Bounda Roldia-Victoire Rapport Fin

UNIVERSITE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DE
MASUKU
ECOLE POLYTECHNIQUE DE MASUKU
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
GERI S.A
DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE
DEUXIEME ANNEE
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE.
THEME :
SOUS LA DIRECTION DE :
M. Anicet NNEME
Directeur technique GERI.SA
M. Davy MOUCKAGNI
Ingénieur génie civil
Responsable laboratoire GERI SA
Dr. DIAKITE AMARA
Enseignant chercheur à l’école Polytechnique de
MASUKU
Présenté par :
BOUNDA KPOVIESSI YEMANLIN Roldia-victoire
Année académique : 2019-2020

ETUDES GEOTECHNIQUES ROUTIERES : CAS DE L’AMENAGEMENT DE LA RN1 DU PK24 AU
PK105
« Ora et labora »
Saint Benoît
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DEDICACE
Je dédie ce travail
A Valérie NKOMA, EDOH AMELE Odile et MINDZONDO BAGAFOU Wynalda.
A mes parents et leur équipe de foot mes chers frères, ce mémoire est le fruit de votre amour et
de vos conseils, merci n’es pas suffisant pour vous exprimer ma gratitude.
A toute la communauté des étudiants catholiques de l’USTM, le groupe des lecteurs des
paroisses sainte Thérèse d’AVILA et NOTRE DAME de l’Esperance.
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REMERCIEMENTS
Je remercie mon papa KPOVIESSI SEMANOU JOSEPH, mon grand frère M MBADINGA
Ange et l’abbé Landry AMANY pour le soutien moral, financier et spirituel.
M. MANFOUMBI Nicaise, Directeur Général de l’Ecole Polytechnique de Masuku, M Denis
EKOUNDA chef du département génie civil et tout le corps enseignant qui a contribué à ma
formation.
M. DIAKITE Amara, Chargé des relations avec les entreprises pour sa disponibilité et son
dévouement à la formation des étudiants.
Je tiens à remercier l’entreprise GERI SA à travers M. Davi MOUKAGNI, qui m’a donné
l’opportunité de réaliser un stage dans cette structure. Je remercie également les administratifs,
tous les employés de l’entreprise en particulier les membres du service laboratoire pour leurs
accueils ainsi que leurs contributions à ma formation.
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SIGLE
AFNOR : Association Française de Normalisation
CBR : California Bearing Ratio
EE13T : Equivalent d’Essieu de 13 Tonne
GERI : Groupe d’Etude Routière et d’Infrastructure
LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
LHS: Left Hand Side (côté gauche)
PK : Point Kilométrique
RHS : Right Hand Side (côté droit)
RN1 : Route National 1
SARL : Société A Responsabilité Limitée
SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
TMJ : Trafic Moyen Journalier
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PREAMBULE
G.E.R.I SA est une société anonyme, spécialiste de la géotechnique dans notre pays depuis plus
de 20 ans maintenant. Filiale* de P. HOLZMANN (société allemande) le bureau d’étude privé
GERI SARL GABON est créé en 1977 ; dès novembre 1993 il prend le nom de GERI SARL
avant sa transformation en société anonyme en janvier 2005 jusqu’à nos jours et répond
désormais en tant que GERI SA sur toute l’étendue du territoire.
✓ DOMAINES D’ACTIVITES
Les principales activités de GERI SA sont centrées sur l’étude, la réalisation et le contrôle des
travaux topographiques, géotechniques et de laboratoire. La société intervient aussi dans : la
réalisation des sondages et carottages miniers, fondations spéciales, forages d’eau et
hydraulique villageoise, contrôle et formulation de béton.
✓ ORGANISATION DE L’ENTREPRISE
La société s’organise autour de quatre principaux services :
➢ L’administration
Elle s’occupe de la gestion et du suivi des offres de service, du personnel, de l’entreprise et des
divers partenariats.
➢ Le service géotechnique
Il effectue des essais des sols (in situ* ou en laboratoire) dont le but est de déterminer les
caractéristiques des sols et de pouvoir donner une solution fiable par rapport au problème posé
qu’il soit en étude, en réalisation ou en contrôle.
➢ Le service topographie
Il procède aux études topographiques qui ont pour principal objectif le levé et l’implantation
des points (sondages, pieux*, micro pieux et autres) sur le terrain, afin de permettre la
réalisation d’un certain nombre d’essai et de contrôler leurs implantations.
➢ L’atelier mécanique et le service de forage
Ils s’occupent des sondages (carottages, forage d’eau, hydraulique villageoise…). Nous
retrouvons les mécaniciens, les maintenanciers des machines et engins dans ce service.
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Organigramme de la société
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SOMMAIRE
CITATION ................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
REMERCIEMENTS .............................................................................................................................. iii
DEDICACE ............................................................................................................................................. ii
TABLE DES ILLUSTRATIONS........................................................................................................... ix
SIGLE..................................................................................................................................................... iv
INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... - 1 -
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL .. Erreur ! Signet non défini.
PREAMBULE .......................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
I. HISTORIQUE .................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
II. DOMAINES D’ACTIVITES ...................................................................................................... v
III. ORGANISATION DE L’ENTREPRISE ................................................................................ v
CHAPITRE 2 : RECHERCHES BIBLIOGRAPHIQUES .................................................................. - 2 -
I. LES CHAUSSEES .................................................................................................................. - 2 -
1. Définition............................................................................................................................. - 2 -
2. Structure .............................................................................................................................. - 2 -
3. Les différents types de chaussée.......................................................................................... - 3 -
II. DEGRADATIONS LIEES AUX CHAUSSEES ROUTIERES ............................................. - 4 -
1. Les différentes formes de dégradation des chaussées ......................................................... - 4 -
2. Techniques utilisées pour palier aux dégradations des chaussées ....................................... - 4 -
III. LES ESSAIS EN GEOTECHNIQUE ROUTIERE............................................................. - 5 -
1. Essais laboratoire ................................................................................................................. - 5 -
2. Essais in situ ...................................................................................................................... - 11 -
CHAPITRE 3 : APPLICATION AU PROJET DU PK24-PK 105 ................................................... - 15 -
I. ESSAIS GEOTECHNIQUES EN LABORATOIRE ............................................................ - 15 -
1. Essais effectués pour l’identification du sol en place ........................................................ - 15 -
2. Essais effectués pour l’amélioration de l’indice de plasticité ............................................ - 17 -
II. EXPLOITATION DES ESSAIS GEOTECHNIQUES IN SITU .......................................... - 17 -
1. Etudes du trafic .................................................................................................................. - 17 -
2. Déflexion ........................................................................................................................... - 19 -
3. Essais à la plaque ............................................................................................................... - 20 -
III. APPROCHE DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................ - 22 -
1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio) ................................................................. - 22 -
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2. Méthode par lecture d’abaque ........................................................................................... - 24 -

CONCLUSION GENERALE ........................................................................................................... - 26 -
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................ - 27 -
ANNEXE .......................................................................................................................................... - 28 -
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TABLE DES ILLUSTRATIONS
CARTES
Carte 1:Situation géographique des postes de comptage................................................................... - 18 -
Carte 2: Situation géographique du PK50-PK64 pour les mesures des déflexions ........................... - 19 -
COURBE
Courbe 1: Cycle de chargement de la plaque .................................................................................... - 13 -
FIGURES
Figure 1: Les différentes couches d'une chaussée ............................................................................... - 3 -
Figure 2: exemple de structure de chaussée ........................................................................................ - 4 -
Figure 3: dégradation d'une chaussée .................................................................................................. - 4 -
Figure 4:Technique pour la réhabilitation d'une chaussée................................................................... - 5 -
Figure 5: pycnomètres ......................................................................................................................... - 5 -
Figure 6:Catégorie des véhicules pour le comptage et le pesage des essieux ................................... - 17 -
IMAGES
Image 1: Dispositif expérimental pour les limites d'ATTERBEG ...................................................... - 8 -
Image 2: Dispositif expérimental de l'essai au bleu de méthylène ...................................................... - 9 -
Image 3:Appareillage pour les mesures des déflexions..................................................................... - 12 -
Image 4:Mise en œuvre des mesures des déflexions ......................................................................... - 20 -
Image 5: Mise en œuvre de l'essai à la plaque................................................................................... - 21 -
TABLEAUX
Tableau 1:Diamètres des différents tamis ........................................................................................... - 6 -
Tableau 2:Masse recommandées pour la teneur en eau d'un matériau ................................................ - 7 -
Tableau 3:Etat du sol en fonction de l'indice de plasticité .................................................................. - 8 -
Tableau 4:Condition de compactage en fonction de l'indice de consistance ....................................... - 9 -
Tableau 5:Essais Proctor normal et modifier récapitulatif ................................................................ - 10 -
Tableau 6:Classe de trafic ................................................................................................................. - 11 -
Tableau 7: classe des déflexions selon le guide SETRA ................................................................... - 12 -
Tableau 8: Module EV2 en fonction de la couche en place .............................................................. - 14 -
Tableau 9: Synthèse des résultats des essais en laboratoire .............................................................. - 15 -
Tableau 10:Synthése des résultats des essais en laboratoire avec IP amélioré.................................. - 16 -
Tableau 11:synthése des résultats des essais du mélange materiau+sable ........................................ - 17 -
Tableau 12:synthèse des essais de comptage .................................................................................... - 18 -
Tableau 13: Agressivité moyenne pour un véhicule de type 4 .......................................................... - 19 -
Tableau 14:Récapitulatifs des mesures des déflexions...................................................................... - 20 -
Tableau 15: Synthèse des résultats des essais à la plaque ................................................................. - 21 -
Tableau 16: Coefficient d'équivalence .............................................................................................. - 23 -
Tableau 17: Classification à l'aide de l'indice CBR pour les chaussées souples ............................... - 24 -
Tableau 18:Abaque pour dimensionnement des chaussées ............................................................... - 24 -
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INTRODUCTION GENERALE
La route est une voie de communication destinée à la circulation des véhicules. Elle est souvent
définie comme un facteur de développement et favorise les échanges des biens et les personnes.
La géotechnique routière a pour objectif général de définir les caractéristiques des sols qui
serviront d’assise pour la structure de la chaussée. Cette étude doit permettre de localiser et de
donner les renseignements sur les différentes couches et de déterminer les caractéristiques
mécaniques et physiques du sol en place.
C’est dans cette optique que les travaux sur la Transgabonaise, présentée comme l'un des plus
grands chantiers du Président de la République son Excellence Ali Bongo Ondimba après la
route Port-Gentil/Omboué, vont être exécutés par l'entreprise indienne Afcons. Ce tronçon
routier va relier Libreville à Franceville soit 780 km. Il se présente sous la forme de 2 x 2 voies,
à partir du PK 12 jusqu'à Ntoum, puis de l x 2 voies avec une emprise élargie jusqu'à Franceville.
Le coût de réalisation de ce projet s'élève à plus de 600 milliards de FCFA. La filiale du groupe
indien Shapoorji Pallonji va donc réaliser 81 km allant de PK24 au PK 105 de ce tronçon. On
rappelle que La Transgabonaise permettra le développement des échanges nationaux,
l'émergence des nouvelles opportunités économiques pour les provinces du pays et la création
d'emplois. Des études géotechniques pour garantir la fiabilité et déterminer les caractéristiques
du sol vont être effectuées par la société GERI SA à la demande de l’entreprise adjudicataire.
Dans le présent rapport nous donnerons quelques généralités sur les chaussées routières et sur
les essais géotechniques en laboratoire et in situ avant de parler proprement dit des études
réalisées dans le cadre de notre projet du PK24-PK105.
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CHAPITRE 1 : RECHERCHES BIBLIOGRAPHIQUES

