Memoire M2 - Finale

RENFORCEMENT DE LA CHAUSSEE DE LA RN 1
ENTRE SAKOINSE ET BOROMO

DU PK 0+000 AU PK 121+900
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL
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Présenté et soutenu publiquement le 23 Juin 2014 par
Sié Rodrigue Boris COULIBALY
Travaux dirigés par : Dr. Ismaïla GUEYE

Chef de département Génie Civil
M. Ali SANA
Chef de service DGR au LNBTP
Jury d’évaluation du stage :
Président : Dr. Ismaïla GUEYE
Membres et correcteurs : MINANE Rémy

HEMA Césaire
Promotion [2013/2014]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Renforcement de la chaussée de la RN 1 entre Sakoinsé et Boromo du Pk 0+000 au Pk 121+900
Remerciements
Nombreux sont ceux qui nous ont apporté leurs contributions, leur expérience ou leur aide
pendant toute la période de notre formation, nous tenons particulièrement à leur adresser nos
sincères remerciements. Ce sont :
- l’administration de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
qui a tout mis en œuvre pour une bonne organisation et un suivi rigoureux des
programmes académiques ;
- le corps enseignant pour leur disponibilité et les différents enseignements qu’ils nous
ont dispensés ;
- M. Ismaïla GUEYE, Enseignant Chercheur au 2iE, pour son assistance, sa
disponibilité et ses conseils prodigués tout au long de la rédaction de notre travail;
- M. Kalsibiri KABORE, Directeur Technique du LNBTP pour nous avoir reçu,
conduit et recommandé auprès du département géotechnique routière du LNBTP;
- M. Ali SANA, Chef du département géotechnique routière du LNBTP, qui nous
a proposé ce thème de mémoire, et pour nous avoir encadré durant le stage.
- M. Alphonse AHOUNOU, adjoint géotechnicien à la mission de contrôle, pour nous
avoir accompagné à travers la documentation et les explications durant notre séjour à
BOROMO ;
- Au chef de mission du LNBTP et toute son équipe présente à BOROMO ;
- Au personnel du laboratoire de la mission de contrôle.
Qu’il nous soit permis d’accomplir ici, le devoir de payer notre dette de reconnaissance
envers tous ceux qui nous ont soutenus dans la quête permanente de l’excellence pendant
notre formation.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 i
Dédicace
Je dédie ce travail :
A mon père, à ma mère et à ma sœur pour leurs amours et bénédictions, qui ont fait de moi ce
que je suis aujourd’hui ;
Qu’ils trouvent dans ce mémoire le fruit de leur effort et soutien, la preuve de mon amour,
l’expression de ma reconnaissance.
A tous ceux et celles qui me sont chers(es)
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 ii
Résume
Le projet de renforcement du tronçon de la route nationale n°1 entre Sakoinsé et Boromo
s’inscrit dans le cadre du programme de réhabilitation des routes et facilitation des transports
routiers au Burkina Faso.
Par renforcement on attend l’amélioration de la portance résiduelle d’une structure de

chaussée en service par apport de corrections à un ou plusieurs défauts rencontrés sur cette
dernière. Ces corrections peuvent donc se manifester soit par apport de couches
supplémentaires soit par remplacement des couches abîmées par des couches ayant une forte
résistance.
L’étude de renforcement de la chaussée de la RN 1 entre Sakoinsé et Boromo s’est reposée

sur les résultats de l’état visuel de surface et de déflexions ; résultats sur lesquels des sections
témoins ont pues être définis pour effectuer les essais de sondages. Par ailleurs ces résultats
ont permis de faire le diagnostic de la chaussée existante conduisant au faite qu’elle devrait
être renforcée ; conclusion cohérente avec le calcul de l’endommagement effectué sur la
même structure. Le dimensionnement des différentes variantes pour la nouvelle structure de
chaussée à finalement conduit à adopter la structure ci-dessous :
 Graveleux latéritique amélioré au ciment à raison de 2.5% de ciment sur 20cm;

 Grave Bitume de 8cm;
 Béton Bitumineux de 5cm ;
 Géogrille sur 45 km (PK 65 à 110).
Mots clés :
1. Renforcement
2. Route nationale N°1
3. Etat visuel de surface
4. Déflexion
5. Calcul de l’endommagement
6. Dimensionnement
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 iii
Abstract
The project of strengthening of the section of the main road n°1 between Sakoinsé and
Boromo joins within the framework of the program of rehabilitation of roads and facilitation
of the road transports in Burkina Faso.
By strengthening we wait for the improvement of the residual portance of a structure of road
in service by contribution of corrections in one or several defects met on this road. These
corrections can thus show themselves or by contribution of additional layers or by
replacement of layers damaged by layers having a strong resistance.
The study of strengthening of the road of the RN 1 between Sakoinsé and Boromo based on
the results of the visual state of surface and deflections; results on which of sections witnesses
have been able to be defined to make the tries of soundings. Otherwise these results permitted
to make the the diagnosis of the existing roadway leading in made that it should be
strengthened; coherent conclusion with the calculation of the damage made on the same
structure. The sizing of the various variants for the new structure of road in finally led to
adopt the structure below:
- Rocky lateritic improved in the cement at the rate of 2.5 % of cement on 20cm;
- Grave Asphalt on 8 cm ;
- Bituminous concrete of 5cm;
- Geogrid on 45 km (PK 65 - 110).
Key words:
1. Strengthening
2. Main road N°1
3. visual State of surface
4. Deflection
5. Calculation of the damage
6. Dimensioning
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 iv
Liste des abréviations

2iE : Institut International de l’Eau et de l’Environnement
AG: Analyse Granulométrique
AGEIM : Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre
APD : Avant Projet Détaillé
APS: Avant Projet Sommaire
BB: Béton Bitumineux
CBR: California Bearing Ratio
CEBTP: Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics
CPT : Cahier des Prescriptions Techniques

DC : Déflexion Caractéristique
EB : Enrobé Bitumineux
GAL: Grave Argileux Latéritique
GB: Grave Bitume
GLC: Grave Latérique Ciment
GLNT: Grave Latéritique Non Traitée
GLS: Grave Litho-stabilisée
GNT: Grave Non Traité
IP: Indice de Plasticité
LA : Limite d’Atterberg
LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
MDC : Mission De Contrôle
OPM : Optimum Proctor Modifié
PK : Point Kilométrique
PL : Poids Lourd
QI : Indice de Qualité
RN : Route National
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 v
Sommaire
Remerciement .......................................................................................................................................... i
Dédicace ...................................................................................................................................................ii
Résume ....................................................................................................................................................iii
Abstract ................................................................................................................................................... iv
Liste des abréviations ...............................................................................................................................v
Sommaire ................................................................................................................................................ vi
Liste des tableaux .................................................................................................................................. viii
Liste des figures ....................................................................................................................................... ix
Introduction............................................................................................................................................. 1
Chapitre I : Généralité sur les routes....................................................................................................... 3
1-1 la structure d’une route ................................................................................................................ 3
1-2 constitutions et rôle d’une chaussée ............................................................................................ 3
1-3 Les différentes structures de chaussée ......................................................................................... 5
1-3-1 les chaussées souples ............................................................................................................ 5
1-3-2 Les chaussées bitumineuses épaisses .................................................................................... 5
1-3-3 Les chaussées semi-rigide ...................................................................................................... 6
1-3-4 Les chaussées rigides ............................................................................................................. 6
1-3-5 Les chaussées à structure mixte ............................................................................................ 6
1-3-6 Les chaussées à structure inverse .......................................................................................... 7
1-4 Les causes de dégradation des chaussées .................................................................................... 7
1-4-1 Les facteurs extérieurs ........................................................................................................... 8
1-4-2 Les facteurs liés à la structure................................................................................................ 9
1-4-3 Les facteurs liés aux matériaux .............................................................................................. 9
1-5 Le renforcement des chaussées .............................................................................................. 11
Chapitre II : Auscultation de la chaussée existante ............................................................................... 12
2-1 Présentation du projet ................................................................................................................ 12
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 vi
2-2 Historique de la chaussée ........................................................................................................... 13
2-3 Trafic............................................................................................................................................ 14
2-4 Etat visuel de surface .................................................................................................................. 15
2-5 Déflexion de la chaussée sous charge ......................................................................................... 16
Chapitre III : Diagnostic et modélisation ............................................................................................... 19
3-1 Découpage en zone homogène et définition des sections témoins ........................................... 19
3-1-1 Découpage en zone homogène en fonction des dégradations ........................................... 19
3-1-2 Découpage en zone homogène à partir des déflexions....................................................... 20
3-1-3 Définition des sections témoins ........................................................................................... 21
3-2 Sondages sur la chaussée ............................................................................................................ 22
3-3 Résultat des essais en laboratoires ............................................................................................. 23
3-4 Diagnostic .................................................................................................................................... 25
3-5 Calcul de l’endommagement ...................................................................................................... 26
3-6 Cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé .................................................... 28
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée ................................................................................... 29
4-1 Détermination de la nouvelle classe de trafic ............................................................................. 29
4-2 Classes de portance du sol .......................................................................................................... 30
4-3 Dimensionnement du renforcement .......................................................................................... 31
4-3-1 Dimensionnement de la chaussée en section courante : option 1...................................... 31
4-4 Structure adopté et mis en œuvre par le projet ......................................................................... 37
4-4-1 Sol ciment............................................................................................................................. 37
4-4-2 Grave bitume ....................................................................................................................... 38
4-4-3 Béton bitumineux ................................................................................................................ 39
Conclusion ............................................................................................................................................. 40
Bibliographie ......................................................................................................................................... 41
Annexes ................................................................................................................................................. 43
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 vii
Liste des tableaux
Tableau 1 : appréciation de l’état apparent de la chaussée .................................................................... 20
Tableau 2 : récapitulatifs des sondages et essais ................................................................................... 22
Tableau 3 : prescriptions du matériau mis en œuvre en 2001 ............................................................... 23
Tableau 4 : les principales caractéristiques de la couche de base ......................................................... 23
Tableau 5: les principales caractéristiques de la couche de fondation .................................................. 24
Tableau 6: les principales caractéristiques de la couche de forme ........................................................ 25
Tableau 7: détermination des indices de qualité à partir des relevés de dégradation et des déflexions
caractéristiques. ..................................................................................................................................... 25
Tableau 8: valeurs de calcul de l’endommagement et calcul de la déformation ................................... 28
Tableau 9 : modèle de structure pour l’option de la litho-stabilisation ................................................. 32
Tableau 10 : valeur des déformations admissibles ................................................................................ 32
Tableau 11 : épaisseur du grave bitume ................................................................................................ 32
Tableau 12 : modèle de structure étudié ................................................................................................ 34
Tableau 13 : valeurs admissibles ........................................................................................................... 34
Tableau 14 : modèle de structure étudié ................................................................................................ 35
Tableau 15 : valeurs admissibles ........................................................................................................... 36
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 viii
Liste des figures
Figure 1 : carte de localisation du projet ............................................................................................... 12
Figure 2 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2001 et 2009 ............................................... 17
Figure 3 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2004 et 2009 ............................................... 18
Figure 4 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2001, 2004 et 2009 ..................................... 18
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 ix
Introduction
Situé au cœur de l’Afrique occidentale et à l’intérieur de la boucle du Niger, le Burkina Faso

est un pays continental, sans débouché maritime. Cette situation constitue l’un des principaux
obstacles au développement de ce pays enclavé et sahélien limité par des blocages structurels
tels que l’insuffisance d’infrastructures de base. Il est reconnu que les infrastructures routières
constituent un domaine important dans le développement socio-économique d’un pays. Ainsi,
le désenclavement des régions et l’accès aux pays maritimes par le biais des routes demeurent
une nécessité pour le pays. Cependant, on observe qu’une grande majorité des routes sont
dans un état de dégradation avancé et doivent connaitre un renforcement afin de maintenir
l’activité économique qu’elles génèrent. C’est dans ce cadre que de nombreux travaux de
réhabilitation des chaussées au niveau national sont entrepris. La route nationale n°1 (RN1)
fait partie de ce programme de renforcement de sa structure entre Sakoinsé et Boromo. Ce
tronçon est un itinéraire de transit internationale le plus important situé sur le territoire
burkinabé entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. La RN1 est l’artère la plus importante et la
plus utilisée dans le cadre des échanges économiques pour notre pays. Du fait de l’important
trafic observé sur cette route, elle a connu plusieurs travaux de réhabilitation. En effet, elle
avait déjà fait l’objet d’un renforcement dans les années 2000/2001 après avoir connue
plusieurs entretiens. Malgré ces entretiens réguliers, la durée de vie n’a cependant pas tenue le
nombre d’année pour lequel elle a été conçue avant d’être dégradé. Vu le nombre de fois que
cette importante route a fait l’objet de réparation et aussi compte tenu notre intérêt pour la
construction des chaussées et des ouvrages d’art nous voudrions à travers nos connaissances
théoriques apporter notre modeste contribution par la mise en pratique de nos connaissances.
C’est pour cette raison que nous avons choisi de travailler sur le thème suivant :
« Renforcement de la chaussée RN1 entre Sakoinsé et Borormo du Pk 0+000 au
PK121+900 » dans le but de trouver des solutions durables aux dégradations constatées sur ce
tronçon à travers le dimensionnement de plusieurs variantes.
L’objectif général de notre étude est de proposer et de mettre en œuvre des matériaux durables
prenant en compte le trafic et les aléas du sol.
Les objectifs spécifiques suivants sont visés :
- Analyser les principaux paramètres qui conduisent aux renforcements des routes
bitumées
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 1
- Colleter et analyser les données géotechniques effectuées sur la RN1
- Proposer le type de renforcement le mieux adapté pour supporter la densité du trafic et

les aléas du sol.
Notre travail est structuré en quatre chapitres.
Le premier chapitre aborde les généralités sur les routes. Dans ce chapitre, nous faisons
connaissance avec la description de la structure d’une route, de la présentation de la
constitution, du rôle et des différentes structures de chaussées puis aux causes de dégradations
des chaussées.
Le second chapitre traite de l’auscultation de la chaussée existante. Nous abordons à cette

partie, la présentation du projet, l’historique de la chaussée, ensuite le trafic et l’état visuel de
surface pour terminer par la déflexion de la chaussée sous charge.
Le diagnostic et la modélisation font l’objet du troisième chapitre. A ce stade, il est question

du découpage en zone homogène et à la définition des sections témoins, du sondage sur la
chaussée, des résultats des essais en laboratoire, ensuite du diagnostic, du calcul de
l’endommagement et de la cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé.
Le quatrième et dernier chapitre se penche sur le dimensionnement de la chaussée. A ce

niveau, nous allons procéder à la détermination de nouvelle classe de trafic, de classes de
portance du sol ensuite au dimensionnement du renforcement, à la structure adoptée et à la
mise en œuvre du projet.
Chapitre I : Généralité sur les routes

1-1 la structure d’une route
Lorsque nous parlons de route, le citoyen lambda voit uniquement la chaussée. Pourtant la
chaussée n’est qu’une partie d’un ensemble bien définie. On y rencontre entre autre :
L’emprise : c’est la partie octroyée à la route. C’est là que se feront tout ce qui entre dans le
projet de construction de la route en d’autres termes c’est la surface comportant toutes les
dépendances de la route.
L’assiette : elle représente l’aire réellement occupée par la route. Elle se compose de la plate-
forme, des talus et éventuellement des fossés et cunettes.
Plate-forme : c’est la partie de la route formée de la chaussée et des accotements.
Accotements : il constitue la bande de la plate forme bordant extérieurement la chaussée.
Chaussée : elle constitue la partie circulable de la route. Elle doit être résistante pour
supporter les efforts dus au trafic qui lui sont transmis afin d’assurer une circulation
confortable.
1-2 constitutions et rôle d’une chaussée

