THEME : LA SUSPENSION PILOTEE

AUTOMOBILE

PRESENTE PAR : MOUGOUE NEMATCHOUA FRANK FERNAND (14G00155)

Niveau : Master 1 Option : Technologie automobile axe : Design et construction automobile

Sous la supervision de : M. MBIA YVES

Année académique : 2017/2018

 TABLE DES MATIERES

I. Introduction .............................................................................................................................. 3

II. Composants d’un système de suspension (classique) et leur rôle ............................................ 4

1. Rôle d’une suspension ........................................................................................................... 4

2. Les composants d’une suspension et leur rôle ...................................................................... 4

a) L’amortisseur ................................................................................................................. 4
a) Le ressort ........................................................................................................................ 4
b) Le pneu........................................................................................................................... 5

3. Limites d’un système de suspension classique ..................................................................... 5

III. Les différents systèmes ou types de suspension controlee .................................................... 6

1. La suspension hydractive (développée par Citroën). ............................................................ 6

a) Présentation du système ................................................................................................. 6
c) Fonction ......................................................................................................................... 7
d) Architecture du système de suspension ......................................................................... 7
e) Principe de fonctionnement ........................................................................................... 8
f) Inconvénient de ce système ......................................................................................... 12

2. Le système Active Body Control (ABC) de Mercedes™ ................................................... 12

3. Les jambes de force pneumatiques...................................................................................... 13

4. SUSPENSION PNEUMATIQUE AVEC CORRECTEUR D’ASSIETTE ........................ 14

5. SUSPENSION PNEUMATIQUE A 4 PALIERS ............................................................... 15

6. Suspension électromagnétique ............................................................................................ 17

IV. Avantages d’un système de suspension contrôlée............................................................... 18

V. Pannes possibles d’une suspension pneumatique pilotée ....................................................... 18

VI. conclusions .......................................................................................................................... 19

VII. bibliographie........................................................................................................................ 20
Thème : Suspension pilotée FGI TAU 4

I. INTRODUCTION

De nos jours, les principales qualités demandées à une suspension automobile sont nombreuses et

contraignantes. Pour qu’un véhicule soit confortable, sa suspension doit être réglée souple en

flexibilité, amortisseurs et antiroulis. Ces réglages ne permettent pas de contrôler correctement les

mouvements du véhicule lors d’une perturbation. Le compromis entre tenue de route et confort

étant très difficile d’obtenir, les constructeurs utilisent des dispositifs permettant de piloter la

suspension en fonction de l'utilisation du véhicule et de ses paramètres cinématiques. L’objet de

notre étude porte sur l’amélioration des performances d’une suspension classique visant à accroitre

le confort du conducteur, donc de préserver sa vigilance. Nous aborderons ce devoir en présentant

sommairement les éléments d’une suspension et leur rôle, puis nous analyserons tour à tour les

types de suspensions contrôlées, leur principe de fonctionnement et leurs avantages.

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II. Composants d’un système de suspension (classique) et leur

rôle

1. Rôle d’une suspension

En absorbant les chocs dus à l’état de la route, la suspension permet d’augmenter la longévité
du moteur et du châssis, en plus d’assurer un confort au conducteur et aux passagers et une bonne
tenue de route.

2. Les composants d’une suspension et leur rôle

De nombreux composants sont implantés dans la suspension, ces éléments possèdent des
rôles différents mais surtout complémentaires. Les principaux sont listés ci-dessous.
a) L’amortisseur

L’amortisseur est l’élément central de la suspension automobile. Il sert à dissiper l’énergie

cinétique due aux mouvements du châssis. Il répond à un double objectif :
Il contraint l’élasticité du ressort de suspension et, par conséquent, limite les mouvements
oscillatoires du véhicule (confort) ; d’autre part,
Il freine le rebond des roues sur les obstacles et maintient celles-ci en contact avec le sol
(sécurité).

a) Le ressort

Sert à absorber les chocs grâce à sa déformation élastique. Il restitue l’énergie accumulée
lors de sa compression permettant à la suspension de regagner continuellement sa position
d’équilibre initiale.

