CHANNIF Ali Année Scolaire 2021 – 2022

]
Institut des Techniciens Spécialisés en Mécanique Agricole et Equipement Rural de
Bouknadel

DÉPARTEMENT
MOTEUR THERMIQUE DIESEL
MÉCANIQUE
AUTOMOBILE FILIÈRE : ELECTROMÉCANIQUE
 Sommaire
HISTORIQUE.................................................................................................................................4
ORGANISATION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE.............................................................................................................5
1. Généralités...............................................................................................................................5
2. Combustion..............................................................................................................................5
3. Caractéristiques géométriques du moteur (Fig.1)..................................................................5
4. Organisation du moteur à combustion interne......................................................................6
4.1. Organes fixes....................................................................................................................6
4.2. Organes mobiles.............................................................................................................10
LA DISTRIBUTION.....................................................................................................................16
1. Définition...............................................................................................................................16
2. Types de distribution..............................................................................................................16
3. Entraînement.........................................................................................................................16
4. Ordre de fonctionnement des cylindres................................................................................17
4.1. Cas du moteur à 4 cylindres.........................................................................................17
4.2. Cas des moteurs à 6 cylindres en lignes.......................................................................18
4.3. Cas du moteur à 6 cylindres en V................................................................................18
ETUDE DU MOTEUR DIESEL..................................................................................................20
1.Généralités..............................................................................................................................20
2. Cycle Diesel à 4 temps...........................................................................................................20
2.1. Cycle théorique à pression constante.............................................................................20
2.2. Cycle pratique.................................................................................................................20
3. Caractéristiques générales du moteur Diesel.......................................................................22
4. Etude de la combustion.........................................................................................................22
4.1 Gasoil...............................................................................................................................22
4.2. Evolution de la combustion............................................................................................23
4.3. Phases de la combustion................................................................................................23
3.4. Délai d'injection.............................................................................................................24
3.5. Délai d'allumage.............................................................................................................24
3.6. Avance à l'injection et délai d'allumage........................................................................24
5. Classification des moteurs Diesel..........................................................................................25
5.1. Moteur à injection directe..............................................................................................25
5.2. Moteur à chambre de précombustion............................................................................25
5.3. Moteur à chambre de turbulence...................................................................................25
5.4. Moteur à réserve d'air....................................................................................................26
EQUIPEMENTS D'INJECTION ET SYSTEME D’ALIMENTATION DU MOTEUR
DIESEL..........................................................................................................................................27
1. Généralités.............................................................................................................................27
2. Pompe d'injection..................................................................................................................27
2.1. Pompe d'injection en ligne à pistons multiples.............................................................27
2.2. Pompe d'injection rotative..............................................................................................29
3. Régulation..............................................................................................................................31
3.1. Régulateur mécanique....................................................................................................31
2
 3.2. Régulateur hydraulique..................................................................................................32
4. Avance automatique..............................................................................................................33
5. Injecteurs...............................................................................................................................34
6. Circuit d'alimentation du moteur Diesel..............................................................................36
6.1. Circuit d'alimentation en gasoil.....................................................................................36
6.2 L'alimentation en air.......................................................................................................38
7. Purge du circuit d'alimentation en gasoil............................................................................38
8. Tarage des injecteurs.............................................................................................................39
9. Calage de la pompe d'injection.............................................................................................39
REFROIDISSEMENT DES MOTEURS THERMIQUES A PISTONS....................................40
1. Généralités.............................................................................................................................40
2. Modes de refroidissement....................................................................................................40
2.1. refroidissement par air...................................................................................................40
2.2. refroidissement par eau..................................................................................................41
3. Réglage de la température de fonctionnement du moteur...................................................43
4. Entretien du circuit de refroidissement................................................................................44
4.1. refroidissement par air...................................................................................................44
4.2. Refroidissement mixte....................................................................................................44
LUBRIFICATION DES MOTEURS THERMIQUES A PISTONS...........................................46
1. Rôle de la lubrification.........................................................................................................46
2. Caractéristiques des lubrifiants..........................................................................................46
3. Classification des huiles de graissage..................................................................................46
3.1. Classification SAE..........................................................................................................46
3.2. Classification API...........................................................................................................47
3.3 Classification MIL.L.......................................................................................................47
3.4. Classification CCMC......................................................................................................48
4. Modes de lubrification...........................................................................................................48
4.1. Graissage à lubrifiant perdu..........................................................................................48
4.2. Graissage à lubrifiant récupéré.....................................................................................48
5. Vidange..................................................................................................................................49

HISTORIQUE

3
 Le moteur à combustion interne à pistons est très ancien au moins dans ses principes.
Actuellement on ne peut pas trouver des réalisation techniques aussi proches des idées générales
conçues il y a plus d'un siècle.

Les Français HUGON et LENOIR font apparaître en 1860 le moteur à deux temps à un
seul cylindre.

En Janvier 1868, le français Alphonse BEAU DE ROCHAS obtient un brevet pour le

cycle à 4 temps. Quelques années plus tard, en 1876, l'allemand OTTO réalise le premier moteur
thermique, fonctionnant selon le cycle Beau de Rochas. Tous les moteurs à combustion interne
qui étaient alors fabriqués, fonctionnaient au gaz des hauts fourneaux ou à l'essence du pétrole
avec allumage par étincelle.

Dés 1887, Rodolphe DIESEL se consacre entièrement à l'étude du moteur thermique qui
devait porter son nom. Il entreprend la construction des premiers moteurs diesels, prévus pour
fonctionner au charbon pulvérisé, introduit dans le cylindre par un jet d'air comprimé. Ces
moteurs n'ont jamais fonctionné de façon satisfaisante. En 1897, Diesel a fabriqué un moteur
monocylindrique d'une puissance de 20 ch, à 172 trs/mn, à injection de combustible (essence de
pétrole pour les premiers allumages et pétrole lourd par la suite). L'injection était toujours
assurée par un jet d'air comprimé. L'alésage de ce moteur était de 250 mm, sa course de 400 mm
et sa consommation spécifique de 257 g/ch/h. Son rendement thermique était de 26.2 %, alors
qu'à cette époque celui de la machine à vapeur était à peine de 10 % et celui du moteur à essence
était environ de 20 %

En 1963, WANKEL a mis en oeuvre le premier moteur à combustion interne à piston

rotatif. Les recherches engagées dans ce domaine étaient dans l'objectif de réduire le poids,
l'encombrement des moteurs et de supprimer les vibrations engendrées par le mouvement
alternatif des pistons. Mais des difficultés d'étanchéité, de lubrification, de consommation
excessive et de pollution ont freiné son développement.

ORGANISATION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A

COMBUSTION INTERNE

1. Généralités
4
 On appelle moteur tout appareil capable de transformer une énergie quelconque en
énergie mécanique. On distique plusieurs catégories de moteurs et notamment:
- Les moteurs électriques (à courant continu ou alternatif).
- Les moteurs hydrauliques (hydrostatiques ou hydrodynamiques).
- Les moteurs à vent ( éoliennes).
- Les moteurs thermiques qui se subdivisent en deux classes; les moteurs à combustion externe
(machines à vapeurs), et les moteurs à combustion interne (à essence, Diesel ou à réaction).
On appelle moteur à combustion interne tout moteur thermique qui fournit de l'énergie
mécanique en brûlant directement un mélange combustible. On note que la combustion se réalise
à l'intérieur du moteur lui même.
On appelle cycle l'ensemble des opérations (phases) réalisées par le moteur et à la fin des
quelles les organes mobiles du moteur retrouvent leurs positions initiales. On distingue le cycle à
4 temps et le cycle à 2 temps.
2. Combustion
Selon le mode avec lequel le mélange combustible est préparé, et selon le déroulement de
la combustion, on distingue deux types de moteurs à pistons à combustion interne, à savoir:
- Les moteurs à explosion (à essence), où le mélange air-essence est préparé à l'extérieur du
moteur, au niveau du carburateur. Cet organe assure le mélange, le dosage et le réglage du débit
air-essence selon la charge du moteur. Le mélange ainsi préparé pénètre dans le cylindre, subit la
compression et s'enflamme à l'aide d'une étincelle électrique, qui éclate au niveau des électrodes
de la bougie d'allumage.
- Les moteurs diesels qui utilisent du gasoil injecté sous pression et sous forme de brouillard dans
la chambre de combustion où de l'air est préalablement comprimé. La pompe d'injection assure la
mise en pression du gasoil et le réglage du débit en fonction de la charge du moteur. L'injecteur
est l'organe qui communique avec la chambre de combustion et permettant la pulvérisation du
gasoil. On note que les pressions et les températures de fonctionnement sont supérieures à celles
mises en jeu dans le moteur à essence.
3. Caractéristiques géométriques du moteur (Fig.1)
- L'alésage (A), qui représente le diamètre intérieur du cylindre
- La course (C), qui représente la distance parcourue par le piston dans le cylindre entre deux
position extrêmes, appelées point mort haut (PMH) et point mort bas (PMB).
- La cylindrée (V), qui représente le volume engendré par le déplacement du piston entre les
deux points morts. La cylindrée totale d'un moteur est égale à la cylindrée unitaire, multipliée par
le nombre de cylindres.
- La chambre de combustion (v), dans laquelle se réalise la combustion du carburant (essence ou
gasoil) et du comburant (air). Elle représente l'espace libre entre la tête du piston, présenté au
5
point mort haut et le fond de la culasse. Cette chambre peut être totalement ou en patrie dans la
culasse ou dans le piston.
- Le taux de compression (t), qui est déterminé par le volume total (cylindrée unitaire et chambre
de combustion) rapporté au volume de la chambre de combustion:

t = (V + v)/v

La valeur du taux de compression influe directement la pression pendant la compression. Il est de

7 à 12 pour les moteurs à essence et de 15 à 22 pour les moteurs diesels.

