Rapport de Fin de Stage - Pad - Sana Djopkang - 05 Juillet Au 05 Septembre 2023

UTILISATION D’UN PRODUIT INNOVANT DANS LA CONSTRUCTION
D’UNE CHAUSSEE EN PAVES : CAS DE L’AMENAGEMENT DE 5 km DE

U
VOIES DE DESSERTE Y COMPRIS UNE AIRE DE STATIONNEMENT DE
20000 m2 POUR CAMIONS EN ZONE AVAL AU PORT AUTONOME DE
DOUALA-BONABERI
RAPPORT DE FIN DE STAGE DE 4EME ANNEE
SPECIALITE : GENIE CIVIL

------------------------------------------------------------------
Présenté par
SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC
Sous la supervision de :
Mr BAT Joseph Anicet :

Ingénieur de conception de Génie Civil, Chef du Département
des Infrastructures Portuaires
Sous l’encadrement de :
Mr. TOTOUM Ydrick Berlin, Chef de projet au service voirie
Mr TANGZONG Rodrigue, Chef d’unité opérationnel N°1 au service voirie
Entreprise : PORT AUTONOME DE DOUALA

Ecole nationale supérieure polytechnique de Yaoundé : Pharmacie EMIA, BP 8390, Rte de Melen, Yaoundé
Tel : +237 222 22 45 47, Site web : www.polytechnique.cm
UTILISATION D’UN PRODUIT INNOVANT DANS LA CONSTRUCTION D’UNE CHAUSSEE EN PAVES : CAS DE L’AMENAGEMENT DE 5 km DE VOIES
DE DESSERTE Y COMPRIS UNE AIRE DE STATIONNEMENT DE 20000 m2 POUR CAMIONS EN ZONE AVAL AU PORT AUTONOME DE DOUALA-
BONABERI
DEDICACE
Cette présentation est dédiée à :

Ma famille spécialement à mes parents
Mes camarades de la Promotion de GENIE CIVIL 2024.
REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

ii
BONABERI
REMERCIEMENTS
Pr AYISSI Raoul Domingo, Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de

Yaoundé, pour notre admission au sein de sa prestigieuse école ;
Pr Marcelline MANJIA, chef de département de Génie Civil de l’ENSPY ;
Mr CYRUS NGO’O, Directeur Général du Port Autonome de Douala, pour m’avoir accordé la
possibilité d’effectuer un stage au sein du Port Autonome de Douala ;
Mr BAT Joseph Anicet, Ingénieur de conception de Génie Civil, Chef du Département des
Infrastructures Portuaires ;
Mr TOTOUM Ydrick Berlin, Chef de projet au service voirie, encadreur de ce rapport, pour sa
patience, son encadrement, ses conseils et sa disponibilité ;
Mr TANGZONG Rodrigue, Chef d’unité opérationnel N°1 au service voirie, encadreur de ce
rapport, pour sa patience, son encadrement, ses conseils et sa disponibilité ;
Mme EWANDE, Chef du service voirie ;
Tous mes professeurs pour les enseignements dispensés en classe qui nous permettent d’être
plus performants en entreprise ;
L’ensemble des employés du PAD, des entreprises FATSONS ENGINEERING et ROAD VISION
pour les conseils qu’ils ont pu me prodiguer au cours de ces deux mois de stage ;
Toute ma famille, mes amis ainsi que mes camarades de classe pour leurs conseils et leurs
soutiens.

iii
BONABERI
RESUME
L’objectif global de ce travail est de présenter un produit innovant de stabilisation des sols et de
montrer ses apports dans le projet d’’aménagement des voies de desserte en zone aval au Port Autonome
de Douala-Bonaberi. Pour ce faire, nous avons tout d’abord proposé une présentation générale du
produit, il s’agit du Neoloy geocell, une géocellule haute performance, structurée en nid d'abeille 3D en
alliage Neoloy, un matériau polymère développé par PRS Geotechnologie. De par sa grande résistance
en traction, la géocellule Neoloy crée un confinement des matériaux granulaires augmentant ainsi la
rigidité de la couche, il s’agit de « l’effet dalle »1. Son utilisation ne se limite pas au renforcement de
l’assise d’une route, on lui trouve également des utilités dans la stabilisation des pentes, la rétention des
terres…
Ayant présenté le produit innovant, nous avons ensuite proposé un récapitulatif des étapes de
réalisation des voies du projet, allant des purges à la pose des pavés, passant par la réalisation de la
couche de forme, la pose des caniveaux la réalisation de la fondation en pouzzolane renforcée avec le
Neoloy geocell et la réalisation de la couche de base
Enfin, nous avons fait une petite comparaison entre la chaussée en pavés en cours de construction dans
le projet et celle en béton bitumineux sur base traité au ciment. Il en ressort que malgré son coût de
réalisation plus élevé, la chaussée en pavé renforcé par le Neoloy geocell présente de meilleures
aptitudes dans tous les autres aspects (technique, environnemental et social), il s’agit de : la bonne
répartition des charges, l’augmentation de la rigidité de la chaussée, la diminution des tassements
différentiels et la diminution des épaisseur des couches, diminution de l’empreinte carbone des projets.
1
La couche de matériaux granulaires normalement non cohésive se comporte comme un seul corps ou une dalle qui
transforme les efforts verticaux en contraintes de compression et de traction

iv
BONABERI
ABSTRACT
The overall objective of this work is to present an innovative product for soil stabilization and to show
its contributions in the project to develop service roads in the downstream area of the Autonomous Port
of Douala-Bonaberi. To do this, we first proposed a general presentation of the product, it is the Neoloy
geocell, a high performance geocell, structured in a 3D honeycomb in Neoloy alloy, a polymer material
developed by PRS Geotechnologie. Due to its high tensile strength, the Neoloy geocell creates
confinement of granular materials, thus increasing the rigidity of the layer, this is the "slab effect". Its use
is not limited to strengthening the foundation of a road, it is also useful in stabilizing slopes, retaining land,
etc.
Having presented the innovative product, we then offered a summary of the stages of construction of
the project's tracks, ranging from drainage to the laying of the paving stones, passing through the
production of the capping layer, the laying of the gutters, the construction of the foundation in pozzolan
reinforced with Neoloy geocell and the realization of the base layer
Finally, we made a small comparison between the cobblestone roadway being built in the project and
that of bituminous concrete on a cement-treated base. It shows that despite its higher production cost,
the cobblestone pavement reinforced by Neoloy geocell has better abilities in all other aspects (technical,
environmental and social), these are: good load distribution, the increase in the rigidity of the pavement,
the reduction in differential settlements and the reduction in the thickness of the layers, reduction in the
carbon footprint of the projects.

v
BONABERI
LISTE DES ABREVIATIONS
PAD : Port Autonome de Douala

BB : Béton Bitumineux
GNT : Grave Non Traité
GC : Grave Ciment
CBR : Californian Bearing Ratio
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et chaussées
OPM : Optimum Proctor modifié
PL : Poids Lourd
SETRA : Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
Vr : Vitesse de référence
DG : Directeur General
DGA : Directeur General Adjoint
DCP : Dynamic Cone Penetrometer
CEBTP : Centre Expérimental et d'Études du Bâtiment et des Travaux Publics
PST : Partie Supérieure des Terrassements
ICTAVRU : Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines
PF : Plateforme

vi
BONABERI
SOMMAIRE
DEDICACE ............................................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS.................................................................................................................................. iii
RESUME.................................................................................................................................................. iv
ABSTRACT ...............................................................................................................................................v
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................................... vi
SOMMAIRE ............................................................................................................................................ vii
LISTE DES FIGURES .............................................................................................................................. ix
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................... xi
I. INTRODUCTION ........................................................................................................................... 12
II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU PROJET .......................................... 13
1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ................................................................. 13
A. GENERALITES ............................................................................................................................. 13
B. HISTORIQUE ................................................................................................................................ 14
C. ACTIVITES .................................................................................................................................... 18
D. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PAD .................................................................... 20
2. CONTEXTE GENERAL DU PROJET ........................................................................................ 25
3. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE................................................................................. 25
4. OBJECTIFS DE L’ETUDE.......................................................................................................... 26
5. DIAGNOSTIC ET ETAT DES LIEUX ......................................................................................... 27
6. DONNEES DE BASE DU PROJET ............................................................................................ 27
III. TECHNOLOGIE DU NEOLOY GEOCELL ................................................................................. 40
1. INTRODUCTION........................................................................................................................ 40
2. PRESENTATION GENERALE DU PRODUIT............................................................................ 41

vii
BONABERI
3. FONCTIONNEMENT DU NEOLOY GEOCELL ......................................................................... 42
4. UTILISATION DU NEOLOY GEOCELL DANS LA CONSTRUCTION ....................................... 45
5. AVANTAGES DU NEOLOY GEOCELL ..................................................................................... 47
IV. CONSTRUCTION D’UNE CHAUSSEE EN PAVES A L’AIDE DU NEOLOY GEOCELL ............ 49
1. DEFINITION D’UNE CHAUSSEE .............................................................................................. 49
2. ELEMENTS DE STRUCTURE ................................................................................................... 49
3. ETAPES DE REALISATION ...................................................................................................... 51
V. ETUDE COMPARATIVE ............................................................................................................... 64
1. INTRODUCTION........................................................................................................................ 64
2. ASPECT TECHNIQUE............................................................................................................... 65
3. ASPECT ECONOMIQUE ........................................................................................................... 67
4. ASPECT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ............................................................................ 68
VI. CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 70
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................... 71
ANNEXE ................................................................................................................................................ 72

viii
BONABERI
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Vue intérieure du quai de Douala -1936................................................................................. 14

Figure 2 : Ports et Voies Navigables 1956-1971 .................................................................................... 15
Figure 3 : Office National des ports du Cameroun (National port authority of Cameroon) 1971-1999 ... 16
Figure 4 : Port Autonome de Douala (Port Authority of Douala) de 1999 à nos jours ............................ 16
Figure 5 : Vue satellite de la zone ................................................................................................. 26
Figure 6 : Vue du projet ................................................................................................................ 26
Figure 7 : Emprise du projet ......................................................................................................... 29
Figure 8 : Caractéristiques de la pouzzolane .................................................................................. 31
Figure 9 : Caractéristiques des graves concassées ........................................................................ 31
Figure 10 : Prédimensionnement de la chaussée ........................................................................... 32
Figure 11 : Comparaison entre une structure renforcée au geocell et une structure non renforcée ...... 33
Figure 12 : Bassins versants......................................................................................................... 34
Figure 13 : Courbe intensité-période de retour ............................................................................... 35
Figure 14 : Courbe IDF ................................................................................................................ 36
Figure 15 : Profil en travers axe principal ....................................................................................... 37
Figure 16 : Profil en travers axes secondaires ................................................................................ 38
Figure 17 : Lit de Neoloy geocell remplit de granulats ........................................................................... 42
Figure 18 : Confinement latéral du Neoloy geocell................................................................................. 43
Figure 19 : Effet de dalle causée par le Neoloy geocell ......................................................................... 43
Figure 20 : Préparation du terrain ............................................................................................... 44
Figure 21 : Assemblage des panneaux .................................................................................................. 44
Figure 22 : Etalage et fixation des panneaux ......................................................................................... 44
Figure 23 : Remplissage des géocellules ............................................................................................... 45
Figure 24 : Mur de rétention ................................................................................................................... 46
Figure 25 : Utilisation du Neoloy pour la réalisation des pentes ............................................................. 47
Figure 26 : Répartition des charges sur le sol par la chaussée .............................................................. 49
Figure 27 : Structure d'une chaussée ............................................................................................ 50

ix
BONABERI
Figure 28 : structure d'une chaussée en pavés............................................................................... 51

Figure 29 : Enrochement de moellon ............................................................................................. 52
Figure 30 : Purge de la vase et substitution par de la pouzzolane .................................................... 53
Figure 31 : Essai de plaque .......................................................................................................... 53
Figure 32 : Confection du béton de propreté .................................................................................. 54
Figure 33 : Pose des caniveaux préfabriqués ................................................................................. 54
Figure 34 : pose du feutre géotextile ............................................................................................. 55
Figure 35 : Réalisation de la couche de fondation n°1 .................................................................... 56
Figure 36 : Mise en place du geocell ............................................................................................. 56
Figure 37 : Remplissage du geocell .............................................................................................. 56
Figure 38 : couche de fondation finie ............................................................................................. 57
Figure 39 : Réalisation de la couche de base ................................................................................. 57
Figure 40 : Levés topographiques ................................................................................................. 58
Figure 41 : Essai de densité sur la couche de fondation .................................................................. 58
Figure 42 : Influence de l'épaisseur du lit de pose........................................................................... 59
Figure 43 : Réalisation du lit de pose ............................................................................................. 59
Figure 44 : Pose des pavés .......................................................................................................... 60
Figure 45 : Remplissage des joints des pavés ................................................................................ 60
Figure 46 : Réalisation de la longrine de blocage .................................................................................. 61
Figure 47 : Réalisation de la longrine de rupture.................................................................................... 61
Figure 48 : Dalot..................................................................................................................................... 62

x
BONABERI
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Informations sur le PAD .............................................................................................. 24