Les chaussées sont constituées de structures multicouches surmontant un ensemble appelé
plate-forme support de chaussée, constitué d’un sol support le plus souvent protégé par une
couche de forme. Les épaisseurs des différentes couches doivent être suffisantes de manière à
supporter la pression verticale transmise au sol. En général la structure d’une chaussée se
présente comme suit :
Plate-forme de terrassement : elle est généralement constituée du sol support et de la couche
de forme.
- Sol support : elle est généralement surmontée par la couche de forme et comme son
nom l’indique sert de support pour le corps de chaussée.
- Couche de forme : elle représente les 30 derniers centimètres supérieurs du
terrassement. Elle a une importance capitale pour le comportement de la chaussée.
A court terme elle doit être suffisamment indéformable pour permettre le compactage
des couches de chaussée. A long terme elle doit être bien drainée pour que sa portance ne
chute pas. De même au cours des travaux, elle contribue au nivellement de la plate-forme de
terrassement et facilite le trafic sur le chantier.
Sous couche :
Sous la couche de fondation, on introduit parfois une sous couche pour empêcher les
remontés argileuses provenant des sols du terrain naturel. Elle joue alors le rôle de
couche anti-contaminent ou le rôle de filtre drainant les eaux provenant soit des couches de
chaussées soit des remontés capillaires.
Dans le cas où elle doit jouer le rôle de couche anti-contaminant, le matériau utilisé
est un matériau grenu. Dans le cas où elle est introduite pour jouer le rôle de couche drainante
ou anticapillaire, elle est généralement constituer de sable grossier ou de gravier.
Cependant la sous couche peut être remplacée par des textiles tissés ou non tissés
(produits synthétiques).
Couche d’assise :
L’assise de la chaussée se décompose deux sous couches qui sont respectivement la couche de
fondation et la couche de base.
- Couche de fondation : Couche sus-jacente de la plate-forme de terrassement ou de la
couche de forme, la couche de fondation permet d’assurer une répartition
homogène des contraintes dues aux charges de toute sorte sur la couche de forme.
- Couche de base : Elle se situe au dessus de la couche de fondation. C’est la
dernière couche avant le revêtement. Elle est soumise à des contraintes verticales et
fait des poinçonnements dus à la pression des pneumatiques. Ces contraintes sont
d’autant plus importantes que la couche de surface est mince.
La couche de base et fondation offre à la structure de chaussée une bonne ténacité face aux
charges verticales induites par le trafic. Elles repartissent les pressions sur le sol support afin
de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
Couche de surface :
La couche de surface se compose généralement d’une couche de roulement et d’une couche
de liaison.
- Couche de roulement : elle constitue la couche supérieure de la chaussée sur laquelle
les actions conjointes du trafic et du climat s’appliquent directement.
- Couche de liaison : l’apport structurel de cette couche est secondaire mais elle est
plutôt tributaire du caractère durable de la chaussée.
Cependant le choix de la couche de surface doit être la conséquence de la prise en
considération de quelques paramètres suivants à savoir:
- Le confort et la sécurité des futurs usagers de cette chaussée, qui résultent d’une
manière directe des caractéristiques des couches de surface ;
- Le maintien du caractère entier de la structure, par la protection de l’assise de la

chaussée vis-à-vis des infiltrations de tous genres.
- L’impact sur l’environnement, avec principalement l’optimisation des bruits de
roulement.
1-3 Les différentes structures de chaussée

Dans le contexte français et suivant leur mode de fonctionnement, on distingue six classes de
structures de chaussées qui se classent dans les familles suivantes :
1-3-1 les chaussées souples

Ces structures comportent une couverture en matériaux bitumineux relativement mince
(inférieur à 15 cm), souvent réduit en enduit superficiel, reposant sur une assise de matériaux
granulaire non traité; pour une épaisseur globale généralement comprise entre 20 et 50 cm.
L'assise en matériaux non traités de cette structure de chaussée présente un module de rigidité
relativement faible pour la couche profonde; cette faible rigidité est liée à l'épaisseur de la
couche granulaire et aussi à la rigidité du sol. En effet, on constate que dans ce type de
chaussée les couches sont classées par ordre croissant de rigidité, du sol support vers la
surface de la chaussée. Cela entraine donc une sensibilité de la chaussée aux effets extérieurs
comme la variation de l’état hydrique des matériaux granulaires non traités et des sols
supports.
Au vue de la minceur de la couverture bitumineuse (inférieure à 15 cm), les efforts verticaux
dus au trafic sont transmis avec une faible diffusion au sol support ; elle subit donc une
répétition d’efforts de traction-flexion à sa base.
1-3-2 Les chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures se composent d’une couche de roulement bitumineuse sur une assise constituée
de matériaux bitumineux. L’épaisseur de la couche d’assise est le plus souvent comprise entre
15 et 40 cm. Le fonctionnement des chaussées bitumineuses épaisses diffèrent de celui des
chaussées qui sont souples vue la différence de l’épaisseur qui s’y joint.
En effet, les contraintes verticales transmises au sol support sont fortement atténuées de par
la rigidité des couches en matériaux bitumineux. Ainsi donc les forces verticaux induites par
le trafic sont repris en traction-flexion dans la couche bitumineuse.
Les efforts maximaux de traction se produisent à la base de la couche la plus profonde si toute
fois les surfaces de contact des différentes couches restent colées. Cependant lorsque les
couches sont décollées c’est-à-dire qu’elles ne sont pas liées entre elles, les différentes
couches se retrouvent donc sollicitées en traction conduisant à la ruine prématurée de la
chaussée. Par conséquent le traitement de l’interface entre les différentes couches doit être
minutieusement mené car elle est d’une grande incidence sur le comportement des ces types
de chaussée.
1-3-3 Les chaussées semi-rigide

Ces structures aussi appelés chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques comportent une
couche de surface bitumineuse, d’épaisseur comprise entre 6 et 14 cm, sur une assise à
matériaux traité aux liants hydrauliques dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à 50 cm.
Les contraintes verticales, transmises au support de chaussée, sont fortement atténuées grâce à
la grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques. Par ailleurs l’assise traitée
supporte les efforts de traction-flexion ; ces contraintes s’avèrent importantes pour le
dimensionnement de ce type de chaussée.
Aussi tout comme pour les chaussées bitumineuses épaisses la qualité des interfaces est
déterminante sur le comportement de la chaussée. Ainsi, lorsque la surface de contact entre la
couche de fondation et de base est collée, la contrainte maximale de traction est observée au
niveau de la base de la couche de fondation tandis qu’elle est observée à la base des
différentes couches si toutes fois cette interface est décollée ou glissante.
On note également le retrait de prise et le retrait thermique du au traitement de l’assise par des
liants hydrauliques provoquant ainsi une fissuration transversale remontant de manière rapide
au travers de la couche de roulement.
1-3-4 Les chaussées rigides

Encore appelé chaussées en béton de ciment, les chaussées rigides sont des structures
comportant une couche en béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur recouverte d’une
couche de roulement en matériaux bitumineux.
La couche de béton repose soit sur une couche de fondation, qui peut être traité à liant
hydraulique en béton de ciment, soit directement sur le support de chaussée avec dans ce cas
l’interposition fréquente d’une couche bitumineuse. La dalle de béton peut être continue avec
un renforcement longitudinal en béton armé continu ou discontinu.
1-3-5 Les chaussées à structure mixte

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base à matériaux
bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. Les
structures mixtes sont tel que le rapport de l’épaisseur des matériaux bitumineux à celle de
l’épaisseur totale de la chaussée est de l’ordre de un demi (1/2).
Dans ce type de structure, chaque couche assure une fonction bien déterminée. Ainsi :
- La rigidité élevée des matériaux traités aux liants hydrauliques de la couche de
fondation permettent de diffuser et d’atténuer les efforts transmis au sol support.
- La couche de base, qui est en matériaux bitumineux, permet de limiter la remontée des
fissures et également de réduire les contraintes de flexion à la base de la couche traitée
aux liants hydrauliques.
L’interface entre la couche bitumineuse et la couche traitée aux liants hydrauliques constitue
cependant un point faible de cette structure. Si toute fois les différentes couches ne sont plus
adhérées alors une forte augmentation des contraintes à la base de la couche bitumineuse
conduira à la ruine de la structure par fatigue.
1-3-6 Les chaussées à structure inverse

Ce sont des structures de chaussées dont l’assise constituée de matériaux traités aux liants
hydrauliques est recouverte par une couche intermédiaire en grave non traitée de faible
épaisseur d’environ 12 cm, et une couche de base en matériau bitumineux qui est
généralement de la grave-bitume.
La grande résistance des matériaux traités aux liants hydrauliques permet d’amoindrir
fortement les efforts verticaux transmis au support de chaussée. De même, La raideur des
couches bitumineuses permet de propager et de réduire les contraintes verticales transmises à
la couche de grave non traitée. Les efforts induits par le trafic sont repris en traction-flexion
dans les couches bitumineuses. Par ailleurs le rôle de la couche de Grave Non Traitée
est de ralentir la remontée des fissures de retrait thermique de la grave hydraulique.
Tout comme dans le cas des structures de chaussées citées ci-dessus, tant que les interfaces
entre les couches bitumineuses restent collées, les efforts de traction maximaux se
produisent à la base de la couche bitumineuse inférieure.
Il est présenté en annexe 1 les schémas des différentes structures ainsi que ceux de leurs
modes de fonctionnement.
1-4 Les causes de dégradation des chaussées

Les structures de chaussées sont conçues pour répondre à des objectifs bien précis et aussi à
des fins d’utilisations futures bien précises.
Ces structures, de quelque type qu’elles soient, s’usent et se dégradent dès qu’elles sont
construites et mise en service. Ces dégradations sont dues à l’action de différents facteurs que
nous pouvons classer comme suit :
- Les facteurs extérieurs à la chaussée ;
- Les facteurs liés à la structure elle-même, à ses défauts de conception et de réalisation
- Les facteurs liés aux matériaux constitutifs.
1-4-1 Les facteurs extérieurs

On recense deux causes importantes des dégradations liées aux facteurs extérieurs qui sont le
trafic et le climat.
Le trafic est la première cause de la dégradation de la chaussée à travers l’usure, les
déformations et la fatigue des couches de chaussées. En effet les fissures et les dégradations
permanentes provoquées sont souvent le résultat des sollicitations des couches traitées en
traction/extension par flexion et aussi des poinçonnements des couches non liées. Le trafic
peut être également la cause de la parution d’ornières sur les couches de surfaces de la
chaussée bitumineuse dû aux déformations permanentes de ces dernières.
Pour ce qui est des conditions climatiques, elles peuvent agir de plusieurs manières sur le
comportement des structures de la chaussée. Ainsi :
- Pendant la période hivernale, la pluviométrie agit sur le taux de l’eau des sols supports
et sur leur portance, sur la dureté des matériaux non traités et sur la dégradation
des discontinuités de la structure (fissures, interfaces).
- l’instabilité des chaussées bitumineuse s’accroit avec les températures hivernales de
même que les efforts aux alentours des discontinuités dans les chaussées à structures
rigides et semi-rigides ;
- les fluctuations de la température au cours de la journée modifient également le
fonctionnement de certaines structures de chaussée de même que la susceptibilité des
matériaux bitumineux dans le cas où une importante variation de la température
journalière faiblit le matériau à basse température ;
- les écarts de température dus aux saisons agissent aussi sur le fonctionnement de la
structure ; en effet, ils agissent sur la raideur des matériaux à structures bitumineuses
et sur les conditions d’engrènement des structures à couches traités aux liants
hydrauliques ;
- l’exposition au soleil et aux intempéries de la chaussée entrainent le vieillissement des

matériaux ; ce qui se manifeste par un durcissement des liants hydrocarbonés et une
diminution de l’adhérence entre les matériaux et le liants.
1-4-2 Les facteurs liés à la structure

Le dimensionnement des chaussées permet de déterminer l’épaisseur des différentes couches
à mettre en œuvre sur un sol support donné et pour une durée de vie déterminée ; cela afin de
permettre le trafic de véhicules poids lourd sur la chaussée sans l’endommagé. Cependant lors
des travaux d’exécution de la chaussée, il peut y arriver un mauvais calibrage de l’épaisseur,
en dessous de la normale, localisé ou étendue. Cette zone sous-dimensionnée devient
rapidement un endroit à fort excès de sollicitation ; d’où l’apparition prématurée des fissures
et de faïençages. Plus le matériau est raide plus les dommages sont importants.
La mise en œuvre des différentes couches peut être également source de dégradation si toute
fois les conditions de collage ne sont pas bien respectées. En effet, tout défaut de collage entre
l’interface de deux couches supposées liée entraine un excès d’effort sur chacune des couches
conduisant ainsi à la ruine prématurée de la structure de chaussée.
Il arrive souvent que les travaux d’élargissement des chaussées constituent des points fragiles
de la structure du fait de la nature des matériaux apportés qui ne sont pas forcement les
mêmes que ceux utilisés dans le corps de chaussée. Ce qui peut engendrer un comportement
différent vis-à-vis des déformations permanentes dues à la circulation des poids lourds.
1-4-3 Les facteurs liés aux matériaux

a- Tous les matériaux
Le taux de compactage des matériaux joue un rôle important dans le comportement de la
structure de chaussée. De ce fait, toutes catégories de matériaux nécessitent un minimum de
compactage leur garantissant une bonne raideur. Par ailleurs, toute imperfection du
compactage peut entrainer un comportement mécanique de la structure de chaussée réduisant
ainsi sa durée de vie.
b- Matériaux non traités

Pour ce qui est des matériaux non traités, le dosage en teneur d’eau est d’une importance
capitale dans ce type de matériaux. En effet, lorsque celle-ci est trop élevée, les
caractéristiques mécaniques de ces matériaux sont altérées du point de vue rigidité et
résistance à la déformation permanente.
c- Matériaux bitumineux
L’étude de formulation de tout mélange bitumineux a pour but de déterminer un optimum de
la teneur en liant ; cette teneur en liant qui est un facteur déterminant pour la mise en œuvre
sur le terrain peut être source de désordre dans la chaussée. Effectivement un sous dosage en
liant peut entrainer :
- une baisse des performances en fatigue se traduisant par une durabilité médiocre des
matériaux mise en œuvre ;
- une non atteinte de la compacité voulue due à une difficulté de façonner correctement
le mélange ;
- une diminution de la raideur du mélange.
Un surdosage en liant peut causer :
- un ressuage et favoriser une forte sensibilité à l’eau ;
- une moindre adhérence entre les pneumatiques et la chaussée humide.
Le sur compactage et le sous compactage des matériaux bitumineux peuvent entrainer un
risque d’orniérage puis respectivement une absence de macro texture et une réduction des
propriétés mécaniques du matériau.
L’emploi du bitume dur pour accroître la solidité à l’orniérage des matériaux bitumineux se
révèle sensible aux basses températures. Pour ce cas de figure, les fissures, formées depuis le
haut de la structure, apparaissent de façon aléatoire sur la chaussée.
d- Matériaux traités aux liants hydrauliques

Pour ce qui est des matériaux traités aux liants hydrauliques, un sous dosage en eau ou en
liant hydraulique altère les performances mécaniques (rigidité et résistance en traction) du
mélange. Ceci pouvant être la cause de la baisse notable de la durabilité de la structure de
chaussée.
Cependant un sur dosage en liant hydraulique augmente la résistance à la traction du matériau
du au trafic en la rendant plus rigide tandis que un sur dosage en eau affaiblit les
caractéristiques mécaniques du matériau. Il faut cependant noter que le sur dosage en liant
induit le fait que :
- le temps de manœuvre est diminué ;
- la fissuration due au retrait s’effectue de façon rapide ;
- une grande sensibilité aux efforts de surcharge du matériau fragilisé par la croissance
rapide de la rigidité sur la résistance à la traction.
1-5 Le renforcement des chaussées

L’objectif principal du renforcement consiste à apporter des corrections à un ou plusieurs
défauts rencontrés sur la structure de chaussée afin de rallonger sa durée de vie. Cela se fait
donc soit par un rechargement soit par substitution des couches abîmées par des couches dont
la résistance est élevée (c’est une reconstruction partielle). Par ailleurs, le renforcement doit
permettre une amélioration des performances de la structure de chaussée à travers une
augmentation de la portance selon les exigences du trafic. Il peut être soit préventif soit
curatif.
En annexe 2 nous avons la définition de quelques termes liés au renforcement, le schéma des
activités au renforcement selon la stratégie de renforcement et la représentation schématique
de l’adaptation de la portance aux exigences de la circulation.
Chapitre II : Auscultation de la chaussée existante

2-1 Présentation du projet
Le présent projet consiste à la réalisation des travaux de renforcement de la Route Nationale
N°1 entre Sakoinsé et Boromo ; tronçon faisant partie d’un itinéraire de transit situé sur le
territoire burkinabé entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Les travaux de réhabilitation de
ce tronçon se feront sur toute sa longueur soit un parcours de 121,900 kilomètres.
Figure 1 : carte de localisation du projet
La praticabilité d’une telle route doit être assurée en toute saison, notamment par la mise en
place d’ouvrages adéquats de franchissement des cours d’eau et la réalisation d’un
assainissement en vue de préserver le remblai mis en place et de lutter contre l’érosion de ces
fossés et du revêtement.
Ce projet consiste entre autres :
- au renforcement de la chaussée sur l’ensemble de l’itinéraire entre Sakoinsé et
Boromo selon des différents profils en travers adaptés au milieu traversé ;
- la remise à nouveau de certains ouvrages d’assainissement ;
- la démolition et la reconstruction d’ouvrages hydrauliques sous-dimensionnés ;
- la réalisation de zones de stationnement en rive de chaussée et ce sur l’ensemble de

l’itinéraire ;
- la réalisation d’actions sociales et environnementales dans le cadre des travaux.
Le tracé en plan de la route existante est maintenu sur la plus grande partie du linéaire, à
l’exception de quelques zones de corrections. Dans son état actuel, la route répond sur
toute sa longueur aux caractéristiques d’une route de vitesse V=100 km/h en
planimétrie comme en profil en long.
En règle générale, le profil en long proposé conserve celui de la route existante en adoucissant
les cassures et les pentes. Ce profil en long sera parallèle à l’ancien, mais rehaussé de
l’épaisseur du corps de chaussée soit de 13 cm du PK 0 à 121,9.
Les caractéristiques géométriques de la route sont déterminées conformément à une
vitesse de référence de 100 km/h. En section courante, la chaussée a une largeur de 7,2 m,
des accotements 2x2, 4 m, soit une plate-forme de 12 m. Une partie de la traversée de
Boromo s’effectue en 2x2 voies (PK 116+300 à 118+100 : 1,8 km) ; les deux chaussées ont
une largeur de 7,1 m, séparées par un terre-plein central de 1 m et bordées par une voie
latérale de 3 m et d’un accotement de 1,5 m, soit une plate-forme de 24 m.
La Structure Souple présentée ci-dessous a été retenue sur tout le linéaire :
- Graveleux latéritique amélioré au ciment à raison de 2.5% de ciment sur 20cm;
- Grave Bitume de 8cm;
- Béton Bitumineux de 5cm ;
- Géogrille sur 45 km (PK 65 à 110).
2-2 Historique de la chaussée