Fig.1: Caractéristiques géométriques du moteur

4. Organisation du moteur à combustion interne

4.1. Organes fixes
4.1.1. Bloc cylindre
Il représente la principale pièce et supporte la majorité des organes mobiles du moteur. Il
est fabriqué par moulage à partir de la fonte grise ou de l'alliage d'aluminium. Il doit en effet
remplir plusieurs fonction, à savoir:
* Résister à la pression des gaz pendant la combustion.
* Assurer le guidage des pistons.
* Evacuer la chaleur grâce à la conductivité des parois.
* contenir les chambres de refroidissement en cas des moteurs refroidis par eau.
* Supporter éventuellement, en partie les organes de distribution.
- Les cylindres (chemises), qui représentent les éléments de guidage des pistons, proprement dits.
Ils doivent donc résister à l'usure et à la chaleur. On rencontre trois types de parois des cylindres:
* le bloc moteur ( bloc-cylindres) ne comporte qu'une seule pièce, les surfaces de frottement, qui
servent de guidage pour les pistons, sont usinées directement dans le bloc. L'ensemble est alors
fabriqué par moulage, à partir de la fonte alliée, d'une dureté élevée, résistante à l'extension et

6
dotée d'un bon coefficient de frottement. En outre ce matériau présente l'inconvénient de
posséder une faible conductibilité de la chaleur et de se corroder rapidement.
* Les surfaces de frottement avec les pistons sont des éléments rapportés dans le bloc (carter-
cylindres). Ces éléments sont analogues à des portions de tuyaux ( fûts). Ils sont en contact
intérieurement avec les pistons et extérieurement avec l'eau de refroidissement, d'où leur nom de
chemises humides (Fig.2). Dans ce cas la fonte grise spéciale est réservée aux fûts, le reste du
bloc est en font grise ordinaire, ou en alliage d'aluminium. Cette solution aboutit à des avantages
tels que la facilité de montage, le coût moins onéreux et en cas d'avarie, on remplace uniquement
les chemises. L'inconvénient posé est celui du problème d'étanchéité.
* Le guidage du piston est assuré par une pièce d'usure très mince, qui doit être guidée sur toute
sa longueur, soit directement dans un alésage du bloc, soit dans un fût rapporté. Cette pièce est
donc soustraite à tout contact avec l'eau de refroidissement, d'où son nom de chemise sèche
(Fig.3). Ce type de chemise est monté pressé, et nécessite un extracteur pour son démontage.

Fig.2: Moteur à chemise humides

7
 Fig.3: Moteur à chemises sèche
Les moteurs multicylindriques sont caractérisés par le mode de disposition des cylindres.
Cette disposition doit être d'une manière à aboutir à une forme simple du moteur, elle doit
également être compatible avec le lieu d'emplacement (encombrement réduit). Les dispositions
les plus fréquentes sont (Fig.4):
* le moteur en ligne (moteur vertical), où les axes des cylindres sont verticaux et disposés en
ligne et dans le même plan. C'est le montage le plus courant, car il donne au bloc moteur la
forme la plus simple. Mais lorsque le nombre de cylindres augmente, la forme du bloc devient
encombrante, surtout en longueur. De même la forme du vilebrequin devient compliquée.
* Le moteur en V, où les cylindres sont disposés en deux séries, faisant entre elles un angle qui
varie de 60 à 90 degrés. C'est ainsi on peut réduire davantage l'encombrement en longueur et
simplifier la forme du vilebrequin, car deux pistons peuvent être connectés à un seul maneton.
* Le moteur opposé (horizontal), où les cylindres sont disposés en deux séries, l'une en face de
l'autre. C'est une disposition en V, dont l'angle vaut 180 degrés. Cette disposition permet la
réduction de l'encombrement en longueur et en hauteur.
* Le moteur couché, où les cylindres sont disposés en ligne, mais plus ou moins inclinés par
rapport à la verticale. Ce montage permet la réduction de l'encombrement en hauteur.

En V Opposé Verical Couché

Fig.4 Modes de disposition des cylindres

8
4.1.2. Culasse (Fig.5)
Elle joue plusieurs rôles et notamment:
* Obturer les cylindres et comporter généralement les chambres de combustion.
* Recevoir les bougies d'allumage ou les injecteurs et comporter les sièges des soupapes.
* Permettre la circulation de l'eau de refroidissement, en cas où le moteur est refroidi par eau.
La culasse est moulée à partir de fonte perlitique ou de l'alliage d'aluminium. Son
assemblage avec le bloc doit assurer une étanchéité aux gaz et aux liquides (eau et huile).
Cependant un joint métallo-plastique ( amiante + cuivre, aluminium ou acier), est intercalé entre
la culasse et le bloc moteur, afin de faire face aux défauts de surfaçage, qui persistent malgré le
degré de précision d'usinage. L'assemblage est réalisé par des vis ou par des goujons et écrous, en
quantité suffisante, pour assurer une uniformité de pression de serrage en tout point du plan de
joint. Le serrage est donc réalisé par une clé dynamométrique, permettant d'adopter le couple de
serrage préconisé par le constructeur. La méthode de serrage est également à prendre en
considération, afin d'éviter toute déformation de la culasse ou du joint de culasse. Les méthodes
les plus utilisées sont en escargot ou en diagonale.
Les guides des soupapes sont toujours rapportés (Fig.5), à l'exception de quelques cas,
pour les soupapes d'admission, en présence des moteurs, à alimentation naturelle et à culasse en
fonte, où les guides sont usinés dans la culasse. Les guides sont généralement en fonte grise, et ils
assurent le centrage des soupapes et l'évacuation de la chaleur transmise par les queues des
soupapes vers la culasse.
Les sièges des soupapes sont rapportés ou usinés sur la culasse, exactement comme les
guides des soupapes. Ils sont fabriqués à partir de plusieurs métaux: nickel, chrome, vanadium,
molybdène, silicium.

Fig.5: Culasse

9
4.1.3. Carter d'huile
qui est généralement en tôle d'acier, servant de réservoir d'huile de graissage et ferme la
partie inférieure du moteur.
4.1.4. Carter de distribution
Il protège les pignon de distribution et obture la partie frontale du moteur.
4.1.5. Cache culbuteurs
Il est situé sur la culasse et protège les culbuteurs.
4.1.6. Paliers et lignes d'arbres
On note l'existence de deux lignes d'arbres au niveau du moteur thermique à combustion
interne à pistons (Fig.6):
* Les paliers de l'arbre à cames, qui sont disposés en tête sur la culasse ou latéralement dans le
bloc moteur.
* Les paliers du vilebrequin, destinés à supporter le vilebrequin, et sont au nombre de cylindres
majoré de 1 pour le moteur en ligne, et au nombre de cylindres divisé par 2 plus 1, en cas d'un
moteur en V.

Coussinet
Fig.6: Lignes d'arbres du moteur

4.2. Organes mobiles

4.2.1. Pistons

10
 Ils représentent les organes d'échange d'énergies entre les gaz et le reste des organes
mobiles. Ils sont reliés au vilebrequin par les bielles. La force produite par les gaz est dirigée
sensiblement selon l'axe de la bielle, qui est généralement oblique. Ceci donne naissance à deux
composantes de la force motrice (Fig.7):
* Une action normale (force utile).
* Une action transversale, qui tend à plaquer le piston contre le cylindre, en accentuant les
frottement et l'usure (force nuisible).
Le piston est soumis à des contraintes sévères de température, de pression et d'inertie.
Cette dernière contrainte est due à la variation de la vitesse du piston pendant son déplacement
dans le cylindre, étant donné que cette vitesse s'annule au niveau des points morts. Le matériau
choisi doit donc être léger, bon conducteur de chaleur et résistant au frottement. On adopte
généralement l'alliage léger d'aluminium ou de magnésium.
Le piston comporte deux parties (Fig.7):
* La tête ou le culot, représente la partie supérieure et reçoit l'action des gaz. Le jeu entre le
cylindre et le tête du piston est relativement important, dans le but d'éviter le contact direct avec
le cylindre même après dilatation normale. Sur la tête du piston sont ménagées des gorges, à
section carrée, qui reçoivent les segments.
* La jupe, représente la partie inférieure du piston et assure son guidage rectiligne. Elle porte
également l'axe du piston (articulation avec la bielle).
Le jeu entre le culot et le cylindre est obturé par des anneaux ouverts et élastiques, en
fonte douce, appelés segments, qui sont logés dans les gorges du piston. On note généralement
l'existence de 3 ou 4 segments, dont 2 ou 3 sont placés dans les gorges supérieures et appelés
segments d'étanchéité (le plus haut s'appelle désormais segment feu). Le plus bas, qui est un peu
particulier, porte le nom de segment racleur. Son rôle est de racler l'huile qui se sur les parois du
cylindre au cours de la descente du piston
. L'axe du piston est en acier cémenté et trempé. Il peut être monté libre dans le piston et
serré dans la bielle, serré dans le piston et libre dans la bielle ou libre dans le piston et dans la
bielle. Dans ce dernier cas l'axe du piston est freiné par des circlips d'intérieur.