Tableau 2 : Axes du projet ............................................................................................................ 28
Tableau 3 : Essais réalisés ........................................................................................................... 30
Tableau 4 : Bassins versants et superficies.................................................................................... 34
Tableau 5 : intensité de pluies zone PAD ....................................................................................... 35
Tableau 6 : Paramètres d'ajustement ............................................................................................ 36
Tableau 7 : Caractéristiques des voies .......................................................................................... 36
Tableau 8 : Chaussée des voies de desserte ................................................................................. 39
Tableau 9 : Chaussée A ............................................................................................................ 65
Tableau 10 : Chaussée B .......................................................................................................... 65
Tableau 11 : comparaison technique des revêtements ............................................................. 65
Tableau 12 : Comparaison technique des structures ............................................................... 66
Tableau 13 : Devis estimatif chaussée A .................................................................................. 67
Tableau 14 : Devis estimatif chaussée B .................................................................................. 67
Tableau 15 : Aspect environnemental des revêtements............................................................ 69
Tableau 16 : Aspect environnemental des structures............................................................... 69

xi
BONABERI
I. INTRODUCTION
Au cours de notre formation d’ingénieur de conception en Génie Civil nous avons eu l'opportunité
de réaliser un stage au sein du Port Autonome de Douala sur une période de deux mois allant du 05
juillet au 05 septembre 2023, dans le cadre de l’aménagement des voies de desserte en zone aval
au Port Autonome de Douala-Bonaberi avec la technologie innovante Neoloy Geocell. Cette
expérience professionnelle a été pour moi une occasion unique de mettre en pratique les
connaissances théoriques acquises en classe. Ce stage nous a permis de joindre à la pratique nos
connaissances théoriques apprises sur la route ; de comprendre l’utilisation de cette technologie
innovante dans l’aménagement des voies de desserte ainsi que ses avantages et ses différentes
applications dans le Génie Civil. Dans l’optique de rapporter fidèlement les connaissances acquises
durant cette période de stage, il nous incombera, dans une première partie de faire une présentation
générale du Port Autonome de Douala dans laquelle nous rappellerons ses origines à travers
l’historique et présenterons son fonctionnement de manière globale, puis, en seconde partie, nous
nous attèlerons à présenter de manière détaillée le produit innovant Neoloy Geocell, ainsi que les
étapes de réalisation d’une chaussée neuve et enfin, en dernière partie, nous présenterons une étude
comparative entre cette technologie innovante et le procédé de stabilisation au ciment employé dans
la réalisation de certaines voies du port.

12
BONABERI
II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU

PROJET
1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
Le port autonome de Douala (PAD) est une entreprise propriétaire du premier port en activité du
Cameroun, le port de Douala. Sous sa forme juridique de port autonome, il a pour principaux fondateurs
Woermann Linie et l’Etat du Cameroun. Du fait de la multiplicité de ses activités notamment publiques et
privées, il porte aujourd’hui le titre « d’entreprise parapublique ». Ayant à sa tête Monsieur CYRUS NGO’O
comme Directeur Général, il est situé dans l’estuaire du Wouri, au cœur du golfe de Guinée, sur la cote
littorale et donne sur l’océan atlantique. Entreprise au capital public/ capital social de FCFA 18 902 000
000, l’accès à son site web se fait via l’adresse : portdedouala-cameroun.com.
A. GENERALITES
Il assure 95% du trafic portuaire national camerounais et est le premier port de la CEMAC. Il permet
également de desservir les Etats enclavés du Tchad et de la RCA, grâce à des accords particuliers. A ce
titre, les exportations et les importations en provenance ou à destination de ces pays bénéficient de tarifs
préférentiels.
En 2003, l’activité conteneur s’établissait à 1.2 million de tonnes, soit 137624 TEU équivalent 20
pieds, pour un taux de conteneurisation de 50%. Au premier trimestre de l’année 2007, le port autonome
a exporté 520.589 tonnes réparti comme suit :
❖ Bois débités : 30% Bois en grumes : 26%
❖ Banane : 12% Cacao : 8%
❖ Ferraille : 6% Coton : 5%
❖ Aluminium : 3% Café : 2%
❖ Caoutchouc : 2% Autres : 6%
Au total, le Cameroun a exporté 520.589 tonnes. Ce qui représente un taux de croissance de 3% au

glissement annuel. Très faible, car les exportations représentent seulement 41% sur la balance des
échanges.

13
BONABERI
A la suite d’une série de privatisations en 2003 et 2004, le terminal à conteneur (DIT) est opéré par des
opérateurs privés réunis en consortium, notamment BOLLORE et MAERSK.
Depuis la rupture du contrat liant le PAD et ces concessionnaires, DIT s’est transformé en une régie
(RTC) gérée par le PAD pour une période qui reste encore indéterminée. Les activités de remorquage,
de lamage ainsi que l’exploitation de l’usine à glace ont également été privatisées.
B. HISTORIQUE
A en croire certaines sources, les premiers aménagements auraient été entrepris en 1881 par la firme
Allemande Woermann-Linie à la suite d’un accord avec les chefs Douala. Il faut signaler que jusque-là,
les compagnies européennes commerçaient à partir des bateaux-pontons amarrés au milieu du fleuve.
Au départ, le port est en fait un simple terre-plein construit au niveau du village AKWA.
Figure 1 : Vue intérieure du quai de Douala -1936
La construction d’un véritable quai en béton sera entreprise à la fin du 19 e siècle par les
Allemands sous l’autorité du gouverneur Jesko Von Puttkamer. Les Allemands entendaient faire de ce
port l’un des plus modernes de la côte occidentale de l’Afrique car ils jugeaient que l’absence de barre lui
donnait un atout déterminant. C’est dans la zone portuaire que vont naitre les premières industries du
pays.

14
BONABERI
Avec le déclenchement de la première guerre mondiale qui met un terme à la présence

Allemande, le port de Douala est rendu à un mouillage accessible en pleine mer aux navires ne calant
pas plus de 4,0 mètres. Son infrastructure comprend un Wharf accessible de 60 mètres, un quai de
chalandage, sept appontements privés, des magasins liés entre eux par une voie de 60 mètres de long.
Des ateliers bien outillés et un dock flottant de 900 tonnes complètent cet ensemble. La capacité annuelle
du trafic est alors évaluée à 100 000 tonnes.
Au lendemain de la capitulation Allemande, les premiers objectifs des français, devenus maitres
des lieux, font le prolongement du chemin de fer et l’équipement du port de Douala. C’est en 1922 que le
plan d’extension est arrêté. Parallèlement, ils ont organisé l’activité autour d’un service spécial des ports
et voies navigables rattaché au service colonial des travaux publics. C’est le point de départ d’une longue,
lente, mais résolue mue institutionnelle sous la houlette d’administrateurs et d’ingénieurs français.
A l’indépendance en 1960, cette structure devient la direction des ports et voies navigables
intégrée au ministère des transports.
Figure 2 : Ports et Voies Navigables 1956-1971
C’est cette direction qui sera transférée à l’office nationale des ports du Cameroun (ONPC), à la suite
d’une loi fédérale de 1971.

15
BONABERI
Figure 3 : Office National des ports du Cameroun (National port authority of Cameroon) 1971-1999
Le PAD est issu de la scission de l’ONPC en plusieurs entités : les ports autonomes d’une part,
qui opèrent les ports camerounais, et l’autorité portuaire nationale (APN) d’autre part, qui contrôle ces
ports. Ainsi, avec Kribi, Limbe et Garoua, Douala est devenu l’un des quatre grands organismes
portuaires autonomes ayant des prérogatives de gestion et de promotion dans leurs circonscriptions
respectives.
Figure 4 : Port Autonome de Douala (Port Authority of Douala) de 1999 à nos jours
a) CARACTERISTIQUES
Les principales caractéristiques du port de Douala sont les suivantes :
• Capacité annuelle de trafic de 15 millions de tonnes ;
• 26 quais d’accostage sur 5,5 km de long ;

16
BONABERI
• Superficie 400 ha ;
• 7 terminaux spécialisés ;
• 15 entrepôts ;
• 65 ha de terre-pleins ;
• 25 km de routes bitumées.
En 2003, les délais de sortie de l’enceinte du port étaient en moyenne de 14 jours.
- Direction de l’entreprise
Se sont succédé à la tête de cette entreprise, les personnes suivantes :
• De 2016 à présent, Cyrus Ngo’o
• De 2012 à 2016, Etoundi Oyono
• De 2008 à 2012, Dayas Mounoume
• De 2005 à 2008, Etoundi Oyono
• De 1998 à 2005, Siyam Siewe
• De 1993 à 1998, Tchouta Moussa
• De 1985 à 1993, Siegfried Roussel Dibong
• De 1971 à 1985, Simon Ngann Yonn
• De 1960 à 1970, Daniel Diboussi Akwa
• De 1959 à 1960, François Gouiffe à Dooh.
b) LES GRANDES DATES HISTORIQUES
1881 : Premiers travaux de Woermann-Lenie en vue de faciliter l’accostage des embarcations.
1922 : Adoption du plan d’extension du port de Douala.
1950 : Création d’un service spécial des ports et voies navigables du Cameroun.
1960 : Indépendance. Le service des ports et voies navigables est rattaché au ministère des transports.
1971 : Création de l’office national des ports du Cameroun.

17
BONABERI
1976 : Vaste programme d’extension du port de Douala.
1980 : Extension du port de Douala (1000ha).
: Table ronde sur l’activité maritime.
: Loi d’orientation et création d’une autorité portuaire nationale et de quatre ports autonomes.
2000 : Réduction des coûts de passage portuaire.
2002 : Modernisation du terminal à conteneur.
2005 : Mise en concession des activités industrielles et commerciales (remorquage/ lamage, terminal à
conteneur).
2008 : Installation des systèmes de vidéosurveillance et radars.
L’essentiel de notre stage s’étant effectué à le Direction des Aménagements Portuaires (DAP), nous
en faisons une brève description dans ce paragraphe car elle présente des similitudes avec toutes sinon
la plupart des autres directions du PAD.
C. ACTIVITES
Elles sont de trois types : les activités liées aux navires, les activités liées aux marchandises et les
activités du domaine portuaire qui se justifient par les prestations suivantes :
a) Prestations aux navires
La tour de contrôle travaille 24h/24 pour donner des informations aux navires, l’assistance aux navires
par les pilotes du PAD qui conseillent le commandant du navire en lui fournissant toutes les informations
nécessaires à la navigation à bord et dans le port de même à l’entrée qu’à la sortie, les remorques
facilitent par l’utilisation d’engins nautiques de forte puissante manœuvre et l’accostages des navires au
port , les lamaneurs assurent l’arrimage, le déhalage, et le largage des amarres, les sociétés
d’avitaillement et de soutrage (eau douce, gas-oil, essence …), et les entreprises de récupération des
déchets des navires (HYSACAM)
b) Prestations des marchandises

18
BONABERI
Le PAD offre aujourd’hui, des infra et superstructures s’agissant des services à la marchandise, un
complexe comprenant entre autres facilités :
• 1000 hectares de réserve foncière dont 600 hectares en exploitation ;
• 11millions de tonnes de capacité annuelle de traitement de trafic ;
• 10 km de quai ;
• 15 millions de tonnes de capacité de stockage ;
• 20 km de route bitumée, reliée aux hinterlands sud-est et ouest-sud
• 20 km de voies ferrées, connectées au chemin de fer trans-camerounais qui relie Douala au Nord
Cameroun, avec une extension routière vers le Tchad et la république Centrafricaine ;
c) Prestations du domaine portuaire
Le PAD possède des vastes domaines dans lesquels les entreprises peuvent s’installer à l’exemple de
CIMENCAM, ALUCAM ; toute entreprise peut faire une demande de location du domaine auprès du
Directeur Général lorsque son activité cadre avec le PAD.
Il ressort que le PAD réalise son chiffre d’affaire à travers la commercialisation de ses différentes
prestations qui permettent d’établir des contrats sans inquiétude avec les clients.
d) Clientèle, représentation et concurrence
1. Clientèle
En ce qui concerne la clientèle, le PAD possède une clientèle très variée qu’on peut regrouper en deux :
Les armateurs : équipent et exploitent des navires pour la navigation commerciale.
Les chargeurs : sont propriétaires d’une marchandise, et expédient une marchandise dans le cadre
d’une opération internationale.
Il est à noter que la manutention et l’acconage sont assurés par les entreprises privées regroupées en
syndicat, le Groupement Professionnel des Acconiers du Cameroun (GPAC).
La consignation est assurée par les entreprises privées (SDV, MAERSK, SUD MARITIME…) et organisée
en syndicat, l’Union des Consignataires Armateurs du Cameroun (UCAM).
Activité de transitaire et de commissionnaire en Douane agrées. Assurée par les sociétés privées,
regroupées au sein de trois syndicats :

