Rapport Definitif Licence Corrige 5

REPUBLIQUE DU SENEGAL
UN PEUPLE -UN BUT- UNE FOI
Ministère de l’Enseignement Supérieur, de la Recherche et de l’Innovation

ECOLE SUPERIEURE D’ELECTRICITE, DE BATIMENT
ET DES TRAVAUX PUBLICS
ESEBAT
Etablissement Privé d’Enseignement Supérieur, de Formation Professionnelle et Technique

Agrément définitif 0080/AG/MESCURU/DES
Département de Sciences et Techniques
Année académique : 2020/2021
Présenté par : M. DAGO GOGNE RODOLPH
Rôle de l’ingénieur Géomètre-topographe dans la

construction d’une route :
Cas de la côtière Abidjan - San Pedro
(REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE)
N° d’ordre : ………LGT2020
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE LICENCE GEOMETRE-TOPOGRAPHE
Soutenu en Avril 2023 devant le jury composé de :
Président :
Encadreur : M. Ibrahima NDIAYE Enseignant à l’ESEBAT DAKAR
Examinateur :
ESEBAT – Dakar
THEME : Rôle de l’Ingénieur Géomètre-topographe
dans la construction d’une route :
ECOLE SUPERIEURE D’ELECTRICITE, DE BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS DE

DAKAR
AVANT-PROPOS
Cette recherche en vue de l'obtention de la licence en topographie à l'Ecole Supérieure

d’Electricité, de Bâtiment et des Travaux Publics de DAKAR, a pour thème : « Rôle de
l’Ingénieur Géomètre-topographe dans la construction d’une route : Cas de la côtière
Abidjan - San Pedro ».
Elle s'inscrit dans une réflexion sur le rôle important de l’ingénieur géomètre topographe dans
un projet routier depuis les études jusqu’à la réalisation complète des travaux.
La réalisation d’un projet de route reste un investissement important et colossal dans lequel la
gestion des ressources est primordial.
Pour le développement des pays du tiers monde tel que la cote d’ivoire, dont les ressources
sont limitées, réhabiliter une route de près de 360 kilomètres telle que cette route du littoral du
Sud-Ouest ivoirien n’est pas une mince affaire qui a nécessité de gros travaux topographiques
dont nous avons voulu comprendre l’importance et la nécessité.
Pour y parvenir dans les deux raisons majeures ont motivé notre choix :
La première est que pour la réalisation des études d’un tel projet, une collecte de données
directes ou indirectes de terrain est primordiale et c’est sur la base de ces données
fondamentales que toutes les études relatives au projet sont réalisées, le besoin de plans
géoréférencés détaillés et précis sont nécessaires pour ces travaux.
Deuxièmement, une fois les études terminées il va falloir procéder à des implantations au
suivi et au contrôle de l’ensemble des travaux c’est-à-dire le tracé de l’itinéraire, implanter les
ouvrages d’art, quantifier les volumes de couches de terre à enlever ou à apporter, donner des
niveaux, manipuler un volume important de données qui nécessite une main d’œuvre qualifié
en topographie.
Et enfin réaliser des levés définitifs en vue de réaliser des plans de recollement et faire une
mise à jour des plans initiaux afin de les consolider.
Toutes ces taches nécessaires à la construction d’une route confèrent à l’ingénieur géomètre
topographe une importance inestimable que nous avons voulu mettre en exergues et
comprendre quel est son importance dans un tel projet.
ESEBAT-Licence3, Présenté par DAGO GOGNE RODOLPH en vue de l’obtention de la licence

Géomètre-Topographe

DAKAR
DEDICACE
Je dédie ce mémoire à ma mère qui n’a jamais cessé de croire en mes capacités à surmonter
les épreuves de la vie,
A feu mon père Kouamé Dago Amos parti très tôt de ce monde.
A feu mon oncle Kouamé Adou Marcel, ingénieur des travaux publics qui m’a mis sur le
chemin de la topographie et des travaux publics.
J’aurai souhaité qu’ils vivent ces instants importants de ma vie.
A mon frère et à toute ma famille.
A cœur vaillant rien d’impossible, A conscience tranquille tout est accessible.
Quand il y a la soif d’apprendre, Tout vient à point à qui sait attendre.
Souhaitant que le fruit de nos efforts fournis, Jour et nuit, nous amènerons vers le bonheur.


DAKAR
REMERCIEMENTS
L’honneur est pour nous de manifester notre gratitude à tous ceux qui nous ont soutenus,
aidés et assistés durant cette année de licence.
Nous tenons également à rendre un hommage particulier à nos parents dont le soutien moral
et matériel n’a jamais fait défaut.
Nous présentons nos sincères remerciements à :
M. FABRICE COULIBALY, Directeur Général de l’AGEROUTE ;
M. N’GUESSAN NORBERT, directeur des travaux et ouvrages, pour avoir facilité nos
visites au sein de ses équipes et sur ce chantier ;
M. Raoul ÉCHUI, ingénieur géomètre, notre encadreur technique, qui s’est attelé à répondre
à toutes nos préoccupations ;
M. IBRAHIMA N’DIAYE, Juriste, Environnementaliste Spécialisé en gestion des Aires
Marines Communautaires Protégées Institut des Sciences de l'Environnement (ISE) notre
Professeur et encadreur pédagogique, dont les conseils, la disponibilité et la rigueur nous ont
toujours été une solution ;
Nous tenons à remercier infiniment tout le corps professoral de l’ESEBAT de DAKAR pour
la qualité de la formation reçue, en particulier à M. ARISTIDE WILLIAMS, responsable de
formation Géomètre-Topographe, au Docteur ABDOULAYE OUSTAZ SALL et à monsieur
MAMADOU LAMINE TINE.
Nous remercions par ailleurs tous les membres de l’administration de l’ESEBAT et
particulièrement à Dr BARRO pour nous avoir permis d’intégrer cette formation de qualité
Enfin, nous ne saurions oublier toutes les personnes qui de près ou de loin nous ont apporté
leur affection et leur soutien tout au long de cette année de formation.


DAKAR
SIGLES ET ABREVIATIONS
AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

APD : Avant-Projet Détaillé
APS : Avant-Projet Sommaire
AR : Lecture Arrière
AV : Lecture avant
BNETD : Bureau National Des Etudes Techniques et du Développement
CIGN : Centre d’Information Géographique et Numérique
CCT : Centre de Cartographie et de Télédétection
CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulières
ESEBAT : Ecole Supérieur d’Electricité, de Bâtiment et des Travaux Publics
GCS 900: Grade Control System 900
GNSS: Global Navigation Satellite System
GPS : Global Positionning System
IGT : Ingénieur Géomètre Topographe
PC : Plan de Comparaison
PK: Point Kilométrique
PFO: Pierre Fakhoury Operator
PTUA : Projet de Transport Urbain d’Abidjan
RGCI : Réseau Géodésique de Côte d’Ivoire
RGIO : Réseau Géodésique Ivoirien Opérationnel
RGIR : Réseau Géodésique Ivoirien de Référence
OHADA : Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires
UEMOA : Union Economique et Monétaire ouest Africaine
UTM: Universal Transverse Mercator
UTS: Station Totale Universelle
WGS 84: World Geodetic System 1984


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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1:Couverture nationale de l’AGEROUTE..................................................................23

Tableau 2 : Caractères des principaux fleuves et rivières de Cote d’ivoire..............................29
Tableau 3:Etapes de l’élaboration d’un projet routier..............................................................58
Tableau 4:objectifs d’étude d’APS...........................................................................................59
Tableau 5 : objectifs d’étude d’APD........................................................................................60


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LISTE DES FIGURES
Figure 1:Plan de situation de l’AGEROUTE (source : Google Earth).....................................17

Figure 2:projet renforcement de la côtière Figure 3:amenagemment route korogho-sirasso
...................................................................................................................................................20
Figure 4:autoroute du nord yakro-tiebissou Figure 5:projet PTUA-Y4 Abidjan........20
Figure 6:renforcement de la rote de Daoukro Figure 7:bitumage route Ségula-Touba..21
Figure 8:Directions Territoriales de Zone,................................................................................22
Figure 9:Organigramme de l’AGEROUTE..............................................................................24
Figure 10:Plan de situation du projet........................................................................................26
Figure 11:Villes et fleuves traversés par le projet....................................................................27
Figure 12:Littoral ivoirien : zone du projet...............................................................................36
Figure 13:Profils en travers type 2x2 voies zones urbaines......................................................39
Figure 14:Profils en travers type 2x2 voies zones rurales........................................................39
Figure 15:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle zones urbaines............................40
Figure 16:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle zone rurales................................40
Figure 17:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle type déversé...............................41
Figure 18:Synthèse sur les types de routes...............................................................................50
Figure 19:Vitesse V85 en fonction du rayon R........................................................................53
Figure 20:Élément du profil en travers...................................................................................55
Figure 21:Schéma explicatif des différents procédés de recyclage des enrobés......................91
Figure 22:Procédé de retrait de la chaussée a la fraiseuse........................................................92
Figure 23:Implantation de talus...............................................................................................95
Figure 24:Opération de terrassement par la pelleteuse.............................................................95
Figure 25: Un bulldozer...........................................................................................................96
Figure 26:Principe du guidage.................................................................................................98
Figure 27:Quelques engins utilisant le système de guidage.....................................................99
Figure 28:Mode opératoire et mise en œuvre du traitement au ciment..................................101
Figure 29:Principe d’autocontrôle par implantation...............................................................106
Figure 30:Vue en élévation du dalot 3X2 OH_DRD083........................................................111
Figure 31:Vue en plan du dalot de section 3X2 OH_DRD083..............................................111
Figure 32:Construction du dalot de section 3X2 OH_DRD083.............................................112
Figure 33:Ferraillage des voiles du dalot de section 3X2 OH_DRD08................................112


DAKAR
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Tableau de la liste des coordonnées des bornes géodésiques de rattachement....121

Annexe 2:tracé en plan DWG du tronçon de dédoublement du projet de la côtière (PK0+000-
PK19+000)..............................................................................................................................122
Annexe 3: quelques profils en travers projet..........................................................................123


DAKAR
TABLE DES MATIERES

AVANT-PROPOS..................................................................................................................................1
DEDICACE...........................................................................................................................................2
REMERCIEMENTS...............................................................................................................................3
SIGLES ET ABREVIATIONS...................................................................................................................4
LISTE DES TABLEAUX..........................................................................................................................5
LISTE DES FIGURES..............................................................................................................................6
LISTE DES ANNEXES............................................................................................................................7
TABLE DES MATIERES.........................................................................................................................8
RESUME............................................................................................................................................12
INTRODUCTION................................................................................................................................13
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE...................................................15
CHAPITRE I: PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL......................................................16
I. HISTORIQUE ET SITUATION GÉOGRAPHIQUE...................................................................16
1. Historique.....................................................................................................................16
2. Situation géographique................................................................................................17
II. MISSIONS, OBJECTIFS ET DOMAINES D’ACTIVITÉS...........................................................17
1. Mission.........................................................................................................................17
2. Objectifs........................................................................................................................18
3. Domaines d’activités.....................................................................................................19
4. Structuration et Organisation de l’AGEROUTE..............................................................21
CHAPITRE II: PRÉSENTATION GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’ÉTUDE.......................................25
I. ZONE DU PROJET : LE LITTORAL IVOIRIEN.........................................................................25
1. Situation géographique................................................................................................25
2. Relief.............................................................................................................................27
3. Cours d’eaux et lagunes................................................................................................28
4. Climat............................................................................................................................30
II. ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES ET SOCIO- CULTURELLES........................................................32
1. Différentes activités économiques................................................................................32
2. Les différentes activités socio-culturelles.....................................................................33
8


DAKAR III: PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU PROJET................................................................35
CHAPITRE
I. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET.........................................................................35
1. Contexte et justification du projet de la côtière Abidjan-San Pedro.............................35
2. Zone du projet..............................................................................................................35
II. DESCRIPTION DU PROJET..................................................................................................36
1. Description....................................................................................................................36
2. Les différents profils en travers du projet.....................................................................39
DEUXIEME PARTIE : ETUDES TECHNIQUES DU PROJET......................................42
CHAPITRE IV: PRÉSENTATION ET CONSIDÉRATION THÉORIQUE DU THÈME.............................43
I. PRÉSENTATION DU THEME...............................................................................................43
1. Récolte de données générales......................................................................................43
2. Données sur le trafic.....................................................................................................44
3. Choix des actions de remise en état de la chausse.......................................................44
II. CONSIDÉRATION THÉORIQUE DU THÈME.........................................................................45
1. Clarification des termes du sujet..................................................................................45
2. Contexte de l’étude......................................................................................................46
3. La problématique..........................................................................................................46
CHAPITRE V: GENERALITE SUR LES INFRASTRUCTURES D’UN PROJET ROUTIER........................47
I. DÉFINITIONS DE CERTAINS TERMES.................................................................................47
1. Généralités...................................................................................................................47
2. Terminologies routières................................................................................................48
3. Types et classifications des routes en Côte d'Ivoire......................................................49
II. CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER...............................................................................51
1. Estimation des vitesses pratiquées...............................................................................51
2. Contraintes d’ordre fonctionnelles et du choix d’un tracé...........................................54
3. Choix d’un tracé............................................................................................................56
4. Exigences d’ordre naturel.............................................................................................57
III. DIFFÉRENTES ÉTAPES DE L’ÉTUDE D’UN PROJET ROUTIER...........................................58
1. Étude de planification et de conception.......................................................................58
2. La réalisation.................................................................................................................61
3. L’exploitation................................................................................................................61
CHAPITRE VI: ETUDE DE FAISABILITE DU PROJET DE RENFORCEMENT LA COTIERE..................62
I. ETUDES TOPOGRAPHIQUES..............................................................................................62
1. Reconnaissance du terrain............................................................................................62
2. Mise en place de la polygonale du projet.....................................................................62
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DAKAR
3. Observation de la polygonale.......................................................................................63
4. Lever de détails.............................................................................................................63
5. Précision des levés........................................................................................................64
6. Ressources humaines et matériels mobilisées..............................................................64
II. ÉTUDES GÉOTECHNIQUES................................................................................................65
1. Proctor..........................................................................................................................66
2. California Bearing Ratio (CBR).......................................................................................66
III. ÉTUDE HYDROLOGIQUE HYDRAULIQUE,.......................................................................66
1. Hydrologie....................................................................................................................66
2. Hydraulique..................................................................................................................68
IV. ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE...................................................68
1. Identification et évaluation des impacts potentiels du projet......................................68
2. Impacts négatifs............................................................................................................69
3. Impacts positifs.............................................................................................................70
V. TRAVAUX DE BUREAU.......................................................................................................71
1. Présentation et choix des logiciels de traitement des données....................................71
2. Transfert des données..................................................................................................73
CHAPITRE VII: PRINCIPAUX INTERVENANTS ET PRÉSENTATION DE LA MISSION DE CONTRÔLE.
73
I. LES DIFFÉRENTES ENTITÉS PARTICIPANTES AU PROJET....................................................73
1. Maitre d’ouvrage..........................................................................................................73
2. Maitre d’ouvrage délégué............................................................................................73
3. Mission de contrôle......................................................................................................73
4. L’entreprise exécutante des travaux.............................................................................74
II. PRÉSENTATION DE LA MISSION DE CONTRÔLE (BNETD)..................................................74
1. Historique.....................................................................................................................74
2. Personnel de la mission de contrôle.............................................................................75
3. Matériels de la mission de contrôle..............................................................................75
III. TRAVAIL A PRODUIRE...................................................................................................76
1. Attributs du personnel de la mission de contrôle.........................................................76
2. Rôle du chef de mission................................................................................................76
TROISIEME PARTIE : LES DIFFERENTS TRAVAUX REALISES............................78
CHAPITRE VIII: ROLE DU GEOMETRE TOPOGRAPHE DANS LES TRAVAUX D’ETUDE...................79
I. METHODES ET TECHNIQUES DE COLLECTE DES DONNEES...............................................79
1. Reconnaissance............................................................................................................79
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DAKAR
2. Mise en place d’un référentiel (la polygonale).............................................................79
3. Mise en place de la polygonale principale du projet....................................................80
4. Mise en place de la polygonale secondaire et détermination des altitudes des points
aux sommets........................................................................................................................81
5. Enquête parcellaire et acquisitions foncières...............................................................82
6. Détermination de la bande d’étude..............................................................................83
7. Etat des lieux (Relevé de détails)..................................................................................83
II. L’UTILISATION DES DONNEES RECOLTEES........................................................................83
1. . L’Avant-Projet Sommaire............................................................................................83
2. L’Avant-Projet Détaillé..................................................................................................84
3. La concertation avec le publique..................................................................................85
4. L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique................................................85
5. Les études de projet.....................................................................................................86
6. Les appels d’offres........................................................................................................87
7. L’exécution des marchés...............................................................................................88
CHAPITRE IX: ROLE DU GEOMETRE TOPOGRAPHE DANS LES TRAVAUX D’EXECUTION.............89
I. TECHNIQUES ET METHODES D’EXECUTION ET DE SUIVI DES TRAVAUX...........................89
1. Travaux de recyclage de la chaussée existante.............................................................89
2. Travaux de terrassement..............................................................................................93
3. Méthode de réglage par guidage 3D/GNSS..................................................................98
4. Mise en œuvre des traitements au ciment (sol ciment).............................................100
5. Travaux de compactage..............................................................................................102
6. Travaux d’implantation...............................................................................................102
II. TRAVAUX DE CONTROLE ET DE RECEPTION DES TRAVAUX ET ATTACHEMENTS............105
1. Contrôle et réception des travaux..............................................................................105
2. Réception avec la mission de contrôle........................................................................107
3. Travaux d’implantation et de réception des ouvrages................................................108
4. Travaux d’attachement et de décompte.....................................................................113
CHAPITRE X: ANALYSES CRITIQUES ET SUGGESTIONS.............................................................115
I. ANALYSE.........................................................................................................................115
II. CRITIQUES ET SUGGESTIONS..........................................................................................116
CONCLUSION..................................................................................................................................118
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUES....................................................................................................119
ANNEXES........................................................................................................................................120
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DAKAR
RESUME
Le district du Bas-Sassandra (région de San-Pedro) est relié par deux voies bitumées à la
ville d’Abidjan, la capitale économique de la cote d’ivoire : La nationale A4 et celle appelée
la « côtière » qui reste la plus courte.
Mais depuis quelques années, la côtière, construite en 1991 s’est considérablement dégradée
ralentissant ainsi l’économie de cette région fortement agricole et occasionnant de nombreux
accidents, laissant les automobilistes en proie aux coupeurs de routes avec un enclavement
total du sud-ouest ivoirien et ses localités.
Cette situation créait un gros désavantage pour le deuxième port du pays (premier port
d’exportation mondiale du cacao) et pour la région dans de nombreux secteurs d’activités.
C’est dans ce cadre que les travaux de construction, de renforcement et de réhabilitation de
la « côtière » ont vu le jour.
Pour la réalisation d’un projet réussit, il a fallu l’intervention de plusieurs disciplines dont la
topographie qui nécessite la récolte de données sur le terrain par des et techniques directes et
parfois indirectes.
Le traitement et la manipulation de cette énorme quantité de données confère aux
topographes une lourde responsabilité depuis les études du projet jusqu’à sa réalisation.
Face à la synthèse et à l’analyse de ces quantités énormes des données des mesures
manipulées et devant alimenter la conception du projet puis en assurer la qualité de
réalisation des travaux, la Topographie joue par ce fait un rôle primordial dans la
construction routière.
Pour l’aménagement de la « côtière Abidjan-San -Pedro » dont les travaux sont en cours de
réalisation, les ingénieurs géomètres topographes sont alors d’une utilité sans précédent et
sollicités à chaque étape et niveau du projet.
L’étude réalisée sur le rôle de l’ingénieur géomètre topographe dans la construction d’une
route a pour but de mettre en exergues les différentes taches auxquelles le géomètre est
exactement confronté lors de l’étude et de l’exécution d’un projet routier.
Mots clé : Ingénieur -Géomètre -Topographe (IGT)-rôle- construction-route-renforcement.
12


DAKAR
INTRODUCTION
La route a pour but de permettre la circulation des biens et des personnes en toutes saisons,
dans des conditions durables de confort et de sécurité.
Cependant elle joue un rôle important dans le secteur des transports et de la communication
dont elle fait partie avec ses équipements collectifs appelés infrastructures.
La construction de ces infrastructures routières demeure un élément indispensable au
développement d’une nation.
Toutefois, pour bâtir ces infrastructures nécessite l’intervention de plusieurs personnes
qualifiées en la matière, au nombre desquelles se trouve l’Ingénieur
Géomètre Topographe qui, sur un chantier de route, est principalement chargé d’établir la
récolte des données topographiques nécessaires à la réalisation des documents graphiques et
numériques indispensables à la conception du projet avant de procéder plus tard à son
implantation, a son suivi et contrôle.
C’est dans ce cadre que nous nous sommes rapprochés de l’Agence de Gestion des
Routes (AGEROUTE) pour prendre part aux travaux de renforcement de la route appelée «
côtière » reliant Abidjan à San-Pedro par le littoral.
Lancés par le Premier ministre ivoirien le 18 septembre 2021, les travaux de réhabilitation de
cette route nationale, qui se trouvait dans un état de dégradation avancée, sont en cours
d’exécution et particulièrement attendus par les entreprises de transports, de commerce et par
les particuliers, pour lesquels cet axe est essentiel pour relier rapidement la ville du
deuxième port du pays.
Le chantier long de 372,5 kilomètres a été réparti en trois lots et attribué à trois entreprises :
Le tronçon Abidjan (rond-point Gesco) -Songon-Dabou-Grand ahou (112 kilomètres) à
l’entreprise SOGEA SATOM, l’axe Grand-Lahou-Fresco (80 kilomètres) à la
société RAZEL-BEC, et le tronçon Fresco-Sassandra-San Pedro-Grand-Béréby (180,5
kilomètres) à l’entreprise PFO-AFRICA et coûtera 308 milliards de Francs CFA
L’objectif de ce rapport est de montrer ce que fait réellement l’Ingénieur Géomètre
Topographe sur un projet routier et à quel niveau du projet, intervient-il exactement d’où le
thème :
« LE RÔLE DE L’INGÉNIEUR GÉOMÈTRE-TOPOGRAPHE DANS LA
CONSTRUCTION D’UNE ROUTE : CAS DE LA CÔTIÈRE ABIDJAN -
SAN PEDRO ».
À l’issue de nos travaux, les résultats attendus sont la mise en exergue des responsabilités et
procédés topographiques utilisés pour accomplir les différentes tâches sous la responsabilité
des géomètres.
13