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b) Le pneu

Il est monté sur une jante, il a pour fonction première l’adhérence mais il joue aussi un rôle
comparable à l’amortisseur en se déformant. Il transmet les forces longitudinales nécessaires à
l’accélération et au freinage ainsi que les forces latérales permettant de tourner.

D’autres pièces assurent la liaison de la suspension au châssis ainsi que l’entrainement de

roues telles que le moyeu qui est la partie centrale de la roue traversée par l’essieu. Ce dernier est
une barre transversale supportant la carrosserie du véhicule. Des pièces en matériau caoutchouté
sont placées aux extrémités de fixation de l’amortisseur afin de fournir une isolation des vibrations
acoustiques.

Figure 1: éléments d'une suspension

3. Limites d’un système de suspension classique

Les systèmes de suspension passifs dits classiques ont atteint leurs limites en termes de
performance car nécessitent un compromis entre confort et tenue de route, l’un ne pouvant être
optimisé sans dégrader l’autre. De plus, ils répondent favorablement à des sollicitations de la
chaussée sur une plage de fréquence restreinte. En effet, avec

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ce type de suspensions passives, il existe des fréquences qui ne sont pas bien filtrées, ce qui
constitue leur plus grand inconvénient.
Afin de répondre aux besoins et exigences croissants en termes de sécurité et confort,
plusieurs solutions alternatives ont émergé et certaines sont déjà commercialisées. Ces nouvelles
suspensions, dites contrôlables, ont marqué le début d’une nouvelle ère dans les transports
terrestres.

III. LES DIFFERENTS SYSTEMES OU TYPES DE

SUSPENSION CONTROLEE

Dans ce domaine, il ne s'agit pas d'éliminer totalement les mouvements de la voiture, mais
de les réduire à des oscillations harmonisées avec le rythme naturel de "pulsation" du corps humain.

1. La suspension hydractive (développée par Citroën).

L'alliance de l'électronique et des propriétés uniques de la suspension hydropneumatique a ouvert

à Citroën de nouvelles voies d'innovation notamment avec l’apparition d’hydractive II sur la Xantia

en 1991 et du système Activa (pilotage des suspensions) en 1993.

a) Présentation du système

Ici l’amortisseur classique est remplacé par une sphère contenant deux fluides : un liquide

(huile minérale) et une masse de gaz (l’azote) qui constitue l’élément élastique et dont le volume

varie en fonction de la force appliquée au piston. Elle offre deux états de suspension : une

suspension confort et une suspension dynamique obtenues en faisant varier les lois

d'amortissement mais aussi la flexibilité. Ce système utilise une pompe hydraulique entrainée par

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le moteur et couplée à un accumulateur qui assure la distribution du liquide sous haute pression

dans tout le circuit hydraulique.

Figure 2: suspension
hydropneumatique

c) Fonction

Outre la possibilité de modifier la hauteur de caisse, elle permet de raidir ou d'assouplir la

suspension en fonction du choix du conducteur et des paramètres du véhicule. Chaque roue est reliée à

un bloc de suspension hydropneumatique (sphère).

d) Architecture du système de suspension

La suspension Hydractive III se compose :

D’un BHI (bloc hydro-électronique intégré), véritable « cœur » du système, qui intègre un

puissant calculateur, un générateur autonome de pression hydraulique (pompe et électrovannes

de distribution hydraulique) et un moteur électrique

De quatre éléments porteurs avec de nouvelles sphères de suspension ;

De capteurs de hauteur électriques reliés aux barres antiroulis ;

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D’un réservoir de fluide ;

D’un réseau hydraulique simplifié avec des raccords de nouvelle génération ;

D’une commande et d’un indicateur de position sur l’écran multifonction.

Figure 3: éléments constitutifs de la suspension hydractive 3

e) Principe de fonctionnement

Cette suspension combine la correction de hauteur et de raideur.

Pour passer d'un état de suspension moelleux, favorisant le confort, à un état ferme
favorisant la tenue de route, une sphère additionnelle est montée sur chacun des essieux. Une

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électrovanne appelée régulateur de raideur commandée par un calculateur, permet la

communication entre les différentes sphères.

