Les systèmes de

suspension d’une
voiture

Rajhi Bilel
Sallemi Mohamed Amine
31/10/2019
 sommaire
I. Définition :............................................................................................................. page 2
II. Rôle des systèmes de suspension :........................................................................ page 3
III. Différence entre suspension et amortisseur : .........................................................page 5
IV. Emplacement du système de suspension :............................................................. page 8
V. Types de suspensions :.........................................................................................page 13
VI. Composant de la suspension avec jambe Macpherson :...................................... page 24
VII. Fonctionnement du système de suspension d’une voiture :................................ page 28

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 I. Définition :

En automobile, ce que l'on appelle suspension, ce sont les parties qui relient les roues
au châssis. Elles sont nécessaires car le sol sur lequel se déplace une voiture est souvent
irrégulier. Il faut donc s'assurer que les roues restent en contact avec le sol en réduisant
l'impact de ces irrégularités. Cela permet également d'éviter une usure prématurée de l'auto et

d'assurer le confort de ses occupants.

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 Figure1 :Le système de suspension avant en transparence

Principe :

Parmi les médias, on entend ou lit régulièrement l'expression "confort de suspension". Cela
fait référence à la qualité du système de suspensions d'un certain modèle : plus elles sont
fermes, plus l'irrégularité est absorbée et la tenue de route assurée mais plus le mouvement
engendré sur les occupants est fort. Les voitures sportives disposent en général d'un réglage
de suspension très ferme pour réaliser une conduite précise et souvent violente.

II. :

Le rôle du système de suspension d’une automobile est d’isoler la carrosserie et ses

passagers des inégalités rencontrées par les roues sur la chaussée.

De nombreuses techniques sont employées pour obtenir un compromis satisfaisant entre

bonne tenue de route et confort. La quasi totalité de ces techniques utilisent un système de
ressorts pour supporter le poids de la voiture, associés à des amortisseurs dont le but est de
freiner le mouvement des ressorts, afin d’éviter les rebonds. Les ressorts peuvent être “à
lames” (de plus en plus rare), “hélicoïdaux”, ou encore se présenter sous la forme de barres de
torsion longitudinales ou transversales.

Plusieurs types de ressorts peuvent équiper une même voiture (barres de torsion à l’avant
et ressorts à lames à l’arrière, par exemple). De plus, les roues peuvent être reliées entre elles
par un essieu rigide ou être indépendantes (technique actuelle). Là aussi, les deux techniques
peuvent se retrouver sur une même voiture (roues avant indépendantes et essieu arrière rigide,
par

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exemple). Les systèmes de suspension actuels comportent de plus en plus les quatre roues
indépendantes, munies de ressorts hélicoïdaux ou de barres de torsion, amorties à l’aide
d’amortisseurs télescopiques hydrauliques. Ils sont constitués de deux tubes coulissant l’un
dans l’autre, le tube supérieur étant relié à un piston percé d’orifices calibrés. Ce piston
voyage dans le tube inférieur, rempli d’une huile spéciale.

En dehors de ces dispositifs somme toute classiques, se trouve la suspension

hydropneumatique, mise au point par Citroën dans les années 1950. Ce système très
sophistiqué est associé à quatre roues indépendantes et procure un confort de conduite et une
tenue de route inégalables. Le seul inconvénient, qui a limité sa diffusion, est son prix de
revient très élevé lié à une grande complexité de fabrication. Maintenant très au point, il
possède une très grande fiabilité et ne demande qu’un minimum d’entretien.

III. Différence entre suspension et amortisseur :

Si l'on emploie souvent l'un et l'autre de manière assez anarchique (je fais partie de ces gens là
...), il faut cependant bien distinguer la différence entre ce qu'est un amortisseur et ce qu'est
une suspension ...

A l'arrière, l'amortisseur et la suspension sont généralement installés côte à côte et non pas
l'un dans l'autre. Cela est donc parfait pour illustrer la différence entre ces deux éléments.

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1 : Il s'agit de la suspension, son rôle est de suspendre en l'air l'auto. C'est donc la seule
chose qui permet à votre auto d'être en hauteur et de ne pas tomber sur les butées
d'amortisseur. Le ressort n'est au passage pas la seule manière de suspendre une auto en l'air.
2 : C'est l'amortisseur, son rôle est de modérer et améliorer (il l'amortit) le débattement de la
suspension, afin d'éviter de rebondir (car c'est ce que veut faire un ressort à la base ! En
détente il restitue beaucoup d'énergie). Il permet donc de rendre le travail de la suspension
plus efficace pour la tenue de route, car il permet d'affiner grandement la manière dont vont se
débattre vos trains roulants face aux routes abîmées et aux virages acérés ... Il participe à
rendre l'amortissement plus ou moins raide (selon ses caractéristiques). Si le débattement est
très permissif (aller de haut en bas sans grande résistance) alors les réactions sur les chocs
seront plus douces. A l'inverse, des amortisseurs qui sont moins permissifs au niveau du
débattement provoqueront des réactions sèches, même si les ressorts sont plutôt souples.

Pour résumer, des ressorts souples provoqueront des mouvements de caisse en appui, même si
il y a des amortisseurs qui sont tarés durs (la voiture mettra juste plus de temps pour venir
s'écraser sur sa suspension). Des ressorts durs (généralement des versions plus courtes)
limiteront généralement l'amplitude du débattement et provoqueront des remontés sèches
même si vous avez des amortisseurs tarés souples.
Des amortisseurs durs éviteront qu'une voiture ne s'écrase trop vite sur ses suspensions lors
des virages ou lorsque vous roulerez sur des imperfections. Assouplir le tarage augmentera
beaucoup le confort mais la conduite sportive sera difficile en raison des nombreux
mouvements de caisse et du tangage excessif. Sachez que les ingénieurs se cassent la tête pour
trouver la symbiose parfaite entre ces deux éléments pour qu'ils travaillent au mieux. Cela est
d'autant plus compliqué lorsque la voiture est haute sur pattes (SUV).