4.2.2. Bielles
Elles permettent l'échange d'énergie entre les pistons et le vilebrequin. Elles aboutissent
également avec ce dernier à la transformation du mouvement alternatif du piston en mouvement
rotatif du vilebrequin (système bielle manivelle). La bielle se compose de (Fig.7):
* Le pied de bielle, articulé à l'axe du piston.
* La tête de bielle, articulé au vilebrequin.
* Le corps de bielle, partie intermédiaire entre le pied et la tête.
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 Le pied est sous forme d'anneau fermé, alors que la tête est en deux parties, pour faciliter
son montage sur le vilebrequin, l'une des deux parties est solidaire avec le corps de la bille,
l'autre (chapeau), est amovible et fixée sur la première au moyen des vis ou des boulons. Des
jeux de coussinets et de bagues sont disposés respectivement au niveau de la tête et du pied de
bielle. Ces éléments d'usure sont en bronze phosphoreux ou en acier revêtu de cuivre, de plomb
ou d'étain.
La bielle est soumise à la compression, à la traction et à la flexion, d'où la nécessité de
choisir un matériau résistant à la fatigue. L'acier demi-dur au chrome nickel est généralement
utilisé.

Fig.7: Ensemble piston, bielle, segments, circlips

4.2.3. Vilebrequin
Il sert essentiellement à collecter les énergies fournies par les différents pistons, à
convertir avec la bielle le mouvement alternatif en mouvement rotatif et à conduire l'huile de
graissage vers les paliers, les bielles, les pistons....Il est généralement en acier forgé, avec des

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proportions variables de nickel, de chrome, de molybdène....Le vilebrequin se compose de trois
parties (Fig.8):
* Les tourillons; lieux de fixations du vilebrequin sur le bloc.
* Les manetons; lieux de fixation des bielles sur le vilebrequin.
* Les flasques; parties intermédiaires qui servent pour l'équilibrage statique et dynamique.
Les manetons et les tourillons, après usinage, sont traités (trempés, cémentés...), ce qui leur
donne une dureté suffisante et une amélioration de la résistance à l'usure.

4.2.4. Volant moteur

C'est une roue massive (Fig.8) qui joue un rôle régulateur du mouvement de rotation du
vilebrequin. Il permet également l'accumulation et la restitution de l'énergie cinétique, ainsi que
le démarrage au moyen de la couronne dentée, une fois engrenée avec le pignon du démarreur
(moteur électrique, à courant continu, série). Son importance (poids et diamètre) diminue avec
l'augmentation du nombre de cylindres. L'acier est le matériau le plus utilisé, sauf pour quelques
moteurs lents où on peut rencontrer des volants en fonte. Le volant peut être équilibré seul ou
avec le vilebrequin.

13
 Fig.8: Ensemble vilebrequin volant moteur

4.2.5. Arbre à cames

Il permet essentiellement la commande des soupapes au moyen des cames, qui ont un
profil bien déterminé, aboutissant ainsi à la conversion du mouvement rotatif en mouvement
alternatif. L'arbre à cames (Fig.9) peut entraîner d'autres accessoires tels que la pompe à huile, la
pompe d'alimentation, l'allumeur..... Il peut être monté latéralement dans le bloc ou en tête sur la
culasse, dans des paliers bagués ou non. Le matériau utilisé est la fonte traitée ou l'alliage léger.

4.2.6. Soupapes
Chaque cylindre est doté d'une soupape d'admission et d'une soupape d'échappement,
parfois on rencontre deux soupapes de chaque espèce par cylindre. Leur rôle est d'isoler ou de
mettre le cylindre en relation avec le milieu extérieur. La soupape se compose de (Fig.9):
* Une tête (obturateur), doté d'une portée qui vient en contact avec un siège rapporté ou usiné
dans la culasse.
* Une queue rectifiée qui coulisse dans un guide monté dans la culasse.
L'ouverture de la soupape est commandée par l'arbre à cames, qui peut être latéral (dans
le bloc) ou en tête (dans la culasse). Les éléments intermédiaires, reliant l'arbre à cames aux
14
soupapes sont: les poussoirs, les tiges de poussoirs et les culbuteurs, pour le premier cas, ou des
leviers (basculeurs), ou des pastilles pour le deuxième cas. La fermeture de la soupape est
réalisée par le ressort de compression.
Les matériaux utilisés aux hautes températures et au martelage, produit entre la portée de
la soupape et son siège. La soupape d'admission est en général en acier au nickel, alors que celle
d'échappement, qui est soumise à des conditions extrêmes de chaleur, est en acier au nickel,
chrome, tungstène et silicium. On distingue les soupapes monométalliques, qui sont entièrement
fabriquées des mêmes matériaux, et les soupapes bimétalliques, où la tête est la queue sont issues
des matériaux différents, pour faire face aux hautes températures (tête) et aux frottements avec
les guides (queue).
4.2.7. Poussoirs
Ce sont des éléments cylindriques (Fig.9), en acier allié, qui coulissent dans des alésages
ménagés dans le bloc moteur. Ils peuvent être dotés, sur certains moteurs, des galets minimisant
ainsi les frottement entre les poussoirs et l'arbre à cames.
4.2.8. Tiges de poussoirs
En cas d'arbres à cames latéral, les culbuteurs reçoivent l'action des cames par
l'intermédiaire des poussoirs et de tiges de poussoirs (Fig.9). Ces tiges doivent résister au
flambage. Leur longueur est donc à minimiser le plus possible.
4.2.9. Ressorts des soupapes
Ils assurent la fermeture des soupapes, et peuvent être au nombre de deux ou de un. Les
spires jointives (si elles existent) doivent être orientées du coté de la culasse. Ces ressorts sont
maintenus par des cuvettes, freinées par des demi-cones, qui se logent dans des gorges, ménagées
sur les queues des soupapes (Fig.9).

REMARQUE
Les montages suivants sont à réaliser soigneusement, en respectant les couples de serrage
préconisés par le constructeur du moteur:
- Montage de la culasse.
- Montage du vilebrequin sur le bloc.
- Montage des bielles sur le vilebrequin.
- Montage du volant sur le vilebrequin.

15
Fig.9: Arbre à cames et entrainement des soupapes

16
 LA DISTRIBUTION

1. Définition
La distribution sur un moteur est la partie mécanique, chargée de l'ouverture et de la
fermeture des soupapes. Les organes de distribution sont calculés de telle façon à permettre aux
gaz de circuler librement avec la moindre perte de charge, afin d'aboutir à un remplissage des
cylindres aussi amélioré que possible, malgré le temps très court octroyé à l'ouverture des
soupapes surtout pour les grandes vitesses de rotation.
2. Types de distribution
Les soupapes sont actuellement placées sur la culasse, l'arbre à cames peut être::
- Un arbre à cames en tête (placé sur la culasse), qui attaque les soupapes par l'intermédiaire des
basculeurs (levier) ou des poussoirs à pastilles.
- Un arbre à cames latéral (placé dans le bloc moteur), où la commande est assurée par les
poussoirs, les tiges de poussoirs et les culbuteurs.
3. Entraînement
L'arbre à cames reçoit son mouvement du vilebrequin. Ce mouvement doit être transmis
avec exactitude, afin que le rapport de transmission entre le vilebrequin et l'arbre à cames reste
constant pour toutes les vitesses de rotation. Les moyens de transmission sont (Fig.10):
- Une chaîne à double maillons qui relie le pignon du le vilebrequin avec celui de l'arbre à cames.
- Deux pignons cylindriques, calés sur le vilebrequin et l'arbre à cames, si l'entraxe est réduit.
- Insertion des pignons intermédiaires pour un entraxe relativement important.
- Deux roues dentées reliées par une courroie synchrone (courroie crantée). Cette solution est
réservée pour les moteurs à faible cylindrée.

Par engrenages Par chaine Par courroie crantée

Fig.10: Entrainement de l'arbre à cames

17
4. Ordre de fonctionnement des cylindres
Cet ordre est appelé également ordre d'allumage pour les moteurs à essence et ordre
d'injection pour les moteurs Diesel. Les temps moteurs doivent être bien répartis dans le temps et
dans l'espace. Cette répartition a pour objectif d'améliorer le remplissage des cylindres et de bien
distribuer les efforts sur le vilebrequin, réduisant ainsi les effets de la torsion et de la flexion.
Cependant, il faut éviter (si possible) des temps moteurs successifs dans des cylindres adjacents.
4.1. Cas du moteur à 4 cylindres
Pour les moteurs à 4 cylindres en ligne, les manetons du vilebrequin sont décalés deux à
deux de 180 degrés (Fig.11). Alors si deux pistons se trouvent au point mort haut, les deux autres
se trouvent au point mort bas. On suppose que les pistons 1 et 4 sont au PMH, et les pistons 2 et
3 sont au PMB. Au cours de leur descente, les pistons 1 et 4 assurent respectivement: Admission
et Détente. Au cours de leurs remontées, les pistons 2 et 3 vont assurer, soit respectivement:
Compression et Echappent, soit: Echappement et compression. Les ordres de fonctionnement
possibles seront donc 1-3-4-2 ou 1-2-4-3. L'ordre généralement adopté est 1-3-4-2 qui permet le
meilleur remplissage des cylindres.
Le tableau suivant illustre les différentes phases réalisées par les différents cylindres au cours du
cycle, selon l'ordre 1-3-4-2:
Phases et numéros des cylindres
1 2 3 4
Admission Compression Echappement Détente
Compression Détente Admission Echappement
Détente Echappement Compression Admission
Echappement Admission Détente Compression