INTRODUCTION
Avant d’aborder notre projet il est indispensable pour nous de donner l’approche définitionnelle
de quelques notions et de délimiter notre sujet. Nous tenterons donc dans ce chapitre de
répondre à un certain nombre de question à savoir : qu’est-ce qu’une chaussée ? Et quels sont
les essais géotechniques à réaliser pour son aménagement ?
I. LES CHAUSSEES
1. Définition
La chaussée est la partie médiane d’une route qui sert à la circulation des véhicules. Elle assure
les déplacements des usagers et le transport des marchandises, quelles que soient les conditions
météorologiques, dans des conditions de sécurité et de confort adapté au type d’itinéraire.
2. Structure
a) Couche de forme et d’assise
• La couche de forme
Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du sol
support :
✓ Sur un sol rocheux : elle joue le rôle de nivellement afin d'aplanir la surface ;
✓ Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance
suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
• La couche d’assises
L'assise est composée de deux couches :
La couche de fondation : répartit les contraintes induites par le trafic à un taux compatible avec
les limites admissibles du sol support.
La couche de base : est la plus proche de la couche de surface. Elle reçoit des contraintes et des
déformations notables.
b) Couche de surface
Elle est constituée de la couche de liaison et de la couche de roulement.
• La couche de liaison
Elle permet de spécialiser la couche de roulement au confort et à la sécurité des usagers.
• La couche de roulement
Elle est la seule couche perçue par les usagers. Elle assure : La fonction de protection de l'assise
contre les agressions du trafic, du climat et des polluants.
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Figure 1: Les différentes couches d'une chaussée

3. Les différents types de chaussée
On peut considérer trois grandes catégories des chaussées :
a) Les chaussées souples
Elles sont constituées par des couches superposées des matériaux non susceptibles de résistance
notable à la traction*, les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins
déformables que les couches inférieures.
b) Les chaussées semi –rigides
Elles comportent une couche de base (et quelquefois une couche de fondation) traitée au liant
hydraulique (ciment, laitier granulé*...)
c) Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton de ciment, éventuellement armée (correspondant à
la couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être des
graves stabilisées mécaniquement, traitées aux liants hydrocarbonés* ou aux liants
hydrauliques.
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B : Béton
BB : Béton Bitumineux
GNT : Grave Non Traité
GL : Graveleux Latéritique
GT : Géotextile
P : pavé
Figure 2: exemple de structure de chaussée

II. DEGRADATIONS LIEES AUX CHAUSSEES ROUTIERES
1. Les différentes formes de dégradation des chaussées
a) Fissures et ornières
Les fissures sur les chaussées peuvent être transversales, longitudinales dans ou hors des traces
des roues, ou en bordure (rive) de la chaussée. Dans tous les cas les fissures devraient être
scellées, car ce sont des portes d’entrée pour l’eau qui accéléra la dégradation de la chaussée.
Les ornières peuvent être séparées en deux catégories : les ornières à grands à petits rayons.
Dans les deux cas, ces dépressions dans la chaussée se retrouvent normalement dans les traces
de roues des véhicules lourds.
b) Autres causes
Il existe de nombreuses autres dégradations qui peuvent apparaitre sur les chaussées. Par
exemple, le ressuage qui est une remontée de bitume à la surface qui peut rendre la chaussée
glissante, peut-être dû à un surdosage en bitume ou à l'action combiné des températures
élevées, du trafic et d'un enrobé mal adapté. Il y aussi la pelade qui est l'arrachement de
morceaux de la couche de roulement qui peut être dû à un manque au niveau du liant
d'accrochage ou à une épaisseur insuffisante de la couche de roulement.
Figure 3: dégradation d'une chaussée

2. Techniques utilisées pour pallier aux dégradations des chaussées
a) Renforcement et reconstruction
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PK105
Le renforcement consiste à apporter une couche épaisse de matériau sur la chaussée existante,
outre la réduction de sa largeur, l’élévation du niveau de la chaussée entraine le rehaussement
de tous les ouvrages annexes (fossés, trottoirs…).
La technique de reconstruction consiste au fraisage et à la mise en décharge de l’ancienne
chaussée, puis à l’apport des nouveaux matériaux élaborés.
b) Retraitement
La raréfaction des ressources en granulats et les nuisances générées par le transport ont incité
les décideurs à utiliser les liants hydrauliques pour le retraitement des chaussées en place. On
n’a donc plus d’apport extérieurChaussée a réhabiliter
et de mise 3 solutions
en décharge des matériaux.
Retraitement
Renforcement Reconstruction
✔
✔ -Tous types de Pas de mise en
Mise en décharge
chaussée décharge : les
-Tous types de des matériaux
Pas de mise en chaussée anciens -Technique simple matériaux en place ✔
décharge et maitrisé sont valorisés par un
-Technique simple 🚮🚮🚮🚮 liant hydraulique -Réduction
et maitrisée importante des
🚮🚮🚮🚮 ✖ transports
Apport des 🛢🛢🛢🛢🛢
nouveaux ✖ -Production de -Préservation des
matériaux élaborés Apport de nouveau matériaux ressources
-Réfection de la
excédentaires Pas ou peu d'apport
🚚🚚🚚 largeur et des matériaux élaborés
des nouveaux
-Rapidité
gabarits - Transport des d’exécution
🚚🚚🚚 matériaux élaborés
-Rehaussement
🚚🚚🚚 matériaux à la
décharge
Transport des 🚚🚚🚚 🚛
-Transport des
matériaux élaborés
matériaux élaborés
vers chantier
Figure 4:Technique pour la réhabilitation d'une chaussée

III. LES ESSAIS EN GEOTECHNIQUE ROUTIERE
1. Essais laboratoire
a) Identification des sols
Détermination de la masse volumique des particules solides des sols Méthode du
pycnomètre à eau : L’essai consiste à sécher dans une étuve et peser un échantillon de sol pour
ensuite déterminer sa masse volumique. On utilise généralement un pycnomètre à déplacement
de liquide, un Bain marie, un thermomètre, eau distillée ou déminéralisée, une balance et une
Etuve :
Figure 5: pycnomètres
-5-
PK105
La masse volumique des particules solides est donnée par la formule suivante :
m2 − m1
ℷ𝑠 = ℷw ∗
m4 + m2 − m1 − m3
Avec :
m 1 : Masse du pycnomètre vide
m 2 : Masse du pycnomètre contenant la prise d’essai
m 3 : Masse du pycnomètre, sol et de l’eau
m 4 : Masse du pycnomètre plein d’eau
ℷw : Masse volumique de l’eau conventionnellement prise égale à 1000 kg/m 3
La granulométrie : paramètre qui permet de distinguer les sols grâce à la dimension de leurs
grains. L’analyse consiste à mesurer la répartition des quantités selon la dimension des grains.
Il s'agit de mesurer le pourcentage des grains de sol passant au travers d'un tamis donné (passant
ou tamisat) Le matériel utilisée est souvent une balance, une étuve des tamis avec les diamètres
suivants :
Tableau 1:Diamètres des différents tamis
Diamètre tamis (mm)

