République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L'enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université abd elhamid ibn badis Mostaganem

Faculté des Sciences et Technologie
Département de Génie mécanique

Spécialité : Génie Mécanique

Option: Construction Mécanique

TP DE FABRICATION MECANIQUE

Préparé par
DELMI LAKHDAR

ANNEE SCHOLAIRE
historique: 2020/2021
 Le Les moteurs à essence fonctionnent suivant un cycle à quatre temps défini en 1862 par
l’ingénieur français «Beau de ROCHAS».

moteur à explosion (dit aussi moteur thermique) est conçu pour transformer une
énergie thermique (l’explosion d’un mélange air-essence (moteurs à 4 temps) ou air-
essence-huile (moteurs à 2 temps)) en énergie mécanique d’abord linéaire (bielle) puis
rotative (vilebrequin).

C’est en 1862 que Alphonse Beau de Rochas (1815 – 1893) écrit un mémoire
comprenant le principe général du fonctionnement d’un tel moteur. Cette même année,
Etienne Lenoir met au point le premier moteur à explosion interne. La première
automobile, la Motorwagen, fonctionnant grâce à un moteur de ce type fut
commercialisé par Karl Benz (1844 – 1929) en 1885.

introduction:

Un moteur à quatre temps : (ou quatre cycles) est un moteur à combustion et explosion basé
vantager en ce qui concerne les émissions polluantes en particulier sur le compromis des
émissions spécifiques au diesel particules/NOx. Les recherches et les nouveaux
développements des moteurs diesel tendent à réduire les polluants à la source pour limiter des
stratégies de pos traitement trop couteuses.
Plusieurs volets et leviers sont explorés ; sur l'injection (pression d’injection, phasage et
nombresur le cycle de Beau de Rochas déposé en 18621. Il a été développé par Nikolaus
Otto en 1867, perfectionné par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1887, ainsi que par
l'ingénieur français Fernand Forest en 1890, suivi par Rudolf Diesel en 1893. Il est toujours le
principal type de motorisation des véhicules automobiles terrestres au début du XXIe siècle.
Les moteurs ont un excellent positionnement en terme de consommation mais les
contraintes croissantes des normes anti-pollution tend à les désa
d’injection, géométrie de chambre de combustion), sur le mode de combustion qui cherchent à
tendre vers des combustions de type HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)
avec de forts taux de gaz brûlés recyclés.
L'amélioration continue des performances des moteurs diesel sur le plan de la
consommation reste un thème d'autant plus important que des marges de progrès subsistent
en particulier dans le domaine du fort downsizing associé à une suralimentation élevée, et à
des systèmes d'injection capables de délivrer des pressions de 2 500 bars.
Autres actions obtenues grâce à une combinaison de solutions technologiques et de
compromis de réglage de fonctionnement: architecture, distribution variable, aérodynamique
variable et réglage de la turbulence, préparation du mélange, injection très haute pression,
rapport volumétrique variable, électronique, suralimentation et downsizing, Alimentation
électrique 48V,
post traitement, reformulation des carburants, nouveaux carburants, convergence des
processus CI
 & SI.

Compose du moteur 4 temps:

Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître les pièces qui le
compose.
1. CAME:

Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement rotatif en
mouvement de poussé.

2. SOUPAPE:
Obturateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle s'ouvre momentanément
sous la pression de la came.

3. BOUGIE:
Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence, créant un explosion.

4. PISTON: Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et
qui après l'explosion transforme un énergie thermique en énergie mécanique.
5. BIELLE:
Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un mouvement linéaire en
mouvement rotatif.

6. VILEBREQUIN: Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie

mécanique à la boîte.

7. DISTRIBUTION:

Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers la chambre de combustion.

Créant un parfaite coordination entre les arbre à came et le vilebrequin.
 8. CHAMBRE DE COMBUSTION:

Chambre hermétique où est injecté le mélange air/essence pour y être comprimé, enflammé, et
créer un énergie mécanique.

9.LUBRIFICATION:
Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais en contact avec
le dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et parfois c'est la même qui lubrifie la
boîte de vitesse. (A la différence des 2 temps, ou la boite est séparée du moteur.)

Le cycle du moteur 4 temps

Ci-dessus un schéma qui décrit les étapes majeures d'un cycle d'un moteur 4 temps (La soupape
d'admission est à droite et la soupape d'échappement à gauche).

Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur 4 temps? Parce qu'un cycle se fait en deux allés/retours
de piston. Le cycle se décompose en 4 étapes :

1- Admission
2-Compression
3-Détente/Explosion
4-Echappement

1- Etape 1 : L'admission:

Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est

ouverte. Le piston descend donc créer une dépression permettant d'aspirer le mélange
air/essence venant du carburateur.

Etape 2 : La compression:
A cette étape, les deux soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique. Le piston
remonte et comprime le mélange air/essence. Cette simple compression va élever le
mélange carburé à une température de 300°C environ. Si la température s'élève encore
de 100°C supplémentaire, le mélange risque de s'enflammer spontanément. C'est ce
qu'on appelle l'auto-allumage.