18
 Fig.11 Formes des vilebrequins

4.2. Cas des moteurs à 6 cylindres en lignes

Le vilebrequin est généralement réalisé, de telle façon que les manetons se présentent
deux à deux au point mort haut (1 et 6), (2 et 5) et (3 et 4) (fig.11). Ces manetons sont ainsi
décalés deux à deux de 120 degrés. L'ordre généralement choisi est 1-5-3-6-2-4. Le tableau
suivant illustre la répartition des phases dans les différents cylindres au cour du cycle, pour
l'ordre 1-5-3-6-2-4:
4.3. Cas du moteur à 6 cylindres en V
Selon les espacements angulaires entre les manetons du vilebrequin, on adopte deux
ordres d'injection. Avec un espacement de 180 degrés entre le premier et le sixième cylindre,
l'ordre sera 1-6-3-5-2-4. Dans le cas d'un espacement de 60 degrés, l'ordre adopté sera 1-5-3-6-2-
4
5. Réglage des soupapes
Le réglage des soupapes consiste à mettre un jeu entre la queue de la soupape et l'élément
qui l'attaque (Fig.12). Ce jeu qui est mesuré par une jauge d'épaisseur, permet de compenser les
effets de la dilatation. Ce jeu doit être, dans la majorité des cas, réglé à froid, en respectant la
valeur préconisé par le constructeur. Il est généralement de l'ordre de 15/100 à 30/100 mm, plus
important pour la soupape d'échappement que celle d'admission.
- Pour le moteur à arbre à cames latéral, le jeu est réglé entre la queue de la soupape et le levier
du culbuteur au moyen d'un dispositif de vis-ecrou placé sur le culbuteur.
- Pour le moteur à arbre à cames en tête, le réglage est obtenu soit par l'action sur un système vis-
ecrou, placé sur le levier de commande de la soupape, soit par l'interchangeabilité des pastilles
(petites pièces cylindriques d'épaisseur connue). Ces pastilles sont placées directement entre la
came et la queue de la soupape.
6. Rodage des soupapes
L'opération de rodage consiste à rendre étanche la soupape contre son siège. Après
nettoyage complet des soupapes (enlever tous les dépôts) et après lubrification de leurs queues,
on met de la pâte à roder sur la portée de la soupape et on commence à la frotter contre son siège,
en la maintenant par une ventouse (Fig.12). On commence l'opération par la pâte grossière et on

19
termine par la pâte fine. Finalement on doit nettoyer l'ensemble avec de l'essence, afin de ne
laisser aucune trace de pâte, surtout au niveau des guides.

Reglage des oupapes Rodage des soupapes

Fig.12: Reglage et rodage des soupapes

7. Calage du moteur (calage de la distribution)

Le calage du moteur est l'opération qui permet d'avoir une synchronisation entre la
position des pistons dans les cylindres et celle des soupapes. Selon l'entraxe arbre à cames-
vilebrequin, on peut rencontrer les dispositifs de distribution suivants:
- Une série de pignons engrenés.
- Des pignons reliés par une chaîne (généralement à double maillons).
-Des pignons reliés par une courroie crantée (synchrone).

Pour caler la distribution (caler le moteur), on peut procéder comme suit:

- Faire coïncider les repères, qui sont gravés sur les pignons, sur la chaîne ou la courroie crantée.
- A défaut de repérage, il faut mettre le piston du premier cylindre au point mort haut (agir sur le
vilebrequin), et les soupapes du même cylindre au chevauchement (agir sur l'arbre à cames), puis
engrener les pignons ou établir la chaîne ou la courroie de distribution.

20
 ETUDE DU MOTEUR DIESEL

1.Généralités
Deux cycles théoriques ont été imaginés pour faire fonctionner les moteurs à pistons à
combustion interne. il s'agit du cycle théorique à volume constant, imaginé par Beau de Rochas,
pour le moteur à essence, et du cycle théorique à volume constant, imaginé par Diesel, pour le
moteur diesel. cependant aucun moteur ne fonctionne selon l'un de ces cycles, mais selon des
cycles mixtes pratiques.
2. Cycle Diesel à 4 temps
2.1. Cycle théorique à pression constante
C'est le cycle imaginé par Diesel, où l'inflammation du combustible tend à provoquer une
augmentation de le pression, mais la descente du piston, qui fait augmenter le volume disponible
pour la masse gazeuse, permet d'obtenir une pression constante durant la combustion (Fig.13). le
cycle comprend les phases d'admission, de compression, de combustion-détente et
d'échappement.

0-1 Admission
1-2 Compression
2-3 Combustion à pression constante
3-4 Détente
4-1-0 Echappement
Fig.13: Cycle théorique diesel

2.2. Cycle pratique

Le cycle pratique est mixte, c’est un compromis entre le cycle à pression contante et le
cycle à volume constant, c'est à dire qu'une partie de la combustion se déroule à volume constant
et l'autre partie se réalise à pression constante. de même les ouvertures et les fermetures des
21
soupapes sont décalées par rapport aux point morts. l'injection du gasoil se produit généralement
avec une avance par rapport au pont mort haut (Fig.14). Ce cycle comprend les phases:
admission, compression, combustion-détente et échappement.
Aucun moteur ne fonctionne selon le cycle théorique, car le rendement sera faible à cause
du mauvais remplissage des cylindres et du mauvais balayage des gaz brulés. Pour remédier à ce
défaut, on a modifier le cycle théorique en agissant sur:
- L’avance à l’ouverture de la soupape d’admission (AOA) et le retard à sa fermeture (RFA) pour
améliorer le remplissage des cylindres.
- L’avance à l’ouverture de la soupape d’échappement (AOE) et le retard à sa fermeture (RFE),
pour améliorer le balayage des gaz brulés.
- L’avance à l’injection, pour faire augmenter la pression en fin de compression.

22
Fig.14: Cycle pratique

23
3. Caractéristiques générales du moteur Diesel
Les caractéristiques générales du moteur Diesel sont donnée par le tableau suivant:
Caractéristiques Valeurs moyennes
- Taux de compression 16 à 24
- Pression en fin de compression 30 à 35 bars
- Température en fin de compression 600 à 900 °C
- Pression d'injection 100 à 300 bars et même plus
- Avance à l'injection 10 à 40 °
- Période d'injection 20 à 40 °
- Durée d'injection 1/1000 à 4/1000 s
- Vitesse de rotation
Grande cylindrée 1800 à 2600 trs/min
Petite cylindrée 3000 à 4200 trs/min
- Consommation spécifique 170 à 200 g/ch.h

4. Etude de la combustion
4.1 Gasoil
C'est un mélange complexe d'hydrocarbures, obtenu par distillation du pétrole brut. Pour
qu'il soit utilisé par les moteurs dans de bonnes conditions, le gasoil doit présenter des
caractéristiques bien définies et notamment:
- Densité: En moyenne, la densité du gasoil est de 0,850 à 15 °C. Elle diminue légèrement avec
l'augmentation de la température.
- Pouvoir calorifique: C'est la quantité de chaleur dégagée par la combustion complète d'un kg
de gasoil, sa valeur moyenne est de 10800 kcal/kg. Le pouvoir calorifique inférieur, utilisé dans
les calculs est légèrement faible (10200 kCal/kg).
- Volatilité: La distillation du gasoil commence vers 200 °C et se termine vers 370 °C. Les
limites inférieures et supérieures sont respectivement de 250 °C (point d'ébullition initial) et de
360 °C (fin de distillation).

24
- Viscosité: C'est la résistance qu'oppose un liquide à son écoulement. Une viscosité élevée cause
une forte résistance à l'écoulement du gasoil, de même une viscosité très faible engendre une
finesse de pulvérisation qui gène la pénétration du jet de gasoil dans l'air comprimé dans la
chambre de combustion. La viscosité du gasoil permet également d'améliorer la lubrification de
la pompe d'injection et des injecteurs (ces organes sont lubrifiés par le gasoil).
- Point d'écoulement: Jusqu'à -18 °C, le gasoil doit s'écouler sans risque de congélation. Cette
caractéristique dépend d'un pays à l'autre selon le climat.
- Point d'éclair: C'est le point d'inflammation , c'est à dire la température à laquelle les vapeurs
émises par le gasoil s'enflamme au contact d'une flamme. Le gasoil n'est inflammable qu'au delà
de 65 °C. dans les pays chauds le gasoil est convenable, vu sa faible évaporation, comparée à
celle de l'essence où des pertes de 5 à 10 % sont constatées au niveau des citernes et des
réservoirs des véhicules.
- Indice de cétane: On appelle indice de cétane du gasoil à tester, le pourcentage de cétane
contenu dans un mélange de cétane, très inflammable (C16H34) et d'alpha-methylnaphtalène,
peu inflammable (dérivée du goudron de densité d=1,025), qui fournit le même délai d'allumage
que le gasoil à tester.
L'indice de cétane est déterminé au laboratoire, par le comportement d'un moteur d'essai
(spécial), que l'on fait fonctionner avec le gasoil à tester, comparativement à un combustible de
référence, constitué d'un mélange de cétane et d'alpha-methylnaphtalène
L'indice de cétane est une caractéristique très importante du gasoil, vu que le délai d'allumage en
dépend beaucoup. Pour l'utiliser dans le moteur Diesel, le gasoil doit avoir un indice de cétane au
mois égale à 50.
- Impuretés: Le soufre provient avec le pétrole, sa teneur légale dans le gasoil est de 1 %, mais
un bon combustible doit contenir moins de 0,5.%. Le soufre après combustion et en présence de
l'eau, aboutit à la formation de l'acide sulfurique (H 2SO4), qui attaque le métal. Les cendres sont
limités à 0,05 %, alors que l'eau et les dépôts métalliques ne doivent pas être contenus dans le
gasoil.
- Pouvoir comburant: C'est la quantité d'air nécessaire et théoriquement suffisante pour brûler
un kg de gasoil, en réalisant une combustion complète. Il faut donc 14,5 kg d'air pour 1 kg de
gasoil.
4.2. Evolution de la combustion
Dans un moteur Diesel, le mélange air-gasoil n'est jamais homogène, car l'injection ne se
produit qu'a la fin de la compression. Une fois injecté, le gasoil ne s'enflamme pas
instantanément, car il doit prendre de la chaleur nécessaire à son auto inflammation à partir de
l'air comprimé dans la chambre de combustion. Pour profiter au maximum du gasoil injecté et