50,0
31,5
25,0
20,0
16,0
12,5
10,0
8,0
5,0
2,0
1,0
0,5
0,2
0,1
80 μm
L'expression classique de cette analyse est le tracé de la courbe granulométrique caractérisée

par les indices suivants :
- le coefficient d'uniformité* (de Hazen) :
CU= d60 / d10
CU < 2 ; Granulométrie uniforme
CU > 2 ; Granulométrie étalée
- le coefficient de courbure :
Cc = d30 ² / d60 x d10
Cc doit être compris entre 1 et 3
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-Dmax : Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol.
-Tamisât 80<µm : Pourcentage en fines du sol.
La teneur en eau : paramètre d’état qui permet d’approcher certaines caractéristiques
mécaniques et d’apprécier la consistance d’un matériau. Elle est effectuée à l’aide d’une
balance, une étuve et des bacs pour la contenance, les masses recommandées pour les
échantillonnages sont données dans le tableau suivant :
Tableau 2:Masse recommandées pour la teneur en eau d'un matériau
Diamètre des particules Masse minimale recommandée
D max 2 de l'éprouvette humide
mm g
0,063 30
2,0 100
10,0 500
31,5 3000
63,0 21000
La masse de l’échantillon et de l’eau évaporée mesurée par pesage donne la teneur en eau par
la relation suivante :
mw
𝑤= ∗ 100
md
Avec : mw= m2-m3
md =m3-m1
Où :
mw : est la masse d’eau
md : est la masse du matériau sec
m2 : est la masse de la prise d’essai et de son contenant avant passage à l’étuve
m1 : est la masse du contenant
m3 : est la masse de la prise d’essai et de son contenant après passage à l’étuve
Les Limites d’Atterberg : Elles sont des teneurs en eau caractéristiques des sols fins
permettant entre autres d’établir leur classification et d’évaluer leurs consistances.
L’appareillage utilisé est généralement une coupelle de Cassagrande avec outil à rainurer, une
balance, des capsules (ou boites de Pétri), spatules, truelles, plaque lisse en marbre, plaque de
verre graduée, une cale.
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PK105
Image 1: Dispositif expérimental pour les limites d'ATTERBEG

On considère :
WP → teneur en eau à la limite de plasticité du sol elle correspond conventionnellement à une
fermeture sur 1 cm des lèvres de la rainure après 25 chocs
WL → teneur en eau conventionnelle d’un rouleau de sol qui se fissure au moment où son
diamètre atteint 3.0 mm -+0.5 mm.
L'indice de plasticité IP : différence entre les limites de liquidité et de plasticité. Cet indice
définit l’étendue du domaine plastique.
IP = WL – WP
Tableau 3:Etat du sol en fonction de l'indice de plasticité
Indice de plasticité I p Etat du sol
0-5 Non plastique
5-15 Peu plastique
15-40 Plastique
>40 Très plastique
Indice de consistance Ic : rapport défini par la formule suivante :

Wl − W
𝐼𝑐 =
Ip
-8-
PK105
Tableau 4:Condition de compactage en fonction de l'indice de consistance
Ic Conditions de compactage
< 0.5 Compact impossible, sol boueux
0.5 – 0.8 Compact très difficile
0.8 – 1.0 Compact peu efficace
1.0 – 1.1 Compact efficace
1.1 – 1.3 Compact idéal
>1.3 Compact difficile, sol trop sec
Valeur au bleu (VBS) : La détermination de la valeur au bleu d’un sol (méthode de la tache)
consiste à mesurer la quantité de bleu de méthylène pouvant être absorbée par un matériau en
suspension dans l’eau. Il s’agit d’un essai de laboratoire exécuté sur la fraction fine du matériau.
Le matériel nécessaire est ; un Dispositif de dosage pour injecter le bleu de méthylène, un
Agitateur mécanique, Un Récipient, une Baguette en verre, Tamis de maille 80µ, 5mm et
50mm, le Papier filtre, une Balances, une Etuve, la Solution de bleu de méthylène, Eau distillée.
Image 2: Dispositif expérimental de l'essai au bleu de méthylène

b) Etudes du compactage
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PK105
• L’essai Proctor
Essai géotechnique qui permet de déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité
sèche maximal d’un sol granulaire. Un échantillon de sol, de teneur en eau connue, est donc
compacté dans un moule, aux dimensions normalisées, par l'action de la chute d'une dame. Le
poids et la hauteur de chute de cette dernière sont également normalisés. La teneur en eau du
sol testé est maîtrisée en étuvant l'échantillon, puis par adjonctions de quantités précises d'eau.
Le tableau suivant présente les caractéristiques des différents moules utilisés pour effectuer cet
essai.
Tableau 5:Essais Proctor normal et modifier récapitulatif
• L’indice CBR
Le principe général de l’essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à la vitesse constante dans une éprouvette de matériau. Les
valeurs particulières des deux forces ayant provoquées deux enfoncements conventionnels sont
respectivement rapportées aux valeurs des forces observées sur un matériau de référence pour
les mêmes enfoncements.
L’indice recherché (indice portant immédiat, indice CBR immédiat, indice CBR après
immersion) est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur, exprimée en
pourcentage des deux rapports ainsi calculés :
𝐸𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑝é𝑛é𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 à 2.5 𝑚𝑚 𝑑 ′ 𝑒𝑛𝑓𝑜𝑛𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡(𝑒𝑛 𝑘𝑁)
∗ 100
13.35
𝐸𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑝é𝑛é𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 à 5 𝑚𝑚 𝑑 ′ 𝑒𝑛𝑓𝑜𝑛𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡(𝑒𝑛 𝑘𝑁)

∗ 100
19.93
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PK105
Les valeurs 13.35 et 19.93 sont respectivement les forces provoquant l’enfoncement du piston
de 2.5 et 5 mm sur le matériau conventionnel de référence.
2. Essais in situ
a) Evaluation du trafic
Le comptage des véhicules permet de calculer un trafic moyen journalier TMJ, par type de
véhicules et par sens de circulation.
Le pesage des essieux conduit à apprécier l’agressivité du trafic.
On rappelle que l’agressivité des essieux* d’un trafic est calculée par rapport à l’essieu de
référence standard français de 130 KN : Elle est estimée vis-à-vis de l’endommagement par
fatigue de la chaussée, provoqué par le passage d’un essieu de charge P par rapport à
l’endommagement dû à un essieu de référence P0 = 130 KN.
Le coefficient d’agressivité moyen est donné par la formule :
CAM=K(P/P0) α
Où
P : la charge d’un essieu de passage
P0 : la charge de l’essieu isolé de référence
K est un coefficient qui dépend du type d’essieu (simple isolé, tandem ou tridem).
Les essieux sont considérés comme isolés soit K=1 (Guide technique SETRA, Annexe 5,
tableau A5.1).
Ce même guide fixe α=5 pour les chaussées souples.
Donc l’agressivité A d’un véhicule est égale à la somme des agressivités de chacun de ses
essieux : le passage d’un véhicule est assimilé à un nombre A de passage d’essieux équivalents
de 13 tonnes. Le trafic moyen journalier TMJ est transformé en nombre d’essieux équivalent
de 13 tonnes. On définit ainsi des classes de trafic poids lourds :
• trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues.
Il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de vie de l’ordre de quinze ans,
toutes classes de véhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids lourds est supposé de
l’ordre de 30% du trafic total. Cinq classes de trafic sont distinguées pour tous les véhicules
confondus :
Tableau 6:Classe de trafic
T 1 ˂300
T 2 300 à 1000
T 3 1000 à 3000
T 4 3000 à 6000
T 5 6000 à 12000
- 11 -
PK105
b) Déflexion
La déflexion* correspond au déplacement vertical en un point d’une chaussée, engendré par le
passage d’une charge. La déflexion est fonction de la distance de la charge au point considéré.
Elle part d’une valeur nulle, lorsque le point de la chaussée n’est pas encore dans la zone
d’influence de la charge, elle croit jusqu’à un maximum qui est généralement atteint lorsque
cette dernière est au vertical du point de mesure ou à proximité, puis décroit progressivement
avec l’éloignement de la charge du point de mesure on utilise généralement une poutre de
BENKELMAN, un capteur de mouvement(manomètre), un camion chargé :
Image 3:Appareillage pour les mesures des déflexions

On en déduit les valeurs caractéristiques suivante :
-La déflexion ponctuelle : c’est la valeur mesurée en un point
-La déflexion maximale (dM) : Correspond au déplacement vertical maximal du point de
mesure
-La déflexion moyenne (dm) : c’est la moyenne arithmétique des mesures réalisées dM en des
points régulièrement reparties sur une section unitaire d’une certaine longueur.
-La déflexion caractéristique dc ou D90 : est la valeur donne par la formule suivante :
D90=dc = dm kσ
Avec
σ : écart type des déflexions maximales dM sur la section considérée
K =2 dans les pays méditerranés K=1.3 dans les pays tropicaux
Les classes des déflexions caractéristiques du guide SETRA pour un trafic T0 à T1 est donnée
par le tableau.
Tableau 7: classe des déflexions selon le guide SETRA
Classes ≤ D2 D3 D4 ≥ D5
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 30 de 45
ème
≥75
1/100 mm à 29 à 44 à 74
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 - T0 Bon Moyen Mauvais
T3 -T2 Bon Moyen Mauvais
- 12 -
PK105
c) Essais à la plaque
Après repérage du point d’auscultation de la chaussée, il est appliqué, par l’intermédiaire d’une
plaque de diamètre et de rigidité normalisés, deux cycles* de chargements successifs conduits
selon des modalités également normalisées. Le chargement est maintenu pour les deux cycles
jusqu’à constatation de la stabilisation de l’enfoncement de la plaque, la valeur mesurée à la fin
du second cycle est introduite dans la formule pour déterminer le module sous chargement
statique à la plaque EV2.
Courbe 1: Cycle de chargement de la plaque

La formule à utiliser est la suivante :
EV2 = 90/Z2
Avec :
Z2 : l’enfoncement de la plaque en mm
EV2 : portance minimale du sol en MPa
On peut retenir la déformation* du premier chargement (à 0,25MPa) pour calculer EV1.On
utilise la formule suivante :
EV1 = 112,5/Z1
Avec :
EV1 en MPa
Z1 en mm
- 13 -
PK105
Le rapport EV2 / EV1 permet d’apprécier la qualité du compactage.

