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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT

DIMENSIONNEMENT D’UN
OUVRAGE D’ART ET DE SES VOIES D’ACCES DANS
DA
LE CADRE DES ETUDES DE L’ECHANGEUR PORTE
DU NORD A OUAGADOUGOU
OUAGADOUGOU

MÉMOIRE POUR L’OBTENTION


L’OBTEN D’UN
MASTER D’INGENIERIE EN GENIE CIVIL
OPTION : ROUTES ET OUVRAGES D’ART

Présenté et soutenu publiquement le [Date] par

Issah MOUNCHILI
Travaux dirigés par :

Dr Ismaila GUEYE M Gilles GUIGMA


Enseignant chercheur au CCR-HED
CCR Chef de projet à AGEIM

Jury d’évaluation

Président : Dr Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : M Abdou LAWANE

M Souleymane BARRO

M Gilles GUIGMA

Promotion [2012/2013]

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO


Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
www.2ie
Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

Je Dédie ce document en particulier à ma très chère mère Mme MBOCK Sara


sans laquelle tout ceci n’aurait été possible.

A Monsieur MELI Philobert

A toute la famille MBOCK et NCHINGOU

A tous ceux qui m’ont soutenu tout au long de mon parcours.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

REMERCIEMENTS
Nos remerciements vont à:

 Dr Ismaël GUEYE, Enseignant Chercheur au 2IE, pour l'enseignement acquis et tout


le savoir-faire que vous nous avez donné tout au long de notre formation et qui nous
sera utile dans notre vie professionnelle,

 Monsieur le Directeur General de AGEIM Ingénieurs Conseils, M. Tiraogo Hervé


OUEDRAOGO pour avoir facilité notre intégration au sein de son entreprise,
 A mon encadreur M. Gilles GUIGMA qui malgré ses nombreuses occupations a été à
notre entière disponibilité, nous a prodigué ses conseils et ses éclaircissements qui
furent très instructif pour la réalisation de ce document

 L’ensemble du personnel de l’Agence d’Études d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre


(AGEIM Ingénieurs Conseils), pour leur disponibilité et leurs conseils.

 L'ensemble du corps professoral de 2IE, pour les enseignements dispensés,

 A tout le personnel administratif de 2IE,

 A tous mes camarades de 2ie qui part de nombreux échanges ont facilité l’avancement
de ce travail
 A tous ceux qui de près ou de loin ont participé à l’édification de ma personne de
quelque manière que ce soit ; que ce mémoire soit pour vous l’expression de ma plus
profonde gratitude envers vous.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

RÉSUME
Le franchissement des brèches a toujours été rendu possible par la construction des ouvrages
d’art. C’est dans cette optique que le présent mémoire a été réalisé pour concevoir et
dimensionner un pont de franchissement des voies de chemin de fer sur l’avenue Larlé Naba,
y compris les voies d’accès, en tenant compte de la sécurité et de l’impact environnemental.

L’étude multicritères des différentes variantes et leur classement a permis de retenir la


solution d’un pont à poutre à travées indépendantes sans entretoises intermédiaires. On aura
un pont à trois travées de 12 m chacune soit une longueur totale de 36 m. Le gabarit de
l’ouvrage est fixé à 5,50 m.

Le choix dimensionnant est donc un tablier à poutres indépendantes, sans entretoises


intermédiaires, reposant sur des appareils d’appuis en élastomères frettés et soutenu par des
piles de type voiles solidarisées par un chevêtre.

Les propriétés mécaniques des couches lithologiques ont permis d’opter pour des fondations
superficielles.

Compte tenu du fait que l’on ne peut réaliser un ouvrage de ce genre sans aménager ses accès,
l’étude technique a donné une couche de fondation de 20cm de graveleux latéritique naturel,
une couche de base de 15cm de grave naturelle amélioré au ciment, et une couche de
revêtement de 7cm en BB.

Le coût des travaux pour l’ouvrage proprement dit est estimé à 721 283 567 FCA et
l’aménagement des voies d’accès à 599 847 223 FCFA, soit un coût total de 1.429.103.290 F
TTC.

MOTS CLÉS :
Analyse multicritère ;
Conception ;
Echangeur ;
Chaussée ;
Dimensionnement.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

ABSTRACT
Crossing gaps is possible for many years by the construction of facilities to do it together the
various constraints crossing. It is in this context that this submission was made in order to
design and size a bridge for crossing the railroad tracks on the avenue Larlé Naba and its
access routes, taking into account safety and environmental impact. Several possibilities for
this, it was necessary to establish some benchmarks. So it turns out after MCA, an opportunity
to make a bridge beam independent spans without intermediate spacers. It will be a three-span
bridge of 12 m each is a length of 36 m, the template of the book is set at 5.50 m. The choice
sizing is an apron with independent beams without intermediate spacers, based on devices
support elastomers shrunk and supported by piles of sails kind secured by a trimmer. The
mechanical properties of lithological layers allowed to opt for shallow foundations. Given the
fact that we cannot make a book of this kind without arrange access to this book, the technical
study gave a coating layer 7cm BB on a base layer of 15cm serious natural improvement
cement and a foundation layer of 20cm natural laterite gravel.

Thus spring with a cost of work estimated at 721 283 567 CFA. With the development of
roads that is estimated 599,847,223 FCFA driveways. For a total cost of work estimated at
CFAF 1,429,103,290 including taxes.

KEY WORDS

Multicriteria analysis;

Design;

Interchange;

Roadway;

Dimensioning.

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LISTE DES ABRÉVIATIONS


2IE Institut international d’ingénierie

ADETS Association technique pour le développement de l’emploi du treillis soudé

AGEIM Agences d’Études d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre

BA Béton Armé

BB Béton Bitumineux

BAEL Béton Armé Aux États Limites

BN Barrière Normale

CBR Californainan Bearing Ratio (Indice de portance de sol)

CCTG Cahier des Clauses Techniques Générale

CCR-HED Centre Commun de Recherche Habitat et Énergie Durable

CEBTP Centre Expérimental de recherches et d’études du Bâtiment et des Travaux Publics

DBA Diviseur en Béton Armé

ELS État Limite de Service

ELU État Limite Ultime

FP Fissuration Préjudiciable

HA Haute Adhérence

HT Hors Taxe

IPE I- Profilé Européen

Lc Largeur chargeable

LCPC Laboratoire Central des ponts et chaussées

PP Piles et Palées

RN Route Nationale

SETRA Service d’Études Techniques des Routes et leurs Aménagements

TTC Tout Taxe Confondu

TPC Terre Plein Central

Vr Vitesse de référence

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

SOMMAIRE
INTODUCTION GÉNÉRALE…………………………………………………………..…5

CHAPITRE I : PRÉSENTATION DU PROJET

I.1 contexte du projet …………..………………..………………………………………….7

I.2 objectif du projet……………….…………….…………...……………………….……..7

I.3 situation géographique du projet……………...………..…………….……………….…7

I.4 description sommaire de l’ouvrage à réaliser…….…………………….……………….8

CHAPITRE II : CONCEPTION GÉNÉRALE

II.1 pré dimensionnement des variantes……………………...………….………..….….…9

II.1.1 données fonctionnelles et communes aux variantes……..……………....……........9

II.1.2 équipements de l’ouvrage……………………………………...……...……..…....….9

II.1.3 pré dimensionnement de la variante pont à poutre……………...……...………..…10

II.1.4 pré dimensionnement de la variante pont dalle…………………..…..……..….…...11

II.1.5 pré dimensionnement de la variante pont mixte………………….………......….….12

II.2 estimation du coût des différentes variantes..............................................……...........13

II.3 analyse multicritère des différentes variantes envisagées……………….………....…13

CHAPITRE III : CONCEPTION DÉTAILLÉE DE LA VARIANTE ADOPTÉE

III.1 introduction et bases de calcul……………………..…………………..……………..16

III.1.1 description de l’ouvrage………………………………..……………………….…..16

III.1.2 normes, hypothèses et règlements utilisés………………...……………..…………17

III.1.3 charges de calculs……………………………………………...……………….…..17

III.1.4 matériaux utilisés………………………………………………..…..……….……..18

III.2 justification des éléments du tablier.………………………………...………….........18

III.2.1 justification du hourdis………….……………………………………….................18

III.2.2 justification des poutres maitresses……….……………………………..................22

III.2.3 justification des entretoises…………………………………………...…………….25

III.3 calcul des éléments de la pile………………….………………………...…..…….….25

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III.3.1 calcul du chevêtre……………………………………………………………….….25

III.3.2 étude des piles voiles………………………………………………….………….…26

III.3.3 étude de la semelle sous pile………………………………………….………….…26

III.4 calcul des éléments de la culée……………………………………………...............27

III.4.1 vérification de la capacité portante du sol…………………………….……………27

III.4.2 vérification de la stabilité externe……………………………………………….....28

III.4.3 vérification de la stabilité interne…………………………………………….........28

III.5 calcul de certains équipements du pont……………………………….…….............30

III.5.1 appareils d’appuis…………………………………………………….…………….30

III.5.2 joints de chaussée…………………………………………………………….……..31

CHAPITRE IV : ÉTUDE ET AMENAGEMENT DES VOIES D’ACCES

IV.1 conception géométrique………………………………………………….…….……...32

IV.2 tracé en plan………………………………………………………………….………..32

IV.3 profil en long…………………………………………………………………………..33

IV.4 profil en travers………………………………………………………………………..35

IV.5 calcul de cubature………………………………………………...………….…….….35

IV.6 dimensionnement de la chaussée…………………………………………………..…35

CHAPITRE V : ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

V.1 impacts négatifs…..……………………………………………………..….……….….38

V.2 impacts positifs……..…………………………………………………...…………...…38

V.3 mesures d’atténuations…...……………………………………………….……….…..38

CHAPITRE VI : DÉVIS ESTIMATIF DU COÛT DES TRAVAUX

CONCLUSION GÉNÉRALE…..…………..…………………………………………..….41

SUGGESTIONS ET RÉCOMMANDATIONS…….………………………………….......42

BIBLIOGRAPHIE……..……………………..………………………………………..…..43

ANNEXE...……………………………………..……………………………………….…..45

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études de l’échangeur porte du Nord

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Situation géographique de la zone d'étude........................................................8

Figure 2: profil en long de l'ouvrage ............................................................................ 10

Figure 3: coupe transversale de la variante pont à poutre en BA en section courante ....... 11

Figure 4: coupe transversale de la variante pont dalle en BA en section courante ............ 12

Figure 5: coupe transversale de la variante pont à ossature mixte en section courante ..... 13

Figure 6: modélisation du hourdis suivant le sens transversal ........................................ 18

Figure 7: diffusion des charges localisées dans la dalle sous chargement Br ................... 19

Figure 8: modélisation du hourdis en encorbellement .................................................... 21

Figure 9: modèle de chargement sur le chevêtre ............................................................ 25

Figure 10: schéma descriptif de la culée ....................................................................... 27

Figure 11: schéma de calcul de la dalle de transition ..................................................... 29

Figure 12: schéma d'appareil d'appui en élastomère fretté à disposer ............................. 31

Figure 13: profil en travers courant de la voie ............................................................... 35

Figure 14: profil en travers type de la structure de chaussée........................................... 37

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: comparatif et analyse multicritère des variantes ............................................ 14

Tableau 2: poids propre des éléments du tablier............................................................. 17

Tableau 3: tableau récapitulatif des charges sur le hourdis ............................................ 21

Tableau 4: charge sur poutre appliqué des coefficients de répartition transversal ............ 23

Tableau 5: sollicitations globales par poutre ................................................................. 24

Tableau 6:paramètres fondamentaux du tracé en plan pour V r=60 km/h ....................... 32

Tableau 7: principaux éléments du tracé en plan ........................................................... 33

Tableau 8: paramètres fondamentaux du profil en long pour V r =60km/h ..................... 34

Tableau 9: caractéristiques du profil en long pour Vr= 60 km/h ..................................... 34

Tableau 10: épaisseur des couches de la chaussée selon le CEBTP ................................. 37

Tableau 11: tableau récapitulatif du coût des travaux .................................................... 40

Tableau 12: mesures d'atténuation des effets dus aux travaux ........................................ 39

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

INTRODUCTION GÉNÉRALE
La route, voie terrestre destinée à la circulation, moyen de déplacement et d’échanges entre
les différentes localités, est le principal moteur de développement dans tout pays. Dans sa
construction les ouvrages d’arts sont souvent nécessaires pour franchir les obstacles ou
solutionner certains problèmes, notamment l’amélioration de la circulation par des
échangeurs, ou de décalage des voies d’intersections, compte tenu du trafic à supporter et le
souci du respect des critères de sécurité et de confort.

Dans un souci de satisfaire les conditions de circulation par l’aménagement des artères
principales, des entrées et des sorties de villes, le Gouvernement du Burkina Faso a mis sur
pied une stratégie de fluidification du transport urbain à l’intérieur des villes. C’est dans ce
contexte que le projet d’étude de l’échangeur porte du Nord a été confié au cabinet
d’Ingénieurs-Conseils AGEIM. Une partie des travaux de ces études est de concevoir et de
dimensionner un passage supérieur au niveau de la ligne Ouagadougou-Kaya située sur
l’Avenue Larlé Naba Abga (Arrondissement de Signoghin) et de l’aménagement de ses
voies d’accès.

L’objectif de ce mémoire est de concevoir et de dimensionner un ouvrage de franchissement


et de ses voies d’accès au niveau des voies de chemin de fer sur l’Avenue en question, en
tenant compte de l’économie, la sécurité et de l’impact environnemental.

Les objectifs spécifiques se présentent donc comme suit :

 Concevoir un ouvrage de franchissement adapté à la situation en se basant sur une


analyse multicritère pour adopter la variante définitive ;
 Élaborer les plans d’exécution des différents éléments étudiés ;
 Étudier le tracé et la structure de chaussée pour les voies d’accès ;
 Faire un devis quantitatif et estimatif du projet.

Ce document se présente donc comme suit :

• Présentation du projet ;
• Conception Générale du projet ;
• Conception détaillée de la variante adoptée ;
• Étude et aménagement des voies d’accès ;

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• Estimation du coût des travaux ;


• Étude de l’impact environnemental.

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CHAPITRE I : PRÉSENTATION DU PROJET


I.1 Contexte du projet

Dans sa stratégie de développement du secteur des transports terrestres, le Gouvernement


du Burkina Faso a pour objectif :

 Faciliter et améliorer une bonne structuration du réseau routier national afin de


garantir une bonne circulation dans la zone concernée ;
 Faciliter la circulation dans la ville de Ouagadougou rendue difficile à cause du
trafic ;
 Développer le réseau national par la création de nouvelles voies de circulation ;
 Améliorer l’accès dans les régions aux potentialités importantes en matière de
production de richesses touristiques et minières ;
 Augmenter la sécurité routière par la diminution des bouchons et la réduction du
nombre d’accidents.

La construction d’un ouvrage au niveau du franchissement de ce chemin de fer est très


importante de part l’apport qu’il aura dans cette zone. On peut citer entre autre la sécurité
des usagers et l’élimination du risque de collision entre des véhicules et trains.

I.2 Objectif du projet


Les objectifs de ce projet sont la conception et le dimensionnement d’un ouvrage de
franchissement au niveau de l’intersection rails sur l’Avenue Larlé Naba Abga dans
l’Arrondissement de Signoghin. En effet le fait de l’intersection entre la voie ferroviaire et
routière constitue un réel danger pour les usagers. Il est donc question de construire un
passage supérieur de type pont à cet endroit pour non seulement faciliter la circulation mais
aussi permettre le franchissement du chemin de fer par les usagers en toute sécurité.
Ouvrage qui fait partie de l’échangeur porte du Nord dont les études ont été confiées au
bureau d’études AGEIM.
I.3 Situation géographique du projet
L’ouvrage projeté est situé sur la RN 02 (Avenue Larlé Naba Abga) dans l’Arrondissement
de Signoghin. Il a une longueur de 36 m, et devra permettre de franchir le chemin de fer
représenté sur la figure 1 suivante :

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Figure 1: Situation géographique de la zone d'étude

L’ensemble des voies d’accès à aménager a une longueur de 1125,83 mètres soit 607 mètres
depuis
puis le rond pont tampouy après le barrage N°1 jusqu’au
jusqu’au pont, et ensuite 438,83
438 mètres du
pont allant vers kaya.
I.4 Description sommaire de l’ouvrage à réaliser
Il s’agit ici d’un
un passage supérieur en béton armé à trois travées indépendantes, de portée 12
mètres, une largeur roulable de 9 mètres,
mètres et une longueur totale de l’ouvrage égale à 36
mètres. Lee choix du gabarit de l’ouvrage est fait selon les normes et réglementations en
vigueur qui est donné égale 5,46 mètres pour des voies ferrés électrifiés par : « ponts
courants en zone sismique : guide de conception », Ed SETRA 2000. Le choix a été porté
sur un gabarit de 5,50 mètres en vue d’une possible électrification de la voie dans les années
à venir. En ce qui concerne l’ouverture il est prévu une distance
distance minimale de 3 mètres entre
les appuis intermédiaires et l’axe de la voie ferré,
ferré il a été retenu 4,25 mètres de part et
d’autres.

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CHAPITRE II : CONCEPTION GÉNÉRALE

Le but de cet étude étant de sélectionner parmi plusieurs solutions techniquement


envisageable, celle la plus intéressante et réalisable, en se basant sur des contraintes
environnementales, de site, architecturales, d’accessibilité, financières, et de franchissement.
A cet effet il a donc été réalisé une analyse multicritères de choix de la solution la plus
adapté et aussi de choix de mise en œuvre de cette solution. Il existe donc dans une
multitude de choix proposé des solutions technologiques de franchissement adaptés à la
l’emprise du chemin de fer et techniquement réalisables et envisageables. Les différentes
variantes étudiées sont :
 Un pont dalle en béton armé sous chaussée ;
 Un pont à poutre en béton armé sous chaussée sans entretoises intermédiaires ;
 Un pont à Ossature mixte acier-béton avec des poutrelles laminées IPE sous une
dalle en béton armé.

II.1 Pré dimensionnement des variantes


II.1.1 Données fonctionnelles communes aux différentes variantes
 L’ouvrage sera constitué de deux tabliers nommé respectivement tablier1 et tablier2
de largeur respectives 11m et 12m chacun d’eux composés de 2 voies de 7 m de large, d’une
piste cyclable de 2 m, un accotement de 1.40m, un TPC de 1,45m et des bordures de type T2
pour séparer piste cyclable et chaussée de largeur 15 cm.
 Les données fonctionnelles liées à l’emprise à franchir et au site nous impose trois
ouvertures de 12 mètres chacune
 L’ouvrage a une longueur de 36m
 Le profil en long de l’ouvrage présentera une pente de 0.50 % de part et d’autre de
l’axe de l’ouvrage afin de permettre un écoulement facile des eaux de ruissèlement
 La chaussée comprendra un profil en toit avec une pente de 2.5% assurant aussi
l’assainissement des eaux et de 2% pour les accotements
 Les culées seront en voile en béton armé et les piles seront de type piles voiles
reposant sur appareils d’appuis.
 Le tablier sera couvert d’une couche d’étanchéité de 5 cm et une couche de
roulement en enrobé de 5cm aussi
II.1.2 Équipements de l’ouvrage

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études de l’échangeur porte du Nord

En vue de garantir la sécurité des usagers et d’assurer le bon fonctionnement de l’ouvrage il


est prévu certains équipements :

 Les appareils d’appuis en élastomère fretté type B


 Les gardes corps
 Des glissières (DBA) utilisé comme séparateur de voie
 Des barrières de retenue de type BN4
 Les joints de chaussées
 Les corniches
 Les bossages pour appareil d’appuis

II.1.3 Pré dimensionnement de la variante 1 : pont à poutre en BA


II.1.3.1 profil en long

Il s’agit d’un pont à trois travées indépendantes de 12 m chacune, pour une ouverture de 11
m, un gabarit de franchissement de 5,50 m soit une longueur de l’ouvrage égale à 36.40 m:
voir figure 2 ci-dessus.

Figure 2: profil en long de l'ouvrage


Pour le choix de ce type d’ouvrage, la portée de l’ouvrage nous a été fixée à 12 m pour
satisfaire les conditions de franchissement de l’emprise, Ceci dans le but de respecter les
distances minimales entre les appuis et les voies de chemin de fer. Ce qui a donc conduit à
la mise en place de deux appuis intermédiaires pour une longueur de franchissement de
36.40 m. On obtient donc une géométrie de l’ouvrage suivante :

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Culée :

 Voile en béton armé avec une épaisseur de 80 cm ;


 La hauteur totale de la culée sera de 7,00m ;
 Semelle de 4,10m de largeur et une hauteur 0,70m.

Piles :

 Deux piles type voiles de largeur 3.00 m et d’épaisseur 0.50 m ;


 Semelle de largeur 2.00 m, de longueur 11.25 m et de hauteur 0.80 m ;
 Nervure de hauteur 1.00 m, de longueur 11m et de largeur 0.60 m
 Chevêtre 0.80 m de hauteur et 2.10 m de largeur.

Une note de pré dimensionnement de ces différents appuis est fournie en annexe II de ce
document.

Compte tenu de la brèche à franchir et ayant fixé le gabarit de franchissement la côte de


l’intrados est situé à 297,025m.

II.1.3.2 profil en travers

Il s’agit ici d’un pont à poutres en béton armé sous chaussée, avec une pente transversale de
2,5%

comme le montre la figure 3 suivante.

Figure 3: coupe transversale de la variante pont à poutre en BA en section courante

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II.1.4 variante 2 : pont dalle en BA


II.1.4.1 profil en long

La longueur de cet ouvrage aussi est conditionné par la brèche à franchir nous allons donc
conserver les longueurs de travée définit pour la variante pont à poutre c'est-à-dire 12 mètres
soit 36 mètres de longueur totale. En ce qui concerne les appuis nous allons conserver les
mêmes que ceux de la variante 1.

II.1.4.2 profil en travers

Nous aurons dans ce cas un pont sous dalle pleine d’une épaisseur de 50 cm. Cette épaisseur
a été fixée dans un premier temps pour le pré dimensionnement de cette variante. La coupe
transversale de cet ouvrage est représentée sur la figure 4 suivante.

Figure 4: coupe transversale de la variante pont dalle en BA en section courante

II.1.5 variante 3 : pont à ossature mixte


II.1.5.1 Profil en long

Comme dans le cas des variantes en BA celui-ci est aussi conditionné par le franchissement
et en plus la portée correspond à la longueur commerciale de ces poutrelles laminées qui est
de 12 mètres. Nous allons donc considérer les dimensions des deux précédentes variantes
qui est de 36 mètres mais ici avec trois travées de 12 mètres chacune. Les dimensions des
appuis seront les mêmes que ceux des variantes BA.

II.1.5.2 profil en travers

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Le tablier sera constitué d’une dalle en béton armé (épaisseur de dalle de 25 cm) sous sept
poutrelles en acier IPE. L’élancement des poutrelles métalliques est de l’ordre de 1/25 et
1/22 ce qui nous a conduits à un choix d’IPE 500 pour les poutrelles maitresses. Ceux-ci
seront solidarisés par des entretoises en IPE 300. La coupe transversale en section courante
donne donc la figure 5 suivante.

Figure 5: coupe transversale de la variante pont à ossature mixte en section courante

II.2 Estimation du coût des différentes variantes


Afin de déterminer la variante la plus économique, nous avons évalué le cout de ces
variantes. Les différents devis sont consignés en Annexe I de ce document.
II.3 Analyse comparative multicritère des différentes variantes envisagées pour
l’ouvrage de franchissement
II.3.1 Principe de l’analyse
L’analyse multicritère comme son nom l’indique est une méthode de comparaison basée sur
plusieurs critères elle nous permet à partir de ces critères de faire un choix sur la variante à
adopter. Ces critères sont présentés comme suit selon (SETRA, 1999) :
 Étape 1 : définition des trois solutions envisageables ;
 Étape 2 : définition de la liste de critères d’évaluation conformément aux termes de
référence du projet ; et pour cela plusieurs critères sont établis ;
 Étape 3 : pondération de chacun de ces critères selon son importance, tout en
respectant l’échelle d’évaluation par critère défini conforme pour toutes les variantes ;
 Étape 4 : notation de chacune des variantes en fonction des critères définis ;
 Étape 5 : calcul du total de points accumulés en fonction des différentes variantes
II.3.2 Résultats et conclusion de l’analyse

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
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Les résultats de cette analyse sont représentés dans le tableau suivant en fonction de chaque
variante.