Le passage d’un état à l’autre est commandé par un calculateur qui, étant informé des conditions de
roulage par des capteurs, agit sur les réglages de la suspension.

La suspension est par défaut souple. Lorsqu’il y a perturbation, elle passe en ferme. A sa disparition, la
suspension repasse en souple après une légère temporisation (variable d’une à trois secondes).

 Passage en ferme par anticipation

Le calculateur commandera le passage en « ferme » en fonction des évènements qui risquent de

compromettre la stabilité du véhicule. La suspension sera donc durcie avant que le véhicule ait bougé.

 Passage en ferme par réaction

Le calculateur commandera le passage en ferme en fonction des réactions du véhicule.

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État moelleux
Le régulateur de raideur est ouvert.

La troisième sphère permet d'augmenter le volume

de gaz et l'orifice de passage du fluide. La suspension
sera donc plus souple.

vp : volume principal va : volume additionnel

v : volume total vm=vp +va
Figure 4: ressort hydropneumatique
(cas moelleux)
Le liquide passe par A pour aller vers la sphère
principale et par A’ pour aller vers la sphère
additionnelle. Le freinage du liquide est faible car il a
deux passages à sa disposition donc l’amortissement est
faible.
A’= amortisseur
Figure 5: amortissement variable ( cas
moelleux)

L’antiroulis dynamique est amélioré par les deux

amortisseurs additionnels A’ qui freinent le transvasement du
liquide entre les deux éléments, rendant la mise en appui
progressive, les pressions Pg et Pd s’équilibrant plus
lentement.
Pd= Pd et Vg=Vd

Figure 6:antiroulis actif de la

suspension hydractive (cas moelleux)

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État ferme

Lorsque le véhicule est chargé, le volume d’azote dans les sphères est réduit, donc la

suspension est plus dure. De même, lorsque la suspension est comprimée le volume est réduit,

diminuant la flexibilité. On comprend donc pourquoi le ressort hydropneumatique a une flexibilité

variable de par sa constitution lors d’une variation de charge ou de débattement.

Le régulateur de raideur est fermé.

Seules les sphères de roues encaissent les chocs.

La masse de gaz servant de ressort est minimale donc la

flexibilité est faible.

Figure 7/: ressort hydropneumatique

(cas ferme)

Le liquide ne passe que par A. l’amortissement

est important car la section de passage du fluide est

Figure 8: amortissement variable ( cas
réduite.
ferme)

Les deux éléments sont isolés par l’obturation

du passage de liquide. La fonction d’antiroulis de
l’élément de suspension est maximale.

On peut ainsi obtenir un antiroulis faible pour optimiser

le confort (lors du passage d’une roue sur une bosse, le
Figure 9: antiroulis actif de la
liquide passe de l’élément perturbé à l’autre sans suspension hydractive (cas ferme)

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modifier l’assiette transversale de la caisse) et un antiroulis fort lors d’une mise en appui violente
(stabilité de l’assiette transversale)
f) Inconvénient de ce système

L’entretien de ce système exige de très grandes compétences et doit être régulé, les sphères
peuvent perdre leur azote et l’éventuelle perte de pression dans le circuit ne permet plus à la voiture
de rouler.

2. Le système Active Body Control (ABC) de Mercedes™

De nombreuses études ont été menées sur le contrôle et le développement des suspensions
active. A titre d’exemple, il existe le système Active Body Control (ABC) de Mercedes™ qui est
constitué par des vérins hydrauliques placés au niveau des suspensions de chaque roue et qui
compensent l’écrasement des ressorts pour mieux contrôler le mouvement du châssis (voir figure
1.11). Deux lasers, intégrés aux phares avant, balaient continuellement l’avant de la voiture à la
recherche d’imperfections et d’aspérités de la chaussée. Le système transmet ensuite l’information
au système de contrôle de l’ABC qui contrôle le débit d’huile dans des pistons directement en
contact avec le ressort de chaque roue et de façon indépendante.