• EV2 / EV1 < 2 = bon compactage
• EV2 / EV1 < 1,2 = très bon compactage
Le guide des travaux routiers recommande les valeurs suivantes pour les différentes couches de
chaussée auscultés.
Tableau 8: Module EV2 en fonction de la couche en place
Route : Portance minimale du sol support avant la mise en œuvre des couches de
forme et de chaussée selon les recommandations GTR 92
Type de couche à mettre en œuvre sur le EV2
support (MPa)
Couche de forme en matériaux traités ≥35
Couche de forme en matériaux non traités ≥15 à 20
Couche de chaussée ≥50
- 14 -
PK105
CHAPITRE 2 : APPLICATION AU PROJET DU PK24-PK 105

INTRODUCTION
Dans le cadre des travaux d’aménagement de la route nationale 1 (RN1) et à la demande de
l’entreprise AFCONS Infrastructure Limited, le Bureau d’Études GERI SA a effectué un
ensemble d’essais* en laboratoire ainsi que sur le site du PK24 au PK105.
, Le présent chapitre concerne l’analyse des résultats de ces études.
I. ESSAIS GEOTECHNIQUES EN LABORATOIRE
1. Essais effectués pour l’identification du sol en place
Les matériaux varient en fonction de la zone du sondage. On rappelle pour l’ensemble des essais
les sigles suivants :
WL Limite de liquidité W OPN Teneur en eau Proctor normal OPN
IP Indice de plasticité γd OPM Densité sèche Proctor modifié OPM
Dmax Taille du plus gros granulat W OPM Teneur en eau Proctor modifié OPM
%<2 passant à 2mm I.CBR (normal) Indice CBR après immersion (référence Proctor normal)
%<0,5 passant à 0,5 mm I.CBR (modifié) Indice CBR après immersion (référence Proctor modifié)
%<80μ passant à 80 microns Gonf. Gonflement
Ic Indice de consistance Ps Poids spécifique
Des échantillons ont été fournis au laboratoire GERI par AFCONS. Ils ont fait l’objet des essais
suivants :
- Teneur en eau naturelle
- Analyse granulométrique
- Limites d’Atterberg
- Poids spécifique
- Proctor modifié et CBR après immersion
On retiendra les valeurs suivantes :
Tableau 9: Synthèse des résultats des essais en laboratoire
AFCONS INFRASTRUCTURE LTD GABON

Synthèse des essais de laboratoire
Nature et provenance des matériaux Identification Compactage Portance
CBR
Proctor immersion
modifié (énergie
Ps
Sondages Nature W nat. % WL IP Dmax %<2 %<0,5 %<80μ Ic modifié) GTR
T/m3 γd W
CBR Gonf.
OPM OPM
95% (%)
(kN/m %
PK 39 + 000 Hôtel Graveleux 16,9 86,7 46,2 40 24,0 22,5 21,3 1,5
2,54 20,4 14,0 43,5 0,1 B6
Banana latéritique 16,0 88,5 45,5 40 19,4 18,0 16,9 1,6
Graveleux 17,4 72,8 35,5 50 26,5 23,5 17,0 1,6

PK 40 + 000 RHS 2,57 20,4 13,8 56,0 0,1 B6
latéritique 15,4 77,9 40,6 40 28,2 24,7 17,7 1,5
Graveleux 19,8 84,0 45,7 31,5 36,7 32,8 29,3 2,48 1,4
PK 40 + 000 LHS 19,5 16,4 36,0 0,1 B6
latéritique 18,9 82,0 39,3 50 29 26 23,4 2,58 1,6
Graveleux
PK 50 +500 LHS 19,0 89,4 39,5 40,0 22,6 20 17,5 2,51 1,78 21,4 12,6 43,0 0,6 - 2,0 B6
latéritique
Graveleux
PK 52 +000 LHS 24,6 71,3 30,3 31,5 40 38 37,1 2,45 1,54 18,9 13,6 25,0 1,0 - 3,0 A3
latéritique
- 15 -
PK105
Analyse 1 : Indice de plasticité très élevé de 30, 3 à 46,2.

D’autres échantillons acheminés au laboratoire ont fait l’objet des mêmes essais. Ils ont été
prélevés en bordure de chaussée pour connaître la plasticité du sol en place, les résultats sont
présentés dans le tableau suivant :
Tableau 10:Synthése des résultats des essais en laboratoire avec IP amélioré
Synthèse des essais de laboratoire
Nature et provenance des matériaux Identification Compactage Portance
CBR immersion
Proctor modifié
(énergie modifié)
Sondages Nature W nat. % WL IP Dmax %<2 %<0,5 %<80μ Ic GTR
γd OPM W OPM CBR Gonf.
3
(kN/m ) % 95% (%)
PK 61 + 400 Graveleux latéritique +

14,1 38,2 21,2 31,5 55,2 48,2 26,7 1,14 20,8 9,1 61 1,70 B6
LHS concassé 0/31,5
PK 61+ 600 Argile graveleuse +

20,6 56,4 32 25 72,4 65,6 44,9 1,12 18,8 13 15 2,5 A3
LHS concassé 0/25
Limon graveleux +
PK 61+ 800 LHS 24,3 66 32,1 25 49,2 44,5 39,2 1,30 19,2 13,5 23,2 1,4 A3
concassé 0/25
Graveleux latéritique +
PK 62+ 200 LHS 16,7 61,3 35,4 25 38,1 32,6 27,6 1,26 20,0 11,4 39 1,1 B6
concassé 0/25
PK 62+ 400 LHS 17,8 73,8 39,1 31,5 30,2 26,2 22,3 1,43 20,2 11,5 50,0 1,0 B6
concassé 0/31,5
Argile graveleuse +
PK 62+ 600 LHS 17,9 54,6 29,9 20 57,4 51,2 38,9 1,23 20,2 11,8 33 1,8 A3
concassé 0/25
PK 62 + 800 Argile graveleuse +

19,9 60,6 31 20 57,5 53,7 44,1 1,31 19,5 13,3 24,0 1,90 A3
LHS concassé 0/25
PK63 + 200 LHS 22,6 45,8 24,9 40 27,9 24,6 21,7 0,93 20,2 14,2 52,0 1,3 B6
concassé 0/31,5
PK 63 + 400 Graveleux latéritique +

15,3 55,2 28,1 31,5 42,3 39,2 27,6 1,42 20,9 11,4 54,0 0,90 B6
PK 63+ 600 Grave sablo-argileuse +

1,4 19,3 9,8 31,5 25,6 15,1 7,6 1,83 22,5 5,8 112 0,10 B5
PK 63+ 800 LHS Graveleux latéritique 25 51,9 27,9 31,5 39,5 35 25 0,96 21 9,8 43,0 0,70 B6
PK 64+ 200 LHS Graveleux latéritique 20,4 71,2 33,4 31,5 32,2 28,8 24,9 1,52 23,7 9,7 60 0,5 B6
PK 64+ 400 LHS Graveleux latéritique 25 64 32,8 40 28,3 23,5 19 1,19 21,1 11 45,0 0,5 B6
PK 64+ 600 LHS Graveleux latéritique 12,4 55,3 30,4 40 35 29 22,1 1,41 20,6 10,9 40 0,4 B6
PK 64 + 800
Graveleux latéritique 19,1 47,6 24,8 31,5 46,5 41 26,3 1,15 21,0 11,0 60,0 0,80 B6
LHS
Tout venant : Argile
PK 95+ 000 LHS 26,4 69,6 33,3 16 92 76,6 35,3 1,297 17,6 18,5 32,1 1,70 A3
Sableuse Jaune
PK 95+ 500 Tout venant : Argile
14,5 52 30,2 25 84,1 82,7 77,2 1,24 18,7 15,3 40,5 0,63 A3
RHS sableuse
Tout venant Argile
PK 96+ 000 LHS 13,9 40,8 19,2 25 69,9 64,6 38,3 1,4 18,2 13,3 13,2 1,1 A2
gravelo-sableuse
Tout venant : grave
PK 96+ 500 RHS 14,2 51,6 29,2 25 56 43,2 27,7 1,28 18,9 11,3 19,9 2,32 B6
argileuse
PK 97+ 000 LHS Argile gravelo-marneuse 30,5 63,7 34 25 75,8 69,8 55,1 0,98 17,9 13,6 14,5 0,9 A3
PK 97+ 500 RHS Argile Marneuse 19,9 63,1 34,8 20 91,2 86,7 70,6 1,24 18 14,7 19,4 1,04 A3
PK 98 + 000
Argile gravelo-marneuse 29,7 63,4 34,7 25 83,8 78,2 61,6 0,97 18,3 14 23,3 1,06 A3
LHS
PK 98 + 500
Argile gravelo-marneuse 29,2 60,3 29,7 20 87,4 80,5 60,1 1,05 17,8 15,2 14,5 0,5 A3
RHS
Analyse 2 : L’indice de plasticité étant toujours élevée (9.8 à 39.1), le laboratoire GERI SA va
donc effectuer des essais de mélange avec du sable pour améliorer la plasticité de notre sol.
- 16 -
PK105
2. Essais effectués pour l’amélioration de l’indice de plasticité