DAKAR
Ainsi, pour mener à bien notre rédaction, nous avons mis en place un plan organisationnel
basé sur trois parties essentielles à savoir :
En première partie nous feront une présentation générale de la structure d’accueil, de la zone
du projet et du projet lui-même, ensuite en deuxième partie nous exposerons les travaux
topographiques liés à l’étude technique de faisabilité d’un projet routier et enfin en
troisième partie nous épiloguerons sur à la phase d’exécution des travaux, du suivi et contrôle
dans laquelle nous feront nos critiques et suggestions.
14


DAKAR
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION

GENERALE
15


DAKAR
I. PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
I. HISTORIQUE ET SITUATION GÉOGRAPHIQUE
1. Historique
À l'origine de la création de l'Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE), il y a plusieurs

raisons dont la première est, sans aucun doute, la récession économique de la décennie 1980-
1990.
Née de la détérioration des termes de l'échange, cette crise a fortement perturbé l'économie
ivoirienne, et particulièrement le secteur des infrastructures routières.
Face à cette situation, la Côte d'Ivoire, s'est trouvée forcée de réduire progressivement et
considérablement, les dotations budgétaires publiques consacrées à l'entretien de son réseau
d'un linéaire de 82 000 kilomètres (75 500 km en terre et 6 500 km bitumés).
Elle a, par voie de conséquence, assisté, impuissante à la dégradation de son important
patrimoine routier.
Le Programme d'Investissement et d'Ajustement du Secteur des Transports de la Côte
d'Ivoire (CI-PAST), initié en 1998, pour redonner une fière allure au réseau routier, n'a
malheureusement pas atteint tous ses objectifs, du fait notamment du manque de formation
des Petites et Moyennes Entreprises (PME), le Fonds d'Entretien Routier (FER) destiné à
garantir la disponibilité et la pérennité des ressources consacrées à l'entretien du réseau
routier et l'Agence de Gestion des Routes, avec pour objectif d'assurer une gestion optimale
du patrimoine routier ivoirien.
Assurant la maîtrise d'ouvrage déléguée exclusive auprès du Ministère de l'Équipement et de
l'Entretien Routier, et apportant son expertise aux collectivités décentralisées,
l'AGEROUTE s'inscrit dans la nouvelle vision stratégique de développement et d'entretien
du réseau routier qui allie la transparence et la rapidité des procédures de passation des
marchés, l'efficacité et la rapidité des paiements des prestations.
Agissant au nom et pour le compte du maître d'ouvrage, l'AGEROUTE se pose désormais
comme le seul et unique interlocuteur des maîtres d'œuvre et des entreprises titulaires de
marchés de travaux.
En définitive, la création de l'AGEROUTE et du FER est à saluer, car elles viennent
renforcer la gouvernance du secteur routier de la Côte d'Ivoire.
L'AGEROUTE est une société d'État chargée de l'exploitation, du suivi et de l'entretien du
réseau routier et autoroutier Ivoirien. Elle fut créée par le texte de loi no 97-519 du 4
septembre 1997 et placée la sous tutelle du Ministère des infrastructures économiques
16


DAKAR
II. Situation géographique
La direction générale de l’AGEROUTE est située à Abidjan, la capitale économique de

Côte d’Ivoire ; plus précisément dans la commune du plateau en face du conseil économique
et social Avenue Terrasson de Fougères, Abidjan, Côte d'Ivoire.
Figure 1:Plan de situation de l’AGEROUTE (source : Google Earth)
II. MISSIONS, OBJECTIFS ET DOMAINES D’ACTIVITÉS
1. Mission
L'Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) se présente d'année en année comme un

instrument essentiel et indispensable mis en place par l'Etat de Côte d'Ivoire pour gérer de
manière efficiente le réseau routier.
L'AGEROUTE est une société au capital social de 300 000 000 Francs CFA entièrement
détenu par l’Etat de Côte d’Ivoire.
Elle est régie par l'acte uniforme du traité OHADA sur les sociétés commerciales et le
17


DAKAR
groupement d'intérêt économique du 17 avril 1997 et par la loi ivoirienne n° 97-519 du 04

septembre 1997 portant organisation des sociétés d’Etat.
Placée sous la tutelle technique du Ministère de l'Équipement et de l'Entretien Routier et la
tutelle financière du ministère de l'Économie et des Finances, elle exécute des missions
d'assistance à la maîtrise d'ouvrage ou à la maîtrise d'ouvrage déléguée.
Les missions assignées à l’AGEROUTE s’inscrivent dans la nouvelle stratégie de
développement et d’entretien du réseau routier alliant la transparence et la rapidité des
procédures d’attribution des marchés, l’efficacité du contrôle et la rapidité des paiements des
travaux exécutés, la parfaite distinction des fonctions de maîtrise d’ouvrage, de maître
d’œuvre et de réalisation des travaux.
Ces missions se déclinent en 5 points essentiels :
• La surveillance du réseau routier ;

• La programmation des travaux d’entretien routier ;
• La gestion des projets (identification, préparation, contractualisation, coordination et
supervision) d’investissement et d’entretien ;
• L’assistance et le conseil aux maîtres d’ouvrage ;
• La gestion de la Banque de Données Routières (BDR).
L'AGEROUTE se charge aussi des projets d'aménagement, de la recherche routière et initie

également des études sur l'impact environnemental aboutissant à des mesures de sauvegarde
de l'environnement en rapport avec les travaux effectués.
II. Objectifs
L’AGEROUTE s’est donné pour objectif, non seulement de combler les retards accumulés
sur plusieurs décennies par la Côte d’Ivoire dans le secteur routier, mais également de bâtir
un des réseaux routiers les plus denses et modernes car convaincu que le défi du
développement économique et de la lutte contre la pauvreté ne se relève entre autres qu'en
bâtissant des ponts et des routes.
Dans la réalisation de ses missions, notamment la programmation des travaux d’entretien
routier, la passation des marchés, la gestion des projets, la surveillance du réseau routier, la
gestion de la Banque des données routières. L’AGEROUTE veut s’inscrire dans une vision
de durabilité pour tenir compte de l’impact de l’homme sur l’environnement, en bâtissant un
système de management intégré QHSE conforme aux exigences des normes ISO
9001 versions 2015, ISO 14001 versions 2015 et ISO 45001 versions 2018.
18


DAKAR
III. Domaines d’activités
• Date de création
L’AGEROUTE a été créée par décret n° 2001-592 du 19 septembre 2001 comme Société
d’Etat et elle a pour activités essentielles les routes, ponts et chaussées.
 L’AGEROUTE fait :
 La Préparation et exécution des tâches de programmation

 La Passation des marchés et le suivi et contrôle des travaux
 La surveillance du réseau national
 La gestion des travaux neufs (maîtrise d’ouvrage déléguée)
 Assure le paiement des prestations relatives aux études et travaux à partir des
financements.
 Quelques, projets de l’AGEROUTE en cours
 Le Projet de Transport Urbain d’Abidjan (PTUA) pour un montant d’environ 500

Milliards F CFA HT
 Le programme d’aménagement de routes et de facilitation de transport au sein du
fleuve Mano montant d’environ 82 Milliards F CFA HT
 Le Projet d’aménagement routier et de facilitation du transport sur le
corridor Bamako-Zantiebougou-Boundiali environ 68 Milliards F CFA HT
 Le projet de renforcement de la côtière Abidjan- San -Pedro d’un coût de 308
milliards de Francs CFA,
19


DAKAR
Figure 2:projet renforcement de la côtière Figure 3:amenagemment route korogho-sirasso
20


DAKAR
Figure 4:autoroute du nord yakro-tiebissou Figure 5:projet PTUA-Y4 Abidjan
Figure 6:renforcement de la rote de Daoukro Figure 7:bitumage route Ségula-Touba
IV. Structuration et Organisation de l’AGEROUTE
 RÉGIONALISATION DE L’AGEROUTE A TRAVERS LE PAYS
Cette répartition offre d'une part une plus grande proximité avec le réseau national, une forte
célérité dans l'action, un contrôle plus accru des fournisseurs de travaux, et d'autre part,
21


assureDAKAR
un coût de fonctionnement moindre, comparativement à une représentation
systématique dans chaque département ou région au nombre de sept
Figure 8:Directions Territoriales de Zone,
22


DAKAR
L’AGEROUTE est présente dans Les localités ci-dessous
REGIONALISA
VILLES ZONES
TION
Bouaké Zone de Bouaké DTZC
Abidjan Zone d'Abidjan DTZGA
Abidjan Zone du Grand Abidjan DTZS
Korhogo Zone de Korhogo DTZN
San Pedro Zone de San Pedro DTZSO
Man Zone de Man DTZO
Abengourou Zone d'Abengourou DTZE
Tableau 1:Couverture nationale de l’AGEROUTE

:
23


DAKAR
ORGANIGRAMME l’AGEROUTE
DIRECTION
GENERALE
ASSISTANT DU
DIRECTEUR CHEF DE
GENERAL PROJETS
DIRECTION
REGIONALE
ASSISTANT DU SECRETAIRE DU
DIRECTEUR DIRECTEUR
REGIONAL REGIONAL
SECRETAIRE
CHARGE DE
CHEF DE
PROJET
MISSION
TECHNICIEN TECHNICIEN TECHNICIEN

SUPERIEUR SUPERIEUR SUPERIEUR
GEOMETRE GEOTECHNICIEN GENIE CIVIL
AIDE LABORATIN
Figure 9:Organigramme de l’AGEROUTE
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DAKAR
II. PRÉSENTATION GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’ÉTUDE
I. ZONE DU PROJET : LE LITTORAL IVOIRIEN
La route (côtière) mise en exploitation en 1991 pour relier Abidjan à San-Pedro, ville abritant

le deuxième port ivoirien, également premier port exportateur mondial de cacao, se trouve au
sud-ouest de la Cote d’ivoire en Afrique de l’ouest.
Cette route autrefois fierté du pays, était quasiment impraticable depuis quelques années.
C’est une situation qui empirait pendant les saisons pluvieuses vu que cette route se trouve en
zone forestière très arrosée.
Le calvaire des usagers de cette voie longtemps décriée ne sera plus qu’un vieux souvenir
avec le démarrage des travaux de renforcement et de réhabilitation.
C’est ainsi qu’il a été procédé à plusieurs visites de chantier objet de notre étude.
Ces différentes sorties de terrain ont permis de faire l’état des lieux de la route et de son
environnement immédiat, entre autres :
 D’identifier le tracé (du PK origine au PK final) ;

 De voir les emprises disponibles ou à dégager ;
 De voir l’état du drainage des eaux pluviales (passages d’eau existants) ;
 De voir les exutoires possibles pour l’évacuation des eaux pluviales (cours d’eau et
caniveaux existants) ;
 De collecter les données socio-économiques topographiques, déplacement de réseaux
divers et autres ;
 Voir les points critiques du projet et de l’ancienne voie à renforcer
 De faire les enquêtes sur le trafic existant, etc.
1. Situation géographique
En Côte d’Ivoire, les travaux de réfection et de renforcement de la « Côtière », la route qui

comme son nom l’indique longe la côte, entre les deux villes portuaires au sud du pays
Abidjan et San Pedro, et au-delà jusqu'à Grand Béréby, est prévu pour durer 15 mois.
25


Cette DAKAR
route qui était à l’abandon depuis des années compliquant considérablement les
transports et le commerce dans cette zone du pays. (voir figure 11 et 10)
Les 372.5 kilomètres à réhabiliter ont été découpés en trois lots et confiés à trois opérateurs
qui sont :
 Lot1 entre Abidjan et Grand-Lahou longue de 112 kilomètres est octroyée à

l’entreprise SOGEA SATOM, filiale du groupe VINCI avec un dédoublement
en 2x2 voies de 19 kilomètres du PK0+000 jusqu’au PK19+000,
 Lot 2 à RAZEL-BEC a en charge le tronçon reliant Grand-Lahou à Fresco de 74

kilomètres,
 Le tronçon restant entre Fresco, Sassandra et San-Pedro et Grand-Béréby long de

186.5 kilomètres est confié à PFO AFRICA.
Ces opérateurs ont 36 mois soit jusqu’à décembre 2022 pour achever les travaux.
En plus de relier qualitativement les Régions de San Pedro, du Gboklè, du Lôh-Djiboua, des
Grands Ponts et Abidjan, le projet de renforcement de la Côtière présente de gros enjeux
économiques, touristiques et sportifs pour la Côte d’Ivoire.
La ville de San-Pedro est connue comme l’une des zones les plus touristiques de Côte
d’Ivoire au-delà de sa réputation de région agricole, moteur de la culture du palmier à huile,
de l’hévéa et du cacao notamment.
Ainsi, la route Côtière est aussi un outil d’intégration sous régional.
C’est un maillon du réseau routier communautaire CU1 de l’UEMOA appelé la Trans
côtière qui part de Dakar à la frontière du Nigeria.
26


DAKAR
Figure 10:Plan de situation du projet
Figure 11:Villes et fleuves traversés par le projet

27


DAKAR
II. Relief
La façade maritime de la Côte-d'Ivoire occupe une portion de 520 km du littoral ouest africain
qui se limite, au nord par le golfe de Guinée.
Elle forme la plus grande part (entre 3° et 8° de longitude OUEST) de la vaste courbe,
largement ouverte vers l'Atlantique sud, qui s'étend du cap des Palmes à l’ouest, au cap des
Trois pointes à l‘est, et offre le spectacle, quand on vient de la mer, d'une côte basse,
sablonneuse, rectiligne et monotone, mis à part quelques secteurs rocheux dans l‘ouest et
quelques falaises.
La grande houle du sud qui vient battre la plage rend l'accès par mer très difficile.
Le socle précambrien, en majeure partie granitique, qui affleure sur 97,5 % du territoire
ivoirien, n'est cependant au contact avec la mer que dans l‘ouest, du cap des Palmes à
Sassandra.
II forme, le long de la côte, une série de bas plateaux dont l'altitude s'élève légèrement d'ouest
en est (20 à 50 m jusqu'à San Pedro, 50 à 100 m de San Pedro à Sassandra).
Ces plateaux sont séparés la plupart du temps de la mer par une étroite plaine côtière (en
général quelques centaines de mètres) formée à partir d'anciens cordons littoraux.
Dans cette région côtière, les lits des rivières, creusés légèrement au-dessous du niveau actuel
du fait de la dernière régression, sont ennoyés et forment des élargissements dans les plaines
côtières en arrière des sables littoraux.
Les sables barrent l'embouchure et les cours d'eau n'arrivent pas en général, à rompre le
cordon ; c'est typiquement une côte à « limons ». Ailleurs, la côte est rocheuse à I ‘ouest de
Sassandra, plus variée à l‘est où alternent des zones rocheuses et sablo-argileuses.
Dans l'ensemble, le littoral ivoirien présente un dessin en dents de scie avec une succession de
sept grands tronçons rectilignes orientés ouest-sud-ouest et est-nord-est, séparés par des
décrochements, chacun déterminant une anse relativement protégée des houles du sud-ouest
mais ouverte au large du côté sud et surtout à l’est et au sud-est.
Ces décrochements formant un cap, sont le plus souvent abrupts et dominent le rivage d'une
cinquantaine de mètres.
Les formations sédimentaires bordent les trois cinquièmes de la façade maritime.
De Sassandra à la lagune de Grand-Lahou s'étendent des plateaux parfois cuirassés, séparés de
la mer par des plaines étroites, sauf à Fresco où ils forment, sur plusieurs kilomètres, une
ligne de falaises vives servant autrefois de repère aux navigateurs.
28


DAKAR
Plus à l’est, la côte est basse, les cordons sableux marins prennent une plus grande importance
et isolent de l'océan des ensembles lagunaires ; c'est une côte à lagunes où se succèdent,
d'ouest en est, les systèmes de Grand-lahou, Ébrié, Abi-Tendo-Ehi.
Au total, le bord de mer en Côte-d’Ivoire est une longue suite de plages qui ne s'interrompent
qu'aux embouchures de fleuves, quand elles existent (en saison des crues) ; quelques falaises,
témoins comme à Fresco de l'avancée du bassin sédimentaire, ou des formations rocheuses
appartenant au bouclier ancien, viennent, dans l'ouest, donner un peu de diversité. Tous ces
rivages sont battus par la grande houle du large qui est à l'origine d'un transport littoral de
sable très important.
III. Cours d’eaux et lagunes
On distingue en Côte-d’Ivoire deux types de cours d'eau

Les grands fleuves nés en région de savane qui traversent le pays du nord au sud ; il s'agit, en
les situant d'ouest en est :
Du Cavally,
Du Sassandra,
Du Bandama,
De la Comoé ;
Les petits fleuves côtiers ou rivières de milieu forestier comme le Tabou, la Nero, le San
Pedro, le Bolo, le Niouniourou, le Boubo, I'Agnéby, la Mé, la Bia.
Mais il faut aussi considérer, quand on s'intéresse au rôle des apports d'eau continentale en
milieu marin côtier, le caractère du débouché de ces cours d'eau dans l'océan. Comme déjà
indiqué, certaines rivières, particulièrement dans la région occidentale, ont du mal à franchir
les cordons littoraux et n'y arrivent qu’épisodiquement ;
Leurs eaux s'accumulent alors dans les bas-fonds pour former des « limans et des marécages
(rivières Tabou, Nero ...).
Le Cavally et le Sassandra sont seuls suffisamment puissants pour maintenir une
embouchure permanente.
NOM LONGUEUR(Km) SUPERFICIE DEBIT MOYEN

BASSIN (Km²) MENSUEL A
L’EMBOUCHURE (m3/s)
29


DAKAR
/Cavally 700 30000 600
Sassandra 650 75000 575
Bandama 1050 97000 400
Comoé 1160 78000 300
Boubo 130 51000 50
Agneby 200 8900 50
Mé 140 4300 80
Bia 290 dont 120 en
RCI
Tableau 2 : Caractères des principaux fleuves et rivières de Cote d’ivoire
Au-delà de Fresco, vers l'est, tous les cours d'eau débouchent dans des lagunes.
Les ouvertures vers la mer sont au nombre de trois : la passe de Grand-Lahou, débouché de la
lagune du même nom, alimentée par le Boubo et le Bandama ; le canal de Vridi, construit
pour permettre aux navires d'accéder au port d'Abidjan en lagune Ébrié où se jettent
l’Agnéby, la Mé et la Comoé ; enfin la passe d’assinie, exutoire de la lagune Aby et de la Bia.
Le matériel particulaire est organique charrié directement en mer par les cours d'eau n'est pas
identique à celui qui arrive à l'océan après avoir transité par les systèmes lagunaires.
Tous ces fleuves et rivières sont à peu près exclusivement alimentés d'abord par le
ruissellement, secondairement par l'égouttage des sols et non par des sources liées à des
nappes stables. D'où leur remarquable irrégularité de régime dépendant des variations de la
pluviométrie.(voir tableau 2)
La période de basses eaux s'étend, pour tous les cours d'eau, de décembre à avril, l'étiage étant
particulièrement sévère en février-mars.
Le régime des grands fleuves, dans la plus grande partie de leur cours en zone de savane, est
sous l'influence du climat tropical de transition et ne présente qu'une période de hautes eaux,
de juillet à novembre, avec des débits de crue en septembre-octobre.
Les rivières et petits fleuves forestiers soumis au climat équatorial de transition ont deux
périodes de hautes eaux,
• La première, prédominante, en juin-juillet,
• La seconde en octobre-novembre,
L’allure de leurs hydrographes se calquant exactement sur celle des courbes pluviométriques.
La modicité des débits, des étiages rigoureux, de fortes crues sont donc les traits principaux
qui caractérisent le réseau hydrographique de la zone côtière de la Côte-d’Ivoire.
30


IV. DAKAR
Climat
Le climat de la zone intertropicale d'Afrique, donc celui de la Côte d’Ivoire, est régi par les
déplacements en latitude de la zone de convergence intertropicale (ITCZ), limite entre deux
masses d'air ; l'une humide, d'origine atlantique, c'est la mousson, alizé de l'hémisphère austral
dévié sur sa droite par la force de Coriolis après avoir franchi l'équateur ; l'autre sèche,
d'origine désertique, de secteur Nord Est, c'est l’Harmattan.
Ces variations périodiques de I'ITCZ règlent l'alternance de saisons sèches et pluvieuses.
La basse Côte-d’Ivoire est ainsi soumise à un climat connu sous le nom de régime équatorial
de transition » qui se caractérise par :
 Une première saison des pluies d'avril à juillet, toujours plus importante que la
seconde ;
 Une petite saison sèche de juillet à septembre ;
 Une seconde saison des pluies de septembre à novembre, très irrégulière ;
 Une grande saison sèche de décembre à mars
Les écarts thermiques sont faibles avec 4° à 7° de variations moyennes journalières et
mensuelles ; le degré hydrométrique reste toujours élevé avec une moyenne supérieure
à 80 %.
Le mois de juin est tout particulièrement pluvieux en bord de mer.