Barème:
Élevé 07 - 10
Moyen 04 – 06
Faible 00 - 03

Tableau 1: comparatif et analyse multicritère des variantes

Variante 1 Variante 2 Variante 3


Critères (PSI-BA) (PSI-DA) (OM) Observations

On a une possibilité de
Délai 07 05 09 préfabrication pour les
variantes 1 et 2
La disponibilité des IPE
Faisabilité 09 06 05 pour la variante 3 n’est pas
garantie
Pas de problème d’accès
Accessibilité 10 10 10
pour les trois variantes
Problème de corrosion pour
Durabilité et Entretien 09 08 05
la variante 3
Aménagement obligatoire
Maintien de la
07 07 07 de déviation pour les 3
Circulation
variantes
Impact environnemental
Impact Environnemental 08 08 08 reste relativement faible
pour les 3 variantes

Esthétique 07 08 09 /

Coût 09 08 07 /

La variante 2 est la plus


Franchissement 07 09 07 appropriée par rapport à la
géométrie de la voie

TOTAL 73/90 69/90 67/90 Variante 1 adoptée

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On retient donc la variable 1 avec un score de : 73/90

En ce qui concerne notre choix de réaliser deux tabliers au lieu d’un, étant donné la largeur
du tablier qui est de 23 mètres il serait inapproprié d’avoir une largeur de tablier plus grande
que la longueur. Il serait donc judicieux de réaliser deux ponts côte à côte, et permettra de
mieux reprendre les efforts.

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CHAPITRE III : CONCEPTION DÉTAILLÉE DE


LA VARIANTE ADOPTÉE

III.1 Introduction et bases de calcul

Cette partie de notre document présente les différents résultats obtenus pour le
dimensionnement de la variante adoptée, tout en indiquant les références, les règlements de
calcul, les hypothèses de charges, et les caractéristiques des matériaux pris en compte pour
ce dimensionnement. On trouvera en Annexe II de ce document une note de calcul détaillé
du dit ouvrage.

III.1.1 Description de l’ouvrage

Notre ouvrage est un pont droit à poutres isostatiques de portée 12 m sous chaussée
comportant 2 voies à sens unique, une piste cyclable, un trottoir et un terre- plein central. La
ligne des appuis sera placée à 30 cm du nu des appuis pour une longueur totale de 36 m.

III.1.1.1 Éléments du tablier.

Les éléments du tablier à dimensionner sont les suivantes :

 Il est en béton armé et est constitué de :


• Cinq poutres isostatiques sous chaussée préfabriquées de portée 12.00 m avec un
espacement de 2.40 m ;
• Le hourdis sera d’une épaisseur de 18 centimètres, coulé en place sur Prédalle et
servant de coffrage ;
 La travée de l’ouvrage comprend des entretoises d’abouts et pas d’entretoises
intermédiaires ;
 Le tablier a une largeur utile de 12 m avec :
• Une chaussée de deux voies à sens unique de 7.00 m ;
• Une piste cyclable de 2.00 m séparé de la chaussée par de bordures de type T2 ;
• Un trottoir de 1.40m et le terre plein central de 1.45 m (sur lequel repose des
séparateurs de voies DBA).
Les culées sont en béton armé et sont constitué de :

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• Un mur de front qui retient le remblai derrière la culée, surmontée d’un mur de garde
grève ;
• Des murs en retour solidaires du mur de front et de la semelle ;
• D’une semelle reposant sur une fondation superficielle.
• Une dalle de transition et un joint de chaussée est mis à chaque entrée de l’ouvrage,
servant de liaison entre l’ouvrage et la voie de circulation.
III.1.1.2 Pile

La pile est en béton armé et est de type voile. Elles sont rectangulaire de largeur 3.00 mètres,
de hauteur 4.10 mètres, et d’épaisseur 0.50 mètres. Elles sont deux pour chacun des tabliers
et sont reliées à leur partie supérieur par un chevêtre de largeur 2.10 mètres et d’épaisseur
0.80 mètres et à leur partie inférieur par une nervure.

III.1.2 Normes, hypothèses et règlements utilisés

Les différentes études faites dans le cadre de ce projet ont été faites en fonction de :

 Normes et règlements utilisés


• Fascicule N°61 du CCTG : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, Titre
II : Programme de charge et épreuves des ponts routes ;
• Fascicule N°62 – Titre V du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul
des fondations des ouvrages de génie civil ;
• Fascicule N°62 – Titre I – Section I du CCTG : Règles techniques de conception et
de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites –
BAEL 91 révisé 99.
III.1.3 Charges de calculs
III.1.3.1 Charges permanentes
Les poids propres des différents éléments du tablier sont résumés dans le tableau suivant :

Tableau 2: poids propre des éléments du tablier

DESIGNATION VALEUR

Béton armé 25 KN/m3


Revêtement en enrobé 24 KN/m3
Étanchéité 24 KN/m3
BN4 0.75KN/ml
Équipements Divers (tout équipement divers) 1.50KN/ml

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III.1.3.2 Charges d’exploitation

Les charges d’exploitations prise en compte pour le dimensionnement de cet ouvrage sont
les suivantes :

• Le système de charges A
• Le système de charges B
• Le convoi militaire Mc 120
• Les forces de freinages
• Les charges de trottoir
• Les surcharges sur remblai
III.1.4 Les matériaux utilisés

Les aciers seront tous de type HA feE 400 MPa et le béton aura une résistance en
compression à

28 jours de    
.

III.2 Justification des éléments du tablier


III.2.1 Justification du hourdis
III.2.1.1 Modélisation du hourdis

Le calcul du hourdis se fera via la méthode forfaitaire et se fera sur une bande de 1m ; il
repose sur les entretoises de rives et sur les poutres maitresses.

Figure 6: modélisation du hourdis suivant le sens transversal

III.2.1.2 Evaluation des charges de sollicitations sur le hourdis

Les charges sur le hourdis proviennent du revêtement, de l’étanchéité, du hourdis, du TPC


et aussi des Prédalle pour un total de charge sur le hourdis  , / .

III.2.1.3 Coefficients de multiplication des charges


 a1 : pont de première classe avec trois voies chargées donc on a a1= 0,9.
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 a2 :
• Largeur d’une voie : v = 3,00m ;
• On a un pont de première classe donc v0=3,50m

• a2 =

 , 

 Coefficient bc : le pont étant de première classe et en considérant trois files de


camions, bc=0,95 ;
 Coefficient bt : le pont est de première classe donc bt=1,00.
, ,
 Pour le coefficient de majoration dynamique on a :     
, 


• Pour le système B, S est obtenue en plaçant un camion sur chaque voie on a donc
bh =1,719.
• Pour le système M, S est obtenue grâce au poids d’un véhicule MC120 ceci nous
donne Mh=1,724

III.2.1.4 Vérification du non poinçonnement du hourdis

Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt. Une
roue est supposée centrée sur une plaque de dalle (Article A.5.2,4 du BAEL 91 révis 99).

Figure 7: diffusion des charges localisées dans la dalle sous chargement Br


On doit vérifier h0 ≥ h0’ = . avec :
! 

Uc = périmètre du feuillet moyen ; Uc= 2(a+b) ;

Qu= charge poinçonnante à l’ELU, multipliée par les coefficients δ, bt et bc respectivement


a=h0+a0+2ξh1 et b= h0+b0+2ξh1, avec ξ= 0,75, h1= 7cm et h0= 18cm.

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Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions a0×b0, h0 est
l’épaisseur de la dalle, h1 l’épaisseur du revêtement, ξ est un coefficient qui dépend de la
nature du revêtement, et " # les dimensions du rectangle au niveau du feuillet moyen.

On obtient donc les résultats suivants : $% &  , ' ( $ , on peut conclure que le
non-poinçonnement du hourdis est vérifié.

III.2.1.5 Calcul des sollicitations dans un panneau de hourdis isostatique

On a supposé un panneau de hourdis reposant sur des poutres et entretoises, avec pour

)& . 
dimensions : lx= 2,10m et ly=11,50m→ )*  .  .  ( . 

III.2.1.5.1 Sollicitations dues aux charges permanentes


)&
 Moment: Mxg=  ,   +. /) ; Myg = 0KN/ml ;

)&
 Effort tranchant Vxg=  ,  +. /) ; Vyg= 0KN/ml.


III.2.1.5.2 Sollicitations dues aux charges d’exploitation

Les charges d’exploitation proviennent des systèmes de chargement A, B, Mc120. On


distingue deux types

 Charges uniformément réparties sur le hourdis : système A



A(l)= 230 + avec A: la surcharge en daN/m2, l = longueur surchargé qui est la portée
) 

= 12.00m.
La valeur obtenue est multipliée par les coefficients a1 = 0.9 et a2 =1.166.
On obtient donc A(l)= 18,16 kN.m/m2 qui représente donc la charge qA ceci nous donne
,- )& ,- )&
donc MxmaxA=  , .+. /) et VmaxA=  ., .' +/).
 

 Charges localisées sous les systèmes Br, Bt, et Mc120 :


Les sollicitations dues à ces systèmes sont calculées au demi-feuillet à l’aide des abaques de
MOUGIN. Les charges sont toujours disposées dans le cas le plus défavorable sur le
hourdis. Pour le système Br le rectangle d’impact est disposé normalement à l’axe de la
chaussée et la roue isolée Br est supposée centrée sur le panneau de dalle. Pour le système
Bt on a supposé une file de deux roues du tandem pesant chacune 80 KN. Enfin pour le
système Mc120 on a supposé une chenille renvoyant ces charges au centre du panneau (55
KN).

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Tableau 3: tableau récapitulatif des charges sur le hourdis

Charges d’exploitation
Charges
charges Max
permanentes A Bt IV. Br Mc120 Charges prise
charges
Mx (kN.m/ml) 6.41 10.98 30.20 28.71 56.89 56.89 Mc120
My (kN.m/ml) 0.00 0.00 1.65 18.39 1.61 18.39 Br
Vx (kN/ml) 11.66 19.97 19.06 73.00 67.46 73.00 Br
Vy (kN/ml) 0.00 0.00 7.37 64.74 49.50 64.74 Br

III.2.1.5.3 Récapitulatif des sollicitations isostatiques et pondération aux états limites


Les sollicitations pour un panneau de hourdis isostatique sont déterminées à l’ELU pour les
efforts tranchants et à l’ELS pour les moments fléchissant (voir tableau 6 et tableau 7 en
Annexe II.)
III.2.1.6 Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis et redistribution des moments
Etant donné que le calcul du hourdis s’est fait par la méthode forfaitaire il est nécessaire de
considérer une redistribution des moments soit 80% du moment isostatique en travée et 50%
de ce moment sur appuis (CALGARO, 2000). Les moments de calcul sont donc les
suivants :
&   .  . /) , /&  .  . /) et *  . ' . /).
Le calcul des armatures de ferraillage nous donne :
 Sens lx : sur appuis 8 HA 14/m et en travée 10 HA 14/m ;
 Sens ly : 6 HA 14/m.
III.2.1.7 Calcul de la partie en encorbellement
La partie de la dalle en encorbellement est calculée au mètre linéaire comme une console
encastrée dans la poutre de rive.

Figure 8: modélisation du hourdis en encorbellement

Elle supporte plusieurs types de charges (poids propre, poids du trottoir, charge du système
A, et charges locales de trottoir) qui sont des charges réparties considérées uniforme. Les

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corniches et barrières de retenue peuvent être considérées comme des charges concentrées à
l’extrémité de la travée. On a donc le moment de service MSER = 12.58 KN.m/ml et l’effort
tranchant ultime

Vu= 26.44 kN/ml. Ce qui nous donne après calcul 4 HA 14/m.

III.2.2 Justification des poutres maitresses


Les poutres du tablier supportent à la fois les charges permanentes (poids propre, poids du
hourdis et des superstructures) et d’exploitation (charges de chaussée et de trottoirs). Le
calcul des sollicitations se fait sur l’ensemble du tablier, ces sollicitations seront réparties sur
les poutres suivant des coefficients. Ce calcul se fait comme celui d’une poutre sur deux
appuis simple.
III.2.2.1 Sollicitations dues aux charges permanentes
Les charges permanentes sont supposées réparties sur la longueur de la poutre. Elles
proviennent de : trottoir, bordures de trottoirs, revêtement, étanchéité, des barrières de
retenue, Prédalle, du hourdis, des poutres, du terre plein central et des séparateurs qu’il porte
(DBA).

On a :  ,  /). D’où  &0  '., ..  12  &0  .,  

III.2.2.2 Sollicitations dues aux charges d’exploitation


III.2.2.2.1 Système de chargement A

On va considérer les trois voies du tablier chargées. On obtient donc :

,-  ,  /; 4  &-  . , . .  5/  &-  .,  .

III.2.2.2.2 charges de trottoirs

Il est appliqué une charge générale de 1,50kN/m2. Il en résulte les sollicitations suivantes :

6   .  5/ 6  ' 

III.2.2.2.3 Système de chargement Bc

Le coefficient de majoration dynamique est obtenu en plaçant trois files de camions sur le
tablier puisqu’il est fonction du nombre de voie et est : 789  ,  . En ce qui concerne le
moment maximal, il est fonction de la position la plus défavorable. Grâce à une étude faite

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par l’ENIT de Tunis sur le théorème de Barré, nous pouvons avoir les valeurs des moments
selon la disposition la plus défavorable regroupé dans un tableau (Tableau 8 Annexe II) :
8  ',  .  . L’effort tranchant est obtenue en plaçant deux essieux arrière sur
le maximum de la ligne d’influence : 68  ., .

III.2.2.2.4 Système de chargement Mc120

En ce qui concerne le convoi militaire on ne dispose qu’un seul véhicule sur le tablier. On
tient compte aussi du coefficient de majoration dynamique qui est 7 9  , .'. Le
moment maximal est obtenu en plaçant un véhicule au centre de la travée: ;;<  
.',  =>. ?. L’effort tranchant maximal est obtenu en disposant le véhicule au niveau
de l’appui, et est :

6    , .

III.2.2.3 Coefficient de répartition transversale selon GUYON-MASSONNET

C’est une méthode très utilisé pour le calcul des ponts multi poutres. Elle nous permet de
remplacer l’ouvrage en place par une structure continue en té de même rigidité. Le
comportement de la structure est défini par la connaissance de deux paramètres
fondamentaux que sont : le paramètre d’entretoisement et le paramètre de torsion.
Connaissant donc ces deux paramètres, on se sert des tables de MASSONNET pour
déterminer les moments dans chaque poutre à travers les coefficients de répartition
transversale. Ce moment est obtenu en multipliant le moment moyen du tablier par le
coefficient k obtenu. Les valeurs sont regroupées dans le tableau 4 suivant.

Tableau 4: charge sur poutre appliqué des coefficients de répartition transversal

poutre 1 0,23 0,58 0,32 0,76


k poutre2 0,24 0,84 0,32 0,19
poutre 3 0,26 0,85 0,32 0,03
Système
Elément Désignation poids propre système A système Bc Trottoirs
Mc120
Moment fléchissant (kN.m) 2709,92 2941,92 2286,40 2978,82 81,00
Tablier
Effort tranchant (kN) 903,31 490,32 908,88 1002,83 27,00
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 135,33 265,22 190,64 12,31
Poutre 1
Effort tranchant (kN) 180,66 22,55 105,43 64,18 4,10
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 141,21 384,12 188,26 3,08
poutre 2
Effort tranchant (kN) 180,66 23,54 152,69 63,38 1,03
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 152,98 388,69 190,64 0,49
poutre 3
Effort tranchant (kN) 180,66 25,50 154,51 64,18 0,16

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Les différentes combinaisons utilisées pour le calcul des sollicitations sont les suivantes :

 ELU : 1,35G + max (1.60max (A ; Bc) ; 1,35Mc120) + 1,60Trottoirs ;


 ELS : G +max (1,2max (A ; Bc) ; Mc120) + 1,2Trottoirs.

On obtient donc le tableau 5 suivant :

Tableau 5: sollicitations globales par poutre

Elément Combinaison G;A;T G;Bc;T G;Mc;T


Moment fléchissant (kN.m) 719,15 875,03 747,40
Poutre 1
Effort tranchant (kN) 286,55 419,15 337,10
Moment fléchissant (kN.m) 715,13 1006,62 733,94
poutre 2
Effort tranchant (kN) 283,19 489,84 331,10
Moment fléchissant (kN.m) 726,14 1008,99 733,21
poutre 3
Effort tranchant (kN) 284,95 491,37 330,80

On retient donc les sollicitations de calcul suivantes: @5A  , ...  et

  . , '. Qui représentent les sollicitations de la poutre centrale.

III.2.2.4 Calcul des armatures et ferraillage

Le calcul est mené en fissuration préjudiciable. A l’ELS pour les armatures de flexion et à
l’ELU pour les armatures de l’effort tranchant. Nous avons considérer une section en T pour
ce calcul avec : hauteur totale $  , ' , la largeur d’âme #  , , la table de
compression est de largeur #  ,  , et de hauteur $  , .

Après calcul on obtient donc comme armatures principales longitudinales 10HA32 et


comme cadre et étriers nous aurons des HA10 espacés de 16 cm comme armatures
transversales.

III.2.3 Justification des entretoises

Elles sont situées en about de travée et sont supposées supporter les vérins lors du
changement des appareils d’appuis. Elles doivent justifier l’action d’une roue isolé Br. Ces
efforts correspondent au poids propre de la structure, donc aux réactions d’appui des
poutres. Elles seront semi-encastrées sur les poutres principales. Après calcul du moment la
redistribution se fait en considérant 0,8M en travée et 0,5M sur appuis. Les sollicitations en
fonction des types de chargement sur l’entretoise sont donc :

Entretoise soumise aux Entretoise soumise aux charges


Cas de
charges permanentes et au permanentes et à l’action du
chargement
système Br vérin

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Sollicitations Mser (kN.m) Vu (kN) Mser (kN.m) Vu (kN)


En travée 64,46 -44,66
Aux appuis -40,29 78,91 27,92 -215,33

Après calcul des armatures on retient comme armatures principales supérieurs et inférieurs
6HA12 et comme armatures d’effort tranchant des cadres HA8+étrier HA8 tous les 40cm.

III.3 Calcul des éléments de la pile

La pile est constituée de deux voiles rectangulaires reliée entre elles à l’extrémité supérieure
par un chevêtre et à leur extrémité inférieure par une nervure servant non seulement de
raidisseur mais assurant une bonne répartition des charges au sol.

III.3.1 calcul du chevêtre

Le chevêtre est de section 0,80m x 2,10m, il est calculé comme étant encastré dans les voiles
(PP73 du SETRA). Celui-ci est calculé en flexion et en torsion :

 En flexion : on suppose les deux travées chargées, il résulte que les charges
transmises par le tablier sont centrées sur l’axe du chevêtre ;
 En torsion+flexion : on suppose une seule travée chargée dans ce cas la en plus du
moment de flexion, on aura un moment de torsion dû à l’excentrement des charges venant
du tablier.

Figure 9: modèle de chargement sur le chevêtre


III.3.1.1 Évaluation des sollicitations
Les parties du chevêtre sont supposées encastrées dans les voiles aux extrêmes tandis que
la partie centrale est supposée bi encastrée dans les voiles. La force R représente l’ensemble
des efforts transmis par les deux bossages (une de chaque travée) au chevêtre. On obtient
donc :
 Les deux travées sont chargées : B5A &  ,  .  et ! &  .,  
 Une seule travée est chargée : B5A &  , . . , ! &  ., '  et
6  .,  . .
III.3.1.2 Détermination des armatures

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Le dossier PP 73 nous conseille de disposer les mêmes aciers pour les armatures inférieures
et supérieures. On se rend compte que les aciers calculés lorsqu’une seule travée est chargée
sont nettement inférieur à ceux calculées pour deux travées chargées nous allons donc
retenir comme cas de figure 10HA20 et comme armatures transversales HA10 tous les
20cm.

III.3.2 Étude des piles voiles

Elles sont deux pour chaque tablier de largeur 3.00m et d’épaisseur 0.50m. Leurs rôle es t de
transmettre les charges venant du chevêtre aux fondations. Ce sont des éléments qui sont
sollicités en compression centrée et seront dimensionnés à l’Etat limite Ultime avec

!  ', . Le calcul des armatures se fait selon les normes du PP73 :

 Armatures verticales
-  , %8 D5 8  @5/EFG H5 #é/FG H G@ ) 9E)5. Nous avons :
-  ',  . Il est donc choisit 20 HA 16 disposé en deux rangées et tous les 25 cm
selon la longueur et la largeur.
 Armatures horizontales

-$  , %8  ',  . Le choix est porté sur deux cadres identiques HA 12 tous les
30 cm.

III.3.3 Étude de la semelle sous pile


III.3.3.1 Vérification de la capacité portante du sol

Les efforts provenant de la pile sont concentrés sous la semelle donnant ainsi une contrainte
de référence notée ,%A5 qui est fonction des charges permanentes totales évaluées à

0   ,   et des charges d’exploitation   ,  .

La vérification de la capacité portante qui est faite conformément au fascicule 62 Titre V se


fait

donc comme suit :


,%A5 ( I J,K  L ,K  ME7N  ,% , avec :
,

 I,   car nous sommes à l’ELU ;


 E7N  du fait de la résultante qui est verticale.

On déduit donc : ,%A5  , .


( , '
donc la capacité portante du sol est
vérifiée.

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III.3.3.2 Détermination des armatures

Les calculs sont menés à l’ELS pour les moments fléchissant et à l’ELU pour les efforts
tranchants on aura donc une semelle sous pile de 0,80m d’épaisseur, une largeur de 2,00m et
une longueur de 11,25m sous une nervure de 1,00m de hauteur. On peut donc retenir des
HA14 comme armatures inférieurs et des HA20 comme armatures supérieurs pour semelle
et nervure voir en Annexe III pour plan de ferraillage et Annexe II pour la note de calcul
détaillée.

III.4 Calcul des éléments de la culée

C’est l’élément de rive de l’ouvrage elle joue un rôle mécanique dans l’ouvrage c'est-à-dire
qu’elle est chargée de transmettre les efforts horizontaux et verticaux au sol de fondation.
Elle est aussi le lien entre la voie et le tablier et doit garantir un accès facile à celui-ci. Sa
représentation géométrique est la suivante :

Figure 10: schéma descriptif de la culée

III.4.1 Vérification de la capacité portante du sol

Elle se fait quand l’ouvrage est en service et le calcul est mené à l’ELU.


Il est donc question de vérifier ,KA5 ( ,K)E  I O,K L ,K PE7N  ,K avec :
,

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QEG Q & RD |5| RD |5|
 ,KA5  avec QEG  S L  U ; Q &  S   U ; et
 8B 8B 8B 8B

VB ∑ /
5 L Représente l’excentricité;
 RD

7
 E7N  S L U ² ou δ représente l’inclinaison par rapport à la verticale
.

 I,   coefficient de calcul à l’ELU donné par le Fascicule 62 Titre V, Article


B.3.1.

Les différents éléments sont définis en 5.2.3.1.3 de l’Annexe II dans ce document.

On a donc ,KA5  , .
( ,K)E  , 
Y éAEEé.

III.4.2 Vérification de la stabilité externe


III.4.2.1 Vérification de l’état limite ultime de renversement

La vérification se fait en phase de construction donc en l’absence du tablier elle est


caractérisée par la vérification des moments stabilisateurs sur les moments renversants
rapport noté k1 qui doit être supérieur ou égale à 1 (Fascicule 62, Titre V, Article B.3.2) dans
le cas de cette étude on a k1= 2,70 ≥ 1. On peut donc conclure que la stabilité au
renversement est vérifiée.

III.4.2.2 Vérification de l’état limite ultime de glissement

Elle se fait aussi en phase de construction et est caractérisée par l’ensemble des forces
horizontales qui doivent être reprise par les forces stabilisatrices

III.4.3 Vérification de la stabilité interne

Les calculs et la détermination d’armatures des différents éléments de la culée est faite à
l’ELS.

III.4.3.1 Calcul du mur de front

Ces charges de calcul proviennent de son poids propre et du moment résultant des poussées
de terres considéré encastré dans la semelle (ADDETS, 2005) il se calcule comme un mur
de soutènement. Sa charge de calcul étant NSER = 142,50kN/ml pour l’effort normal et

MSER =313,96 kN.m/ml pour le moment fléchissant. On obtient donc comme armatures de
ferraillage 8HA20/m avec As réel = 25,13 cm².

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III.4.3.2 Calcul de la semelle

Elle est constituée du patin et du talon et est calculé en flexion simple. On obtient donc des
moments de services respectifs pour le patin et le talon MSER = 263,00 kN.m ; MSER = 154
kN.m. Ce qui nous donne comme armatures de ferraillage pour la semelle 7HA20/m.

III.4.3.3 Calcul de la dalle de transition

Elle est calculée comme une poutre sur deux appuis, soumises aux charges provenant du
système des essieux tandem Bt et les différents calculs sont menés à l’ELU.