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BONABERI
• Syndicat des Commissionnaires Agrées en Douane et Transitaire du Cameroun (SCADTC)
• Syndicat National des Auxiliaires de Transport et de Transit (SYNAUTRATRA)
• Syndicat National des Transitaires et Acconiers du Cameroun (SYNTRAC)
2. Représentation et concurrence
Le PAD possède une seule représentation qui est basée à Yaoundé. Au niveau national, le PAD est le
seul à exercer cette activité au Cameroun, mais avec l’achèvement de la construction et la création du
Port Autonome de Kribi (PAK), la concurrence sera rude. En outre au niveau international, il y a la
concurrence des ports des pays voisins tels que : Cotonou, Malabo, Lomé qui lui oppose une grande
concurrence.
D. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PAD
Parler de l’organisation et du fonctionnement d’une entreprise revient à présenter son organigramme et

la répartition des tâches et de responsabilité. Elle doit répondre aux questions « qui fait quoi ? ».
1. ORGANISATION
D’une part, Les services rattachés directement à la direction générale à savoir :
• La Division de l’Audit Interne,
• La Division de l’analyse, de la prospection et de la coopération,
• La Division de la communication et des relations publiques,
• La Division du suivi et de la relance, le centre de la documentation et des archives,
• La Cellule du développement durable et des relations avec la communauté riveraine,
• La cellule qualité, hygiène, sécurité et environnement,
• La cellule de la traduction, de l’interprétation et de la promotion du bilinguisme,
• Le service de l’accueil, du protocole et de la facilitation,
• Le service central du courrier,
D’autre part les directions :

20
BONABERI
• La Direction de la Capitainerie,
• La Direction de L’Exploitation,
• La Direction du Dragage et de La Logistique Maritime ;
• La Direction des Aménagements Portuaires,
• La Direction des Ressources Humaines,
• La Direction des Affaires Générales,
• La Direction du Contrôle De Gestion,
• La Direction de La Finance Et De La Comptabilité,
• La Direction des Systèmes D’information,
• Les Conseillers Techniques (07),
• La Direction des Affaires Juridique.
Toutes ces directions fonctionnent en étroite collaboration suivant une organisation précise.
2. FONCTIONNEMENT
Il sera question ici de donner les rôles de certaines directions et ses attributions.
a) LE CONSEIL D’ADMINISTRATION
Le conseil d’administration a pour missions d’orienter la politique générale du port Autonome de Douala
et évaluer sa gestion, dans les limites fixées par son objet social. A ce titre :
• Il fixe le programme d’action, conformément aux objectifs locaux du secteur portuaire et approuve
les rapports d’activités annuelles dressées par le directeur général,
• Il approuve le budget et arrête, de manière définitive, les comptes et états financier annuels,
• Il approuve, sur proposition du directeur général, l’organigramme, le règlement intérieur et la grille

des rémunérations et des avantages des personnels ;
• Il nomme, sur proposition du directeur général, aux postes de responsabilité à partir de directeur
adjoint et assimilés,

21
BONABERI
• Il approuve, après avis préalable du comité consultatif d’orientation, les plans et programmes
d’aménagements, ‘d’équipement, d’extension et de renouvellement du Port Autonome de
Douala ; ses plans et programmes sont accompagnés de justification techniques, économiques
et financières nécessaires ;
• Il approuve après avis préalable du comité consultatif d’orientation, les tarifs généraux
applicables au Port Autonome de Douala établis sur la base d’une comptabilité analytique et
tenant compte du souci de compétitivité ;
• Approuve les cahiers de charges applicables aux activités concédées ou transférées au secteur
privé.
Le conseil d’administration se réunit au moins deux fois (02) par ans en session ordinaire, dont une fois
pour le vote du budget et une pour arrêter les états financiers.
b) LA DIRECTION GENERAL
Elle est assurée par des cadres expérimentés : un Directeur Général, assisté d’un Directeur Général
Adjoint respectivement nommé par le conseil d’administration. Le directeur général a pour fonction
l’application des décisions du Conseil d’Administration et de rendre compte à ce dernier de son exécution.
Il est chargé de l’administration globale de l’entreprise ainsi que de ses rapports avec les tiers dont il
prend toutes les décisions en ce qui concerne son projet social.
De plus cette direction regroupe en son sein huit services
• 01 secrétariat DG
• 01 Secrétariat DGA
• 07 Conseillers techniques
• La capitainerie
• Le service central du courrier
• Cellule de la qualité
• Direction des affaires juridiques
• 01 représentation du PAD à Yaoundé

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BONABERI
c) LA DIRECTION DU CONTROLE DE GESTION ET DE L’AUDIT
Celle-ci est chargée du contrôle de gestion et de l’audit administratif ; technique et financier des services
du PAD commandé par le directeur général.
Elle comprend :
• 01 secrétariat de direction
• 01 département du contrôle de gestion
• 01 département de l’audit
d) LA DIRECTION DES RESSOURCES HUMAINES
Cette direction est chargée pour l’essentiel et en collaboration avec les autres structures, de la gestion
du personnel du PAD. Ceci dans le respect des lois sociales des règlements et des mesures internes
éditées par le conseil d’administration et la direction générale.
Elle comprend un directeur et trois (03) départements à savoir :
• 01 département de la gestion du personnel
• 01 département médico-social
• 01 département formation et du développement des compétences.
e) LA DIRECTION DES FINANCES ET COMPTABLE
Celle-ci a pour rôle l’organisation des activités liées à la comptabilité et financiers de l’entreprise. Elle est
sous l’autorité d’un directeur et comprend un secrétariat et trois départements :
• Département des finances
• 01 département recouvrement
• 01 département de la comptabilité et de fiscalité
f) LA DIRECTION DES OPERATIONS COMMERCIALES
Elle a été créée en janvier 2015 suite à la fusion des anciennes directions de l’exploitation et de la direction
commerciale et marketing. Elle a un rôle technique (traitement des informations liées à l’activité portuaire
maritime). Elle est chargée :

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BONABERI
• De la gestion des terminaux, des terres pleins, des domaines publics portuaires maritimes et
fluviaux.
• Elle a un rôle commercial (facturation des prestations liées à l’activité portuaire) et marketing
(vente et promotion de l’entreprise)
• Du suivi de l’application des règlements d’exploitation
• Du contrôle des professions maritimes
• De la sécurisation du domaine en liaison avec la capitainerie
Placée sous l’autorité d’un directeur, la Direction des Opérations Commerciales est composée de :
• 01 secrétariat de direction
• 01 département des opérations portuaires
• 01 département de la gestion domaniale et des activités concédées
• 01 département de la gestion commerciale
• 01 chargé d’étude.
Tableau 1 : Informations sur le PAD
Création 15 juin 1999

Dates clés 1881 : La Woermann Linie construit un quai de 65
m
1922 : Extension des quais à 540 m
1948 : Extension des quais à 2,7 km
1999 : Création du Port autonome de Douala
Forme juridique SCP (Société à capital public)
Siège social Douala, centre des affaires maritimes
BP : 4020 Douala-Cameroun
Tel : (+237) 233 42 55 00
Fax : (+237) 233 42 67 97
Direction SHEY JONES YEMBE, président du conseil
d’administration
CYRUS NGO’O, Directeur général
CHARLE MICHAUX MOUKOKO NJOH,
Directeur général adjoint
Actionnaires Etat (100%)
Site web Portdedouala-cameroun.com

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BONABERI
Localisation Situé au cœur du golfe de Guinée 04°03’5 de

Latitude Nord et 09°41’8 de Longitude Est
Capital social 18 902 000 000 FCFA
Régime fiscal Réel
2. CONTEXTE GENERAL DU PROJET
Le Schéma directeur du Port Autonome de Douala (PAD) comporte un ambitieux programme

de développement des infrastructures et superstructures du combinat portuaire de Douala-Bonaberi. Le
but recherché ici est d’arrimer le Port de Douala aux standards internationaux du secteur et d’en faire un
véritable catalyseur de croissance de l’économie nationale.
C’est dans cette mouvance rénovatrice et de modernisation que s’inscrivent entre autres, le vaste
chantier de la construction et de la réhabilitation de la voirie portuaire. En effet, les voies d’accès occupent
une place importante dans le développement du Port de Douala-Bonaberi. C’est ainsi que, pour une
meilleure fluidité dans l’espace portuaires, de nombreux chantiers ont été lancés et d’autres achevés. Il
s’agit notamment des projets de : construction de 5 km de voie de contournement (du carrefour restaurant
les mangroves, pour le carrefour du marché des fleurs, avant de tourner vers la droite, pour être parallèle
à la Route Nationale 3 jusqu’au rond-point du monument du soldat du cinquantenaire à l’entrée de
Youpwè) ; construction de 10 km cumulées de voies de dessertes à l’intérieur de la zone industrialo-
portuaire d’Essengue. Il est également question de la construction de 20 000 m2 de parking pour
véhicules de type poids lourds entre la Route Nationale 3 et la voie de contournement entre le carrefour
marché des fleurs et le monument du soldat du cinquantenaire. Et aussi l’aménagement : d’une zone de
parking à Essengue de 5 hectares pour véhicules et camions afin de libérer les emprises portuaires ; de
10 hectares pour base logistique et parkings poids lourds à Essengue ; de la zone industrialo-portuaire à
ESSENGUE et installations des amodiataires du PAD, vecteurs de l’accroissement du trafic
marchandises pour le port de Douala-Bonaberi.
3. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

La présente étude s’inscrit dans le cadre du projet intitulé « projet d'aménagement de 5 km de voies
de desserte y compris une aire de stationnement de 20 000 m² pour camions en zone aval avec la
technologie NEOLOY GEOCELL », mis sur pieds par le Port Autonome de Douala (PAD). La zone

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BONABERI
portuaire de Douala qui abrite le projet a pour coordonnées géographiques 4° 2' 60" N 9° 41' 60" E dans
le système UTM.
Figure 5 : Vue satellite de la zone
Notre étude porte sur l’aménagement de 5 km de voies de desserte au sein du port.
Figure 6 : Vue du projet
4. OBJECTIFS DE L’ETUDE
Les objectifs spécifiques de la présente étude visent à :
- Présenter le produit innovant NEOLOY GEOCELL ;

- Présenter les différentes étapes de réalisation d’une route ;
- Mener des études comparatives entre le produit innovant et les anciennes technologies utilisées
pour la construction des chaussées au sein du port autonome de Douala.

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BONABERI
5. DIAGNOSTIC ET ETAT DES LIEUX
On retrouve dans la zone du projet, des bâtiments dans l’emprise, des hangars de stockage, les
locaux des entreprises présentes au sein du port, des routes en voie de construction, des drains. Ces
drains sont à la fois soumis à l’érosion et à son obstruction à cause de l’accumulation des déchets qui y
sont déversés. Les réseaux des concessionnaires d’électricité ENEO se retrouvent à certains endroits
dans l’emprise du projet, ils ont dû être déplacés.
6. DONNEES DE BASE DU PROJET
6.1. Le Marché
Marché N°356/M/CIPM-ICAE/PAD/2021 DU 25/10/2021
« Aménagement de 5Km de voies de desserte y compris une aire de stationnement de 20 000 m² pour
camion en zone aval au port de DOUALA-BONABERI avec la technologie NEOLOY GEOCELL »
MAITRE D’OUVRAGE : DIRECTEUR GENERAL DU PAD
CHEF DE SERVICE DU MARCHE : LE DIRECTEUR DES AMENAGEMENT PORTUAIRES
INGENIEUR DU MARCHE : LE CHEF DU DEPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES
MAITRE D’ŒUVRE : FATSONS ENGINEERING
ENTREPRISE : ROAD VISION SA
DELAIS D’EXECUTION : 36 MOIS
DEBUT : 01 FEVRIER 2022
FIN : 31 JANVIER 2025
Le chantier est axé sur 04 grands points :

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BONABERI
- L’aménagement de 5 km de voies de desserte composé d’un axe principal et de 8 axes

secondaires
Tableau 2 : Axes du projet
N° de l’axe Longueur de Largeur de la

l’axe (m) chaussée (m)
Axe principal 1 926.59 12
Axe secondaire 1 159 12

Axe secondaire 2 473.89 12

Total linéaire 5 008.31 ml
- L’aménagement de l’aire de stationnement de 20 000 m²

Il s’agit d’une aire de stationnement sur une longueur de 804.78m, de 98 places de parkings
et scindée en 4 blocs :
• Un premier bloc de 36 places

• Un second bloc de 29 places
• Un troisième bloc de 6 places
• Un quatrième bloc de 27 places
- La réhabilitation de la bretelle RN3 entrée SUD

- La réhabilitation de la bretelle du marché des fleurs
L’avancement global des travaux à la date du 05/07/2023 selon le rapport de la réunion de chantier
N°71 est 65.12% et la consommation des délais est de 50.77%

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BONABERI
Figure 7 : Emprise du projet
6.2. Rapport d’étude géotechnique
A. Etude préliminaire de site
1. Situation du projet
Le projet se localise dans la ville de Douala de la Région du Littoral Cameroun. Les tronçons à
exécuter traversent en grande partie une zone constituée de vase et de mangrove
2. Essais réalisés et méthodes de calcul

La chaussée a été dimensionnée suivant la méthode rationnelle du LCPC présentée dans le
Manuel de Conception et de Dimensionnement des structures de chaussée LCPC SETRA de 1994. Les
règles de calcul relatives à la technique innovante en géocellules à base de NEOLOY (nouvel alliage
nano polymère) de la société PRS Geotechnologie seront également utilisées.