La petite saison sèche apparaît plus marquée que dans les terres et se décale légèrement vers
août et septembre, la deuxième saison des pluies étant généralement un peu plus tardive.
Les hauteurs des précipitations annuelles varient de 1 400 à 2 500 millimètres.
Le nombre moyen de jours de pluies est maximal sur la côte et comprit entre 130 et 150.
On constate d'importantes variations de la pluviométrie le long du littoral : on passe de 2 500
mm dans l'ouest (Tabou) à 1 600 mm dans la région de Sassandra et jusqu'à Grand-Lahou ;
Il pleut de nouveau davantage à partir de Jacqueville, la hauteur d'eau tombée (2 000
mm) restant stable jusqu’à la frontière du Ghana.
Au plan interannuel, il faut aussi signaler que la variabilité des pluies est plus grande à la côte
que dans l'intérieur.
Sur la partie occidentale de la côte, les alizés de sud-ouest dominent fortement, ce qui, compte
tenu de l'orientation de la ligne de rivage, crée des conditions favorables à l'apparition d'un
« upwelling d’Ekman ».
Plus à l'est, vers Abidjan, les alizés soufflent aussi le plus souvent du sud-ouest ainsi que du
sud sud-ouest et du sud.
L’harmattan n'atteint le bord de mer que quelques jours par an (fin décembre à début
janvier). Comme l'ensemble de l'Afrique de l'Ouest, la basse Côte-d’Ivoire a été marquée par
la sécheresse des décennies 1970 et 1980. Le phénomène n'a pas été sans effet sur les
écosystèmes marins.
4. Les sols et la végétation du littoral ivoirien
Dans tout l’est jusqu'à Fresco, les sols présents le long du littoral sont formés sur des sables
31


marinsDAKAR
récents ou actuels et ne couvrent que quelques centaines de mètres de large. Ces
sables, peu évolués en surface avec un léger enrichissement en matière organique, sont très
pauvres en sels minéraux ; la nappe phréatique est profonde.
De Fresco à Monogaga, sur les sables tertiaires, on rencontre surtout des sols ferralitiques de
type appauvri (en argile), à texture sableux, souvent graveleuse, parfois indurés en cuirasse.
Des sols ferralitiques typiques ou remaniés existent à l’est de Sassandra et dans la région de
San Pedro.
Plus à l'ouest, dominent les pseudo podzols de nappe, milieux très perméables, sur les sables
grossiers du cordon littoral, avec présence permanente d'une nappe phréatique à faible
profondeur. Seul l'horizon humifère possède quelques éléments minéraux.
On signale aussi ces sols en zone lagunaire (lagune Ébrié et Aby), sur le cordon littoral entre
mer et lagune. Dans tout l'ouest, à partir de Fresco, des sols hydromorphes plus ou moins
humides occupent les zones déprimées localisées en bandes étroites et allongées dans les
vallées et les bas-fonds.
Enfin, sur les rives des estuaires, les sédiments meubles d'origine fluviale donnent des sols
hydromorphes à gley, salés, soumis au régime des marées.
Tout le secteur littoral est très habité ; de ce fait, les formations végétales primitives,
notamment la forêt, ont laissé la place à des cultures et ne couvrent plus qu'une faible surface.
Les groupements végétaux rencontrés le long de la côte est la forêt littorale et est présente sur
tous les types de sols ; elle comporte une strate arborée lâche et une strate arbustive dense et
riche.
Le recouvrement herbacé est très faible, parfois inexistant.
Par rapport à la forêt dense équatoriale typique, cette formation est remarquable par l'absence
de nombreuses espèces, exclues par des conditions édaphiques extrêmes.
De rares fragments de forêt subsistent encore au sud des lagunes de Grand-Lahou, Ébrié, et
au-delà de Grand-Bassam vers la lagune Aby.
Le fourré littoral est situé au contact de la mer sur les sols peu évolués issus des sables
littoraux ou sur les falaises plus ou moins abruptes de l'ouest.
C'est, soit une formation fermée où une strate supérieure dense recouvre une strate interne
sciaphile pouvant être réduite sur sol temporairement inondé, soit une formation ouverte où la
lumière pénètre, ce qui permet aux épiphytes de descendre à ras du sol.
Les groupements herbacés littoraux s'observent sur les sables du bord de mer ; ils reçoivent
les embruns et sont soumis à une insolation sévère
Les plantes sont à stolons, en coussinets, crassules entées, et leur recouvrement s'intensifie
quand on s'éloigne de la mer.
Les savanes littorales sont établies sur le pseudo podzols à horizon humique pratiquement
inexistant et où la nappe phréatique remonte jusqu'en surface une partie de l'année.
32


DAKAR herbacé à trois strates est peu recouvrant et surtout composé de graminées ; la
Le peuplement
végétation ligneuse est insignifiante.
Trois zones de savane se situent respectivement entre Grand-Lahou et la lagune Ebrié, entre
les lagunes Ebrié et Ouladdine et sur la moitié est du parcours du canal d’Assinie. - les
mangroves ne sont présentes que dans les estuaires, sur les sols hydromorphes salés à gley.
Les palétuviers rouges à racines-échasses Rhizophora racemosa s'observent en bordure de
mer et fixent le sédiment.
Plus près des terres s'installent les palétuviers blancs à pneumatophores Avicennisa africana.
Les espaces vaseux sans arbres se couvrent de plantes herbacées comme Paspalum vaginatum
et Acrostichurn aureus.
II. ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES ET SOCIO- CULTURELLES
1. Différentes activités économiques
Avec un réseau hydrographique dense, un relief homogène et un sol fertile qui a inscrit le
territoire au cœur de « la boucle du cacao », le District symbolise à l’échelle nationale,
l’expansion de l’économie forestière et de plantations résultant des choix des autorités
ivoiriennes depuis plus de 80 ans (l’introduction du café-cacao s’est accompagnée de
l’installation des grandes plantations coloniales dans les années 1930).
L’essor agricole du sud-ouest a également été porté par le secteur agro-industriel, centré sur le
palmier à huile, et plus récemment, sur la culture d’hévéa ; ces deux spéculations ayant été
développées sous l’impulsion de l’Etat dans le cadre de sa politique de diversification
agricole.
Les sols du sud-ouest offrent à certains endroits de bonnes aptitudes agricoles pour de
nombreuses spéculations.
 Cultures de rente : café, cacao, hévéa, palmier à huile ;

 Cultures vivrières : riz pluvial, riz de bas-fond, maïs, patate, igname, manioc et banane
plantain.
 Cultures maraîchères.
 Exploitation forestière.
 La pêche
 Le tourisme
Au vu de ce qui précède, nous retenons que les régions du sud de la cote d’ivoire que
traverse la côtière, (district autonome d’Abidjan, la région des grands ponts, la région
du lôh djiboua, la région du Gboklè et la région de San-Pedro) est une zone à forte densité de
peuplement ; ce sont des régions forestières, très humides avec une pluviométrie atteignant les
2500 mm/an avec un sol de mauvaise texture (hydromorphe mi-sableux avec du limon) avec
33


DAKAR
présence des zones rocheuses et latéritiques à certains endroits. La région est très souvent
inondée par les différents cours d’eau et lagunes qui sortent de leurs lits en saisons pluvieuses.
II. Les différentes activités socio-culturelles
L’espace littoral ivoirien s’étend sur 566 km et couvre une superficie de 23 253 km2, soit
7% de la superficie totale de la Côte d’Ivoire évaluée à 322 463 km2.
Le littoral ivoirien est limité au nord par la route côtière à l’Ouest d’Abidjan et au sud par
des lagunes et la mer méditerranée.
Le littoral ivoirien est peuplé traditionnellement de peuples lagunaires au Centre et à l’Est et
de populations issues du groupe Krou et situé au Sud-Ouest.
A ces groupes autochtones, s’ajoutent de nombreux citadins issus des grandes villes du
littoral.
Selon que la population est urbaine ou rurale, elle exerce des activités du secteur secondaire
et tertiaire ou des activités rurales.
Les populations autochtones des pourtours du système lagunaire de Côte-d’Ivoire sont au
nombre de quatorze groupes ethniques regroupés sous l’appellation de "peuples lagunaires"
en dehors des populations Godié de Fresco.
Les rapports à l’eau des Godié sont distants : c’est pourquoi, ils ne sont pas assimilés aux
peuples lagunaires.
Les peuples les plus anciens se seraient installés au Paléolithique (3 000 000 à 12 000 BP) et
au Néolithique (9 000 à 3 000 BP) (Loucou, 1984).
Le littoral de Côte d’Ivoire est riche de vastes plans d’eau lagunaires et de la mer sur près de
560 km.
Sur les berges des plans d’eau (mer et lagune) se développement une multitude d’activités
économiques et socio-culturelles.
Les ressources naturelles de la mer et du littoral sont exploitées dans le cadre de la pêche et
de la production d’hydrocarbures (Pétrole et gaz naturel).
Le rôle prépondérant joué par la lagune dans l’espace littoral permet de comprendre
l’organisation mise en place pour l’exploitation des eaux lagunaires.
Les populations des villes littorales sont actives dans le secteur du commerce formel ou
informel et sont employées dans les industries installées dans l’espace portuaire d’Abidjan et
de San Pedro ou les environs. Les villes littorales accueillent le plus grand contingent des
migrants qui quittent les milieux ruraux ou les villes de l’intérieur du pays, c’est pourquoi
elles concentrent également une forte population de jeunes en quête d’emploi.
34


DAKAR
III. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU PROJET
I. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET
1. Contexte et justification du projet de la côtière Abidjan-San Pedro
Le gouvernement ivoirien ambitionne de faire de la Côte d’Ivoire un pays émergent.

Cet objectif, affiché par les autorités gouvernementales, se matérialise à travers le Plan
National de Développement (PND) qui se structure autour de plusieurs axes, dont l’entretien,
la réhabilitation et le développement du réseau routier ivoirien.
35


DAKAR
Soucieux de l’état de dégradation avancé de l’ensemble du réseau routier de Cote D’ivoire, le
gouvernement à travers ses différents programmes permet aux différentes infrastructures
d’être réhabilitées renforcées et rénovées afin d’assurer une liaison efficace avec le port de
san Pedro et un trafic de qualité à ses populations.
C’est dans ce cadre que le gouvernement ivoirien a permis le renforcement et la réhabilitation
de l’axe Abidjan-San-Pedro par la côtière.
Les travaux comprennent essentiellement le dédoublement et la transformation en voie
express de cette voie de l’échangeur de Gesco au carrefour Jacqueville, l’élargissement de la
voie existante, le retraitement de l’ancienne chaussée bitumée et la reprise de tout le corps de
chaussée très dégradée, le curage, la réalisation des fossés et des ouvrages de drainage
à redimensionner. (Caniveaux, dalots, buses, etc.)
II. Zone du projet
Le projet se situe dans le sud-ouest de la Côte d’Ivoire et longe la côte pour traverser les
régions des Lagunes (le grand Abidjan), la région des Grands Ponts, la région
du Loh Djiboua, la région du Gboklê jusqu’à la région du Bas Sassandra (région de San-
Pedro).( Voir figure 12)
Figure 12:Littoral ivoirien : zone du projet

36


DAKAR
II. DESCRIPTION DU PROJET
1. Description
Les travaux de réhabilitation et de renforcement de la route appelée « la côtière » longue de

372.5 kilomètres, sont en cours d’exécution depuis le 18 septembre 2021 suite à la
notification de l’Ordre de Service de démarrage des travaux.
Elle comporte une partie de dédoublement de la voie qui sera l’autoroute Sortie Ouest route
de Dabou, comportant une section urbaine (Yopougon) et une section rurale (Songon).
Cette partie du projet consiste en l’aménagement de la voie existante en 2 fois 2 voies
jusqu’au carrefour Jacqueville et le reste du projet en une (01) chaussée bidirectionnelle de
largeur totale 7.40 mètres du carrefour Jacqueville à Grand-Béréby en passant par San-Pedro
et a été répartie en trois lots puis attribuée à trois entreprises comme suit :
 Le tronçon Abidjan (échangeur de GESCO PK0+000 – carrefour Jacqueville
PK19+000) qui sera transformé en 2 x 2 voies d’une longueur de 19 kilomètres et le
tronçon carrefour Jacqueville PK19+000 jusqu’au PK112+000 –carrefour Grand
Lahou d’une longueur de 93 kilomètres soit d’une longueur totale de 112 kilomètres
est attribué à l’entreprise SOGEA-SATOM filiale du GROUPE VINCI
 L’axe Grand Lahou-Fresco d’une longueur de 74 kilomètres et attribué à l’entreprise
RAZEL-BEC (pont de la rivière Bè de Fresco soit PK112+000 jusqu’au pont du
fleuve Sassandra PK186+000
 Puis le tronçon Fresco - Sassandra- San-Pedro, Grand-Bereby soit du PK186+000 au
PK372+500 d’une longueur de 186.5 km à l’entreprise PFO AFRICA.
Cette voie représente la sortie Ouest d'Abidjan c’est la voie qui donne accès au corridor
menant à San-Pedro, ville abritant le second port du pays.
Cette importante voie permet d'accéder aux villes de Songon, Jacqueville et de Dabou, zones
actuelles de fort développement urbain.
Ainsi, nous constatons ces dernières années, l'apparition de fortes congestions de trafic sur
cette voie.
En outre des congestions, la réalisation de ce projet permettra d'apporter une réponse aux
problèmes de temps de parcours sur cette route, de fortes pollutions de l’air liées au
dégagement des gaz d’échappement, de ralentissement des activités économiques dans la
zone du projet, d'impact négatif sur la compétitivité du Port Autonome d'Abidjan.
Le projet de « la côtière » qui débute par une voie de dédoublement de l’autoroute sortie
Ouest route de Dabou est un projet d’autoroute urbaine et rurale reliant les quartiers de la
commune de Yopougon à l’Ouest d’Abidjan aux villages de la commune de Songon.
37


DAKAR
Il traverse les différents quartiers et villages et comporte notamment deux (2) ponts au
carrefour GESCO et au point zéro à la station Shell de GESCO et cinq (5) passerelles le long
du tracé.
Il s’agit d’une infrastructure d’environ 19 km, en 2x2 voies partant du carrefour GESCO au
Carrefour Songon Dagbé communément appelé « Carrefour Jacqueville ».
Les aménagements concernent la reprise du profil en travers en 2x2 voies, à partir du
carrefour GESCO en traversant les quartiers de Yopougon et les villages de Songon pour
rejoindre le carrefour de Jacqueville sur une longueur de 19 kilomètres est détaillés comme
suit :
 Dans les sections urbanisées notamment la section du pk 0 au pk 5 + 015 et du pk
5 + 720 au pk 9 + 049, le dédoublement prendra la forme d’avenues de vingt-sept
mètres de largeur.
Le profil en travers présentera de l’extérieur vers l’intérieur :
 Deux trottoirs de deux (2) mètres de largeur, délimités par des bordures,
 Deux contre-allées de cinq (5) mètres de largeur,
 Deux chaussées de sept (7) mètres comprenant chacune deux voies de circulation de
3,5 mètres,
 Une bande médiane de deux (2) mètres de largeur et délimitée par des bordures.
 Dans les sections de rase campagne, le dédoublement prendra la forme de routes à

quatre voies avec accotements, trottoirs et bande médiane, sur une largeur de
vingt-deux mètres.
Il s’agit des sections suivantes, représentant un total de 6.6 km :
 Entre les PK 5+015 et 5 + 720, soit 0.705 kilomètres ;
 Entre les PK 9+049 et 10+800, soit 1.8 kilomètres ;
 Entre les PK 12+7 60 et 16+360, soit 3.6 kilomètres ;
 Entre les PK 18+460 et 19+000, soit 0.5 kilomètres Le profil en travers sur ces
sections aura une largeur totale de 22 mètres incluant :
 Une bande médiane de 2 mètres,
 Une chaussée de 7 mètres comportant deux voies de circulation de 3,5 mètres,
 Deux accotements/trottoirs de 2,5 mètres.
L’ensemble du projet est doté d’un éclairage public et comporte les ouvrages ci-après :
 La construction de deux (02) ouvrage d’art Pont dalle en béton préconstruit de 50
(25+25) Mètres et un Fly over),
 La construction de cinq (05) passerelles piétonnes avec une rampe pour les
Personnes à Mobilité Réduite (PMR).
38


DAKAR est stabilisée sur 26 cm de profondeur puis la mise en œuvre d’une couche de
La plateforme
base de 15 cm de GNT 0/315 recouverte 12 cm de grave bitume et ensuite de 7 cm de béton
bitumineux.
Cette autoroute sera aménagée dans une zone fortement urbanisée, et nécessitera par
conséquent un déplacement involontaire des populations installées dans des emprises de
cinquante (50) mètres à cent (100) mètres dans les communes de Yopougon et de Songon.
Pour la deuxième partie du projet, du carrefour Jacqueville PK19+000 à San Pedro
PK300+25.5 longue de 306.5 kilomètres, est détaillé comme suit :
 C’est une voie bidirectionnelle de 7.4 mètres de chaussée.
 Avec accotement de 1.5 mètres en rase campagne
 Avec accotement de 2 mètres en zone urbaine
 Zones de stationnement dans les zones commerciales et marchés.
La plateforme est également stabilisée sur 26 centimètres de profondeur puis la mise en
œuvre d’une couche de base de 15 cm de GNT 0/315 recouverte 12 cm de grave bitume et
ensuite de 7 cm de béton bitumineux.
Tous les accotements sont revêtus de trois 3 centimètres de béton bitumineux et le drainage
longitudinal est constitué de caniveaux et de fossés.
La signalisation horizontale et verticale de la route est mise en place.
Les ponts des fleuves et rivières traversées sont réhabilités avec reprises ou renforcement des
ouvrages d’assainissements. :
II. Les différents profils en travers du projet
 Profil en travers de type 1 dans les zones urbaines du dédoublement
39


DAKAR Figure 13:Profils en travers type 2x2 voies zones urbaines
 Profil en travers de type 2 dans les zones rurales du dédoublement
Figure 14:Profils en travers type 2x2 voies zones rurales
 Profil en travers de type 3 dans les zones urbaines de renforcement après

PK19+000
Figure 15:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle zones urbaines
40


DAKAR
 Profil en travers de type 4 dans les zones rurales de renforcement après

PK19+000
Figure 16:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle zone rurales
 Profil en travers de type 5 deversé dans les virages des zones rurales de
renforcement après PK19+000
41


DAKAR
Figure 17:Profils en travers type 1x2 voies bidirectionnelle type déversé
DEUXIEME PARTIE : ETUDES 42
TECHNIQUES DU PROJET

DAKAR
IV. PRÉSENTATION ET CONSIDÉRATION THÉORIQUE DU THÈME
I. PRÉSENTATION DU THEME
La méthode de détermination des travaux de renforcement de la côtière s’est articulée comme

indiqué ci-dessous.
1° activité : récolte des données
2° activité : choix des actions
3° activité : proposition de travaux sur la chaussée et assainissement
4° activité : proposition de travaux sur les accotements, le dédoublement, le drainage et pour
la réalisation d’élargissement.
1. Récolte de données générales
Les données récolter sont de quatre ordres :

 Des données concernant le trafic et les hypothèses concernant son évolution durant la
période du projet.
 Des données géotechniques et d’auscultation recueillie : au cours des campagnes de
reconnaissance par observation visuelle, sondages et essais sur le terrain et en
laboratoire par des campagnes de mesures systématiques de déflexions et
d’uniformité.
43


 DAKAR
Des données topographiques doublées d’enquête parcellaire qui permettront de
connaître précisément les propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet.
 Des données générales :
Concernant l’environnement climatique, hydrologique et hydraulique
 Concernant l’historique de la chaussée (travaux anciens et derniers entretiens)
 Concernant les normes relatives aux matériaux de corps de chaussée

A partir de l’ensemble de ces données, on aboutit à un zoning de la section de
route à étudier. Chaque zone est définie par une homogénéité de l’ensemble des
paramètres identifiés.
II. Données sur le trafic
NI = nombre de véhicules journaliers dans les deux sens à l’année.

X = pourcentage des poids lourds dans le trafic global (poids Lourds de Poids Total supérieur
à 1,5 tonne.)
Tg = taux d’accroissement du trafic global.
TP = taux d’accroissement du trafic de poids lourds.
Ces données sont généralement rencontrées dans les recueils des données numériques sur les
comptages routiers ou par enquête locale sur le trafic.
Le trafic à prendre en compte pour l’évaluation du renforcement sera celui estimé à l’année de
mise en service, il est calculé à partir des données ci-dessus recueillies ou par hypothèses sur
les éléments du trafic non connus.
III. Choix des actions de remise en état de la chausse
Le choix des actions à entreprendre pour la remise en état de la chaussée pour chacune des
zones maintenues dans le cadre des études normales, est effectué à partir de l’évaluation de la
couche de base. C’est ainsi que :
 Pour les zones où la couche de base est jugée insatisfaisante, on optera pour le choix
des actions à entreprendre, il s’agit d’un renouvellement de couche de base.
Cependant, pour les trafics les plus élevés, il sera nécessaire de vérifier si un éventuel
44


DAKAR
déficit structurel n’amènerait pas à une structure avec couche de base d’épaisseur
supérieure à celle préconisée par le seul renouvellement de la couche de base.
 Pour les zones où la couche de base est jugée satisfaisante, on optera pour le choix
des actions à entreprendre. Il s’agit soit d’un renouvellement de couche de
surface (R.C.S) soit d’un
Renforcement de structure. Dans certains cas, le choix définitif ne pourra être fait qu’après
vérification d’éventuel du déficit structurel.
II. CONSIDÉRATION THÉORIQUE DU THÈME
1. Clarification des termes du sujet
 Travaux topographiques :
Topographie : association des mots topos et graphein qui, en grec, signifie décrire.