Figure 11: schéma de calcul de la dalle de transition

L’évaluation des charges nous donne un moment de service MSER = 75,59 kN.m pour des

armatures de ferraillages : 10HA14/m.

III.4.3.4 Calcul du mur de retour

Ils sont situés de part et d’autre du mur de front et de la culée ils jouent un rôle de rétention
pour les remblais d’accès, ils sont conçu encastré dans le mur de front et la semelle de la
culée. Il a une épaisseur de 40 cm.

Le calcul des armatures verticales est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable et en flexion
composée pour un moment de service MSER = 349,96kN.m/ml on obtient 10HA 25/m soit
une section d’acier As = 49,09 cm².

En ce qui concerne le calcul des armatures horizontales les calculs seront menés en flexion
simple et pour éviter un surdimensionnement de ces armatures les calculs ont été menés
pour différentes tranches de profondeur au niveau de ce mur de front. On a donc obtenu

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 29


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études de l’échangeur porte du Nord

comme armatures horizontales, des HA16 pour les deux premières tranches et des HA14
pour les trois dernières tranches.

III.5 Calcul de certains équipements du pont


III.5.1 Appareils d’appuis

Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis
conçus pour transmettre efforts verticaux et horizontaux dus aux charges d’exploitation ou
aux déformations imposées (SETRA 2007). Il sera mis en place des appareils d’appuis en
élastomère fretté de type B avec frettage intermédiaire. Les calculs seront effectués selon les
recommandations du SETRA dans le guide appareils d’appui en élastomère fretté –
Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires de Juillet 2007.

III.5.1.1 Pré dimensionnement

Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte


moyenne dans l’appareil. Avec : 
( Q ( 
. (les différents éléments sont
définis en 6. de l’Annexe II dans ce document).

On choisit donc des feuilles de dimensions planes   5/ #   et en


supposant un enrobage 5   sur le pourtour des feuilles d’élastomère. Ce qui nous
donne une section -′    . En ce qui concerne la hauteur de ces couches

d’élastomères il est très souvent recommandé d’avoir 
( 6 ( . En choisissant 3 feuillets

intermédiaires de 8mm, et des feuillets externes de 3mm, on a une hauteur totale de 6 


 "    "   .
III.5.1.2 Vérification du dimensionnement

Elle concerne plusieurs paramètres parmi lesquels :

III.5.1.3 Vérification de la stabilité au flambement

Il est question de vérifier que la contrainte maximale dans les feuillets ne dépasse pas la
contrainte limite :

Q  ., 
( Q)E  ', 
on constate que la stabilité au flambement est
vérifiée.

III.5.1.4 Vérification de la stabilité au glissement

Il s’agit de vérifier que l’appareil d’appui ne glisse pas sous l’effet des charges horizontales :
,.+
[& ( [&)E  \5 [] , D5 \5  ,  5/ +  ,  Pour le béton. Ce qui nous
Q

permet donc d’obtenir,[&  .,  ( [&)E  ,  entrainant une stabilité au
glissement.
Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 30
Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

III.5.1.5 Vérification de la limite de distorsion

Il s’agit de vérifier : +V J^H  ^,H  ^_H M ` 7. avec KL=1,00 pour les ponts routes.

III.5.1.6 Vérification de la stabilité en rotation

Il s’agit de vérifier b] c b])E D5 +A   5/ d#  


On a donc :

b]  , ' c b])E  ,  Donc la condition est vérifiée.

III.5.1.7 Dimensionnement des frettes

Les frettes représentent des plaques d’aciers S235 à mettre en place entre les feuillets
,.[] /E
d’élastomères. Leur épaisseur est donné par : /@ c D5 *  
ou /@ 
-A  *

.

Figure 12: schéma d'appareil d'appui en élastomère fretté à disposer

On va donc disposer des appareils d’appuis de type B : 200x300 ; 4(8+2) ; 2x5.

III.5.2 Joints de chaussée


Ce sont des dispositifs permettant d’assurer la continuité de la circulation au droit d’une
coupure du tablier. Il est donc nécessaire de calculer le souffle d’un joint qui est fonction
de :
 Les effets dus à la température ;
 Les effets dus aux déformations différés du béton ;
 Les actions causées par les charges d’exploitation.

On obtient donc une valeur de souffleB  eV  eV  eV  ., .

Le type de joint dépendant toujours de la valeur du souffle on choisit donc un joint de


chaussée de type hiatus qui sont des joints prévus pour des gammes de souffle de l’ordre de
50mm.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

CHAPITRE IV : Étude ET AMENAGEMENT DES


VOIES D’ACCES
IV.1 Conception géométrique
IV.1.1 Caractéristiques géométriques

L’étape principale de la conception reste le choix de ces caractéristiques et en fonction de la


catégorie d’une route on peut déterminer les principales caractéristiques du tracé et aussi le
nombre de voies de cette route. Dans notre cas, la voie choisie est une route de desserte
urbaine dont les caractéristiques sont les suivantes :

 Notre voie est de catégorie U60 avec une vitesse de référence : A  /$
 on a 2x2 voies de largeur 7 mètres chacune séparé par un terre plein central de 1,50m
sur lequel repose des diviseurs en béton armé (DBA)
 deux pistes cyclables une de chaque côté de largeur 2 mètres
 deux accotements un de chaque côté de largeur 1,50m

On obtient donc un total de largeur de la plate forme V


/   è/A5@ en considérant les
bordures qui seront de type T2.

IV.2 Tracé en plan


Le tracé en plan représente la projection de l’axe longitudinal de la route sur le plan
horizontal, il est composé d’une succession de droite ou d’alignement droit devant être relié
par des courbes ou des clothoides. Il doit donc assurer les conditions suivantes :
 L’ouvrage d’art étant droit ne doit pas être inscrit dans une zone de courbure ;
 Assurer une stabilité des véhicules au virage ;
 Eviter au maximum les expropriations ;
 Eviter les zones fortement accidentées.

Les prescriptions de calcul de cet axe plan sont regroupées dans le tableau 6 suivant :

Tableau 6:paramètres fondamentaux du tracé en plan pour V r=60 km/h

Désignation géométrique Symbole Valeurs Unité


Vitesse de référence gh 60 Km/h
Rayon non déversé 200 m
Rayon en plan
Rayon minimal 120 m

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Les différentes conditions et paramètres fondamentaux fixés ont donc permis d’obtenir les
différents éléments du tracé en plan consigné dans le tableau 7 suivant :

Tableau 7: principaux éléments du tracé en plan

Élément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


0 656867,145 1369473,859
D1 ANG = 179.430g 272,623
272,623 656608,629 1369560,421
XC= 656570.528 YC=
C1 22,146
1369446.630 R = 120.000
294,769 656587,101 1369565,48
D2 ANG = 191.179g 277,962
572,731 656311,802 1369603,87
XC= 656315.255 YC=
C2 17,679
1369628.630 R = -25.000
590,411 656296,544 1369612,051
D3 ANG = 146.159g 84,567
674,978 656240,46 1369675,345
XC= 656221.749 YC=
C3 18,4
1369658.766 R = 25.000
693,378 656224,487 1369683,615
D4 ANG = 193.014g 388,452
1081,83 655838,371 1369726,158
LONGUEUR DE L'AXE 1081.830

On notera que ce tracé est fait sur la base du tracé existant et il reprend au mieux ou alors
selon que possible le tracé existant. Les rayons choisis sont conformes aux normes et
règlements en vigueur pour ces types de voies.

IV.3 Profil en long

Il représente une coupe longitudinale de la chaussée projetée. Il définit les altitudes du projet
pour chaque profil en travers à l’aide d’une succession de pentes et de parabole. Dans le
cadre de ce projet il doit remplir les obligations suivantes :

 Une pente minimale de 0,50% nécessaire pour assurer l’écoulement longitudinal des
eaux sur la route et sur l’ouvrage d’art ;
 Il doit satisfaire les exigences de l’ouvrage par le respect de la côte minimale de
l’intrados résultant des études et hypothèses faites qui est fixé à i  .',   ;
 Certains paramètres fondamentaux imposent des caractéristiques au profil en long
ces paramètres sont consignés dans le tableau 8 suivant.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
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Tableau 8: paramètres fondamentaux du profil en long pour V r =60km/h

Rayon
Rayon en angle Rayon en angle
saillant (m) rentrant (m) assurant la
Vitesse de Déclivité
Paramètres référence moyenne distance de
(km/h) (%) Minima visibilité de
Normal Minimal Normal
l dépassement
Symbole gh j k> k? k%> k%? k glmn
Valeur 60 6 2500 1500 1500 800 6500

En respectant au mieux les différents paramètres fondamentaux et les prescriptions de la


géométrie de la voie nous avons établis le tableau 9 suivant des différentes caractéristiques
du profil en long des voies d’accès.

Tableau 9: caractéristiques du profil en long pour Vr= 60 km/h

Élément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


0 291,325
D1 PENTE= 0.853 % 323,225
323,225 294,082
S= 310.4272 Z= 294.0279
PAR1 13,549
R = 1500.00
336,775 294,259
D2 PENTE= 1.756 % 245,052
581,826 298,564
S= 608.1737 Z= 298.7950
PAR2 26,347
R = -1500.00
608,174 298,795
D3 PENTE= 0.000 % 51,311
659,484 298,795
S= 659.4843 Z= 298.7950
PAR3 31,031
R = -1500.00
690,516 298,474
D4 PENTE= -2.069 % 195,994
886,51 294,419
S= 917.5409 Z= 294.0984
PAR4 26,981
R = 1500.00
913,49 294,104
D5 PENTE= -0.270 % 168,339 1081,83 293,649
LONGUEUR DE L'AXE 1081.830

Le profil en long est fait en remblai et en déblai. On note une importante variation de la
hauteur à l’approche de l’ouvrage de franchissement ceci du au fait que l’on doit procéder à

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un énorme remblai pour permettre le franchissement de la brèche du fait que le terrain


naturel ne le permet pas. Il est donc nécessaire de calculer un volume de cubature.

IV.4 Profil en travers


Le profil en travers de la voie est caractérisé par la largeur de la plate forme qui sera élargie
dans ce cas en vue d’augmenter la largeur de la chaussée compte tenu du fait de
l’importance du trafic dans cette zone. On a donc une largeur de plate forme de 23 mètres
répartis comme suit :
 Une chaussée de deux voies de 7,00 mètres à sens unique de part et d’autre d’un
terre plein central de 1,50 mètre de largeur ;
 Une piste cyclable de 2,00 mètres de part et d’autre du TPC.
 Un accotement de 1,50 mètre de part et d’autre.
 Le profil en toit à un dévers de 2,5%

Figure 13: profil en travers courant de la voie


IV.5 Calcul de cubature
Elle représente l’évaluation de volumes de terres à déblayer ou à remblayer. Cette évaluation
est nécessaire pour l’estimation des travaux et aussi vu la quantité des terres à apporter pour
satisfaire les besoins de franchissement de notre ouvrage. Ce qui permet d’avoir un aperçu
sur le mouvement des terres.
IV.6 Dimensionnement de la chaussée

Hypothèse :

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
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 Sol latéritique
 Route existante
 CBR : de type S3

Le rôle d’une chaussée étant de transmettre les sollicitations imposées par le trafic, tout
en conservant des déformations acceptables (LCPC et SETRA, 1994). Il est donc question
dans notre cas de dimensionner les différentes couches de chaussée permettant de conserver
une déformation acceptable et d’assurer la transition entre le sol en place et la chaussée.

IV.6.1 Trafic

Données :

• UVP/h matin : 11059


• UVP/h soir : 4211
• TMJA : 109143

Le taux d’accroissement est pris égal à 7%, avec une durée de vie de la voie de 15 ans.

Nous allons retenir pour le calcul du trafic traduit par une croissance exponentielle de
celui-ci la formule suivante donnée par le guide de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux :

/G  / O  EPGo

Avec :

 /G  /A E F*5G pFAG )E5A H5 )′ GGé5 G


 /  /A E F*5G pFAG )E5A H5 ) 9A5EèA5 GGé5
 E  / & H′ AFE@@55G/ GG5) H /A E
 G  HAé5 H5 DE5 H 9AFp5/

La durée de vie du projet est estimé en considérant la date de mise en service et la durée
de vie de la route et pour cela en tenant compte de la durée de prestation estimée à 1 ans et
la durée d’exécution des travaux estimé à 2 ans on aura donc : G        G@.

4 /G  . O  , 'P o

'
/G  
 . Qui représente le trafic moyen journalier pour l’année 2031.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

A partir du résultat obtenu pour une chaussée de durée de vie égale à 15 ans on obtient
une classe de trafic de type T2.

Classe de portance du sol

Les données géotechniques effectuées dans la zone de projet nous on conduit à une
classe de CBR à 95% de type S3 à l’aide de ces données nous avons procédé au
dimensionnement des différentes couches de chaussée.

IV.6.2 Dimensionnement de la structure de chaussée

Le guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux nous donne en fonction
du type de trafic et de la classe du sol les différentes couches de chaussée contenu dans le
tableau 10 suivant :

Tableau 10: épaisseur des couches de la chaussée selon le CEBTP

Couche de roulement Couche de base Couche de fondation

15 cm de grave naturelle 25 cm de graveleux latéritique


7cm de BB
améliorés au ciment naturelle

Le profil en travers type après dimensionnement de la structure de chaussée se présente donc


comme suit :

Figure 14: profil en travers type de la structure de chaussée


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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
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CHAPITRE V : ÉTUDE D’IMPACT


ENVIRONNEMENTAL
Comme tout projet de construction il est nécessaire de faire une étude d’impact
environnemental. Dans le cadre de ce projet, l’aménagement d’une voie de délestage est
nécessaire pour la continuité de la circulation dans la zone. Nous avons donc dans le cadre
de l’étude de ce projet déceler les effets que pourrait avoir ce projet sur la nature et les êtres
vivants et par la suite quelques mesures d’atténuation.

Impacts négatifs du projet


- les risques d’accident,
- la pollution des sols et des eaux,
- Pollution de l’air
- les nuisances sonores,
- La forte densité de la population entrainant les problèmes de santé publique et la
possibilité de cohabitation difficile (risque de propagation des IST et VIH/SIDA et autres
maladies hygiéniques).
- La destruction de la végétation par la disparition des jardins,
- Le déplacement de certains riverains et la destruction des biens.

Impacts positifs du projet


- Le développement des activités économiques notamment de restauration ;
- La création d’emplois ;
- Le rapprochement des centres de santé par l’utilisation de l’infirmerie de la cité au
cours de l’exploitation ;
- L’amélioration des conditions de vie des populations locales par l’assainissement de
la zone ;
- Amélioration et augmentation du trafic dans la région

Mesures d’atténuation
Des mesures d’atténuation ont été prise afin de minimiser, prévenir les impacts négatifs du
projet. Ces mesures sont regroupées dans le tableau 11 suivant :

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
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Tableau 11: mesures d'atténuation des effets dus aux travaux

Désignations Mesures d’atténuation

Risques d’accidents Signalisations temporaires

Collection des déchets solides et liquides,


Pollution des sols et des eaux aménagement des aires de stockage des
produits toxiques et des fuels.

Pollution de l’air Arrosage régulière des voies de circulation

Nuisances sonores Eviter les travaux de nuit

- Sensibiliser les ouvriers sur les maladies


sexuellement transmissibles en leur
distribuant des brochures qui parlent de
ces maladies,
- Disposer de panneaux de signalisation et
Santé et sécurité publique
d’interdiction qui seront mis tout autour
de chantier et dans l’enceinte de chantier
- Etre exigent en ce qui concerne la
sécurité au chantier en dotant la main
d’œuvre d’équipements adéquats
Par la plantation d’arbres et la réalisation de
La destruction de la végétation
jardins.
Par l’indemnisation et la réinstallation de la
Le déplacement de certains riverains et la
population affectée avant le début des
destruction des biens
travaux.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

CHAPITRE VI : DÉVIS ESTIMATIF DU COÛT


DES TRAVAUX
Le coût des travaux est estimé à 1.429.103.290 F TTC. Les sous total des prix sont résumés
dans le tableau 12 suivant pour les détails des devis, voir Annexe I.

Tableau 12: tableau récapitulatif du coût des travaux


Réf Désignation Prix totaux
Ouvrage d’art
I. Travaux préparatoire et installation de chantier + Autres travaux généraux 101 250 000
II. Fondation 64 595 500
III. Les Appuis 179 066 544
IV. Le Tablier 100 730 160
V. Superstructure 200 185 600
VI. Equipements 144 496 000
Total ouvrage d’art 721. 283.567
Voies d’accès
VII. Aménagement des voies d’accès 599 847 223
Total voies d’accès 599.847.223
GLOBAL HT 1.321.130.790
GLOBAL TTC 1. 429.103.290

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

CONCLUSION GÉNÉRALE
Ce mémoire a été consacré à la conception et au dimensionnement d’un ouvrage d’art et de
ses voies d’accès dans le cadre des études de l’échangeur du Nord à Ouagadougou.

Il était porté dans un premier temps sur le choix d’une variante appropriée. Après une
analyse multicritère des différentes variantes, il en est ressorti un pont à poutre de 36 mètres
de long, à trois travées indépendantes de 12 mètres chacune, reposant sur deux piles et deux
culées de types voile en béton armé. Les fondations retenues pour l’ouvrage sont
superficielles et en béton armé elles aussi.

Dans un second temps sur l’aménagement des voies d’accès à l’ouvrage. Bien que ne faisant
pas partie de ce travail il a été réalisé sous forme de profil en travers les voies d’accès à
aménager aux alentours de l’ouvrage.

Les différents calculs de cet ouvrage ont été fait à la main et conformément aux règlements
et hypothèses liés à ces types d’ouvrages. Nous avons donc opté pour des poutres de hauteur
0.75 mètres avec une épaisseur de hourdis de 0.18 mètres. Les poutres sont indépendantes et
reposent sur des bossages de hauteur variables qui sont séparés par des appareils d’appuis en
élastomères frettés sous des piles de type voiles de largeur 3.00 mètres et de hauteur 4.30
mètres. Les voies d’accès à aménager représentent un linéaire de 1046.83 mètres,
constituées d’une structure de chaussée de 7cm de revêtement en BB à base d’asphalte, de
20 cm de graveleux latéritique pour couche de base et de 20 cm de graveleux latéritique
naturelle pour couche de fondation.

On a réalisé un ouvrage à hauteur 721. 283.567 FCA ; l’aménagement des voies d’accès est
estimé à 599.847.223 FCFA, on obtient un total du coût des travaux estimé à
1.429.103.290 F TTC.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

SUGGESTIONS ET RÉCOMMANDATIONS
Nous devons noter que la réalisation de cet ouvrage à nécessiter beaucoup de compromis de
part la disponibilité de données géotechniques récentes donc il devra être effectué dans
l’avenir d’autres essais de sol en vue de garantir la réaction du sol sur l’ouvrage pour éviter
tout risque d’effondrement même si celui-ci est relativement faible. Pour palier à cet
inconvénient nous avons utilisées ou pris en compte à partir des données dont nous
disposions les plus défavorables pour le dimensionnement de cet ouvrage d’où le risque
relativement faible.

Ensuite compte tenu de la géométrie de la voie il aurait été judicieux de réaliser un ouvrage
un peu biais. Mais étant donné la difficulté de calcul pour ce type d’ouvrages à la main nous
avons fait recours à une solution alternative.

Enfin on ne pourrait finir sans suggérer une mise en place d’une politique de surveillance et
d’entretien du pont et des ses voies d’accès pour assurer et garantir la durée de vie de
l’ouvrage, par le remplacement de certains équipements qui deviendraient défectueux et la
protection vis-à-vis des usagers de ces équipements. Ceci garantirait une durée de vie
importante de cet ouvrage.

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

BIBLIOGRAPHIE
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techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil, Texte
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Ministère de l’équipement, des transports et du logement(1999), Fascicule n°62-Titre I-


Section I du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
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Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 44


Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

ANNEXE

ANNEXE I : SOUS DETAIL ESTIMATIF DES VARIANTES……………………….44

ANNEXE II : NOTE DE CALCUL DE L’OUVRAGE D’ART………………………..51

ANNEXE III : DOCUMENTS GRAPHIQUES LIEE A L’OUVRAGE D’ART…….133

ANNEXE IV : DOCUMENTS GRAPHIQUES LIES AUX VOIES D’ACCES……144

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ANNEXE I : SOUS DETAIL ESTIMATIF DES


VARIANTES

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

ANNEXE I.1 Devis estimatif de la variante pont à poutre pour un tablier


Prix
Désignation Unités Quantités Prix Totaux
Réf Unitaires
I. Travaux préparatoire et installation de chantier + Autres
travaux généraux
100 Étude d'exécution ff 1,00 18 000 000 18 000 000
101 Contrôle d'exécution ff 1,00 18 000 000 18 000 000

102 installation et repli de chantier ff 1,00 60 000 000 60 000 000

103 Implantation ff 1,00 5 250 000 5 250 000

Sous-total 1 101 250 000

II. FONDATION
200 Fouille pour fondation m3 101,12 15000 1 516 725

201 béton de propreté sous semelles de fondation m3 14,81 70000 1 036 350

202 Béton armé pour semelles de fondations m3 149,88 200 000 29 976 000

Sous-total 2 32 529 075

III. LES APPUIS


300 Béton armé pour piles m3 66,12 200 000 13 224 000

301 Béton armé pour culées m3 128,54 200 000 25 707 000

302 Béton armé pour murs en retour m3 188,29 200 000 37 658 880

303 Coffrage m2 761,38 17 000 12 943 392

Sous-total 3 89 533 272

IV. LE TABLIER

400 Béton armé pour hourdis m3 77,76 200 000 15 552 000

401 Béton armé pour poutres m3 107,73 200 000 21 546 000

402 Béton armé pour entretoises m3 3,02 200 000 604 800
403 Coffrage m2 744,84 17 000 12 662 280

Sous-total 4 50 365 080

V. SUPERSTRUCTURE

500 séparateur de voies DBA ml 110,40 672 000 74 188 800

501 Trottoir en béton armé ml 184,00 110 000 20 240 000


502 Bordures de trottoir ml 108,00 8 000 864 000

503 Corniches ml 160,00 30 000 4 800 000

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

Sous-total 5 100 092 800

VI. LES EUIPEMENTS

600 Étanchéité m2 347,00 20 000 6 940 000

600 Béton armé pour dalles de transition m3 14,40 200 000 2 880 000
600 Béton de propreté sous la dalle de transition m3 4,80 70 000 336 000

600 Barrière BN4 ml 38,00 350 000 13 300 000

600 joints de chaussée ml 48,00 250 000 9 000 000


600 joints de trottoir ml 8,40 230 000 1 932 000

600 Appareils d'appuis en élastomère fretté u 20,00 1 100 000 22 000 000

600 Bossages u 20,00 600 000 12 000 000


600 Fourreaux 100mm ml 276,00 10 000 2 760 000

600 gargouilles PVC u 6,00 100 000 600 000

600 Signalisation ff 1,00 1 800 000 1 800 000

Sous-total 6 76 548 000

TOTAL HT
360 784 955
TOTAL TTC (18% TVA)
425 726 247

ANNEXE I.2 Devis estimatif de la variante pont mixte pour un tablier


Prix
Désignation Unités Quantités Prix Totaux
Réf Unitaires
I. Travaux préparatoire et installation de chantier + Autres travaux généraux
100 Étude d'exécution ff 1 18 000 000 18 000 000
101 Contrôle d'exécution ff 1 18 000 000 18 000 000
102 installation et repli de chantier ff 1 60 000 000 60 000 000
103 Implantation ff 1 5 250 000 5 250 000
Sous-total 1 101 250 000

II. FONDATION
200 Fouille pour fondation m3 101,12 15000 1 516 725
201 béton de propreté sous semelles de liaison m3 14,81 70000 1 036 350
202 Béton armé pour semelles de liaison m3 149,88 200 000 29 976 000
Sous-total 2 32 529 075

III. LES APPUIS


300 Béton B30 pour piles m3 66,12 200 000 13 224 000
301 Béton armé B30 pour culées m3 128,54 200 000 25 707 000
302 Béton armé B30 pour murs en retour m3 188,29 200 000 37 658 880

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

303 Coffrage m2 761,38 17 000 12 943 392


Sous-total 3 89 533 272

IV. LE TABLIER
400 Béton B30 pour dalle m3 108 200 000 21 600 000
401 Acier s355 pour poutrelles IPE 550 kg 18934,2 1 900 35 974 980
402 Acier s355 pour poutrelles IPE 300 kg 3762,92 1 500 5 644 380
403 Connecteurs et gougeons en acier S235 kg 500 2 300 1 150 000
404 Protection anticorrosion m2 184,94 1 000 184 940
405 Coffrage m2 360 17 000 6 120 000
Sous-total 4 70 674 300