Le tronçon Sakoinsé-Boromo, faisant parti de la nationale n°1, a été construit dans les années
1982 après celle du tronçon Ouagadougou-Sakoinsé réalisé en 1978. Cette structure de
chaussée dimensionnée pour une durée de vie de 15 ans présentait un revêtement en enduit
superficiel bicouche surmontant une assise en matériaux latéritique d’une épaisseur globale de
40 cm. Au bout d’un certain nombre d’année avec l’évolution importante du trafic, du au
caractère internationale de cette route, les dégradations ne se sont pas faites attendre. C’est
ainsi que cette route à connu un très grand nombre d’entretien courant qui s’est finalement
déporté en entretien périodique dans les années 1999 et 2000.
L’ancien tracé est long de 124,7 km et débute quelques centaines de mètre avant le carrefour
de Sakoinsé. Cette route suit au mieux le terrain naturel à travers des remblais rasant. Dans les
zones de bas fond nous constatons cependant de grands remblais et éventuellement des
déblais en zones d’élévation. De nombreux passages d’eau coupent transversalement cette

route la rendant impraticable.
Vue le très grand nombre d’interventions de réparation sur cette route, elle a finalement connu
un renforcement au cours de l’année 2001-2002. Ce renforcement a consisté à recycler la
couche de base pour en faire une couche de fondation et en apporter une neuve. Pour ce qui
est du revêtement on a obtenu la structure ci après :
- PK 0 + 00 – 37 + 625 : Bicouche pré gravillonné avec revêtement des
accotements d’une monocouche de 50 cm de large en rive de chaussée ;
- PK 37 + 625 – 114 + 850 : Bicouche standard ;
- PK 114 + 850 – 116 + 100 : Bicouche pré gravillonné ;
- PK 116 + 100 – 121 + 900 : Bicouche standard.
Il n’y a pas de revêtement sur accotement au-delà de PK 37 + 625, qui ont généralement une
largeur résiduel de 1 m et parfois supérieure en zone rasante.
Cette nouvelle route longue de 121,9 km est en majeure partie en remblais rasant mais en
zone centrale on observe un remblai plus marqué. Les rayons en angle saillant du profil en
long sont tous supérieurs à 6000 m et les pentes sont relativement faibles malgré le fait
qu’elles ne sont pas vraiment plates.
Cette nouvelle structure également conçu pour une durée de vie de 15 ans n’est aujourd’hui
plus adapté au trafic qui a considérablement augmenté ces dernières années. De même la
mauvaise mise en œuvre a également conduit à la ruine prématurée de l’ouvrage.
Par ailleurs des problèmes singuliers sont apparus sur ce tronçon à savoir la détérioration du
remblai d’accès du pont sur le Mouhoun, le manque d’ouvrage d’assainissement dans la
traversée de Boromo, un débordement constaté au pk 85+500 et un manque de sécurité
routière due entre autres à l’absence d’aire de stationnement.
2-3 Trafic
Une campagne de comptage du trafic à été effectué sur une période d’une semaine complète,
jour et nuit afin de faire une estimation du trafic journalier moyen TMJ. Elle a été mené du
vendredi 27 Mars au jeudi 2 Avril 2009 à travers les différents postes de comptage à savoir
ceux de Sakoinsé, de Godé, de Nariou et de Poura.
Ces comptages ont montrés une homogénéité remarquable du trafic tout au long de la section
étudié entre Sakoinsé et Boromo. Il apparait clairement de prendre en compte le trafic moyen
journalier sur l’ensemble de la section étudié comme une simple moyenne des trafics relevés
aux différents postes.
Les trafics ainsi observés sont de l’ordre de 1000 véhicules par jour avec une proportion de
40 % de véhicules lourds pour un taux d’accroissement de 5 %.
2-4 Etat visuel de surface

L’état visuel de surface passe par l’examen visuel. Le but de cet examen est que, après avoir
localisé la section voulue, il faut souligner l’état dans lequel se trouvent le revêtement et les
accotements afin d’énumérer les hypothèses possibles des causes éventuelles de dégradations.
C’est le lieu où l’on doit préciser si les dégradations sont dues à un défaut de structure ou si
elles sont dues à la couche d’usure. Par ailleurs le fait de relever les dégradations constitue un
guide de base pour une estimation de l’état dans lequel se trouve la chaussée. Il faut cependant
noter que les réparations sur la chaussée sont également à prendre en compte car elles sont le
signe de dégradations qui sont survenues sur la chaussée.
L’état visuel de surface selon le rapport géotechnique de l’avant projet détaillé (APD)
concernant le tronçon Sakoinsé-Boromo se présente comme suit :
D’abord la structure de chaussée présente un bon état apparent constaté du pk 0+000 au Pk
35+400. A ce niveau la couche de surface, qui est en enduit, présente une usure assez variable
sur l’axe ; c’est-à-dire qu’elle varie de non usée à moyennement usée et vice versa. On note
également des arrachements superficiels (peignage) localisés par endroits mais qui cependant
ne font pas l’objet d’entrée d’eau ou des remontées des fines latéritiques. Cette zone est
également caractérisée par quelques réparations ponctuelles. On y rencontre des zones de
ressuage, quelques nids de poule de même que quelques fissures. Les profils en long et en
travers sont peu déformés ; les affaissements de rive ou les ornières sont très rares voir même
inexistantes.
Ensuite, le constat fait du pk 35+400 au pk 80+400 laisse entrevoir un état visuel très
médiocre. En effet le revêtement est fortement endommagé laissant passer l’eau et favorisant
la remontée des fines latéritiques. L’axe de ce tronçon constitue également un point très faible
qui peut probablement être issus du sous dosage lors de la réalisation. On constate que de
nombreuses réparations ont été effectué à base d’enrobés ; ce qui implique des dégradations
antérieurs. On note que ces réparations sont le plus souvent étendues sur tout le profil en
travers et sur un assez important linéaire. Cependant elles ne sont pas, la plus part du temps,
réalisées avec le sérieux possible induisant de ce fait un important défaut d’altimétrie ; d’où
un uni très mauvais en long et en travers. En dépit du fait que ces réparations ont pour but de
maintenir la structure de chaussée au mieux, on remarque l’apparition de quelques nids de
poule qui se propagent graduellement. Des signes de mauvais comportement de la structure de
chaussée sont également observés au niveau du pk 66+900 à savoir les affaissements de rive
avec fissures et fluage du matériau.
Enfin, la section du pk 80+400 au 121+900 est à cheval entre les deux précédemment cités.
En effet il existe des zones où l’état de la chaussée présente peu ou voir même pas de
dégradation tandis que certaines sont dans un état piteux.
2-5 Déflexion de la chaussée sous charge

Les mesures de la déflexion sont importantes car elles permettent de connaitre la portance
nécessaire de la chaussée et aussi parce que le seul facteur visuel ne permet pas de conclure
sur l’état de la structure de chaussée. Ces mesures ont été effectuées à l’aide de la poutre
Benkelman sous une charge normalisée, en l’occurrence celle de l’essieu 13 tonnes. Les
mesures de déflexions ont été réalisées en quinconce (droite, gauche, axe), suivant un pas
régulier de 50 m. Cette étude a été menée par le Laboratoire National du Bâtiment et des
Travaux Publics (LNBTP) courant Avril-Mai 2009. Cette période de l’année ne prend pas en
compte les conditions défavorables des matériaux. En effet, la déflexion se fait, la plus part du
temps, pendant ou après la saison hivernale afin d’intégrer les comportements hydriques des
matériaux. Cela permet d’estimer la qualité des matériaux en place et d’en faire une
déduction. Ainsi les résultats obtenus lors de cette campagne peuvent connaitre un
changement brusque des valeurs trouvées pendant la pluviométrie. Par ailleurs, la température
et l’eau sont un facteur déterminant dans l’interprétation des résultats de déflexion.
Dans l’immédiat les valeurs de déflexion sont indispensable dans le dimensionnement de
chaussée ; mais il joue un rôle dans la compréhension de la qualité structurelle de l’état
résiduel de la chaussée et permet d’observer l’évolution de ces mesures sur les dernières
années.
Les déflexions caractéristiques (dc) calculées à partir des mesures effectuées sur la chaussée
ont donc été comparées aux valeurs obtenues en 2001 et 2004 par segments élémentaires de 2
km selon le rapport géotechnique de l’avant projet détaillé (APD) :
- 2001 et 2009 avec des valeurs mesurées en quinconce, droite, axe et gauche
La figure 2 suivante nous montre l’évolution des déflexions caractéristiques entre 2001 et
2009.
Figure 21 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2001 et 2009
Toujours selon le rapport géotechnique, les déflexions ont conservé les mêmes allures de
2001 à 2009 sauf peut-être entre les tronçons élémentaires 35 et 70 c'est-à-dire entre les
profils 34+600 et 72+400 où déjà à la fin des travaux en 2001, les déflexions
caractéristiques dépassaient le seuil des 50 centièmes de mm sur environs 5 tronçons
élémentaires soit une dizaine de km. Effectivement, pour le tronçon PK 34+600 - 72+400,
DC = 110 avec une moyenne dm = 66 et un écart type = 33.
Ces résultats témoignent d’une part des fortes valeurs mesurées par endroits et de la
dispersion très élevée des déflexions enregistrées à la mise en œuvre.
Il s’avère cohérent a posteriori que le tronçon PK 34+600 – 85+400 enregistre plus
tard les plus importantes dégradations du projet.
2004 et 2009 avec des valeurs mesurées seulement à droite, c'est-à-dire sur la partie
la plus sollicitée de la chaussée.
La figure 3 ci-dessous montre que les déflexions ont gardées la même allure entre 2004 et
2009. Cependant les valeurs de la déflexion de 2004 ne concernent que la voie de droite qui
est de surcroit la plus sollicitée ; donc les comparaisons ont été faites ainsi avec ceux de 2009
qui concernent la chaussée entière.
1
Source : Travaux de renforcement du tronçon Sakoinsé-Boromo (RN1) de la route communautaire CU 2a-Burkina Faso : Rapport
Géologique et Géotechnique, 2010. – 74 p.
Figure 32 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2004 et 2009
On peut observer tout de même que l’écart s’est considérablement réduit entre 2004 et
2009. Ce rapprochement entre 2004 et 2009 se perçoit mieux avec la superposition des trois
courbes (Figure 4 ci dessous).
Figure 43 : évolution des déflexions caractéristiques entre 2001, 2004 et 2009
2
3
Chapitre III : Diagnostic et modélisation

3-1 Découpage en zone homogène et définition des sections témoins
3-1-1 Découpage en zone homogène en fonction des dégradations
L’appréciation de la qualité résiduelle de la chaussée est incontournable dans la procédure de

renforcement des chaussées. C’est ainsi que selon le manuel du CEBTP – LCPC de 1980 pour
le renforcement des chaussées dans les pays tropicaux, cette appréciation se base sur la nature
des dégradations ayant trait à la structure de chaussée (fissures et déformations) et leur
étendue sur un segment de longueur. En fonction de l’ampleur de la dégradation s’en suit une
notation de « l’état apparent » du segment. Dans ce cas, concernant le tronçon Sakoinsé-
Boromo, il existe peu de fissuration visible ; absence qui peut entrainer une fausse
appréciation du vrai état de la chaussée.
Par ailleurs, nous rencontrons de nombreuses réparations qui sont un indicateur de défauts
antérieurs sur ce tronçon. Si toute fois ces réparations relèvent de défauts de structure comme
par exemple l’usure de la couche de surface, alors il va du fait que ceux-ci ont eu une
conséquence sur la tenue structurelle de la chaussée notamment en favorisant les entrées
d’eau. Par conséquent, il convient d’améliorer la définition de l’état apparent en intégrant
d’autres paramètres tel que les réparations ponctuelles ou généralisées et les arrachements de
surface, qui vont participer à la dégradation structurelle par excès d’eau dans les graves
argileuses.
A partir des relevés de dégradations, on distinguera alors trois catégories de sections de
chaussées :
- les sections en bon état apparent ;
- les sections avec nids de poule et réparations ;
- les sections plus ou moins déformées (flaches, affaissements, orniérages et
réparations).
L’appréciation de l’état apparent de la chaussée se fera donc par section sur la base
du tableau 1 suivant :
Tableau 1 : appréciation de l’état apparent de la chaussée
Peu ou pas de nids Réparations, nids de Très déformé avec

Réparations, nids de
Dégradations de poule et poule mais non réparations et nids de
poule et déformée
réparations déformée poule
1 2-3 4-5 6-7

Etat apparent
Bon Médiocre Mauvais Très mauvais
Ainsi il ressort les observations suivantes découlant des relevés de dégradation que :
- 5,2 % du projet présente un bon état apparent soit du pk 0+000 au pk 6+400
- 47,2 % du tronçon se trouve dans un état médiocre à savoir du pk 6+400 au 53+400 et
du pk 109+400 au 121+900
- Du pk 53+400 au 109+400 avec les pk 69+400 – 70+400 et 100+400 – 101+400
exclue, nous avons un état apparent variant entre 2-3 et 4-5 c’est-à- dire de médiocre à
très mauvais soit une correspondance à 45,2% du projet.
- Du pk 69+400 – 70+400 et pk 100+400 – 101+400, soit 1,64 % de la route, nous y
rencontrons des déformations importantes qui induisent le fait d’un état très mauvais
de cette portion du projet.
Ces derniers représentent le découpage du tronçon en zone homogène en fonction des
dégradations développées dans le présent paragraphe. Le détail de ces informations figure
dans le tableau « Relevé des dégradations »4
3-1-2 Découpage en zone homogène à partir des déflexions

D’après le rapport géotechnique de l’APD, les valeurs de déflexions enregistrées en mai
2009 sont appréciées au travers de deux valeurs de référence d1 et d2, fixées pour
l’itinéraire, qui représentent les seuils de bon (d < d1) ou de mauvais (d > d2) comportement
en portance. Compte tenu de l’importance de cet itinéraire et de sa constitution en structure
souple, il est légitime de choisir pour seuils d1 de 40 à 50 1/100 mm et d2 les valeurs
de 60 à 70 1/100 mm.
Ce qui veut dire que, l’intervalle compris entre d1 et d2 se situe dans une zone douteuse
où la déflexion n’est pas un critère suffisant.
4
Etude de renforcement de la route nationale n°1 entre Sakoinse et Boromo : rapport d’avant projet sommaire ; volume 2 : annexe au
mémoire, 2009
Il en découle des mesures de déflexions que :

- Du PK 0+000 à 63+400 la déflexion caractéristique DC = 68. Par conséquent ce
tronçon présente une insuffisance de portance si l’on se réfère aux deux valeurs de
référence fixé pour l’itinéraire. L’état plutôt bon de la surface de la chaussée au
début du tronçon n’est pas forcement le résultat d’un bon matériau d’assise mais plutôt
à une meilleure étanchéité de la couche de surface qui a permis d’éviter les
infiltrations et les dégradations associées.
- Du PK 63+400 à 108+400 pour une DC = 85, le tronçon ne présente pas une bonne
portance d’où il est sujet à de sérieuses insuffisances de portance.
- Du PK 108+400 à 121+900 la DC = 75. Le tronçon connait les mêmes remarques que
les deux premiers précédemment cité.
Dans l’ensemble, les mesures des déflexions nous conduisent à conclure à un défaut de
portance sur la chaussée mais qui n’est pas critique à court terme.
Cependant les 40 premiers kilomètres présentant un bon état apparent de la chaussée
pourraient être du à une bonne étanchéité de l’enduit dans cette zone (bicouche pré
gravillonné) et au revêtement des accotements.
Les valeurs relatives de portance semblent refléter les qualités relatives du revêtement
identifiées visuellement. De toutes les manières, les déflexions moyennes sur l’ensemble de
l’itinéraire indiquent que la structure n’est plus adaptée à moyen terme pour supporter le trafic
actuel même si l’on peut considérer que ces résultats de déflexions ne sont pas
catastrophiques pour une chaussée souple dont la dernière réfection date d’il y a presque 10
ans. Pour le détail de ces informations, nous nous referons au tableau « Relevé des mesures de
déflexion»5effectué par Louis Berger en collaboration avec l’Agence d’Etude d’Ingénierie et
de Maîtrise d’œuvre (AGEIM).
3-1-3 Définition des sections témoins

Suite au découpage en zone homogène à partir des déflexions et des dégradations, nous avons
défini trois sections témoins sur lesquelles seront effectués des essais complémentaires tel que
les sondages pour caractérisé les matériaux. Ces trois sections témoins sont les suivant :
- Pk 0+000 au pk 35+400
5
Etude de renforcement de la route nationale n°1 entre Sakoinse et Boromo : rapport d’avant projet sommaire ; volume 2 : annexe au
mémoire, 2009
- Pk 35+400 au pk 80+400
- Pk 80+400 au 121+900
3-2 Sondages sur la chaussée