C’est donc la science qui donne les moyens de représentation graphique ou numérique d’une
surface terrestre.
La nuance entre ces deux techniques réside dans le fait qu’en topographie, le terrain est
représenté in situ alors qu’en topométrie les calculs et reports sont des phases ultérieures au
travail sur le site.
Par conséquent, travaux topographiques : c’est l’ensemble des activités et méthodes utilisant
de manière convergente la topographie pour effectuer les différentes mesures sur le terrain
suivies de nombreux calculs, schémas et croquis.
C’est un domaine vaste qui demande de nombreuses compétences auxquelles l’outil
informatique est aujourd’hui indispensable.
 Géomètre topographe :
C’est celui qui réalise des relevés topographiques et élabore des plans et dessins qui
nécessitent Dessin Assisté par Ordinateur et calculs. Le repérage satellite (GPS) est,
désormais, un outil indispensable à ce métier. Selon les missions, on distingue différents
45


DAKAR
niveaux de compétence.il procède aux relevés métriques qui permettent d’établir un plan et
une carte exacte de tous les détails d’un terrain. (Relevé foncier, bornage, division foncière,
relevés d'architecture.)
 Renforcement de route :
Le renforcement ou le retraitement des chaussées en place est une opération qui consiste à
récupérer tout ou partie d’un corps de chaussée existant pour créer une nouvelle couche
d’assise de chaussée. Ceci peut être réalisé avec ou sans apport de matériau et avec ou sans
apport de liant hydraulique.
 Réhabilitation de route :
Pour la réhabilitation de la route, le début de l'opération consiste à inspecter visuellement

l'état et le type du soutien. Il est essentiel d'évaluer les travaux. L'information résultante de
l'étude permet d'apprécier le degré de la détérioration afin de déterminer les actions à
entreprendre.
 Le mot rôle a pour Synonyme : attribution, devoir, fonction, mandat, métier,

mission, tâche, travail, vocation.
 Construction d’une route, c’est le fait de réaliser tout ou une partie des ouvrages

liés à la construction ou à la réfection de routes, chaussées (enrobées, ...), et de leurs
dépendances (Bordures, trottoirs, caniveaux…etc.) selon les règles de sécurité.
II. Contexte de l’étude
L’entreprise AGEROUTE (agence de Gestion des ROUTES) a la lourde responsabilité

de maître d’ouvrage délégué sur le projet de construction, réhabilitation et du renforcement de
la côtière s'occupe, entre autres, de la définition, de la structuration et de la coordination
complète du projet.
l'AGEROUTE assiste, également les entreprises exécutantes des travaux, dans la mise en
place et le suivi des missions de tout type nécessaires au parfait aboutissement de l'ouvrage
sur le projet de construction, de réhabilitation et de renforcement de la route Abidjan -San-
Pedro.
Pour mener à bien cette mission, l’agence de gestion des routes a mis en place des stratégies
d’ordre organisationnel et technique pour produire un travail de qualité dans le délai, le tout
46


afin deDAKAR
livrer aux maîtres d’ouvrage principal des infrastructures de qualité, durables et
répondant parfaitement aux exigences des trafics, du climat et de la météo.
Le thème « Rôle du Géomètre-topographe dans la construction d’une route » soumis à notre

étude s’inscrit dans cette perspective d’étude et d’exécution des travaux.
III. La problématique
Les régions du littoral ivoirien et la région de San-Pedro étaient devenues des zones enclavées
et confrontées à des difficultés de circulation à cause de l’état très défectueux de ce tronçon
routier qui autrefois était un vrai raccourci pour rallier cette partie du pays à Abidjan.
L’Etat ivoirien, soucieux du bien-être de sa population a entrepris des travaux de
renforcement de la voie Abidjan San-Pedro par la côtière.
La construction, la réhabilitation et le renforcement comportent en plus des travaux de

bitumage, de reprofilage et des travaux d’assainissement, des travaux topographiques qui ont
consisté à faire la collecte des données afin d’en ressortir un plan d’état des lieux sur lequel a
été basé l’étude du projet et son exécution.
Au sujet des travaux topographiques pour les travaux des 372.5 kilomètres de route qui font
l’objet de notre étude, les interrogations qui se posent sont les suivantes :
 Quelles sont les missions exactes du géomètre dans les différentes étapes des travaux de
construction, de renforcement d’une route ?
 Quels sont les travaux topographiques liés aux travaux de construction, de réhabilitation et
de renforcement d’une route ?
 A quels niveaux d’un projet routier intervient le géomètre et quelles sont les taches sous
sa responsabilité
V. GENERALITE SUR LES INFRASTRUCTURES D’UN PROJET ROUTIER
I. DÉFINITIONS DE CERTAINS TERMES
47


1. DAKAR
Généralités
La route : selon le dictionnaire en ligne Wikipédia, la route est une voie terrestre, un chemin
suivi ou à suivre dans une direction déterminée pour parcourir un espace, c’est aussi une
bande de terre aménagée suivant les normes techniques internationales pour la libre
circulation des personnes et des biens.
De façon géométrique, une route est composée d’alignements droits et de courbes qui sont
déterminés par certains impératifs et conditions.
Ainsi, l’exécution géométrique d’une route est caractérisée par deux éléments
fondamentaux : le tracé en plan et le tracé altimétrique.
Le tracé en plan comporte les informations utiles à l’implantation de l’axe de la route tandis
que le tracé altimétrique comprend le profil en long et les profils en travers.
Ils comportent tous les éléments permettant l’exécution altimétrique de la route et sert
également aux calculs de terrassements ainsi qu’à la détermination du sens d’écoulement des
eaux pluviales et les exutoires.
La route présente certains avantages qui sont classés en deux sortes :
 Les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la route : gain de
temps, de confort, de sécurité et économie de fonctionnement des véhicules.
 Les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais la
politique des transports et plus généralement, le développement économique national ou
local et l'aménagement du territoire.
Selon son niveau d’aménagement, nous la désignons par :
Sentier : le sentier représente la voie de communication la plus sommaire. C’est une voie
tracée par le passage répété des personnes et d’animaux.
Il relie les villages aux points d’eau, aux champs de cultures, et lieux de pâturages, de chasse
et aux villages voisins.
La Piste : elle est une voie de communication suffisamment large pour laisser passer au
moins un véhicule à moteur.
Cette voie n’est praticable qu’en saison sèche et est entretenue seulement pour permettre
l’évacuation après récolte des produits agricoles de la région qu’elle dessert.
La piste améliorée : les ouvrages sont sérieusement étudiés et plus solides que ceux de la
piste.
Là où le terrain naturel est de mauvaises qualités, on apporte une couche de matériaux
sélectionnés.
Les véhicules légers et les poids lourds (5 tonnes) peuvent circuler toute l’année à une vitesse
de 50km/h.
48


DAKAR
La route en terre : dès que le seuil de 25 à 40 véhicules par jour est dépassé, il faut
transformer la piste en route en terre. Celle-ci est plus grande que la piste améliorée.
Les véhicules peuvent circuler jusqu’à 100km/h, le trafic peut aller jusqu’à 300 véhicules par
jour et plus.
La route revêtue : une route est dite revêtue quand la chaussée a été traitée spécialement
pour résister à un trafic important.
II. Terminologies routières
Il convient de définir exactement un certain nombre de termes techniques du vocabulaire

relatif aux travaux routiers :
Emprise : c’est une surface de terrain affectée à la route et à ses dépendances.
Assiette : c’est la surface de terrain naturel occupée par la chaussée, les accotements, les
talus et la surface extérieure des ouvrages indispensables à la route.
Plateforme : C’est la largeur de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements
et éventuellement les terre-pleins.
Chaussée : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Terre-plein central : plateforme aménagée séparant les deux chaussées expresses d’une
route à deux sens de circulation uniques.
Accotement : bande latérale bordant extérieurement la chaussée. Les accotements sont.

"Dérasés" s’ils sont de même niveau que la chaussée ; ils sont " surélevés " dans le sens
contraire ;
Caniveau : ouvrage situé en bordure extérieure de la chaussée, réalisé pour l’écoulement des
eaux de ruissellement ou pluviales.
49


DAKAR
III. Types et classifications des routes en Côte d'Ivoire
Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les
autoroutes, les routes de type T pour lesquelles la fonction d’écoulement de trafic de transit à
moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les routes express à une chaussée et les
routes de type R qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales de rase
campagne, sont multifonctionnelles ; ce sont les artères interurbaines et les routes.
50


DAKAR
Figure 18:Synthèse sur les types de routes
 D’une façon générale, les routes sont classées comme suit :

Routes principales relient des centres actifs entre eux en supportant des trafics
généralement élevés. Elles sont conçues de manière à rendre la circulation rapide
dense et aisée ;
 Routes secondaires : assurent des liaisons entre les routes principales et le reste du
pays en reliant entre eux les centres d’activités d’importance moyenne ;
 Routes locales sont à l’usage des riverains. Elles permettent les échanges
commerciaux et relient tous les villages et riverains aux routes citées ci-dessus.
En Côte d'Ivoire, il existe quatre classes de route qui sont :

Les Routes Nationales Inter-états : assurent les liaisons entre la République de Côte d'Ivoire
et les Etats voisins ;
Les Routes Nationales : assurent les liaisons entre les diverses régions économiques ou
administratives du territoire de la République de Côte d'Ivoire.
Les Routes Départementales : assurent les liaisons entre les chefs-lieux de Département et
les chefs-lieux des communes à l'intérieur d'un département.
Les Routes Communales : assurent les liaisons entre le chef-lieu de la Commune et les
chefs-lieux des Arrondissements à l'intérieur d'une commune.
II. CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER
Toute opération d’investissement routier connaît avant sa réalisation et sa mise en service une
succession de travaux d’études au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus
élaborée.
Il existe suivant les pays et les sources de financement, une réglementation administrative
définissant les étapes successives sanctionnées par des approbations officielles et de la
consistance du projet à présenter à chaque étape.
On distingue généralement l’étude préliminaire, l’avant-projet sommaire et l’avant-projet
détaillé.
 Du point de vue, réalisation d’un projet, les éléments suivants sont primordiaux :
Le tracé en plan ;
 Le profil en long et profil en travers ;
 Les profils en travers types ;
 Dimensionnement des ouvrages ;
51


1. DAKAR
Estimation des vitesses pratiquées
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.

Le code de la route fixe les règles de comportement du conducteur dans les cas où les
conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes.
Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit des
configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages).
Dans un souci de sécurité, mais également de confort, la conception géométrique des routes
doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points
singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en
visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance
nécessaire à la manœuvre visée.
À côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse réellement
pratiquée.
On utilise la notion de V85 : vitesse au-dessous de laquelle roulent
85 % des usagers (ce qui permet d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et
extrêmes).
Si cette valeur peut être mesurée sur les itinéraires existants, elle ne peut être qu'estimée pour
les projets neufs.
Au droit des points singuliers, elle est déterminée en fonction du nombre et des
caractéristiques des voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente
de la route.
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon R en m.
Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'écrêter la V85 à la vitesse maximum
réglementaire.
On ne conçoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses pratiquées
supérieures aux vitesses réglementaires.
Donc, sauf, dans les cas de mesure où il s'avérerait que la V85 pratiquée soit inférieure à la
vitesse réglementaire, c'est cette dernière qui doit être retenue. La seule exception concerne la
visibilité en carrefour où dans tous les cas, pour des impératifs de sécurité, on prend en
compte la V85.
52


DAKAR
53


DAKAR
Figure 19:Vitesse V85 en fonction du rayon R
Distance de visibilité offerte par le tracé

Les distances sont évaluées en fonction des caractéristiques géométriques du tracé tant en
profil en long, tracé en plan et profil en travers en tenant compte des masques
latéraux (construction, boisements, etc.).
II. Contraintes d’ordre fonctionnelles et du choix d’un tracé
Exigences d’ordres fonctionnelles
C’est l’ensemble des caractéristiques permettant à la route d’assurer sa fonction de liaison des
zones desservies tout en tenant compte des trois qualités de la route qui sont :
 L’économie,
 La commodité
 Et la sécurité.
Une route est définie par son tracé en plan, son profil en long et ses profils en travers.
 Le tracé en plan : Il permet de définir la géométrie de l’axe longitudinal de la route

sur le plan horizontal, il prend en compte la polygonale avec la succession des
alignements et des courbes, définit les rayons de courbes, les tangences et la largeur de
la chaussée.
Le tracé en plan est obtenu suite aux mesures des angles entre les alignements et les
distances à partir desquelles sont définis les rayons de raccordement.
54


DAKAR
On appelle tracé d’une voie de communication, l’axe du projet de la construction
linéaire établi sur un plan, une carte topographique, sur le terrain ou défini par la
méthode des coordonnées des points.
 Le tracé du profil en long : C’est la coupe du terrain suivant l’axe du projet dans le
plan vertical.
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain
naturel et l’axe du projet appelé la ligne rouge.
Il sert de base à l’établissement des profils en travers, les distances et les altitudes sont
données en mètres au centimètre près.
On choisit en général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point
le plus bas du projet et du terrain naturel.
Sur l’axe, des abscisses sont reportées les distances horizontales et sur l’axe des
ordonnées les altitudes.
L’échelle de représentation de notre projet est au 1/1000 en horizontale et 1/100 en hauteur.

Le profil en long est obtenu suite au nivellement direct de l’axe du projet suivant le piquetage
définit.
 Les profils en travers : Les profils en travers sont des sections transversales

perpendiculaires à l’axe du projet.
Ils se définissent comme des coupes transversales menées sur le plan vertical
perpendiculairement à l’axe de la route projetée.
Figure 20:Élément du profil en travers
55


DAKAR
Le profil en travers est obtenu suite au nivellement géométrique et permet de calculer les
paramètres Suivants :
 La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
 Les cubatures ;
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait sur
l’axe du projet.
Le profil en travers fait ressortir les différentes parties de la route :
 Route en remblai : l’assiette s’étend jusqu’au pied des talus de remblais.

 Route en déblai : l’assiette s’étend jusqu’aux points des entrées en terre du côté
gauche et droite.
 La topométrie routière est la partie de la topométrie qui s’occupe principalement des

levés préliminaires, de la reconnaissance du terrain, des aspects géométriques analytiques
et quantitatifs du travail ainsi que de l’implantation qui précède, la réalisation de tout
projet de système de transport.
 Les devers : Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de
surface dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des
véhicules.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement
à 7%).
Au-delà de cette valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des
difficultés constructives.
Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme par exemple les zones enneigées ou
soumises à verglas fréquent ainsi que les zones où la pente en profil en long est déjà forte.
III. Choix d’un tracé
Les éléments du tracé doivent satisfaire aux règles en vue d’une circulation rapide, sûre et
commode.
Le tracé doit être économique, il ne devra s’écarter du cheminement le plus court que pour
suivre le terrain de plus près et diminuer ainsi les terrassements.
56


DAKAR
On devra éviter les déblais rocheux, les déblais importants en terrain argileux qui nécessitent
des talus revêtus et donc des terres de remblais difficiles à compacter et peu stables.
Rechercher la portée minimale pour les ouvrages d’art, éviter les fonds de vallées inondables
qui imposent des remblais importants, étudier soigneusement les possibilités de drainages des
eaux de pluies.
La route à étudier vise à satisfaire certains besoins particuliers.
Elle doit desservir certaines aires bâties, certains points du terrain et par suite passer par un
certain nombre de points définis en altimétrie et en planimétrie : ce sont les points de passage
obligés.
Les croisements avec les routes déjà existantes se feront de passage à niveau.
Le tracé de l’axe de la route doit répondre aux exigences suivantes : le tracé de la route doit
permettre le développement d’une circulation continu et économique.
La circulation des véhicules doit être facile et en sécurité.
 Essayer de garder au minimum les déclivités et le nombre de courbes ;

 Éviter les changements brusques dans la visibilité ;
 Éviter les terrains privés, passer à côté au lieu de les traverser ;
 Éviter d’avoir 2 routes se croisant dans un raccordement horizontal, au sommet, au pied
d’une colline ;
 Éviter la destruction des cultures ;
 Éviter les passages à niveau avec les chemins de fer ;
 Éviter d’avoir un pont ou un tunnel à côté d’une courbe ;

 Éviter de passer dans les endroits où la roche est près de la surface ;
 Éviter les déblais profonds ;
 Éviter les endroits marécageux et les endroits qui subissent souvent des inondations ;
 Dans les zones urbaines, il faut passer sur les routes existantes autant que possibles pour
minimiser le coût des démolitions et l’entretien ;
 Il faut passer loin des cimetières, des écoles, des hôpitaux et des lieux de prière ;
 Garder en vue le développement de la zone voisine après la construction de la route pour
que les futurs aménagements de celle-ci ne soient pas très coûteux ;
 Choisir le terrain propice pour minimiser le coût de construction de la route ;
 Essayer de passer près des gisements de matériaux ;
 Passer du côté ensoleillé des collines pour éviter l’accumulation de la neige ou faciliter le
séchage après les pluies ;
 Essayer d’éviter la destruction inutile des forêts ;
 Garder toujours en vue de la sécurité, l’utilité, le confort, l’esthétique et l’économie.
57


IV. DAKAR
Exigences d’ordre naturel
La Topographie : elle conditionne le choix du tracé de la route et les emplacements des

ouvrages de franchissement d’obstacle tant planimétrique qu’altimétrique et permet de définir
les éléments relevant des exigences d’ordre fonctionnel et géométrique.
La Géologie : elle fait les études du sol, des études géotechniques en vue de définir les
contraintes du sol, de choisir les matériaux exigés à la construction de la route et de définir les
différentes couches rentrant dans la composition de la route.
Les études Hydrauliques : les études hydrauliques se font sur les périodes des hautes eaux,
ce qui permet à partir de la côte des plus hautes eaux de fixer le gabarit de l’ouvrage.
Les études hydrologiques : elles s’intéressent au cycle de l’eau.
Les études Environnementales : une étude d’impact doit faire ressortir les indices du projet
sur l’environnement.
III. DIFFÉRENTES ÉTAPES DE L’ÉTUDE D’UN PROJET ROUTIER
Tout projet routier (route, chemin de fer, pipeline) est divisé en trois phases :
 Les études de planification et de conception

 La réalisation ou exécution
 L’exploitation
Chacune de ces étapes est composée en sous-étapes

Etude de la planification et de La réalisation L’exploitation
conception
 Reconnaissance  L’appel d’offre  Exploitation
 Avant-projet sommaire  Exécution  Entretien
 Avant-projet détaillé  Surveillance
58


DAKAR
Tableau 3:Etapes de l’élaboration d’un projet routier
1. Étude de planification et de conception
Les études de planification et de conception d’un projet routier comprennent trois (3) phases :

• La reconnaissance,
• L’avant-projet sommaire
• Et l’avant-projet détaillé.
Reconnaissance
Les études préliminaires se font sur des cartes topographiques et des photographies aériennes.
Les cartes aux échelles 1/25000,1/10000,1/5000 font apparaître la surface du terrain avec des
détails planimétriques essentiels et son relief exprimé en courbes de niveau, permettent de
déterminer la position des points de passage obligé, les zones où le sol est favorable à la
construction de l’ouvrage,
Donne une estimation de l’enveloppe financière réaliste qui découle d’une réelle analyse
économique.
Ce document permet au maître d’œuvre d’apporter une première réponse à l’Avant-projet

Sommaire pour ce qui concerne les éléments de mission de conception, de définir le dessin
sommaire du projet avec l’indication des pentes et des rampes, d’indiquer les ouvrages
nécessaires et leurs importances.
Avant-projet sommaire (APS)
Les études d’avant-projet sommaire vont permettre d’établir une comparaison des divers
profils en long pour la mise au point d’un profil de base établi en général au 1/5000, 1/2000, il
sera établi trois variantes permettant de choisir celle qui est la plus économique et sûre.
Les critères de comparaison comprennent la longueur totale de la route, la déclivité maximale
et sa longueur, la longueur totale des parties courbes, l’indice de sinuosité, les rayons
minimums, l’importance relative des déblais et remblais et la surface des ouvrages d’art.
Pour le choix de la variante, il est nécessaire de tenir compte à la fois de l’économie du
projet (construction, entretien, circulation), des points de passage obligés reposant à la fois sur
59


DAKAR
les considérations d’ordre politique et économique ainsi que des facilités de parcours.
Le profil en long provisoire sera complété sur place et le dessin schématique des ouvrages
d’art, l’indication des points kilométriques à partir d’une origine l’accompagneront.
ETAPES DESCRIPTIONS
1 Confirmer la faisabilité
2 Préciser les principales caractéristiques du projet, la répartition des
ouvrages et leurs liaisons
3 Permettre au maitre d’ouvrage de confirmer la décision de réaliser le
projet, d’arrêter définitivement le programme ainsi que certains choix
d’équipements, d’en fixer les phases de réalisation et de déterminer les
moyens nécessaires et financiers
4 Etablir l’estimation du cout prévisionnel du projet
Tableau 4:objectifs d’étude d’APS
Avant-projet détaillé (APD)
Dès que le projet est déclaré d’utilité publique, les études précises sont lancées.
Le tracé sera alors défini précisément suivant la variante choisie.
On procède au piquetage sur le terrain du tracé de la route défini par une ligne polygonale dite
base d’opération suivant de très près les points de passage de la future route en posant des
repères moins éloignés les uns des autres.
ETAPES DESCRIPTIONS
1 Préciser la solution d’ensemble au niveau de chacun des ouvrages
d’infrastructures qu’elle implique
2 Confirme les choix techniques, architecturaux et paysagers. Préciser la
60


DAKAR
nature et la qualité des matériaux équipements et les conditions de leur
mise en œuvre
3 Fixer avec précision les caractéristiques et dimensions des différents
ouvrages de la solution d’ensemble ainsi que leurs implantations
topographiques en vue de leur exécution.
4 Vérifier au moyen de notes de calculs que la stabilité et la résistance des
ouvrages est assuré dans les conditions d’exploitation auxquelles ils
pourront être soumis
5 Préciser les tracés de tous les fluides ainsi que les réseaux souterrains
existants et coordonner les informations et contraintes nécessaires à
l’organisation spatiale des ouvrages
6 Préciser les dispositions générales et les spécifications techniques des
équipements répondant aux besoins de l’exploitation
7 Etablir un cout prévisionnel des travaux décomposés en élément
techniquement homogènes
8 Permettre au maitre d’ouvrage de fixer le planning d’exécution et
d’arrêter, s’il y a lieu, le partage en lots.
Tableau 5 : objectifs d’étude d’APD
Parallèlement, un ensemble d’autres enquêtes est lancé :

L’enquête parcellaire : qui permettra de connaître précisément les propriétaires de chaque
parcelle touchée par le projet. C’est sur sa base que les expropriations et les dédommagements
des emprises auront lieu.
Ensuite le département ministériel lance des appels d'offres pour sélectionner les entreprises
auxquelles les travaux seront confiés.
2. La réalisation
Lancement des travaux
61


DAKAR
Après d'éventuelles fouilles archéologiques, les travaux peuvent enfin être lancés sous le
contrôle du Département ministériel. Ils démarrent par la préparation des terrains.
Construction des ouvrages d'art