25
pour avoir une bonne souplesse de fonctionnement (sans montée rapide de la pression), la
combustion doit être:
- Immédiate, commencer juste après l'injection.
- Régulière et progressive (sans montée rapide de la pression).
- Complète (sans laisser aucun résidu).
4.3. Phases de la combustion
Au niveau du moteur Diesel la combustion se déroule en trois phases:
- Oxydation: Le gasoil est injecté sous forme de gouttelettes (brouillard). Au contact avec l'air
chaud, les périphéries des gouttelettes s'oxydent et donnent lieu à la formation des péroxydes
(composés oxygénés au maximum).
- Décomposition des péroxydes: Il s'agit d'une réaction brutale où les péroxydes formés se
décomposent. Cette décomposition est à l'origine du bruit caractéristique du moteur diesel
(cognement).
- Cracking du combustible: La décomposition des péroxydes est une réaction exothermique,
qui engendre la diminution du carbone des molécules restées à l'état initial (non oxydées). La
combustion se poursuit donc avec une vitesse réduite et sans cognement. Pour réduire le
cognement, il est nécessaire de réduire la quantité des péroxydes, ceci revient à limiter la phase
d'oxydation , appelée aussi "délai d'allumage".
3.4. Délai d'injection
C'est le temps très court qui sépare le temps d'ouverture du clapet de refoulement de la
pompe d'injection et le début de l'injection (sortie du gasoil de l'injecteur). Ce délai est dû à la
dilatation de la conduite qui relie la pompe d'injection à l'injecteur et à la compressibilité du
gasoil.
3.5. Délai d'allumage
C'est le temps très court qui sépare le début d'injection du gasoil et le début
d'inflammation. Il varie entre 10-3 et 2x10-3 s. Alors toute la quantité de gasoil injectée pendant
cette période s'enflamme instantanément, il en résulte une élévation brutale de la pression et de la
température (Fig.15) (cognement: bruit caractéristique du moteur Diesel). Pour aboutir à une
bonne combustion, il faut chercher à limiter davantage le délai d'allumage.
3.6. Avance à l'injection et délai d'allumage
Une avance à l'injection exagérée fait augmenter le délai d'allumage, car la température
de l'air, entrain de se comprimer, est encore très faible pour amorcer l'inflammation. Une avance
trop faible ou un retard à l'injection déplace le début de l'inflammation après le point mort haut
où la température à déjà baissé, le délai d'allumage augmente.
En général, le délai d'allumage est influencé par plusieurs facteur à savoir:
 Le point d'injection
26
  La nature du gasoil et en particulier son indice de cétane
 Le taux de compression
 La pression et la température de l'air avant son admission dans le cylindre
 La température des parois et l'état du circuit de refroidissement.

Fig.15: Effet du délai d’allumage sur la combustion

5. Classification des moteurs Diesel

Les moteurs Diesel peuvent être classés selon la forme et la position de la chambre de
combustion.(Fig.16). La chambre de combustion peut être dans le piston ou dans la culasse.
5.1. Moteur à injection directe
L'injecteur débouche directement dans le cylindre. L'injection du gasoil peut avoir lieu
dans un milieu calme (sans turbulence) ou dans l'air mouvementé (turbulence). cette turbulence
est obtenue par la forme de la chambre de combustion. La répartition du gasoil dans l'air est en
général obtenue par l'injection, d'où l'utilisation des injecteurs à tous multiples avec des pressions
d'injection allant de 175 bars à 200 bars, voir même plus. Le taux de compression et de 16 à 18.
Le démarrage du moteur est directe sans processus de préchauffage.
5.2. Moteur à chambre de précombustion
La chambre de précombustion, ménagée dans la culasse, représente 25 à 40 % de l'espace
mort. Cette chambre communique avec le cylindre par un passage restreint (un ou plusieurs
orifices). l'injecteur, du type à téton, débouche dans la chambre de précombustion. La pression
d'injection est de l'ordre de 100 à 150 bars, avec un taux de compression légèrement élevé par

27
rapport à celui du moteur à injection directe. Le démarrage du moteur est réalisé par des bougies
de préchauffage.
5.3. Moteur à chambre de turbulence
Dans ce cas la préchambre occupe presque la totalité de l'espace mort et communique
avec le cylindre par un large passage. Le taux de compression est 18 à 22. L'injecteur utilisé, qui
débouche dans cette préchambre est du type à téton. Le démarrage nécessite des bougies de
préchauffage
5.4. Moteur à réserve d'air
Ce type de moteur dispose d'une petite chambre séparée et non refroidie, à l'intérieur de
laquelle l'air comprimé peut pénétrer par un canal de faible section. L'injecteur est monté en
dehors de cette chambre. Il est placé de telle sorte qu'une partie ou la totalité du jet soit dirigé
vers cette chambre. La pression d'injection est de 120 à 140 bars. le taux de compression est de
14 à 16. L'injecteur utilisé est du type à téton. Un processus de préchauffage est indispensable.

Fig.16: Classification des moteurs diesel

Le tableau suivant résume cette classification
Type Avantages Inconvénients
- Fonctionnement bruyant
- Rendement thermique élevé
- l'injecteur s'encrasse rapidement
- Démarrage facile et sans bougies de
Injection directe - Forte pression d'injection
préchauffage
- Une faible perte de compression rend les
- Consommation réduite
départs difficiles
- Fonctionnement souple et silencieux,
Chambre de - Consommation élevée
grâce à la combustion étagée
précombustion - Nécessité des bougies de préchauffage
- Pas d'encrassement des injecteurs
- la turbulence favorise la pulvérisation
Chambre à - Consommation élevée
du gasoil
turbulence - Nécessité des bougies de préchauffage
- Fonctionnement silencieux
Chambre à Mêmes avantages que les moteurs à Mêmes inconvénients que les moteurs à
réserve d'air préchambre préchambre

28
 EQUIPEMENTS D'INJECTION ET SYSTEME D’ALIMENTATION DU
MOTEUR DIESEL

1. Généralités
Les principaux éléments d'injection sont la pompe d'injection et les injecteurs. Les
constituants de ces éléments sont usinés avec une grande précision, et toute défaillance
d'entretien et de combustible peut nuire au fonctionnement des équipements d'injections.
2. Pompe d'injection
La pompe d'injection doit remplir les conditions suivantes:
- Un dosage correct en fonction de la charge du moteur.
- Le débit doit être rigoureusement le même pour tous les injecteurs.
- L'instant d'injection doit être très précis.
- La durée d'injection doit être très courte.
2.1. Pompe d'injection en ligne à pistons multiples
2.1.1. Organisation
Au niveau de cette pompe, chaque cylindre du moteur correspond à son propre élément
de pompage. Chaque élément de pompage est constitué des éléments suivants (Fig.17):
- Un cylindre avec un clapet de refoulement
- un piston doté de deux rainures (droite et hélicoïdale)
- Un secteur denté
- Un ressort de rappel
- Une came qui commande le piston.
Le piston est animé de deux mouvements:
- Un mouvement alternatif, réalisé par l'action de l'arbre à came de la pompe et le ressort de
rappel, ce mouvement assure le pompage du gasoil vers l'injecteur.
- Un mouvement de pivotement autour de son axe longitudinal, engendré par l'action de la
crémaillère, qui permet de régler le débit du gasoil en fonction de la charge du moteur. On note
que la crémaillère est actionnée par l'accélérateur et le régulateur de la pompe d'injection.
2.1.2. Fonctionnement

29
 Admission du combustible: Deux orifices diamétralement opposés sont ménagés dans le
cylindre, au cours de sa descente, le piston démasque ces orifices et le gasoil remplit le cylindre.
Début de l'injection (refoulement): par sa course montante, le piston obture les deux
orifices, le gasoil comprimé fait ouvrir le clapet de refoulement et se dirige vers l'injecteur.
Fin d'injection (décharge): lorsque l'arête de la rampe (rainure) hélicoïdale découvre
l'orifice de retour (l'un des orifices qui ont servi pour l'admission du gasoil), le gasoil retourne
dans la chambre d'admission, la pression chute et l'injection cesse. Le débit théorique refoulé par
l'élément de la pompe d'injection est égale à la section du piston multiplié par la course utile du
piston. Cette course représente la distance parcourue par le piston depuis le début de refoulement
jusqu'à ce que la rampe hélicoïdale découvre l'orifice de retour. Elle est donc variable en fonction
de la charge du moteur (action de l'accélérateur et du régulateur) (Fig.17).