V. SUPERSTRUCTURE
500 Trottoir en béton armé ml 110,40 110000 12144000
501 séparateur de voies DBA ml 184,00 672 000 123 648 000
502 Bordures de trottoirs ml 108,00 8 000 864 000
503 Corniches ml 160,00 30 000 4 800 000
141 456 000

VI. LES EUIPEMENTS


601 Étanchéité m2 347,00 20 000 6 940 000
602 Béton armé pour dalles de transition m3 14,40 200 000 2 880 000
603 Béton de propreté sous la dalle de transition m3 4,80 70 000 336 000
604 Barrière BN4 ml 38,00 350 000 13 300 000
605 joints de chaussée ml 48,00 250 000 9 000 000
606 joints de trottoir ml 8,40 230 000 1 932 000
607 Appareils d'appuis en élastomère fretté u 20,00 1 100 000 22 000 000
608 Bossages u 20,00 600 000 12 000 000
609 Fourreaux 100mm ml 276,00 10 000 2 760 000
610 gargouilles PVC u 6,00 100 000 600 000
611 Signalisation ff 1,00 1 800 000 1 800 000
Sous-total 6 76 548 000

TOTAL HT 511 990 647


TOTAL TTC (18% TVA) 604 148 963

ANNEXE I.3 Devis estimatif de la variante pont à dalle pour un tablier


Prix
Réf Désignation Unités Quantités Prix Totaux
Unitaires
I. Travaux préparatoire et installation de chantier + Autres travaux généraux

100 Étude d'exécution ff 1,00 18 000 000 18 000 000

101 Contrôle d'exécution ff 1,00 18 000 000 18 000 000

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

102 installation et repli de chantier ff 1,00 60 000 000 60 000 000

103 Implantation ff 1,00 5 250 000 5 250 000

Sous-total 1 101 250 000

II. FONDATION

200 Fouille pour fondation m3 101,12 15000 1 516 725

201 béton de propreté sous semelles de liaison m3 14,81 70000 1 036 350

202 Béton armé pour semelles de liaison m3 149,88 200 000 29 976 000

Sous-total 2 32 529 075

III. LES APPUIS

300 Béton armé pour piles m3 66,12 200 000 13 224 000

301 Béton armé pour culées m3 128,54 200 000 25 707 000

302 Béton armé pour murs en retour m3 188,29 200 000 37 658 880

303 Coffrage m2 761,38 17 000 12 943 392

Sous-total 3 89 533 272

IV. LE TABLIER

400 Béton armé pour dalle m3 216 200 000 43 200 000

401 Coffrage m2 432 17 000 7 344 000

Sous-total 4 50 544 000

V. SUPERSTRUCTURE

500 séparateur de voies DBA ml 110,40 672 000 74 188 800

501 Trottoir ml 184,00 110 000 20 240 000

502 Bordures de trottoir ml 108,00 8 000 864 000

503 Corniches ml 160,00 30 000 4 800 000

Sous-total 5 100 092 800

VI. LES EUIPEMENTS

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

600 Étanchéité m2 347,00 20 000 6 940 000

601 Béton armé pour dalles de transition m3 14,40 200 000 2 880 000

602 Béton de propreté sous la dalle de transition m3 4,80 70 000 336 000

603 Barrière BN4 ml 38,00 350 000 13 300 000

604 joints de chaussée ml 48,00 250 000 9 000 000

605 joints de trottoir ml 8,40 230 000 1 932 000

606 Appareils d'appuis en élastomère fretté u 20,00 1 100 000 22 000 000

607 Bossages u 20,00 600 000 12 000 000

608 Fourreaux 100mm ml 276,00 10 000 2 760 000

609 gargouilles PVC u 6,00 100 000 600 000

610 Signalisation ff 1,00 1 800 000 1 800 000

Sous-total 6 76 548 000

TOTAL HT 450 497 147

TOTAL TTC (18% TVA) 531 586 633

ANNEXE I.4 Devis estimatif des voies d’accès à aménager


VII. AMENAGEMENT DES VOIES D'ACCES
N° Désignation Unité Quantité Prix unitaire Total
700 Décapage de la chaussée existante m3 1752,65 2 000 3 505 302
701 Remblai en graveleux latéritique m3 42726,80 4 500 192 270 584
702 Déblai m3 13,90 3 800 52 820
Couche de fondation en graveleux
703 m3 5987,00 10 000 59 869 978
latéritiques naturel
Couche de base en grave naturelle
704 m3 3602,55 12 000 36 025 487
amélioré au ciment
705 Béton bitumineux m2 15179,04 18 000 273 222 684
706 Assainissement ml 584,22 57 000 33 300 369
707 Aménagement de la déviation ff 1,00 1 600 000 1 600 000
Sous-total 7 599 847 223

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

ANNEXE II : NOTE DE CALCUL DE LA VARIANTE


ADOPTÉE

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de l’échangeur porte du Nord

Table des matières


LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................ 55
LISTE DES FIGURES .............................................................................................. 56
1. ............................................................................................................................... 57
1.1 Description de l’ouvrage ......................................................................................... 57
1.2 Normes, hypothèses et règlements utilisés ................................................................ 57
1.3 Différentes charges de calculs ................................................................................. 57
1.3.1 Charges permanentes ...................................................................................... 57
1.3.2 Charges d’exploitation .................................................................................... 58
1.3.3 Les combinaisons d’action .............................................................................. 61
1.4Caractéristiques des matériaux ................................................................................. 62
1.4.2 Béton ............................................................................................................ 62
1.4.3 Sol support .................................................................................................... 62
2. Pré dimensionnement ............................................................................................... 62
2.1Profil en travers ...................................................................................................... 62
2.1.1 Poutres maitresses .......................................................................................... 62
2.2 Appuis .................................................................................................................. 64
2.2.1 Pré dimensionnement des éléments de la culée : ................................................ 64
2.2.2 Pré dimensionnement des éléments de la pile : .................................................. 65
3. Justification des éléments du tablier ........................................................................... 66
3.1 Classe du pont et nombre de voies ........................................................................... 66
3.2 Calcul du hourdis ................................................................................................... 66
3.2.1 Modélisation du hourdis ................................................................................. 66
3.2.2 Charges permanentes ...................................................................................... 67
3.2.3 Coefficient de multiplication des charges .......................................................... 67
3.2.4 Coefficient de majoration dynamique ............................................................... 67
3.2.5 Vérification du non poinçonnement du hourdis ................................................. 68
3.2.6 Calcul des sollicitations dans un panneau de hourdis isostatique.......................... 69
3.2.7 Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis ................................................... 75
3.2.8 Partie de la dalle en encorbellement ................................................................. 75
3.2.9 Calcul des armatures du hourdis ...................................................................... 76
3.3 Justification des poutres maitresses ......................................................................... 77
3.3.1 Evaluation des sollicitations dues aux charges permanentes ................................ 77
3.3.2 Sollicitations dues aux charges de chaussées ..................................................... 78
3.3.3 Calculs des CRT pour notre pont par la méthode de Guyon-Massonnet................ 82
3.3.4 Calcul des sollicitations par poutre. .................................................................. 98
3.3.5 Calcul des Armatures et ferraillages ................................................................. 99
3.4 Entretoises .......................................................................................................... 102
3.4.1 Evaluation des sollicitations .......................................................................... 102
3.4.2 Calcul des armatures pour entretoises. ............................................................ 103
4. Calcul des éléments de la pile ................................................................................. 104
4.1 Etude du chevêtre......................................................................................... 104

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

4.1.1 Les deux travées sont chargées ...................................................................... 104


4.1.2 Une seule travée est chargée .......................................................................... 108
4.2 Etude des piles voiles ........................................................................................... 110
4.2.1 Evaluation des sollicitations .......................................................................... 110
4.3 Etude de la semelle sous pile ................................................................................. 111
4.3.1 Evaluation de la contrainte de rupture à partir des essais au pénétromètre de
MENARD ................................................................................................................ 111
4.3.2 Vérification de la capacité portante du sol à l’état limite de mobilisation du sol ....... 113
4.3.3 Calcul de la nervure ..................................................................................... 114
4.3.4 Vérification du non poinçonnement de la semelle ............................................ 116
5. Calcul des éléments de la culée ............................................................................... 116
5.1 Schéma de la culée ............................................................................................... 116
5.2 Bilan des charges sur la culée ................................................................................ 116
5.2.1 Evaluation des charges permanentes .............................................................. 116
5.2.2 Charges d'exploitation .................................................................................. 117
5.2.3 Vérification de la stabilité externe de la culée.................................................. 118
5.3 Justification de la stabilité interne de la culée : calcul des armatures .......................... 121
5.3.1 Calcul du mur de front .................................................................................. 121
5.3.2 calcul du patin ............................................................................................. 122
5.3.3 Calcul du talon............................................................................................. 124
5.3.4 Calcul de la dalle de transition ....................................................................... 124
5.3.5 Calcul du corbeau ........................................................................................ 125
5.3.6 Calcul du mur de garde grève ........................................................................ 126
5.3.7 Armatures des murets-cache .......................................................................... 127
5.3.8 Calcul des murs en retour .............................................................................. 127
6. Etude des appareils d’appuis ................................................................................... 129
6.1 Sollicitations sur les appareils d’appui .................................................................... 129
6.2 Pré dimensionnement ........................................................................................... 130
6.2.1 Dimensions en plan ...................................................................................... 130
6.2.2 Hauteur totale des couches d’élastomère ......................................................... 130
6.2.3 Vérification du dimensionnement .................................................................. 130
6.3 Dimensionnement des frettes. ............................................................................... 132
7. Etude des joints de chaussée ................................................................................. 132
7.1 Calcul du souffle d’un joint .................................................................................. 133
7.1.1 Effets dus à la température ............................................................................ 133
7.1.2 Effets dus aux déformations différées du béton ............................................... 133
7.1.3 Effets dues aux charges d’exploitation............................................................ 133
7.2 Choix du joint...................................................................................................... 133

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de l’échangeur porte du Nord

LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1: poids propre des éléments du tablier……………………………………….……..57
Tableau 2: pondération des différents systèmes en fonction des états limite…………….…..60
Tableau3 : tableau de choix du nombre de poutre selon CALGARO………………………..62
Tableau 4: tableau de choix d'épaisseur de hourdis selon CALGARO…………………...….62
Tableau 5 : tableau récapitulatif des charges sur le hourdis…………………………………..72
Tableau 6: effort tranchant sur le hourdis à l'ELU……………………………………………73
Tableau 7: moment fléchissant sur le hourdis à l'ELS……………………………….……….73
Tableau8: expression du moment maximale sous l'effet du convoi Bc……………………....79
Tableau 9: récapitulatif des sollicitations sur le tablier……………………………………….81

Tableau 10: tableau d'interpolation du coefficient k……………………………………….…83


Tableau 11: récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre de rive………....85

Tableau 12 : récapitulatif de CRT pour la poutre de rive ………………………………..…..88

Tableau 13 : récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre intermédiaire…...89

Tableau 14 : récapitulatif de CRT pour la poutre intermédiaire ………………………..……92

Tableau 15 : récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre centrale…...…….92

Tableau 16 : récapitulatif de CRT pour la poutre de centrale ………………………………..96

Tableau 17 : récapitulatif de comparaison des poutres……………………………………….97

Tableau18 : récapitulatif des coefficients de répartition transversale par poutre ………….....97


Tableau 19 : charge sur poutre appliqué des coefficients de Massonnet…………………….97
Tableau 20 : sollicitations globales par poutre ………………..……………………………98
Tableau 21 : pression limite en fonction de la profondeur sous la semelle de pile………...110
Tableau 22 : récapitulatif des charges permanentes sur la culée……………………..……..115

Tableau 23 : récapitulatif des charges d’exploitation sur la culée……………………...…....116

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

LISTE DES FIGURES


Figure 1 système de chargement Bc……………………………………..….....................…58

Figure 2 : disposition dû au système Bt……………………………….…….………………58

Figure 3: disposition dû au système Br……………………………..…………………..….59


Figure 4:convoi Mc 120………………..…………………………………….………….….59
Figure 5: coupe transversale du tablier de la variante pont à poutre…………………….….63
Figure 6: modélisation du hourdis suivant le sens transversal……………..…………….….66
Figure 7: diffusion des charges localisées dans la dalle sous chargement Br……………….68
Figure 8: modèle isostatique de calcul du hourdis…………………………………….…....68
Figure 9: disposition d'une roue Br sur le panneau de hourdis……………………….….….69
Figure 10: disposition d'un tandem Bt sur le hourdis………………………………….……70
Figure 11: modélisation du hourdis en encorbellement……………………………….…….74
Figure 12: détermination de l'effort tranchant sous l'effet des charges Bc………………....80
Figure 13: détermination du moment fléchissant sous l'effet des charges Mc120.................80
Figure 14: détermination de l'effort tranchant sous l'effet des charges Mc120……………..81
Figure 15: modèle de tablier de pont selon Guyon Massonnet…………………………...…82
Figure 16: représentation de la section de poutre…………………………….………….......82
Figure 17 : courbe de répartition transversale pour poutre de rive…………………………..85
Figure 18 : courbe de répartition transversale pour poutre intermédiaire……………………89
Figure 19 : courbe de répartition transversale pour poutre centrale………………………….92

Figure 20 : chargement isostatique de l’entretoise…………………………………………..101


Figure 21 : modèle de chargement sur le chevêtre………………………………………..…103

Figure 22 : modèle de chargement sur la pile à la réaction maximale………..…………..…104

Figure 23 : modèle de charge sur la partie encastré du chevêtre entre les piles………….....105
Figure 24 : variation de la pression limite sous la semelle……………………………….....111

Figure 25: schéma descriptif de la culée………………………………………………....…115


Figure 26:variation de pression limite sous la culée…………………….…………….…....117
Figure 27 : Distribution des contraintes sous la semelle……………………………….…...122

Figure 28 : schéma de calcul de la dalle de transition…………...……………..…………..123

Figure 29 : décomposition du mur de retour en tranche………………………..…………..127

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Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

1. Cette note de calcul est faite selon les règlements et des hypothèses définit ci-dessous
elle permettra la réalisation du dit ouvrage et sa mise en œuvre elle est faite moyennant un
seul tablier mais sera appliquée aux deux tabliers comme indiqué plus haut.
1.1 Description de l’ouvrage

Il s’agit d’un pont droit à poutres sous chaussée comportant 2x2 voies de circulations séparés
par un terre plein central avec de chaque côté une piste cyclable. La longueur de l’ouvrage est
de 36 mètres avec une portée de travée de 12 mètres ;

Équipements de l’ouvrage :

• Barrière de retenue BN4 de part et d’autre ;


• Joints de chaussées au droit des appuis ;
• Joints de trottoirs au droit des appuis ;
• Appareils d’appui en élastomère fretté type B 200x300 ; 4(8+2) ; (2x5) ;
• Gargouilles diamètre 80 mm ;
• Bossages pour appareils d’appuis ;
• Corniches préfabriquées en béton armé ;
• Séparateur de chaussée en béton armé (DBA) ;
• Bordures de chaussée de type T2 ;

1.2 Normes, hypothèses et règlements utilisés


• Fascicule N°61 : conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, Titre II :
Programme de charge et épreuves des ponts routes ;
• Fascicule N° 62 – Titre V : Règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages de génie civil ;
• Fascicule N° 62 – Titre1 – Section I : Règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites – BAEL 91
révisé 99.
1.3 Différentes charges de calculs
1.3.1 Charges permanentes
Les poids propres des différents éléments du tablier sont résumés dans le tableau suivant :

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Tableau 1: poids propre des éléments du tablier

DESIGNATION VALEUR

Béton armé 25 KN/m3


Revêtement en enrobé 24 KN/m3
Étanchéité 24 KN/m3
BN4 0.75KN/ml
Équipements Divers (tout équipement divers) 1.50KN/ml

1.3.2 Charges d’exploitation

Conformément aux termes de référence, les charges d’exploitations prise en compte pour le
dimensionnement de cet ouvrage sont les suivantes :

• Le système de charges A
• Le système de charges B
• Le convoi militaire Mc 120
• Les forces de freinages
• Les charges de trottoir
• Les surcharges sur remblai
1.3.2.1 Système de surcharge A(l)

Dans ce cas de chargement la chaussée supporte une surcharge uniformément répartie


variable suivant la longueur surchargée. On peut citer des cas d’embouteillages, de
stationnement ou d’une simple circulation continue à vitesse uniforme :


A(l)= 230 + l représente la longueur chargé de l’ouvrage.
) 

Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 1 Article 4

1.3.2.2 Système de surcharges B

On en distingue trois systèmes distincts qui sont :

 Le système Bc se compose de camions types


 Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)

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 Le système Br est une roue isolée


Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 1 Article 5

a) Le système Bc

Figure 1 :15 système de chargement Bc

b) Le système Bt

Figure 2 : disposition dû au système Bt

c) Le système Br

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée, de rectangle
0,60 x 0,30m2. Il peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de manière à produire
l’effet le plus défavorable.

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. Figure 3: disposition dû au système Br

1.3.2.3 Les charges militaires

Le système de charge militaire est constitué de deux types de convois, qui se composent
chacune de deux systèmes distincts Me et Mc :

 Le système Me composé de véhicules de types chenilles ;


 Le système Mc composé d’un groupe de deux essieux

Mais conformément aux termes de référence


référence et étant donné le fait que nous soyons en zone
urbaine le système Me est peut envisager. Nous retenons donc le système Mc120

Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 1 Article 9

. Figure 4:convoi Mc 120

1.3.2.4 Charge sur les trottoirs

Il sera considéré une surcharrge locale de 450 kg/m² (pour le calcul des
d entretoises et
hourdis) et une surcharge génnérale de 150kg/m² (pour le calcul des pouutres principales).

Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 2

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 60


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1.3.2.5 Efforts de freinage

Les efforts de freinage n´intéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Il y a lieu
de les considérer pour la stabilité des appuis et la résistance des appareils d´appui. Ils ne
concernent que les charges du système A et Bc. Ils valent :


 .B
pour la charge A, S étant la surface chargée en m2 ;

 La charge totale d’un seul camion pour le système Bc.

Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 1 Article 6

1.3.2.6 Charges sur les remblais

Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de poussée transmis par le
remblai, concernent essentiellement les éléments des culées supportant l´about des ponts.

Cette charge est de 10kN/m2.

Conformément au Fascicule 61 Titre 2, Chapitre 1 Article 8

1.3.3 Les combinaisons d’action

Les différentes combinaisons pour nos actions sont prise conformément au :

Fascicule 62 Titre 1 Chapitre A.3 Article A.3.3 et


Fascicule 61 Titre 2 Section I Annexe D

Dans le tableau suivant sont regroupées les différentes pondérations à considérer


aux différents états limites

Tableau 2: pondération des différents systèmes en fonction des états limite

ELU ELS

Coefficient Coefficient
Action Coefficient Produit des Coefficient Produit des
pour valeur pour valeur
du B.A.E.L coefficients du B.A.E.L coefficients
nominale nominale
Gmax - 1,35 1,35 - 1,00 1,00
Gmin - 1,00 1,00 - 1,00 1,00
Trottoirs 1,07 1,50 1,60 1,00 1,00 1,00
A(l) 1,07 1,50 1,60 1,20 1,00 1,20

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Bc, Bt, Br 1,07 1,50 1,60 1,20 1,00 1,20

M, D, E 1,00 1,35 1,35 1,00 1,00 1,00

1.4 Caractéristiques des matériaux


1.4.1 Acier
• Acier longitudinaux de type : HA fe = 400 MPa
• Acier transversaux de type HA fe = 400 MPa
• Module d’élasticité Es = 210000 MPa
• Masse volumique de l’acier q@  ' + /
1.4.2 Béton
• Résistance à la compression du béton à 28 jours   

• Module d’élasticité différé dbp  ' r  

• Module d’élasticité instantané dbE   r  



• Contrainte limite du béton : ,   
.
1.4.3 Sol support

Les essais sur le sol ont été réalisés à l’aide du pénétromètre de MENARD.

2. Pré dimensionnement

Nous avons dans notre cas des poutres sous chaussées qui sont déjà conditionnés par les
données fonctionnelles liées au site ceci du au fait qu’on doit franchir un chemin de fer ce qui
nous impose déjà une ouverture et vue les aménagements annexes nous avons donc tenu
compte de cela et fixé la portée d’une poutre à 12 mètres étant donné le fait que nous ayons
deux tabliers de largeur presque égale à dimensionner ( 11 mètres et 12 mètres), nous avons
opté pour le dimensionnement du tablier le plus contraignant donc le plus large et dans un
soucis d’économie de coffrage nous allons reporter les résultats de dimensionnement obtenu
sur le tablier le moins large

2.1 Profil en travers


2.1.1 Poutres maitresses

Nous avons un pont à poutres et les caractéristiques sont les suivantes :

 Portée des poutres : on a trois travées de 12 mètres chacune

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s9
 Largeur de la poutre : b ≥ → b ≥ 25cm, on choisit donc b=30cm


 Hauteur des poutres : Hp


V V
Hp est définit comme suit d’après (CALGARO, 2000) : ≤ Hp ≤ L étant la portée de la
' 

poutre →'<? ( tm ( <? , on choisit donc Hp =75 cm


 Nombre : le nombre dépend de la largeur du tablier. En se référant au calgaro 2000 on
aura :

Tableau3 : tableau de choix du nombre de poutre selon CALGARO

Largeur du tablier (m) <6m 6à9m 9 à 11 m 11 à 14 m


Nombre de poutre 2 3 4 5

Ce qui nous conduit donc à choisir N= 5 poutres pour les deux tabliers
 Les entretoises : hauteur He et épaisseur Ee

t1  O.  à . .P " tm (Hp représente la hauteur de poutre) on choisit donc

t1  .  " '  <? Dans lesquels nous allons retirer 15cm permettant de placer des
s9
vérins lors d’un possible remplacement des appareils d’appuis et d5 c 
  

V6
 Entraxe il est noté a et est pris égale à : a= 
avec a1 pour le tablier 1 et a2 pour le

tablier2


→ a2 = 
 .  a1 = 
 .  mais pour des raisons d’uniformité nous adoptons
.
un entraxe  . . On obtient donc un encorbellement noté 5  
 . 

 Hourdis : son épaisseur est donnée en fonction de la longueur entre axes (a) des poutres
d’après J.A CALGARO on a le catalogue suivant :
Tableau 4: tableau de choix d'épaisseur de hourdis selon CALGARO

a (m) 2 2.5 3.0 3.5


eh(cm) 16 18 20 22

Nous avons donc  .  et nous adoptons une valeur de 5$   

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Figure 5: coupe transversale du tablier de la variante pont à poutre

2.2 Appuis
2.2.1 Pré dimensionnement des éléments de la culée :

Elles seront des voiles en béton armé remblayé muni d’un mur en retour.

2.2.1.1 Mur de front :

Il est conditionné par la côte minimale de l’intrados : notre obstacle de franchissement étant
un chemin de fer, elle sera simplement rapportée à son gabarit de franchissement qui
est t?  . '  . .  . ? . Son épaisseur est donnée par calgaro comme suit
{
v  ?wx y. z |


→ v  ?wx }. | .  ~ On obtient donc d   on retient donc d  

2.2.1.2 Mur de garde grève :

Elle correspond à la hauteur du tablier soit :

s  '        Son épaisseur est aussi prise selon le Calgaro et est


donné par v  . t  . ?  . .   .   .  ?

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2.2.1.3 Murets – cachets :

Placés aux extrémités latérales des têtes de culées, ils protègent les appareils d’appuis des
terres et par ailleurs joue un rôle esthétique.

2.2.1.4 Mur en retour :

Son épaisseur varie entre 30 cm qui est la valeur minimale pour un ferraillage et un bétonnage
correct et 45 cm. Nous allons prendre donc v  <?

2.2.1.5 Corbeau :

Nous n’auront qu’un corbeau arrière et son épaisseur max sera v?wx  <?

2.2.1.6 Bossage :

Il varie de 10 cm pour les appuis de rive à 20 cm pour les appuis intermédiaires nous allons
donc retenir une hauteur de bossage de 20cm.

2.2.1.7 Chevêtre :

Il aura une épaisseur de 0.80 m et une largeur de 2.00m + des débords de 5cm de part et
d’autre des piles voiles (donné par CALGARO).

2.2.1.8 Dalle de transition :

Sa longueur et son épaisseur sont déterminées comme suit :

 c ?€O ?; n‚mO ?; . tPP ƒ  c ?€O ?; n‚mO ?; . ?PP

On aura donc l= 4.00m et son épaisseur 1  . ? en se référant au Calgaro 2000.