Les ouvrages d'art sont ensuite réalisés (ponts, dalots, caniveaux, bordures échangeurs...).
Tout au long de ces premiers travaux, le Département s'efforce de maintenir la circulation
notamment sur les axes les plus fréquentés par des déviations.
Construction de la chaussée
Viennent ensuite les opérations de terrassement, d'assainissement et d'aménagement de la
chaussée.
III. L’exploitation
La mise en service
Lorsque tous les dispositifs de sécurité sont en place (signalisation, marquage au sol,
glissières, protection phonique si besoin...), la nouvelle route peut alors être mise en service.
VI. ETUDE DE FAISABILITE DU PROJET DE RENFORCEMENT LA COTIERE
I. ETUDES TOPOGRAPHIQUES
1. Reconnaissance du terrain
Par définition, la reconnaissance est la phase du travail pendant laquelle on est entré en
contact avec le site à lever (la côtière) ; elle a fourni tous les renseignements possibles sur
l’état du site, son entourage et permit d’évaluer, de planifier, et d’avoir une estimation
sommaire de la tâche à exécuter.
62


DAKAR
La reconnaissance préliminaire qui s’est faite en présence des entreprises des travaux (PFO-
AFRICA, RAZEL-BEC et de SOGEA SATOM), la mission de contrôle
technique (BNETD) et l’AGEROUTE a permis :
 D’apprécier dans un premier temps les contraintes du terrain afin de mieux organiser
les travaux d'études topographiques, d'une part,
 Et ensuite de rechercher les options d'amélioration du tracé existant sachant que la
zone du projet étant une zone très arrosée par la pluie, d'autre part afin de choisir :
 Le mode opératoire des différentes observations ;

 Les points de passage obligés du tracé ;
 Le choix des matériels à utiliser ;
 L’emplacement des points de la polygonale ;
 Les points de rattachement pour l’observation de la polygonale principale et
secondaire.
II. Mise en place de la polygonale du projet
La polygonale principale est un ensemble de points fixes plus ou moins durables

judicieusement repartis sur la zone de travail et servant d’appuis aux différentes mesures
planimétriques et altimétriques.
Une équipe topographique a procédé à la mise en place d’une polygonale de base servant
d’ossature aux levés de détails.
La polygonale a été observée au GPS différentiel de marque LEICA GS 15, et cela, en mode
statique.
Des bornes en béton armées scellées dans du PVC 20 mm ont été implantées à chaque
sommet de la polygonale.
Sa mise en place en général respecte les quelques principes suivants :
• Assurer l’inter visibilité entre les sommets ;
• Assurer une bonne stabilité des sommets ;
• Permettre la prise d’un maximum de détails.
Dans le cas de notre projet, il faut noter que le premier principe n’était pas obligatoire.
Il fallait juste s’assurer que l’endroit choisit était en hauteur et à l’abris des couverts végétaux
ou des hauts bâtiments.
Ainsi, les bornes ont été placées à chaque cinq (5) kilomètres en moyenne, l’une de l’autre.
Les coordonnées de toutes ces bornes sont dans le système WGS 84 projeté en UTM dans le
Fuseau 30 et 29 Nord.
63


III. DAKAR
Observation de la polygonale
Les observations en altimétrie comme en planimétrie se sont faites simultanément à

l’aide d'un système GNSS LEICA en mode statique.
Après les observations les cartes embarquées à l’intérieur du système sont retirées et on a
procédé aux calcul des points observés à l’aide du logiciel LEICA INFINITY version 3.0
En effet, un modèle de géoïde (EGM96 global) est intégré dans le logiciel de calcul de notre
système GNSS afin de convertir les hauteurs sur l’ellipsoïde en altitudes orthométriques par
la méthode de séparation de GEOIDE.
Ainsi, les différents sommets de la polygonale ont été observé avec un temps d’observation
de trois (3) heures minimums par point.
IV. Lever de détails
Sur la base d’une étude sommaire, un tracé en plan sur image satellitaire a été mis à la
disposition de chaque équipe comme fond de carte.
Les détails se trouvant dans l’emprise ou à son voisinage (caniveaux, buses, dalots, poteaux
électriques, compteurs de SODECI, les bâtiments, les niches CIE, etc.) ont été levés
également.
Les voies qui débouchent sur les tronçons concernés par le projet ont été amorcées environ 40
m à 50 m.
Ainsi, le relevé consistait à lever la chaussée existante puis 20 m de part et d’autre,
l’assainissement existant, les points d’eaux environnant et les réseaux divers ont également
été levés. Les profils ont été levé chaque vingt mètres (20 m).
V. Précision des levés
Dans la zone du projet (le littoral ivoirien), il existe plusieurs bornes géodésiques d’Abidjan
à San-Pedro. Alors, les levés ont été rattachés aux coordonnées UTM.
L’ensemble des levés topographiques a été exécuté avec une précision altimétrique
de 10dmg pour les angles et en planimétrie de 1 cm/km pour les distances. Les levés étant
réalisés à l’échelle de 1/1000.
VI. Ressources humaines et matériels mobilisées
Ressources humaines
64


DAKAR
Les équipes topographiques sont sur la supervision d’Ingénieurs Géomètres Topographes, qui
coordonnent toutes les activités au bureau comme sur le terrain.
Pour les travaux topographiques de terrain (état des lieux du tronçon) plusieurs équipes
topographiques ont été mobilisées dix (10) équipes par entreprise, chaque équipe mobilisée
comprenait :
 Un chef de brigade, (Ingénieur Géomètre Topographe)

 Deux opérateurs topographes, (Techniciens Supérieurs Géomètres)
 Deux manœuvres.
Ressources matérielles
 Dix (10) paires GPS différentiels LEICA GS15 et accessoires (Contrôleur : CS15,

Mobile : GS15 et Base : GS15) par entreprise des travaux ;
 Cinq (5) stations totales LEICA TS 07 -2’’
 Quatre (4) niveaux électroniques LEICA SPRINTER 250 (écart type = 1mm) et
ses accessoires,
 Trois (3) niveaux mécaniques NA320 et ses accessoires,
 Matériel additif : piquets en fer, marteaux, chaînes, pioches, etc.
Logistique
 Dix (10) véhicules 4x4 tout terrain par entreprise.

 Cinq (5) ordinateurs de bureau par entreprise.
 Cinq (5) ordinateurs portables par entreprise.
II. ÉTUDES GÉOTECHNIQUES
Les études géotechniques ont été confiées à deux Laboratoires de mécanique des sols
GEOTECH et LBTP (Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics) et ont été réalisées
sous la supervision du maitre d’œuvre et du maitre d’ouvrage conformément aux Termes de
Référence.
65


DAKAR à :
Elle a constitué
L’identification des sols routiers afin de pouvoir déterminer leurs caractéristiques.
La détermination de leur résistance et l’analyse des différentes couches constituant la
chaussée.
Les sondages en vue du prélèvement de matériaux pour l’identification complète ont été
réalisés tous les 500 m.
Sur les matériaux prélevés, il a été réalisé une analyse granulométrique (Elle a pour but de
déterminer la distribution en poids des particules d’un matériau suivant leurs dimensions) et
de la déterminer de limite d’Atterberg (Ce sont de constantes physiques qui marquent le
passage d’un échantillon remanié de l’état liquide à l’état solide, et de l’état solide à l’état
plastique) qui ont permis de faire la classification des sols (Elle a pour but d’identifier les
différents sols au moyen de prélèvement d’échantillon, et d’analyse au laboratoire afin de
regrouper les matériaux ayant les mêmes caractéristiques pour l’essai Proctor) de la plate-
forme.
Sur la base de cette classification, les matériaux ont été regroupés selon leur homogénéité en
vue des essais CBR et Proctor.
Pour mieux faire cette classification des matériaux, chaque échantillon de sol prélevé dans le
cadre de notre projet a été relevé par les topographes.
Une fois ses coordonnées topographiques connues par rapport aux référentiels généraux du
chantier un numéro lui est attribué et convoyé au laboratoire.
1. Proctor
Il consiste à mesurer un sol donné avec une énergie de compactage déterminée, la teneur en
eau optimum qui indique la plus forte densité.
Le Proctor a lieu après la classification des sols parce qu’il s’agit de regrouper les matériaux
de mêmes caractéristiques et les compacter.
II. California Bearing Ratio (CBR)
Définition :
66


DAKAR
Le CBR, c’est-à-dire l’indice de portance Californien. On fait le CBR partant des résultats de
la teneur en eau de l’essai Proctor modifié.
But : l’Essai CBR permet de déterminer la résistance des matériaux et de connaitre son
comportement dans l’eau ou sous l’eau.
III. ÉTUDE HYDROLOGIQUE HYDRAULIQUE,
1. Hydrologie
C’est la science qui étudie l’évolution des eaux en surfaces et dans le sous-sol. Elle traite ses
propriétés physiques, mécaniques et techniques dans son ensemble.
En d’autres termes, une étude hydrologique permet de connaître les caractéristiques
climatiques et pluviométriques d’une région donnée.
Les données topographiques qui ont été utilisées proviennent de la compilation d’état des
lieux topographiques du tracé existant et d’images satellites couvrant le tronçon Abidjan-
San Pedro.
Ces données ont été traitées et mis sur support numérique grâce au logiciel GLOBAL
MAPPER.
Le travail a été réalisé sur la base de ce support numérique et plus précisément sur les thèmes
suivants :

Données topographiques (courbes de niveau) :
Pour la délimitation des bassins-versants, la détermination des points bas du profil en long de
la route existante ;
Données hydrographiques (cours d’eau et affluents) :
Pour l’identification des passages d’eau au niveau des voies, la délimitation des bassins-
versants et la mesure de la longueur du plus long chemin d’écoulements des eaux.
Dans notre cas, la côtière traverse plusieurs cours d’eau et des embouchures aux niveaux
de Dabou, Grand-Lahou, Sassandra et San-Pedro
Sur la base des données satellitaires et cartes topographiques, les bassins versants ont été
identifiés et délimités.
Il s’agit des points d’intersection du réseau hydrographique avec la route.
Pour chaque bassin versant identifié, les caractéristiques suivantes ont été déterminées :
67


DAKAR
 La superficie ;
 Le périmètre ;
 L’altitude maximale ;
 L’altitude minimale ;
 La longueur du plus long talweg.
Le réseau hydrographique du tronçon de la côtière en Côte d’Ivoire soumis à notre étude de

projet comprend :
Deux bassins principaux :
 Le SASSANDRA,
 Le BANDAMA,
Des petits fleuves côtiers :
 Le SAN PEDRO,

 Le NIOUNIOURIOU,
 Le BOUBO,
 L’AGNEBY,
 La ME
L’Identification des bassins-versants
Sur l’axe routier Abidjan -San Pedro, environ près d’une dizaine d’exutoires

de bassins-versants ont été identifiés, ce sont les bassins des fleuves et rivières cités
plus haut.
II. Hydraulique
D’après le diagnostic sur terrain, pour la mise hors d’eau de la route, il est nécessaire
d’intervenir localement aux niveaux des ouvrages d’écoulements, et linéairement le long du
tracé de la route.
Les interventions ponctuelles concernent :
68


DAKAR
Les ouvrages hydrauliques existants de capacité de transit insuffisante ;
Le remplacement des ouvrages hydrauliques existants dont l’état physique est mauvais
La projection de nouveaux ouvrages hydrauliques aux niveaux des écoulements dépourvus
d’ouvrages ou de décharge ;
Le comportement et le renforcement des protections des ouvrages : protection des remblais au
droit des ouvrages, protection par des descentes avales, protection des zones affouillées,
reprise des ouvrages de tête, des puisards.
Les interventions linéaires concernent :
Le remplacement des fossés bétonnés, des bordures et des descentes d’eau en mauvais
état, La projection de nouveaux fossés bétonnés, bordures et descentes d’eau dans les zones
nécessitant l’évacuation des eaux de drainage.
IV. ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
1. Identification et évaluation des impacts potentiels du projet
Pour l’identification et l’évaluation des impacts environnementaux, il a fallu que les

topographes délimitent les emprises du projet afin d’identifier les zones impactées.
L’aménagement de la route du rond-point de GESCO en ABIDJAN jusqu’à SAN PEDRO
aura certes des impacts sur l’environnement dont les principales sources sont :
En zone de construction,
 Le déguerpissaient des emprises occupées, déplacement des réseaux et création de

déviations.
 L'installation du chantier y compris amenée et repli du matériel ;
 Terrassement et mise en œuvre de la chaussée existante ;
 Exécution des ouvrages et des dispositifs de drainage des eaux pluviales ;
 Transport et entreposage de matériaux ;
 Ouverture et exploitation des carrières et des emprunts ;
 Présence de la main d’œuvre.
En période d’exploitation et d’entretien,
69


 DAKAR
La présence d’une route améliorée ;
 Une circulation fluide et transport rapide dû à la partie express ;
 Un plus grand afflux des populations sur la zone à cause de la plus grande mobilité
urbaine.
II. Impacts négatifs
Les impacts négatifs les plus significatifs sur l’environnement concernent :
 Pollution de l’air par les poussières et les fumées et risques de maladies respiratoires et
cardio-vasculaires ;
 Dégradation des sols (tassement, pollution, érosion au niveau des zones d’emprunt,) ;
 Dégradation de la qualité des eaux (pollution par les hydrocarbures et autres déchets
de chantiers) ;
 Destruction des arbres situés dans l’emprise de la route et des zones d’emprunt ;
 Destruction et perturbation de la faune et de son habitat (foret classée d’AZAGNY
traversée par le projet) ;
 Risques d’accidents pendant les travaux et en phase d’exploitation ;
 Risques de propagation des IST, MST et du VIH/SIDA lié au brassage des populations
;
 Risques de perturbation de la circulation ;
III. Impacts positifs
Les impacts positifs les plus significatifs du projet sur l’environnement et les populations
sont :
 Croissance des activités du port de San-Pedro premier port d’exportation du cacao ;

 Création d’emplois pour les populations locales ;
 Meilleur drainage des eaux de ruissellement vers les cours d’eaux ;
 Diminution du risque d’accident pour les conducteurs (sécurisation de la route) ;
 Présence d’une route améliorée et un transport fluide ;
 Développement des secteurs du commerce, du transport et des activités génératrices de
revenus (restauration, commerce, tourisme etc.) ;
 Meilleure accessibilité des infrastructures socio-économiques (marchés, écoles, églises,
mosquées…) en phase d’exploitation ;
70


DAKAR
Autres que les impacts cités, les enjeux environnementaux majeurs de ce projet sont surtout
liés :
 Au déplacement des personnes (commerçants situés dans l’emprise du projet) ;

 A l’affectation des biens et équipements situés dans l’emprise du projet à de nouveau
sites ;
 Une retombée économique importante à considérer est la mobilisation de la main-
d’œuvre locale pour les travaux temporaires de construction des ouvrages.
En effet, pendant sa phase de construction, le projet créera des emplois par l’embauche d’un
personnel qualifié, d’ouvriers et de manœuvres.
Dans l’ensemble, l’impact du projet sur l’emploi est direct.
En conclusion, cette analyse démontre tous les effets bénéfiques qui pourraient découler de
la mise en œuvre du projet en ce qui concerne le soutien au développement des
infrastructures de base et l'augmentation des activités économiques et commerciales dans la
zone du projet.
V. TRAVAUX DE BUREAU
Les travaux de bureau surviennent après le travail de longue haleine sur le terrain.
Cette phase est essentiellement basée sur le traitement des données collectées sur le terrain et
consiste à effectuer des différents calculs pour la production finale du travail (les plans et les
rapports).
Pendant cette phase, l’on manipule, vérifie et calcule les différents points en ce qui concerne
leurs positions et leurs altitudes.
Dans ce projet de renforcement de la côtière , la recherche d’un axe qui s’apparente à
l’existant a été l’un des soucis majeur pour les ingénieurs projecteurs, car il était question de
trouver non seulement l’axe du projet, mais aussi de faire ressortir tous les profils.
En effet, après analyse et interprétation des données du terrain fournies par les géomètres les
ingénieurs projecteurs ont pu mettre en place l’axe du projet et tous les éléments constitutifs.
71


1. DAKAR
Présentation et choix des logiciels de traitement des données
Présentation des logiciels
Avec la mise en place des nouvelles technologies, on assiste à l’abandon des méthodes
classiques de conception sur table traçante et on se focalise sur l’utilisation de la conception
Assistée par Ordinateur (C.A.O) pour les dessins techniques.
La C.A.O a changé énormément les coutumes et les méthodes de travail des ingénieurs
géomètres topographes, des projeteurs ou des dessinateurs, chargés de calculer et de dessiner
les projets routiers.
Le choix des logiciels :
L'art de l'Ingénieur consistant à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun des

éléments à agencer pour satisfaire aux exigences du projet, Le renforcement de la Côtière
nécessite plusieurs techniques et logiciels dont ceux de la topographie qui en sont des
éléments essentiels.
Les qualités recherchées de l’ingénieur sont :
La conception, la précision, la quantification, le discernement et la rapidité.
C’est la raison pour laquelle nous avons jugé utile de travailler avec les logiciels suivants :
 Microsoft Offices Excel et Word pour les différents calculs et les saisies des rapports ;
 COVADIS – TOPO, MENSURA et AUTOCAD CIVIL 3D pour le traitement des
données et la conception de notre projet d’exécution et les plans topographiques ;
MENSURA
MENSURA est le seul logiciel intégré dans le domaine de l'infrastructure qui permet
d'avoir une approche globale d'un projet de construction (lotissements, aménagements
urbains, plates formes industrielles), de maîtriser l’ensemble du projet de la
conception, de l'esquisse jusqu'aux plans d'exécution et pièces écrites.
Il représente une solution unique capable d’assurer la pérennité d’un projet de l'étude à
la phase de réalisation.
COVADIS TOPO
COVADIS TOPO est logiciel de conception assisté par
ordinateur (CAO) spécialement dédié aux bureaux d'études topographiques, en
infrastructure, aux entreprises de travaux publics, aux collectivités locales et
72


DAKAR
territoriales, ainsi qu'aux cabinets de géomètres.
Il permet de traiter un projet d'infrastructure de sa phase initiale à sa phase

finale. COVADIS TOPO calcule les quantitatifs et fait les métrés associés au projet. Il
édite les bordereaux de devis estimatifs quantitatifs et qualitatifs VRD en s'appuyant
sur une base d'articles.
AUTOCAD CIVIL 3D
AUTOCAD CIVIL 3D est logiciel de SIG (système d’information géographique) et
de (conception assistée par ordinateur) CAO spécialement dédié aux bureaux d'études
topographiques, en infrastructure, aux entreprises de travaux publics, aux collectivités
locales et territoriales, ainsi qu'aux cabinets de géomètres. C’est l’outil essentiel pour
avoir accès à certaines informations inaccessibles.
Microsoft Excel
Excel est un tableur, qui a pour but de traiter les données chiffrées afin d’en obtenir
des indicateurs parlants et des synthèses récapitulatives qui feront la satisfaction des
utilisateurs.
Excel est considéré comme étant une calculatrice, ce logiciel est capable de trier, de
mettre en forme, de convertir, de synthétiser, d’exporter, de partager et permet de faire
aussi des programmations.
Microsoft Word
Le logiciel Microsoft Word nous a été utile pour la saisie du projet de fin d’études et à
l’impression des différents rapports de calculs topométriques effectués dans les
logiciels de génie civil.
II. Transfert des données
En ce qui concerne le transfert des données, nous utilisons des appareils très maniables.
Nous avons donc utilisé des clés USB et des adresses mails pour les différents transferts de
données.
Pour le GPS, nous insérons la clé USB dans le contrôleur de l’appareil, nous
faisons l'export de données en format xml et txt pour certaines données, nous sélectionnons le
JOB en question et nous faisons OK, nous avons donc notre fichier de points sur la clé USB
qui est ensuite traité via l'ordinateur avec le logiciel LEICA INFINITY qui est un logiciel de
post-traitement des observations GPS LEICA.
73


VII. DAKAR
PRINCIPAUX INTERVENANTS ET PRÉSENTATION DE LA MISSION DE
CONTRÔLE.
I. LES DIFFÉRENTES ENTITÉS PARTICIPANTES AU PROJET
1. Maitre d’ouvrage
C’est la personne physique ou morale pour le compte de laquelle les travaux sont exécutés.
Le maitre d’ouvrage dans ce projet est le Ministère de l’Équipement et de l’Entretien
Routier (MEER). Le maître d’ouvrage peut déléguer ces pouvoirs à un service technique qui
devient alors le maître d’ouvrage délégué. Dans le cas de notre projet, c’est l’AGEROUTE
II. Maitre d’ouvrage délégué
L’agence de gestion des routes (AGEROUTE). C’est une personne physique ou morale, à qui

le maître d’ouvrage donne mandat d’exercer en son nom ou pour son compte tout ou une
partie de ses responsabilités et prérogatives de maître d’ouvrage.
III. Mission de contrôle
Bureau National d’Étude Technique et de Développement (BNETD). C’est une personne qui

a vocation, pour le maître d’ouvrage de concevoir un ouvrage en respectant les objectifs et les
contraintes acceptés par ce dernier, d’en coordonner la réalisation et d’en proposer la
réception au maitre d’ouvrage.
Il est chargé de prévenir les aléas susceptibles d’entraîner des sinistres, de vérifier et de
s’assurer que tous les paramètres considérés lors de la conception du projet ont été pris en
compte lors de sa matérialisation.
IV. L’entreprise exécutante des travaux
La personne physique ou morale chargée de l’exécution de l’ouvrage conformément aux

documents contractuels et réglementaires. Pierre FAKHOURY
Operator (PFO AFRICA), SOGEA SATOM et RAZEL-BEC sont les entreprises mandatées
pour l’exécution des travaux de la côtière Abidjan-San-Pedro.
II. PRÉSENTATION DE LA MISSION DE CONTRÔLE (BNETD)
74


DAKAR
1. Historique
En 1960, le jeune état Ivoirien devait se doter de moyens de conception pour stimuler et

coordonner son développement dans le domaine des études, il créa le BNETD (bureau
National d'Études Techniques de Développement), une grande innovation qui se révéla grâce
aux hommes qui l'animèrent, un moyen puissant et très efficace de l'intervention de l'Etat.
Créé par décret du 31 juillet 1964, le BNETD ne deviendra véritablement opérant qu'en
1966. Les études menées par le BNETD permirent à l'AURA (Atelier d'Urbanisme de la
Région d'Abidjan) d'encadrer le développement rapide de la capitale, en s'appuyant sur un
schéma.
La mission du Bureau de Contrôle comprendra, conformément aux termes de référence :
 La direction et coordination des travaux ;