Les matériaux varient en fonction de la zone du sondage et pour le mélange on utilise du sable.
Des échantillons ont été fournis au laboratoire GERI SA par l’entreprise AFCONS. Seuls les
limites d’Atterberg ont été effectués de manière simultanée en augmentant le pourcentage de
sable progressivement.
Les résultats sont synthétisés dans le tableau suivant :
Tableau 11:synthése des résultats des essais du mélange matériau + sable
Synthèse des essais de mélange avec du sable
Nature et provenance des matériaux Identification
Sondages initial Apport 10% 15% 20% 25% 30%
Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de Indice de
provenance Nature provenance Nature liquidité plasticité liquidité plasticité liquidité plasticité liquidité plasticité liquidité plasticité
WL IP WL IP WL IP WL IP WL IP
PK 39 + 000 Graveleux PK 36 + 000
Sable 0/1 _ _ 47,4 26,1 32,7 18,2 33,8 17 26,5 11,5
RHS latéritique RHS
PK 40+ 000 Graveleux PK 36 + 000
sable 0/1 _ _ _ _ 37,2 19,4 32,6 16,4 _ _
RHS latéritique RHS
PK 40+ 000 Graveleux PK 58 + 000
sable rivière 0/2 _ _ 50,9 26 49,7 25,2 46,9 21,4 _ _
RHS latéritique LHS
Graveleux PK 50 + 500 sable grossier
PK 50+ 500 LHS 79,6 43,9 74,8 39,1 66,4 32,5 63,7 33,4 _ _
latéritique LHS 0/4
Analyse 3 : plus la quantité de sable augmente plus l’indice de plasticité diminue (26.1-
11.5 ;19.4-16.4 ;26-21.4 ;43.9-33.4), le sable améliore donc la plasticité du sol en place.
II. EXPLOITATION DES ESSAIS GEOTECHNIQUES IN SITU
1. Etudes du trafic
• Les catégories de véhicules :
Les catégories des véhicules retenues pour le comptage sont les suivantes :
Véhicules légers
Poids lourds
Figure 6:Catégorie des véhicules pour le comptage et le pesage des essieux
- 17 -
PK105
• Localisation des postes

Les postes de comptages et de pesages des essieux sont localisés le long du projet, au PK24,
au PK38+800 et au PK94+500 comme montré dans la carte suivante :
Carte 1:Situation géographique des postes de comptage
• Présentation des résultats

Les comptages des 7 jours ont permis de calculer un trafic moyen journalier TMJ, par type de
véhicules et par sens de circulation. Les trois postes positionnés aux différents tronçons ont
permis de connaitre le tronçon le plus fréquenté.
Les comptages du jour ont été effectué aux 2 sens de circulation et aux 3 postes, et ce, de 6h00
au 20h00. Le comptage de nuit a été effectué entre 20h00 et 6h00 aux mêmes postes et aussi
pour les 2 sens de circulation. Les résultats sont homogènes entre les différents postes.
Ils se présentent comme suit :
Tableau 12:synthèse des essais de comptage
TM J
TM J poids TM J tout Caté gorie
Se ns vé hicule s
lourds confondu du trafic
lé ge rs
Pos te du PK24
Libreville-
3548.3 333.0 3881.3 T4
Bifoun
Bifoun-
3590.6 393.7 3984.3 T4
Libreville
Pos te du PK38+800
Libreville-
2215.1 244.4 2459.6 T3
Bifoun
Bifoun-
2337.0 332.9 2669.9 T3
Libreville
Poste du PK94+500
Libreville-
897.7 233.7 1131.4 T3
Bifoun
Bifoun-
1010.9 213.0 1223.9 T3
Libreville
- 18 -
PK105
La voie Bifoun-Libreville (poste PK24) est la voie la plus chargée avec un TMJ de 3984.3
véhicules/jour, ce trafic est de type 4.
Les pesages des essieux ont conduit à apprécier l’agressivité du trafic. L’évaluation de
l’agressivité d’un véhicule de type 4 est donnée dans le tableau suivant :
Tableau 13: Agressivité moyenne pour un véhicule de type 4
Sens Poids vide(t) Poids E 1 Poids E2 Agressivité E1 Agressivité E2 Total

LBV-BIFOUN 5,2 6,8 0,0102 0,0392 0,0494
LBV-BIFOUN 7 2,5 4,8 0,0003 0,0069 0,0071
BIFOUN-LBV 13 5,6 11 0,0148 0,4228 0,4486
BIFOUN-LBV 2 2,6 0,0001 0,0003 0,0004
BIFOUN-LBV 4,3 3,2 7 0,0009 0,0453 0,0462
BIFOUN-LBV 4,3 3,2 3,8 0,0009 0,0021 0,003
Avec :
LBV : Libreville
E1 : Essieu 1
E2 : Essieu 2
2. Déflexion
• Localisation
Sur la base d’un constat visuel, le tronçon PK50- PK64 a été divisé en deux principales sections
:
- Du PK50+000 au PK56+200, longueur 6.2Km : le corps de chaussée est totalement
dégradé et ne présente aucun intérêt de récupération ;
- Du PK56+200 au PK64+000, longueur 7.8Km : la route est globalement en bonne état
à l’exception de quelques fissures et nids-de-poule visibles dans les derniers 2.7km. Ces
dégradations peuvent faire l’objet de réparation. La carte ci-après montre le tronçon PK50-
PK64 de la route RN1.
.
Carte 2: Situation géographique du PK50-PK64 pour les mesures des déflexions
- 19 -
PK105
Image 4:Mise en œuvre des mesures des déflexions

Un découpage plus fin en zones homogènes sur la base des déflexions caractéristiques et des
constats sur le terrain permet de distinguer les trois sections du tableau suivant :
Tableau 14:Récapitulatifs des mesures des déflexions
Voie de Voie de Classe de déflexion pour un

gauche Droite trafic T0 à T1
Section 1 : PK50-PK56+200
Moyenne 40.2 41.6
Ecart-type 20.5 13.4 Mauvais
D90 67.0 59.0
Section 2 : PK56+200-PK61+300
Moyenne 24.3 23.4
Ecart-type 12.0 8.2 Moyen
D90 39.9 34.0
Section 3 : PK61+300-PK64+000
Moyenne 39.6 45.3
Ecart-type 16.2 16.1 Mauvais
D90 60.7 66.3
Dans la section du PK56+200 au PK61+300, le niveau de déflexion est de 39.9/100 mm sur la

voie de gauche et de 34.0/100 mm sur la voie de droite. Soit une moyenne de 36.9/100 mm. Ce
niveau reste « Moyen » d’après le tableau du Guide SETRA. Il ne met pas en évidence de
défauts structurels de la chaussée, d’où l’intérêt de sa récupération.
3. Essais à la plaque
Les essais ont été réalisés tous les 200 mètres du PK 50+000 au PK 74+000 comme l’illustre
les images suivantes :
- 20 -
PK105
Image 5: Mise en œuvre de l'essai à la plaque

Les résultats sont présentés dans le tableau suivant en considérant les différentes couches testées
:
Tableau 15: Synthèse des résultats des essais à la plaque
Synthèse des essais à la plaque