Etape 3 : La détente (ou explosion)

Le piston arrivé à son point le plus haut, une étincelle jaillit entre les électrodes de la
bougie provoquant l'inflammation des gaz. Il en résulte une élévation de la pression et de
la température poussant alors le piston qui redescend alors vers son point le plus bas.
Lorsque que le piston arrive à ce point, les deux soupapes sont encore fermées.
Etape 4 : L'échappement

La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant lui les

gaz brulés qui s'échappent par ce seul orifice
 Vue globale du Moteur Volumétrique à piston à quatre temps :

La structure du moteur volumétrique à piston qu’il soit à essence ou diesel se constitue

généralement d’une culasse, d’un bloc moteur et d’un carter d’huile. Les principaux
organes mobiles dans le moteur sont le piston, la bielle et le vilebrequin qui représentent
l’embiellage où la conversion d’énergie est assurée. Le moteur peut entrainer directement
(pignon, chaîne de distribution) ou indirectement (courroie de transmission) plusieurs
organes mobiles telles que l’arbre à cames, la pompe à eau, la pompe à l’huile de
lubrification, la pompe à vide, la pompe de direction, la pompe d’alimentation en
carburant le climatiseur et l’alternateur.

Principe de fonctionnement:

Le moteur diesel (moteur à auto-inflammation ou allumage spontané) est un moteur à

combustion interne dont le carburant (directement injecté dans la chambre de combustion)
s’enflamme grâce à la chaleur créée par la très forte compression de l’air pur contenu dans
la chambre de combustion qui provoque l’allumage. L’air est ici introduit sous pression grâce
au turbocompresseur entrainé par les gaz d’échappement.
Le cylindre est rempli à chaque cycle d’air frais, sans limitation volontaire du remplissage par
un papillon. Cet air est comprimé par un rapport volumétrique élevé de façon à obtenir,
malgré les pertes thermiques aux parois, une température de fin de compression supérieure
à la température d’auto-inflammation du combustible utilisé.
Au voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est injecté sous forme de jets, avec
une vitesse et une pression suffisantes pour qu’il soit très finement pulvérisé. L’air chaud se
mélange au combustible introduit, l’échauffe et le vaporise. Lorsque les conditions de
température et de temps de séjour sont atteintes en un point particulier du jet, celui-ci
s’enflamme, et la combustion se propage très rapidement à l’ensemble du jet. La combustion
se poursuit au fur et à mesure que les
mécanismes de mélange utilisés provoquent la rencontre à échelle moléculaire du
combustible et de l’oxygène contenu dans l’air.
Le moteur d’essai fonctionne par injection indirecte, c’est-à-dire que la chambre de
combustion est divisée en deux compartiments. Une chambre de précombustion (ou
préchambre) où le carburant est injecté dans l’air comprimé au niveau de la culasse, et la
chambre principale délimité par la culasse, le cylindre et le piston. Ces deux chambres sont
liées par un canal dans lequel le mélange air+carburant passe lors de la phase de
compression avec des vitesses de passage très
élevées qui produisent un champ de vitesses intense dans la préchambre. Lors de la
combustion et de la détente, les gaz sont transférés à grande vitesse dans la chambre
principale (effet de swirl et/ou tumble), ce qui permet de terminer la combustion (en
particulier la postoxydation des suies) en mélangeant les gaz partiellement brûlés de la
préchambre à l’air frais dans le cylindre. Au PMH, la fraction maximale des gaz brulés
contenue par la préchambre est de 30 à 60 % selon le type de chambre. Pour un
fonctionnement à pleine charge, avec un excès d’air global de 20
% par rapport à la stœchiométrie, la quantité d’air disponible dans la préchambre est très
nettement inférieure à la stœchiométrie. La combustion dans la préchambre ne peut donc
être que partielle. Elle se terminera dans la chambre principale qui aura de ce fait un rôle
important sur les émissions de suies.
Principales différences entre le moteur à essence et le moteur diesel:

On peut distinguer deux types de moteurs, le moteur à allumage commandé et le

moteur à allumage par compression. Le moteur à essence et le moteur diesel font partie de
la même famille de machines thermiques. Néanmoins, ils ne présentent par les mêmes
caractéristiques. La préparation du mélange carburé dans un moteur à essence est dite
quantitative car la masse de charge fraîche introduite dans le cylindre moteur augmente
certes quand on accélère, cependant, le rapport entre la masse d’air introduite et la masse
de carburant est toujours la même. Autrement dit, le rapport Air/Fuel est constant quelque
soit le régime du moteur (soit A/F~16). Par contre, la préparation de la charge fraîche dans
un moteur diesel est dite qualitative car lorsque la vitesse de rotation augmente seule la
quantité de carburant injectée augmente et la masse d’air introduite dans le moteur est
théoriquement la même. Ainsi, le rapport Air/Fuel, c'est-à-dire la qualité du mélange
carburé, varie avec la variation du régime moteur. En outre, le moteur diesel développe un
rendement thermique plus élevé que celui développé par le moteur à essence de même
puissance. Il existe également un troisième type de moteurs thermiques qui possède les
qualités du moteur à essence et celle du moteur diesel. Il s’agit du moteur à combustion
par compression d’une charge homogène communément appelé moteur HCCI. Le concept
est proposé par Onishi en 1977, dans lequel le carburant est préalablement mélangé et
homogénéisé avec l’air avant d’être introduit dans le cylindre. Cependant la charge
homogène s’enflamme spontanément par auto-inflammation comme dans un moteur
diesel. Par ailleurs, le carburant préconisé pour ce type de moteurs est Diméthyle Ether.
 Conclusion
- Le fonctionnement des moteurs essence ou Diesel est principalement réalisé par un cycle à 4
temps (admission, compression, combustion, échappement).
- La suralimentation est désormais généralisée. - La conversion d’énergie doit être optimisée
d’un point de vue énergétique et en réduisant les nuisances.