Figure 10: Le système ABC dans sa nouvelle version

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3. Les jambes de force pneumatiques

Au niveau de l’essieu avant et de l’essieu

arrière, des jambes de force pneumatiques

avec soufflet pneumatique bicouche à

guidage extérieur sont utilisées.

Les jambes de force sont conçues de manière

à ce que les amortisseurs soient soumis le

moins possible à des forces transversales. La

conception particulière du palier de jambe de

force avant ainsi qu’une suspension souple au

cardan contribue à réduire les forces

transversales agissant sur les amortisseurs.

Les clapets de retenue de pression résiduelle

sont montés directement sur chaque jambe de
force au niveau du raccord pneumatique. Ils

permettent de maintenir une pression résiduelle d’environ 3,5 bar dans la jambe de force
pneumatique, ce qui permet un montage ainsi qu’une fixation aisée des composants. Outre sa
fonction de guidage des deux soufflets, le guidage extérieur sert à protéger le soufflet pneumatique
contre tout risque d’endommagement et d’encrassement.

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4. SUSPENSION PNEUMATIQUE AVEC CORRECTEUR

D’ASSIETTE

Un correcteur d’assiette, sur la base du dispositif de suspension pneumatique est conçu pour le train
arrière, étant donné qu’il ne se produit, au niveau du train avant, que de faibles variations de charge et
donc d’assiette dues au chargement.
Le dispositif de suspension pneumatique est essentiellement composé de :
• Des ressorts pneumatiques avec soufflet pliant, qui jouent le rôle d’éléments élastiques.
• Les amortisseurs sont du type PDC
• Le groupe d’alimentation pneumatique, regroupe dans un boîtier métallique, le compresseur
avec sécheur d’air intégré, les clapets de régulation et l’appareil de commande.
• Un détecteur d’assiette enregistre l’assiette momentanée du véhicule.

Figure 11: correcteur d'assiette

Le système présente les atouts suivants :

• Comportement de suspension et oscillatoire pratiquement indépendant du chargement

• Faible encombrement du fait de sa conception compacte, dans la zone de l’essieu

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• Disponibilité du correcteur d’assiette même à moteur arrêté

• Temps de régulation rapides, pour le passage à l’assiette supérieure comme à l’assiette inférieure

• Faible consommation de puissance

Respect de l’environnement du fait de l’utilisation d’air comme fluide

• Sécurité de fonctionnement élevée grâce à sa bonne stabilité.

• Régulation électronique avec autodiagnostic exhaustif

Aucune maintenance

Les principaux avantages d’un correcteur d’assiette sont :

• La compression statique est toujours la même, indépendamment de la charge. La place à prévoir
dans le passage de roue pour la mobilité des roues est faible.
• La suspension de la carrosserie du véhicule peut être plus souple, ce qui augmente le confort de
conduite
• Obtention de courses de compression et de rebond complètes à tous les états de charge
• Maintien de la garde au sol totale à tous les états de charge.
• Aucune variation du pincement ou du carrossage en cas de charge.
• Aucune influence négative sur le Cx et l’optique.
• Réduction de l’usure des articulations d’essieu par diminution de l’angle de flexion.
• Le cas échéant, une charge plus importante est autorisée.

Le correcteur d’assiette sert à maintenir la carrosserie du véhicule (masses suspendues) au même niveau
par adaptation de la pression des ressorts pneumatiques.

5. SUSPENSION PNEUMATIQUE A 4 PALIERS

La suspension pneumatique à 4 paliers de l’alltroad quattro constitue un perfectionnement ciblé de

l’Audi A6. Ce dispositif de suspension est conçu comme système à accumulateur de pression dont le

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rôle est d’augmenter la disponibilité du système, réduire la formation de bruits et ménager l’alimentation

électrique ; il garantit ainsi un confort maximal.

La suspension pneumatique à 4 paliers est un système de ressorts pneumatiques élaboré, à

régulation électronique, équipant les deux trains. Le système permet de faire varier la garde au sol de 66

mm et propose 4 paliers d’assiette définis, correspondant à une garde au sol comprise entre 142 et 208

mm. Elle permet de maintenir l’assiette du véhicule constante, indépendamment et de la répartition de la

charge.