2.2.1.9 Semelles :
 La longueur s’étend sous tout le tablier et sera prise en considérant les débords de
10cm de part et d’autre VB  ,  ;
 la hauteur sera prise égale à 0,70m
 La largeur de la semelle sera fonction de la hauteur totale elle est prise égale à :
8B  , $  ,  cette valeur est majoré de 1,15 selon les prescriptions de ADETS ce
qui nous donne : 8B  ,  " ,   ,  on retient donc 4,10m ;
2.2.2 Pré dimensionnement des éléments de la pile :
2.2.2.1 Piles

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Le choix c’est porté sur des piles type voiles étant donné le fait que nous ayons des fondations
superficielles, on n’a pas besoin de pieux ; on aura des piles voiles de hauteur égale à
t„
t2  . ? et d’épaisseur v  ?wx O. ; 
 . P  ?wx O. ; . P 

. ?

2.2.2.2 Semelles :

Pour ce type de piles il est préférable d’avoir une seul semelle quelque soit le type ou la
forme des piles.

La longueur de la semelle est de „n  O L . P 1  .  .   . ?.

La largeur de la semelle est de …  , ?

La hauteur de la semelle tn  , '  ,  H5 #é/FG H5 9AF9A5/é

2.2.2.3 Nervure :

Elle sera aussi unique et sera prise comme raidisseur

La longueur de la nervure est „  „n L  " l avec d qui est le débord entre la nervure et la
semelle H ( s@ 4 VG  ,  L  " ,   

La largeur de la nervure, elle est prise égale à l’épaisseur du voile qui est de 0.50m

→   .   .   . ?

La hauteur de la nervure est donnée par t  , ? (PP73).

3. Justification des éléments du tablier


3.1 Classe du pont et nombre de voies
 Puis que nous avons une piste cyclable nous aurons donc une largeur chargeable
V c . , le pont est de première classe ;
V
 Le nombre de voies dans ce cas là est donné par   d S U ƒ    DFE5@


V
Ceci nous conduit donc à la largeur d’une voie qui est D  S 
U ƒ D  

3.2 Calcul du hourdis


3.2.1 Modélisation du hourdis

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Le calcul du hourdis se fera via la méthode forfaitaire et se fera sur une bande de 1m ; il
repose sur les entretoises de rives et sur les poutres maitresses.

Figure 6: modélisation du hourdis suivant le sens transversal

3.2.2 Charges permanentes


 Revêtement 1 qA 5   . '  . +/2
 Etanchéité 2 qA 5   .   . +/2
 Dalle 3 q# 5   .   . +/2
 Prédalle 4 q# 5   .   . +/2
. .
 Terre plein central 5  S .
U  O .P  , .+/2

Pour le calcul de ces charges qA représente la masse volumique du revêtement O+/3)


et q# celui du béton armé O+/3) et ei représente les différentes épaisseurs pour chaque
élément en question.

 Total:  1+ 2+ 3+ 4+g5 , +/2.

3.2.3 Coefficient de multiplication des charges


 a1 : pont de première classe avec trois voies chargées donc on a a1= 0,9.
 a2 :
• Largeur d’une voie : v = 3,00m ;
• On a un pont de première classe donc v0=3,50m

• a2 =  , 


 Coefficient bc : le pont étant de première classe et en considérant trois files de


camions, bc=0,95 ;
 Coefficient bt : le pont est de première classe donc bt=1,00.
3.2.4 Coefficient de majoration dynamique

Le coefficient de majoration dynamique est donné par la formule

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, ,
    Avec :
, 


 l= longueur chargée de la couverture correspondant à la plus petite des valeurs entre la


largeur chargeable et la portée de la travée (Article 5.5 du chapitre 1 du Fascicule 61,Titre II)
on aura donc l= 9m ;
 G= charge permanente sur une longueur chargée l :

G= g * l2= 10.60*9.002= 858.6 kN (g représente la charge permanente supportée par le


hourdis par mètre carré) ;

 S=charge maximale du système en question pouvant être placée sur la longueur l


(S=sup ( SBc ;SBt ;SBr).
- Pour le système B, S est obtenue en plaçant un camion sur chaque voie on a donc
B  , . " .   et on a donc bh=1,719.
- Pour le système M, S est obtenue grâce au poids d’un véhicule MC120 soit 1100kN
ceci nous donne Mh=1,724

3.2.5 Vérification du non poinçonnement du hourdis

Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt. Une
roue est supposée être centrée sur une plaque de dalle.

Figure 7: diffusion des charges localisées dans la dalle sous chargement Br

a=h0+a0+2ξh1 et b= h0+b0+2ξh1, avec ξ= 0,75

h1= 7cm et h0= 18cm.

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On doit vérifier h0 ≥ h0’ = avec :
. ! 

Uc = périmètre du feuillet moyen ; Uc= 2(a+b) ;

Qu= charge poinçonnante à l’ELU, multipliée par les coefficients δ, bt et bc respectivement


a=h0+a0+2ξh1 et b= h0+b0+2ξh1, avec ξ= 0,75, h1= 7cm et h0= 18cm.

Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions a0×b0, h0 est
l’épaisseur de la dalle, h1 l’épaisseur du revêtement, ξ est un coefficient qui dépend de la
nature du revêtement et a×b les dimensions du rectangle au niveau du feuillet moyen.

Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :

Roue Bt Br Bc Unités
poids 80 100 60 kN
bt ou bc 1 1 0,95
δ 1,719 1,719 1,719
Qu 230,88 282,45 170,34 kN
h0 0,18 0,18 0,18 m
h1 0,07 0,07 0,07 m
a0 0,6 0,6 0,25 m
b0 0,25 0,3 0,2 m
a 0,885 0,885 0,535 m
b 0,535 0,585 0,485 m
Uc 2,84 2,94 2,04 m
h'0 0,00602 0,00712 0,00619 m
Conclusion OK OK OK

3.2.6 Calcul des sollicitations dans un panneau de hourdis isostatique

On suppose un panneau de hourdis reposant sur des poutres et entretoises.

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Figure 8: modèle isostatique de calcul du hourdis

Le panneau a pour dimensions : lx= λ – b= distance nu à nu des poutres et

ly= l – 2be avec l = 12.00m qui représente la portée de la poutre et be= 0.25m = épaisseur des
)& . 
entretoises. On a donc lx= 2,10m et ly=11,50m → )*  .  . .

On constate que le panneau repose dans un seul sens (sens lx)

3.2.6.1 Sollicitations dues aux charges permanentes

Total des charges permanentes : g= 10.60KN/m2

)&
 Moment : Mxg=  ,   +. /) ; Myg = 0KN/ml ;

)&
 Effort tranchant Vxg= 
 ,  +. /) ; Vyg= 0KN/ml.

3.2.6.2 Sollicitations dues au système A


A(l)= 230 + avec A: la surcharge en daN/m2, l= longueur surchargé qui est la portée
) 

= 12.00m.

La valeur obtenue est multipliée par les coefficients a1 = 0.9 et a2 =1.166.

On obtient donc A(l)= 18,16 kN.m/m2 qui représente donc la charge qA ceci nous donne donc
,- )& ,- )&
MxmaxA=  , .+. /) et VmaxA=  ., .' +/)
 

3.2.6.3 Sollicitations dues aux charges du système Br

La roue isolée Br est supposée centrée sur le panneau de dalle et les sollicitations sont
déterminées à l’aide des abaques de MOUGIN. Le rectangle d’impact est disposé
normalement à l’axe de la chaussée.

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Figure 9: disposition d'une roue Br sur le panneau de hourdis

On obtient donc les dimensions a × b du rectangle chargé au niveau du feuillet moyen


données par :  $    †$ 5/ #  $  #  †$ .

Avec  " # étant les dimensions du rectangle d’impact à la surface du hourdis, $


l’épaisseur du hourdis et $ l’épaisseur de la couche de revêtement. On a donc

  , #  , $  , $  '.

Ce qui nous donne  .   5/ #  .  .

 Moment fléchissant :

Évaluation des moments au centre de la dalle à l’aide des abaques de MOUGIN :

# )
  )  ,  5/ D  )  ,  . Avec _  )&  , . , on obtient donc à partir des
& * *

abaques les coefficients suivant : M1= 0,167 et M2= 0.107.

&  O  ‡  P
5/ *  O ‡   P
Avec ‡= coefficient de poisson qui est 0
pour le béton armé en calcul de sollicitations conformément à l’article A.2.1.3 du BAEL 91.

&  . ' "  " , ' .  , ' . /) Et

*  . ' "  " , ' .  , .. /).

 Effort tranchant :


" .' .
Suivant x (sens de a) & &   #
; & &  "..
 ',  /)


" .' .
Suivant y (sens de b) * &  ; * &   , ' /)
 ".

3.2.6.4 Sollicitations dues aux charges du système Bt


Une file de deux roues du tandem (chacune de 80 kN) est supposée centrée sur un panneau.

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Figure 10: disposition d'un tandem Bt sur le hourdis

Le calcul comme précédemment est à l’aide des abaques de MOUGIN. On utilisera ici le
principe de superposition : les sollicitations dues au chargement seront obtenues en
soustrayant celles dues au rectangle 1 de celles dues au rectangle 2.

Voir tableau ci-dessus pour les résultats :


rectangles rectangle1 rectangle2 unités
lx 2,10 2,10 m
ly 11,50 11,50 m
poids 704,00 512,00 kN
bt 1,00 1,00 -
δ 1,72 1,72 -
Qu 1210,18 880,13 kN
h0 0,18 0,18 m
h1 0,07 0,07 m
a0 0,60 0,60 m
b0 2,10 1,50 m
a 0,89 0,89 m
b 2,39 1,79 m
u 0,42 0,42 -
v 0,21 0,16 -
M1 0,12 0,13 -
M2 0,03 0,04 -
Mx 137,46 107,27 kN.m/ml
My 34,66 33,00 kN.m/ml
Vx 204,27 185,21 kN/ml
Vy 161,45 154,08 kN/ml

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Mx 30,20 kN.m/ml
My 1,65 kN.m/ml
Vx 19,06 kN/ml
Vy 7,37 kN/ml

3.2.6.5 Sollicitations dues aux surcharges militaires

Il s’agit du système de convoi type Mc120 conformément aux termes de référence. On une
chenille qui renvoi ces charges au centre du panneau et les sollicitations qui en résultent sont
déterminées à l’aide des abaques de MOUGIN :

Le tableau suivant nous donne les résultats.

convoi Mc120 Unité


lx 2,10 m
ly 11,50 m
poids 550,00 kN
δ 1,72 -
Qu 948,20 kN
h0 0,18 m
h1 0,07 m
a0 1,00 m
b0 6,10 m
a 1,29 m
B 6,39 m
u 0,61 -
v 0,56 -
M1 0,06 -
M2 0,002 -
Mx 56,89 kN.m/ml
My 1,61 kN.m/ml
Vx 67,46 kN/ml
Vy 49,50 kN/ml

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3.2.6.6 Récapitulatif des sollicitations sur le hourdis

Tableau 5: tableau récapitulatif des charges sur le hourdis

Charges d’exploitation
Charges
charges Max
permanentes A Bt Br Mc120 Charges prise
charges
Mx (kN.m/ml) 6.41 10.98 30.20 28.71 56.89 56.89 Mc120
My (kN.m/ml) 0.00 0.00 1.65 18.39 1.61 18.39 Br
Vx (kN/ml) 11.66 19.97 19.06 73.00 67.46 73.00 Br
Vy (kN/ml) 0.00 0.00 7.37 64.74 49.50 64.74 Br

3.2.6.7 Sollicitations aux différents états limites

Pour le calcul des sollicitations, les efforts tranchants sont calculés à l’ELU et les moments
fléchissant sont calculés à l’ELS

 A l’Etat Limite Ultime

Tableau 6: effort tranchant sur le hourdis à l'ELU


Système A Bt Br Mc120 Charge
Maximum
Combinaison 1.35G+1.605A 1.35G+1.605B 1.35G+1.605B 1.35G+1.35M prise
Vx (kN/ml) 47.79 46.33 132.91 106.81 132.91 Br
Vy (kN/ml) 0.00 11.82 103.91 66.83 103.91 Br

 A l’Etat Limite de Service


Tableau 7: moment fléchissant sur le hourdis à l'ELS
Système A Bt Br Mc120
Maximum Charge prise
Combinaison G + 1.2A G+1.2Bt G+1.2Br G+Mc120

Mx (kN.m/ml) 19.57 42.65 40.86 63.30 63.30 Mc120

My (kN.m/ml) 0.00 1.98 22.07 1.61 22.07 Br

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3.2.7 Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis

Pour prendre en compte l’hyperstaticité du hourdis, il est procédé à une redistribution des
moments isostatiques obtenus plus haut en travées et sur appuis. Les coefficients de
redistribution sont respectivement 0.80 en travée et 0.50 sur appuis (CALGARO 2000).

Les calculs sont menés en fissuration préjudiciable donc à l’Etat Limite de Service.

Désignation Appui Travée unité


Moment isostatique 63.30 10 kN.m/ml
Coefficient de redistribution 0.50 0.80 11 kN.m/ml
Moment de calcul 31.65 50.40 12 kN.m/ml

3.2.8 Partie de la dalle en encorbellement


3.2.8.1 Évaluation des sollicitations dues aux charges permanentes

Le calcul se fait sur une bande d’un mètre linéaire de trottoir

Charges surfaciques sur l’encorbellement :

 Trottoirs : 1 q# 5   .   , +/2 ;
 Dalle : 2 q# $   .   . +/2;

5  Épaisseur du trottoir ; $  hauteur du hourdis; q#  masse volumique du béton ;

 Total :     .   .   . ' +/

Charge à l’extrémité de l’encorbellement :

Il s’agit de la corniche et de la barrière de retenue :

Figure 11: modélisation du hourdis en encorbellement

 .   . '  . +/)

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)
Moment fléchissant : 0  
) ƒ 0  .. +. /).


Effort tranchant : 0  ) 
ƒ 0  . '+. /).

3.2.8.2 Evaluation des sollicitations dues aux charges d’exploitation

Ils sont calculés conformément au Fascicule 61 Titre 2 qui définit une charge locale pour le
trottoir ,  . +/ .

,)
 Moment fléchissant :   ƒ   . '+. /).


 Effort tranchant :   ,) ƒ   . . +/).


3.2.8.3 Sollicitations de calcul de l’encorbellement

Le calcul en flexion est mené à l’ELS sous la combinaison G+1.2Q. Ainsi le moment de
service MSER= 12.58 KN.m/ml et l’effort tranchant ultime Vu= 26.44 kN/ml.

3.2.8.4 Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis

Cette vérification permet de se dispenser des armatures transversales dans le hourdis pour

cela il faut vérifier -ˆ ( V‰  . 'H .
I#

Dans le cadre de ce projet  -ˆ  . . /) et

" 
V‰  . ' " .  " .
   /) , donc pas besoin d’armatures transversales

dans la dalle.

3.2.9 Calcul des armatures du hourdis

Le calcul des armatures est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable.

Sens lx Sens ly
Encorb
Unité
Appui Travée ellemen Travée
t
Données
Largeur B 100 cm
Hauteur H 18 cm
Hauteur utile acier tendus d= h-0,03 15 cm
Moment de service Mser 0,032 0,05 0,013 0,022 MN.m

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Limite d'élasticité des


Fe 400 Mpa
aciers
Limite de résistance du
fc28 30 MPa
béton
Calculs
Résistance traction du
ft28= 0.6+0.06fc28 2.40 MPa
béton

Š‹ = 0.6fc28
Contrainte de calcul du
18 MPa
béton

1
Šn =minŒ ; r . 2 Ž
Contrainte de calcul des
MPa
 215.555
aciers

Š‹
Coefficient α α=
Š‹ Šn
0.556

Moment résiduel ‹l Š‹   MN


;nh‹  S L U
 
0.092

‘ cm
  l S L U
Bras de levier

12.20

Vérification ;n1h ( ;hn‹ Vérifié pas d’armatures comprimés

;n1h Cm2
’n1h 
Section des aciers 12.15 18.98 4.94 8.35
Šn
2
’?€  . ‹l Cm2
1
Section minimale
2.07
As 12.15 18.98 4.94 8.35 Cm2
Armatures principales
Choix 8HA14 10HA14 4HA14 6HA14
Armatures de Ar 3.04 / / / Cm2
répartition Choix 6HA8 / / /

3.3 Justification des poutres maitresses


3.3.1 Évaluation des sollicitations dues aux charges permanentes

Éléments du tablier Nombre L(m) E (m) h(m) Surface (m2) “ O”/? P G (kN/ml)

1 0,305 25 7,625
Trottoir et bordures

1 9 0,07 0,63 24 15,120


Revêtement

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1 9 0,05 0,45 24 10,800


Étanchéité

1 0,75 0,750
Barrière BN4

1 2,068
TPC

9 0,05 0,45 25 11,250


Prédalle

1 12 0,18 2,16 25 54,000


Dalle

5 0,3 1,2 0,36 25 45,000


Retombée de poutres

2 2,1 0,25 0,6 1,26 25 3,938


Retombé entretoises

TOTAL (KN/ml) 150,551

POIDS en KN 1806,606

) )
 &0   '., ..  12  &0   .,  
 

3.3.2 Sollicitations dues aux charges de chaussées

3.3.2.1 Coefficient de majoration dynamique de la poutre.

Ce coefficient est donnée par :

, ,
7   ,)  0 , avec :

B

 L= longueur de l’ouvrage, l= 12,00m ;


 G= charge permanente sur une travée G= 1806,606 kN ;
 S = charge maximale du système en question pouvant être placée sur la longueur l.

Pour le système B, S est obtenue en plaçant un une file de deux camions pour chaque voie :

On a donc B  , . "  "    • 789  ,  .

Pour le système M, S correspond au poids d’un véhicule Mc120, soit B   4


7 9  , .'.

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3.3.2.2 Sollicitations dues à la charge A


-O)P     ' " w " w   , lw>/?  , =>/?
)  

On a trois voies chargées : ,-  ,  " .,   ,  /;

,-) ,-.)
 &-  
 . , . .  5/  &-  
 .,  .

3.3.2.3 Sollicitations dues à la charge sur le trottoir

Pour la justification des poutres maîtresses, il est appliqué une charge générale de 1,50kN/m2 ;
tout en considérant le cas ou les deux trottoirs sont chargés.

) ," ,"  "


6  
 
  . 

) ," ," "


6    ', 
 

3.3.2.4 Sollicitations dues aux charges Bc

3.3.2.4.1 Moment maximal

Il est obtenu en disposant une file de camions sur chaque voie donc est fonction du nombre de
voies chargées. Mais celui-ci est fonction aussi de la longueur ou la portée de la travée pour
avoir exactement le nombre de camions pouvant être disposée par file dans notre cas nous
avons une portée de 12m donc on ne peut disposée qu’un camion de ce système sur notre
travée mais les convois se déplaçant simultanément il s’agit de trouver la position ou la charge
sera la plus défavorable pour ce convois. Mais grâce à une étude faite par l’ENIT de Tunis sur
le théorème de Barré : "Le moment fléchissant est maximum au droit d'un essieu lorsque
cet essieu et la résultante générale du convoi se trouvent dans des sections symétriques par
rapport au milieu de la poutre." Nous pouvons avoir les dispositions les plus défavorables
des essieux pour différentes longueur des travées, données dans le tableau suivant :

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Tableau8: expression du moment maximale sous l'effet du convoi Bc

,
8B 
O, 'V  L , 'P Avec Lc = longueur de la travée.
V

,
4 8B   S, ' "   
L , 'U  '., . 

En tenant compte des coefficients de majoration dynamique et du coefficient bc on a :


8  # . 789 . 8B  ,  " . . " ,   ', . 

Celui-ci sera multiplié par trois étant donné le nombre de voie chargée, on a donc :

8  ',  "   . . 

3.3.2.4.2 Effort tranchant maximal

Il se fera via la méthode des lignes d’influences. La position la plus défavorable est obtenue
en plaçant deux essieux arrière sur le maximum de la ligne d’influence notée Li.

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Figure 12: détermination de l'effort tranchant sous l'effet des charges Bc


*E Vo Vo
 4 *E   D5  ,  5/ V  ,  • *E  , '
V V

*E Vo# Vo#


 4 *E   D5 #  ,  5/ V  ,  • *E  , 
V V

*E Vo Vo



 V
4 *E  V
 D5   ,  5/ V  ,  • *E  , 

On obtient donc :
68B   " –
E . *E  O  "   " , '  ,  " ,    " , P   

68  68B . 78 . #  ., 

3.3.2.5 Sollicitations dues aux charges militaires Mc120


Etant donnée la portée de la travée nous ne pouvons placer qu’un seul véhicule sur le tablier.
Nous utiliserons aussi la méthode des lignes d’influence.
3.3.2.5.1 Moment maximum
Il est obtenu en plaçant un véhicule au centre de la travée.

Figure 13: détermination du moment fléchissant sous l'effet des charges Mc120

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;;<  —. ˜ w™1< — ′ w€h1 l1 w n‚hw<1 l′ €‚1<1 12 ˜ w <{wh1 mš<2‚11.

;;<   — " ˜  ,  " ,   , '=>. ?

;;<   ;;<  . ;m  , ' " , .'  .', =>. ?

3.3.2.5.2 Effort tranchant maximal

Il est obtenu en plaçant un véhicule au niveau de l’appui.

Figure 14: détermination de l'effort tranchant sous l'effet des charges Mc120

6 B 
› " , D5 › )′ EA5 H5 ) @A 5 H′ EG)5G5 5/ , ) $ A 5 9FG/5))5.

6  B  › " ,  ,  " ,   ', 

6    68B . 7 9  ',  " , .'  , 

Tableau 9: récapitulatif des sollicitations sur le tablier


Moment fléchissant en
Désignation Effort tranchant en (kN)
(kN.m)
Poids propre '., . ., 
Système A . , . ., 
Système Bc .  ., 
Système Mc120 .',  , 
Trottoirs  27

3.3.3 Calculs des CRT pour notre pont par la méthode de Guyon-Massonnet
3.3.3.1 Calculs des paramètres fondamentaux.

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Figure 15: modèle de tablier de pont selon Guyon Massonnet

• 2b = 9+2*1.5 = 12 → b= 6.00m
• B1=b0=2.40m et on a un nombre de poutres n=5
• Moment d’inertie poutre principale

Figure 16: représentation de la section de poutre

Moment d’inertie de flexion IP :


ŒO# o# P.$H # .$9 Ž
‰
 ‰ˆ  Œ O# L # P. $H  # . $9 Ž L
  ŒO# o# P.$H# .$9Ž

Œ, .,  ,.,' Ž


‰
  Œ , . ,   , . , ' Ž L 
Œ, ., ,., Ž

IP= 0,0138m4.
‰
q
 #
. d  , . d

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• Moment d’inertie de torsion Kp :


œ  # . $H  . . , . ,   , 
   

O$9o$HP O,'o, P
œ   S U . O$9 L $HP. #    S U . O, ' L , P. ,  
# ,

O, P. , '. , 

En utilisant le tableau des coefficients k permettant le calcul des moments en torsion en


fonction de b/a on obtient donc par interpolation :

Tableau 10: tableau d'interpolation du coefficient k

b/a 1,0 1,2 1,5 1,75 2,00 2,25 2,50 3,00 4,00 5,00 10,00 ∞
k 0,141 0,166 0,196 0,213 0,229 0,240 0,249 0,263 0,281 0,292 0,312 0,333

K(3)=0,263 et k(4)=0,281

,o
O, P  ,   O,  L , P o
 , '' On distingue aussi d’autres

formulations pour le calcul du coefficient k mais nous retiendrons celle par interpolation.

FG F#/E5G/ HFG   , '' , ' ,   ,  m4.

”
 œ  œ  ,   ,   ,  

+
,
I
 .d  . d  , .d.
# .,

• Entretoises Ξ Hourdis

$H , 
Id  qd  
d 
d  , d.

• Paramètres fondamentaux _ 5/  .

I
Id ,.d,d
Paramètre de torsion _     ,  .
rq
.qd r,d.,d

I.
2. Le module de Young, E se simplifie. Nous n’avons pas besoin de connaitre sa valeur. Ceci est vrai
seulement lorsque les poutres et le hourdis sont de même matériaux.

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# q ,  ,
Paramètre d’entretoisement    ¡
 ¡,  , .
V q d 

On remarque que    , . ¢ 0,3 ƒ on utilise la méthode de Guyon Massonnet.

3.3.3.2 Calcul des CRT pour la poutre de rive N°1

• Interpolation sur α

Pour , (   ( , Sattler nous propose la relation suivante :

,o 
+  +  O+ L + P. _J L 5  M D5    ,

+  +  O+ L + P. ,  . O L 5o . P  +  O+ L + P. .   , '+  , + .

+  , '+  , + .

• Interpolation sur  .

