 2003

Collection les rapports – Setra – 22 – Septembre 2003

La programmation de l'espace public routier : pourquoi rédiger le

Le transfert des méthodes de l'urbain à l'interurbain

De la démarche de projet au processus de programmation

Collection les rapports – Setra – 23 – Septembre 2003

Du pré-programme au programme : le processus de programmation

19 Les trois définitions sont tirées de [50]