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BONABERI
- Essais in situ
La reconnaissance des sols de plateforme a été menée à l’aide de Tarières Manuelles, de
Pénétromètre Dynamique Lourd et de DCP repartis de manière représentative le long de l’itinéraire.
Tableau 3 : Essais réalisés
Observations : La classe de portance obtenue à partir des résultats des essais DCP est S1 (CBR ≤ 5).
Ces sols devront être purgés lors des travaux de terrassements et substitués par des matériaux
grossiers insensibles à l’eau et de meilleure portance (Moellons - Pouzzolane).
- Emprunt de pouzzolane
Les échantillons de scories volcaniques ont été prélevés et acheminés au laboratoire pour une
identification complète. L’ensemble des résultats d’identification complète sur les matériaux d’emprunt
est récapitulé ci-après

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BONABERI
Figure 8 : Caractéristiques de la pouzzolane
Observations :
− Granulométrie : Ce sont des matériaux de courbes régulières et pauvres en fines (%0.08mm ≤

10). Le Dmax ≤ 40 mm.
− Compactage : Les teneurs en eau optimales varient de 13.0 à 14.5%. La Densité sèche
optimale est de 1.6T/m3.
− Portance : Les valeurs de portance CBR obtenues sont satisfaisantes avec une moyenne de
72.
- Carrières de roches massives
Il s’agit de grave concassé 0/31.5 pour les corps de chaussée ;
Le tableau ci-après présente les résultats des essais d’identification obtenus sur les graves concassées
0/31.5 prélevés à la carrière de LOGBADJECK :
Figure 9 : Caractéristiques des graves concassées

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Observations :
− Granulométrie : Ce sont des matériaux de courbes régulières et pauvres en fines (%0.08mm ≤

10). Le Dmax ≤ 40mm.
− Compactage : La teneur en eau optimale moyenne est de 7.5% correspondant à une densité
sèche optimale de 2.06 T/m3.
− Portance : Les valeurs de portance CBR obtenus sont satisfaisantes CBR =110.
B. Dimensionnement de la chaussée
D’une manière générale, les étapes de dimensionnement se déclinent comme suit :
− Prédimensionnement de la structure : définition du corps de chaussée et de la couche de

roulement en tenant compte de la disponibilité des matériaux et des contraintes techniques et
économiques du projet ;
− Calcul de la structure : détermination des contraintes et des déformations sous la charge de
référence ;
− Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support ;
− Ajustement des épaisseurs aux contraintes techniques et technologiques de mis en œuvre.
Figure 10 : Prédimensionnement de la chaussée
1. Hypothèses de dimensionnement
1.1. Trafic
La classe de trafic retenue est T3 CEBTP, soit un nombre total de poids lourd NPL 2.750.000
correspondant au centre de la classe. Cette classe correspond à un trafic T2 LCPC avec un nombre de
poids lourd par jour et par sens de 300PL/jours/sens pour la voie la plus chargée.
Moyenne MJA : 300 PL/Jour pour la voie la plus chargée ;

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Durée de service : 15 ans
Taux accroissement géométrique : 7%
Trafic cumulé : 2 750 000 PL
1.2. Classe de la plateforme

Les résultats des essais réalisés montrent que les sols en place sont en majorité des matériaux vaseux
lâches de portances quasi nulles. Ces sols seront purgés sur 1.5 m avec mise en œuvre de moellons à
la base de manière à stabiliser l’assise. La PST sera constituée par un remblai de pouzzolane
soigneusement compactée.
On retient une plateforme PF2 avec un module E = 50 Mpa
1.3. Déflexions
Suivant les recommandations du guide dimensionnement, on retiendra comme déflexion maximale
admissible à la surface du revêtement la valeur de 65/100 mm pour un trafic T3 CEBTP.
2. Choix de la méthode de dimensionnement

La chaussée sera réalisée à l’aide d’une technique innovante en géocellules à base de NEOLOY
(nouvel alliage nano polymère) de la société PRS Geotechnologie.
La conception de la chaussée est basée sur trois critères de conception :
Critère # 1 : Contrainte de fatigue (£t)
Critère #2 : Déplacement de surface (Déflexion).
Critère #3 : Module de surface au-dessus de la couche de base.
Figure 11 : Comparaison entre une structure renforcée au geocell et une structure non renforcée

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BONABERI
6.3. Rapport d’étude d’aménagement
A. Etudes hydrologiques
1. Délimitation des bassins versants

Il s’agit ici de circonscrire la zone de recueillement des eaux qui se jettent dans le cours d’eau de
proximité. La zone d’étude comporte 18 sous-bassins versants et 04 bassins versants principaux.
Figure 12 : Bassins versants
Résultats obtenus : Les bassins versants étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation
des cours d’eaux, les quantités d’eaux vont être fonction de sa surface. Les aires à considérer pour le
dimensionnement de ces ouvrages sont les sommes des aires des bassins versants se trouvant en amont
de l'ouvrage à dimensionner.
Tableau 4 : Bassins versants et superficies
BV S (m²)
BV I 347 654.61

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BV II 58 738.65
BV III 393 762.97
BV IV 303 838.10
2. Les précipitations
Les pluies ont été obtenues auprès de l’ASECNA, à la Direction de l’exploitation météorologique. Elles
s’étalent sur les cinq (05) dernières années et ont permis de définir et prévoir les évènements critiques
de dimensionnement des différents ouvrages.
Tableau 5 : intensité de pluies zone PAD
3. Courbes
Les courbes ont été tracées grâce aux données de l’ASECNA
Figure 13 : Courbe intensité-période de retour

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Figure 14 : Courbe IDF
4. Paramètres d’ajustement
Après calcul, on obtient les valeurs suivantes des paramètres d’ajustement :
Tableau 6 : Paramètres d'ajustement
T (ans) 2 5 10 20 50 100
a 36.436 43.454 48.110 52.577 58.362 62.697
b 0.551 0.551 0.551 0.551 0.551 0.551
B. Aménagement de la voirie
− Caractéristiques de l’étude géométrique et technique

Les routes du projet peuvent être classées dans la catégorie U de type U60, suivant les instructions
sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU). En effet, sur les
voies de type U, les courbes de faible rayon ne sont pas nécessairement déversées vers l’intérieur du
virage ; ce sont les conditions d’évacuation des eaux qui sont déterminantes. Les caractéristiques du
tracé en plan et du profil sont récapitulées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 7 : Caractéristiques des voies
Catégorie de la voirie U60

Vitesse de référence (km/h) 60
Tracé en plan Rayon minimal : RHm (m) 120
Rayon non déversé : RH’ (m) 200

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Dévers Dévers maximal 7%

Dévers minimal 2.5%
Profil en long Déclivité moyenne 6%
Rayon minimal en angle saillant (m) 1500
Rayon normal en angle saillant (m) 2500
Rayon minimal en angle rentrant (m) 800
Rayon normal en angle rentrant (m) 1500
Distance d’arrêt d(m) 70
L’axe principal et les voies secondaires seront des voies rapides urbaines à caractéristiques non
autoroutières de type U60 offrant un bon niveau de confort aux véhicules circulants entre 40 et 50 km/h.
− Profil en travers type de la voirie

Les profils en travers ont été adoptés en fonction des caractéristiques des différents tronçons. Ainsi, on
distinguera :
- Pour l’axe principal, un profil comprenant une chaussée de 12 m avec des caniveaux de 0,6x0,6
m de part et d’autre et des accotements éventuels ;
Figure 15 : Profil en travers axe principal
- Pour les axes secondaires, un profil comprenant une chaussée de 12 m avec des caniveaux de
0,6x0,6 m de part et d’autre et des accotements éventuels. Avec des caniveaux de 0.6x0.7 sur
l’axe 4

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Figure 16 : Profil en travers axes secondaires
− Profils en longs de la voirie

Le tracé doit obéir aux principes suivants :
- Les valeurs minimales des rayons en angle rentrant ou en angle saillant en fonction de la vitesse
de référence adoptée doivent être respectés ;
- La valeur limite indiquée des déclivités doit être respectées ;
- Un rehaussement du profil en long dans les passages en zones inondables afin de mettre la
plateforme hors d’eau ;
- Le rehaussement du profil en long au droit des ouvrages hydrauliques de manière à permettre
leur calage correct par rapport aux "fil d’eau" naturels des écoulements ;
- L’amélioration du profil en long à l’approche des ouvrages d’art afin de tenir compte des hauteurs
nécessaires pour l’ouvrage (Remous + PHE + Tirant d’air + Structure) ;
Le calage de la ligne rouge des voies doit optimiser le réseau de drainage des eaux pluviales et de
maximiser le drainage d’une manière gravitaire et superficielle, en suivant les tendances des pentes
naturelles du terrain. Les pentes maximales adoptées du profil en long sont de l’ordre de 3,5%, leur
minimum est de 0,1%.
− Définition des dévers

Le basculement de la chaussée s’est effectué autour de son axe. La variation du devers est linéaire le
long du raccordement progressif.
- Les courbes de rayon supérieur ou égal à RH’ ne sont généralement pas déversées vers
l’intérieur du virage et conservent un profil en toit.
- Les courbes de rayon compris entre RH’ et RH’’ sont déversées vers l’intérieur du virage avec
une pente de 2,5%.
- Les courbes de rayon R inferieur à RH’’ sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente
transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5% pour
RH’’ et 7% pour le rayon minimal RHm.

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BONABERI
C. Structure de la chaussée
La structure de la chaussée est définie dans les tableaux ci-dessous :
Tableau 8 : Chaussée des voies de desserte
Couche Matériaux Épaisseur

Couche de fondation 1 POUZZOLANE 30 cm
Couche de fondation 2 GEOCELL + POUZZOLANE 12 cm + 5 cm
Couche de base GRAVE CONCASSE 0.315 25 cm
Lit de pose SABLE 3 cm
Revêtement PAVES TRIEF 13 cm
88 cm

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BONABERI
III. TECHNOLOGIE DU NEOLOY GEOCELL
1. INTRODUCTION
La stabilisation des sols est une technique utilisée pour améliorer les propriétés du sol en vue de la
construction de routes, de bâtiments ou d'autres infrastructures. Cette technique consiste à ajouter des
matériaux, tels que des liants ou des granulats, au sol existant afin de renforcer sa capacité portante, sa
résistance à l'eau et à l'érosion, ainsi que sa durabilité. La stabilisation des sols est souvent nécessaire
dans les zones où le sol est instable ou peu porteur, ce qui peut entraîner des problèmes de sécurité et
de coûts élevés pour les projets de construction. Dans cette partie, nous présenterons un produit innovant
de stabilisation des sols : Le NEOLOY GEOCELL et ses avantages pour la construction d'infrastructures
durables et sûres.

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BONABERI
2. PRESENTATION GENERALE DU PRODUIT
− Alliage NEOLOY
Les premiers systèmes de confinement cellulaire ont été développés par le Corps of Engineers des
États-Unis à des fins militaires tactiques. Les grilles en nid d'abeilles 3D initiales étaient fabriquées en
aluminium et avaient pour objectif de répartir les charges verticales et d'améliorer la capacité portante
des sols mous en utilisant des matériaux comme le sable comme remplissage et de créer des passages
temporaires pour les véhicules et les fournitures militaires. À la fin des années 1970, l'aluminium a été
remplacé par un polymère de polyéthylène haute densité (HDPE) en raison de son coût relativement
modéré et de la flexibilité qu'il offrait dans l'emballage des matériaux destinés à l'expédition et dans leur
déploiement sur le terrain. Les applications de renforcement des routes nécessitaient une solution ayant
une durabilité prouvée à long terme, adaptée aux charges lourdes continues qui sont courantes sur les
autoroutes, les ports ferroviaires et les aéroports très fréquentés.
En 2005, un programme de Recherche et développement visionnaire a été entrepris par l’entreprise

PRS Geo-Technologies pour composer un alliage technique nano-polymère afin d'atteindre les
performances durables requises pour les transports publics. Le résultat a été Neoloy, un nouvel alliage
polymère (NPA) de nanofibres de polyester/polyamide dispersées dans une matrice de polyéthylène,
développé pour améliorer la rigidité à long terme et la stabilité dimensionnelle à long terme de la
géocellule. Neoloy est un matériau nanotechnologique qui allie la ductilité du polyéthylène à la stabilité et
à la résistance des polyamides, fabriqué selon des procédés brevetés.
− Géocellule NEOLOY (Tough cell)
Neoloy geocell est une géocellule haute performance, structurée en nid d'abeille 3D en matériau
polymère. Le système de confinement cellulaire Neoloy geocell assure une répartition efficace de la
charge, augmente la résistance de la couche de chaussée et renforce le matériau de remplissage
composé d'agrégats à faible résistance et faciles à trouver tels que le sable, les sols locaux ou les
matériaux recyclés. Les géocellules Neoloy geocell sont fabriquées à partir d'un nouvel alliage polymère
appelé Neoloy ; spécialement développé pour les géocellules qui se sont révélées supérieures à tout
autre géocellule ou produit de confinement cellulaire.