30
 Fig.17: Pompe d’injection en ligne

2.2. Pompe d'injection rotative

2.2.1 Organisation
Cette pompe comporte un seul élément de pompage quelque soit le nombre de cylindres
du moteur. La pompe est constituée par les éléments suivants (Fig.18):
- Un rotor de pompage qui comporte à son extrémité une petite pompe à palettes, appelée
"pompe de transfert". le rotor comporte deux alésages transversaux dans lesquels coulissent deux
pistons plongeurs, et un alésage longitudinal, qui communique avec les alésages précités, un
nombre d'orifices d'admission, égal au nombre de cylindres du moteur et un seul orifice de
refoulement.
- Une tête hydraulique dans laquelle tourillonne le rotor, avec une grande précision.
- Un anneau à cames qui agit sur les pistons plongeurs.
- une soupape de dosage commandée par l'accélérateur et le régulateur et qui fait varier le débit
du gasoil injecté.
- Une soupape régulatrice qui limite la pression de transfert dans la pompe d'injection.
2.2.2 Fonctionnement
Sur la tête hydraulique, on dispose d'un seul orifice d'alimentation et un nombre d'orifices
de refoulement (égal au nombre de cylindres du moteur), ces derniers orifice sont raccordés aux
injecteurs. Sur le rotor, on dispose d'un nombre d'orifices d'admission, égal au nombre de
cylindre du moteur et d'un seul orifice de refoulement. Avec sa rotation, le rotor met
successivement en communication ses orifices avec ceux de la tête hydraulique (Fig.18). En effet
31
lorsque l'un des orifices d'admission du rotor vient en face de l'unique orifice d'admission de la
tête hydraulique, le gasoil sous pression de transfert remplit les alésages du rotor et fait écarter
les pistons plongeurs (c'est l'admission du gasoil). Pendant le refoulement, l'unique orifice de
refoulement du rotor vient en face de l'un des orifices de refoulement de la tête hydraulique.
Dans le même instant, les piston plongeurs viennent en face des cames de l'anneau à cames. Ces
piston se déplacent dans leurs alésages en se rapprochant, et refoulent le gasoil contenu dans ces
alésages transversaux vers l'un des injecteurs.

Fig.18: Pompe d’injection rotative

2.2.3. Dosage du combustible

32
 Le dosage (quantité de gasoil refoulée), est obtenu par la variation de la pression de gasoil
admis dans le rotor et par la variation de l'ouverture du canal de dosage. en effet, le combustible
arrive dans la pompe d'injection à la pression d'admission, la pompe de transfert permet de
ramener cette pression à celle de transfert, qui est fonction du régime du moteur. La soupape
régulatrice permet de limiter la pression de transfert à une valeur admissible. Finalement, la
soupape de dosage (commandée par l'accélérateur et le régulateur), permet de faire varier le débit
du gasoil en agissant sur l'ouverture de l'orifice de dosage (Fig.19).

Fig.19: Dosage du combustible au niveau d’une pompe d’injection rotative

3. Régulation
La présence du système de régulation dans une pompe d'injection est indispensable pour
faire face aux problèmes suivants:

33
- Au ralenti, le moteur est alimenté avec une faible quantité de gasoil. Le régulateur empêche le
moteur de caler, en augmentant légèrement la quantité de gasoil à tout moment où le régime du
moteur descend au delà d'une certain seuil.
- Le moteur Diesel fonctionne généralement avec un excès d'air, sa vitesse peut augmenter
continuellement avec la quantité de gasoil injectée. Le régulateur empêche donc le moteur
d'atteindre des régimes dangereux, en limitant la quantité de gasoil injectée.
- Avec l'augmentation de la charge, le régime a tendance de baisser, le régulateur intervient de
telle sorte à augmenter la quantité de gasoil injectée pour essayer de maintenir la vitesse de
rotation du moteur à la valeur réglée par l'accélérateur.
3.1. Régulateur mécanique
Son fonctionnement est basé sur l'action de la force centrifuge, qui agit sur des masselottes, reliés
par des tringleries et des ressorts à la crémaillère (pompe en ligne), ou à la soupape de dosage
(pompe rotative). Des ressorts biens tarés permettent le choix des instants d'intervention.. On
distingue (Fig.20):
- Le régulateur dit "maxi-mini" qui agit sur le débit de gasoil uniquement au niveau du ralenti et
au niveau des grandes vitesses (maintenir le ralenti et limiter la vitesse de rotation maximale).
- Le régulateur dit "toute vitesse" qui agit constamment sur le débit du gasoil quelque soit le
régime du moteur (régulation continue).
3.2. Régulateur hydraulique
La pompe d'injection équipée d'un régulateur hydraulique est caractérisée par un corps
très court. La soupape de dosage est constituée dans ce cas par un tiroir coulissant (soupape de
dosage pivotante pour une pompe rotative à régulation mécanique). La commande de la soupape
de dosage pendant la régulation est assurée par la pression du gasoil (pression de transfert). on
note que la pression de transfert au niveau de la pompe d'injection rotative augmente avec la
vitesse de rotation (Fig.20).

34
 Régulateur mécanique

Régulateur hydraulique

Régulateur électronique
Fig.20: Régulation au niveau des pompes d’injection

4. Avance automatique
L'avance à l'injection permet d'augmenter la pression en fin de compression Deux sortes
d'avance à l'injection peuvent être rencontrées au niveau d'un moteur:

35
* L'avance initial qui donnée au moment du calage de la pompe d'injection, sa valeur, qui peut
être parfois nulle est donnée par le constructeur du moteur.
* l'avance automatique qui varie avec la vitesse de rotation du moteur, n'existe qu'au niveau des
moteurs rapides. On note que l'augmentation de la vitesse de rotation contribue à la diminution
du taux de remplissage, ce qui fait chuter la pression en fin de compression. L'avance
automatique à l'injection permet de remédier à ce défaut. Autrement dit, l'avance automatique à
l'injection augmente avec la vitesse de rotation du moteur jusqu'à un certain seuil.
Sur la pompe rotative, un doigt solidaire avec l'anneau à cames est soumis à l'action d'un petit
piston, soumis à son tour à l'action de la pression du gasoil (pression de transfert).(Fig.21) Avec
l'augmentation de la vitesse de rotation, la pression de transfert va dans le même sens, ce qui fait
pousser le piston qui agit sur le doigt. l'anneau à cames pivote et les cames attaquent les pistons
plongeurs avec une certaine avance.
Sur la pompe en ligne un coulisseau relie l'arbre d'entraînement, sur des cannelures droites et
l'arbre à cames de la pompe d'injection, sur des cannelures hélicoïdales. Ce coulisseau est soumis
à la pression du gasoil.(Fig.21) En se déplaçant sur les cannelures hélicoïdales, le coulisseau fait
pivoter l'arbre à cames de la pompe d'injection, de telle sorte à attaquer les pistons de pompage
avec une certaine avance.

Fig.21: Systèmes d’avance automatique à l’injection

5. Injecteurs
Les injecteurs sont les organes qui assure la pulvérisation et la répartition du gasoil dans
la chambre de combustion. L'injecteur, proprement dit, constitué par l'aiguille et la buse est
maintenu par le porte injecteur. L'aiguille est appliquée contre son siège dans la buse par l'action
36
d'un ressort. le ou les orifices de sortie du gasoil de l'injecteur se trouvent donc fermés par
l'aiguille. le gasoil. Le gasoil envoyé par la pompe d'injection arrive dans une petite chambre
ménagée dans la buse , soulève l'aiguille en comprimant le ressort et libère les orifices de sortie
(injection). La pression d'injection est fonction de la pression du ressort
Les types d'injecteurs rencontrés sont (Fig.22):
- Les injecteurs à trous, utilisés sur les moteurs à injection directe, afin de bien répartir le gasoil
dans la chambre de combustion. la buse est doté de plusieurs trous dont le diamètre minimal est
de 0,2 mm. ces trous sont sensible à l'encrassement.
- Les injecteurs à téton sont utilisés sur les moteur à préchambre. le diamètre de l'orifice est de 1
à 3 mm. Le téton qui débouche de l'orifice empêche son colmatage.

37
 Injecteur à teton

Fig.22: Types d’injecteurs

38
6. Circuit d'alimentation du moteur Diesel
Le système d'alimentation du moteur Diesel en gasoil comporte trois différents circuits:
- Le circuit basse pression qui relie le réservoir à la pompe d'injection.
- Le circuit haute pression qui relie la pompe d'injection aux injecteurs.
- Le circuit de retour qui permet à l'excès de gasoil non injecté de retourner au réservoir.
6.1. Circuit d'alimentation en gasoil
Le circuit d'alimentation du moteur Diesel en gasoil se compose des éléments: (Fig.23):
- Le réservoir, qui représente une carcasse en tôle ou en matière synthétique, de capacité
variable selon les types de véhicules.
- la pompe d'alimentation, qui assure l'alimentation de la pompe d'injection. Il est actionnée par
l'arbre à cames du moteur ou par le mécanisme de commande de la pompe d'injection. dans ce
dernier cas la pompe d'alimentation est montée sur la pompe d'injection. si le réservoir est en
charge, on peut s'en passer de la pompe d'alimentation, le gasoil descend vers la pompe
d'injection par son propre poids. Les principales pompes d'alimentation utilisées sont à piston ou
à membrane.
la pompe d'alimentation à membrane est constituée par une membrane déformable,
actionnée par un excentrique, usiné sur l'arbre à cames du moteur, qui agit sur un levier. Le
retour de la membrane à sa position initiale est assuré par un ressort de rappel (Fig.24).
La pompe à piston est généralement montée sur la pompe d'injection. la course du piston
est variable selon la pression qui règne dans la canalisation de refoulement. En effet le piston et
sa tige de commande ne sont pas solidaires, ce qui permet au piston de s'éloigner de la tige en cas
d'augmentation de la pression du gasoil refoulé vers la pompe d'injection, ce qui réduit la course
du piston. On note que le piston est soumis à la pression du gasoil de ses deux faces (auto
régulation de la pression) (Fig.24)
La pompe d'alimentation est dotée d'un dispositif d'amorçage manuel (pompage manuel)
pour réaliser l'opération de la purge, en cas d'accès de l'air dans le circuit
- La filtration du gasoil Les impuretés peuvent toujours exister dans le combustible, un filtrage
rigoureux permet d'assurer le bon fonctionnement du moteur et les équipements d'injection. Les
particules solide et l'eau accroissent l'usure de la pompe d'injection et des injecteurs. Ces
particules une fois arrivées aux cylindres favorisent leurs usures. L'existence de l'eau dans le
gasoil nuit au bon fonctionnement du système d'injection et du moteur. Cette eau peut se
combiner avec le soufre (qui existe dans le gasoil) et donne naissance, pendant la combustion à
des acides qui corrodent les chemises et les pistons. Au niveau du moteur Diesel, la filtration du
gasoil se fait à deux ou plusieurs endroits (Fig.24).