   , . Donc l’interpolation se fait entre    , . 5/    , ..

+  o+ 
+   +   O  L   P +
  o+ 

• Interpolation sur y (la position de la poutre).

,
*  ,   ,   ,  5/ #  ,  , HFG *  , . #  , #

Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour :

+,'#  ” O¥¦‹P 5/ +#  +O*¦#P




,o,'
+,#  +,'#  O+# L +,'# P
o,'

+,#  , +,'#  , +#

+O*¦,#P  , +O*¦#P  , +O*¦#P .




On a donc trois interpolations à faire que l’on choisira par ordre :

+O*¦,#P  , +S*¦#U  , +O*¦#P .




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+O_¦, P  , '+  , + ;

+ ¦,.  , + ¦,.  , + ¦,. .

Ces interpolations vont donc nous permettre de déterminer les valeurs de K pour    . .
et son excentricité qui sont regroupé dans le tableau suivant :

Tableau 11: récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre de rive

e -6 -4,5 -3 -1,5 0 1,5 3 4,5 6


KѲ -0,05 -0,08 -0,09 -0,01 0,26 0,85 1,85 3,15 4,41

A partir de ce tableau on obtient donc la courbe répartitive des charges pour la poutre de rive
suivante.

courbe CRT poutre de rive 5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

,000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
-1,000

Figure 17 : courbe de répartition transversale pour poutre de rive

A partir donc de ses valeurs et de la courbe tracée nous allons déterminer les valeurs de CRT
pour les différents cas de chargements.

3.3.3.2.1 Charge AL

On aura trois cas de chargement en fonction du nombre de voies chargées.

• Une voie chargée : sachant que la largeur d’une voie chargée est de 3,00m, on a :

›-) ,''
+-)    , .. (+-) Représente le coefficient pour ce cas de chargement, ›-)
V-) ,

représente l’aire de la ligne d’influence correspondante à une voie chargée, et V-) la largeur
de la voie chargée.)

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Le coefficient de répartition transversale (CRT) noté ‡-) est :

+-) ,.
‡-)    ,  (n représente le nombre de poutres de notre tablier).
G 

. ‡-) . V-) Avec un coefficient de pondération donné par le fascicule 62 Titre I qui est
fonction de la classe du pont :  ,  pour pont de première classe.

. ‡-) . V-)  ,  " ,  " ,   , .

• Deux voies chargées : V-)  ,  et  , 

›-) ,
+-)   1,138.
V-) ,

+-) , 
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    , .
G 

. ‡-) . V-)  ,  " ,  " ,   , .

• Trois voies chargées : V-)  .,  et  , .

›-) ', 
+-)    0,78
V-) .,

+-) ,'
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    , .
G 

. ‡-) . V-)  , . " ,  " .,   , .

3.3.3.2.2 Charges de trottoir qtr

V/A qui est la largeur du trottoir mais aussi la largeur de notre terre plein central (TPC)
V/A  ,  mais nous allons considérer :

• Cas 1 : cas ou les deux sont chargés et reprendre l’opération précédente concernant les
surcharges Al on a donc :

›/A ,' 
+/A    1,92.
V/A ,

+/A ,.
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A    , .
G 

• Cas 2 : cas ou on un seul côté qui est chargé dans ce cas la on aura donc :

›/A ,
+/A  V/A
 ,
 3,78.

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+/A ,'
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A    , '.
G 

3.3.3.2.3 Charges Bc

A cause de la variation du chargement Bc, on va essayer les trois cas de chargements c'est-à-
dire pour (une file, deux files et trois files de Bc). On place les différentes files de roues sur la
largeur chargeable de la manière la plus défavorable. LBc ici représente l’écart entre les roues
pour ce système étant donné le fait que l’on retient la charge pour un essieu et non pour une
roue.

• Cas 1 : une file de Bc avec #  ,  représente un coefficient de pondération qui est


fonction du nombre de files donné par le fascicule 61 Titre II

›8 , 
+8   ,  , '.
V8

+8 ,'
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G


 ,  .

# . ‡8  ,  " .    , .

• Cas 2 : deux files de Bc avec #  ,


›8 ,
+8    , .
V8 ,

+8 .
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8    , .
G 

# . ‡8  , " .   , .

• Cas 3 : trois files de Bc avec #  , .


›8 ,
+8    , '.
V8 ,

+8 .'
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8    , .
G 

# . ‡8  , . " .   ,  .

On constate que les coefficients de répartition transversales après pondération avec leurs
différents coefficients# , celui de deux files est le plus élevé. On va donc le retenir pour la
suite des calculs : ‡8  ,  D5 #  , .

3.3.3.2.4 Charges Mc120

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Représente la disposition d’un char c'est-à-dire deux chenilles sur le tablier. On a donc V  
qui représente la largeur d’une roue de ce convoi et ›   la surface d’influence de cette
roue sur la courbe.

›   ,'
+      ,  Ici on multiplie par deux parcequ’on a deux roues.
V   " ,

+   ,
Le CRT pour ce chargement est ‡    G
  , .


Tableau 12 : récapitulatif de CRT pour la poutre de rive


Charge CRT Caractéristiques Cas le plus défavorable
’ 0,23 w  12 „’  , ? 2 voies chargées
˜2h 0,76 „2h  , ? 1 trottoir chargé
…< 0,53 ‹<  , 2 files de …<
;<  0,32 „;<   , ? 1 char de ;< 

3.3.3.3 Calcul des CRT pour la poutre intermédiaire N°2

_ 5/   Conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive, par conséquent la position
de y change elle passe de y= 4,8m à y=2,4m

• Interpolation sur y (la position de la poutre).

,
*  ,  5/ #  ,  , HFG *  , . #  , #

Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour

+,#  ” O¥¦ ‹P 5/ +,#  +O*¦#P


 

,o,
+,#  +,#  O+,# L +,# P ,o,

+,#  , +,#  , +,#

+O*¦,#P  , +O*¦#P  , +O*¦#P .


 

On a donc trois interpolations à faire que l’on choisira par ordre :

+O*¦,#P  , +S*¦#U  , +S*¦#U .


 

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 89


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+O_¦, P  , '+  , + ;

+ ¦,.  , + ¦,.  , + ¦,. .

Ces interpolations vont donc nous permettre de déterminer les valeurs de K pour    . .
et son excentricité qui sont regroupé dans le tableau suivant :
Tableau 13 : récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre intermédiaire
e -6 -4,5 -3 -1,5 0 1,5 3 4,5 6
KѲ -0,30 0,02 0,40 0,90 1,49 1,92 1,79 1,25 0,62

On obtient donc la courbe répartitive des charges pour la poutre intermédiaire suivante.

courbe CRT poutre intermédiaire 2,500


2,000
1,500
1,000
,500
,000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -,500

Figure 18 : courbe de répartition transversale pour poutre intermédiaire


A partir donc de ses valeurs et de la courbe précédente nous allons déterminer les valeurs de
CRT pour les différents cas de chargements.

3.3.3.3.1 Charge AL

On aura trois cas de chargement en fonction du nombre de voies chargées.

• Une voie chargée : sachant que la largeur d’une voie chargée est de 3,00m, on a :

›-) ,
+-)    , .. (+-) Représente le coefficient pour ce cas de chargement, ›-)
V-) ,

représente l’aire de la ligne d’influence correspondante à une voie chargée, et V-) la largeur
de la voie chargée.)

Le coefficient de répartition transversale (CRT) noté ‡-) est :

+-) ,.
‡-)    ,  ( n représente le nombre de poutres de notre tablier).
G 

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de l’échangeur porte du Nord

. ‡-) . V-) Avec un coefficient de pondération donné par le fascicule 62 Titre I qui est
fonction de la classe du pont :  ,  pour pont de première classe.

. ‡-) . V-)  ,  " ,  " ,   ,  .

• Deux voies chargées : V-)  ,  et  , 

›-) ., 
+-)  V-)
 ,
1,57.

+-) ,'
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    ,  .
G 

. ‡-) . V-)  ,  " ,  " ,   , .

• Trois voies chargées : V-)  .,  et  , .

›-) ,'
+-)    1,19
V-) .,

+-) , .
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    , .
G 

. ‡-) . V-)  , . " ,  " .,   , ..

3.3.3.3.2 Charges de trottoir qtr

V/A Qui est la largeur du trottoir mais aussi la largeur de notre terre plein central (TPC)
V/A  ,  mais nous allons considérer :

• Cas 1 : cas ou les deux sont chargés et reprendre l’opération précédente concernant les
surcharges Al on a donc :
›/A , 
+/A    0,54.
V/A ,

+/A ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A    , .
G 

• Cas 2 : cas ou on a un seul côté qui est chargé dans ce cas la on choisira le côté le plus
défavorable on aura donc :

›/A ,
+/A  V/A
 ,
 0,935.

+/A ,.
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A  G
  , ..


Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 91


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de l’échangeur porte du Nord

3.3.3.3.3 Charges Bc

A cause de la variation du chargement Bc, on va essayer les trois cas de chargements c'est-à-
dire pour (1 file, 2 files et 3 files de Bc) c'est-à-dire comme dans le cas précédent. On place
les différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière la plus défavorable. LBc
ici représente l’écart entre les roues pour ce système étant donné le fait que l’on retient la
charge pour un essieu et non pour une roue.

• Cas 1 : une file de Bc avec #  ,  représente un coefficient de pondération qui est


fonction du nombre de files donné par le fascicule 61 Titre II

›8 ,'
+8    , .
V8 ,

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G
 
 , .

# . ‡8  ,  " .    , .

• Cas 2 : deux files de Bc avec ‹<  ,

›8 ,''
+8  V8
  , .
,

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G
 
 , .

# . ‡8  , " .   , '.

• Cas 3 : trois files de Bc avec #  , .

›8 ,'
+8    ,  .
V8 ,

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8    , .
G 

# . ‡8  , . " .   , .

On constate que les coefficients de répartition transversales après pondération avec leurs
différents coefficients# , celui de trois files est le plus élevé. On va donc le retenir pour la
suite des calculs : ‡8  ,  D5 #  , ..

3.3.3.3.4 Charges Mc120

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 92


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de l’échangeur porte du Nord

Représente la disposition d’un char c'est-à-dire deux chenilles sur le tablier. On a donc V  
qui représente la largeur d’une roue de ce convoi et ›   la surface d’influence de cette
roue sur la courbe.

›   , 
+      ,  Ici on multiplie par deux parcequ’on a deux roues.
V   " ,

+   ,
Le CRT pour ce chargement est ‡      ,  .
G 

Tableau 14 : récapitulatif de CRT pour la poutre intermédiaire

Charge CRT Caractéristiques Cas le plus défavorable

’ 0,24 w  , . 12 „’  ., ? 3 voies chargées


˜2h 0,19 „2h  , ? 1 trottoir chargé
…< 0,84 ‹<  , . 3 files de …<

;<  0,316 „;<   , ? 1 char de ;< 

3.3.3.4 Calcul des CRT pour la poutre centrale N°3

_ 5/   Conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive, par conséquent on a :

+O_¦, P  , '+  , + ;

+ ¦,.  , + ¦,.  , + ¦,. .

On remarque que ici on a plus que deux équations pour l’interpolation ceci est due au fait que
pour la poutre centrale *   Massonnet nous procure des tableaux pour *   donc plus
besoin d’interpoler pour y.

Ces interpolations vont donc nous permettre de déterminer les valeurs de K pour    . .
et son excentricité qui sont regroupé dans le tableau suivant :

Tableau 15 : récapitulatif des valeurs de KѲ en fonction de e pour poutre centrale


e -6 -4,5 -3 -1,5 0 1,5 3 4,5 6
KѲ -0,21 0,38 1,01 1,66 2,02 1,66 1,01 0,38 -0,21

On obtient donc la courbe répartitive des charges pour la poutre centrale suivante.

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courbe CRT poutre principale 2,500

2,000

1,500

1,000

,500

,000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
-,500

Figure 19 : courbe de répartition transversale pour poutre centrale

3.3.3.4.1 Charge AL

On aura trois cas de chargement en fonction du nombre de voies chargées.

• Une voie chargée : sachant que la largeur d’une voie chargée est de 3,00m, on a :

›-) ,
+-)  V-)
 ,  , . (+-) Représente le coefficient pour ce cas de chargement, ›-)

représente l’aire ou la surface d’influence correspondante à une voie chargée, et V-) la largeur
de la voie chargée.)

Le coefficient de répartition transversale (CRT) noté ‡-) est :

+-) ,
‡-)    , ' (n représente le nombre de poutres de notre tablier).
G 

. ‡-) . V-) Avec un coefficient de pondération donné par le fascicule 62 Titre I qui est
fonction de la classe du pont :  ,  pour pont de première classe.

. ‡-) . V-)  ,  " , ' " ,   , .

• Deux voies chargées : V-)  ,  et  , 

›-) .,
+-)  V-)
 ,
1,59.

+-) ,.
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    , .
G 

. ‡-) . V-)  ,  " ,  " ,   , . .

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• Trois voies chargées : V-)  .,  et  , .

›-) ,
+-)    1,29
V-) .,

+-) ,.
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡-)    , .
G 

. ‡-) . V-)  , . " ,  " .,   , .

Le cas le plus défavorable est donc le cas 3 avec : ‡-)  ,  ; V-)  .,  5/ 
, ..

3.3.3.4.2 Charges de trottoir qtr

V/A Qui est la largeur du trottoir mais aussi la largeur de notre terre plein central (TPC)
V/A  ,  mais nous allons considérer :

• Cas 1 : cas ou les deux sont chargés et reprendre l’opération précédente concernant les
surcharges Al on a donc :

›/A ,
+/A   ,  0,16.
V/A

+/A , 
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A    , .
G 

• Cas 2 : cas ou on un seul côté qui est chargé dans ce cas la on aura donc :

›/A .
+/A   ,  0,16.
V/A

+/A , 
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡/A  G
 
 , .

3.3.3.4.3 Charge Bc

Pour le cas des charges Bc il faut vérifier deux dispositions des convois sur la voie :

Dans un temps deuxième le convoi est placé sur l’axe centrale du tablier ;

Dans un premier temps il placée de l’axe à droite ou aussi à gauche du tablier dans tous les
cas d’un côté du tablier tout en respectant une distance de 0,25m de la file de camion au
débord du trottoir ou du TPC.

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• Cas 1 : Disposition 1. Une file de Bc avec #  ,  représente un coefficient de


pondération qui est fonction du nombre de files donné par le fascicule 61 Titre II

›8 ,
+8    , ''.
V8 ,

+8 ,''
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8    , .
G 

# . ‡8  ,  " .   , .

• Cas 1: Disposition 2.

›8 ,..
+8  V8
 ,
 , ..

+8 ,.
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G
 
 , ..

# . ‡8  ,  " . .  , '.

• Cas 2: Disposition 1. Deux files de Bc avec #  ,

›8 ,
+8   ,  , .
V8

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G


 , .

# . ‡8  , " .   , '.

• Cas 2: Disposition 2:

›8 ,.
+8   ,  , .
V8

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G


 , ..

# . ‡8  , " .   , '.

• Cas 3 : Disposition 1 : trois files de Bc avec #  , . représente un coefficient de


pondération qui est fonction du nombre de files.

›8 ,
+8   ,  , .
V8

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G


 , .

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# . ‡8  , . " .   , .

• Cas 3 : Disposition 2 :

›8 ,
+8    , .
V8 ,

+8 ,
Le CRT pour ce cas de chargement est ‡8  G
  , .


‹< . §…<  , . " .   , .

3.3.3.4.4 Charges Mc120.

Ici aussi on compte trois cas de chargement :

• Cas 1 : une chenille dont l’extrémité est sur l’axe central et l’autre à 2,30m.

›   ,
+      ,  Ici on multiplie par deux parcequ’on a deux roues.
V   " ,

+   ,
Le CRT pour ce chargement est ‡      , .
G 

• Cas 2 : une chenille sur l’axe central et l’autre à 2,30m.

›   ,
+      , 
V   " ,

+   ,
Le CRT pour ce chargement est ‡    G
 
 , ..

• Cas 3 : deux chenilles symétriques.

›   , .
+    V   ,  .
  " ,

+   ,
Le CRT pour ce chargement est ‡      , .
G 

Tableau 16 : récapitulatif de CRT pour la poutre de centrale


Charge CRT max Caractéristiques Cas le plus défavorable
’ 0,26 w  , . 12 „’  ., ? 3 voies chargées
˜2h 0,03 „2h  , ? 1 trottoir chargé
…< 0,88 ‹<  , . 3 files de …< disposition 2
Deux chenilles symétriques
;<  0,32 „;<   , ?
;< 

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Tableau 17 : récapitulatif de comparaison des poutres :


Poutre intermédiaire
Charge Poutre de rive N°1 Poutre centrale N°3
N°2
’  Ow . §’ . „’ P 0,23 0,24 0,26
˜2h O§2h P 0,76 0,19 0,03
…< O‹< . §…< P 0,58 0,84 0,85
;<  0,32 0,316 0,32

Tableau18 : récapitulatif des coefficients de répartition transversale par poutre

poutre1 poutre2 poutre3


Moment Effort
Désignation fléchissant tranchant K
en (kN.m) en (kN)
Système A 2941,92 490,32 0,23 0,24 0,26
Système Bc 2286,4 908,88 0,58 0,84 0,85
Système Mc120 2978,82 1002,83 0,32 0,32 0,32
Trottoirs 81,00 27,00 0,76 0,19 0,03

3.3.4 Calcul des sollicitations par poutre.

Il s’agit de diviser la charge totale (moment fléchissant et effort tranchant.) agissant sur le
tablier par le nombre de poutre auxquelles on applique les différents coefficients de
répartitions transversales calculées par la méthode de Massonnet. On obtient donc les résultats
suivants :

Tableau 19 : charge sur poutre appliqué des coefficients de Massonnet

poutre 1 0,23 0,58 0,32 0,76


k poutre2 0,24 0,84 0,32 0,19
poutre 3 0,26 0,85 0,32 0,03
poids système Système
Elément Désignation système A Trottoirs
propre Bc Mc120
Moment fléchissant (kN.m) 2709,92 2941,92 2286,40 2978,82 81,00
Tablier
Effort tranchant (kN) 903,31 490,32 908,88 1002,83 27,00
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 135,33 265,22 190,64 12,31
Poutre 1
Effort tranchant (kN) 180,66 22,55 105,43 64,18 4,10
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 141,21 384,12 188,26 3,08
poutre 2
Effort tranchant (kN) 180,66 23,54 152,69 63,38 1,03
Moment fléchissant (kN.m) 541,98 152,98 388,69 190,64 0,49
poutre 3
Effort tranchant (kN) 180,66 25,50 154,51 64,18 0,16

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Le calcul des armatures de flexion est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable et celui des
armatures de l’effort tranchant à l’ELU les combinaisons qui en résultent sont les suivantes :

 ELU : 1,35G + max (1.60max (A ; Bc) ; 1,35Mc120) + 1,60Trottoirs ;


 ELS : G +max (1,2max (A ; Bc) ; Mc120) + 1,2Trottoirs.

On obtient donc le tableau suivant :

Tableau 20 : sollicitations globales par poutre

Elément Combinaison G;A;T G;Bc;T G;Mc;T


Moment fléchissant (kN.m) 719,15 875,03 747,40
Poutre 1
Effort tranchant (kN) 286,55 419,15 337,10
Moment fléchissant (kN.m) 715,13 1006,62 733,94
poutre 2
Effort tranchant (kN) 283,19 489,84 331,10
Moment fléchissant (kN.m) 726,14 1008,99 733,21
poutre 3
Effort tranchant (kN) 284,95 491,37 330,80

On retient donc les sollicitations de calcul suivant :

 Pour le moment fléchissant @5A  , ...  ;


 Pour l’effort tranchant   . , '.

3.3.5 Calcul des Armatures et ferraillages


3.3.5.1 Caractéristiques géométriques de la poutre
 Hauteur totale : $  , ' ;
 Epaisseur de la table de compression $  ,  ;
 Epaisseur de l’âme : #  ,  ;
 Largeur de la table de compression:
)* ,
# ( ?€ S5; U  ?€ S, ; 
U  ,  FG D HFG 9A5GHA5 #  , 

3.3.5.2 Armatures longitudinales

Le calcul est mené à l’ELS et en fissuration préjudiciable.

Données
Largeur table de compression b 120 cm
Largeur âme b0 30 cm
Hauteur table de compression h 75 cm
Hauteur âme ho 18 cm
Moment de service Mser 1,01 MN.m
Résistance du béton à la compression fc28 30 Mpa
Elasticité des aciers fe 400 Mpa

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hauteur utile aciers tendus


d 67 cm
hauteur utile aciers comprimées d΄ 4 cm
Cas de fissuration FP
Calculs
Résistance du béton à la traction 2  ,   , < 2,4 Mpa

contrainte limite de calcul du béton ¨‹


Š 18 Mpa

1
contrainte limite de calcul des aciers ¨ s = minŒ
Š ; r . 2 Ž 215,56 Mpa


{
¨ n ©l L  ª
‹{ Š

;2n 
Moment de la table en service 0,08 MN.m
Ol L { P
comparaisons entre Mser et Mts Non: comme une poutre en T
;n1h
Š? 
{
‹{ ©l L  ª
contrainte moyenne 8,05 Mpa

«««
Š
l S n  Š? U Š ¨n
Š‹   L
{ 
contrainte du béton 11,5 Mpa
lL 
comparaisons entre σm et σb Oui: Sans armature comprimées
Š‹
¥  l
Š‹  Š ¨n
Ordonnée de l'âme 29,83 cm

Ordonnée de la table de compression ¥  ¥ L { 11,83 cm


¥
Š‹  Š‹
¥
seconde contrainte du béton 4,57 Mpa
‹¥ Š‹
>‹ 

Effort normal dans la section de béton de l'âme 2,06 MN

O‹L‹ P¥ Š‹


>‹ 
Effort normal dans la section de béton de la table 0,24 MN


’n 
¨n
Š
section correspondant dans l'âme 95,77 cm²
¥
;  >‹ Sl L U

Moment correspondante dans l'âme 1,18 MN.m
>‹
’n 
¨n
Š
section correspondant dans la table 11,30 cm²

¥
;  >‹ Sl L { L U

Moment correspondante dans la table 0,10 MN.m

Section résultante ’n  ’n L ’n 84,47 cm²

;n  ;n L ;n
Moment résultant 1,08 MN.m
’n ;n1h
’n1h 
;nš
section d'acier théorique 78,72 cm²

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section minimal Amin Amin 2,77 cm²


choix:
10HA32 A=80,42cm2

3.3.5.3 Armatures d’effort tranchant

Le calcul est mené à l’ELU. Seule l’âme reprend l’effort tranchant. Etant donné le fait que les
charges roulantes se déplacent sur le pont, un espacement constant est conservé le long de la
poutre.

Données et hypothèses
Hauteur de la poutre h 75 cm
base de la poutre bo 30 cm
Effort tranchant maximal à l'ELU Vumax 0,49 MN
cas de fissuration FP
Reprise de bétonnage non spécialement traité? NON
Longueur de la travée l 12 m
Distance à laquelle l'effort tranchant est nul lo 6 m
limite d'élasticité des armatures fe 400 Mpa
Résistance à la compression du béton fc28 30 Mpa
diamètre des armatures transversales Øt 8 mm
Nombre de barres dans un cours d'armatures n=6
Angle d'inclinaison des armatures d'âme α 90 degrés
Calcul
Résistance à la traction du béton 2  ,   , < 2,4 Mpa

Hauteur utile de la poutre l  , .{ 67,5 Cm



¬‚ 
‹ l
contrainte tangentielle ultime 2,43 Mpa
<
¬‚  ?€ ­,  ; ;mw®
“‹
contrainte tangentielle limite 3 Mpa

vérification OK
j¯2
Section d'un cours d'armatures transversales ’2  3,01 Cm2

coefficient k k 1

, .1 On€  <šnP


°  ±?o
“n ‹O¬‚ L , =2 P
coefficient d'espacement 2,72

2  , .l 60,75 Cm
2  ° ’2 8,20 Cm
2  2?wx
Espacement St
40 Cm
St=max{St1;St2;St3} Cm
choix dans la série de CAQUOT 2  16 Cm

Distance entre la première armature et l'appui 2  ⁄ 8 Cm

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3.4 Entretoises
Elles sont situées en about de travée elles sont supposées supporter les vérins lors du
changement des appareils d’appuis. Et en outre doivent justifier l’action d’une roue isolé Br.
Ces efforts correspondent au poids propre de la structure, donc aux réactions d’appui des
poutres. Elles seront semi-encastrées sur les poutres principales. Après calcul du moment et la
redistribution se fait en considérant 0,8M en travée et 0,5M sur appuis.