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BONABERI
Les bandes Neoloy geocell sont soudées ensemble pour former une section de cellules polymères
en forme de nid d'abeilles qui sont disposées et remplies de remplissage granulaire, créant un « matelas »
composite renforcé utilisé pour des applications polyvalentes de stabilisation et de renforcement des sols,
y compris les routes municipales pavées et non pavées, les routes d'accès, routes de transport lourd,
routes minières, voies ferrées, parcs à conteneurs et d'équipement lourd, pentes, canaux, murs de
soutènement et aménagement paysager. Cette technologie est le choix privilégié dans une multitude de
secteurs du marché industriel, notamment le pétrole et le gaz, l'exploitation forestière, l'exploitation
minière, l'armée et d'autres projets de renforcement des sols, en particulier sur les sols mous, les tourbes,
les argiles expansives.
Figure 17 : Lit de Neoloy geocell remplit de granulats
3. FONCTIONNEMENT DU NEOLOY GEOCELL

a. Description du treillis tridimensionnel
Le principe de cette géocellule est basé sur l'idée de la structure alvéolaire du nid d’abeilles.
Lorsque les géocellules Neoloy sont déployés et compactés avec le sol/l'agrégat, une structure composite
est créée à partir de l'interaction géotechnique du matériau, du sol et de la géométrie. Le confinement du
sol retient les matériaux de remplissage en trois dimensions offrant une résistance à la traction élevée
sur chaque axe. Sous charge, les géocellules Neoloy génèrent un confinement latéral tandis que le
frottement sol-paroi réduit les mouvements verticaux. La haute résistance à l'arc des parois cellulaires,
ainsi que la terre passive et la résistance passive des cellules adjacentes, augmentent également la
résistance et la rigidité du sol. L'abrasion globale est minimisée par le confinement des cellules, réduisant
ainsi l'attrition du matériau de base. Le chargement vertical sur la géocellule avec remplissage compacté
crée une dalle semi-rigide ou "effet de dalle" dans la structure. Cela répartit la charge uniformément et
efficacement sur une zone plus large, augmentant ainsi la capacité portante et diminuant le tassement

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BONABERI
différentiel. La recherche des mécanismes de renforcement dans les géocellules montre que la rigidité
du matériau de la géocellule ainsi que la géométrie sont les paramètres de confinement les plus
importants.
Figure 18 : Confinement latéral du Neoloy geocell
Figure 19 : Effet de dalle causée par le Neoloy geocell
b. Mise en place
La mise en place du NEOLOY GEOCELL est relativement simple et peut être réalisée en
quelques étapes :
− Préparation du terrain :
Avant de commencer la pose, il est important de préparer le terrain en le nivellent afin d’avoir
une surface de pose plane,

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BONABERI
Figure 20 : Préparation du terrain
− Pose des panneaux :
Les panneaux de cellules sont assemblés sur le site et posés sur le sol. Les panneaux sont
connectés entre eux à l'aide de clips ou de verrous, puis sont étalés et fixés sur les bords à moins de 12
cm des caniveaux (pour éviter les affaissements sur les bords).
Figure 21 : Assemblage des panneaux
Figure 22 : Etalage et fixation des panneaux
− Remplissage de la cellule :

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BONABERI
Une fois les panneaux posés, la cellule est remplie de sol, de gravier ou d'autres matériaux
granulaires.
Figure 23 : Remplissage des géocellules
− Compactage :
Le matériau est compacté à l'aide d'un rouleau vibrant pour assurer une bonne densité et une
stabilité maximale.
4. UTILISATION DU NEOLOY GEOCELL DANS LA CONSTRUCTION
Le Neoloy geocell présente de multiples utilisations dont :
• RÉTENTION DE LA TERRE
Les murs de rétention de terre construits à partir de Neoloy geocell sont des solutions écologiques
solides, durables, faciles à installer, utilisées pour les pentes raides (jusqu'à 81⁰) avec une topographie
complexe ; ils sont disponibles en versions étagées ou verticales. L'utilisation de Neoloy geocell assure
l'intégrité structurelle même sur des sols de fondation meubles et en utilisant des sols disponibles
localement comme matériau de remblai. Plusieurs raisons expliquant l'effondrement des pentes
comprennent les fortes pluies, les inondations et l'activité sismique. Les pentes géocellulaires renforcées
utilisant Neoloy geocell sont conçues pour être suffisamment flexibles pour dissiper l’énergie des
mouvements du sol et agir comme un amortisseur, les rendant ainsi plus résistantes aux tremblements
de terre. Des murs de rétention Neoloy geocell ont été testés à l'Institut national de recherche sismique
au Japon en 2009.

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BONABERI
Figure 24 : Mur de rétention
• INFRASTRUCTURE D'URGENCE ET MILITAIRE
En période d’urgence, notamment après une catastrophe naturelle, il est essentiel de maintenir
l’accessibilité via les routes, les aéroports et les ports, entre autres ; cela est dû à la nécessité cruciale
de permettre l’acheminement de l’aide ainsi que la reconstruction des zones endommagées. La
restauration des infrastructures critiques est un objectif qui doit être lancé rapidement et en toute sécurité.
L’utilisation de la solution Neoloy geocell offre une logistique minimale ainsi que l’avantage d’utiliser des
matériaux locaux en cas de nécessité en tant que processus de construction actif et rapidement mis en
œuvre. Qu'il s'agisse de réparer un accès existant ou d'en créer de nouveaux, la technologie Neoloy
geocell peut être installée par de petites équipes composées de main-d'œuvre locale pouvant utiliser
n'importe quel type de sol approprié. Neoloy, permet la construction rapide de routes militaires qui doivent
être très solides, fiables et durables, le tout en supportant de lourdes charges
• AMÉNAGEMENT PAYSAGER
Les pratiques de construction écologique durable du Neoloy geocell offrent des architectures
paysagères faciles à construire.
• PENTES ET CANAUX
Le système avancé de contrôle de l'érosion tridimensionnelle du Neoloy geocell est la meilleure

solution pour toute pente ou canal lorsque l'érosion est causée par le ruissellement de l'eau. La solution
de stabilisation des pentes par géocellules Neoloy protège physiquement contre les forces érosives et
est conçue pour améliorer la résistance au frottement afin d’empêcher la migration du sol.

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BONABERI
Figure 25 : Utilisation du Neoloy pour la réalisation des pentes
5. AVANTAGES DU NEOLOY GEOCELL
• Réduction des coûts
Le coût et la qualité sont les deux facteurs les plus importants dans la prise de décision dans la
plupart des projets. Ainsi, l'utilisation de remplissages locaux, les coûts de transport réduits grâce aux
propriétés de confinement et de renforcement du sol de Neoloy geocell 3D, la durabilité à long terme et
les faibles besoins d'entretien, ainsi qu'une installation rapide avec des équipes de travail locales et une
installation tous temps, une adaptation polyvalente du projet en fonction des besoins spécifiques, tous
représentent les avantages de ce produit.
• Matériaux de remplissage locaux non cohésifs
La technologie Neoloy geocell ne nécessite pas d'importation et de transport coûteux d'agrégats

comme couche de base jusqu'au site du projet, permettant l'utilisation de sols et/ou de sable indigènes
granulaires, non cohésifs, disponibles localement, de béton recyclé et d’autres matériaux recyclés. Cela
équivaut non seulement à de précieuses économies sur les coûts de transport, mais également à une
diminution de l'impact négatif sur l'environnement.
• Déploiement facile, installation rapide

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BONABERI
L'emballage d'usine optimisé en palettes permet un transport efficace vers le chantier où le matériau
peut être placé, épinglé et rempli facilement et efficacement. Le processus est continu et permet de
gagner du temps par rapport à la construction de routes conventionnelle en raison des économies de
matériaux granulaires et de la réduction du compactage et du temps de machine requis.
• Durabilité
La durabilité est atteinte en abordant les trois piliers du développement durable : l’environnement,
l’économie et la société. Neoloy geocell s'attaque à tous ces problèmes et peut réduire l'utilisation de
granulats vierges, offrir la possibilité d'incorporer des matériaux granulaires plus faibles disponibles
localement, des matériaux granulaires recyclés, tel que le béton recyclé, et permettre une réduction
substantielle de l'empreinte carbone du projet. Neoloy geocell prend ces facteurs en considération ; la
combinaison de la conception structurelle géotechnique et du matériau Neoloy dans la solution Neoloy
geocell permet des performances de produit fiables et garanties d'un minimum de 75 ans
• Couches structurelles plus solides
La rigidité structurelle, le confinement à long terme, l'amélioration du module et l'effet de dalle du

Neoloy geocell augmentent la résistance du sol de fondation, de la sous-couche et de la base - tout cela
équivaut à une contrainte verticale plus faible, permettant d'optimiser l'épaisseur du support structurel
dans la construction de routes. Par conséquent, des couches optimisées et renforcées signifient des
coûts de matériaux de remplissage inférieurs, moins de temps de machine et une construction plus
rapide.
• Solution verte
Neoloy geocell est une solution verte et durable idéale pour les routes, les autoroutes et les
infrastructures civiles. Dans les chaussées flexibles, le renforcement au Neoloy réduit généralement la
quantité de matériaux de remplissage granulaires de 50 % ou plus. De plus, le renforcement permet
l’utilisation de matériaux de qualité marginale et/ou de remplissage de mauvaise qualité ou de matériaux
recyclés. Mais la liste ne s’arrête pas là ; les résultats en matière de durabilité sont nombreux. Ceux-ci
incluent :
− La réduction des granulats vierges utilisés : moins de criblage, de concassage, de traitement et

de transport ;
− Moins de travaux de terrassement (et moins de remplacements de plates-formes) ;
− La réduction globale de la consommation de carburant, de la pollution des véhicules, de la
poussière en suspension dans l’air, du ruissellement des sédiments et de l’empreinte carbone du
projet.
La rigidité accrue du renfort Neoloy geocell améliore également les performances de la chaussée,
permettant un trafic plus important, des charges plus lourdes et/ou une durée de vie prolongée, ce qui
signifie moins de réparations, un cycle de vie plus long et des routes plus fiables et plus sûres. Pour le
contrôle de l'érosion et la stabilisation des terres, Neoloy geocell maximise le confinement du sol,
maximise le drainage et empêche le ruissellement.