39
* Le préfiltre:; qui arrête généralement l'eau et les grosses impuretés. Il protège ainsi la pompe
d'alimentation et soulage le filtre principal. Un bol de décantation permet l'arrêt de l'eau et les
grosses impuretés.
* Le deuxième filtre est un filtre principal, qui permet d'arrêter les fines particules, jusqu'à 1 µ.
C'est généralement une cartouche amovible dont l'élément filtrant est en textile, en coton , en
feutre ou en papier. Actuellement , on utilise généralement un seul filtre.

Fig.23: Circuit d’alimentation en gasoil

Cartouche filtre à gasoil pompe d’alimentation à membrane Pompe d’alimentation à

piston

Fig.24: Pompes d’alimentation et filtres à gasoil

40
 6.2 L'alimentation en air
- Filtre à air: Pour assurer sa combustion, le gasoil nécessite de l'oxygène, on utilise l'oxygène
de l'air. cet air, avant son admission dans le cylindre, doit être filtré, vu qu'il est chargé de
poussière, de débris végétaux et d'insectes. Deux principaux filtres à air peuvent être utilisés
(Fig.25):
* Le filtre à air sec, constitué par une cartouche en papier interchangeable. cet cartouche
intercepte les impuretés et avec le temps, elle se colmate. La durée d'utilisation de la cartouche
dépend de l'atmosphère dans laquelle l'engin est utilisé.
* Le filtre à air à bain d'huile est constitué de deux étages de filtration. La première est représenté
par de l'huile contenue dans un bol (partie inférieure du filtre), qui arrête les grosses particules.
La seconde est une cartouche en toile métallique qui arrête les fines particules. Un fois chargée,
cette huile doit être remplacée et la cartouche doit être nettoyée
- Le collecteur d'admission: C'est un tuyau qui comporte des branches et permet d'alimenter les
différents cylindres en air, à partir du filtre à air (Fig.25). Sa longueur et sa forme doit être de
telle façon à permettre un bon remplissage des cylindres et une bonne répartition de l'air.

Cartouche en toile Collecteur d’admission Cartouche en papier Filtre à bain d’huile

métallique
Fig.25: Filtres à air et collecteur d’admission

7. Purge du circuit d'alimentation en gasoil

La pénetration de l'air dans le circuit d'alimentation en gasoil perturbe son
fonctionnement, car l'air est compressible. Le moteur refuse de démarrer, il faut donc réaliser
l'opération de purge c'est à dire chasser l'air qui existe dans les canalisation. Ceci s'obtient par le
leger desserrage, un par un, des vis de purge existants sur le filtre à gasoil et la pompe d'injection
et par le pompage manuel du gasoil par l'action sur le dispositif d'amorçage monté sur la pompe
d'alimentation ousur le filtre. On continue l'opération jusqu'à ce qu'il n'y aura plus de bulles d'air
qui sortent avec le gasoil.
41
8. Tarage des injecteurs
La finesse des gouttelettes du gasoil injectée dépend de la pression d'injection. Cette
pression est fonction de la force exercée par le ressort sur l'aiguille de l'injecteur. Cette force est
d'ailleurs reglable par ce qu'on appelle un ecrou de tarage. L'opération de tarage consiste donc à
placer l'injecteur sur l'appareil de tarage (Fig.26), constitué par un reservoir de gasoil, une pompe
à commande manuelle et un manométre. La pression indiquée par le manométre est à comparer
avec celle donnée par le constructeur, le cas écheant, il faut agir sur l'ecrou de tarage la regler.

Fig.26: Appareil de tarage des injecteurs

9. Calage de la pompe d'injection

Le calage de la pompe d'injection consiste à synchroniser le fonctionnement de la pompe

d'injection avec les phase du cycle du moteur. En effet, la pompe d'injection doit débiter le gasoil
lorsque le piston correspondant est au voisinage du point mort haut fin compression (tenir
compte de l'avance à l'injection. En général, le calage s'obtient en réalisant les opérations
suivantes:
- Mettre le moteur au point d'allumage (premier piston au point mort haut fin compression)
- Mettre la pompe au point d'injection (premier élément de la pompe au début injection)
42
- Etablir le mécanisme d'entrainement de la pompe

REFROIDISSEMENT DES MOTEURS THERMIQUES A PISTONS

1. Généralités
La chaleur produite dans le moteur provient en grande partie de la combustion et à un
degré moindre des frottements des différents organes du moteur. L'élévation de la température est
accompagnée des dilatations des pièces, des élimination des jeux fonctionnels, des modification
des propriétés des matériaux et de l'altération des lubrifiants. Il faut donc limiter la température
du moteur à une valeur optimale, dite température de fonctionnement du moteur. Cet objectif est
obtenu par le circuit de graissage et surtout le circuit de refroidissement. Le degré de
refroidissement est influencé aussi par la nature des matériaux, l'épaisseur des parois, la vitesse
de circulation des fluides réfrigérants et de la température extérieure.
2. Modes de refroidissement
2.1. refroidissement par air
- Les moteurs de faible cylindrée sont refroidis directement par l'air ambiant entourant les parois
externe du moteur (petits moteurs stationnaires). L'avancement de engin contribue davantage à
l'amélioration du refroidissement (motocyclette, motoculteur).
- Les moteurs de grande cylindrée sont refroidis par un courant d'air, engendré par une turbine
soufflante disposée latéralement. Le courant est dirigé vers les cylindres et les culasses par un
système de soufflerie (Fig.27). Pour le mode de refroidissement par air, les cylindres et les
culasses sont disposés individuellement. L'ensemble est en alliage léger, la surfaces extérieure est
garnie d'ailettes, afin d'augmenter la surface de contact entre la chaleur est l'air (favoriser
l'échange thermique) (Fig.27).

43
 Ailettes sur culasse et cylindre
Fig.27: Refroidissement par air
2.2. refroidissement par eau
Il est dit également refroidissement mixte. Il utilise l'eau comme fluide réfrigérant, qui
circule au niveau du bloc moteur et de la culasse. cette eau transporte l'excès de chaleur vers le
radiateur, où il sera cédée à l'air ambiant. Un ventilateur est installé pour envoyer ou aspirer l'air
à travers le radiateur.
2.2.1. Refroidissement par thermosiphon
Ce système est appelé à circulation naturelle. Le radiateur est placé à un niveau
légèrement supérieur à celui du moteur. La circulation de l'eau entre le moteur et le radiateur est
obtenue par la différence de densité entre l'eau chaude qui a tendance à aller vers le haut et l'eau
moins chaude qui a tendance à aller vers le bas (Fig.28). La vitesse de circulation de l'eau est très
faible et ne dépasse pas 0,25 m/s. Ce système est réservé généralement aux moteurs stationnaires.
Il se compose des éléments suivants:
- Radiateur
- Durites (tuyaux en caoutchouc reliant le moteur au radiateur)
- Chambre de refroidissement (ménagées dans le bloc-moteur et la culasse)
- Thermostat
- Ventilateur (éventuellement)

Fig.28: Refroidissement par thermosiphon

2.2.2. Refroidissement à circulation forcée

Une pompe centrifuge active la circulation de eau entre le radiateur et le moteur (Fig.29).
La vitesse peut atteindre 1 m/s, ce qui permet de réduire le volume des chambres de
refroidissement ménagées dans le moteur et les dimensions du radiateur. Le système est composé
des éléments suivants:
- Radiateur - Durites - Pompe à eau (centrifuge) - Chambre de refroidissement - Thermostat

44
- Ventilateur

Le radiateur est constitué d'un certain nombre d'éléments (tubes), en cuivre ou en laiton,
où circule l'eau chaude venant du moteur. Ces tubes relient deux réservoir; supérieur et inférieur.
Des ailettes soudées aux tubes font augmenter davantage la surface de contact entre la chaleur et
l'air. Deux types de radiateurs sont généralement rencontrés: à tubes et à nid d'abeilles (Fig.29).

1 : eau
2 : air
3 : ailette
4 : tube

45
 Fig.29: Refroidissement à circulation forcée non scellé et types de radiateurs

2.2.3 Types de circuits de refroidissement mixtes

* Radiateur mis à la pression atmosphérique: l'eau dans le radiateur est mise directement à la
pression atmosphérique par un tube de trop plein. L'excès d'eau et de vapeur peuvent quitter
librement le radiateur (Fig.30).
* Radiateur sous pression non scellé: le circuit de refroidissement est soumis à une pression
réglée par une soupape à double sens (à deux clapets) (Fig.30), qui isole le réservoir supérieur du
radiateur du type de trop plein. Ce dispositif, par augmentation de la pression, permet de retarder
la température d'ébullition de l'eau et diminue par conséquent l'émission des vapeurs et la perte
d'eau. En cas de dépression ou de surpression dans le radiateur, l'un des clapets s'ouvre et met le
radiateur en communication avec l'extérieur.
* Radiateur sous pression scellé: Le radiateur est fermé hermétiquement et relié par un tube
flexible à un vase d'expansion, doté d'une soupape à double clapet (Fig.30). Le vase d'expansion
permet donc de compenser constamment le niveau d'eau dans le radiateur. En cas de nécessité, on
complète le niveau dans le vase et non pas dans le radiateur qui doit rester fermer.