Sol support Tronçon Variation EV2 (MPa) K = EV2/EV1 Variation EV2 total(Mpa)
50 + 000 - 63+800 281,3 - 409,1 0,75 - 2,8
66+800 300,0 1,8
67+200 642,9 1,7
BB 281,2 - 642,9
68+200 281,3 3,9
71+200 - 72+400 281,2-375,0 2,8-1,6
73+200 - 73+800 450 - 562,5 3,2-1,4
54+200 - 54+400 187,5-300,0 1,6-1,3
55+600 562,5 1,1
64+200 - 65+800 375,0 - 500 1,4-2,4
66+200 - 66+600 346,2 - 562,5 1,8-2,1
0/31,5 67+000 450 1,76 187,5 - 1500
70+200 - 70+600 500 -1500 2,7-1,2
71+600 750 1,9
73+000 450 1,84
74 + 00 - 74+750 321,4-500 1,0-2,3
67+600 - 67+800 236,8-281,3 1,3
0/60 236,8 - 900
68+400 - 72+800 321,4-900 1,2-2,9
Analyse :
Avec EV2 >50 MPa pour tous les matériaux et le module de déformation statique qui varie de
187.5- 1500 MPa les résultats des essais à la plaque sont donc satisfaisants pour toutes les
couches de la chaussée testées.
- 21 -
PK105
Par ailleurs, le rapport K = EV2/EV1 moyen est < 2 dans la plupart des cas. Le niveau de
compacité sur toutes les couches est donc satisfaisant.
III. APPROCHE DE DIMENSIONNEMENT
1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)
a) Principe
La méthode CBR est un calcul semi-empirique qui se base sur un essai de poinçonnement d’un
échantillon du sol support.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par

l’application de la formule de PELTRIER présentée ci-après :
𝑁
100 + (√𝑝)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)
𝑒=
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5
Avec :
e : épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camions de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal.
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :
e = c1*e1 + c2* e2 + c3* e3
c1* e1 : couche de roulement.
c2* e2 : couche de base.
c3 * e3 : couche de fondation.
Où: c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des différentes couches.
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée, on fixe « e1 » et « e2 » et on calcule « e3 »,
généralement les épaisseurs adoptées sont : BB =6 - 8 cm ; GB= 10 - 20 cm ; GC =15 - 25 cm
;
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
- 22 -
PK105
Tableau 16: Coefficient d'équivalence

Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobé dense 2,00
Grave ciment 1,50
Grave bitume 1,20-1,70
Grave concassée ou gravier 1,00
Grave roulée -grave sableuse 0,75
Sable ciment 1,00-1,20
Sable 0,50
b) Approche de dimensionnement avec le cas le plus défavorable
▪ Hypothèses
On prendra N (le nombre journalier de véhicule poids lourds) du poste PK 24 (sens Libreville
–Bifoun) soit :
N= 333.0
L’indice CBR pour le cas le plus défavorable est :
I CBR = 112
▪ Application de la formule de PELTRIER
𝑁
100 + (√𝑝)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)
𝑒=
393.7
100 + (√6,5)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 )
𝑒= 10
112 + 5
e = 4,23 cm impossible
c) Approche de dimensionnement avec le cas le plus favorable

▪ Hypothèses
On prendra N (le nombre journalier de véhicule poids lourds) du poste PK 24 (sens Libreville
–Bifoun), soit :
N= 333.0
L’indice CBR pour le cas le plus favorable est :
I CBR = 13,2
▪ Application de la formule de PELTRIER
𝑁
100 + (√𝑝)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)
𝑒=
393.7
100 + (√6,5)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10 )
𝑒=
13,2 + 5
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PK105
e = 27.17 cm impossible
2. Méthode par lecture d’abaque
a) Principe
D’après le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, des
tableaux permettent de déterminer chacune des épaisseurs de chaussée en fonction du type de
matériau employé à l’aide du type de trafic (voir chapitre 2) et de l’indice CBR. 5 classes
correspondent à une répartition assez constante des divers types de sols rencontrés en pays
tropicaux comme l’indique le tableau suivant.
Tableau 17: Classification à l'aide de l'indice CBR pour les chaussées souples
classe CBR
s1 CBR˂5
s2 5˂CBR˂10
s3 10˂CBR˂15
s4 15˂CBR˂30
s5 CBR>30
Les abaques pour le dimensionnement des chaussées en pays tropicaux sont les suivants:
Tableau 18:Abaque pour dimensionnement des chaussées
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 -T 2 T1 T1 T1 T1 T1
T2 T2 T2 T2 T2
Bc ou 3E Bc ou 3E Bc ou 3E Bc ou 3E Bc ou 3E
Revêtement
4E ou Tc 4E ou Tc 4E ou Tc 4E ou Tc 4E ou Tc
15 15 15 15 25
B Graveleux latéritique naturel 15 15 15 15 25
45 35 25 15 0
F Graveleux latéritique naturel 45 35 30 20 0
15 15 15 15 20
B Graveleux latéritique ou grave naturelle améliorés au ciment 15 15 15 15 20
40 50 25 15 0
F Graveleux latéritique ou grave naturelle O/D 45 35 25 20 0
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 -T 4 T3 T3 T3 T3 T3
T4 T4 T4 T4 T4
5 5 5 5 5
R Béton bitumineux
20 20 20 20 25
B Graveleux latéritique naturel
40 30 20 15 0
F Graveleux latéritique naturel
5 5 5 5 5
R Béton bitumineux 7 7 7 7
20 20 20 20 20
B Graveleux latéritique ou grave naturelle améliorés au ciment 25 25 25 25
45 25 20 15 0
F Graveleux latéritique ou grave naturelle O/D 50 30 25 20
5 5 5 5 5
R Béton bitumineux 7 7 7 7 7
20 20 20 20 20
B Concassé o/d 25 25 25 25 25
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PK105
Avec :
T 1 – T 2 -T 3 - T4 : Trafic des classes définies
S 1 – S2 – S3 - S4 -S5 : Classe de portance CBR des sols
R : Revêtement
B : Couche de base
F : Couche de fondation
Bc : bicouche
Tc : Tri couche
E : enrobé dense
b) Approche de dimensionnement par lecture sur abaque
▪ Hypothèse
La classe du traffic sur la voie la plus sollicite est T4 (voir tableau 12)
L’indice CBR varie de la classe S 4 à S 5 (voir tableau 10)
▪ Approche de dimensionnement par Lecture sur abaque (voir tableau 18)
Pour les classes S 4 et T 4:
Couche de revêtement
Béton bitumineux :7 cm
Couche de base
Graveleux latéritique ou grave naturelle améliorés au ciment : 25 cm
Couche de fondation
Graveleux latéritique ou grave naturelle O/D :20 cm
Pour les classes S5 et T4:
Couche de revêtement
Béton bitumineux :7 cm
Couche de base
Concassé o/d : 25 cm
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PK105
CONCLUSION GENERALE
En somme, les résultats obtenus en laboratoire ont abouti à l’amélioration de l’indice de
plasticité au regard du sable des différentes carrières qui a donné un intervalle de plasticité
satisfaisant pour le PK 39+000 et PK40+000 de 26.5 à 11.5. L’utilisation de la formule de
PELITIER à partir des hypothèses du projet ont donné une épaisseur de chaussée faible liée à
l’indice CBR très élevé. Ainsi d’autres modèles de dimensionnement ont donc été appliqués
par le cabinet AFCONS sur le tronçon pour permettre d’avancer sur le projet.
Les essais in situ étaient pour la plupart satisfaisants à savoir l’évaluation du trafic moyen
journalier obtenu et la catégorie de la voie varie de T3 à T4, le module de déformation statique
est acceptable.
Les mesures des déflexions quant à elles, présentent les tronçons PK50+000-PK56+000 et
PK61+300-PK64+000 comme des zones instables qui nécessitent une réfection.
Ce stage de manière générale a été une expérience particulièrement agréable et riche ; il nous
a aidé à concilier théorie et pratique, et dans la plupart des cas il a été pour nous un véritable
complément sur notre formation. La visite des différents chantiers de l’entreprise et la diversité
des essais effectués en laboratoire nous ont permis de comprendre aisément que le monde
professionnel est un univers inexploré pour nous.
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PK105
BIBLIOGRAPHIE
Articles :
➢ Essai à la plaque ; Cyril – BILLET, janvier 2017
➢ Les différentes couches de la chaussée routière ; Jean Luc AKOUETE, Novembre 2019
Cours :
➢ Mécanique des sols (Niveau DUT2 Génie-civil), Dr AMARA DIAKITE
➢ Géotechnique routière (Niveau Master 2 géotechnique), Dr LOUALBIA Hanza
Guides :
➢ Guide pour les études de géotechnique routière relatifs aux plateformes et aux
chaussées (volume 1) ; CPSedit.ma
➢ Conception et dimensionnement des structures de chaussée ; SETRA et LCPC,
Décembre 1994
Mémoire :
➢ Etude géotechnique en vue de la réhabilitation du traçons routier PK12-NTOUM
(GABON) ; Koffi Sedjro Gnambode MOUNGALA DANSOU ,2011
Normes :
➢ NF P94-117-1 ; Sol : reconnaissance et essais Portance des plates-formes : AFNOR,
Avril 2000
➢ NF P94-078 ; Sol : reconnaissance et essais_ Indice CBR après immersion, Indice
CBR immédiat, Indice portant immédiat : AFNOR, Mai 1997
➢ NF P94-093 ; Sol : reconnaissance et essais_ Détermination des caractéristiques de
compactage d’un sol : AFNOR, octobre 1999
➢ NF P98-200-1 ; Essais relatifs aux chaussées Mesure de la déflexion engendrée par
une charge roulante : AFNOR, juillet 1991
➢ NF P94-051 ; sols : reconnaissance et essais détermination des limites d’Atterberg :
AFNOR, Mars 1993
➢ XP P94-041 ; sols : reconnaissance et essais _ identification granulométrique :
AFNOR, Décembre 1995
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ANNEXE
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PK105
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Annexe 1 : Glossaire
Aménagement (page 7) : Ensemble d’actions concertées visant à disposer avec ordre dans
l’espace les activités, les équipements et les voies et moyens de communication dans la cité.
In situ (page 8) : sur le chantier
Filiale (page 8) : branche d’une société mère.
Pieux (page 8) : élément permettant de fonder un ouvrage
Traction (page 11) : propriété de résistance d’un matériau à la rupture sous sollicitation de
type d’allongement.
Laitier granulé (page 11) : scories formées en cours de fusion ou l’élaboration du métal par
voie liquide.
Liant hydrocarbonés (page 12) : Matériau adhésif contenant du bitume, du goudron ou les
deux
Coefficient d’uniformité (page 13) : il caractérise la répartition en taille des éléments qui
composent un matériau de type de sol.
Déflexion (page 16) : Mouvement progressif par lequel le sol abandonne la ligne qu’il décrivait
pour en suivre une autre.
Essai (page 20) : On entend par essai géotechnique l’étude des sols pour la construction des
ouvrages
Déformation (page 18) : Altération de la forme du sol.
Cycle (page 17) : retour à une action déjà exécuter.
Essieu (page 16) : pièce de fer qui passe dans le moyeu des roues d’une voiture.
a
PK105
Annexe 2 : essais en laboratoire : analyse granulométrique des sables utilisée pour les
mélanges
❖ Cas du PK58+000 LHS
ETUDE DE SOL
CLIENT : AFCONS INFRASTRUCTURE LIMITED
CHANTIER : PK24 - PK105
PROVENANCE : PK58+000 LHS
NATURE DU MATERIAU : Sable 0/5
Provenance Wnat % ES à vue ES piston Mf Ps D max %<2mm %<0,5mm % < 80 µm Ic Classification