 La mission suivie et le contrôle technique des travaux ;
 Le contrôle qualité des travaux.
D’une manière générale, le BNETD assumera les tâches de suivi et contrôle des travaux et de
contrôle de qualité qui dureront tout le long du projet un peu plus de deux ans pour la
rédaction d’un rapport final.
Il veillera à l’exécution des travaux selon les règles de l’art et les dispositions du marché,
notamment :
 Le respect de la qualité ;
 Le respect des quantités ;
 Le respect des délais d’exécution des travaux ;
 Le respect des mesures environnementales et sociales.
II. Personnel de la mission de contrôle
Pour le suivi et contrôle des travaux, le BNETD mettra en place le Personnel clé suivant :
 Un (1) Chefs de mission, Ingénieur en Génie Civil, qui a la responsabilité du Projet

 Trois (3) Chefs de mission adjoints, Ingénieurs en Génie Civil ;
 Trois (3) Ingénieurs en Génie Civil, expert électricité/éclairage public ;
 Trois (3) Ingénieurs en Génie Civil, expert eau potable ;
 Trois (3) Techniciens Supérieurs Génie Civil, responsables des laboratoires ;
75


 DAKAR
Trois (3) ingénieurs géomètres topographes,
 Trois (3) Techniciens topographes pour le contrôle et le suivi des implantations
 Trois (3) Experts en environnement ;
 Trois (3) Techniciens Supérieurs (TS) pour le suivi des travaux d’ouvrage d’art ;
 Trois (3) Techniciens Supérieurs (TS) pour le suivi des travaux routiers ;
 Trois (3) techniciens terrassiers ;
Outre ce personnel clé, le BNETD mobilisera plusieurs autres personnes pour la bonne

exécution des prestations, le personnel d’appui suivant :
 Des surveillants des travaux ;

 Deux (2) équipes géotechniques ;
 Trois (3) équipes topographiques ;
 Trois (3) équipes de suivi environnemental ;
 Et le personnel administratif pour accomplir sa mission.
III. Matériels de la mission de contrôle
Pour assurer la mobilité du personnel et permettre aux équipes techniques de mener

leur activité de suivi et contrôle sur le terrain, le BNETD mobilisera le matériel
suivant :
 Six (38) véhicules pick-up et trois cars de ramassage ;

 Deux laboratoires géotechnique équipés mobiles ;
 Un lot de matériels topographiques.
 Des ordinateurs et divers.
III. TRAVAIL A PRODUIRE
1. Attributs du personnel de la mission de contrôle
Le rôle essentiel de la mission de contrôle est le suivi, le contrôle, la réception et la

validation de l’ensemble des travaux depuis les études du projet jusqu’à la livraison des
travaux.
L’équipe topographique
76


DAKAR
L’équipe topographique de la mission de contrôle doit réaliser les contrôles :
Contrôle planimétrique :
 Contrôle de l’implantation de l’axe de la route ;

 Contrôle des largeurs de débroussement et des emprises ;
 Contrôle des largeurs et épaisseurs du décapage de la terre végétale et des
terrassements.
Contrôle altimétrique :
 Contrôle de l’arase des terrassements ;
 Contrôle de l’implantation des points de l’axe des ouvrages de drainage ;
 Contrôle des fils d’eau des ouvrages de drainage ;
 Contrôle du niveau des couches de la chaussée.
II. Rôle du chef de mission
En général, on peut dire que la mission de contrôle, à travers son chef, doit prendre toutes les
dispositions nécessaires et adéquates pour s’assurer des caractéristiques et de la qualité de
l’ouvrage dans toutes ses composantes, en particulier :
 L’emplacement, les dimensions et les éléments constitutifs de l’ouvrage ;

 La qualité des travaux d’exécution des différents éléments de l’ouvrage ;
 Les caractéristiques mécaniques et géométriques des différents éléments constitutifs
de l’ouvrage ;
 Le fondement des dépenses engagées à un moment donné ;
 Le respect des délais de réalisation.
Pour cela, le chef de mission doit :
 Participer aux réunions mensuelles de chantier ;

 Assister le maître d’œuvre et le maître de l’ouvrage dans la réception des travaux ;
 Analyser le rapport de fin des travaux et tirer les conclusions.
77


DAKAR
78


DAKAR
TROISIEME PARTIE : LES DIFFERENTS

TRAVAUX REALISES
79


DAKAR
VIII. ROLE DU GEOMETRE TOPOGRAPHE DANS LES TRAVAUX D’ETUDE
Au cours de l’élaboration d’un projet routier, plusieurs étapes importantes se succèdent depuis
l’engagement des premières réflexions jusqu’ à la mise en service de la route. Au cours de ces
différentes étapes le topographe joue un rôle primordial que nous allons essayer d’expliquer à
travers ce chapitre de notre étude.
I. METHODES ET TECHNIQUES DE COLLECTE DES DONNEES
1. Reconnaissance
La reconnaissance peut se faire de deux manières :

Reconnaissance au bureau à l’aide d’images aériennes fournies soit par les topographes ou
achetées.et la reconnaissance sur terrain.
Dans le cadre de cette nouvelle route reliant Abidjan à San Pedro les deux méthodes ont été
utilisé en même temps.
Avant de passer à la reconnaissance sur terrain, le projeteur a fait usage des cartes et des
photographies aériennes pour savoir l’occupation du sol.
Les agences spatiales AIRBUS DEFENSE AND SPACE, ont fournie des cartes aériennes
qui ont été utilisées comme base planimétrique de référence.
II. Mise en place d’un référentiel (la polygonale)
La collecte des données ou tout simplement le levé topographique joue un rôle clé dans le
développement de notre milieu physique.
Nous avons besoin de levés et de cartes précises pour construire des routes, des maisons, des
écoles, ainsi que pour localiser nos ressources naturelles et nos frontières.
Avant l’élaboration d’un projet routier, une visite du chantier est organisée.
C’est au cours de cette visite que toutes les entités participantes au projet font une prise de
contact réelle avec le terrain.
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DAKAR
Cette prise de contact permettra aux différents responsables de chaque discipline

d’appréhender les difficultés auxquelles il sera confronté, de peaufiner et planifier les
techniques, les méthodes et le matériel dont il fera usage pour réussir la mission qui lui sera
confiée tout en respectant les clauses imposées par le contrat.
Les études préalables en infrastructure routière exigent alors des données topographiques de
l’endroit où cette route sera bâtie.
Pour la récolte de ces informations capitales, il faut mettre en place une polygonale qui servira
de référentiel à tous les travaux qui seront réalisés.
III. Mise en place de la polygonale principale du projet
La construction de la nouvelle route reliant Abidjan à San Pedro est située dans le sud de la
cote d’ivoire à la sortie ouest d’Abidjan.
Pour tous les travaux topographiques de ce projet une polygonale a été érigée.
Pour se faire, on a pris le Repère géodésique RGIR 1 au Centre d’Information Géographique
et Numérique (CIGN) dans le quartier de Cocody et on a commencé les travaux depuis ce
repère.
En effet, nous avons opté à diviser en deux notre zone d’étude puisque le projet traverse les
deux fuseaux horaires qui couvrent la cote d’ivoire :
 La zone de projection UTM 30
 Et la zone de projection UTM29
Puis à l’aide de GPS différentiels LEICA GS15 les observations ont été faites en mode
statique.
Les différentes bornes réalisées pour la cause du projet de la côtières ont été observé en
moyenne près de trois heures ou plus en fonction de l’éloignement des lignes de bases.
Ces bornes de la polygonale principale ont été conçu avec des tubes PVC d’un (1) mètre
enfoncé dans le sol à 50 cm puis 50 cm à nu afin de consolider leurs stabilités.
Ils ont été placés en moyenne à une distance d’un (5) kilomètres d’Abidjan à San Pedro hors
de la zone d’emprise du projet.
Ils sont au total 330 bornes réalisées.
Les points observés ont été vérifiés sur les bornes RGIR 9 (cour du préfet de Grand-lahou),
RGIR 7 de Sassandra (cour lycée moderne de Sassandra), RGIR 5 de San-Pedro (cour de la
préfecture).
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DAKAR
Le réseau géodésique ivoirien appelé RGCI (réseau géodésique de côte d’ivoire) est composé
d’un réseau géodésique d’ordre 1 appelé RGIR (Réseau Géodésique Ivoirien de Référence) et
un réseau géodésique d’ordre 2 RGIO (Réseau Géodésique Ivoirien Opérationnel). (Voir
annexe 1)
La polygonale de la côtières a été rattachée et vérifiée concomitamment sur ces deux réseaux.
Les points polygonaux sont placés tous les cinq kilomètres environ le long de la route à des
endroits permettant leur bonne conservation.
Les équipes topographiques se sont efforcées à chercher dans la mesure du possible à avoir
des cotés homogènes et à éviter des cotés courts.
Dans tous les cas, les longueurs des cotés n’étaient pas nécessaires.
La polygonale de base est constituée d’une succession de cheminement encadré.
La détermination altimétrique et la détermination planimétrique des sommets de la polygonale
de base ont été réalisé au GPS différentiel et après calcul et leur réduction avec le logiciel el
de calcul LEICA INFINITY.
La détermination altimétrique se fait d’une manière continue car il s’agit d’un cheminement
encadré c'est-à-dire on part d’un point connu et on se ferme à un autre point connu.
IV. Mise en place de la polygonale secondaire et détermination des altitudes des

points aux sommets
C’est une opération de mise en place planimétrique doublé de nivellement directe qui a
consisté à densifier les points d’appuis à partir des points de la polygonale principale sur le
terrain.
C’est l’ensemble des opérations topographiques qui permet de déterminer l’altitude d’un point
à partir de l’altitude connue d’une référence de la polygonale principale, après avoir calculé la
dénivelée entre ces deux points.
Sur le terrain, le nivellement est composé d’une équipe appelée « Brigade » constituée par un
opérateur, un secrétaire et deux manœuvres qui s’organisent comme suit :
Opérateur : qui procède la mise en station avec calage de la bulle de l’appareil
topographique et mène les observations.
Secrétaire : qui assiste l’opérateur, tient le carnet d’observations durant le nivellement, en
écrivant les lectures annoncées par l’opérateur et en les répétant de façon qu’il puisse
éventuellement rectifier une lecture mal comprise.
Manœuvres : jouent le rôle de porte mires. Ils placent les mires sur les points à niveler en
assurant la verticalité de la mire et ils se déplacent ensuite suivant l’ordre de l’opérateur.
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DAKAR
V. Enquête parcellaire et acquisitions foncières
La particularité de la route est son caractère linéaire et impacte sur deux milieux de natures
totalement différents.
On peut les inventorier avec un minimum de bon sens.
Ainsi nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les
zones urbaines, qu’elle traverse, où qu’elle la desserve.
Elle impacte l’environnement au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs
composants : eau, air, faune, flore, sol et sous-sol.
Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et règlementaires qui
encadrent ces domaines.
La route touche aussi les zones urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifie le développement urbain ; mais aussi le développement
économique d’un territoire.
Il y a lieu tout d’abord de définir la zone d’étude pertinente pour le projet routier imaginé.
Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées.
On imagine assez facilement, que l’étude géologique recouvrira une zone différente de celle
de l’étude de bruits.
Le projet de la route « côtières Abidjan-San-Pedro) part de l’autoroute du nord rond-point de
Gesco avec un dédoublement de la voie existante et traverse plusieurs quartiers, des sections
urbanisées notamment la section du PK 0 au PK 5 + 015 et du PK 5 + 720 au PK 9 + 049, le
dédoublement prendra la forme d’avenues de vingt-sept mètres de largeur et habité.
Les géomètres topographes devront alors définir ou délimiter exactement l’emprise du projet
pour voir quelles sont les personnes impactées et faire leurs recensements.
Cela implique alors :
Acquisition de terre : le processus par lequel l'État déclare la zone d'emprise d'un projet :
terre d'utilité publique.
Tout propriétaire ou occupant de ces terres doit obligatoirement la quitter (réinstallation
involontaire) contre compensation juste et équitable.
Assistance à la réinstallation : toute assistance offerte aux personnes qui doivent être
physiquement déplacées en raison du projet. Cette assistance peut comprendre de l'aide à la
préparation au déménagement, le transport vers la nouvelle résidence, de l'aide alimentaire,
ou toute autre aide dont une personne déplacée pourrait avoir besoin.
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DAKAR
VI. Détermination de la bande d’étude
La bande d’étude est la zone de travaux où se trouvent les terrassements à effectuer.

Elle a été d’abord déterminée par les images aériennes et ensuite par des procédés terrestres
d’implantation.
Dans notre cas de renforcement de route côtière, on a adopté le procédé terrestre de lever
avec une largeur de bande environ 40 mètres c’est-à-dire 20 mètres de part et d’autre de
l’ancien axe de la voie existante pour l’axe de cette nouvelle route à créer.
VII. Etat des lieux (Relevé de détails)
Tous les détails dans l’emprise et les environs de la bande d’étude ont été relevé avec
précision en s’appuyant sur les points de la polygonale principale et secondaire.
Bâtiment, amorces, ouvrages d’assainissement, regards, réseaux existant en altimétrie et en
planimétrie (détails fixes et durables) ainsi que la voie existante et dégradée.
Tous les points critiques ont fait l’objet de levés spécifiques ainsi que les différents passages
d’eaux.
Toutes ces données recueillies à l’aide de GPS différentiels et de stations totales sont
consolidées transférées à des ordinateurs pour la réalisation des plans avec fond
topographiques.
C’est sur ces fond de plans que toutes les études du projet suscités seront réalisées.
Il servira de base de données tout le long du projet c’est à dire pendant les études comme
pendant la réalisation du projet.
Le plan d’ensemble sera mis à la disposition des toutes les parties prenantes part au projet.
II. L’UTILISATION DES DONNEES RECOLTEES
1. . L’Avant-Projet Sommaire
L’Avant-Projet Sommaire (APS) est le document qui donne les grandes lignes de la
conception fonction architecturale et technique de l’ensemble d’une opération.
L’APS est destiné à permettre d’apprécier l’opportunité de réaliser l’opération selon la
conception générale qui est envisagé.
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A ce niveau d’étude, les objectifs principaux sont :

 Préciser les fonctions locales d’aménagement
 Définir des possibles différents tracés
 Comparer les possibles différents, que l’on qualifiera de variantes, contraintes à
prendre en compte
 Choisir une variante
 Définir son coût d’objectif
L’APS implique l’acquisition indirecte de données topographiques soit par drones ou
l’achat, l’examination des photographies aériennes qui doivent être soit réalisées, être
analysées et interprétées par le géomètre.
C’est à cette étape que la polygonale principale du projet mise en place pour les relevés
d’état des lieux futur servira également de repères aux balises des point de calage pour les
images aériennes. Cette polygonale pourra éventuellement servir à caller les photographies
aériennes.
II. L’Avant-Projet Détaillé
Il a pour objet :
De réaliser l’étude technique détaillée du tracé en plan établi en phase d’Avant-Projet
Sommaire
D’établir les caractéristiques techniques détaillées des travaux à réaliser dans le cadre d’une
solution de route bitumée et l’option d’un ouvrage définitif.
De présenter un rendu des travaux topographiques réalisés à l’échelle 1/2000 en longueur et
1/200 en hauteur sous forme d’un tracé en plan et profil en long.
De confirmer le rapport géotechnique établi en première phase et le compléter au besoin avec
des résultats complémentaires des essais d’identification effectués sur les sols supports ainsi
que les emprunts et carrières à utiliser ;
De proposer une organisation et des délais de réalisation des travaux projetés
Ce qui entraine une intervention du géomètre qui doit réaliser des levers directs au sol (état
des lieux) établir un plan de fond topographique avec les courbes de niveaux, les cours
d’eaux, ravins, obstacles majeurs dans l’emprise du projet.
Ce plan permettra le tracé en plan du projet par les ingénieurs et les projeteurs, caler les
ouvrages et les prévoir.
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DAKAR
III. La concertation avec le publique
La concertation avec la population et les ONG (Organisations Non Gouvernementales), en

coordination avec les autorités locales, a constamment orienté les travaux et les investigations
de terrain de l’ensemble des gestionnaires du projet tout en étant à leur écoute pour identifier
avec eux les spécificités environnementales et sociales de leur milieu afin d’élaborer en
commun et de la manière la plus consensuelle les mesures de protection qui s’imposent.
Les préoccupations collectées de la population ont été principalement liées à l’enjeu de la
restitution de l’emprise de la route à l’état, à l’optimisation de la largeur à libérer afin
d’affecter le minimum possible de personnes et d’habitations, aux modalités d’indemnisation
et aux principes à mettre en évidence et à appliquer afin de garantir la transparence et l’équité
totale lors de la phase de compensation.
Les domaines relatifs à l’environnement biophysique n’ont pas fait au contraire l’objet de
préoccupations particulières de la part de la population à cause du fait que le projet de la route
est maintenu.
IV. L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique
Le dossier d’enquête publique, qu’il soit préalable ou non à la déclaration d’utilité publique
est établi à partir des études d’Avant-Projet Sommaire.
Il comporte une pièce essentielle : l’étude d’impact.
Cette dernière est réalisée sur les bases des études environnementales.
Pour les projets de grande importance tel que le projet de construction réhabilitation et
renforcement de la route côtière Abidjan -San Pedro, le dossier comprend en outre, une étude
socio-économique.
C’est la loi d’orientation sur les transports intérieurs qui a défini cette obligation.
Le maitre d’ouvrage saisit les préfets qui prennent alors l’arrêt de mise à l’enquête publique
du projet.
Le tribunal d’administration complète la démarche en nommant un commissaire enquêteur
ou une commission d’enquête si le projet le justifie dans le cadre d’enquête publique
préalable à une déclaration d’utilité publique ou de projet ayant un impact sur
l’environnement.
Dès que le principe de mise à l’enquête est arrêté, le maitre d’ouvrage se charge des mesures
de publicité de cette enquête.
Des articles doivent être publiés aux rubriques d’annonces légales de journaux de presse
quotidienne régionale, des panneaux doivent indiquer, en périphérie de l’emprise du projet,
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DAKAR
les dates horaires et lieux où le dossier d’enquête sera consultable, ainsi que les horaires de
permanence du commissaire enquêteur.
L’enquête publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette période, le public peut porter
toute remarque, interrogation, contradiction ou opposition qu’il jugera pertinent par rapport
au projet.
Le commissaire enquêteur peut recevoir le public et porter lui –même les remarques du
public.
A l’issu de cette enquête, où il peut être amené à interroger le maitre d’ouvrage, le
commissaire enquêteur établira son rapport, à l’intérieur duquel, il pourra faire porter ses
remarques, ses interrogations.
En conclusion, il donnera son avis sur le projet.
Ce rapport et cet avis seront transmis au ministre des infrastructures économiques. Ce
dernier décidera alors du caractère d’utilité publique ou non du projet.
L’ensemble de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet.
En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est attaquable devant une
juridiction administrative : tribunal ou conseil d’Etat.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien au fond qu’à la
forme.
Sur le fond, il s’agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la problématique
développée, que de la prise en compte des contraintes ainsi que des mesures compensatoires.
L’élément essentiel est l’étude impact. Elle est rendue obligatoire pour des aménagements
dont la liste est définie par décret. Sur la forme, il s’agit des respects des procédures, des
délais, des mesures de publicité.
Le juge peut alors annuler la déclaration publique et la procédure doit alors être
recommencée, après les éventuels compléments d’études.
Les acquisitions foncières sont alors bloquées en ce qui concerne les procédures
d’expropriation.
Si des travaux avaient commencé sur des parcelles que le maitre d’ouvrage avait acquis à
l’amiable il peut être condamné à remettre les terrains en état.
V. Les études de projet
Dès que le projet est déclaré d’utilité publique, les études précises pourront alors être
lancées.
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DAKAR
Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l’ensemble de détails de construction.
Parallèlement, l’ensemble des autres enquêtes sera lancé :
L’enquête parcellaire : elle permettra de connaitre précisément les propriétaires de chaque
parcelle touchée par le projet.
C’est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant, l’expropriation aura lieu.
Cette enquête peut alors être en simultanéité avec l’enquête publique.
L’enquête sur l’eau, si le projet doit faire l’objet d’une autorisation au titre de la loi sur l’eau.
Les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme.
En effet l’infrastructure peut être contraindre voir interdite par les documents d’urbanisme.
Dans ce cas c’est le document d’urbanisme qui est le Schéma Directeur d'Urbanisme du
Grand Abidjan (SDUGA) qui s’adapte.
VI. Les appels d’offres
Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution.