3.4.1 Evaluation des sollicitations

Figure 20 : chargement isostatique de l’entretoise


 Poids propre :
 q# . B Avec q# étant le poids propre du béton armé et S la section de l’entretoise ;
 , . " ,  "   , /).
 Dalle d’about (elle est supposée uniformément répartie sur l’entretoise) :
$ .)&
  D5 $  Charge permanente par mètre carré supportée par la dalle et )& le petit


coté du panneau de dalle ;

,", 
  
 , /

O   P. ) . )
0   , '.  5/ 0  L  L , ', D5 )  , 
 
 Roue isolée du système Br de 10t
78A ) ,  " ", 
:     , . 
 
78A ,  " 
  
 
 .,  ;

 Réaction du vérin :
Le vérinage se fera sous trafic réduit : conformément au guide PP73, la réaction du vérin est
estimée à R  0  , :
R  ,   ,  " O',   , P  , ..

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R .) R
   ., .  5/    , .'.
 

Pour la détermination de sollicitations de calculs combinées, il est envisagé deux cas de


chargement : dans un premier cas l’entretoise supporte les effets dus à la roue Br et dans un
second cas les effets dus au vérinage.

Cas 1 : l’entretoise supporte son poids propre et la roue Br :


 Moment isostatique à l’ELS : @5A  0  ,    , '. 
 Moment de calcul en travée à l’ELS : 6  ,  @5A  , . 
 Moment de calcul sur appuis à l’ELS : -  L,  @5A  L, .. 
 Effort tranchant : !  , . 0 L ,   ', . 

Cas 2: l’entretoise supporte son poids propre et les effets du vérin :


 Moment isostatique à l’ELS : @5A  0 L   L, . 
 Moment de calcul en travée à l’ELS : 6  ,  @5A  L, . 
 Moment de calcul sur appuis à l’ELS : -  L,  @5A  ', .. 
 Effort tranchant : !  , . 0 L ,   L , 

Récapitulatif des charges sur l’entretoise

Désignation ;n1h?€ O=>. ?P ;n1h?wx O=>. ?P g³?€ O=>P g³?wx O=>P

Travée -44,66 64,46


Appuis -40,29 27,92 -215,33 78,93

3.4.2 Calcul des armatures pour entretoises.

Section d’aciers
Choix Armatures
théoriques (cm2) Effort
Désignation de
Aciers Aciers Aciers Aciers tranchant
montage
supérieurs inférieurs supérieurs inférieurs
6HA12 : 6HA10 : Cadre HA8+
Travée 5,12 3,33
A=6,79cm2 A=4,71cm2 Etrier HA8
6HA8
6HA12 : 6HA10 : tous les 15
Appuis 1,90 2,92
A=6,79cm2 A=4,71cm2 cm

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4. Calcul des éléments de la pile


4.1 Etude du chevêtre

Le chevêtre de section 0.80m x 2.10m est calculé sous l’hypothèse d’un encastrement dans les
piles. Il est calculé en flexion et en torsion (SETRA, 1974) :

 En flexion les deux travées sont chargées, il en résulte que la résultante des charges du
tablier est centrée sur l’axe du chevêtre ;
 En flexion + torsion si une seule travée est chargée : il en résulte un moment de torsion
dû à l’excentrement des charges venant du tablier.

4.1.1 Les deux travées sont chargées


Le calcul du chevêtre se fait en flexion suivant le modèle représenté par la figure suivante ou
R représentent les charges transmises par les bossages.

Figure 21 : modèle de chargement sur le chevêtre

4.1.1.1 Partie en encorbellement


4.1.1.1.1 Sollicitations dues aux charges permanentes

En dehors de leur poids propre, les chevêtres supportent les charges provenant du tablier :

 Poids propre :  q# " B  ,  " ,  "   , /) ;


)
0  L  L ',  .  ; 0  )  ', .


4.1.1.1.2 Sollicitations dues aux charges d’exploitation

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 104


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Il s’agit des charges de chaussées et de trottoirs. On suppose les efforts du tablier


équitablement répartis sur les cinq bossages.

 Charges de trottoirs :

Deux travées du pont sont supposées chargées.

,"" ,"" 
On a:R6   , .
"

 Moment fléchissant : 6  LR6 ) D5 )  , . on a donc 6  L., '. 


 Effort tranchant : 6  R6   , 

Les charges de trottoir ne réagissent pas directement sur la partie en encorbellement du


chevêtre outre son poids propre.

 Charges du système A :
Deux travées du pont sont supposées chargées.

On a: -O)P    ) 
 , /
,".,"" 
R-  "
 , .

 Charges du système Bt:


Les essieux des deux tandems sont placés de part et d’autre de la pile.
" ,
R8/  
S L " U  , . En tenant compte du coefficient de majoration

dynamique 78  ,  et du coefficient #/  ,  il en résulte donc


R8/  , .
 Charges du système Bc :

Figure 22 : modèle de chargement sur la pile à la réaction maximale

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 105


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de l’échangeur porte du Nord

La réaction maximale sur pile est obtenue en disposant un camion de part et d’autre de la pile,
comme sur la figure suivante.
.
R  "  S L U  .. En tenant compte du coefficient de majoration dynamique
 )

78  ,  5/ H F5EE5G/ #  , . , la réaction maximale vaut donc R8 


, ' 
 Charges du système Mc120
La réaction maximale est obtenue en disposant un véhicule centré sur la pile.
, 
R   "  S L )
U  .,  En tenant compte du coefficient de majoration

dynamique 7  , .' on obtient R    ., .


4.1.1.1.3 Sollicitations de calcul

On constate donc que les efforts les plus grand sont ceux venant du système de chargement A
auxquels nous allons ajouter les efforts venant du trottoir et du TPC :

R  R-  R6  ', . on a donc :

  LR ) D5 )  , . , d’où   , .  et   R  ', .

D’où B5A  0  ,    ', '.  et !  , 0  ,    , .

4.1.1.2 Partie bi-encastrée dans les piles

Figure 23 : modèle de charge sur la partie encastré du chevêtre entre les piles

4.1.1.2.1 Sollicitations dues aux charges permanentes

• Poids propre du chevêtre :


) ",
 Moment maximale en travée : /0    , '.  ;
 

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 106


Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

 Moment maximale sur appui :


) ",
0  L   L 
 L , '.  ;
) ",
 Effort tranchant maximal : 0    , .
 

• Poids des éléments du tablier :


Les efforts permanents transmis par le bossage sont : R0   , 
 Moment maximale en travée (COURBON et THEILLOUT, 2001) :
)  ,",
/0    ., '.  ;
 

 Moment maximale sur appuis : il est atteint quelque soit l’appui puisque la charge est
)  ,",
centrée : 0  L L  L ., '. 
 
 ,
 Effort tranchant maximal : 0    ,  .
 

• Sollicitations permanentes globales


 Moment maximal en travée : /0  /0  /0  , '.  ;
 Moment maximal sur appuis : 0  0  0  L , .  ;
 Effort tranchant maximal : 0  0  0  , .
4.1.1.2.2 Sollicitations dues aux charges de chaussée

Précédemment nous avons calculée la résultante des efforts transmis au chevêtre par les
charges d’exploitation et les charges de trottoir :

R  ', .

 Moment maximal en travée (COURBON et THEILLOUT, 2001) :


) ',",
/  
 
 , .  ;

 Moment maximal sur appui : il est atteint quelque soit l’appui.


) ',",
  L L  L , .  ;
 
',
 Effort tranchant maximal :     , .
 

4.1.1.2.3 Sollicitations de calcul

Les sollicitations de calcul aux différents états limites sont les suivant :

 En travée /B5A  /0  ,  /   , . 


 Sur appuis B5A  0  ,    , . 
 Effort tranchant !  , 0  ,   .,  .

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 107


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de l’échangeur porte du Nord

4.1.1.2.4 Calcul des armatures

Les armatures longitudinales sont calculées aux ELS en fissuration préjudiciable. Le


ferraillage sera identique pour les parties inférieurs et supérieurs du chevêtre, les aciers seront
calculées pour le moment maximal. On obtient donc les résultats suivants :

Mser Armatures
Désignation As (cm2) Choix Vu (kN)
(kN.m) d’âme
10HA20 :
Travée 401,55 28,63
Entre A=31,42 cm2 HA10 tous les
593,51
piles 10HA20 : 20cm
Appuis 432,42 30,76
A=31,42 cm2
En 8HA20 : HA10 tous les
327,27 23,50 512,11
encorbellement A=25,13 cm2 20cm

4.1.2 Une seule travée est chargée

Lorsqu’une seule travée du pont est chargée, la résultante des efforts transmis par les bossages
au chevêtre n’est plus centrée. Il en résulte, en plus du moment fléchissant M un moment de
torsion MT. L’excentrement des charges de chaussée provenant du bossage est donc

5  , ', les charges permanentes ne créent quant à elles pas de torsion.

4.1.2.1 Évaluation des sollicitations

D’après les résultats obtenus plus haut nous avons le moment du aux charges permanentes
/0  , '.  d’après les calculs de sollicitations pour les poutres fait plus haut la
réaction maximale est sous les charges de type Bc avec R8  .,  4 R 
 , ' par bossage. Le moment de flexion dû aux charges d’exploitation en travée vaut
donc :

R)
  O´µ!R8µ 5/ 6sd‰VVµ6,  P;


Avec l= la longueur d’encastrement et R l’effort aux encastrements sachant que l’effort est
centré.

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 108


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de l’échangeur porte du Nord
 ,'",
   ., . . Le moment de torsion maximal dans ce cas est de : 6 


R. 5  , '. 

Le calcul des armatures en flexion se fera à l’ELS en fissuration préjudiciable avec B5A 
0  ,    , .. . Le calcul en torsion se fera à l’état limite ultime avec un
moment de torsion ultime 6  ,  6  .,  . .

4.1.2.2 Calculs des armatures


 Calcul en flexion :

Mser
As (cm2) Amin (cm2) Choix Aréel (cm2)
(kN.m)
335,09 23,86 11,04 8HA20 25,13

 Calcul en torsion :

Données
Base b 210 cm
Hauteur h 80 cm
Moment de torsion ;¶ 0,11 MN.m
Diamètre des armatures transversales 8
Nombre de cour d'aciers trans. par section 6
Calculs
‹ {
1  ?€ © ; ª
{ 
Epaisseur de la paroi 13,33 cm

<
¬‚  ?€ O,  ; ;·w
“‹
Contrainte de cisaillement 3,00 Mpa

Surface de la fibre moyenne   Ow L 1PO‹ L 1P 7200 cm2


Contrainte de cisaillement de torsion ¦ 0,569 Mpa
Vérification du cisaillement ¬¶ ( ¬‚ Vérifié
Périmètre utile ·  OOw L 1PO‹ L 1PP 467,00 cm
. j. ¸2
’2  Cm2

Section d'aciers transversaux 3,02

“n . ;¶ . ·
’ 
. ¹. 1
Section d'armature longitudinale 10,18 Cm2

Choix 8HA14 : A= 12,31 cm2


. ¹. 1 . ’2
2 
“n . ;¶
Espacement des aciers transversaux 138 cm

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de l’échangeur porte du Nord

On constate que les aciers calculées sous l’hypothèse d’une seule travée sont inférieurs à ceux
calculées pour deux travées on retiendra donc ceux calculées pour deux travées lors de la mise
en œuvre soit des HA20.

4.2 Étude des piles voiles

Les piles seront dimensionnées en compression « centrés ». Ils supportent en plus de leur
poids propre, les charges transmises par le chevêtre. Les charges seront équilibrées au niveau
des deux piles de caractéristiques chacune :

H5 $ /5A $9  ,  ; H5 ) A 5A )  ,  5/ H′ é9 E@@5A d  , .

4.2.1 Évaluation des sollicitations

Les charges reprises par une pile sont les suivantes :

4.2.1.1 Charges permanentes


 Poids propre de la pile :
09  q# . $9 . ). d   " ,  " ,  " ,    ,  ;
 Poids travée de chevêtre : on suppose que la moitié des charges du chevêtre soit
supportée par une pile donc le poids de la travée reposant sur une pile sera donc, 0 
q# . B. )   " ,  " ,  " ,   , .
 Charges permanentes venant du tablier : nous avons supposé les charges centrées sur la
pile donc nous aurons un excentrement de 5  , 
R0
0/   " R0   .,  .


• On obtient donc un total de06  09  0  0/   , .


4.2.1.2 Charges d’exploitation

Elles sont transmises par le chevêtre et proviennent du tablier :

R ',
   " R    " ',    ' , .
 

Charge à l’ELU

Le calcul se fera en compression centrée aux ELU avec une sollicitation ultime de :

!  , 06  ,   ,  " .,   ,  " ' ,   ', .

4.2.1.3 Calcul des armatures

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 110


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de l’échangeur porte du Nord

Le calcul des armatures à l’ELU avec !  ',  conduit à des sections d’armatures
minimales. Se référer aux dispositions constructives du dossier pilote PP73.
Le ferraillage vertical minimum est égale à , % de la section de béton et la valeur
maximum est de%.
 Armatures verticales
-  , %8 D5 8  @5/EFG H5 #é/FG H G@ ) 9E)5. Nous avons :
-  ',  . Nous choisissons donc 20 HA 16 disposé en deux rangées et tous les 25 cm
selon la longueur et la largeur.
 Armatures horizontales

-$  , %8  ',  . Le choix est porté sur deux cadres identiques HA 12 tous les 30
cm.

4.3 Étude de la semelle sous pile


4.3.1 Évaluation de la contrainte de rupture à partir des essais au pénétromètre de
MENARD
4.3.1.1 Détermination de la pression limite équivalente p*le

L’évaluation de la pression limite équivalente sous la semelle représente un profil linéaire


schématique, pour une tranche de sol établit qui est O º ; º  , 8P.

En ce qui concerne l’encastrement étant donné la présence d’une nervure nous allons
considérer l’épaisseur entre le sol fini et la nervure noté $   c . On a donc une
profondeur d’encastrement º  .  qui correspond à la côtei  .. . A l’aide
des essais de sondages et de la tranche de sol établit nous allons présenter sous forme de
tableau la répartition de la pression limite sous la semelle. On va noter

º  º  , 8 Soit º  , .

Tableau 21 : pression limite en fonction de la profondeur sous la semelle de pile


Profondeur (m) Côte (m) Pression limite (bars)
2.30 289.025 7
3.30 288.025 8
4.30 287.025 9
5.30 286.025 10

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La pression limite équivalente est celle obtenue pour i5  º  8 donc i5  . 


La répartition des pressions est prise linéaire sous la semelle (Annexe E.2. du Fascicule 62,
Titre V).

7 Pression8 limite en (bars)


9 10
2
2,3
2,5
TProfondeur en (m)

3
3,3
3,5

4
4,3
4,5

5
5,3
5,5
pression limite en (bars)

Figure 24 : variation de la pression limite sous la semelle

On remarque sur la figure que la variation de la pression sous la semelle se fait de façon de
linéaire ce qui nous conduit à la détermination d’une équation de droite nous permettant de
déterminer la pression à tout niveau de profondeur de ce sol :
) O]P  i  , ' ce qui
entraine donc :
)5  .  # A@  . 
.

4.3.1.2 Détermination de la contrainte de rupture du sol q’u.


Conformément au fascicule 62 Titre V du CCTG on a :
,%  ,%  +9
)5 Avec :
 ,%  I@ . º représente la contrainte verticale effective au niveau de la fondation, avec
I@ le poids spécifique du sol en question = 20 kN/m3 et D la profondeur d’encastrement4

,%   , 
;


 +9 désigne le facteur de portance du sol et il est fonction du sol rencontré et de sa


º5
profondeur relative exprimée 8
et du rapport de la largeur B à la longueur L de la fondation.

Pour un sable et grave on aura :


8 º5 º
+9  »  ,  S,   , . V U .
8
¼ avec º5 
½
) O]PH]  , '.
)5

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 .'
5 ,E GF@ HFGG5+9  »  ,  S,   ,  .U . 
¼  ,  .

La contrainte de rupture de sol vaut donc : ,%  ,   ,   ,   2,106 Mpa.
4.3.2 Vérification de la capacité portante du sol à l’état limite de mobilisation du sol
4.3.2.1 Contrainte de référence qréf sous le sol de fondation

Les efforts provenant de la pile sont concentrés sous la semelle, on aura donc une contrainte
R ∑ [
de référence sous la semelle donné par : ,%A5  
B V@ 8

Charges permanentes :

 Provenant du tablier : 0  ,  kN ;


 Poids propre du chevêtre : 0   " ,  " ,  "     ;
 Poids propre des voiles : 0   "  "  " .  " .   ',   ;
 Poids propre de la nervure : 0   " " .  " .   , '  ;
 Poids propre de la semelle : 0   " .  " .  "   .   ;
 Total des charges permanentes : 0  ∑ 0E   ,  .

Charges d’exploitation

 Elles proviennent du tablier plus précisément du trottoir et du système de chargement


A lorsque les deux travées sont chargées (cf 4.1.1.1.3)
  ',  "   ,  .

La contrainte de référence est donc de :


,0 , O ," , ," ,P
,%A5  V.8
 " ,
. o  , .
.

4.3.2.2 Vérification de la capacité portante du sol à l’ELU

Cette vérification est faite conformément au fascicule 62 Titre V Article B.3.1 :


,%A5 ( I J,K  L ,K  ME7N  ,% , avec :
,

 I,   car nous sommes à l’ELU ;


 E7N  du fait de la résultante qui est verticale.


On déduit donc : ,%A5  , .
(  O,  L , P  ,   , '

donc la capacité portante du sol est vérifiée.

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4.3.3 Calcul de la nervure

La nervure étant considérée comme raidisseur on aura une distribution uniforme des
contraintes entre la semelle et le sol. Les calculs seront menés aux ELS pour la détermination
des armatures longitudinales et aux ELU pour le calcul des armatures des efforts tranchants.
La nervure est considérée comme une poutre de hauteur,

$  $G  $@  ,   ,   ,  et de largeur #  #G  , .

4.3.3.1 Détermination des sollicitations

Les moments fléchissant sont calculées aux ELS et les efforts tranchant aux ELU.


@5A  0  0  0  ,     , '   ,   ,  " ,  
,  

@5A
 ,@5A   ., . /)
V


  , O0  0  0 P  ,   ,  " O  , '   , P  ,  "
,   ', . 


 ,  V
 , ' /).

Ceci nous conduit donc au calcul des moments comme suit :


,@5A .) ,
    L 
 L., . " 
 L, ' .  ;
,@5A .,.
   J) L ) M  O,  L  " ,  P  ,  .  ;
 

  0  , . )  , ' " ,   ',  ;


, ,'
  º  L .) J)  ) M  L ", O " ,    " ,  P  L ..,   ;

  0  º  ',   ;


  º  0  L ..,  .
4.3.3.2 Calcul des armatures

Moment de calcul Section théorique


Désignation 2
Choix Section réelle (cm2)
(kN.m) (cm )

Armatures inférieurs 40,75 13,80 10HA14 15,38

Armatures supérieurs 556,51 31,70 12HA20 37,68

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Armatures de peau On aura 2 cadres HA8 tous les 40cm

4.3.3.3 Calcul de la semelle de fondation sous pile

La semelle et la nervure n’étant pas de même longueur car on a considéré un débord


technologique, on aura malgré une répartition uniforme des contraintes comme dans le cas de
la nervure des moments de calcul un peu différents. La section de calcul est donc :

8  , , $  ,  5/ V  , .

,@5A .)@ ,


 @  @  L  L., . "  L',  .  ;
 
,@5A .,.
   J) L )@ M  O,  L  " ,  P  ,  .  ;
 

  0  , . )@  , ' " ,   ,  ;


, ,'
  º  L J)  )@ M  L ", O " ,    " ,  P  L , '  ;
.)

  0  º  ,   ;
  º  0  L , ' .
 Calcul des armatures longitudinales

Moment de Section Section réelle


Désignation 2
Choix
calcul (kN.m) théorique (cm ) (cm2)
Armatures
70,20 11,04 8HA14 12,31
inférieurs
Armatures
544,05 38,74 14HA20 43,96
supérieurs

Pour la mise en œuvre nous allons considérer le ferraillage de la nervure.

 Calcul des armatures transversales


Nous allons pour le calcul de ces aciers la méthode des bielles qui nous donne :
 ,O0 0 0 P ,
,    , ' /) ;
V V
, O8@ o8G P ,'. ¾ "O,o,P
-@    .   ,  /.
.HQ
«««@ ",."O,o,P"
, 

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Il est conseillé de majorée de 10% la section obtenue si la fissuration est préjudiciable ce qui
est le cas pour nous : on a donc -@/$  , -@  ,  /. Soit 4HA14 tous les
mètres de section totale-@Aé5)  ,  /.
4.3.4 Vérification du non poinçonnement de la semelle
$@
8G 
Il s’agit de vérifier : ,  , ¿ L 
À ( ,)E  , .$ .
8@

",
,
On obtient donc : ,  , ' " ¿ L 
À  ,  /) ;
,

,)E  , . " ,  " .    /). On constate donc que , ( ,)E , pas
de poinçonnement de la semelle.
5. Calcul des éléments de la culée
5.1 Schéma de la culée

Figure 25: schéma descriptif de la culée

5.2 Bilan des charges sur la culée


5.2.1 Évaluation des charges permanentes

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Tableau 22 : récapitulatif des charges permanentes sur la culée


Pondé Pondér
Intensité Bras de Moment
Désignation Symbole ration ation
(1) Levier (2) (1) x (2)
ELU ELS
„
Ps —‹ vn „n (1) x (2) 1,35 1,00

Poids semelle
vh
—‹ vh th „· 
Poids propre
Pr (1) x (2) 1,35 1,00
rideau 
v
—‹ v t „·  vh L
Poids du garde-
Pg (1) x (2) 1,35 1,00
grève 
„<šh‹
—‹ vl „l ⁄ „·  vh 
Poids dalle
Pd (1) x (2) 1,35 1,00
transition 
„2
“„2 th „ L
Poids des terres
Pt (1) x (2) 1,35 1,00
sur talon 
Poids de terres
Négligé (ce qui va dans le sens de la sécurité)
sur patin

„·  w

Poids du tablier Tvg (1) x (2) 1,35 1,50
t2
” w “t2 <šn Á
Poussée des

Ft (1) x (2) 1,35 1,00
terres sur talon 
t2
” w —‹ vl t2 <šn Á
Poussées du au
Fd (1) x (2) 1,35 1,00
poids de la dalle 
Butée des terres
Négligé (ce qui va dans le sens de la sécurité)
sur le talon

Bras
Moment Moment
Intensité de Moment Intensité Intensité
Désignation symbole ELU ELS
(kN) levier (KN.m) ELU (kN) ELS (kN)
(KN.m) (KN.m)
(m)
147,09 96,86 71,75 198,57 147,09
Poids semelle Ps 71,75 2,05
219,69 160,31 118,75 296,58 219,69
Poids propre rideau Pr 118,75 1,85
Poids du garde- 19,26 7,76 5,75 26,00 19,26
grève
Pg 5,75 3,35
Poids dalle 42,00 20,25 15,00 56,70 42,00
transition
Pd 15,00 2,80
Poids des terres sur 682,29 292,41 216,60 921,09 682,29
talon
Pt 216,60 3,15
43,91 33,88 37,64 59,28 65,87
Poids du tablier Tvg 25,09 1,75
Poussée des terres 240,25 139,00 102,96 324,33 240,25
sur talon
Ft 102,96 2,33
Poussées du au 38,61 14,89 11,03 52,13 38,61
poids de la dalle
Fd 11,03 3,50

5.2.2 Charges d'exploitation

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Tableau 23 : récapitulatif des charges d’exploitation sur la culée


Bras
Intensité de Moment Pondération Pondération
Désignation Symbole
(1) Levier (1) x (2) ELU ELS
(2)
„2
˜„2
Surcharges
Pq „ L (1) x (2) 1,60 1,20
sur remblai 
Venant de la Â;< 
„·  w
„
chaussée Tvql (1) x (2) 1,00 1,00
(Mc120)
Venant du ˜2 
„·  w

Tvq2 (1) x (2) 1,60 1,20
trottoir
Poussée
t2
surcharges Fq = w ˜t2 <šn Á 
(1) x (2) 1,60 1,20
remblai
Force de (camion
Thq Ht (1) x (2) 1,60 1,20
freinage Bc)/2L

Bras de Moment Moment


Intensité Moment Intensité Intensité
Désignation symbole levier ELU ELS
(kN) (KN.m) ELU (kN) ELS (kN)
(m) (KN.m) (KN.m)
Surcharges sur Pq 19,00 3,15 59,85 30,50 22,80 96,06 71,82
remblai
Venant de la Tvql 27,86 1,75 48,75 27,86 27,86 48,75 48,75
chaussée (Mc120)
Venant du trottoir Tvq2 7,00 1,75 12,25 11,24 8,40 19,66 14,70

Poussée surcharges Fq 14,71 3,50 51,48 23,61 17,65 82,63 61,78


remblai
Force de freinage Thq 25,25 7,00 176,73 40,52 30,30 283,65 212,07

5.2.3 Vérification de la stabilité externe de la culée

La vérification de la stabilité externe de la culée se fait conformément à l'article B.3 du


Fascicule 62, Titre V.