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BONABERI
IV. CONSTRUCTION D’UNE CHAUSSEE EN PAVES A L’AIDE

DU NEOLOY GEOCELL
1. DEFINITION D’UNE CHAUSSEE
Une chaussée est la partie supérieure d'une route qui est conçue pour supporter le poids des
véhicules et fournir une surface de roulement sûre et durable. Elle est généralement composée de
plusieurs couches de matériaux, chacune ayant une fonction spécifique dans la structure globale de la
chaussée. Les couches peuvent inclure du béton bitumineux, du gravier, du sable, de la pierre concassée,
du béton armé ou d'autres matériaux de construction. D’un point de vue structurel, la chaussée est une
succession de couches de matériaux dont généralement la qualité décroit de la surface (face sur laquelle
circulent normalement les véhicules) vers la profondeur (sol naturel) dont le but est de réduire les effets
du trafic sur le sol support.
Figure 26 : Répartition des charges sur le sol par la chaussée
2. ELEMENTS DE STRUCTURE
D’une façon générale, une chaussée est composée du bas vers le haut :
- De la plateforme
- Des assises
- De la couche de surface

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BONABERI
Figure 27 : Structure d'une chaussée
a. La plateforme
Elle constitue le support de la chaussée. Son rôle essentiel est d’assurer une portance minimale. Elle
correspond :
- Soit au sol naturel décapé, terrassé ou compacté

- Soit au sol naturel stabilisé à la chaux ou au ciment
- Soit au sol naturel décapé ou compacté et surmonté d’une couche de forme (en cas d’insuffisance
de portance)
Remarque : cette couche de forme joue également le rôle de couche anti-contaminante en cas de
remonté des fines d’argiles (zone marécageuse)
Dans le cadre de notre projet la plate-forme est constituée de pouzzolane sur une hauteur de 1.5
m reposant sur un enrochement de moellons.
b. L’assise
Elle a pour rôle de de répartir les contraintes dû au trafic au niveau de la plate-forme. Elles
comportent :
- Une couche de base sous le revêtement : elle est constituée de 25 cm de grave concassé 0/31.5.
- Une couche de fondation entre la plate-forme et la couche de base :
Elle est constituée d’une première couche de pouzzolane sur une épaisseur de 30 cm sur laquelle
repose une couche GEOCELL + pouzzolane de 12 + 5 cm

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BONABERI
Remarque : L’assise repose sur un feutre géotextile jouant le rôle de couche anti-contaminante
c. La couche de surface
Elle est composée :
- Du lit de pose (sable 0/5)

- Du revêtement de pavés de béton autobloquants à emboitement et épaulement (voir annexe 1)
Figure 28 : structure d'une chaussée en pavés
3. ETAPES DE REALISATION
Les étapes suivis pour la réalisation des routes du projet sont les suivantes (voir annexe 2) :
a. Etape 1 : Réalisation de la plateforme support de la chaussée
La réalisation de la plateforme se déroule généralement en deux phase que sont la réalisation de la

partie supérieure des terrassement (PST) et la réalisation de la couche de forme.
- Mise en forme de la PST
Elle a pour objectif de préparer le sol support à recevoir la chaussée, cette phase consiste
généralement à décaper le sol (enlever la terre végétale). Dans le cadre de ce projet, il s’agissait d’une
purge de la vase présente sur le terrain sur une hauteur de 1.5 m (sol support présentant un CBR < 5) et

51
BONABERI
de stabiliser par un enrochement de moellons 200/300. La surface de la PST est dénommée « arase »
(AR)
Figure 29 : Enrochement de moellon
- Réalisation de la couche de forme
Positionnée sur l'arase, elle est constituée de matériaux granulaires ou traités, insensibles à l'eau et
au gel, son épaisseur est définie en fonction de la ligne rouge du projet ainsi que la hauteur de la structure
de la chaussée. Elle sera constituée par un remblai de pouzzolane soigneusement compactée, l’objectif
étant d’atteindre un module E = 50 Mpa (plateforme PF2). La surface de la couche de forme est
dénommée « plateforme » (PF).

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BONABERI
Figure 30 : Purge de la vase et substitution par de la pouzzolane
- Point d’arrêt n° 1 : réception de la plateforme
Le laboratoire intervient pour mesurer la portance de la plate-forme réalisée et la comparer à celle

visée (PF2) lors de la conception de la chaussée et transcrite dans le CCTP. Cela se fait par la réalisation
d’un essai de plaque (voir annexe 4)
Figure 31 : Essai de plaque
Le topographe intervient également pour vérifier le niveau de la plateforme afin de s’assurer qu’on reste
dans les dimensions prescrites
b. Etape 2 : réalisation du corps de la chaussée
La réalisation du corps de la chaussée est une étape cruciale dans la construction d'une route. Elle
consiste à créer une structure solide et durable qui supportera le poids des véhicules et résistera aux
intempéries et aux contraintes du trafic. Voici les différentes étapes de la réalisation du corps de notre
chaussée :

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BONABERI
- Pose des caniveaux
Elle se fait après que le topographe ait délimité l’emprise de la chaussée, les caniveaux préfabriqués
sont posés le long de la route sur un béton de propreté reposant sur la plateforme, on vérifie leur
alignement puis les joints sont scellés avec du mortier de ciment. Les caniveaux sont placés de sorte à
respecter le « fil d’eau » pour favoriser un écoulement gravitaire.
Figure 32 : Confection du béton de propreté
Figure 33 : Pose des caniveaux préfabriqués
Dosages des bétons :
Elément Dosage
Caniveaux 350 kg/m3
Béton de propreté de 5 cm 150 kg/m3
- Pose du géotextile

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Le géotextile est utilisé comme une couche de séparation entre la couche de forme (plateforme) et
la couche de fondation pour empêcher la migration des matériaux fins de la couche inférieure vers la
couche supérieure. Cela permet de maintenir l'intégrité structurelle de la route en évitant l'inter-mixtion
des matériaux et en réduisant les risques de déformation et de détérioration
Figure 34 : pose du feutre géotextile
- Réalisation de l’assise
L’assise assure une bonne répartition des charges et une bonne stabilité de la chaussée. Voici les
différentes étapes de la réalisation de l'assise de notre chaussée :
• Réalisation de la fondation
Elle est composée d’une première couche de pouzzolane de 30 cm soigneusement compacté et

nivelée sur laquelle est ensuite disposé le NELOY GEOCELL de 12 cm de haut, puis celui-ci est rempli
de pouzzolane sur une hauteur de 17 cm et également compacté et nivelée.

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Figure 35 : Réalisation de la couche de fondation n°1
Figure 36 : Mise en place du geocell
Figure 37 : Remplissage du geocell

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Figure 38 : couche de fondation finie
• Réalisation de la base
Elle est composée d’une couche de grave concassé 0/31.5 de 25 cm soigneusement compacté et
nivelée
Figure 39 : Réalisation de la couche de base

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- Au point d’arrêt n° 2 : réception de l’assise
Le laboratoire intervient après la réalisation de chaque couche afin de vérifier les dimensions des
couches (levés topographiques) et leur la compacité à l’aide des essais de densité in situ (annexe 3)
Figure 40 : Levés topographiques
Figure 41 : Essai de densité sur la couche de fondation
- Réalisation de la couche de surface
Réalisation du lit de pose
Le choix du matériau constituant le lit de pose est guidé de préférence vers des sables de
bonne qualité (dureté), siliceux ou silico-calcaires, propres, de granulométrie continue (0/5) et exempts
d'éléments argileux ou organiques (ES >=50).
L'épaisseur du lit de sable doit être aussi faible que possible après compactage (3 cm) afin
d'éviter les déformations potentielles du revêtement tout en évitant les risques de poinçonnement des
pavés

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Les risques de tassements différentiels (en particulier dans les zones de vibration, de circulation
intense ou de risque d'entrainement des fines par les infiltrations) impliquent que l'épaisseur du lit de
sable soit constante et que la pente de la couche de base soit la même que celle du revêtement final
Figure 42 : Influence de l'épaisseur du lit de pose
Le lit de pose nivelé à la règle est réalisé à l'avancement. Il n'est pas compacté. Il est impératif
de ne pas détruire sa planéité, par exemple en marchant dessus. Un lit de pose réglé avec soin facilite la
pose des pavés et évite notamment les défauts de planéité du revêtement final
Figure 43 : Réalisation du lit de pose
Pose des pavés en béton sur lit de sable ou de sable stabilisé

La pose proprement dite s'effectue, le poseur étant face à l'avancement, c'est-à-dire placé sur le
travail déjà réalisé.

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Figure 44 : Pose des pavés
Jointoiement
Lorsque la pose des pavés est contrôlée et terminée, les joints sont remplis très soigneusement
de sable par balayage. Ce sable est de bonne qualité et de granulométrie compatible avec la
largeur minimale des joints. La granulométrie du sable est étalée afin de lui assurer une bonne compacité
en place.
Figure 45 : Remplissage des joints des pavés
Lors de la réalisation de la couche de roulement, on fait intervenir des longrines pour prévenir le
glissement des pavés sous l’effet des efforts horizontaux liés à la circulation des véhicules et par la suite
l’ouverture des joints ; il s’agit :
Du blocage des rives
Les zones pavées doivent être buté longitudinalement par des bordures scellées ou encastrées des pavés
scellés ou des longrines en béton.
Des longrines de blocage au niveau des dalots
Il s’agit des longrines de 20*40 cm2 dosé à 350 kg/ m3, coulées de part et d’autre du dalot sur sa
longueur. Ils permettent le blocage des pavés au niveau du dalot et d’empêcher les véhicules de buter
directement sur le dalot lors de leur circulation sur la chaussée.

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BONABERI
Figure 46 : Réalisation de la longrine de blocage
Des longrines de rupture

Il s’agit des longrines de 20*40 cm2 dosé à 350 kg/ m3, coulées transversalement à un axe. Ils sont mis
en place comme joint sur la chaussée lorsque la largeur de la chaussée est assez grande, pour assurer
la continuité de la circulation.
Figure 47 : Réalisation de la longrine de rupture
- Ouvrages de franchissement
Le dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée. Il est généralement en béton
armé et présente une section rectangulaire. Le dalot est constitué par les éléments suivants :
Un radier ou une semelle en béton armé ;

Des piédroits ;
Une dalle ou des dallettes en béton ;
Deux murs de tête ;
Quatre murs en aile, en amont et en aval ;
L'enrochement de protection amont et aval ;
Les remblais d'accès.

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Figure 48 : Dalot
- Signalisation et éclairage
La réalisation de la signalisation et de l'éclairage d'une route implique plusieurs étapes. Tout d'abord,
il est nécessaire de réaliser une étude préalable pour déterminer les besoins en signalisation et en
éclairage en fonction des caractéristiques de la route, du trafic et des conditions environnementales.
Ensuite, il faut procéder à l'installation des panneaux de signalisation, des cônes de signalisation et des
barrières de sécurité pour délimiter les zones de travail et guider le trafic pendant la construction. Les
feux de signalisation doivent également être installés pour réguler la circulation et assurer la sécurité des
usagers.
Pour l'éclairage, il est recommandé d'utiliser des lampes LED à faible consommation d'énergie,
qui doivent être installées de manière à éclairer uniformément la chaussée et à minimiser les zones
d'ombre. Les câbles électriques doivent être correctement isolés et protégés pour éviter tout risque
d'accident électrique.
Un plan de gestion de la circulation doit être mis en place pour minimiser les perturbations pour les
usagers de la route et garantir la sécurité des travailleurs pendant la construction de la chaussée. Ce plan
doit être régulièrement mis à jour en fonction de l'avancement des travaux et des conditions
météorologiques pour assurer une circulation fluide et sûre.
c. Etape 3 : Réception du chantier
Lors de la réception d'un chantier de route, plusieurs étapes doivent être suivies pour s'assurer
que les travaux ont été réalisés conformément aux spécifications techniques et aux normes en vigueur.
Voici les principales étapes :
− Vérification des documents :
Avant de commencer la réception du chantier, il est important de vérifier que tous les documents
relatifs au projet sont disponibles et complets, tels que les plans, les devis, les rapports d'essais, les
procès-verbaux de réunions, etc.

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− Inspection du chantier :
L'inspection du chantier doit être effectuée en présence du maître d'œuvre, du maître d'ouvrage
et des représentants de l'entreprise. Elle doit porter sur l'ensemble des travaux réalisés, y compris les
ouvrages annexes (bordures, caniveaux, trottoirs, etc.). Les défauts éventuels doivent être relevés et
notés.
− Vérification des essais :
Les essais effectués pendant la réalisation des travaux doivent être vérifiés pour s'assurer qu'ils
ont été réalisés conformément aux spécifications techniques. Les résultats des essais doivent être
disponibles et examinés.
− Vérification de la conformité :
Il est important de vérifier que les travaux ont été réalisés conformément aux spécifications
techniques et aux normes en vigueur. Les tolérances sont à respecter.
− Réception provisoire :
Si tout est conforme, une réception provisoire peut être effectuée. Elle permet de constater que
le chantier est terminé et que les travaux ont été réalisés conformément aux spécifications techniques.
Des réserves peuvent être formulées si des défauts mineurs sont constatés.
− Réception définitive :
Après la réception provisoire, un délai est accordé à l'entreprise pour corriger les éventuels défauts.
Une fois que tout est corrigé, une réception définitive est effectuée. Elle permet de constater que tous les
travaux ont été réalisés conformément aux spécifications techniques et que le chantier peut être
considéré comme terminé.

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BONABERI
V. ETUDE COMPARATIVE ENTRE UNE CHAUSSEE

RENFORCEE AU NEOLOY GEOCELL ET UNE CHAUSSEE
SEMI RIGIDE
1. INTRODUCTION
Une chaussée semi rigide est une structure de route constituée de plusieurs couches de
matériaux tels que des granulats traités au liants hydraulique, du bitume et des revêtements en asphalte.
Elle est conçue pour être plus souple et plus élastique que les chaussées rigides, ce qui permet
d'absorber les chocs et les vibrations causés par la circulation des véhicules. L’utilisation de ce type de
chaussée est très commune dans notre pays, il en est de même pour les routes anciennement réalisées
au sein du PAD. L’objectif de notre étude sera donc de mener une étude comparative entre ces routes à
chaussées semi rigide et celles renforcée au NEOLOY GEOCELL en cours de construction au sein du
PAD. Pour dégager les avantages et les inconvénients de ces deux technologies, il est intéressant
d’évaluer d’abord les paramètres devant être considères pour mieux cerner la différence.
Ces paramètres sont :
- Les paramètres techniques

- Les paramètres économiques
- Les paramètres environnementaux et sociaux
Nous baserons notre étude sur la réalisation de la structure d’un tronçon d’un kilomètre du projet
d’aménagement des voies de desserte au sein du port (chaussée de 12 m de largeur). Pour plus de
commodités, la chaussée semi rigide sera dénommée « chaussée A » et la chaussée en pavé renforcée
au Neoloy geocell dénommée « chaussée B ». Nous mènerons notre étude en comparant d’un part les
revêtements utilisés et d’autre part les couches des assises de ces deux chaussées.