Les sondages sur la chaussée sont effectués sur la chaussée suite à la définition des sections
témoins afin d’obtenir des éventuelles causes des dégradations constatées. Ainsi la campagne
de sondage s’est repartie suivant les zones homogènes définies précédemment et sur les zones
de dégradations spécifiques. Ils ont été focalisés sur les matériaux des couches d’assise en
graveleux latéritiques et sur le sol support.
Pour ce qui est de l’échantillonnage pour les essais, il a été effectué au total 48 sondages qui
se repartissent comme suit :
Par section homogène on a :
- 6 sondages du pk 0+00 au pk 35+400
- 20 sondages du PK 35+400-85+400
- 14 sondages du PK 85+400-121+900
- Deux (2) sondages ont été effectués pour chacun des points singuliers qui sont au
nombre de quatre dans le cas ci présent.
Les essais programmés pour chaque sondage se résument à une identification complète du
matériau. Nous avons entre autre : Analyse granulométrique, Limites d’Atterberg, Proctor et
CBR.
Le tableau 2 ci-dessous nous résume le récapitulatif des sondages et des essais effectués.
Tableau 2 : récapitulatifs des sondages et essais
tronçons pk0+000 - pk 35+400 pk 35+400- pk 85+400 pk 85+400- pk 121+900 points singuliers total
AG 8 15 12 24 59
LA 18 55 40 24 137
OPM 8 30 22 24 84
CBR 8 30 22 24 84
3-3 Résultat des essais en laboratoires

Les sondages effectués ont fait l’objet d’essai en laboratoire notamment sur les matériaux de
base, de fondation et du sol support conformément au programme qui avait été décrit au
paragraphe ci-dessus. Par ailleurs, ces coupes de sondages permettent de vérifier les
prescriptions des matériaux mis en œuvre en 2001 dans le tableau 3 ci-après.
Tableau 3 : prescriptions du matériau mis en œuvre en 2001
coupe des analyse limites

Proctor CBR classe
sondages granulométrique d'Atterberg
Dmax plate
nature du épaiss
0,08 2 5 10 WL IP W 95 98 forme
matériau eur
Base GAL 15 20 50 25 - - 15 - - - 80 - -
Fondation GAL 20 30 35 22 - - 20 - - 30 - - -
sol
GAL 30 26 47 71,5 93 34,5 16 9,2 2,12 28,5 41 31,5 S4
support
Dans ce qui suit nous allons résumer les principales caractéristiques des différentes couches :
- Couche de base
Les essais ont montré que cette couche de base était normalement compactée à 98 % de
l’OPM selon les spécifications du marché des travaux. Le pourcentage de fines est plutôt
élevé, ce qui traduit un sable latéritique plutôt qu’un graveleux très charpenté. La valeur de
l’IP est limite. Les CBR ne sont pas conformes aux spécifications d’une couche de
base (CBR>80). Voir tableau 4 :
Tableau 4 : les principales caractéristiques de la couche de base
désignations valeur minimal valeur maximal moyenne
Epaisseur (cm) 10 20 15,8

pourcentage des fines 17 22 18,25
indice de plasticité 6,5 19,5 13
indice portant CBR à 95% 31 46 40
indice portant CBR à 98% 35 67 47,5
- Couche de fondation
L’étude des matériaux de fondation ont montré que leur portance était du même ordre que
celui des matériaux de couche de base. De même les essais ont montré que cette couche de
fondation était normalement compactée à 95 % de l’OPM selon les spécifications du marché
des travaux. Il ressort des résultats que le matériau de fondation est d’assez bonne qualité dans
son ensemble.
Les caractéristiques des matériaux de base et de fondation sont sensiblement les
mêmes ; elles correspondent à des matériaux médiocres pour une couche de base crue et tout
à fait corrects pour une couche de fondation.
Tableau 5: les principales caractéristiques de la couche de fondation
épaisseur 5 35 18
pourcentage des fines 16.5 24 20,6
indice de plasticité 11 19,5 15,2
indice portant CBR à 95% 24 58 38,8
- Couche de forme ou sol support

Les matériaux étaient normalement compactés à 95 % OPM selon les spécifications
techniques du marché de travaux.
Les graveleux latéritiques rencontrés en sol support sont d’assez bonne qualité pour cette
couche. Mais force est de constater qu’en plus des variations d’épaisseur couramment
observées, le graveleux latéritique prescrit pour cette couche sur 30 cm d’épaisseur est
souvent inexistant et a été souvent remplacé par du matériau tout venant un peu argileux.
Les variations d’épaisseur et l’hétérogénéité du matériau du sol support est en effet
préjudiciable pour la chaussée, même si la qualité des couche de base et de fondation actuelles
ont manifestement permis de compenser cette déficience.
On retiendra tout de même que cette couche de forme qui devait permettre d’homogénéiser le
support du corps de chaussée est de qualité inégale.
Ainsi, ponctuellement, on découvre des matériaux argileux à moins de 50 cm en
dessous du revêtement.
En définitive, il sera souhaitable d’éviter d’atteindre cette couche de forme en laissant environ
10 cm de couche de fondation en place pour maintenir la fermeture du sol support et
d’éviter surtout de malaxer des matériaux argileux dans le cas d’une solution par recyclage
des matériaux en place.
Tableau 6: les principales caractéristiques de la couche de forme
épaisseur 10 55 31
pourcentage des fines 14,5 43 23,7
indice de plasticité 8 34 18,3
Il est donné le résultat des sondages en annexe 3.

3-4 Diagnostic
L’étude du diagnostic s’est basée sur la détermination de l’indice de qualité (Qi) du tronçon
étudié. Le croisement de l’état de dégradation et de la valeur de la portance permet d’accéder
à l’indicateur de qualité résiduelle de la chaussée Qi.
L’association des états apparents tirés de relevé visuel de dégradation et des déflexions
caractéristiques tous deux calculé au kilomètre permet d’obtenir les indices de qualité pour
chaque section. Ces indices de qualité permettent d’orienter le choix des solutions de remise
en état de la route.
La détermination des indices qualité se fait sur la base du tableau suivant :
Tableau 7: détermination des indices de qualité à partir des relevés de dégradation et des déflexions
caractéristiques.
Déflexion
d1 d2
Etat apparent
Faible Elevée
Bon:1
Q1 Q2 Q3
Fissuré non déformé:2-3

Q2 Q3 Q4
Déformé et fissuré:4-7
Q3 Q4 Q5
Avec comme correspondance :

- Q1 et Q2 pour entretien,
- Q3 pour signifier qu’il y a des doutes pour décider du traitement à appliquer
- et Q4 pour le renforcement selon les critères du CEBTP.
Sur l’ensemble des 121,9 km de voie ayant fait l’objet de l’étude, on peut sur la
base des relevés visuels des dégradations et des essais de déflexions tirer la conclusion
suivante :
- du PK 0+00 à 37+400 hormis les tronçons 6+400 à 7+400 et 19+400 à 22+400 nous
avons les indices Q1 à Q3. Tronçon douteux mais dont le renforcement intégral ne
s’impose pas immédiatement selon les critères usuels du CEBTP ;
- du PK 37+400 à 79+400 les indices Q3 et Q4 conduisent à un renforcement selon les
critères usuels du CEBTP ;
- du PK 79+400 à 113+400 les indices Q4 et Q5 conduisent eux aussi à un renforcement
selon les critères usuels du CEBTP ;
- du PK 113+400 à 121+900 nous avons l’indice Q3. Tronçon douteux mais dont le
renforcement intégral ne s’impose pas immédiatement selon les critères usuels du
CEBTP.
Soit un linéaire de 41,9 km de route douteuse (35 %) et le reste à savoir 80 km de route à
renforcer sans hésitation si l’on respecte les critères du CEBTP.
3-5 Calcul de l’endommagement

Le calcul de l’endommagement peut permettre de renforcer une hypothèse sur un type de
dégradation donné ou d’en donné une explication probable de l’apparition prématuré de celle-
ci. Ce calcul peut donc se faire à base des données concernant l’historique de la chaussée en
termes de trafic et des dates et de natures des travaux.
La cause majeure des dégradations dans les chaussées à structure souple est la déformation
permanente du sol support dû aux effets du passage d’essieux des véhicules lourds. En effet,
lorsque le sol support reçoit un nombre de passage supérieur à sa limite, la déformation
permanente devient alors trop importante occasionnant ainsi la ruine prématurée de l’ouvrage.
Ainsi pour chaque phase de fonctionnement de la chaussée, ce nombre d’essieux admissible
noté Nphase i s’obtient à partir de la formule suivante :
Avec la déformation verticale à la base du sol support ou de la couche granulaire la
plus déformable généré par l’essieu standard de 130 kN.

Le nombre de poids lourds empruntant la chaussée pendant cette phase i est notée npahse i.
L’endommagement de la structure pendant la phase i, dphase i, est alors calculée comme suit :
Le trafic supporté par la chaussée est de l’ordre de 400 PL/j (classe T1) en 2009. La largeur de
la chaussée est de 7m. Nous ne disposons pas de beaucoup d’information par rapport à
l’historique de la chaussée. Nous savons qu’elle a été construite en 1982 et connue un
renforcement en 2001 ; donc la couche actuelle de surface date de 8 ans à la date des études
pour le renforcement.
Calcul de l’endommagement
Les hypothèses suivantes sont formulées pour le déroulement du calcul :
Nous posera l’hypothèse que la chaussée à fonctionnée en 2 phases :
Phase 1 : enduit superficiel bicouche sur GAL (durée estimée : 19 ans)
Phase 2 : base 20cm + enduit superficiel bicouche (durée connue : 8 ans)
Nous allons supposer que le trafic ait cru de 5% par an depuis 27 ans.
Les calculs se feront à partir de la formule ci-dessous :
Avec T (-X) : le trafic journalier de l’année antérieur

r : le taux d’accroissement annuel du trafic
D : durée de service de la route
A la mise en service : T (-19)
Au renforcement : T (-8)
Ainsi avec le calcul suivant on estime approximativement le trafic de l’année antérieure même
si cela n’est pas effectif. Nous avons donc un trafic de 185 PL à la mis en service en 1982 et
un trafic de 291 PL en 2001 lors du renforcement.
Le calcul de l’endommagement que nos effectuerons peut se mené en deux phases. Cependant
on ne retiendra que l’analyse de l’endommagement de la dernière phase car les phases
précédentes permettent de valider les hypothèses retenues.
Les valeurs de déformation calculées et le calcul de l’endommagement est résumé dans le
tableau suivant :
Tableau 8: valeurs de calcul de l’endommagement et calcul de la déformation
données phase 1 phase 2
Eps z(def) 775 746

NE admissible (Nphase i) 836573 993122
trafic PL origine/j 185 291

taux d'accroissement géométrique 5 5
durée 19 8
N PL 2062100 1014300
CAM 1 1
NE cumulé 2062100 1014300
D élémentaire pour le sol 2,46 1,02
La modélisation a été faite par le logiciel ALIZE et présentée en annexe 4.
3-6 Cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé

Selon le guide technique « Diagnostic et conception des renforcements de chaussées », Une
chaussée est considérée comme peu dégradée si son endommagement est inférieur à 1.
Elle peut être considérée comme fortement endommagée si son endommagement calculé
est compris entre 1 et 10.
L’analyse des résultats nous montre que :
- Lors de la phase 1 de fonctionnement de la chaussée, elle a été fortement sollicitée
avec un trafic en croissance continue d’où un fort endommagement de sa structure.
- Les différentes interventions sur la chaussée ont conduit à un endommagement
légèrement supérieur à 1. Ce qui veut dire que la structure actuelle est considérée
comme fortement endommagée. En effet le diagnostic à relever que 80 km de
l’itinéraire devait faire l’objet d’un renforcement soit plus de 65 % du tronçon.
Par conséquent la cohérence entre l’endommagement calculé et le diagnostic est respectée.
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée

4-1 Détermination de la nouvelle classe de trafic
Pour déterminer la nouvelle classe de trafic, nous avons utilisé le modèle de croissance du
type exponentiel pour le calcul du trafic.
Selon, (Berger Louis, 2010)6 le taux de croissance du trafic est i = 5 % pour un trafic poids
lourd de l’ordre de 400 pl/jr. On admettra alors que la chaussée devra être conçue pour une
période de quinze (15) ans.
Détermination de Tn
 Première méthode de calcul
D : durée de vie de la chaussée = 15 ans
6
Travaux de renforcement du tronçon Sakoinsé-Boromo (RN1) de la route communautaire CU 2a-Burkina Faso : Rapport Géologique et
Géotechnique, 2010. – 74 p.
Ce résultat induit un trafic de type T4.
 Deuxième méthode de calcul
Le guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée de

SETRA/LCPC défini 8 classes de trafic. Ainsi avec un TMJA de 536 PL nous obtenons une
classe de trafic selon le guide du SETRA/LCPC pour un CAM correspondant 1.
Ce résultat induit un trafic de type T4

Conclusion : le calcul du trafic par les deux méthodes ci-dessus nous a conduits à un trafic
de type T4.
4-2 Classes de portance du sol

Le dimensionnement de la chaussée dépend de la classe des sols de plate-forme. Dans la
pratique les sols de plate-forme dont le CBR<5 sont à proscrire. Ainsi donc pour pallier à ce
problème, il est préconisé un traitement spécial tel que : les purge, l’amélioration, remblai
d’apport, drainage selon le type de sol rencontré. La valeur minimale de portance admise pour
un sol de plateforme doit être un CBR de 10.
Dans le cas de ce présent projet il est demandé un CBR minimal de 40 pour la chaussée
existante plus la base pour effectuer l’amélioration au ciment. Cependant cette valeur a été
ramenée à 30 à travers une Co-entente entre les parties pris. Ainsi donc nous nous retrouvons
avec une classe S4. Toutes les parties où la portance n’a pas un minium de 30 seront purgées
et remplacées par des matériaux de meilleures qualités.
4-3 Dimensionnement du renforcement

Pour le dimensionnement de la structure de chaussée de la route nationale n°1 entre Sakoinsé
et Boromo, nous avons pris en compte trois (3) méthodes de renforcement qui sont les
suivants :
Option 1 : pour l’option 1 nous allons procéder au renforcement par la litho-stabilisation avec
un dosage de l’ordre de 30% du matériau fini.
Option 2 : cette option nous mène à un traitement de la couche de base et une partie de la
couche de fondation de l’ancienne chaussée par stabilisation au ciment avec un dosage variant
de 2,5 % à 3 % sur une épaisseur de 25 cm.
Option 3 : celle-ci s’avoisine à l’option précédente. En effet, après la stabilisation au ciment
de l’ancienne base au ciment sur les 25 cm nous y porterons une couche de grave non traité
(GNT) de classe 0/12 sur 12 cm d’épaisseur.
4-3-1 Dimensionnement de la chaussée en section courante : option 1

a- Méthode de renforcement
Il consiste au traitement de la couche de base par la litho-stabilisation par apport de la grave
non traité (GNT) 0/20 dosé à environ 30% du poids du matériau fini.
Pour ce faire, l’ancienne couche de base est conservée sur toute son épaisseur. Sur cette
dernière est apporté de la grave non traité qui a pour but d’améliorer la portance de la couche
de base, de réduire les remontées argileuses et aussi de conférer à cette grave une meilleure
angularité. L’apport de la GNT se fera sur une épaisseur d’environ 10 cm. Le malaxage avec
l’ancienne couche de base se fera à l’aide d’un pulvimixeur.
b- Modèle de structure étudié

Le modèle de structure que nous allons étudier se basera sur les résultats obtenu dans le
rapport géotechnique de l’APD. C’est de là, que nous recenserons les différents modules de
matériaux en fonction des zones de déflexions.
Cependant dans le cadre de notre étude nous allons utiliser uniquement les données en
concordance avec les zones à fortes déflexions, qui sont les valeurs les plus défavorables,
pour le dimensionnement structural du projet afin de rester dans la sécurité.
Pour ce qui est des enrobés bitumineux neufs nous avons considérer qu’ils travaillent à 30°C.
Ce résultat résulte du fait que les températures varient en moyenne de 15°C à 45°C dans la
journée.
Le tableau ci-dessous nous résume les écrits ci-dessus :
Tableau 9 : modèle de structure pour l’option de la litho-stabilisation
béton bitumineux neuf : 5 cm E: 1300 MPa

renforcement au grave bitume: X cm E: 2700 MPa
litho-stabilisation (ancienne base sur 15 cm + 10 cm de GNT):
E: 450 MPa
25 cm
ancienne fondation inchangée: 20 cm E: 200 MPa
ancienne forme inchangée: 30 cm E: 90 MPa
sol E: 45 MPa
c- les valeurs des déformations admissibles et des épaisseurs de renforcement

Les calculs ont été menés par le logiciel ALIZE pour un risque de 5% pour les matériaux
bitumineux. Pour les matériaux non liés, la valeur admissible est la même quel que soit le
risque choisi. Le tableau suivant présente les valeurs admissibles.
Tableau 10 : valeur des déformations admissibles

Risque en % matériaux 4,22 106 équivalent essieux 13 t
GB 2 128,6 u.dèf
5
GB 3 144,7 u.dèf
sols 405,8 u.dèf
litho-stabilisation 405,8 u.dèf
Le tableau 11 nous donne les épaisseurs de grave bitume à prendre en compte en fonction de
sa classe, du trafic et du risque.
Tableau 11 : épaisseur du grave bitume

Risque en % matériaux 4,22 106 équivalent essieux 13 t
GB 2 19 cm
5
GB 3 16 cm
Cependant, il est à noter que les épaisseurs de grave bitume dépassant 14 cm doivent être
mise en œuvre en deux couches ; entre elles il doit être mis une couche d’accrochage ainsi
qu’entre la dernière couche et le béton bitumineux.
d- Commentaire
 L’adoption d’une GB 3 au lieu de GB 2 se traduit par un gain de 3 cm.
 Il est indispensable de surmonter la GLS d’une couche de GB ; dans le cas contraire,
le BB et la GLS travaillent de façon très excessive ;
 Dès lors que l’on dispose une couche de GB, la GLS et les autres sols sous-jacents
travaillent peu en déformation verticale et le dimensionnement n’est conditionné que
par le respect de la déformation admissible dans la GB ;
 Enfin, il faut insister sur la nécessité d’une GLS de bonne qualité à la fois en
termes de caractéristiques propres du matériau et de mise en œuvre. Si le module E de
la GLS tombe de 450 à 400 MPa, l’incidence sur l’épaisseur de GB est de + 1 cm.
Les résultats des différentes opérations réalisées par le logiciel ALIZE sont énumérés en
annexe 5.