Rivière - 99,0 89,1 2,1 2,64 5 97,6 60,8 0,5 - 0/5
,
CAILLOUX GRAVIER SABLE
100
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
90
80
70
60
% passant
50
40
30
20
10
0
Modules AFNOR 50 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20
Tamis mm 100 50 31,5 20 12,5 8 5 3,15 2 1,25 0,8 0,5 0,315 0,2 0,125 80µ
b
PK105
❖ Cas du 36+000 RHS
ETUDE DE SOL
CLIENT : AFCONS
CHANTIER : RN1 : PK 24 - PK 105
N° ECHANTILLON : PK 36 + 000 RHS
NATURE DU MATERIAU : Rock Sand
3
Profondeur Wnat % ES Piston ES à vue VBS Ps (kN/m ) D max %<2mm %<0,5mm % < 80 µm Ic GTR
- - - - - 26,3 6,3 99,3 82,7 9,4 - -
,
100
90
80
70
60
% passant
50
40
30
20
10
0
Modules AFNOR 50 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20
Tamis mm 100 50 31,5 20 12,5 8 5 3,15 2 1,25 0,8 0,5 0,315 0,2 0,125 80µ
c
PK105
❖ Cas du PK50+500 LHS
ETUDE DE SOL
CLIENT : AFCONS
CHANTIER : RN1 : PK 24 - PK 105
N° ECHANTILLON : PK50+500 LHS
NATURE DU MATERIAU : Sable gros grain
3
Profondeur Wnat % ES VUE ES PISTON VBS Ps (kN/m ) D max %<2mm %<0,5mm % < 80 µm Ic GTR
- 5,0 75,49 71,3 0,525 12,5 79,8 38,2 3,3 - B2
,
100
90
80
70
60
% passant
50
40
30
20
10
0
Modules AFNOR 50 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20
Tamis mm
100 50 31,5 20 12,5 8 5 3,15 2 1,25 0,8 0,5 0,315 0,2 0,125 80µ
d
PK105
Annexe 3 : essais in situ

❖ Trafic
1- Synthèse des comptages et calcul du TMJ
a. Poste 1 du PK24 : Sens Libreville Bifoun et Sens Bifoun - Libreville
e
PK105
b. Poste 2 du PK38+800 : Sens Libreville Bifoun et Sens Bifoun - Libreville
f
PK105
c. Poste 3 du PK94+500 : Sens Libreville Bifoun et Sens Bifoun - Libreville
g
PK105
2-Agressivité par type de camion poids lourd

a. Agressivité Camion type 4
b. Agressivité Camion type 4b
h
PK105
c. Agressivité Camion type 5
d. Agressivité Camion type 5b
i
PK105
e. Agressivité Camion Grumier
j
PK105
❖ Essai à la plaque
AFCONS INFRASTRUCTURED LTD GABON
Sol Synthèse essais à la plaque
PK Côté
support
W1 (mm) W2 (mm) EV1 (MPa) EV2 (MPa) K = EV2/EV1
50+00 Gauche 0,22 0,12 511,4 750,0 1,5
50+200 Droit 0,3 0,32 375 281,3 0,75
50+400 Gauche 0,6 0,3 175,8 300 1,7
50+600 BB Droit 0,76 0,22 148,0 409,1 2,8
50+800 BB Gauche 0,6 0,24 187,5 375,0 2,0
51+000 BB Droit 0,28 0,18 281,2 500,0 1,8
51+200 BB Gauche 0,44 0,2 267,8 450,0 1,7
51+600 BB Gauche 0,32 0,18 351,6 500,0 1,4
51+800 BB Droit 0,30 0,18 375,0 500,0 1
52+000 BB Gauche 0,26 0,12 432,7 750,0 1,7
52+200 BB Droit 0,48 0,26 234,4 346,2 1,5
52+400 BB Gauche 0,4 0,18 281,3 500,0 1,8
52+600 BB Droit 0,26 0,14 432,7 642,9 1,5
52+800 BB Gauche 0,16 0,1 703,1 900,0 1,3
53+000 BB Gauche 0,32 0,18 351,6 500,0 1,4
53+200 BB Gauche 0,30 0,2 375,0 450,0 1,2
53+400 BB Droit 0,28 0,18 401,8 500,0 1,2
53+600 BB Gauche 0,26 0,14 432,7 642,9 1,5
53+800 BB Droit 0,3 0,2 375,0 450,0 1,2
54+000 BB Gauche 0,18 0,08 625,0 1125,0 1,8
54+200 0/31,5 Droit 0,98 0,48 114,8 187,5 1,6
54+400 0/31,5 Gauche 0,48 0,3 234,4 300,0 1,3
54+600 BB Droit 0,52 0,22 216,3 409,1 1,9
54+800 BB Gauche 0,44 0,26 255,7 346,2 1,4
55+000 BB Droit 0,30 0,2 375,0 450,0 1,2
k
PK105

PK Sol support Côté Synthèse essais à la plaque
W1 (mm) W2 (mm) EV1 (MPa) EV2 (MPa) K = EV2/EV1
55+000 BB Droit 0,30 0,2 375,0 450,0 1,2
55+200 BB Gauche 0,42 0,2 267,9 450,0 1,7
55+400 BB Droit 0,26 0,14 432,7 642,9 1,5
55+600 0/31,5 Gauche 0,22 0,16 511,4 562,5 1,1
55+800 BB Droit 0,36 0,2 312,5 450,0 1,4
56+000 BB Gauche 0,38 0,2 296,1 450,0 1,5
56+200 BB Droit 0,28 0,12 401,8 750,0 1,9
56+400 BB Gauche 0,22 0,18 511,4 500,0 1,0
56+600 BB Droit 0,3 0,2 375,0 450,0 1,2
56+800 BB Gauche 0,2 0,12 562,5 750,0 1,3
57+000 BB Droit 0,28 0,2 401,8 450,0 1,1
57+200 BB Gauche 0,18 0,12 625,0 750,0 1,2
57+400 BB Droit 0,22 0,14 511,4 642,9 1,3
57+600 BB Gauche 0,22 0,1 511,4 900,0 1,8
57+800 BB Droit 0,36 0,16 312,5 562,5 1,8
58+000 BB Gauche 0,3 0,2 375,0 450,0 1,2
58+200 BB Droit 0,26 0,14 432,7 642,9 1,5
58+400 BB Gauche 0,2 0,14 562,5 642,9 1,1
58+600 BB Droit 0,3 0,18 375,0 500,0 1,3
58+800 BB Gauche 0,34 0,2 330,9 450,0 1,4
59+000 BB Droit 0,24 0,14 468,8 642,9 1,4
59+200 BB Gauche 0,20 0,12 562,5 750,0 1,3
59+400 BB Droit 0,20 0,12 562,5 750,0 1,3
59+600 BB Gauche 0,22 0,12 511,4 750,0 1,5
59+800 BB Droit 0,22 0,12 511,4 750,0 1,5
60+000 BB Gauche 0,24 0,12 468,8 750,0 1,6
l
PK105