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BONABERI
2. ASPECT TECHNIQUE
Sur le plan technique, les deux types de chaussée diffèrent principalement sur l’épaisseur des
couches mise en place et la présence de NEOLOY GEOCELL. Leurs caractéristiques sont répertoriées
dans les tableaux suivants :
Tableau 9 : Chaussée A
Couche Matériau Epaisseur (cm)

Fondation Pouzzolane 45
Base Grave concassée 0/31.5 traité 20
au ciment
Revêtement Imprégnation en cut-back
BB 07
Tableau 10 : Chaussée B
Couche Matériau Epaisseur (cm)

Fondation Pouzzolane 30
GEOCELL + Pouzzolane 12 + 5
Base Grave concassée 0/31.5 25
Revêtement Lit de pose en sable 0/5 03
Pavés autobloquants 13
a. Revêtement
Tableau 11 : comparaison technique des revêtements
BB PAVES MECANIQUES AUTOBLOQUANTS

Matériau sensible à l’eau Une manutention en tout temps (saison de pluie)
car insensible à l’eau, donc gain de temps.
Mise en œuvre plus complexe (vérification des Une simplicité de mise en œuvre mais lente
dosage, précautions à prendre pour la sécurité de
l’opérateur) mais plus rapide
Nécessite une période de cure après la mise en Accessible directement après la pose
œuvre
Meilleur uni Revêtement modulaire donc faible uni
L’entretien nécessite généralement une purge de Entretien plus facile (remplacement facile d’une
la zone endommagée pièce endommagé)

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BONABERI
Meilleure souplesse : module dépendant Meilleure résistance mécanique : Les études

fortement de la température expérimentales de Kasahara et Matsuno (1988)
ont montré que dans les zones de
températures élevées la déflexion mesurée pour
une chaussée revêtue de pavés de béton peut
être jusqu’à 50% inférieure à celle relevée pour
une structure revêtue d’enrobé bitumineux. En
effet, comparativement aux enrobés bitumineux,
le module des pavés ne décroit pas de manière
significative lorsque la température augmente.
Faible résistance à l’orniérage Orniérage quasi nul
b. Structure
Tableau 12 : Comparaison technique des structures
TRAITEMENT AUX LIANTS HYDRAULIQUE NEOLOY GEOCELL

Système de stabilisation chimique avec Système de stabilisation mécanique à haute
détérioration à long terme résistance à la traction
Mélanges chimiques pouvant présenter des Assurance oculaire simple
dysfonctionnements indétectables à l’œil nu
60 à 80 % de perte de rigidité au cours de la durée Aucune déformation mécanique sur une durée de
de vie plus de 75 ans (certifié par PRS Geotechnologie)
Très sensible à l'eau. Devient instable sous les Résistant aux changements dans la teneur d'eau
changements de teneur en eau. du sol, simule un système de drainage confiné
Le bulbe de pression est assez profond, en raison Le bulbe de pression est peu profond, cela est dû
de sa dépendance sur les couches sous-jacentes à l’effet de dalle du Neoloy geocell. (Voir figure 19)
Matières toxiques pouvant contaminer le sol et Matériau structurel sans détérioration, permet
l’eau. d'utiliser les sols disponibles localement comme
remplissage,
Création d’une matrice rigide enveloppant les Augmentation du module de 34 % (faible
grain de sol et augmentation importante du déformations) (voir figure 11)
module de la couche
Epaisseurs des différentes couches relativement Réduction des épaisseurs des couches de
grandes (à performances mécaniques égales) l’assise donc des terrassements
donc plus de terrassements
Nécessite une grande portance pour la plateforme Ne nécessite pas une très grande portance pour
(CBR>10) la plateforme (CBR>5)
Technique nécessitant une certaine expertise Technique à la portée des entreprises locales
(mise en œuvre simple)

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BONABERI
3. ASPECT ECONOMIQUE
La comparaison la plus simple est celle chiffrée. Aussi nous avons essayé d'étayer nos propos
par l'étude économique (comparaison entre les coûts de constructions). Les prix unitaires sont tirés du
devis estimatif des travaux mise à notre disposition par l’entreprise titulaire du marché (Road Vision).
Tableau 13 : Devis estimatif chaussée A
CHAUSSEE A
N°
Désignation des travaux Unité P.U. QTE P.T.
Prix
300 STRUCTURE CHAUSSEE
301 Couche de fondation en pouzzolane, Prov d'emprunt m3 22 550 5 400 121 770 000
Fourniture et mise en Œuvre de feutre géotextile 200g/m2
302 pour séparation
m² 2 890 12 000 34 680 000
Couche de base en grave concassée 0/31.5 améliorée au

303 ciment
m3 55 000 2 400 132 000 000
304 Bordure de type T3 ml 14 050 2 000 28 100 000

Total 316 550 000
400 REVETEMENT
401 Imprégnation m2 1 800 12 000 21 600 000
402 Enrobe dense ou béton bitumineux m2 30 450 12 000 365 400 000
Total 387 000 000
TOTAL HT 703 550 000

TVA 19,25% 135 433 375
TOTAL TTC 838 983 375
Tableau 14 : Devis estimatif chaussée B
CHAUSSEE B
N°
Désignation des travaux Unité P.U. QTE P.T.
Prix
300 STRUCTURE CHAUSSEE
Couche de fondation en pouzzolane y compris
302 remplissage des alvéoles Neoloy, Prov d'emprunt
m3 22 550 5 640 127 182 000

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Fourniture et mise en Œuvre PRS Geocell - NEOLOY 330-

303 150-C
m² 11 290 12 000 135 480 000
304 Fourniture et mise en Œuvre de feutre géotextile 200g/m2 m² 2 890 12 000 34 680 000
305 Couche de base en grave concassée 0/31.5 m3 42 500 3 000 127 500 000
Total 424 842 000
400 REVETEMENT
Revêtement en Pavés mécaniques autobloquants de type
404 de 13 cm
m2 28 000 12 000 336 000 000
Total 336 000 000
TOTAL HT 760 842 000

TVA 19,25% 146 462 085
TOTAL TTC 907 304 085
Observations :
Nous estimons que le coût de construction de la chaussée B est environ 10% plus élevé que
celui de la chaussée A. On constate d’après ces devis que le cout de réalisation de l’assise de la chaussée
B est plus élevé que celui de la chaussée A, cela est dû au fait que les géocellules Neoloy sont importées
d’Israël. Mais pour une évaluation à long terme, la chaussée B serait plus bénéfique car nécessitant moins
d’entretien :
- La solution PRS-NEOLOY GEOCELL garde ses performances mécaniques sur une période bien plus
élevée que celle du ciment
- Les pavés de béton possèdent une résistance mécanique plus élevée que celle du BB
Ou encore un entretien plus facile : l’entretien d’un revêtement en BB nécessite généralement un

décaissement d’une partie de celui-ci perdant ainsi son homogénéité
4. ASPECT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

L'impact environnemental et social d'un projet fait référence aux effets qu'il peut avoir sur
l'environnement et les communautés locales. Cela peut inclure des impacts tels que la pollution de l'air,
de l'eau et du sol, la perte de biodiversité, la dégradation des habitats naturels, la perturbation des
écosystèmes, la consommation de ressources naturelles et la production de déchets. Sur le plan social,
cela peut inclure des impacts tels que la perturbation des communautés locales, la perte de terres et de
moyens de subsistance, les conflits fonciers, les impacts sur la santé et la sécurité des travailleurs et des
communautés locales, ainsi que les impacts sur les cultures et les traditions locales. Il est important que

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BONABERI
les projets soient évalués pour leur impact environnemental et social afin de minimiser les effets négatifs
et de maximiser les avantages pour les communautés locales et l'environnement.
a. Revêtement
Tableau 15 : Aspect environnemental des revêtements
BB PAVES MECANIQUES AUTOBLOQUANTS

Le bitume est dérivé du pétrole, une ressource Le ciment, quant à lui, est produit à partir de
non renouvelable, et sa production et son calcaire, qui doit être extrait et transformé, ce qui
utilisation génèrent des émissions de gaz à effet peut avoir des impacts environnementaux
de serre et des polluants atmosphériques négatifs tels que la dégradation des sols et la
pollution de l'air et de l'eau. En outre, la production
de ciment est une source importante d'émissions
de gaz à effet de serre
L’utilisation du BB dans la construction d’une route L’utilisation des pavés ne présente aucun risque
présente le risque de contamination des eaux de contamination de l’environnement.
courantes par le bitume qui le constitue et donc
représente un grand risque de pollution de
l’environnement
L’élimination du béton bitumineux en fin de vie Les pavés se recyclent assez facilement, ils
peut également poser des problèmes peuvent être concassés et utilisés comme
environnementaux, car il peut être difficile à granulat ou encore en remblai
recycler ou à éliminer de manière responsable.
La mise en œuvre du BB se fait aux moyens Implication des populations locales dans la mise
d’engins et ne nécessite pas une main d’œuvre en œuvre des pavés (la fabrication et la mise en
importante. œuvre nécessitent une grande main d’œuvre)
Les risques liés à la manutention du béton Le port des EPI rend les risques de manutention
bitumineux sont très importants (produit nocif pour des pavés quasi inexistant
la peau)
b. Structure
Tableau 16 : Aspect environnemental des structures
TRAITEMENT AUX LIANTS HYDRAULIQUE NEOLOY GEOCELL

Les plus grands terrassements induisent de plus Epaisseurs réduites des couches donc moins de
grande manœuvre entrainent donc une plus dépenses en énergies (réduction de l’empreinte
grande dépense d’énergie carbone du projet)
Préservation des ressources naturelles
(granulats)
Utilisation des engins pour la réalisation des Implication des populations locales dans la mise
différentes couches en œuvre du Neoloy geocell
Risque de pollution de l’air par diffusion de ciment

69
BONABERI
VI. CONCLUSION GENERALE
En conclusion, ce stage en entreprise a été une expérience professionnelle très enrichissante

pour Nous. Nous avons pu mettre en pratique les connaissances théoriques acquises en classe et
découvrir de nouvelles technologies. La réalisation de cette nouvelle route a été un véritable défi pour
tous les acteurs du projet, qui ont dû faire face à des contraintes techniques et organisationnelles
importantes. Nous avons pu observer les différentes étapes de réalisation du projet, depuis les purges
jusqu'à la réception de certains axes du projet, et constater l'importance de la planification et de la
coordination pour mener à bien un tel projet.
Cette expérience professionnelle Nous a permis de mieux comprendre les attentes du marché
de l'emploi en matière de compétences techniques et de gestion de projet, et de prendre conscience de
l'importance de la formation continue pour rester compétitif sur le marché du travail. Nous sommes
convaincus que cette expérience sera un atout précieux pour notre parcours d'étudiant en ingénierie et
pour notre avenir professionnel.