La couche de base existante et une partie de l’ancienne fondation feront l’objet d’une
amélioration au ciment de l’ordre de 2,5 % à 3% sur une épaisseur de 25 cm. Cette épaisseur
de 25 cm est également destinée à amortir les variations d’épaisseurs généralement
constatées sur ce type de chantiers pour lesquels les écarts-types sur les épaisseurs sont de
l’ordre de 3 cm. Entre le revêtement et la couche de grave latéritique ciment (GLC) il existe
une interface colée constituée d’une monocouche. Cette monocouche confère à la structure
une période de praticabilité pendant la phase d’exécution.

Le modèle de la chaussée renforcée est la suivante. On désigne par GLNT la grave
latéritique non traitée restant de l’ancienne couche de fondation, après traitement de
l’ancienne couche de base – 15 cm – et de la partie supérieure de la couche de fondation – 10
cm. On retrouve les mêmes données relative aux enrobées et aux modules de structure que
ceux cités plus haut dans le modèle de structure de l’option 1.
Tableau 12 : modèle de structure étudié
béton bitumineux neuf : 5 cm E: 1300 MPa

renforcement au grave bitume: X cm E: 2700 MPa
GLC : 25 cm E: 5000 MPa
GLNT: 10 cm E: 200 MPa
sol E: 45 MPa
Les interfaces sont supposées collées. Par conséquent c’est la GLC qui travaille en flexion et
le dimensionnement de la couche de GB doit permettre de limiter la contrainte de travail dans
la GLC à la valeur admissible déterminée.
c- Les valeurs des déformations admissibles et des épaisseurs de renforcement

L’interface entre les enrobés et la GLC étant collée par hypothèse, le critère de
dimensionnement est toujours la contrainte dans la GLC, les déformations dans la GB ou le
BB s’il est seul dans la structure de chaussée. Le tableau suivant donne les résultats des
valeurs admissibles :
Tableau 13 : valeurs admissibles
risque matériaux 4,22 106 équivalent essieux 13 t
GB 3 147,3 u.dèf
5%
GLC 0,199 u.dèf
sol 405,8 u.dèf
La vérification des valeurs du grave bitume par rapport aux valeurs admissibles ci-dessus ont
conduit à une épaisseur nominale de 10 cm.
d- Commentaire
Pour les zones de forte déflexion, il n’est pas possible ou pas intéressant d’adopter du BB à la
place de la GB. Rappelons encore qu’il faut essayer d’éviter d’empiler deux couches de BB
pour éviter des situations potentiellement ornièrantes.
Si on craint des difficultés de chantier (prise en considération d’une GLC 2 moins
performante que la GLC 1 de référence, par exemple moins bien compactée), il est quasiment
impossible de s’affranchir de la GB.
annexe 6.

La couche de base existante et une partie de l’ancienne fondation feront l’objet d’une
amélioration au ciment de l’ordre de 2,5 % à 3% sur une épaisseur de 25 cm. Cette épaisseur
de 25 cm est également destinée à amortir les variations d’épaisseurs généralement
constatées sur ce type de chantiers pour lesquels les écarts-types sur les épaisseurs sont de
l’ordre de 3 cm. Sur la couche de GLC nous mettons de la grave non traitée (GNT) sur une
épaisseur de 12 cm. La particularité de cette GNT est qu’elle constitue un moyen de lutte
contre les remontés de fissure de la GLC et ainsi préserve les couches sus-jacentes.

Le modèle de la chaussée renforcée est la suivante. On désigne par GLNT la grave
latéritique non traitée restant de l’ancienne couche de fondation, après traitement de
l’ancienne couche de base – 15 cm – et de la partie supérieure de la couche de fondation – 10
cm.
Généralement, on considère comme valeur maximale du module d’une GNT la valeur de 600
MPa. Il est difficile de fonder notre raisonnement sur le fait que la GNT sera parfaite et que le
chantier se déroulera de façon irréprochable. Pour cette raison, nous avons fait les calculs en
considérant pour module de la GNT une valeur de 500 MPa afin de prendre en compte le fait
que la GNT est meilleure que la GLS précédente sans toutefois être parfaite.
On retrouve les mêmes données relative aux enrobées et aux modules de structure que ceux
cités plus haut dans le modèle de structure de l’option 1.
Tableau 14 : modèle de structure étudié
béton bitumineux neuf : 5 cm E: 1300 Mpa

renforcement au grave bitume: cm E: 2700 Mpa
GNT : 12 cm E: 500 Mpa
GLC : 25 cm E: 450 Mpa
GLNT:10 cm E: 200 Mpa
sol E: 45 Mpa
Les interfaces sont supposées collées. Par conséquent c’est la GLC qui travaille en flexion et
le dimensionnement de la couche de GB doit permettre de limiter la contrainte de travail dans
la GLC à la valeur admissible déterminée.
c- Les valeurs des déformations admissibles et des épaisseurs de renforcement

L’interface entre les enrobés, la GNT et la GLC étant collée par hypothèse, le critère de
dimensionnement est toujours la contrainte dans la GLC, les déformations dans la GNT, la
GB ou le BB s’il est seul dans la structure de chaussée. Le tableau suivant donne les résultats
des valeurs admissibles :
Tableau 15 : valeurs admissibles
risque matériaux 4,22 106 équivalent essieux 13 t
GB 3 147,3 u.dèf
5% GNT 487 u.dèf
GLC 0,199 u.dèf
sol 405,8 u.dèf
La vérification des valeurs du grave bitume par rapport aux valeurs admissibles ci-dessus ont
conduit à une épaisseur nominale de 10 cm.
d- Commentaire
Pour les zones de forte déflexion, il n’est pas possible ou pas intéressant d’adopter du BB à la
place de la GB. Rappelons encore qu’il faut essayer d’éviter d’empiler deux couches de BB
pour éviter des situations potentiellement ornièrantes.
La GNT est un moyen de lutte contre les remontés de fissures dans les structures traitées aux
liants hydrauliques.
Adopter de la GB 3 se traduit par un gain de 3 cm par rapport à la GB2 lorsque le module de
la GNT est de 500 MPa.
Si on craint des difficultés de chantier (prise en considération d’une GLC 2 moins
performante que la GLC 1 de référence, par exemple moins bien compactée), il est quasiment
impossible de s’affranchir de la GB.
annexe 8.
4-4 Structure adopté et mis en œuvre par le projet

L’étude du dimensionnement que nous avons effectué a été faite à titre indicatif dans le but de
proposer d’autres variantes en considérant d’autres aspects de l’étude. Cependant nous ne
pouvons pas réinventer la roue vue que la chaussée est déjà en phase de réalisation ; donc à
déjà une structure bien défini par l’étude propre au projet. Ainsi la structure est la suivante :
 un grave latéritique ciment amélioré à 2,5% sur 25 cm sur l’ensemble du projet ;
 une géo grille du pk 65 au pk 110 ;
 une monocouche sur l’ensemble du projet. Elle se retrouve au dessus de la GLC dans
les zones courantes et sur la géo grille dans les parties concernées ;
 un GB de 8 cm sur tout le long de l’itinéraire ;
 et enfin du BB de 5 cm sur tout le projet en couche de roulement.
4-4-1 Sol ciment
L’amélioration au ciment concerne l’ancienne couche de base de la chaussée existante sur une
largeur de 8 m environ en section courante, de 12,3 m dans la traversée de certains villages et
de 2x10,8 m dans la traversée de Boromo sur une profondeur de 25 cm. Le pourcentage de
ciment retenu à fait l’objet d’étude en laboratoire et à conduit à une valeur de 2,5%.
L’amélioration au ciment est faite sur les matériaux dont la portance CBR (95% OPM, 4 jours
d'immersion dans l'eau) est supérieure ou égale 40 ; Après amélioration le CBR (95 % à 7
jours dont 4 jours d’immersion dans l’eau) doit avoir une valeur supérieure ou égale à 160.
Cependant cette valeur du CBR sur le matériau crue a été ramener à 30 par l’entreprise en
concordance avec la mission de contrôle (MDC).
Le procédé consiste à conserver la couche de base et une partie de la couche de fondation
actuelle de la chaussée existante en grave latéritique (15 + 10 cm) qui feront l’objet d’un
premier recyclage sur lequel on déterminera la densité sèche. Cette densité sèche représente
variable permettant de définir le maillage pour chaque sac de ciment à l’aide de la formule ci-
après :
Une fois le maillage terminé le ciment est épandue puis le malaxage sur les 25 cm à l’aide
d’un pluvimixeur de type recycleuse.
Une fois le malaxage et le compactage fini, la GLC devra être imprégnée après arrosage. Le
contrôle de la portance de la couche de base sera effectué par des mesures de déflexions à
la poutre Benkelman. Ces mesures de déflexions seront réalisées au plus tôt sept (7) jours
après la mise en œuvre de la GLC et en tout état de cause avant l'application du revêtement.
La valeur de la déflexion caractéristique (m + 1,3σ) sera mesurée sous l'essieu de 128 kN et
ne devra pas dépassée la valeur de 60/100 mm.
En annexe 8 vous retrouverez les essais effectué sur les matériaux crus ainsi que ceux
améliorés au ciment de même que la vérification de la déflexion.
4-4-2 Grave bitume
Les graves-bitume sont des enrobés bitumineux utilisés en couche de base ou de
fondation. Ils sont généralement classés en trois catégories selon leurs classes de
performances et en deux catégories selon leurs granulométries. Nous distinguons entre
autres :
 la classe 1 composé de 3,5 % de bitume pour une GB de granulométrie 0/20,
 la classe 2 avec une teneur en liant moyenne de 4,2 % pour une GB 0/14,
 la classe 3 avec une teneur en liant plus élevée de 4,5 % pour améliorer la
tenue en fatigue pour une GB O/14.
Une grave-bitume 0/14 exige une teneur en liant supérieure à celle d'une grave-bitume
0/20. Une augmentation de la teneur en liant s'accompagne d'une amélioration sensible
de la tenue en fatigue.
Les épaisseurs de mise en œuvre des couches sont entre :
 8 et 12 cm pour les GB 0/14,
 10 et 15 cm pour les GB 0/20.
Pour ce qui est de ce projet il a été retenu que les graves bitumes de classe 3 seront de type
EB 14 assises 35/50 conformément à la norme NF EN 13108-1. L’épaisseur sera de 8 cm sur
tout le tronçon. Le grave bitume sera élaboré à partir d’un grave concassé recomposé par
quatre fractions granulométriques 0/4 – 4/6 – 6/10 – 10/14.
Un enduit superficiel monocouche sera réalisé comme couche de liaison (collage entre
GLC/EB) au dessus de la GLC et au dessus de la grille en fibre de verre dans les parties
concernées. Le contrôle de la déflexion doit être ≤ 45 / 100 mm.
La teneur en bitume selon les prescriptions du CPT est de l’ordre de 4,4 % avec une tolérance
de plus ou moins 0,2 %.
Les résultats des mesures de déflexion, du carottage et de l’extraction du bitume sont
présentés en annexe 9.
4-4-3 Béton bitumineux

On distingue plusieurs types de béton bitumineux qui sont classés en fonction de leurs
granulométries et de leurs épaisseurs :
 Béton Bitumineux Ultra mince (BBUM) : épaisseur de mise en œuvre d’environ 2 cm
généralement utilisé dans le cas d’entretien de surface ou pour les couches de
roulement particulière ;
 Béton Bitumineux Très Mince (BBTM) : pour une granulométrie comprise entre 0/10
et 0/14, l’épaisseur de mise en œuvre est de l’ordre de 2,5 cm ;
 Béton Bitumineux Mince (BBM) : pour une granulométrie de 0/10, l’épaisseur de
mise en œuvre est comprise entre 3 cm - 4 cm tandis que pour une granulométrie de
0/14, l’épaisseur de mise en œuvre est comprise entre 3,5 cm - 5 cm ;
 Béton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) : pour une granulométrie de 0/10, l’épaisseur
de mise en œuvre est comprise entre 6 cm - 7 cm tandis que pour une granulométrie de
0/14, l’épaisseur de mise en œuvre est comprise entre 7 cm - 9 cm.
Dans le cas de ce présent projet de renforcement de la chaussée, les bétons bitumineux seront
de type EB 10 roulement ou liaison 35/50 conformément à la norme NF EN 13108-1.
L’épaisseur sera de 5 cm sur tout l’itinéraire. Le béton bitumineux sera élaboré à partir d'au
moins trois fractions granulométriques 0/4 – 4/6 – 6/10, plus un filler d'apport de type
hydraulique (ciment ou de préférence de la chaux) et d'un bitume pur 35/50. La teneur en
liant requise est de 5,4% avec une tolérance de plus ou moins 0,2%.
Les résultats du carottage et de l’extraction du bitume sont présentés en annexe 10.
Conclusion
Le renforcement constitue l’un des modes de réhabilitation d’une route existante afin
d’augmenter sa portance résiduelle pour une meilleure résistance aux sollicitations du trafic
présent et futur. En d’autres termes il permet de conférer à la structure une meilleure sécurité
des usagers, d’assurer un confort, de réduire l’amortissement des véhicules et par-dessus tout
réduire les effets sur l’environnement.
L’étude sur le renforcement de la chaussée de la RN 1 entre Sakoinsé et Boromo a fait l’objet
de différentes investigations, en l’occurrence le diagnostic et le calcul de l’endommagement,
qui ont prouvé que ce tronçon devait être renforcé.
Ce renforcement constitue un projet important dans la mesure où il fait partie d’un itinéraire
reliant les deux grandes villes du pays et surtout pour la qualité des travaux demandés et
également l’expertise des exécutants dans la mise en œuvre de tels matériaux. En effet la
structure proposée par l’étude doit conférer à la chaussée une bonne résistance du point de vue
structurel, des sollicitations du trafic et des matériaux en toute période de l’année. C’est à cet
effet que l’utilisation de la géogrille a été mise en œuvre dans des portions du tronçon
connaissant un état de dégradation avancé.
Par ailleurs le dimensionnement des différentes variantes de structure ont conduit au fait que
l’utilisation de la grave bitume, constituant un matériau de renforcement, de classe trois (3)
(GB3) se traduisait par un gain de trois (3) cm par rapport à l’utilisation de la grave bitume de
classe 2 (GB2).
Les objectifs de notre travail ont donc été d’analyser les principaux paramètres qui conduisent
aux renforcements des routes bitumées, de collecter et d’analyser les données géotechniques
effectuées sur la RN1 et enfin de proposer le type de renforcement le mieux adapté pour
supporter la densité du trafic et les aléas du sol.
Bibliographie
1. Bauer, P. ; Delaval, E. ; et al. (2007), Diagnostic et conception des renforcements de

chaussées : guide technique [en ligne]. Disponible à
« http://www.aapaq.org/q/2012st/doc/REF/F03_GT_diagnostic_conception_renforce
ment_chaussees_-JFC.pdf » (consulté le 06.02.2014)
2. Berger, L. et AGEIM-IC (2010), Travaux de renforcement du tronçon Sakoinsé-

Boromo (RN1) de la route communautaire CU 2a-Burkina Faso : Rapport Géologique
et Géotechnique. – 74 p.
3. Berger, L. et AGEIM-IC (2009), Etude de renforcement de la route nationale n°1 entre

Sakoinse et Boromo : rapport d’avant projet sommaire ; volume 1 : mémoire
technique, 2009, 80 p.
4. Berger, L. et AGEIM-IC (2009), Etude de renforcement de la route nationale n°1 entre

Sakoinse et Boromo : rapport d’avant projet sommaire ; volume 2 : annexe au
mémoire
5. Centre de Recherches Routières, Code de bonne pratique pour le dimensionnement

des pays tropicaux [en ligne]. Disponible à
« http://www.brrc.be/publications/r/r5685.pdf » (consulté le 06.02.2014)
6. Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des