Le maitre d’ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des
marchés publics.
Le maitre d’ouvrage établi alors un dossier de consultation.
Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les
référentiels et les normes techniques à prendre compte.
Il définira les conditions économiques et règlementaires de réalisation avec en particulier les
modes de rémunération.
A ce stade, les procédures utilisables sont multiples.
Elles répondent à des problématiques différentes.
En voici quelques-unes :
La plus connue : l’appel d’offre ouvert.
Dans ce cas toutes les entreprises peuvent soumettre une offre au maitre d’ouvrage.
L’appel de candidatures : le maitre d’ouvrage annonce l’aménagement à réaliser avec ces
caractéristiques générales.
Il retient ensuite les candidats qui à partir de référence d’opérations équivalentes et en
fonction de critères qualitatifs préalablement définis, qui lui semblent le plus à même de
réaliser l’aménagement.
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Des dossiers de consultation sont alors adressés aux candidats retenus. Leurs offres sont alors
analysées comme pour un appel d’offres ouvert.
Dans les deux cas, l’appel d’offres peut être lancé avec ou sans variante.
Ainsi dans le cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas figées, les
candidats peuvent proposer des solutions.
Il existe des formes d’appel d’offres plus incitatives à la créativité des entreprises : l’appel
d’offres sur performance, c’est une forme de variante élargie.
Le candidat apporte une réponse à un problème définit par le maître d’ouvrage.
) Le marché de conception réalisation : le candidat retenu étudiera le projet et le réalisera pour
un prix défini au stade de l’appel d’offres.
A l’issu des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenu son offre est le contrat
qui le liera avec le maître d’ouvrage.
VII. L’exécution des marchés
Nous venons d’indiquer que le marché public est un contrat qui lie le maître d’ouvrage avec
l’entreprise retenue.
Les deux parties auront, à partir de ce moment la charge, chacune en ce qui la concerne,
d’exécuter le contrat : l’entreprise en faisant en sorte que le contrat soit respecté.
L’évolution du contexte économique a modifié les conditions de réalisations des travaux.
La tendance affirmée depuis plusieurs années est une exécution à la lettre du contrat, sur le
projet de la côtières il était prévu une autoroute de 2x 2 voies d’Abidjan à San Pedro mais il
a été finalement modifié.
En cours d’exécution toute modification du projet et donc des prestations à réaliser, doit
alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchés publics le permet au travers des avenants en particulier.
Le maitre d’œuvre est chargé, pour le compte du maitre d’ouvrage, de veiller à la bonne
exécution du marché.
Les contentieux qui peuvent opposer maître d’ouvrage et les entreprises exécutantes peuvent
être réglés à l’amiable ou devant un tribunal administratif.
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DAKAR
IX. ROLE DU GEOMETRE TOPOGRAPHE DANS LES TRAVAUX

D’EXECUTION
Ce chapitre a pour objet de présenter une synthèse des techniques et méthodes de

construction, de réhabilitation et de renforcement de la chaussée de la voie Abidjan-San
Pedro en vue de mettre en exergues la participation et les responsabilités de l’ingénieur
géomètre topographe
I. TECHNIQUES ET METHODES D’EXECUTION ET DE SUIVI DES

TRAVAUX
1. Travaux de recyclage de la chaussée existante
Préambule
En effet, tous les matériaux routiers sont recyclables.
Ils peuvent être réutilisés, soit en centrale, soit en place.
Le recyclage en place procure des économies de transport supplémentaires.
Il existe tout un éventail de techniques de recyclage, dont le choix dépendra de la nature du
matériau à réutiliser, de son mode de traitement et de la destination finale du produit.
Le recyclage en place est globalement moins « industriel que le recyclage en centrale : une
certaine hétérogénéité des matériaux peut subsister, la qualité du malaxage est généralement
moindre.
Par contre, il est particulièrement bénéfique en termes de développement durable.
Définition
Le décapage fraisage est un procédé qui permet d’enlever différents supports.

Ce procédé, initialement mis au point pour le décapage de revêtements de route bitumineux,
utilise de nos jours différents types de fraiseuses à froid avec parfois des tambours de
fraisage spécialement adaptés à la tâche.
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DAKAR
Procédé
La profondeur de fraisage se détermine en règle générale à partir du niveau du sol existant ou

à partir de la surface à fraisée.
Il est possible de régler la profondeur de fraisage de quelques millimètres jusqu'à plusieurs
centimètres.
Ceci dépend, outre la nature du support, du type de construction de la fraiseuse ainsi que de
la charge admissible ou du poids propre de la fraiseuse.
La surface peut être fraisée au maximum jusqu’au bord supérieur de l’armature.
Du fait que la bande de fraisage doit être déblayée afin de pouvoir déterminer la hauteur, on
utilise dans la plupart des cas une chargeuse compacte équipée d’une balayeuse ramasseuse
parallèlement à la fraiseuse.
Il est tout aussi possible de charger le matériau fraisé manuellement ou avec ou pelle ou
avec une remorque aspiratrice.
Le fraisage génère systématiquement des émissions de poussière.
Il est possible de minimiser celles-ci en ajoutant de l’eau dans le carter du tambour de
fraisage ou en utilisant une installation de filtrage externe (aspirateur industriel).
Le décapage fraisage convient pour enlever des supports souvent à base de ciment, de
bitume, céramique ou liés avec des matières synthétiques.
Ce procédé permet en outre d’enlever la plupart des revêtements de sol et étanchéités
courants.
Toutefois, en fonction des exigences en matière de préparation du support, on a
fréquemment recours au fraisage fin ou au grenaillage, voire image tableaux des différents
procédés successivement.
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DAKAR
Figure 21:Schéma explicatif des différents procédés de recyclage des enrobés
Dans le cas de notre projet de renforcement nous avons utilisés le recyclage à froid d’où le
retraitement de type I, II et III qui interviennent dans la réhabilitation de la chaussée.
Conditions
Avant de commencer les travaux de fraisage, il faut que la mission de contrôle détermine la
charge admissible des surfaces à traiter.
Pour ce faire, l’entrepreneur chargé des travaux de fraisage lui met à disposition des fiches
techniques des engins prévus.
Il revient au donneur d'ordre de valider les surfaces pour les charges admissibles requises.
La plupart des surfaces horizontales peuvent être fraisées.
Des travaux de fraisage sur des surfaces en pente doivent faire l’objet d’un marché distinct et
d’une évaluation en fonction de la situation sur site.
En fonction du type de la fraiseuse employée, plusieurs zones en bordure ainsi qu’autour des
ouvrages encastrés ne seront pas traités.
Traitement du sol
L'impossibilité en l'état de réaliser des remblais avec des matériaux de déblai conduit à
l'utilisation de matériaux d'apport.
Cette démarche est coûteuse, d’une part au regard du prix de fourniture et du coût du
transport. Les matériaux apparemment inaptes à leur réutilisation peuvent voir leurs
caractéristiques modifiées permettant ainsi de les employer en remblai.
Qu'il s'agisse de l'état hydrique ou de leur argilosité.
Des liants offrent des possibilités d'amélioration des matériaux naturels.
Si la portance du sol est insuffisante, des nappes géotextiles peuvent être implantées.
Ces matériaux ont pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux liés
au poids du remblai.
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DAKAR
Mode opératoire
Dans ce projet de renforcement, le mètre linéaire de la zone est déterminé d’avance par les
topographes et il convient de baliser la zone de travail à cause des voitures de transports et
personnelles qui passent à chaque instant.
L’équipe de topographie met en place l’axe du projet avec de la peinture puis la fraiseuse
commence le retrait de la chaussée existante.
Apres le retrait, les compacteurs passent pour compacter le matériau.
Figure 22:Procédé de retrait de la chaussée a la fraiseuse
II. Travaux de terrassement
Principe
Les travaux de terrassement s’exécutent conformément aux plans d’exécution transmis par le
projeteur et approuvés par la mission de contrôle.
Les travaux de terrassements routiers ont pour but l’élaboration d’une classification des sols
spécifique à leur emploi en remblai et en couche de forme.
Cette classification prend en compte les conditions météorologiques.
Lors de la construction d’une route, une succession de terrassement est effectuée mais tout
ceci suivant des normes bien précises afin d’assurer la serviabilité et leur stabilité dépendant
de l'angle de frottement des matériaux qui les composent.
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Il est deDAKAR
plus nécessaire qu’ils présentent un aspect suffisamment grenu pour pouvoir
pérennisé de l’investissement réalisé.
L’équipe de laboratoire géotechnique surveille et contrôle le matériau depuis sa recherche à la
carrière jusqu'à la fin de sa mise en œuvre sur le terrain.
Quant aux équipes topographiques, elles veillent sur le respect des côtes des couches à
atteindre.
Travaux de remblai
La zone de remblai devra être au préalable débarrassé de tous les éléments qui ne sont pas
minéraux :
Végétations (arbres, arbustes, cultures ...)
Terre végétale (elle sera mise en cordon ou en stock)
Constructions ou zones de chaussée si les épaisseurs de remblai sont faibles.
Elle sera éventuellement nivelée, des nappes géotextiles peuvent être implantées si la portance
du sol est insuffisante.
Ces matériaux ont pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux liés
au poids du remblai.
Dans les zones compressibles (à l’entrée de la ville de Dabou par exemple), si l'épaisseur des
matériaux compressibles est trop importante pour qu’ils soient purgés, des drains verticaux
peuvent être mis en œuvre.
Un réseau de drains horizontaux sera alors implanté sur la surface supérieure.

D’autres techniques peuvent être mises en œuvre comme les colonnes ballastées.
La technique s’apparente à celle des pieux : des colonnes par introduction d’une aiguille
vibrante.
Dans les sols fins, la vibration conduira à une liquéfaction et à une consolidation dans la zone
d’action de l’aiguille.
Dans les sols granulaires, le passage de l’aiguille laissera place à un cylindre qui sera comblé
par des matériaux graveleux (à fort coefficient de frottement).
Utilisation des piquets
Piquetage des talus

94


DAKAR
Les talus de remblais sont réalisés par apport à l’excédent de matériaux.
Les piquets ne sont supprimés que par terrassement par une pelle hydraulique que lorsque les
couches de remblai ont été parfaitement compactées.
Un remblai important se monte par couches successives dont il faut suivre les niveaux.
Le rôle du géomètre est qu’avant d’implanter un point du talus, il faut stationner la base
GNSS sur un point connu de la polygonale principale, puis la faire communiquer avec le
mobile pour que ce dernier puisse recevoir les corrections de la part du premier.
Ensuite, on sélection le point puis on lance le mode d’implantation. Une fois sur le talus les
informations de remblai ou de déblai apparaissent, cette information sera utilisée comme
déport.
En fin on marque sur le piquet en bois avec le numéro du PK (point kilométrique), le déport
du pied de talus, et l’entrée en terre.
95


DAKAR
Figure 23:Implantation de talus
Figure 24:Opération de terrassement par la pelleteuse
Terrassement de la couche de roulement et des accotements
Terrasser, c’est déplacer le sol et donc transporter.

La phase du transport est donc importante et va conditionner le coût de l'opération.
Pour transporter, les engins retenus doivent présenter des caractéristiques adaptées aux
cadences et aux distances :
Pour une distance comprise entre 0 et 50 m environ, on utilise le bulldozer.
Les matériaux sont poussés par la lame.
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DAKAR
Figure 25: Un bulldozer
Pour des distances comprises entre 50 m et 2000 m environ, on utilise très souvent le scraper
(décapeuse) automoteur, bimoteur fonctionnant seuls ou en duo (push-pull) ou avec l'aide
d'un bulldozer.
Les matériaux sont transportés dans la benne du scraper à vitesse moyenne (de 30 à 50
km/h). Pour obtenir un meilleur rendement, les pistes sont larges (10 m) et aménagées pour
résister aux pressions engendrées par les essieux pesant plus de 50 tonnes.
Rôle du géomètre
Avant les travaux de terrassement de la couche de roulement ou de l’accotement l’équipe

topographique implante l’axe du projet sur la chaussée existante.
On utilise donc la méthode de déport d’axe qui consiste à projeter de façon orthogonale l’axe
de la voie à ce niveau sur la bordure afin de définir en coordonnées générales (X, Y) deux
points situés sur la perpendiculaire à l’axe, de part et d’autre à environ 2m au-delà de
l’emprise théorique des terrassements.
Avec le contrôleur du GPS nous avons les informations de déblai qui seront marquées sur le
piquet et en fonction les opérateurs terrassiers effectuent le travail en fonction des côtes sur le
piquet.
Le suivi de ces travaux sont effectués par nivellement direct au niveau électronique sprinter
97


DAKAR
Utilisation de la méthode de réglage aux piquets
La méthode de réglage aux piquets est une succession de tâches organisées conjointement par
une brigade topographique et le conducteur de la niveleuse.
Le réglage aux piquets commence d’abord au préréglage.
Après le fraisage, la brigade topographique se charge à mettre en place des piquets de
préréglages aux différents profils (axe, fin chaussés et fin accotements) à l’aide d’un récepteur
GNSS mobile ou avec un niveau électronique ou mécanique.
Suite à l’implantation planimétrique nous faisons le nivellement direct des différents piquets
pour les mettre au niveau de la côte projet.
Le niveau réglé du piquet nous indique s’il faut un complément de matériaux ou un
décaissement.
À la fin du préréglage, nous faisons le recyclage du matériau en place avec le ciment.
Lorsque la recycleuse fini le recyclage l’équipe topographique réitère l’implantation des
piquets mais cette fois ils sont réglés à 2cm au-dessus de la côte projet pour des raisons de
compactage.
III. Méthode de réglage par guidage 3D/GNSS
Présentation du système de guidage
Plusieurs terminologies doivent être distinguées dans le domaine du guidage d’engins.

Il conviendra de parler de guidage ou système d’indications lorsque les instruments ne font
que donner des indications de positionnement au conducteur et de système de contrôle lorsque
le système permet d’intervenir directement sur l’hydraulique de la machine afin d’obtenir un
contrôle semi-automatique, voir automatique, de l’engin.
Le domaine des Travaux Publics a également su s’adapter à l’évolution des techniques de
topographie.
98


DAKARon peut retrouver en guidage d’engins la plupart des techniques utilisées en
Aujourd’hui,
topographie classique : laser, station totale et GNSS.
Chacune de ces techniques présentant des avantages et inconvénients :
Les techniques de construction de route adoptée par les entreprises des travaux sous la
supervision des géomètres de l’AGEROUTE sur le projet de la côtière sont basées sur
l’utilisation de satellites artificiels GPS (Global Positioning System) en mode RTK (Real
Time Kinematic).
D’où les altitudes résultantes des mesures altimétriques sont des altitudes GPS mais converti
en altitudes orthométriques par un modèle de géoïde appelé EGM96 global.
SATELLITES GNSS
STATION GNSS
Figure 26:Principe du guidage
Quelques Engins utilisant le système du guidage
Les niveleuses sont principalement utilisées lors des travaux de terrassement pour le réglage
altimétrique final des couches de matériaux ainsi que pour différentes opérations de
reprofilage.
Elles sont constituées de 6 roues et au minimum d’une lame centrale : cette lame étant son
outil de travail principal.
Elle peut être orientée en position horizontale, en dévers, en orientation inclinée et en
rotation.
Une lame frontale ainsi qu’un ripper peut venir s’ajouter à cette configuration.
99


DAKAR
Figure 27:Quelques engins utilisant le système de guidage
La pelle à chenilles également connue sous le nom de pelleteuse ou excavatrice, elle est en
général utilisée pour l’extraction de matériaux grâce à son godet.
Elle se compose de 4 parties principales, à savoir : la tourelle, la flèche, le balancier et le
godet.
La pelleteuse est un des engins de base des entreprises de travaux publics pour sa
polyvalence, sa capacité d’extraction, de chargement, sa manutention.
C’est la machine par excellence qui peut aller là où les autres machines ne peuvent de couches
successives de matériaux
Les fraiseuses et raboteuses sont des machines permettant de décaper la partie supérieure
d’une chaussée afin de la restaurer ou de la reconstruire. La largeur de rabotage est de 1 à 2m
sur une profondeur maximale de 32cm.
Pour se faire, la fraiseuse est munie d’un tambour rotatif dont la hauteur et le dévers peuvent
être réglés en jouant sur la hauteur des vérins supportant les chenilles.
Un dispositif d’arrosage intégré à la machine permet de réduire la formation de poussières et
de refroidir le tambour lors du rabotage.
Méthodologie de travail avec le guidage
Le guidage d’engins est un système d’informations qui indique en cabine la côte projet à
réaliser.
100


DAKAR de guidage détermine la position de l’outil (godet ou lame) par rapport à la côte
Le système
projetée.
Aussi, il indique au conducteur, par un écran ou des indications visuelles, la côte à suivre
sans avoir à planter des piquets ou à envoyer un géomètre pour contrôler le niveau de
réglage.
Avec le système GCS900, vous avez le choix entre une configuration en simple antenne ou
en double antennes GNSS et la configuration en double GNSS permettant de calculer la
position des deux coins de la lame, pour une précision accrue.
Le mode simple GNSS s’implémente d’un capteur pour calculer le dévers de la lame et ainsi
compenser le fait que l’on ait une seule information de position de la lame.
Ce système de guidage des engins est préréglé, calibré et mis en place par un géomètre avant
son utilisation et son fonctionnement.
IV. Mise en œuvre des traitements au ciment (sol ciment)
Mode opératoire du traitement au ciment
Le ciment est mis en œuvre sur des surfaces et couches de matériaux déjà réglées et en légère
surépaisseur.
Après le passage de l'épandeur, un pulvimixer assure le mélange du ciment avec le matériau à
traiter sur une profondeur variable, en général de 20 à 30 cm.
Certains modèles de pulvimixer peuvent atteindre 40 cm de profondeur. La réussite du
traitement est liée à la teneur en eau du mélange.
Elle doit bien évidemment être conforme à l’étude.
Une fois le malaxage terminé, il faut passer à l’arrosage et au compactage de la couche

stabilisée.
Après cette étape il faut refaire la remise en forme de la chaussée ce qui implique
l’intervention du géomètre c’est-à-dire faire un piquetage de nivellement en réimplantant
l’axe de la voie et les limites de la couche de roulement le tout mis à niveau conforment aux
côtes projet.
101


DAKAR
Figure 28:Mode opératoire et mise en œuvre du traitement au ciment
V. Travaux de compactage
Afin que les matériaux mis en œuvre supportent les charges routières, il est nécessaire d'en
améliorer la résistance au cisaillement :
En resserrant les grains solides les uns contre les autres
En diminuant le Volume des Vides par expulsion de l’air, par le compactage.
La diminution des vides conduit à réduire les entrées d’eau ultérieures, dont nous avons vu
les effets néfastes.
Elle réduit également les causes de l'attrition, et donc l'attrition. Trois facteurs influents le
compactage :
Les forces appliquées par le compacteur sur le sol met en œuvre la capacité du sol à évacuer
l'air, la quantité d'eau contenue dans le sol.
VI. Travaux d’implantation
Présentation du système GPS en mode RTK
102


DAKAR temps réel (Real Time Kinematic, en anglais ou RTK) est une technique de
La Cinématique
positionnement par satellite basée sur l'utilisation de mesures de la phase des ondes porteuses
des signaux émis par les systèmes GPS, GLONASS ou Galileo.
Une station de référence mise en place sur un point connu en coordonnées (X ; Y ; Z), un
point de la polygonale, fournit des corrections en temps réel à l’aide d’un canal de
communication permettant d'atteindre une précision de l'ordre du centimètre.
Cette technique de levé ou d’implantation sur le terrain, en mode RTK, permet d’obtenir un
positionnement relatif avec une exactitude centimétrique lorsqu’ils sont exécutés en
respectant de meilleures pratiques de travail.
En pratique, les systèmes RTK utilisent un récepteur fixe (station de base dont la position est
connue précisément) et un certain nombre de récepteurs mobiles.
La station de base compare la position calculée à partir du signal GPS et la position réelle,
puis réémet les corrections à apporter vers les récepteurs mobiles.
Cela permet aux unités mobiles de calculer leur position relative avec une précision de
quelques millimètres, bien que leur position absolue soit aussi précise que la position de la
station de base.
La précision nominale typique pour ces systèmes est de 1 cm horizontalement et 2 cm

verticalement. Bien que cela limite l'utilité de la technique RTK en termes de navigation
générale, elle est parfaitement adaptée à des applications telles que la surveillance ou le
guidage de précision.
Dans ce cas, la station de base est située à un emplacement connu qui est le point de
référence, et les unités mobiles peuvent produire une carte très précise en prenant des mesures
relativement à ce point.
Le RTK a aussi des applications pour les systèmes de pilotage automatique, pour les travaux
publics, en agriculture de précision et autres applications similaires.
Rôle du géomètre dans l’implantation de l’axe du projet
L’implantation de l’axe est une opération qui permet au topographe de matérialiser au sol à
l’aide de la peinture ou d’un piquet en fer l’axe un projet.
Pour le faire, il utilise le GPS en mode RTK dont le principe est de stationner la base GNSS
sur un point connu de la polygonale principale, puis la faire communiquer avec le mobile pour
que ce dernier puisse recevoir les corrections de la part du premier.
Mode opératoire
103


DAKAR
Les points à implanter sont sélectionnés graphiquement ou numériquement et cela depuis un
fichier physique ou numérique du profil en long du projet ou de points topographiques par le
géomètre topographe.
Les coordonnées des points à implanter sont insérées dans le contrôleur du GPS et dans le
programme implantation qui y est installé nous conduit à l’aide de flèches à l’écran à
l’emplacement exacte du point en question.
L’information précise s’affiche sur la distance à l'axe et au profil, différence d’altitude,
graphiques en plan et en élévation du profil actuel.
En outre, un système vocal artificiel oriente optionnellement l'utilisateur sur la proximité de
l'objectif.
En fin, il implante les points de l’axe à chaque profil.
Travaux de revêtement
Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation des
véhicules à roues. (Dictionnaire Larousse)
Elle comprend une ou plusieurs chaussées subdivisées en voies et accotements.