Les 4 paliers d’assiette peuvent être pilotés manuellement ou automatiquement.

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Le dispositif de suspension pneumatique à 4 paliers est un système de correcteur d’assiette porteur équipé

d’amortisseurs classiques sur le train avant et d’amortisseurs asservis à la charge sur le train AR.

Quatre détecteurs d’assiette permettent de déterminer individuellement l’assiette du véhicule de chaque

côté des essieux. A chaque jambe de force pneumatique est affecté un clapet de jambe de force (valve

d’arrêt transversale), permettant la régulation individuelle de chaque côté d’un train.

6. Suspension électromagnétique

C'est ici un électro-aimant qui fait fonctionner la suspension un peu comme dans une
enceinte audio. Sachant que les aimants peuvent se repousser, il suffit d'utiliser ce paramètre pour
s'en servir de suspension. C'est Bose qui l'a inventé et son utilisation reste très rare. Cette
suspension associe un moteur électromagnétique linéaire ainsi qu’un amplificateur de puissance à
chaque roue.

Grace à des électroaimants placés dans les canaux de circulation, on peut régler la vitesse
du débit. Plus il y’a de jus, plus l’aimant est puissant, ce qui aura une influence d’autant plus forte
sur les particules présentes en suspension dans l’huile.

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IV. AVANTAGES D’UN SYSTEME DE SUSPENSION

CONTROLEE

On peut alors facilement comprendre les avantages d'un tel système :

Amélioration de la sécurité et de l'agrément de conduite
Adaptation de l'amortissement à l'état de la chaussée et au style de conduite
Abaissement du centre de gravité
Moindre résistance à l'air, donc consommation diminuée
Réduction de la force ascensionnelle sur l'essieu avant Augmentation de la
garde au sol en cas de chaussée accidentée
Possibilité de choisir au moins deux types de lois d'amortissement
privilégiant le style de conduite confortable ou sportive.

V. PANNES POSSIBLES D’UNE SUSPENSION

PNEUMATIQUE PILOTEE

Voici les pannes classiques d'une suspension pneumatique

Capteurs défectueux provoquant un mauvais nivellement par le système (voiture penchée,
trop basse, trop haute etc ..)
Fuite d'air : le compresseur fonctionne beaucoup plus pour compenser l'air qui s'échappe
(un peu comme un marin qui écope l'eau de son bateau). La fuite peut être située sur le circuit
comme sur l'une des suspensions.
Humidité importante dans le système qui abime rapidement ses composants.

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VI. CONCLUSIONS

Après étude des différents systèmes de suspension assistée, il apparait que la suspension
doit pouvoir, par les éléments qui la composent, répondre correctement aux actions normales de la
direction et contribuer à assurer une tenue de route convenable. Une suspension pilotée doit donc
être capable de se durcir ou de s'assouplir, en fonction de différents paramètres : état de la route,
style de conduite ou encore charge du véhicule. Elle devra ainsi proposer des lois plutôt fermes,
pour contenir les mouvements de caisse, et d'autres plus souples, pour améliorer le confort sur
revêtement dégradé. Onéreuse, cette technologie est bien souvent réservée à des voitures coûteuses.
En conclusion, le choix des réglages de flexibilité et d'amortissement d'une suspension automobile
est donc assujetti à deux critères prédominants : le confort et la tenue de route.

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VII. BIBLIOGRAPHIE

http:/WWW.autotekno.com/geometrie_de_suspension.php

Notions de suspension – Guide Auto

http:/WWW.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une –auto-et-semi-active/s-

1191-suspension-active.php

http://WWW.autotekno.com/suspension_hydropneumatique.php

http:/WWW.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une –auto/s-1573-suspension-

pneumatique.php

Suspension System

Automotive_Electronics_from_Herman_Casier

Suspension prof_LS4_5_6

La suspension hydractive

Systèmes de suspension pneumatique – Partie 2

Cours_Hydractive

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