5.2.3.1 Détermination de la contrainte de rupture


5.2.3.1.1 Pression limite équivalente ple*


Elle correspond à la profondeuri  º   8B  , , on va donc supposer une variation

linéaire des pressions dans le sol entre i  º  , ' 5/ i  º  , 8@  ,  avec
8@  ,  H5 ) A 5A. le sol étant uniforme nous allons considérer la même répartition
que celle des semelles pour pile mais cette fois si pour des profondeurs différentes.

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Pression limite en (bars)


7 8 9 10 10 21
2
2,3
2,5
3
3,3
3,5
TProfondeur en (m)

4
4,3
4,5
5
5,3
5,5
6
6,3
6,5
7
7,3
7,5
pression limite en (bars)

Figure 26:variation de pression limite sous la culée

Pour une profondeur Z= 3,45 on a Ple*=11,06 bars.

5.2.3.1.2 Contrainte de rupture du sol qu’

Elle est donnée par : ,K  ,K  9 9)5 (Fascicule 62, Titre V) avec :

 ,K  I@ º   " o " , '  ,  


;
8B º5 º
 +9  »  ,  S,   , .
VB
U.
8B
¼ avec º5  ½
) O]PH]

)5 
 , .
,  ,
5 ,E GF@ HFGG5+9  »  ,  S,   ,  ,U . , ¼  ,  .

On obtient donc : ,K  ,    ,  " ,   , 


.

5.2.3.1.3 Vérification de la capacité portante du sol support


Elle est faite lorsque l’ouvrage est en service et le calcul est mené à l'ELU.


Il est donc question de vérifier ,KA5 ( ,K)E  I O,K L ,K PE7N  ,K avec :
,

QEG Q & R |5| R |5|


 ,KA5  avec QEG  8D S L  8 U ; Q &  8D S   8 U ; et
 B B B B

VB ∑ /
5 
L RD
;

7
 E7N  S L U ² ou δ représente l’inclinaison par rapport à la verticale
.

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de l’échangeur porte du Nord

 I,   à l’ELU coefficient donné par le Fascicule 62 Titre V, Article B.3.1

Poinçonnement

Total des moments (KN.m) ΣM/0 1433,10 KN.m


Composante verticale de la résultante RV 721,59 KN
Composante horizontale de la résultante RH 177,50 KN
Excentricité e 0,11 m
Contrainte minimale Š?€ 0,15 Mpa
Contrainte maximale Š?wx 0,22 Mpa
Contrainte de référence ˜Kh1 0,19 Mpa
Inclinaison résultante par rapport à la verticale δ 16,58 °
Coefficient de minoration due à l'inclinaison €à 0,67
Contrainte limite ˜K€? 0,55 Mpa
conclusion vérifié

5.2.3.1.4 Vérification de l'état limite ultime de renversement

La vérification au renversement se fait en phase de construction, c'est à dire en l'absence de


tablier.

∑ F5G/ @/ #E)E@ /5A@


Il s'agit de vérifier :   ∑ F5G/@ A5GD5A@ G/
c (Fascicule 62, Titre V, Article B.3.2).

,
On adonc   ','
 , ' c on peut donc dire que la stabilité au renversement est

vérifié.

5.2.3.1.5 Vérification de l'état limite ultime de glissement

Elle est pareille que pour le cas précédent :

R 2w ÄÅ ´ Å -Å
Il s'agit de vérifier Rs ( R  
I I 

 RH et RV sont les composantes horizontales et verticales de la résultante;


 c' la cohésion du sol, c = 30 kPa ;
 Ä′ l'angle de frottement interne du sol, Ä′  °
 A' est la surface de semelle comprimées. Puisque notre semelle est entièrement
comprimée; -′  8B VB ;

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 I 5/ I  sont des coefficients valant respectivement 1,2 et 1,5 (Fascicule 62, Titre V,
Article B.3.4).

Stabilité au glissement
Résultante des forces verticales RV 721,59 KN
Résultante des forces horizontales RH 177,50 KN
Forces stabilisatrices R 342,32 KN
conclusion Vérifié

5.3 Justification de la stabilité interne de la culée : calcul des armatures


5.3.1 Calcul du mur de front
 Évaluation des sollicitations

Elles proviennent de son poids propre et souvent des murets dont les charges sont
négligeables ici il supporte outre ce poids le moment résultant des poussées de terre.
Considérer encastré dans la semelle (ADETS, 2005), il est calculé comme un mûr de
soutènement.

Bras de Moment
Intensité Moment Pondération
Désignation symbole levier ELS
(kN) (KN.m) ELS
(m) (KN.m)
Effort normal
charges permanentes
Poids propre + poids dalle de
Pr 142,50
transition
Moments fléchissant
charges permanentes
Poussée des terres sur le talon Ft 102,96 2,13 219,31 1,00 219,31
poussée due au poids de la
Fd 11,03 3,30 36,41 1,00 36,41
dalle de transition
charge d'exploitation
Poussée surcharges sur
Fq 14,71 3,30 48,54 1,20 58,25
remblai
moment de calcul à l'ELS MG 313,96 KN.m/ml
Excentricité e 2,20 m

 Calcul des armatures pour le mur de front

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L’excentricité est e=2,20 qui est supérieur à h/6 qui vaut 0,13m, la section est donc
partiellement comprimée.

Données
Base B 100 cm
Hauteur H 80 cm
Hauteur utile acier comprimés D 92 cm
Hauteur utile acier tendus d' 8 cm
Moment de service Mser 0,31 MN.m
Effort normal Nser 0,14 MN
Limite d'élasticité des aciers 400 Mpa
Limite de résistance du béton 30 Mpa
Calculs
Moment par rapport aux aciers {
MserA=Mmax+Nmax (dL  ) 0,36 MN.m
tendus
;n1h
1
>n1h
Excentricité 2,2 m

Resistance traction du béton ft28=0.6+0.06fc8 2,4 Mpa


Contrainte de calcul du béton σbc=0.6fc28 18 Mpa

contrainte de calcul des aciers σs=min S 1; r§ " 2U 215,6 Mpa
 " Š‹<
 
 " Š‹<  Šn
coefficient a 0,56

Moment résiduel ;k…  "  S L U ‹ " l " Š‹< 2,11 MN
 

Bras de levier l  S L U 58,65 cm


Nature Sans armatures comprimées


;n1h
Section d'armatures Fictif Aser=Æ 28,44 cm²
‹ "Šn
>?wx
Section d’armatures réelles A= AserL Šn2
24,34 cm²
 1o.l
Amin=0.23 2 ‹ d" 1o. l
1 
Section minimale 9,02 cm²

Section théorique d'armature ?wxO’; ’ ?€ P 24,34 cm²


On retient donc 8HA20/m As réel = 25,13 cm²
On aura des aciers de répartition 6HA 14/m soit 9,24cm²

5.3.2 calcul du patin

Il est soumis aux charges provenant de son poids propre et de la réaction du support il est
calculé en état de service de l’ouvrage et on le suppose encastré dans le mur de front.

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8B ∑ /
5 L
 RD

RD |5|
Q  S L  8 U
8B B

RD |5|
Q  S   8 U
8B B

Q oQ
Q  Q  V/
8B

Q oQ
Q  Q  OV/  dA P
8B

Figure 27 : Distribution des contraintes sous la semelle


 Évaluation des sollicitations

Patin Symbole Valeur Unité


Total des moments (KN.m) ΣM/0 1041,28 KN.m
Composante verticale de la résultante Rv 705,54 KN
Excentricité e 0,57 m
contrainte minimale σ1 0,03 Mpa
contrainte maximale σ4 0,32 Mpa
σ2 0,14 Mpa
contraintes intermédiaire
σ3 0,22 Mpa

Les moments sollicitant le patin sont :

V

 Moment du au poids propre du patin :  L›# dB  L,  ' . 




V
V

 Moment du à la réaction du sol :   Q 


 OQ L Q P 
 ,  . 

 Moment global de calcul du patin vaut donc :


    ,  . 

Calcul des armatures

Le calcul des armatures est mené en flexion simple, fissuration préjudiciable aux ELS.

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Moment section section section Espacement


choix
(KN.m) théorique (cm²) minimale (cm²) réelle (cm²) (cm)
263,00 21,41 9,66 7HA 20/m 21,99 15

5.3.3 Calcul du talon


 Calcul des sollicitations

Il est fait dans les mêmes conditions que le patin et on obtient comme résultats :

V/
• Moment du au poids propre du talon :  ›# dB  ,  . 

V/
• Moment du aux poids des terres sur le talon :   IsA  ,  . 

V/
• Moment du aux charges sur le remblai :   , ,  ,  . 

V/ V
• Moment du aux contraintes de réaction du sol :   L SQ 
 OQ L Q P / U 

L,  . 
• Moment de calcul du talon : 6 ∑ E  ,  . 

Calcul des armatures

Le calcul des armatures est mené en flexion simple, fissuration préjudiciable aux ELS. Les
résultats sont consignés dans le tableau suivant :

Moment section Section section réelle Espacement


choix
(KN.m) théorique (cm²) minimale (cm²) (cm²) (cm)

154 14,16 9,66 5HA20/m 15,71 15

5.3.4 Calcul de la dalle de transition

Elle est prise égale à la largeur du tablier soit VH  . Le calcul est mené selon les
prescriptions du SETRA dans le guide « Dalles de transition des ponts-routes-Technique et
réalisation » (octobre 1984).

 Elle est calculée comme une poutre sur deux appuis reposant d’une part sur le corbeau
d’appui et d’autre part sur le remblai (sur 60cm de remblai);
 Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem Bt ;

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 Les calculs seront menés à l’État limite ultime.

Figure 28 : schéma de calcul de la dalle de transition


Selon le théorème de BARRE, le moment sera maximal au point S et vaut donc
 ', ..  Soit un moment au mètre linéaire de largeur de dalle de
  .,  . .
)
Les charges permanentes nous donne un moment de 0  Ç# . 5H .  , ceci entraine donc
,
0   " ,  " 
 , .. /).

Ce qui nous donne une charge à l’ELU 0!  ,  0  ,    ', .. /).


On obtient donc pour la dalle de transition le ferraillage suivant :

Moment section Section section réelle Espacement


choix
(KN.m) théorique (cm²) minimale (cm²) (cm²) (cm)

75,59 14,36 4,14 10HA14/m 15,39 15

5.3.5 Calcul du corbeau

Étant donné le fait que sa hauteur soit plus grande que sa portée celui-ci est considéré comme
encastré dans le mur de front et sera dimensionné selon les règles du BAEL. Il a donc une
longueur de )FA#  , . L’inventaire de ces charges et les sollicitations qui en découlent
sont consignés dans le tableau suivant :

Désignation Symbole Valeur Unité

Poids propre du ·±  ȋ . {? , {?  {w‚21‚h ?š¥11  , '? 18,75 kN/ml


corbeau

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ȋ . 1l . l
·l 
Poids de la dalle de

15,00 kN
transition
 , 
Surcharges venant de Âl…2  © L ª
„l l
44,33 kN
la dalle de transition

Résultante ultime des g‚  , O·< <šh  ·l P  , Âl…2 102,79 kN


charges
Moment supporté <šh <šh <šh
;‚  ,  ¿·<  ·l À  , Âl…2
  
par le corbeau 23,13 kN.m
d’appui

Pour le calcul des armatures pour le corbeau d’appui étant donné le fait que l’on a une charge
de calcul extrêmement petite nous allons nous référer au ferraillage type proposé par le
dossier pilote PP73.

5.3.6 Calcul du mur de garde grève

Il est soumis à son poids propre et aux poussées venant du remblai et de la dalle de transition.
Il est de dimension $  ,  qui représente sa hauteur et d  ,   qui est sa
hauteur. Le dimensionnement se fait en flexion composé en fissuration préjudiciable et est
supposé encastré dans le mur de front.

 Calcul des sollicitations


 Effort normal dû au poids propre :   Ç# d $ ;
$
 Poussée des terres du remblai : [$   I$ F@Ä et est appliqué à ;
 

 Poussé des terres dues aux surcharges sur remblai : [,   $ ,F@Ä appliqué à
$
;


 La force de freinage [ appliqué à $ .

Ce qui nous donne donc :

• Effort de compression : qui n’est rien d’autre que le poids propre,   ,  ;
$
• Moment de la poussée des terres : 9/  [$ "  , ..  ;

$
• Moment de surcharge sur remblai : A  [, "  , .  ;


• Moment dû aux forces de freinage : [  [ " $  ., . 

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de l’échangeur porte du Nord

On obtient donc un moment de service @5A  ', . .

Comme pour le cas du corbeau nous allons nous référer au dossier pilote PP73 qui nous donne
aussi des dispositions constructives types pour le mur de garde grève.

5.3.7 Armatures des murets-cache

Ils sont très moins sollicité il sera donc disposé des sections d’armatures minimales
conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73.

5.3.8 Calcul des murs en retour

Ils sont situés de part et d’autre du mur de front et de culée ils permettent de retenir les
remblais d’accès. Ils sont conçu encastré dan le mur de front et dans la semelle de culée. Ils
sont soumis aux charges provenant de leur propre poids des surcharges venant du remblai et
des poussées de terres. Ils ont une épaisseur de 40cm.

 Évaluation des sollicitations sur le mur en retour

Elles sont évaluées par mètre linéaire et sont les suivantes :

• Poussée dues au poids des terres du remblai d’accès ;


• Poussées dues aux surcharges d’exploitation sur le remblai d’accès.
Armatures verticales

Le mur en retour est supposé encastré dans la semelle. Les calculs seront menés à l’ELS en
fissuration préjudiciable.

• Effort normal

Il provient du voile :

  ›# B$   " ,  " " ,   ,  ⁄)

• Effort moment fléchissant

Charges permanentes

 I$ <šn Ä $
 Poussée des terres : [0  99)E,é5 à , soit


, ,
;  ,  "  " " <šn   ',  =>. ?⁄? ;
 

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Charges d’exploitations

$
 Poussée due aux surcharges sur remblai : [   ,$ <šn Ä appliquée à , soit


,
;  ,  "  " ,  " <šn   ., '' =>. ?⁄? .


• Sollicitations de calcul à l’ELS

@5A  0  ,    ., .. /) Et B5A    ,  ⁄) .

Calcul des armatures

Le calcul des armatures se fait en flexion composée donne : As = 49,09 cm², soit 10HA 25/m.

Armatures horizontales

Les sollicitations des murs en retour dans le sens horizontal sont évaluées en supposant un
encastrement des murs dans le mur garde grève et le mur de front. Pour éviter un
surdimensionnement des armatures nous allons supposer la pression répartie uniformément
dans le mur et déterminer les armatures pour chaque profondeur. La figure suivante nous
donne les répartitions dans le mur et la disposition des différentes tranches. Elles sont
numérotées de 1 à 5

Figure 29 : décomposition du mur de retour en tranche

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)E
• Moment fléchissant du à la poussé des terres : 0  LQ0$ avec Q0$ 


 I]E <šn Ä , ou ]E est la profondeur de la section.


)E
• Moment fléchissant du aux surcharges sur remblai :   LQ$ avec Q0$ 


 , <šn Ä ou ,  G/²
• Moment de calcul à l’ELS @5A  0  

On obtient donc les résultats suivant :

Moment du Moment Section section


profondeur portée Moment du
Tranche aux de service d'armatures minimale choix
(m) (m) aux terres
surcharges (KN.m As (cm²) As (cm²)
1 1,4 5 99,45 33,83 133,27 18,99 5,52 10HA16
2 2,8 3,47 95,79 16,29 112,08 15,97 5,52 8HA16
3 4,2 1,94 44,91 5,09 50,00 7,12 5,52 5HA14
4 5,6 1,8 51,55 4,38 55,94 7,98 5,52 5HA14
5 7 1,8 64,44 4,38 68,82 9,83 5,52 7HA14

6. Étude des appareils d’appuis

Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis conçus
pour transmettre efforts verticaux et horizontaux dus aux charges d’exploitation ou aux
déformations imposées (SETRA 2007). Il sera mis en place des appareils d’appuis en
élastomère fretté de type B avec frettage intermédiaire. Les calculs seront effectués selon les
recommandations du SETRA dans le guide appareils d’appui en élastomère fretté –
Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires de Juillet 2007.

6.1 Sollicitations sur les appareils d’appui

Les appareils d’appuis transmettent aux appuis les différents efforts horizontaux et verticaux.

Efforts horizontaux

Il s’agit essentiellement des forces de freinage correspondant au poids d’un camion Bc, que
l’on suppose uniformément répartie sur les cinq poutres. On a donc :

[&   , soit une charge à l’ELU [&  ,  "   ., .


Efforts verticaux

Il s’agit du poids propre de la poutre, des charges de chaussées (Système Bc), des charges de
trottoirs. Elles correspondent aux valeurs calculées plus haut.
Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 129
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• Charges permanentes : 0  , .


• Charges de chaussée :   ,  ;
• Charges de trottoirs :   , ;
• Effort vertical minimal à l’ELU
 , 0  , .;:
• Effort vertical maximum à l’ELU :
  , 0  , O   P  ., ';
6.2 Pré dimensionnement
6.2.1 Dimensions en plan

Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte


moyenne dans l’appareil. Avec : 
( Q ( 
.


On a donc 
( -′ ( 


, avec A’ la section nette réelle de l’élastomère.

.,'.  ,.. 
Soit : . 
  ( -′ ( . 
   .

En choisissant des feuilles de dimensions planes   5/ #   et en supposant un


enrobage 5   sur le pourtour des feuilles d’élastomère.

-′  O L  " . P " O L .  " P    qui est bien dans l’intervalle indiqué.

6.2.2 Hauteur totale des couches d’élastomère


Si T est la hauteur totale des couches d’élastomère, il est recommandé d’avoir :


( 6 ( , soit  ( 6 ( . en choisissant 3 feuillets intermédiaires de 8mm, les

feuillets externes auront 3mm, pour une hauteur totale de 6   "    "   .
6.2.3 Vérification du dimensionnement
6.2.3.1 Calculs préliminaires
 Petit côté réduit : ′  L 5  , .;
 A GH ô/é AéHE/: #′  # L 5  , .;
 Aire nette -′  ′ . #′    ;
[ .6
 Déplacement de l’appareil d’appui dû à la force de freinage : &  .0.
&
′ .#′
, avec G

étant le module de cisaillement conventionnel, G= 0,9Mpa.


.,. ¾ ". ¾
&   , .
",.", .",.
& *
 Aire nette après distorsion : -A  -′ S L L U. En supposant les déplacements des
′ #′

appareils d’appui nuls dans le sens transversal,


,
*   5/ -A   S L U 439cm2.
, .

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6.2.3.2 Vérification de la stabilité au flambement

 & . ′ .0.B
Il faut vérifier à l’ELU : Q  ( Q)E  . avec S1 étant le coefficient de forme
-A 6

′ .#′ .".
pour le feuillet le plus épais, B    ', '.
/O ′ #′ P ","O ..P

 " , . " , . " ', '


Q)E   ', 
;
 " . o
.,'. ¾
Q   ., 
( Q)E , Donc la stabilité au flambement est vérifiée.
 . ¾

6.2.3.3 Vérification de la stabilité au glissement

Il s’agit ici de vérifier que l’appareil d’appui ne glisse pas sous l’effet des charges
,.+
horizontales. Il faut donc vérifier [& ( [&)E  \5 [] , D5 \5  ,  5/
Q

+  ,  Pour le béton.


, .. o
Q    , 

-A .. o
,.,
D’où \5  ,   ,  5/ [&)E  ,  " ., '  , 
,

[&  .,  ( [&)E  , , donc il n’y a pas de glissement à la surface des
appareils d’appuis dû à la force horizontale. La stabilité au glissement est donc vérifiée.

6.2.3.4 Vérification de la limite de distorsion


Il s’agit de vérifier : +V J^H  ^,H  ^_H M ` 7.
Avec KL=1,00 pour les ponts routes.
^H  Distorsion sous l’effet des efforts verticaux ;
, .
 ,  " ., '. o
^H    , .
0. -A . B , . " .. o " ', '
& ,
^,H  Distorsion sous l’effet des efforts horizontaux : ^,H  6
 . ¾  , .;

^_H  Distorsion sous l’effet de la rotation du tablier :


Déterminons la rotation maximale du tablier : il est atteint sous le chargement Mc120.
. ) , O) L  P
_  D5 d  
5/ ‰  ,  
d‰ d‰
D’où pour la poutre centrale qui est la plus chargée, en tenant compte du coefficient de
répartition transversale, on a :

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, . o "  ,  " , . o " , J "  L ,  M
_ 
 "  "  " ,    "  "  " ,  

_  ,  Rad

En tenant compte du défaut de pose_  ,   on a _  _  _  ,   ,  

_  ,   A H

O ′ ._ #′ ._# P/E


^_H 
 ∑ /E

O, . ", ,."P",


-: ^_H  .O", ", P
 , 

Donc +V J^H  ^,H  ^_H M  , .  , .  ,   ,  ` 7. Donc la condition


est vérifiée.

6.2.3.5 Vérification de la stabilité en rotation

[] /E ′ ._ #′ ._#
Il s’agit de vérifier b]  ∑ S0B  d U c b])E  D5 +A   5/
-′ # +A

d#  
On a donc :

".,'. ¾ "


b]  S  U  , '
, .",. ",."', ' 

, .", " 
b])E  
 ,  ( b] , donc la condition est vérifiée.

6.3 Dimensionnement des frettes.

Pour les frettes, l’acier utilisé est de type S235


,.[] /E
L’épaisseur des frettes est donnée par la relation : /@ c D5 *  
, i 
-A  *

5FA/ D5A/E )  &E ) 5/ /E  )′ é9 E@@5AH′ G5E))5/  

,".,'" ¾ "


D’où /@ c  , '.
." ¾ "

Pour un appareil d’appui de type 200x300, le choix est porté sur des frettes d’épaisseur
/@  .

Les appareils d’appui à mettre en place seront donc : 200x300 ; 4(8+2) ; 2x5

La hauteur totale des appareils d’appui vaut donc : s   "    "    "   .

7. Étude des joints de chaussée

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 132


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de l’échangeur porte du Nord

Ce sont des dispositifs permettant d’assurer la continuité de la circulation au droit d’une


coupure de tablier. Ils permettent aux véhicules de traverser dans de bonnes conditions, et
jouent un rôle de régulateur contribuant à diminuer les effets des véhicules lourds.

7.1 Calcul du souffle d’un joint

Le souffle est le déplacement maximal entre les positions extrêmes du joint. Les effets à
prendre en compte ici sont :

 Les effets dus à la température ;


 Les effets dus aux déformations différés du béton ;
 Les actions causées par les charges d’exploitation.
7.1.1 Effets dus à la température

La variation de longueur est fonction de la température et est donné par : eV  VÉe6 ; avec
L qui est la longueur dilatableV  , , É est le coefficient de dilatation du béton
É  o et e6 est la variation uniforme de température e6  ° on obtient donc :

eV  , .

7.1.2 Effets dus aux déformations différées du béton

Il s’agit de la variation de longueur due au retrait final du béton qui est : eV  V^A avec^A
qui est la déformation relative due au retrait de béton compris entre  " o et  " o on
prendra  " o puisque nous sommes en climat sec : on obtient donceV  , .

Le fluage ne concerne que les ouvrages en précontraint donc n’est pas considéré ici.

7.1.3 Effets dues aux charges d’exploitation

Il est admis 10mm de variation linéaire du joint par mètre de hauteur de poutre (CALGARO
2000). Étant donné que la hauteur de ce projet est h= 0,75m on a donc eV  ', .

On obtient donc une valeur de souffle B  eV  eV  eV  ., .

7.2 Choix du joint

Le type de joint dépend toujours de la valeur du souffle il est donc pris un joint de chaussée de
type hiatus dont la gamme de souffle est de l’ordre de 50mm.

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 133


Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des études
de l’échangeur porte du Nord

ANNEXE III : DOCUMENTS GRAPHIQUES LIÉS A


L’OUVRAGE D’ART

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 134


Conception et dimensionnement d’un ouvrage d’art et de ses voies d’accès dans le cadre des
études de l’échangeur porte du Nord

ANNEXE IV: DOCUMENTS GRAPHIQUES LIÉS AUX


VOIES D’ACCES

Rédigé par Issah MOUNCHILI Page 145