Travaux Publics (1985), Manuel pour le renforcement des chaussées souples en
pays tropicaux. – Paris : La Documentation Française, 85 p.
7. Chebrek, D. (2012), Etude du phénomène de l’ornièrage des chaussées bitumineuses :

cas d’une route nationale dans le Wilaya de Tizi-Ouzou [en ligne] Disponible à
« http://www.ummto.dz/IMG/pdf/memoire_ornierage.pdf » (consulté le 06.02.2014)
8. Gauthier, P. (2011), Étude du concept de structure inverse pour le renforcement de

chaussées soumises aux charges d'autobus urbains [en ligne]. Disponible à
https://www.google.bf/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uac
t=8&ved=0CCcQFjAA&url=http://www.theses.ulaval.caF2011%2F28500%2F28500.
pdf&ei=dB-
DU67lNoP0OcuXgeAM&usg=AFQjCNEKrAaI7wSvzWSu7hAXAkpKBSkiAw&bv
m=bv.67720277,d.ZWU (consulté le 06.02.2014)
9. Laboratoire Central de Ponts et Chaussées et Service d’Etude Technique des Routes et

Autoroutes (1994), Conception et dimensionnement des structures de chaussée,260 p.
10. Ouedraogo, T. B. (2012), Renforcement des routes bitumées au Bukina Faso : cas de
la RN1 entre Ouagadougou et Sakoinsé [en ligne]. Disponible à
« http://documentation.2ie-edu.org/cdi2ie/opac_css/doc_num.php?explnum_id=215 »
(consulté le 06.02.2014)
11. Quels revêtements pour quelles routes : les différentes structures de chaussées [en
ligne]. Disponible à « http://www.rencontres-routes.com/2013/res/ENTRETIEN%20-
%20Atelier%201.pdf » (consulté le 06.02.2014)
12. Yakam Tchouta, A. G. (2011), Travaux de renforcement de la route nationale N°1

entre Ouagadougou et Sakoinse du Pk 33+000 au Pk 50+586 : Diagnostics et
propositions de solutions [en ligne]. Disponible à « http://documentation.2ie-
edu.org/cdi2ie/opac_css/doc_num.php?explnum_id=228 » (consulté le 06.02.2014)
Annexes
Annexe 1 : Schémas des différentes structures
Schémas du mode de fonctionnement des différentes structures
Annexe 2 : Définition de quelques termes liés au renforcement,

Schéma des activités au renforcement selon la stratégie de renforcement
Représentation schématique de l’adaptation de la portance aux exigences de la
Circulation.
Annexe 3 : Résultat des sondages
Annexe 4 : modélisation de la chaussée pour le calcul de l’endommagement par le logiciel
ALIZE
Annexe 5 : Résultats du dimensionnement de la chaussée : option 1.
Annexe 8 : Résultat des essais Proctor et CBR sur les matériaux crus du
Pk 118+200-120+700.
Résultat des essais CBR les matériaux améliorés au ciment Pk 118+225-120+575.
Résultat des mesures de déflexion du pk 118+225-1221+125.
Annexe 9 : Résultat des mesures de déflexion du Pk 118+350-121+900
Résultat de contrôle par carottage du Pk 118+400-120+400
Résultat de l’extraction du bitume par la méthode Kumagawa du
Pk 118+250-120+375.
Annexe 10 : Résultat de contrôle par carottage du Pk 118+500-119+900
Résultat de l’extraction du bitume par la méthode Kumagawa du
Pk 118+350-119+975.
Annexe 1 :
1. Schémas des différentes structures
2. Schémas du mode de fonctionnement des

différentes structures
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 x
Schéma des différentes structures de chaussées
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xi
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xii
Schémas de fonctionnement des différentes structures de chaussée
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xiii
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xiv
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xv
Annexe 2 :
1. Définition de quelques termes liés au
renforcement
2. Représentation schématique de l’adaptation de la

portance aux exigences de la circulation
3. Schéma des activités au renforcement selon la

stratégie de renforcement.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xvi
Définition de quelques termes liées au renforcement

Un réseau routier : c’est un ensemble de route constitué d’une série d’itinéraires.
Un itinéraire : il représente une liaison routière ou autoroutière.
Un tronçon : il représente la partie de l’itinéraire entre deux localités.
Une section : c’est une partie du tronçon localisé entre deux points métriques ayant la même
largeur et la même structure de chaussée.
Une zone : elle constitue une partie de la section bornée par des points métriques et
caractérisée par la même classe de déflexion.
La durée de vie d’une structure de chaussée : c’est le nombre d’année qui s’écoulent entre
l’année de mise en service et celle ou la structure est parvenu à sa limite de fonctionnement
normale.
La durée de service écoulée : elle correspond au temps de fonctionnement passé depuis la
mise en service de la structure de chaussée.
La durée de service futur : elle correspond au temps d’exploitation futur de la structure de
chaussée.
La portance d’une structure de chaussée : c’est la capacité de la structure de la chaussée à
résister aux actions de la circulation.
La portance initiale : c’est la portance de la chaussée correspondant à sa mise en service.
La portance résiduelle : c’est la portance dont dispose d’une structure de chaussée pour
résister aux actions de la circulation pendant une durée de service futur bien déterminée. Elle
peut être soit suffisante ou insuffisante en fonction de la durée de service écoulée et de celle
de service de futur escompté.
Le renforcement préventif : il permet d’adapter la portance résiduelle de la structure de
chaussée avant que les dégradations de surface ne se manifestent.
Le renforcement curatif : permet d’adapter la portance résiduelle et dans le même sens
remédier aux défauts relatifs à la couche de surface de la structure de chaussée.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xvii
Représentation schématique de l’adaptation de la portance aux

exigences de la circulation
Source : code de bonne pratique pour le renforcement des chaussées souples à l’aide de
matériaux bitumineux.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xviii
Représentation schématique des activités relative au renforcement

d’un réseau routier
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xix
Représentation schématique des activités relative au renforcement

d’une chaussée
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xx
Annexe 3 :
Résultat des sondages
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxi
Résultats des essais de sondage sur les matériaux de la couche de Plate-forme
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxii
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxiii
Résultats des essais de sondage sur les matériaux de la couche de Fondation
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxiv
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxv
Résultats des essais de sondage sur les matériaux de la couche de Base
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxvi
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxvii
Annexe 4 :
Modélisation de la chaussée pour le calcul de

l’endommagement par le logiciel ALIZE
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxviii
Modélisation Phase 1
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxix
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxx
Modélisation Phase 2
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxi
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxii
Annexe 5 :
Résultats du dimensionnement de la chaussée :

Option 1
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxiii
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxiv
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxv
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxvi
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxvii
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxviii
Annexe 6 :

Option 2
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xxxix
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xl
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xli
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlii
Annexe 7 :

Option 3
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xliii
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xliv
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlv
Annexe 8 :
1. Résultat des essais Proctor et CBR sur les

matériaux crus du Pk 118+200-120+700
2. Résultat des essais CBR les matériaux améliorés

au ciment Pk 118+225-120+575
3. Résultat des mesures de déflexion du pk 118+225-

1221+125.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlvi
Résultat des essais Proctor et CBR sur les matériaux crus du Pk 118+200-
120+700.
TRAVAUX DE RENFORCEMENT DU TRONCON SAKOINSE-BOROMO DE LA ROUTE

COMMUNAUTAIRE CU2a
DETERMINATION DES REFERENCES DE COMPACTAGE D'UN MATERIAU

Essai Proctor normal - Essai Proctor modifié
Type de matériau : matériau cru - après premier recyclage
PK 118+200-118+700
Teneur en eau du moulage
Numéro de Tare G11 G8 G9 F9 C60 C70 C12 C49 A6 A20
Masse totale
414 308 347 317 398 389 459 494 499 551
humide (g)
Masse totale
405 301 334 304 376 367 426 458 458 505
sèche (g)
Masse de la tare
58 48 54 59 65 64 61 67 78 80
(g)
Masse d'eau (g) 9 7 13 13 22 22 33 36 41 46
Masse du sol sec
347 253 280 245 311 303 365 391 380 425
(g)
Teneur en eau
2.5 2.7 4.6 5.3 7.0 7.2 9.0 9.2 10.7 10.8
(%)
Teneur en eau
2.6 4.9 7.1 9.1 10.7
moyenne
Numéro du
moule
densité du moulage
Masse totale
8110 8515 8810 8685 8635
humide (g)
Masse du moule
3825 3825 3825 3825 3825
(g)
Masse nette
4285 4690 4985 4860 4810
humide (g)
Volume du moule
2059 2059 2059 2059 2059
(g)
Densité humide 2.08 2.28 2.42 2.36 2.336
Densité sèche 2.03 2.28 2.42 2.36 2.335
Eau de mouillage 2% 164 4% 327 6% 409 8% 521 10% 816
8200 8180 6815 6510 8165
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlvii

COMMUNAUTAIRE CU2a
INDICE CBR APRES IMMERSION

Mesure sur échantillon compacté dans le moule CBR
Type de matériau : matériau cru

PK 118+200-118+700
Teneur en eau (%) 6.7
REFERENCE DE COMPACTAGE
Densité 2.265
INTENSITE DE MOULAGE A (5*56 MOULAGE B (5*25 MOULAGE C (5*10

COMPACTAGE COUPS) COUPS) COUPS)
Numéro de Tare E10 G9 G11 E2 G8 G6
Masse totale humide
363 391 428 384 401 347
(g)
Masse totale sèche (g) 342 362 404 358 380 327
Masse de la tare (g) 40 54 58 38 48 40
Masse d'eau (g) 21 29 24 26 21 20
Masse du sol sec (g) 302 308 346 320 332 287
Teneur en eau (%) 6.9 - 6.9 - 6.3 6.9
Teneur en eau
6.7
moyenne
Numéro du moule A13 A3 A10
densité du moulage
Masse totale humide
10630 9910 9885
(g)
Masse du moule (g) 5635 5095 5260
Masse nette humide
4995 4815 4625
(g)
Volume du moule (g) 2067 2077 2123
Densité humide 2.42 2.32 2.18
Densité sèche 2.265 2.175 2.045
ESSAI DE POINCONNEMENT
Teneur en Teneur en Teneur en
6.7 6.7 6.7
eau eau eau
Densité 2.265 Densité 2.175 Densité 2.045
Surcharge Surcharge Surcharge
E F E F E F E F E F E F
(mm (div (mm (div (mm (div (mm (div (mm (div (mm (div
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
0.1 2 11 0.1 2 3 0.1 2 4
0.25 2 2.5 13 0.25 0 2.5 4 0.25 1 2.5 4
0.3 3 15 0.3 3 5 0.3 3 5
0.4 3.5 17 0.4 3.5 6 0.4 3.5 5
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlviii
0.5 3 4 19 0.5 1 4 6 0.5 1 4 5

0.6 4.5 21 0.6 4.5 7 0.6 4.5 6
0.75 4 5 23 0.75 1 5 8 0.75 2 5 6
0.8 6 26 0.8 6 10 0.8 6 7
0.9 7 29 0.9 7 11 0.9 7 7
1 4 8 32 1 1 8 12 1 2 8 8
1.25 7 9 35 1.25 2 9 13 1.25 3 9 8
1.5 8 10 37 1.5 2 10 14 1.5 3 10 9
Courbe CBR
Courbe Proctor
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 xlix

COMMUNAUTAIRE CU2a

PK 118+700-119+200
Numéro de Tare G10 A1 H5 G6 F15 F18 E10 E12 E8 G2
Masse totale
431 454 419 363 315 392 389 366 465 479
humide (g)
Masse totale
421 442 401 346 298 371 362 339 423 440
sèche (g)
Masse de la tare
59 38 59 40 57 56 40 39 42 59
(g)
Masse d'eau (g) 10 12 18 17 17 21 27 27 42 39
Masse du sol sec
362 404 342 306 241 315 322 300 381 381
(g)
Teneur en eau
2.7 2.9 5.2 5.5 7.0 6.6 8.3 9.0 11.0 10.2
(%)
Teneur en eau
2.8 5.3 6.8 8.6 10.6
moyenne
Numéro du
moule
densité du moulage
Masse totale
8160 8425 8705 8700 8575
humide (g)
Masse du moule
3825 3825 3825 3825 3825
(g)
Masse nette
4335 4600 4880 4875 4750
humide (g)
Volume du moule
2059 2059 2059 2059 2059
(g)
Densité humide 2.105 2.23 2.37 2.37 2.307
Densité sèche 2.04 2.12 2.22 2.18 2.08
Eau de mouillage 2% 151 4% 261 6% 503 8% 584 10% 855
7550 6530 8385 7300 8550
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 l

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 118+700-119+200
Densité 2.23

Numéro de Tare G4 G1 G2 H4 H8 E12
Masse totale humide
366 366 400 394 380 356
(g)
Masse de la tare (g) 54 37 59 63 56 39
Masse d'eau (g) 20 21 22 20 22 20
Masse du sol sec (g) 292 308 319 311 302 297
Teneur en eau (%) 6.8 6.8 6.8 6.4 7.2 6.7
Teneur en eau
6.7
moyenne
densité du moulage
Masse totale humide
10200 10270 10060
(g)
Masse du moule (g) 5215 5560 5485
Masse nette humide
4985 4710 4575
(g)
Densité sèche 2.22 2.135 2.02
6.7 6.7 6.7
eau eau eau
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
0.1 2 11 0.1 2 3 0.1 2 1
0.25 1 2.5 12 0.25 1 2.5 4 0.25 0 2.5 1
0.3 3 14 0.3 3 5 0.3 3 1
0.4 3.5 16 0.4 3.5 5 0.4 3.5 1
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 li
0.5 2 4 17 0.5 1 4 5 0.5 0 4 2

0.6 4.5 19 0.6 4.5 6 0.6 4.5 2
0.75 4 5 20 0.75 2 5 6 0.75 0 5 2
0.8 6 22 0.8 6 7 0.8 6 2
0.9 7 25 0.9 7 8 0.9 7 2
1 5 8 27 1 2 8 8 1 1 8 2
1.25 7 9 29 1.25 2 9 9 1.25 1 9 2
1.5 8 10 31 1.5 3 10 9 1.5 1 10 2
Courbe CBR
Courbe Proctor
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lii

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+200-119+700
Numéro de Tare F11 H7 A E7 F1 F5 H4 E3 E4 F14
Masse totale
416 464 433 387 378 425 362 410 423 397
humide (g)
Masse totale
401 449 413 369 354 397 336 375 382 358
sèche (g)
Masse de la tare
58 57 38 36 59 56 63 36 35 38
(g)
Masse d'eau (g) 15 15 20 18 24 28 26 35 41 39
Masse du sol sec
343 392 375 333 295 341 273 339 347 320
(g)
Teneur en eau
4.3 3.8 5.3 5.4 8.1 8.2 9.5 10.3 11.8 12.1
(%)
Teneur en eau
4 5.3 8.1 9.9 11.9
moyenne
Numéro du
moule
densité du moulage
Masse totale
8285 8480 8725 8650 8530
humide (g)
Masse du moule
3825 3825 3825 3825 3825
(g)
Masse nette
4460 4655 4900 4825 4705
humide (g)
Volume du
2059 2059 2059 2059 2059
moule (g)
Densité humide 2.17 2.26 2.38 2.34 2.285
Densité sèche 2.08 2.145 2.2 2.13 2.04
Eau de mouillage 2% 169 4% 334 6% 468 8% 670 10% 809
8455 8345 7800 8375 8095
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 liii

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+200-119+700
Densité 2.215

Numéro de Tare F16 H1 F14 E1 H6 E4
Masse totale humide
399 394 325 328 303 359
(g)
Masse de la tare (g) 58 55 50 38 53 35
Masse d'eau (g) 22 21 18 18 21 22
Masse du sol sec (g) 319 318 257 272 229 302
Teneur en eau (%) 6.8 6.6 7 6.6 - 7.2
Teneur en eau
6.8
moyenne
Numéro du moule A2 O12 B2
densité du moulage
Masse totale humide
10450 9940 9645
(g)
Masse du moule (g) 5440 5245 5135
Masse nette humide
5010 4695 4510
(g)
Densité sèche 2.23 2.105 2
6.8 6.8 6.8
eau eau eau
Densité 2.23 Densité 2.105 Densité 2
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0.1 2 12 0.1 2 5 0.1 2 2
0.25 1 2.5 15 0.25 1 2.5 6 0.25 0 2.5 2
0.3 3 17 0.3 3 6 0.3 3 2
0.4 3.5 19 0.4 3.5 7 0.4 3.5 2
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 liv
0.5 2 4 21 0.5 1 4 7 0.5 0 4 3

0.6 4.5 23 0.6 4.5 8 0.6 4.5 3
0.75 4 5 25 0.75 2 5 8 0.75 1 5 3
0.8 6 27 0.8 6 9 0.8 6 3
0.9 7 29 0.9 7 9 0.9 7 3
1 5 8 30 1 3 8 10 1 1 8 3
1.25 7 9 32 1.25 3 9 10 1.25 1 9 3
1.5 9 10 34 1.5 4 10 11 1.5 1 10 3
Courbe CBR
Courbe Proctor
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lv