70
BONABERI
BIBLIOGRAPHIE
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Guide-Materiaux-Pays-Gatine-2011.pdf
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[7]. Université ABOU-BEKR BELKAID-Tlemcen /Faculté de Technologie/ Cours Route : GV 842
Dimensionnement des chaussées Pr A. BEZZAR
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chaussée souple et la chaussée rigide de KHIAT Asmaa et MECHERI Wissem
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[14]. https://en.wikipedia.org/wiki/Neoloy_Geocell
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[20]. https://www.editions-eyrolles.com/Dico-BTP/definition.html?id=2103
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g%C3%A9osynth%C3%A9tique-sp%C3%A9cialement-adapt%C3%A9e-%C3%A0-l%27environnement-
africain/#google_vignette
[22]. http://documentation.2ie-edu.org/cdi2ie/opac_css/doc_num.php?explnum_id=3713
[23]. https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/voirie/20180619_gl_voirie_guide_conception_st
ructures_de_chaussees.pdf
[24]. https://espace.etsmtl.ca/id/eprint/2202/1/BERNIER-RACINE_Marc-Antoine.pdf

71
BONABERI
ANNEXE
ANNEXE 1 : types de pavés
Pavés classiques
Pavés autobloquants à emboitement
Pavés autobloquants à emboitement et épaulement

72
BONABERI
ANNEXE 2 : étapes de réalisation d’une chaussée

73
BONABERI
ANNEXE 3 : Essai de densité in situ (au grain de riz)
But :
Détermination de la compacité de la couche
𝜸𝒅 ′
𝑪𝒐𝒎𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕é =
𝜸𝒐𝒑𝒕
Il est question de s’assurer que la compacité est supérieure ou égale à 95% pour la couche de fondation
et 98% pour la couche de base d’après les clauses du marché
Matériel :
L’appareillage nécessaire à l’essai est le suivant :
- Une embase
- Des valets
- Une masse
- Un burin
- Une bonbonne à sable (avec cône)
- Une balance électronique
- Un pinceau
- Des bacs métalliques
- Une étuve
- Un tamis de 20 mm
Mode opératoire :
- Creuser un trou de profondeur comprise entre 12 et 15 cm et prélever une masse totale M de

matériau humide

74
BONABERI
- Remplir le trou de sable jusqu’à son bord supérieur : l’objectif étant d’obtenir la masse de sable
(Msa) nécessaire pour combler le trou permettant ainsi d’avoir le volume du trou (Vt) connaissant
la masse volumique du sable versé
𝑴𝒔𝒂
𝑽𝒕 =
𝝆𝒔𝒂
- Déterminer le poids volumique humide γh

𝑴∗𝒈
𝜸𝒉 =
𝑽𝒕
- Tamiser l’échantillon au tamis 20 mm puis mesuré la masse du refus et déterminer le pourcentage

du refus (%elmt>20)

75
BONABERI
- Passer l’échantillon à l’étuve et déterminer sa masse sèche
- Déterminer sa teneur en eau w

𝑷𝒉𝒖𝒎−𝑷𝒔𝒆𝒄
𝒘=
𝑷𝒔𝒆𝒄
- Corriger la teneur en eau
𝒘′ = 𝒘 ∗ (𝟏 − %𝒆𝒍𝒎𝒕 > 𝟐𝟎)
- Déterminer le poids volumique sec γd

𝜸𝒉
𝜸𝒅 =
𝟏+𝒘′
- Corriger le poids volumique γd’

𝝆𝒔 ∗𝜸𝒅 ∗(𝟏𝟎𝟎−%𝒆𝒍𝒎𝒕>𝟐𝟎)
𝜸𝒅 ′ =
𝝆𝒔 ∗𝟏𝟎𝟎−𝜸𝒅 ∗%𝒆𝒍𝒎𝒕>𝟐𝟎

76
BONABERI
ANNEXE 4 : Essai de plaque
Généralités
L’essai à la plaque est un essai permettant de contrôler les raideurs d’une plateforme. Il est décrit
dans la partie « essai à la plaque » du L.C.P.C. (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) selon la
norme NF P 94-117-1 à travers le chargement d’une plaque circulaire rigide. Il permet de déterminer les
« modules sous chargement statique à la plaque », EV1 et EV2 (NF P 94-117)
Deux cycles de chargement, séparés par une phase de déchargement, sont appliqués par
l’intermédiaire d’une plaque de diamètre et de rigidité normalisés. Le chargement est maintenu pour les
deux cycles jusqu’à la stabilisation de l’enfoncement de la plaque. Le premier chargement se fait à 0,25
MPa, permettant ainsi d’obtenir le module EV1 et le second à 0,20 MPa, permettant d’obtenir le module
EV2. L’essai à la plaque peut être représenté graphiquement de la manière suivante :
Courbe de chargement original
La partie rouge de la courbe représente le cycle permettant de calculer EV1 et la partie verte de la
courbe représente le deuxième cycle permettant de calculer EV2. EV2 est déterminé à partir de la formule
suivante :
𝝅 𝒑∗𝒅
𝑬𝑽𝟐 = (𝟏 − 𝒗𝟐 )
𝟒 𝒛𝟐
Avec :

77
BONABERI
Z2 : l’enfoncement de la plaque produit par le second chargement ; 𝑧2 = 𝑆4 − 𝑆3, mm
𝜈 : le coefficient de Poisson du matériau constituant la plateforme considéré égal à 0,25
𝑝 : la pression moyenne sous la plaque
𝑑 : le diamètre de la plaque (0.6 m)
EV1 est déterminé de la même manière avec 𝑧1 = 𝑆2 − 𝑆0 (généralement, 𝑆0 = 0).
Le rapport 𝑘 = 𝐸𝑉2 ∕ 𝐸𝑉1 est ensuite calculé pour estimer la qualité de compactage de la plateforme.
Pour confirmer que celle-ci est bien compactée, la valeur de k ne doit pas dépasser 2,2 en général
But de l’essai
L’essai a pour objectif de vérifier la portance de la plateforme (EV2 compris entre 50 et 80 Mpa pour une
plateforme PF2)
Matériel
L’équipement nécessaire pour l’essai est :
Dispositif de mise en charge de la plaque
Ce dispositif comprend :
- Un massif de réaction, constitué par un véhicule lestable permettant un chargement de 7000 daN
(≈ 7 tonnes) sur la plaque. Les points d’appui de ce massif sur le sol doivent se situer à une
distance > à 2 m du point où se fait la mesure.
- Un dispositif de mise en charge hydraulique constitué par un groupe motopompe actionnant un
vérin. Ce dispositif doit permettre de réaliser les cycles de chargement tels qu’ils sont définis.
- Une plaque de 600 mm de diamètre. Les dimensions, forme et matière de cette plaque doivent
conformes à celles indiquées. Une liaison à couche doit être prévue entre la plaque et la tige de
commande du vérin.

78
BONABERI
Dispositif de mesure
Dispositif de mesure de la déflexion
Il est constitué d’une poutre Benkelman équipé d’un capteur de déplacement (type comparateur
potentiométrique) de 10 mm de course. Ce capteur est relié à un enregistreur XY de type courant et
commande le déplacement du stylet de l’enregistreur en fonction de la déflexion du sol. Un tel capteur
permet également un contrôle visuel de la déflexion en lisant directement sur le cadran gradué en 1/100
mm l’indicateur donnée par l’aiguille l’extrémité du fléau de la poutre Benkelman prend appui sur une tige
coulissant à l’intérieur de la plaque. Un gardage précis de la tige dans la plaque doit être assuré.
Dispositif de mesure des charges
Il comporte d’une part, un peson à jauges 0 – 10 000 daN relié à l’enregistreur XY qui commande
le déplacement du stylet en fonction de la charge appliquée et, d’autre part, un manomètre intercalé dans
le circuit hydraulique (ou essentiellement un anneau dynamométrique sur la tige du vérin) qui permet un
contrôle visuel de la charge appliquée sur la plaque afin de respecter, en particulier, les vitesses de
montée en charge.

79
BONABERI
Mode opératoire
A l’aide d’une règle en acier, débarrasser l’emplacement de la plaque que tout le matériau foisonné ;
terminer avec une brosse doucement.
- Régulariser la surface ainsi apprêtée en y répandant une couche aussi mince que possible d’un
sable propre 0/1 mm légèrement humide
- Exécuter au centre de la couche d’interposition, à l’aide d’une spatule, une petite cuvette
circulaire de 2 cm de rayon, dont le rôle est d’éviter que la pige de mesure ne soit au contact de
la couche d’interposition, mais qu’elle reprise bien sur le sol.
- Si l’on craint que le matériau flue sous la pige lors de l’application de la charge, provoquant ainsi
une fausse lecture de la déflexion, on rigidifiera la surface de la cuvette en y déposant, à la
spatule, une mince couche de plâtre. On devra attendre la prise de celui-ci avant de poursuivre
l’essai (5mm). Cette précaution pourra également envisagée pour les matériaux comportant une
faible proportion d’éléments 0/5 mm. Dans ce cas, la pige pourrait en effet, durant la charge,
glisser de l’élément sur lequel elle repose et tomber dans un vide.
- Parfaire ensuite la mise en place de la plaque sur le sol, en lui faisant subir deux ou trois rotations
alternatives de 30° environ.
- Après la mise en place de la plaque, installer la poutre Benkelman, en s’assurant que ses points
d’appui sur le sol sont situés à une distance au moins égale à 2,5 m de ceux du massif de
réaction. Installer, si nécessaire, le tunnel de protection de la poutre Benkelman.
- Placer ensuite le peson électronique entre la face d’appui du vérin de la plaque.
- Réaliser les branchements électriques entre le capteur, le peson électronique et l’enregistreur
XY
- Terminer la mise en place de la plaque en lui appliquant, durant une dizaine de secondes, une
charge de 850 daN correspondant à une pression moyenne sous la plaque de 0,3 bar. Relâcher
cette charge et amener le stylet de l’enregistreur XY au point 0 du système de coordonnées
- Positionner la feuille d’essai sur la table de l’enregistreur. Les dispositions relatives à la position
initiale de référence étant établies
- Un premier opérateur met en action le dispositif de chargement de la plaque de façon à obtenir
les cycles de chargement et déchargement définis ci-après.

80
BONABERI
- Un deuxième opérateur s’assure du bon déroulement de l’enregistrement de la courbe charges-

déformations.
L’essai est alors conduit de la manière suivante :
Premier cycle de chargement
- Charger la plaque à la vitesse de 80 daN/s environ jusqu’à obtenir une pression moyenne sous
la plaque de 2,5 bars, ce qui correspond à une charge totale de 7065 daN. Lorsque cette pression
est atteinte, attendre la stabilisation de la déflexion.
- On considère que la stabilisation est atteinte lorsque les variations de la déflexion sont inférieures
à 0,02 mm / mm
- Supprimer alors la charge sous la plaque en 2 et 3 secondes environ
Second cycle de chargement
De la même manière que pour le premier cycle, charger la plaque à la vitesse de 80 daN/s jusqu’à
obtenir une pression moyenne sous la plaque de 2 bars, ce qui correspond à une charge totale de 5650
daN. Lorsque la stabilisation de la déflexion est atteinte, l’essai proprement dit est terminé ; procéder aux
manœuvres de déchargement, relevage de la plaque rangement du matériel et passer au point de mesure
suivant.

81

Rapport de Fin de Stage - Pad - Sana Djopkang - 05 Juillet Au 05 Septembre 2023

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UTILISATION D’UN PRODUIT INNOVANT DANS LA CONSTRUCTION

D’UNE CHAUSSEE EN PAVES : CAS DE L’AMENAGEMENT DE 5 km DE

RAPPORT DE FIN DE STAGE DE 4EME ANNEE

SPECIALITE : GENIE CIVIL

SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

Mr BAT Joseph Anicet :

Mr. TOTOUM Ydrick Berlin, Chef de projet au service voirie

Mr TANGZONG Rodrigue, Chef d’unité opérationnel N°1 au service voirie

Entreprise : PORT AUTONOME DE DOUALA

Cette présentation est dédiée à :

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

Pr AYISSI Raoul Domingo, Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

LISTE DES ABREVIATIONS

PAD : Port Autonome de Douala

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................................... vi

SOMMAIRE ............................................................................................................................................ vii

LISTE DES FIGURES .............................................................................................................................. ix

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................... xi

II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU PROJET .......................................... 13

1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ................................................................. 13

D. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PAD .................................................................... 20

2. CONTEXTE GENERAL DU PROJET ........................................................................................ 25

3. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE................................................................................. 25

5. DIAGNOSTIC ET ETAT DES LIEUX ......................................................................................... 27

6. DONNEES DE BASE DU PROJET ............................................................................................ 27

III. TECHNOLOGIE DU NEOLOY GEOCELL ................................................................................. 40

2. PRESENTATION GENERALE DU PRODUIT............................................................................ 41

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

3. FONCTIONNEMENT DU NEOLOY GEOCELL ......................................................................... 42

4. UTILISATION DU NEOLOY GEOCELL DANS LA CONSTRUCTION ....................................... 45

5. AVANTAGES DU NEOLOY GEOCELL ..................................................................................... 47

IV. CONSTRUCTION D’UNE CHAUSSEE EN PAVES A L’AIDE DU NEOLOY GEOCELL ............ 49

1. DEFINITION D’UNE CHAUSSEE .............................................................................................. 49

2. ELEMENTS DE STRUCTURE ................................................................................................... 49

3. ETAPES DE REALISATION ...................................................................................................... 51

V. ETUDE COMPARATIVE ............................................................................................................... 64

3. ASPECT ECONOMIQUE ........................................................................................................... 67

4. ASPECT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ............................................................................ 68

VI. CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 70

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Vue intérieure du quai de Douala -1936................................................................................. 14

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

Figure 28 : structure d'une chaussée en pavés............................................................................... 51

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Informations sur le PAD .............................................................................................. 24

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU

1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

❖ Bois débités : 30% Bois en grumes : 26%

❖ Banane : 12% Cacao : 8%

Au total, le Cameroun a exporté 520.589 tonnes. Ce qui représente un taux de croissance de 3% au

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

Figure 1 : Vue intérieure du quai de Douala -1936

REDIGE PAR SANA DJOPKANG JEAN BAPTISTE O’RIC

Avec le déclenchement de la première guerre mondiale qui met un terme à la présence

Figure 2 : Ports et Voies Navigables 1956-1971