Pour assurer un très bon trafic aux usagers, la route doit être revêtue.
En effet le revêtement est l’action d’apporter des nouvelles couches de matériaux à une route
afin de garantir sa durabilité et lui permettre de résister aux différentes charges qui lui seront
soumises.
Dans leur quasi-totalité, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons,
d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux ou d'une dalle de
béton.
Couche de base
La couche de base a pour rôle essentiel de reprendre les efforts verticaux et de repartir les
contraintes normales qui en résultent sur les couches en dessous.
La construction de cette couche doit faire l’objet d’une attention toute spéciale : Le matériau
utilisé pour cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant du trafic.
Dans ce projet la couche de base est stabilisée au ciment et mise en œuvre en une seule
couche d’une épaisseur variant entre 20 à 35 cm après compactage.
Couche de roulement
104


DAKAR
La couche de roulement permet d’encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la
circulation et d’assurer l’imperméabilisation de la chaussée.
Elle est réalisée généralement en une seule couche d’un même matériau. Son exécution est
assurée par les engins finishers qui étalent le matériau (enrobé) à l’épaisseur de 12 cm pour
le grave bitume, puis 6 cm béton bitumineux.
Rôle du géomètre pendant le revêtement
Avant le revêtement de la chaussée, le géomètre implante sur l’axe du projet la valeur de la

potence à l’aide du GPS. Comment s’y prendre ?
Une fois sur le terrain avec le GPS Différentiel, on implante l’axe du projet en lissant la
valeur de la côte de la couche de base puis à l’aide des côtes projet on détermine l’épaisseur
de la couche de roulement de 6 cm par la formule suivante :
𝐸𝑐 = ∆𝑍 + 6𝑐𝑚
∆𝑍 = 𝑍𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 − 𝑍𝑐𝑏𝑎𝑠𝑒
Une fois que l’épaisseur déterminée, on marque au sol avec la peinture cette valeur qui
permettra à l’équipe d’enrobé de faire le reprofilage profil par profil.
En fin pour la couche de 6cm, l’équipe topographique revient pour implanter à nouveau
l’axe du projet.
II. TRAVAUX DE CONTROLE ET DE RECEPTION DES TRAVAUX ET

ATTACHEMENTS
1. Contrôle et réception des travaux
Avant toutes réceptions des travaux, la mission de contrôle vérifie et valide les différents
plans d’exécution au bureau et contrôle les travaux sur le terrain.
La réception topographique concerne toutes les grandes tâches devant être exécutées.
Il s’agit entre autres des réceptions :
 Vérification de la polygonale,
 Réception des différentes implantations des couches de chaussée et accotements
 L’axe de la route,
 Ouvrages d’art (dalots, caniveaux).
 Réception des remblais et déblais
Ici on traitera le cas de la réception topographique des différentes parties de construction d’un
caniveau et des différentes couches de chaussée.
L’implantation consiste à matérialiser sur le terrain, suivant les indications d’un plan, la
position exacte d’un ou plusieurs bâtiments, ouvrages d’art, axes des voies de communication.
105


DAKAR
Traditionnellement les instruments utilisés dans une opération d’implantation sont : les
théodolites, les cercles d’alignement, les niveaux, les équerres optiques, les chaines, les
jalons…
Mais aujourd’hui, avec le développement des nouvelles technologies, viennent s’ajouter à ces
instruments les stations totales, les GPS différentiels et le niveau électronique qui permettent
de faire l’implantation avec une très bonne précision.
Il est à rappeler que nous avons contrôlé l’implantation planimétrique de l’axe de notre projet
par le GPS différentiel.
Mode opératoire
D’abord, il faut stationner la base GNSS sur un point connu de la polygonale principale, puis
la faire communiquer avec le mobile pour que ce dernier puisse recevoir les corrections de la
part du premier. Ensuite, on implante cinq points par profil à savoir :
L’axe principal de la route puis fin chaussé et fin accotement du côté gauche et droit.
Enfin, nous procédons à un levé altimétrique des différents points implantés afin de
comparer les cotes projet et ceux matérialisées sur le terrain.
106


DAKAR Figure 29:Principe d’autocontrôle par implantation
Après avoir finis les levers, nous procédons aux calculs qui nous permettrons de comparer
les côtes observées aux côtes projets. En effet, ce calcul consiste à faire la différence entre
les côtes observées et les côtes projets des différents points. La formule de calcul est la
suivante :
ΔZ = Z Observée – Z projet
Ce résultat sera comparé à la tolérance altimétrique, qui est de ±1cm pour la couche de base.
 Si -1cm≤ΔZ≤+1cm, alors les terrassements dans la zone sont acceptables ;
 Si -1>ΔZ>+1cm, alors les terrassements dans la zone concernée sont à revoir.
II. Réception avec la mission de contrôle
Après l’autocontrôle des topographes de chaque entreprise, ils passent à la correction des
zones hors tolérance, puis une demande de réception sera adressée à la mission de contrôle.
La qualité d’une route dépend majoritairement de la qualité des matériaux utilisés et de leurs
bonnes mises en place.
C’est ce qui nous a amené aussi à suivre le contrôle topographique de l’exécution des
différentes couches de la structure de la chaussée.
L’équipe topographique de la mission de contrôle s’occupe de la réception des différentes
couches exécutées sur le terrain.
Le contrôle de la couche de base se fait en quatre étapes à savoir :
Le contrôle de l’axe de la chaussée ;
Les contrôles planimétrique et altimétrique des points caractéristiques de chaque profil en
travers.
Réception de l’axe de la chaussée
Nous vérifions l’axe de la chaussée à partir des piquets déportés.

107


DAKAR
En effet, avant les opérations de terrassement, la Mission de Contrôle réceptionne
l’implantation de l’axe de la chaussée.
Cette réception se fait par la vérification de la position des piquets d’axe de chaque profil.
Réception planimétrique et altimétrique de la chaussée
Selon les profils en travers types, nous vérifions la chaussée, le trottoir, les bordures et les
caniveaux.
Ainsi, à partir de l’axe, la mission de contrôle vérifie les distances de l’axe aux bords du
trottoir fini grâce aux différents déports implantés depuis le début des travaux de
terrassement.
Le contrôle altimétrique consiste donc à relever les cotes des points caractéristiques de
chaque profil afin de les comparer aux cotes projets.
Elle est faite à travers une opération de nivellement direct.
Une fois ces cotes relevées, elles seront ensuite comparées aux cotes projets avec une
tolérance prévue pour chaque couche dans le CPT (Cahier des Prescriptions Techniques).
III. Travaux d’implantation et de réception des ouvrages
Caniveaux
Les caniveaux sont des ouvrages préfabriqués ou maçonnés destinés à recueillir les eaux
superficielles le long de la chaussée et les diriger vers les dalots ou les exutoires.
Les caniveaux sont recouverts à leur partie supérieure soit d’une grille soit d’une dalle de
béton ou ouverts.
Implantation de l’axe des caniveaux
L’implantation des caniveaux se fait par référence au profil en long du caniveau. Les
caniveaux sont préfabriqués. Ils sont composés du radier et des voiles.
Une première implantation permet de donner les piquets fond de fouille ; une seconde
implantation permet de fournir les piquets d’axe et de côte fil d’eau.
Le mode opératoire exécuté est le principe du nivellement direct.
108


DAKAR de l’axe du caniveau permet de connaitre l’emplacement exact de l’ouvrage
L’implantation
tout au long de la route.
Il existe plusieurs méthodes d’implantation d’axe mais il est à noter que le tout résulte des
données et des appareils disponibles en tenant comptent des difficultés du terrain.
Réception des caniveaux
Le mode opératoire ne change pas lors des réceptions il est le même avec celui de
l’implantation de l’axe sauf ici, la différence doit être inférieure à la tolérance pour que
l’implantation soit acceptée.
Le fond de fouille est ensuite exécuté par l’entreprise.
Réception de fond de fouille
Apres exécution d’une partie des travaux, l’entreprise exécutante des travaux fait une
demande de réception d’abord au service topographie du maitre d’œuvre et d’ouvrage avant
de voir les autres services (géotechnique et génie civil).
La demande de réception mentionne la date, le numéro de demande, la description de la partie
de l’ouvrage à réceptionner, la zone concernée, la signature et nom du représentant de
l’entreprise ainsi que la signature, nom du secrétaire de la mission de contrôle, mais
également l’heure de réception de la demande.
Après réceptions de la demande, l’ingénieur de la mission de contrôle est aussitôt informé et
une équipe de topographie se rend sur le terrain pour faire le contrôle géométrique des travaux
concernés.
Le travail de la fouille en lui-même consiste à creuser le sol afin d’obtenir le fossé devant
recevoir l’ouvrage conformément à ses caractéristiques géométriques.
La réception du fond de fouille est exécutée de la façon suivante :
Mettre le niveau en station à un endroit où on a une bonne visibilité ;
Viser la mire placée sur une borne de la polygonation en lecture arrière (Lar) ;
Viser les points de l’axe (le TN) du fond de fouille en lecture avant (Lav).
Les cotes projets du fond de fouille sont déterminées par :
109


DAKARla cote finie du fil d’eau (radier) noté (Z projet), et la hauteur du fond de fouille
Connaissant
(h) par rapport au radier, on détermine la cote fond de fouille (Z fouille) par la formule :
. Z fouille = Z projet-h
Réception des cotes radiers et têtes de voiles des caniveaux
Le principe reste le même avec celui de la réception du fond de fouille, mais sauf ici les cotes
radier sont définie dans le plan du projet d’exécution approuvé par la mission de contrôle.
Connaissant les côtes projets des points du radier (Z projet), nous effectuons le nivellement
sur ces points pour obtenir les côtes radiers relevées que nous comparons aux cotes projets du
radier. Dans le même temps, nous contrôlons les côtes des têtes des voiles (H), ceci pour
savoir si la hauteur de l’ouvrage (h) est respectée. Ces côtes sont obtenues par la formule
suivante :
H = Z projet + h
Réception des Ouvrages hydrauliques : Dalots
Les dalots sont des canaux d’affranchissement de maçonnerie, de forme parallélépipédique,

de section rectangulaire ou carrée, destinés à l’écoulement transversal des eaux de
ruissellement des rivières.
Mode opératoire de l’implantation planimétrique
Le mode opératoire est le même pour l’implantation du caniveau seulement ici nous
implantons l’axe, le corps et la tête de l’ouvrage.
Les axes longitudinaux des ouvrages et l’axe de la route se coupent
Les intersections de ces deux axes seront implantés et seront matérialisés par des piquets en
fer.
Les implantations sur béton de propreté font l'objet d'une vérification par la mission de
contrôle avant bétonnage de l'ensemble du radier.
Ces opérations sont sous le contrôle du surveillant de la mission de contrôle.
110


DAKAR
Procédé d’implantation du dalot de section 3x2 OH_DRD 083
Au départ une implantation des sommets par coordonnées rectangulaires est faite au sol
suivant le schéma d’implantation ci-dessous en respectant les distances indiquées sur la vue
en plan du dalot ;
Une fois l’implantation au sol contrôlée, la fouille est effectuée et le béton de propriété
d’épaisseur 10cm est réalisé ;
Après le béton de propriété, le radier (de 25cm sur la tête et 30cm sur le corps) est réalisé ;
Après le radier, une implantation des différents voiles du dalot est réalisée et le tablier du
dalot est ensuite coulé avant de faire le remblai de la route.
Figure 30:Vue en élévation du dalot 3X2 OH_DRD083
111


DAKAR
Figure 31:Vue en plan du dalot de section 3X2 OH_DRD083
Figure 32:Construction du dalot de section 3X2 OH_DRD083
112


DAKARFigure 33:Ferraillage des voiles du dalot de section 3X2 OH_DRD08
IV. Travaux d’attachement et de décompte
Attachement
L’attachement est un document (écrit ou dessin) qui constate l’exécution des travaux qui ne
peuvent plus être constatés ultérieurement.
Il est établi sur le chantier et signé par le représentant de l’entrepreneur, celui du maître
d’œuvre ou son représentant chargé du contrôle des travaux. Il sert de base de facturation dans
les marchés à prix unitaire et dans les marchés en dépenses contrôlées ou en régi.
Décompte
Décompte mensuel
Avant la fin de chaque mois, l’entrepreneur remet au maitre d’œuvre un projet de décompte
établissant le montant total, arrêté à la fin du mois précédent, des sommes auxquelles il peut
prétendre du fait de l’exécution du marché depuis le début de celle-ci.
Ce montant est établi à partir des prix de base c’est-à-dire des prix figurant dans le marché.
Le projet de décompte mensuel établi par l’entrepreneur est accepté par le maître d’œuvre en
fusion avec l’attachement réalisé.
Il devient alors le décompte mensuel et comprend en tant que besoin les différentes parties
suivantes :
 Travaux à l’entreprise,
 Travaux en régie,
 Approvisionnements,
 Avance,
 Indemnité, pénalités, primes et retenues autres que la retenue de garantie,
 Remboursement partiel de l’avance de démarrage par l’entreprise jusqu’à l’exécution
des travaux à 80%,
 Montant à déduire qui sont égale à l’excédent des dépenses faites pour les prestations
exécutées d’office à la place de l’entrepreneur défaillant, sur les sommes qui auraient
été réglées à cet entrepreneur s’il avait exécuté ces prestations,
 Intérêts moratoires.
 TVA
113


DAKAR
Dans le cadre de notre projet, les travaux faisant l’objet du marché sont réglés à partir des prix
unitaires du bordereau des prix unitaires, appliqués aux quantités réellement exécutées et pris
en attachement.
Décompte final
Dans le marché des travaux, le décompte final est un décompte remis par le titulaire d’un
marché au maître d’œuvre.
Ce document se présente sous la forme d’un projet final établissant le montant total des
sommes auxquelles il peut prétendre du fait de l’exécution du marché dans son ensemble, les
évaluations étant faites en tenant compte des prestations réellement exécutées.
Le projet de décompte final par l’entrepreneur est ensuite accepté ou rectifié par le maître
d’œuvre.
Décompte général et définitif
Le décompte général et définitif a pour vocation de clore l’exécution juridique et financière

du marché.
Il fixe les droits à paiement des parties, détermine le droit à intérêt moratoires et le point de
départ du délai de contestation.
Son établissement suit une procédure particulière.
Le décompte général et définitif doit revêtir un certain nombre de formalisme prévu au code
des marchés publics et aux travaux auxquels sont annexées des pièces justificatives.
Le Décompte General et Définitif est établi par le maître d’œuvre et comprend trois
documents :
 Le projet de décompte final ;
 Le certificat de paiement de solde ;
 La récapitulation des acomptes et du solde ;
114


DAKAR
Rôle du géomètre topographe
Dans le cadre du décompte mensuel les géomètres de l’entreprise et ceux du contrôle (maitre
d’œuvre et d’ouvrage) effectuent ensemble les points réelles des quantités exécutées ainsi :
 Pour les terrassements le volume de matériau apporté ou déplacé

 Pour les ouvrages hydrauliques la quantité ou le nombre d’ouvrage exécuté, volume
du remblai près de l’ouvrage.
 Pour les ouvrages de drainage et fossés le mètre linéaire réalisé
 Pour les passages à niveau et ponts le pourcentage réalisé etc….
Certificat de paiement
Un certificat de paiement est un document administratif obligatoire accompagnant les

situations des travaux des entreprises.
Chaque mois, les entreprises transmettent leurs situations de travaux, document contractuel
rapportant l'avancement du chantier et servant de facture.
Cependant, le montant à régler à l'entreprise ne correspond pas directement à la différence
d'avancement entre deux (2) situations.
De nombreux paramètres sont à prendre en compte tels que :
 La répartition titulaire / sous-traitants ;
 La retenue de garantie ;
 Le remboursement de l'avance forfaitaire ;
 La révision provisoire
 Les pénalités de retard, le cas échéant.
X. ANALYSES CRITIQUES ET SUGGESTIONS
I. ANALYSE
Au terme de cette étude, nous avons pu réaliser la synthèse des travaux auxquels les
ingénieurs géomètres-topographes participent lors d’un projet routier, depuis sa conception,
en passant par son exécution jusqu’à la livraison des travaux.
Mais cette synthèse nous a surtout permis de souligner l’apport des géomètres aux différentes
étapes d’évolution d’un projet de route et sur leur manière de travailler.
115


DAKAR
En effet après avoir mené une étude sur les missions du géomètre dans ce projet routier, nous
avons pu constater que l’ingénieur géomètre topographe est un acteur majeur dans un projet
routier.il reste l’élément essentiel qui travaille concomitamment avec toutes les autres
disciplines.
De plus notre participation à ce projet nous a permis non seulement de consolider nos
connaissances théoriques acquises à la pratique et de comprendre que notre domaine de
compétence relève d’une grande responsabilité.
Il a été aussi question dans cette étude du travail en équipe des topographes :
D’abord entre eux mais surtout avec les autres techniciens des autres disciplines intervenants
sur ce projet de route afin de surmonter toutes les difficultés liées aux aléas climatiques,
naturels et artificiels rencontrées tout en prenant des responsabilités, en répartissant les tâches
en fonction des compétences de tout un chacun et surtout en apprenant à gérer les situations
imprévues du chantier.
Cependant notre remarque est que les géomètres interviennent à tous les niveaux d’un projet
de renforcement de route depuis les premiers levers jusqu’à la réception des travaux ce qui
entraine une part de responsabilité énorme.
L’absence de géomètres-topographes sur un projet comme celui de la route côtières Abidjan-
san Pedro dans sa phase d’étude comme d’exécution ne peut être possible.
II. CRITIQUES ET SUGGESTIONS
D’abord, nous avons constaté la non interruption de la circulation lors de la réalisation des
travaux, ce qui présente un risque d’accident.
Chantier ouvert au public et à la circulation dû au fait que la côtière soit la seule voie pour
rallier le sud-ouest ivoirien.
Les difficultés liées à la sécurité de l’équipe malgré toutes les dispositions prises. Pour le
port d’Equipement de Protection Individuel (EPI)
Les équipes topographiques étaient obligés de se déplacer sur plusieurs kilomètres pour soit
implanter un ouvrage, réceptionner un remblai, vérifier des niveaux avant de revenir au point
de départ.
Forte utilisation du GPS comme seuls appareils topographiques de tous les travaux.
Conditions difficiles de travail pour les équipes topographiques lors des levés directes sur le
terrain.
116


DAKAR
En effet, les équipes de terrassement (terrassiers, les poseurs d’ouvrages et les réalisateurs
d’ouvrages hydrauliques) ont tendance à jeter les responsabilités de toutes les fautes ou
erreurs constatées sur les équipes topographiques lorsqu’il y’a des zones non conformes.
Sous prétexte que cette dernière n’a pas appliquées ou respectées rigoureusement les côtes
projets lors des poses des ouvrages ou des mouvements de terre.
Nous suggérons donc aux entreprises à organiser le travail sur le chantier en édictant à
chaque responsable de service le rôle qui lui est assigné à lui et à son équipe.
Créer des déviations pour éviter la circulation du chantier au public.
Intégrer l’utilisation du GPS à la formation des ingénieurs géomètres topographes.
Multiplication des équipes topographiques.
Préférer le nivellement direct au nivellement GPS pour une précision optimale.
Il faudra songer à mettre à la disposition de ces équipes plus de moyens de déplacement afin
qu’elles soient plus mobiles sur l’ensemble du chantier.
Par ailleurs, le matériel topographique subit beaucoup de chocs dû aux vibrations des
rouleaux des compacteurs et beaucoup de poussière et la pluie car le projet est réalisé dans
une zone a pluviométrie très élevée.
En effet, Certaines base GNSS n’arrive plus à communiquer correctement avec les mobiles
et certains carnets de terrain se plantent pendant l’établissement de la communication de la
base et du mobile.
Le matériel défaillant doit-être réparer et un système de maintenance régulier doit être mis en
place pour se rassurer du son bon fonctionnement.
117


DAKAR
CONCLUSION
Au terme de notre étude, il est important de souligner l’aspect enrichissant des connaissances
pratiques acquises pour compléter celles théoriques enseignées dans le cadre de notre
formation. Pendant les travaux topographiques d’études d’exécution du projet de
renforcement de la route appelée côtière reliant Abidjan à San-Pedro.
En prenant part à toutes les étapes des travaux, des relevés sur le terrain jusqu’à l'exécution
des travaux en passant par le traitement des données au bureau, il ressort de notre étude,
l’importance que revêt l’intervention de l’ingénieur géomètre-topographe dans l’élaboration
des études à l’exécution des travaux d’un projet routier.
Comme dit plus haut, il est en amont, pendant et en aval de l’exécution des différentes
opérations.
Ce projet pratique auquel nous avons pris part, nous a en effet permis d’accroitre un tant soit
peu, nos expériences professionnelles.
Nous avons acquis une expérience notable en matière d’analyse, de gestion des ressources
humaines et en organisation pratique des travaux de chantier en tant que contrôleur.
Il a également été pour nous une opportunité de mettre non seulement en pratique nos
connaissances théoriques acquises à l’école, mais également de nouvelles connaissances
techniques acquises.
Enfin, à travers ces travaux, nous avons observé et apprécié l’organisation du travail mise en
place par l’AGEROUTE, le BNETD et les entreprises exécutantes des travaux et la répartition
des tâches et des responsabilités de chaque acteur intervenant sur le projet ainsi l’ingénieur
Géomètre Topographe reste au cœur des études et des travaux de construction routière quelle
que soit la taille des chantiers donc à l’affût des mutations et des innovations qui s’opèrent
dans le domaine topographique et routier.
.
118


DAKAR
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUES
 Maitriser la topographie, des observations au plan

Michel BRABANT Professeur agrégé de génie civil Géomètre expert DPLG ;
deuxième Edition 20023
 Projet et construction de routes,

Jean BERTHIER Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées
Président du BCEOM
 Rapport de thèse doctorat de géographie « le tourisme littoral dans le sud-ouest

ivoirien »
APHING-KOUASSI N’dri Germain
 Le projet routier
Jamel NEJI Ingénieur ETP - Docteur Eep Enseignant à l'Ecole Nationale d'Ingénieurs
de Tunis
 Recherche sur internet site : www.google.com, Wikipédia
119


DAKAR
ANNEXES
120


DAKAR
Annexe 1 : Tableau de la liste des coordonnées des bornes géodésiques de rattachement
N°MATRICUL VILLES DESCRIPTIO X (m) Y (m) Z (m)

E NS
RGIR 1 ABIDJAN CIGN 389377.77 589268.02 58.27
COCODY
RGIR 9 GRAND RESIDENCE 278020.77 582157.49 100.5
LAHOU PREFET 4
RGIR 7 SASSANDRA LYCEE 822237.84 546858.85 79.61
MODERNE
RGIR 5 SAN PEDRO PREFECTURE 761014.58 526887.39 38.54
RGIO4 JACQUEVILL LYCEE 341904.17 575319.64 33,5
E MODERNE 4 7
121


DAKAR
Annexe 2:tracé en plan DWG du Tableau 6tronçon de dédoublement du projet de la côtière

(PK0+000-PK19+000)
122


DAKAR
Annexe 3: quelques profils en travers projet
Tableau 7
123


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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Couverture nationale de l’AGEROUTE..................................................................23

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LISTE DES FIGURES

Figure 1:Plan de situation de l’AGEROUTE (source : Google Earth).....................................17

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LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Tableau de la liste des coordonnées des bornes géodésiques de rattachement....121

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TABLE DES MATIERES

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Mots clé : Ingénieur -Géomètre -Topographe (IGT)-rôle- construction-route-renforcement.

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