Synthèse essais à la plaque
PK Sol support Côté W1 (mm) W2 (mm) EV1 (MPa) EV2 (MPa) K = EV2/EV1
60+000 BB Gauche 0,24 0,12 468,8 750,0 1,6
60+200 BB Droit 0,20 0,12 562,5 750,0 1,3
60+400 BB Gauche 0,30 0,22 375,0 409,1 1,1
60+600 BB Droit 0,30 0,18 375,0 500,0 1,3
60+800 BB Gauche 0,18 0,12 625,0 750,0 1,2
61+000 BB Droit 0,32 0,24 351,6 375,0 1,1
61+200 BB Gauche 0,40 0,24 281,3 375,0 1,3
61+400 BB Droit 0,26 0,18 432,7 500,0 1,2
61+600 BB Gauche 0,32 0,22 351,6 409,1 1,2
61+800 BB Droit 0,26 0,18 432,7 500,0 1,2
62+000 BB Gauche 0,26 0,16 432,7 562,5 1,3
62+200 BB Droit 0,24 0,14 468,8 642,9 1,4
62+400 BB Gauche 0,36 0,20 312,5 450,0 1,4
62+600 BB Droit 0,34 0,18 330,9 500,0 1,5
62+800 BB Gauche 0,40 0,26 281,3 346,2 1,2
63+000 BB Droit 0,3 0,20 375,0 450,0 1,2
63+200 BB Gauche 0,60 0,30 187,5 300,0 1,6
63+400 BB Droit 0,42 0,20 267,9 450,0 1,7
63+600 BB Gauche 0,36 0,30 312,5 300,0 1,0
63+800 BB Droit 0,38 0,16 296,1 562,5 1,9
64+000 B.B Droit 0,38 0,14 296,1 642,9 2,2
64+200 0/31,5 Gauche 0,32 0,16 351,6 562,5 1,6
64+400 0/31,5 Droit 0,42 0,24 267,9 375,0 1,4
64+600 0/31,5 Gauche 0,64 0,32 175,8 281,3 1,6
64+800 0/31,5 Droit 0,44 0,18 255,7 500,0 1,96
65+000 0/31,5 Gauche 0,54 0,18 208,3 500,0 2,4
65+200 0/31,5 Droit 0,40 0,16 281,3 562,5 2
65+400 0/31,5 Gauche 0,44 0,26 255,7 346,2 1,4
65+600 0/31,5 Droit 0,56 0,20 200,9 450,0 2,2
m
PK105

65+000 0/31,5 Gauche 0,54 0,18 208,3 500,0 2,4
65+200 0/31,5 Droit 0,40 0,16 281,3 562,5 2
65+400 0/31,5 Gauche 0,44 0,26 255,7 346,2 1,4
65+600 0/31,5 Droit 0,56 0,20 200,9 450,0 2,2
65+800 0/31,5 Gauche 0,44 0,20 255,7 450,0 1,8
66+200 0/31,5 Gauche 0,48 0,20 234,4 450,0 1,9
66+400 0/31,5 Droit 0,68 0,26 165,4 346,2 2,1
66+600 0/31,5 Gauche 0,36 0,16 312,5 562,5 1,8
66+800 BB Droit 0,66 0,30 170,5 300,0 1,8
67+000 0/31,5 Gauche 0,44 0,20 255,7 450,0 1,8
67+200 BB Droit 0,30 0,14 375,0 642,9 1,7
67+400 0/60 Gauche 0,32 0,18 351,6 500,0 1,4
67+600 0/60 Droit 0,60 0,38 187,5 236,8 1,3
67+800 0/60 Gauche 0,50 0,32 225,0 281,3 1,3
68+000 0/60 Droit 0,32 0,14 351,6 642,9 1,8
68+200 BB Gauche 1,54 0,32 73,1 281,3 3,9
68+400 0/60 Droit 0,46 0,22 244,6 409,1 1,7
68+600 0/60 Axe 0,42 0,28 267,9 321,4 1,2
69+000 0/60 Gauche 1,08 0,66 104,2 136,4 1,3
69+200 0/60 Droit 0,40 0,16 281,3 562,5 2,0
69+400 0/60 Gauche 0,34 0,12 330,9 750,0 2,3
69+600 0/60 Droit 0,44 0,16 255,7 562,5 2,2
69+800 0/60 Gauche 0,44 0,16 255,7 562,5 2,2
70+000 0/60 Droit 0,30 0,12 375,0 750,0 2,0
n
PK105

70+000 0/60 Droit 0,30 0,12 375,0 750,0 2,0
70+200 0/31,5 Gauche 0,20 0,06 562,5 1500,0 2,7
70+400 0/31,5 Droit 0,28 0,18 401,8 500,0 1,2
70+600 0/31,5 Gauche 0,50 0,24 225,0 375,0 1,7
70+800 0/60 Droit 0,34 0,16 330,9 562,5 1,7
71+000 0/60 Gauche 0,32 0,14 351,6 642,9 1,8
71+200 BB Droit 1,12 0,32 100,4 281,3 2,8
71+400 BB Gauche 0,34 0,16 330,9 562,5 1,7
71+600 0/31,5 Droit 0,28 0,12 401,8 750,0 1,9
71+800 BB Gauche 0,48 0,24 234,4 375,0 1,6
72+000 BB Droit 0,4 0,18 281,2 500,0 1,8
72+200 0/60 Gauche 0,42 0,18 267,8 500,0 1,9
72+400 BB Droit 0,28 0,12 401,8 750,0 1,87
72+600 0/60 Gauche 0,36 0,1 312,5 900,0 2,9
72+800 0/60 Droit 0,26 0,1 432,7 900,0 2
73+000 0/31,5 Gauche 0,46 0,2 244,6 450,0 1,8
73+200 BB Droit 0,64 0,16 175,8 562,5 3,2
73+400 BB Gauche 0,52 0,14 216,3 642,9 3,0
73+600 BB Droit 0,36 0,20 312,5 450,0 1,4
73+800 BB Gauche 0,38 0,2 296,1 450,0 1,5
74+000 0/31,5 Droit 0,38 0,3 296,1 300,0 1,0
74+200 0/31,5 Gauche 0,52 0,18 216,3 500,0 2,3
74+400 0/31,5 Droit 0,34 0,28 330,9 321,4 1,0
74+600 0/31,5 Gauche 0,36 0,2 312,5 450,0 1,4
74+750 0/31,5 Droit 0,58 0,28 194,0 321,4 1,7

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UNIVERSITE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DE

DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE

Année académique : 2019-2020

2. Méthode par lecture d’abaque ........................................................................................... - 24 -

TABLE DES ILLUSTRATIONS

CHAPITRE 1 : RECHERCHES BIBLIOGRAPHIQUES

Figure 1: Les différentes couches d'une chaussée

GNT : Grave Non Traité

Figure 2: exemple de structure de chaussée

Figure 3: dégradation d'une chaussée

Figure 4:Technique pour la réhabilitation d'une chaussée

Diamètre tamis (mm)

L'expression classique de cette analyse est le tracé de la courbe granulométrique caractérisée

Image 1: Dispositif expérimental pour les limites d'ATTERBEG

Indice de consistance Ic : rapport défini par la formule suivante :

Tableau 4:Condition de compactage en fonction de l'indice de consistance

Image 2: Dispositif expérimental de l'essai au bleu de méthylène

𝐸𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑝é𝑛é𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 à 5 𝑚𝑚 𝑑 ′ 𝑒𝑛𝑓𝑜𝑛𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡(𝑒𝑛 𝑘𝑁)

Image 3:Appareillage pour les mesures des déflexions

Courbe 1: Cycle de chargement de la plaque

Le rapport EV2 / EV1 permet d’apprécier la qualité du compactage.

CHAPITRE 2 : APPLICATION AU PROJET DU PK24-PK 105

AFCONS INFRASTRUCTURE LTD GABON

Graveleux 17,4 72,8 35,5 50 26,5 23,5 17,0 1,6

Analyse 1 : Indice de plasticité très élevé de 30, 3 à 46,2.

PK 61 + 400 Graveleux latéritique +

PK 61+ 600 Argile graveleuse +

PK 62 + 800 Argile graveleuse +

PK 63 + 400 Graveleux latéritique +

PK 63+ 600 Grave sablo-argileuse +

2. Essais effectués pour l’amélioration de l’indice de plasticité

Sondages initial Apport 10% 15% 20% 25% 30%

Figure 6:Catégorie des véhicules pour le comptage et le pesage des essieux

• Localisation des postes

Carte 1:Situation géographique des postes de comptage

• Présentation des résultats

Sens Poids vide(t) Poids E 1 Poids E2 Agressivité E1 Agressivité E2 Total

Image 4:Mise en œuvre des mesures des déflexions

Voie de Voie de Classe de déflexion pour un

Dans la section du PK56+200 au PK61+300, le niveau de déflexion est de 39.9/100 mm sur la

Image 5: Mise en œuvre de l'essai à la plaque

Synthèse des essais à la plaque

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par

Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Tableau 16: Coefficient d'équivalence

c) Approche de dimensionnement avec le cas le plus favorable

Provenance Wnat % ES à vue ES piston Mf Ps D max %<2mm %<0,5mm % < 80 µm Ic Classification

CAILLOUX GRAVIER SABLE

❖ Cas du 36+000 RHS

CAILLOUX GRAVIER SABLE

❖ Cas du PK50+500 LHS

CAILLOUX GRAVIER SABLE

Annexe 3 : essais in situ

b. Poste 2 du PK38+800 : Sens Libreville Bifoun et Sens Bifoun - Libreville

c. Poste 3 du PK94+500 : Sens Libreville Bifoun et Sens Bifoun - Libreville

2-Agressivité par type de camion poids lourd

b. Agressivité Camion type 4b

c. Agressivité Camion type 5

d. Agressivité Camion type 5b

e. Agressivité Camion Grumier

50+00 Gauche 0,22 0,12 511,4 750,0 1,5

50+200 Droit 0,3 0,32 375 281,3 0,75

50+400 Gauche 0,6 0,3 175,8 300 1,7

50+600 BB Droit 0,76 0,22 148,0 409,1 2,8