Fig.30: Types de refroidissement mixte et soupape à double clapets

3. Réglage de la température de fonctionnement du moteur

Les performances du moteur sont beaucoup influencées par sa température de
fonctionnement, qui doit être stabilisée au voisinage de 90 °C (température de l'eau), quelque soit
la charge du moteur et les conditions extérieures. Les dispositifs ci après sont utilisés pour
aboutir à cette fin:
- Une turbine débrayable (refroidissement par air)
46
- Un thermostat (refroidissement par eau) (Fig.31)
Au démarrage du moteur, la turbine est débrayée ou le thermostat est fermée. Au fur et à mesure
que la température augmente, la vitesse de circulation du fluide réfrigérant est de plus en plus
accentuée, c'est à dire que la vitesse de rotation de la turbine ou l'ouverture du thermostat varient
dans le même sens que la variation de la température du moteur.

Fig.31: shéma d'un thermostat

Le moteur qui entraine le ventilateur peut etre actinné par courroie et poulie, ou par un moteur
électrique alimenté par l’intermediare d’un thermocontact.(Fig. 31 bis)

Fig. 31 bis Entrainement du ventilateur par un moteur électrique

4. Entretien du circuit de refroidissement
4.1. refroidissement par air
- Vérifier l'entraînement de la turbine (vérification de la tension de la courroie)
- Vérifier l'état du système de soufflerie (étanchéité)
- Nettoyage extérieur du moteur (ailettes des cylindres et des culasses)
4.2. Refroidissement mixte
- Nettoyage extérieur du radiateur

47
- Vérification de l'entraînement de la pompe et du ventilateur (vérification de la tension de la
courroie d'entraînement). On note que le ventilateur est entraîné parfois par un moteur électrique
et n'entre en rotation que lorsque la température atteint un certain seuil (économie d'énergie et
facilité de son emplacement)
- Surveiller le niveau d'eau
- Utiliser de l'antigel surtout pendant les temps froids
- Utiliser de temps en temps de l'antirouille
- Utiliser de temps en temps un détartrant
- Vérifier l'état de la soupape à double sens
- Ne jamais faire fonctionner le moteur sans thermostat
- Pour le système à radiateur scellé, il faut éviter la pénétration de l'air dans le circuit. Dans le cas
échéant, il faut purger le circuit.

48
 LUBRIFICATION DES MOTEURS THERMIQUES A PISTONS

1. Rôle de la lubrification
Les organes mobiles du moteur sont supportés et guidés par les organes fixes. Les
frottement ainsi occasionnés engendrent une augmentation de la température. les pièces se
dilatent et les jeux fonctionnels diminuent. la chaleur produite favorise l'usure et le grippage des
organes. La lubrification des moteurs, qui d'ailleurs nécessaire, permet:
- La réduction des frottement et la diminution de l'usure.
- L'évacuation de la chaleur (refroidissement partiel).
- La protection des pièces contre la corrosion
- L'évacuer les impuretés
- La contribution à l'étanchéité
2. Caractéristiques des lubrifiants
Les lubrifiants utilisés doivent posséder des caractéristiques bien déterminées. A défaut,
le lubrifiant ne peut plus jouer son rôle correctement, et notamment:
- Viscosité, qui représente la résistance qu'oppose un liquide à son écoulement. Elle doit être de
telle sorte à permettre un écoulement normal dans les différentes canalisations.
- Onctuosité, qui représente l'aptitude d'une huile à former des films adhérents, continus et
résistants au déchirement, ce qui permet de protéger en permanence la pièce à lubrifier.
- Détérgence (permettre un nettoyage du moteur)
- Dispersivité (éviter que les particules ne forment des agrégats)
- Stabilité thermique
- Température d'inflammation élevée
- Température de congélation basse
3. Classification des huiles de graissage
3.1. Classification SAE
Cette norme américaine "Society of Automotive Engineers" classe les huiles selon leur
viscosité. Les tableaux suivant résument cette classification.

Viscosité dynamique maximale Température limite Viscosité minimale à

Grade SAE
en mPa.s à °C de pompabilité en °C 100 °C en mm 2/s

49
 0W 3250 -30 -35 3,8
5W 3500 -25 -30 3,8
10 W 3500 -20 -25 4,1
15 W 3500 -15 -20 5,6
20 W 4500 -10 -15 5,6
25 W 6000 -5 -10 9,3

Grade SAE Viscosité cinématique à 100 °C en mm 2/s

20 5,6 à 9,3
30 9,3 à 12,5
40 12,5 à 16,3
50 16,3à 21,9
La SAE classe donc les huiles selon leurs viscosités et ne donne aucune idée sur la
qualité. Six grades sont déterminés à basse température (la lettre W signifie Winter: hiver). Ces
huiles sont utilisées en basse températures. les autre grades (2 ème tableau) sont déterminés à 100
°C. Ces huiles sont utilisées en températures élevées. Il existe également les huiles multigrades,
qui peuvent être utilisées en toute saison. On prend comme exemple: SAE 20 W-40, c'est une
huile qui à une viscosité dynamique de 4500 mPa.s à -10 °C et une viscosité cinématique
comprise entre 12,5 et 16,3 mm 2/s. Une huile qui ne répond qu'à une série de grade est dite
monograde (ex. SAE 30).
3.2. Classification API
C'est une norme américaine (American Petrolium Institute). Elle classe les huile selon
leurs qualités. API est suivie de la lettre S (huile pour moteur à essence) ou de la lettre C (huile
pou moteur Diesel). La lettre S ou C est suivie d'une autre lettre. Cette lettre renseigne sur la
qualité de l'huile (performance).
API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG...
API CA, CB, CC, CD, CE, CF...
On note par exemple que CD et plus performante que CC et ainsi de suite.
3.3 Classification MIL.L
C'est une norme américaine (Miltary Lubricant). Elle classe les huiles selon leurs qualités.
Elle était réservée auparavant à l'armée américaine, Mais actuellement elle est utilisée également
par le civil. Le tableau suivant donne la correspondance entre l'API et Mil.L

Mil.L API

50
 Mil.L 2104 A CA
Mil.L 2104 B CC
Mil.L 46152 A SE/CC
Mil.L 46152 B SF/CC
Mil.L 45199 B CD
Mil.L 2104 C SC/CD
Mil.L 2104 D CD
Mil.L 46152 C SF/CC
Mil.L 46152 D SG
Mil.L 46152 E CE

3.4. Classification CCMC

c'est une norme européenne (Comité des Constructeurs du Marché Commun). Elle classe
également les huile selon leurs qualités. Le tableau suivant donne la correspondance entre la
CCMC et L'API.
CCMC API
G1 SE
G2 SF
G3 SF
- SG (sans équivalent)
D1 CC
D2 CD
D3 CE
PD1 - (sans équivalent, diesels légers)
Les huiles minérales sont les huiles issues du petrole brut par distillation et qui subiront
par la suite des différents traitements pour les rendre utilisables par les moteurs. Ces traitements
consistent à éliminer des corps indésirables et à ajouter des additifs améliorant les
caractéristiques des huiles. Les huiles synthétiques sont des huiles fabriquées chimiquement à
partir d'autres corps. Ces huiles sont plus performantes que les huiles minérales.
4. Modes de lubrification
4.1. Graissage à lubrifiant perdu
l'huile de graissage est mélangée avec le carburant (6 % d'huile). Elle brûle avec le
combustible après avoir lubrifié les différents organes du moteur. C'est le cas du moteur à deux
temps à essence. L'huile et l'essence peuvent être mélangées dans un même reservoir. Elles
peuvent également être mises dans des resevoirs séparés et se mélangent au niveau du
carburateur.
4.2. Graissage à lubrifiant récupéré
L'huile circule au niveau des différents organes à graisser et revient au carter (réservoir
d'huile) sous l'action de son poids. la même quantité d'huile est utilisée pendant une certaine
période. Deux modes de graissage sont rencontrés:

51
- Le graissage par barbotage où le maneton du vilebrequin lèche l'huile au niveau du carter et la
projette vers les autres organe. Par la suite cette huile revient au carter (Fig.32).
- Le graissage sous pression où une pompe, installée dans le carter, aspire l'huile à travers une
crépine et la refoule vers les différent organes à travers un filtre d'huile et des canalisations
ménagées dans le bloc moteur, la culasse, le vilebrequin et parfois la bielle (Fig.33). Par la
rotation du vilebrequin une partie de l'huile qui revient au carter se trouve projeter en particulier
vers les chemises et les axes des pistons. Un clapet de décharge, placé en dérivation dans le
circuit permet de faire retourner l'excés d'huile au carter en cas de surpression.

5. Vidange
la vidange est l'opération qui consiste à changer l'huile contenue dans le carter. On note
qu'avec le temps, l'huile se dégrade par la carbonisation (suite au passages sur les endroits les
plus chauds), la disparition des additifs, la concentration en impuretés. Elle ne peut donc plus
remplir ses taches de lubrifiants. Il faut donc la remplacer.
les périodicités de vidange sont généralement de 3000 Km pour l'ensemble des véhicules
et 120 heures pour les tracteurs agricoles. Pour des huiles synthétiques plus performantes ces
périodes peuvent être augmentées considérablement. Le filtre d'huile est à remplacer à une
vidange sur deux.
La vidange doit être réalisée à chaud et sur un plan horizontal. Il ne faut jamais mélanger
des marques d'huiles différentes (risque de réaction chimiques entre les additifs). Lorsqu'on passe
d'une marque à l'autre le rinçage du moteur est parfois indispensable.

Pompe à huile à engrenage avec clapet de decharge

52
Fig.32: Graissage par barbotage

Graissage sous presion (vue éclatée)

53
Fig.33: graissage sous pression

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