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+700-120+200
Numéro de Tare C43 C47 A5 C66 A46 C34 C14 B24 B9 B8
Masse totale
426 372 358 372 380 396 408 395 424 494
humide (g)
Masse totale
416 364 344 357 358 374 379 368 389 453
sèche (g)
Masse de la tare
70 73 77 65 65 67 66 80 78 74
(g)
Masse d'eau (g) 10 8 14 15 22 22 29 27 35 41
Masse du sol sec
346 291 267 292 293 307 313 288 311 379
(g)
Teneur en eau
2.8 2.7 5.2 5.1 7.6 7.1 9.2 9.3 11.2 10.8
(%)
Teneur en eau
2.7 5.1 7.3 9.2 11
moyenne
Numéro du
moule
densité du moulage
Masse totale
8176 8263 8694 8647 8547
humide (g)
Masse du moule
3824 3824 3824 3824 3824
(g)
Masse nette
4352 4439 4870 4823 4723
humide (g)
Volume du
2105 2105 2105 2105 2105
moule (g)
Densité humide 2.07 2.11 2.31 2.29 2.24
Densité sèche 2.02 2.01 2.16 2.1 2.02
Eau de mouillage 2% 147 4% 289 6% 450 8% 597 10% 751
7364 7246 7514 7467 7519
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lvi

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+700-120+200
Teneur en eau (%) 8
Densité 2.13

Numéro de Tare F2 F12 C65
Masse totale humide
370 354 363
(g)
Masse totale sèche (g) 350 335 340
Masse de la tare (g) 52 60 69
Masse d'eau (g) 20 19 23
Masse du sol sec (g) 298 275 271
Teneur en eau (%) 6.7 6.9 8.4
Teneur en eau
7.3
moyenne
Numéro du moule K11 D4 A11
densité du moulage
Masse totale humide
10060 9990 9480
(g)
Masse du moule (g) 5200 5345 5115
Masse nette humide
4860 4645 4365
(g)
7.3 7.3 7.3
eau eau eau
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0.1 2 11 0.1 2 5 0.1 2 1
0.25 2 2.5 13 0.25 1 2.5 5 0.25 0 2.5 1
0.3 3 14 0.3 3 6 0.3 3 1
0.4 3.5 15 0.4 3.5 6 0.4 3.5 1
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lvii
0.5 4 4 16 0.5 2 4 7 0.5 0 4 1

0.6 4.5 17 0.6 4.5 7 0.6 4.5 1
0.75 5 5 18 0.75 2 5 8 0.75 0 5 1
0.8 6 19 0.8 6 8 0.8 6 2
0.9 7 21 0.9 7 9 0.9 7 2
1 7 8 22 1 3 8 9 1 1 8 2
1.25 8 9 23 1.25 4 9 10 1.25 1 9 2
1.5 9 10 24 1.5 4 10 10 1.5 1 10 2
Courbe CBR
Courbe Proctor
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lviii

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 120+200-120+700
Numéro de Tare C31 C67 C23 C53 A11 B43 C25 Z A32 A25
Masse totale
480 486 445 431 363 450 460 483 410 495
humide (g)
Masse totale
467 473 425 412 348 430 429 451 377 455
sèche (g)
Masse de la tare
69 65 67 66 79 77 72 78 75 77
(g)
Masse d'eau (g) 13 13 20 19 15 20 31 32 33 40
Masse du sol sec
398 408 358 346 269 353 357 373 302 378
(g)
Teneur en eau
3.2 3.1 5.5 5.4 5.5 5.6 8.6 8.5 10.9 10.5
(%)
Teneur en eau
3.1 5.4 8.5 10.6
moyenne
Numéro du
moule
densité du moulage
Masse totale
8205 8399 8688 8668 8603
humide (g)
Masse du moule
3824 3824 3824 3824 3824
(g)
Masse nette
4381 4575 4864 4844 4779
humide (g)
Volume du
2105 2105 2105 2105 2105
moule (g)
Densité humide 2.08 2.17 2.31 2.30 2.27
Densité sèche 2.02 2.065 2.19 2.12 2.05
Eau de mouillage 2% 157 4% 315 6% 507 8% 637 10% 808
7893 8461 7967 8080
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lix

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 120+200-120+700
Teneur en eau (%) 8
Densité 2.13

Numéro de Tare F10 G3 F8
Masse totale humide
390 375 366
(g)
Masse de la tare (g) 56 60 52
Teneur en eau (%) 6.3 6.7 6.8
Teneur en eau
6.6
moyenne
densité du moulage
Masse totale humide
10605 9915 9805
(g)
Masse du moule (g) 5625 5345 5305
Masse nette humide
4980 4570 4500
(g)
6.6 6.6 6.6
eau eau eau
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0.1 2 20 0.1 2 4 0.1 2 2
0.25 1 2.5 23 0.25 1 2.5 4 0.25 0 2.5 2
0.3 3 26 0.3 3 5 0.3 3 2
0.4 3.5 28 0.4 3.5 5 0.4 3.5 2
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lx
0.5 3 4 30 0.5 2 4 5 0.5 0 4 3

0.6 4.5 32 0.6 4.5 6 0.6 4.5 3
0.75 6 5 34 0.75 2 5 6 0.75 1 5 3
0.8 6 37 0.8 6 6 0.8 6 3
0.9 7 40 0.9 7 7 0.9 7 3
1 10 8 42 1 3 8 7 1 1 8 4
1.25 13 9 1.25 3 9 8 1.25 1 9 4
1.5 15 10 1.5 3 10 8 1.5 1 10 4
Courbe CBR
Courbe Proctor
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxi
Résultat des essais CBR les matériaux améliorés au ciment Pk 118+225-

120+575
COMMUNAUTAIRE CU2a

Type de matériau : sol ciment

PK 118+225-118+600
Densité 2.25

Numéro de Tare C20 C51 C29
Masse totale humide
391 342 393
(g)
Masse totale sèche (g) - - -
Masse de la tare (g) - - -
Teneur en eau (%) 8.6 8.5 8.5
Teneur en eau
8.5
moyenne
Numéro du moule S35 123 120
densité du moulage
Masse totale humide
8825 8605 8335
(g)
Masse du moule (g) 3797 3755 3795
Masse nette humide
5028 4850 4540
(g)
8.5 8.5 8.5
eau eau eau
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
0.1 2 38 0.1 2 35 0.1 2 11
0.25 0 2.5 49 0.25 1 2.5 40 0.25 1 2.5 15
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxii
0.3 3 0.3 3 43 0.3 3 17

0.4 3.5 0.4 3.5 46 0.4 3.5 19
0.5 1 4 0.5 3 4 48 0.5 2 4 20
0.6 4.5 0.6 4.5 50 0.6 4.5 22
0.75 3 5 0.75 5 5 51 0.75 3 5 23
0.8 6 0.8 6 0.8 6 25
0.9 7 0.9 7 0.9 7 27
1 4 8 1 8 8 1 5 8
1.25 7 9 1.25 15 9 1.25 6 9
1.5 12 10 1.5 26 10 1.5 8 10
Courbe CBR
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxiii

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 118+600-119+225
Densité 2.22

Masse totale humide
396 368 358
(g)
Teneur en eau (%) 11.2 11.1 10.4
Teneur en eau
10.9
moyenne
Numéro du moule 119 o44 124
densité du moulage
Masse totale humide
8875 8655 8365
(g)
Masse du moule (g) 3800 3822 3810
Masse nette humide
5075 4833 4555
(g)
10.9 10.9 10.9
eau eau eau
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
0.1 2 33 0.1 2 40 0.1 2 12
0.25 2 2.5 38 0.25 1 2.5 43 0.25 1 2.5 15
0.3 3 43 0.3 3 44 0.3 3 18
0.4 3.5 49 0.4 3.5 46 0.4 3.5 20
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxiv
0.5 4 4 0.5 2 4 48 0.5 2 4 21

0.6 4.5 0.6 4.5 49 0.6 4.5 22
0.75 8 5 0.75 4 5 50 0.75 3 5 23
0.8 6 0.8 6 0.8 6 24
0.9 7 0.9 7 0.9 7
1 24 8 1 8 8 1 5 8
1.25 27 9 1.25 15 9 1.25 7 9
1.5 29 10 1.5 30 10 1.5 9 10
Courbe CBR
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxv

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+225-119+600
Densité 2.23

Masse totale humide
398 413 419
(g)
Teneur en eau (%) 9.9 9.2 9.3
Teneur en eau
9.4
moyenne
Numéro du moule 115 117 116
densité du moulage
Masse totale humide
8760 8550 8240
(g)
Masse du moule (g) 3735 3750 3725
Masse nette humide
5025 4800 4515
(g)
9.4 9.4 9.4
eau eau eau
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
0.1 2 0.1 2 8 0.1 2 3
0.25 1 2.5 0.25 0 2.5 10 0.25 0 2.5 4
0.3 3 0.3 3 13 0.3 3 5
0.4 3.5 0.4 3.5 16 0.4 3.5 6
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxvi
0.5 3 4 0.5 1 4 19 0.5 1 4 7

0.6 4.5 0.6 4.5 21 0.6 4.5 8
0.75 8 5 0.75 2 5 23 0.75 2 5 8
0.8 6 0.8 6 26 0.8 6 9
0.9 7 0.9 7 30 0.9 7 10
1 8 1 3 8 1 2 8
1.25 9 1.25 4 9 1.25 3 9
1.5 10 1.5 6 10 1.5 3 10
Courbe CBR
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxvii

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 119+600-120+000
Densité 2.22

Masse totale humide
486 451 408
(g)
Teneur en eau (%) 10.7 11.3 10.5
Teneur en eau
10.8
moyenne
Numéro du moule o46 x DTP 12
densité du moulage
Masse totale humide
8860 8585 8605
(g)
Masse du moule (g) 3801 3761 4027
Masse nette humide
5059 4824 4578
(g)
10.8 10.8 10.8
eau eau eau
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0.1 2 5 0.1 2 33 0.1 2 11
0.25 0 2.5 7 0.25 1 2.5 40 0.25 0 2.5 14
0.3 3 10 0.3 3 44 0.3 3 16
0.4 3.5 13 0.4 3.5 45 0.4 3.5 18
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxviii
0.5 1 4 16 0.5 2 4 46 0.5 1 4 19

0.6 4.5 19 0.6 4.5 47 0.6 4.5 20
0.75 2 5 20 0.75 4 5 48 0.75 2 5 21
0.8 6 25 0.8 6 49 0.8 6 23
0.9 7 27 0.9 7 0.9 7 25
1 2 8 1 8 8 1 3 8
1.25 3 9 1.25 14 9 1.25 5 9
1.5 4 10 1.5 23 10 1.5 7 10
Courbe CBR
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxix

COMMUNAUTAIRE CU2a


PK 120+000-120+575
Densité 2.23

Masse totale humide
405 437 397
(g)
Masse du sol sec (g) - - -
Teneur en eau (%) 8.2 6 7.5
Teneur en eau
7.2
moyenne
Numéro du moule 120 119 124
densité du moulage
Masse totale humide
8725 8500 8255
(g)
Masse du moule (g) 3795 3800 3810
Masse nette humide
4930 4700 4445
(g)
7.2 7.2 7.2
eau eau eau
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0.1 2 0.1 2 10 0.1 2 14
0.25 1 2.5 0.25 1 2.5 14 0.25 1 2.5 16
0.3 3 0.3 3 19 0.3 3 17
0.4 3.5 0.4 3.5 24 0.4 3.5 18
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxx
0.5 2 4 0.5 3 4 27 0.5 3 4 19

0.6 4.5 0.6 4.5 29 0.6 4.5 20
0.75 5 5 0.75 5 5 31 0.75 5 5 20
0.8 6 0.8 6 33 0.8 6 22
0.9 7 0.9 7 35 0.9 7 23
1 9 8 1 7 8 1 7 8
1.25 16 9 1.25 7 9 1.25 9 9
1.5 10 1.5 8 10 1.5 11 10
Courbe CBR
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxi
Résultat des mesures de déflexion du pk 118+225-1221+125.

Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
118+625 22 16 20
118+650 26 20 24
118+675 20 14 40
118+700 16 26 14
118+725 10 16 14
118+750 18 26 20
118+775 30 30 26
118+800 42 38 38
118+825 20 24 34
118+850 14 20 12
118+875 14 24 28
118+900 26 22 18
118+925 18 22 12
118+950 34 36 22
118+975 24 22 14
119+000 16 22 20
119+025 38 22 26
119+050 14 20 16
119+075 18 22 20
119+100 24 30 24
119+125 22 24 18
119+150 22 26 28
119+175 18 24 20
119+200 22 24 24
119+225 40 26 28
moyenne 22.72 23.84 22.4
écart type 8.40 5.51 7.51
d90 33.65 31.00 32.16
M = 22.99
Déflexion caractéristique de la
ET = 7.17
chaussée
D90 = 32.31
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxii
Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
120+125 30 22 28
120+150 30 24 18
120+175 36 42 32
120+200 40 30 26
120+225 24 26 14
120+250 46 24 20
120+275 50 26 28
120+300 22 26 22
120+325 38 20 20
120+350 44 48 20
120+375 30 32 20
120+400 42 40 38
120+425 44 30 24
120+450 52 32 30
120+475 50 34 38
120+500 52 42 38
120+525 60 36 28
120+550 42 28 24
120+575 54 28 36
120+600 44 22 36
120+625 52 26 28
120+650 40 32 24
120+675 42 46 30
120+700 32 50 20
120+725 30 24 16
120+750 28 24 18
120+775 50 34 30
120+800 32 28 18
120+825 42 50 26
120+850 56 54 40
120+875 22 36 36
120+900 54 38 20
120+925 36 40 28
120+950 28 40 14
120+975 28 40 26
121+000 30 40 30
121+025 22 52 32
121+050 32 42 36
121+075 22 42 28
121+100 26 34 20
121+125 28 62 22
moyenne 38.10 35.27 26.39
écart type 10.94 10.06 7.17
d90 52.31 48.34 35.71
M = 33.25
ET = 10.69
chaussée
D90 = 47.15
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxiii
Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
119+225 24 34 30
119+250 20 22 30
119+275 20 26 66
119+300 26 24 66
119+325 54 32 18
119+350 32 34 20
119+375 32 30 24
119+400 42 44 54
119+425 20 26 56
119+450 18 18 50
119+475 34 22 30
119+500 48 28 26
119+525 24 20 22
119+550 50 18 38
119+575 58 16 44
119+600 48 20 34
119+625 20 16 24
119+650 28 20 32
119+675 24 26 40
119+700 42 24 18
119+725 26 36 16
119+750 40 18 16
119+775 48 18 12
119+800 36 16 30
119+825 42 20 20
119+850 36 30 22
119+875 36 36 26
119+900 36 24 20
119+925 50 32 12
119+950 24 34 18
119+975 40 50 30
120+000 60 48 34
120+025 48 44 40
120+050 40 40 44
120+075 54 34 34
120+100 38 32 48
moyenne 36.61 28.11 31.78
écart type 12.01 9.39 14.31
d90 52.22 40.32 50.38
M = 32.17
ET = 12.46
chaussée
D90 = 48.36
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxiv
Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
118+225 18 32 24
118+250 20 34 28
118+275 20 36 26
119+300 20 30 22
118+325 30 20 24
118+350 32 22 26
118+375 30 22 40
118+400 42 28 32
118+425 28 24 34
118+450 28 24 54
118+475 28 30 28
118+500 36 22 22
118+525 20 22 26
118+550 24 20 20
118+575 20 20 20
118+600 30 22 46
moyenne 26.63 25.50 29.50
écart type 6.80 5.34 9.67
d90 35.47 32.44 42.08
27.21
7.53
chaussée
36.99
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxv
Annexe 9 :
1. Résultat des mesures de déflexion du Pk 118+350-
121+900
2. Résultat de contrôle par carottage du Pk 118+400-

120+400
3. Résultat de l’extraction du bitume par la méthode

Kumagawa du Pk 118+250-120+375.
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxvi
Résultat des mesures de déflexion du Pk 118+350-121+900

Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
118+350 22 20 24
118+375 30 20 30
118+400 40 30 26
118+425 20 34 20
118+450 26 34 28
118+475 26 22 20
118+500 26 22 20
118+525 26 22 22
118+550 20 26 20
118+575 24 22 22
118+600 34 26 42
118+625 30 20 24
118+650 26 20 34
118+675 34 36 44
118+700 22 34 24
118+725 18 22 20
118+750 22 32 20
118+775 32 36 28
118+800 64 42 36
118+825 26 30 38
118+850 18 24 16
118+875 20 32 28
118+900 30 28 22
118+925 18 22 26
118+950 36 36 24
118+975 28 26 20
119+00 20 26 20
119+025 42 30 22
119+050 20 30 30
119+075 22 30 20
119+100 44 34 30
119+125 20 20 18
119+150 16 40 20
119+175 20 44 26
119+200 26 24 20
119+225 46 42 38
119+250 18 32 20
119+275 20 32 28
119+300 26 22 28
119+325 34 36 22
119+350 26 30 26
119+375 24 24 24
119+400 24 32 24
119+425 26 32 16
119+450 24 28 20
119+475 24 30 16
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxvii
119+500 54 34 18
119+525 18 26 16
119+550 22 28 36
119+575 24 20 20
119+600 22 20 22
119+625 20 20 20
119+650 26 18 24
119+675 26 20 20
119+700 38 24 22
119+725 24 40 22
119+750 18 22 22
119+775 38 42 20
119+800 26 20 24
119+825 24 22 20
119+850 20 34 22
119+875 26 34 22
119+900 28 26 22
119+925 36 42 24
119+950 22 34 22
119+975 36 58 32
moyenne 27.09 29.09 24.18
écart type 8.93 7.81 6.12
d90 38.70 39.25 32.14
M = 26.79
ET = 7.93
chaussée
D90 = 37.10
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxviii
Déflexions
PK
Droite Axe Gauche
120+000 54 50 34
120+025 24 46 18
120+050 22 34 18
120+075 36 32 26
120+100 22 40 34
120+125 26 28 40
120+150 20 32 24
120+175 44 38 26
120+200 32 32 20
120+225 28 24 24
120+250 20 26 26
120+275 30 42 28
120+300 26 30 30
120+325 20 56 28
120+350 46 42 22
120+375 32 32 28
120+400 40 44 34
120+425 30 46 28
120+450 36 50 20
120+475 22 44 34
120+500 36 52 36
120+525 32 60 26
120+550 26 44 20
120+575 30 56 42
120+600 26 42 40
120+625 36 52 34
120+650 26 44 26
120+675 38 50 30
120+700 52 38 20
120+725 26 24 22
120+750 32 22 24
120+775 36 40 32
120+800 36 32 20
120+825 52 36 30
120+850 38 40 36
120+875 20 34 20
120+900 58 50 28
120+925 38 52 28
120+950 26 46 24
120+975 32 46 26
121+000 36 46 28
121+025 34 48 38
121+050 28 34 28
121+075 24 42 22
121+100 20 30 22
121+125 30 54 26
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxix
121+150 28 34 22
121+175 22 40 20
121+200 30 24 24
121+225 26 36 22
121+250 38 24 20
121+275 32 38 26
121+300 26 38 32
121+325 20 24 40
121+350 48 40 20
121+375 22 22 22
121+400 26 22 16
121+425 24 30 28
121+450 44 36 40
121+475 38 38 32
121+500 20 24 16
121+525 22 22 16
121+550 28 28 32
121+575 30 50 24
121+600 22 18 26
121+625 26 28 28
121+650 24 28 20
121+675 34 26 18
121+700 30 26 30
121+725 36 44 46
121+750 64 56 30
121+775 48 48 32
121+800 26 20 22
121+825 30 32 20
121+850 34 28 20
121+875 34 20 24
121+900 40 32 20
moyenne 31.82 37.12 26.73
écart type 9.54 10.54 6.77
d90 44.22 50.82 35.52
M = 31.89
ET = 10.00
chaussée
D90 = 44.89
Présenté par : Sié Rodrigue Boris Coulibaly promotion 2013-2014 soutenu en Juin 2014 lxxx
TRAVAUX DE RENFORCEMENT DU TRONCON SAKOINSE-BOROMO DE LA ROUTE COMMUNAUTAIRE CU2a
Tableau récapitulatif de contrôle de carottage des enrobés bitumineux

Type d'enrobé : Grave bitume / classe 0/14
Hauteur (cm) Poids (g)

Positio Diamètre moyen volume M.V in situ M.V.R.E compacité/MVRE
PK Bande Moyenne
n 1 2 3 (cm) Air Eau (cm3) (g/cm3) (g/cm3) (%)
(cm)
118+40 Gauch 8. 8. 8. 1163. 656.
Droite 8.2 9.4 506.9 2.295 2.508 91.5
0 e 3 3 1 8 9
118+50 7. 7. 7. 1148. 648.
Droite Axe 7.6 9.4 500.5 2.295 2.508 91.5
0 6 7 6 9 4
118+60 Gauch 7. 8. 1194. 674.
Axe 8 8 9.4 520.5 2.295 2.508 91.5
0 e 9 1 6 1
118+70 Gauch 8. 8. 8. 1333. 751.
Droite 8.8 9.4 582.5 2.29 2.508 91.3
0 e 8 9 8 7 2
118+80 Gauch 8. 8. 8. 1374. 793.
Droite 8.7 9.4 581.1 2.365 2.508 94.3
0 e 8 7 8 5 4
118+90 7. 7. 1166. 659.
Droite Droite 8 7.8 9.4 506.9 2.3 2.508 91.7
0 8 8 3 4
119+00 Gauch Gauch 7. 7. 7. 1182. 681.
7.5 9.4 500.7 2.361 2.508 94.1
0 e e 6 6 4 5 8
119+10 Gauch 8. 8. 8. 1224. 694.
Axe 8.3 9.4 530.6 2.308 2.508 92.0
0 e 2 3 4 8 2
119+20 7. 7. 7. 1168. 660.
Droite Droite 7.5 9.4 508 2.3 2.508 91.7
0 6 5 6 7 7
Moyenne 8.0 92.1

PK Bande Moyenne
(cm)
119+35 8. 8. 1185. 671.
Droite Axe 8 8.2 9.4 514 2.307 2.501 92.2
0 3 3 9 9
119+45 Gauch 8. 8. 8. 1281. 725.
Droite 8.4 9.4 555.8 2.305 2.501 92.2
0 e 3 7 3 2 4
119+55 7. 7. 7. 1097. 619.
Droite Droite 7.2 9.4 478 2.295 2.501 91.8
0 1 2 4 3 3
119+65 Gauch 7. 7. 8. 1223. 689.
Axe 7.9 9.4 534.1 2.291 2.501 91.6
0 e 9 9 1 7 6
119+75 Gauch 8. 8. 8. 1303. 736.
Droite 8.5 9.4 567.1 2.298 2.501 91.9
0 e 4 5 6 2 1
119+85 Gauch Gauch 8. 1399. 798.
9 9 8.9 9.4 601.4 2.327 2.501 93.0
0 e e 9 9 5
119+95 8. 8. 8. 1324.
Droite Axe 8.1 9.4 767 557.8 2.375 2.501 95.0
0 1 3 1 8
Moyenne 8.1 92.5

PK Bande Moyenne
n 1
2 3 (cm) Air Eau (cm3) (g/cm3) (g/cm3) (%)
(cm)
120+00 Gauch 8. 8. 1320. 740.
Droite 9 8.8 9.4 579.9 2.276 2.51 90.6
0 e 8 7 4 5
120+10 Gauch 7. 7. 7. 1172. 676.
Droite 7.5 9.4 495.8 2.365 2.51 94.2
0 e 6 5 5 6 8
120+20 Gauch 8. 1220. 686.
Axe 8 8 8 9.4 533.9 2.285 2.51 91
0 e 1 3 4
120+30 7. 7. 7. 1130. 643.
Droite Axe 7.7 9.4 487.7 2.318 2.51 92.3
0 5 9 9 9 2
120+40 Gauch Gauch 8. 8. 8. 1250. 704.
8.2 9.4 545.8 2.29 2.51 91.2
0 e e 1 4 1 4 6
Moyenne 8 92
Résultat de l’extraction du bitume par la méthode Kumagawa du Pk

118+250-120+375.

COMMUNAUTAIRE CU2a
Détermination de la teneur en bitume d'un enrobé (Méthode KUMAGAWA)

PK 118+250-119+225
POIDS EN GRAMMES ESSAI N°1 ESSAI N°2
AVANT EXTRACTION
Poids filtre P1 1.7
Poids cartouche P2 50.3
Poids enrobés PE 834.4
APRES EXTRACTION ET FILTRATION
Poids Peau 1
Poids cartouche et granulats et filtre P3 847.7
Poids granulats extraits PG = P3-P2 797.4
Poids filtre et fines P4 1.7
Poids fines Pf = P4-P1 0
Poids total granulats extraits (Granulats
797.4
+fines) PGt = PG+Pf
Poids du bitume Pb = PE - (PGt+Peau) 36
TENEURS EN BITUME
Par rapport à l'enrobé : 100*Pb/PE 4.31
Par rapport aux granulats : 100*Pb/PGt 4.51
TENEURS EN EAU
Par rapport à l'enrobé : 100*Peau/PE 0.12
Par rapport aux granulats : 100*Peau/PGt 0.13
TRAVAUX DE RENFORCEMENT DU TRONCON SAKOINSE-BOROMO DE

LA ROUTE COMMUNAUTAIRE CU2a

PK 119+225-119+975
ESSAI ESSAI
POIDS EN GRAMMES
N°1 N°2
AVANT EXTRACTION
Poids filtre P1 1.7
Poids cartouche P2 47.7
Poids enrobés PE 821.4
Poids Peau 1.1
Poids cartouche et granulats et filtre P3 830.5
Poids granulats extraits PG = P3-P2 782.8
Poids filtre et fines P4 1.7
Poids fines Pf = P4-P1 0
Poids total granulats extraits (Granulats +fines) PGt =
782.8
PG+Pf
Poids du bitume Pb = PE - (PGt+Peau) 37.5
TENEURS EN BITUME
Par rapport à l'enrobé : 100*Pb/PE 4.57
Par rapport aux granulats : 100*Pb/PGt 4.79
TENEURS EN EAU
Par rapport à l'enrobé : 100*Peau/PE 0.13
Par rapport aux granulats : 100*Peau/PGt 0.14
Annexe 10 :
1. Résultat de contrôle par carottage du Pk 118+500-

119+900
2. Résultat de l’extraction du bitume par la méthode

Kumagawa du Pk 118+350-119+975.

Type d'enrobé : Béton bitumineux / classe 0/10

PK Bande Moyenne
(cm)
118+50 Gauch Gauch 5. 5. 868. 479.
6 5.9 9.4 389.1 2.233 2.464 90.6
0 e e 9 9 9 8
118+60 4. 4.
Droite Droite 5 4.9 9.4 671 371 300 2.236 2.464 90.7
0 9 9
118+70 Gauch 5. 5. 5. 850. 473.
Axe 5.8 9.4 377.7 2.252 2.464 91.4
0 e 8 9 9 9 2
118+80 5. 5. 5. 833.
Droite Axe 5.5 9.4 464 369.2 2.256 2.464 91.6
0 5 5 6 2
118+90 Gauch 6. 6. 6. 952.
Droite 6.5 9.4 589 363.3 2.249 2.464 91.3
0 e 4 6 7 3
Gauch 5. 5. 5. 895. 513.
119+00 Droite 5.6 9.4 382.1 2.344 2.464 95.1
e 6 7 6 7 6
119+10 Gauch Gauch 5. 5. 5. 783. 428.
5.5 9.4 355.2 2.205 2.464 89.5
0 e e 5 6 6 5 3
119+20 5. 5. 5. 792. 441.
Droite Droite 5.4 9.4 351.4 2.255 2.464 91.5
0 5 5 4 5 1
Moyenne 5.6 91.4

PK Bande Moyenne
(cm)
119+30 Gauch 5. 5. 5. 875. 493.
Axe 5.8 9.4 382.3 2.29 2.473 92.6
0 e 8 8 8 7 4
119+40 6. 6. 6. 901. 508.
Droite Axe 6.1 9.4 393 2.294 2.473 92.8
0 1 2 1 6 6
119+50 Gauch 5. 5. 5. 896. 505.
Droite 5.8 9.4 391.2 2.292 2.473 92.7
0 e 9 8 8 9 7
119+60 Gauch 5. 825.
Droite 5 5 5 9.4 478 347.2 2.376 2.473 96.1
0 e 1 2
119+70 Gauch Gauch 5. 5. 5. 863. 483.
5.7 9.4 380.2 2.271 2.473 91.8
0 e e 8 8 7 5 3
119+80 5. 5. 5. 847. 473.
Droite Droite 5.4 9.4 374.2 2.265 2.473 91.6
0 4 4 4 9 7
119+90 Gauch 5. 5. 456.
Axe 5 5.2 9.4 806 349.9 2.303 2.473 93.1
0 e 4 4 1
Moyenne 5.7 92.9
Résultat de l’extraction du bitume par la méthode Kumagawa du Pk

118+350-119+975.

PK 118+350-119+225
ESSAI ESSAI
POIDS EN GRAMMES
N°1 N°2
AVANT EXTRACTION
Poids filtre P1 1.8 1.7
Poids cartouche P2 50.7 47.3
Poids enrobés PE 848.3 878.3
Poids Peau 2.1 2.3
Poids cartouche et granulats et filtre P3 849.3 875.6
Poids granulats extraits PG = P3-P2 798.6 828.3
Poids filtre et fines P4 1.8 1.7
Poids fines Pf = P4-P1 0 0
798.6 828.3
PG+Pf
Poids du bitume Pb = PE - (PGt+Peau) 47.6 47.7
TENEURS EN BITUME
Par rapport à l'enrobé : 100*Pb/PE 5.61 5.43
Par rapport aux granulats : 100*Pb/PGt 5.96 5.76
TENEURS EN EAU
Par rapport à l'enrobé : 100*Peau/PE 0.25 0.26
Par rapport aux granulats : 100*Peau/PGt 0.26 0.28


PK 119+225-119+975
ESSAI ESSAI
POIDS EN GRAMMES
N°1 N°2
AVANT EXTRACTION
Poids filtre P1 1.7 1.7
Poids cartouche P2 47.4 48
Poids enrobés PE 820 839.5
Poids Peau 1.9 2.1
Poids cartouche et granulats et filtre P3 822.5 841.2
Poids granulats extraits PG = P3-P2 775.1 793.2
Poids filtre et fines P4 1.7 1.7
Poids fines Pf = P4-P1 0 0
775.1 793.2
PG+Pf
Poids du bitume Pb = PE - (PGt+Peau) 43 44.2
TENEURS EN BITUME
Par rapport à l'enrobé : 100*Pb/PE 5.24 5.27
Par rapport aux granulats : 100*Pb/PGt 5.55 5.57
TENEURS EN EAU
Par rapport à l'enrobé : 100*Peau/PE 0.23 0.25
Par rapport aux granulats : 100*Peau/PGt 0.25 0.26

Memoire M2 - Finale

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RENFORCEMENT DE LA CHAUSSEE DE LA RN 1

ENTRE SAKOINSE ET BOROMO

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 23 Juin 2014 par

Sié Rodrigue Boris COULIBALY

Travaux dirigés par : Dr. Ismaïla GUEYE

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : MINANE Rémy

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Par renforcement on attend l’amélioration de la portance résiduelle d’une structure de

L’étude de renforcement de la chaussée de la RN 1 entre Sakoinsé et Boromo s’est reposée

 Graveleux latéritique amélioré au ciment à raison de 2.5% de ciment sur 20cm;

- Geogrid on 45 km (PK 65 - 110).

2. Main road N°1

3. visual State of surface

5. Calculation of the damage

Liste des abréviations

AG: Analyse Granulométrique

AGEIM : Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre

APD : Avant Projet Détaillé

APS: Avant Projet Sommaire

BB: Béton Bitumineux

CBR: California Bearing Ratio

CEBTP: Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics

CPT : Cahier des Prescriptions Techniques

Liste des abréviations ...............................................................................................................................v

Liste des tableaux .................................................................................................................................. viii

Liste des figures ....................................................................................................................................... ix

Chapitre I : Généralité sur les routes....................................................................................................... 3

1-1 la structure d’une route ................................................................................................................ 3

1-2 constitutions et rôle d’une chaussée ............................................................................................ 3

1-3 Les différentes structures de chaussée ......................................................................................... 5

1-3-1 les chaussées souples ............................................................................................................ 5

1-3-2 Les chaussées bitumineuses épaisses .................................................................................... 5

1-3-3 Les chaussées semi-rigide ...................................................................................................... 6

1-3-4 Les chaussées rigides ............................................................................................................. 6

1-3-5 Les chaussées à structure mixte ............................................................................................ 6

1-3-6 Les chaussées à structure inverse .......................................................................................... 7

1-4 Les causes de dégradation des chaussées .................................................................................... 7

1-4-1 Les facteurs extérieurs ........................................................................................................... 8

1-4-2 Les facteurs liés à la structure................................................................................................ 9

1-4-3 Les facteurs liés aux matériaux .............................................................................................. 9

1-5 Le renforcement des chaussées .............................................................................................. 11

Chapitre II : Auscultation de la chaussée existante ............................................................................... 12

2-1 Présentation du projet ................................................................................................................ 12

2-2 Historique de la chaussée ........................................................................................................... 13

2-4 Etat visuel de surface .................................................................................................................. 15

2-5 Déflexion de la chaussée sous charge ......................................................................................... 16

Chapitre III : Diagnostic et modélisation ............................................................................................... 19

3-1 Découpage en zone homogène et définition des sections témoins ........................................... 19

3-1-1 Découpage en zone homogène en fonction des dégradations ........................................... 19

3-1-2 Découpage en zone homogène à partir des déflexions....................................................... 20

3-1-3 Définition des sections témoins ........................................................................................... 21

3-2 Sondages sur la chaussée ............................................................................................................ 22

3-3 Résultat des essais en laboratoires ............................................................................................. 23

3-4 Diagnostic .................................................................................................................................... 25

3-5 Calcul de l’endommagement ...................................................................................................... 26

3-6 Cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé .................................................... 28

Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée ................................................................................... 29

4-1 Détermination de la nouvelle classe de trafic ............................................................................. 29

4-2 Classes de portance du sol .......................................................................................................... 30

4-3 Dimensionnement du renforcement .......................................................................................... 31