Notez que le ressort peut être remplacé par des coussins d'air dans le cas d'une suspension
pneumatique, des ressorts à lames (barres métalliques plates, plutôt sur utilitaires portant de
lourde charges / vieux véhicules), ou une barre de torsion, mais que l'amortisseur devra
toujours être présent.

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 Les suspensions pilotées rendent l'amortisseur (2) plus ou moins "souple" dans son
débattement en jouant sur des petites valves internes (d'autres procédés existent). Ces
dernières jouent sur le débit du liquide qui l'intègre : plus le liquide passe facilement de haut
en bas lors du mouvement de va-et-vient, plus l'amortissement est souple.
 

Quel rôle jouent vos amortisseurs et suspensions ?

Destinés à absorber l'impact des chocs, vos amortisseurs et suspensions participent aussi
grandement à la tenue de route et au confort de roulage. Voyons donc les grandes lignes de ce
dispositif.

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Les deux organes (suspension et amortisseur) sont souvent confondus car ils sont très souvent
(train avant) encastrés l'un dans l'autre. Ici le ressort en jaune (suspension) et l'amortisseur en
métal (tout le reste).

IV. Emplacement du système de suspension :

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La dépose des amortisseurs de suspension avant

Présentation de l’amortisseur et ressort combinés pour essieu avant. Ce cas est le plus
commun et nécessite un compresseur de ressort.

Surélever la voiture sur chandelle et démonter les roues de l’essieu concerné. (voir consignes
de sécurité + placer une voiture sur chandelles).

Retirer la (les) roue(s) concernée(s).

Débloquer l’écrou central en partie supérieure de l’amortisseur sans le retirer. Cet écrou
retient l’ensemble ressort et amortisseur.

Désaccoupler la biellette de barre stabilisatrice du triangle ou de l’amortisseur selon la

version.

Désaccoupler l’amortisseur de la fusée ou du bras de suspension. Il existe plusieurs cas, voici

les plus courants :

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cartouche s’enfile dans la jambe de suspension, qui elle-même supporte la fusée. La cartouche
est maintenue dans la jambe de suspension par la bague de serrage. L’ensemble jambe de
suspension et fusée se dépose en un seul bloc. Il faut donc également désacoupler les rotules
de direction et de suspension ainsi que l’étrier de frein. (voir changer la rotule de
direction et changer l’étrier de frein)

Décrocher les câbles et flexibles liés à la jambe de suspension

Dévisser la butée du dôme d’amortisseur tout en retenant l’ensemble jambe de suspension par
le dessous pour ne pas le laisser tomber. Il existe plusieurs types de fixation :

libérer la butée. Les ressorts sont soumis à une très forte pression, il est nécessaire de
respecter scrupuleusement cette étape afin d’éviter tout accident lors de la dépose de la butée.

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Dans le cas d’un amortisseur à cartouche, dévisser la bague de serrage afin de sortir la
cartouche de la jambe de suspension.

La pose des amortisseurs de suspension avant

Insérer l’amortisseur à cartouche dans la jambe de suspension et revisser la bague de serrage

Reposer le soufflet

Réinstaller le ressort ancien ou neuf

replacer dans les guides

Repositionner l’ensemble jambe de suspension au dôme :

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 • Dans le cas d’un amortisseur standard :

i. Positionner la jambe de suspension

ii. Fixer la butée au dôme d’amortisseur puis à la fusée.

 • Dans le cas d’un amortisseur à cartouche

i. Positionner la jambe de suspension

rotules de suspension et de direction (voir changer la rotule de direction)

iii. Reposer l’étrier de frein (voir changer l’étrier de frein)

Accoupler la biellette de barre stabilisatrice au triangle ou à l’amortisseur.

Certains modèles nécessitent un réglage de la géométrie du train avant (voir la revue

technique du véhicule)

La dépose des amortisseurs de suspension arrière

Amortisseur et ressort combiné :

du point de fixation inférieur (voir ci-dessus). Il nécessite seulement de dévisser une vis ou un
écrou afin de le désolidariser du train arrière.

Amortisseur et ressort indépendants :

 • Surélever la voiture sur chandelle et démonter les roues de l’essieu concerné.

(voir consignes de sécurité + placer une voiture sur chandelles).

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 • Retirer la (les) roue(s) concernée(s).

reliée au train arrière :

i. Relever légèrement le train arrière à l’aide d’un cric, afin de soulager la pression du ressort
sur la vis ou l’écrou de fixation inférieure de l’amortisseur.

ii. Retirer la vis ou l’écrou

 • Débloquer la partie supérieure de l’amortisseur

 • Retirer le cric

 • Retirer la vis ou l’écrou supérieur(e)

 • Dégager l’amortisseur de son logement

 • Récupérer le soufflet de protection (cache-poussière)

La pose des amortisseurs de suspension arrière

Reposer le soufflet sur l’amortisseur

Repositionner l’amortisseur dans son logement

Revisser la vis ou l’écrou supérieur

Relever légèrement le train arrière à l’aide d’un cric, en guidant le ressort.

Visser la vis ou l’écrou de fixation inférieur de l’amortisseur.

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V. Types de suspensions :

Pour les suspensions aussi il existe plusieurs techniques. La plus répandue est donc celle du
ressort hélicoïdal qui n'est donc qu'un simple ressort métallique. Il sera plus ou moins log
selon la volonté de régler la hauteur de caisse plus ou moins haute. Il existe aussi les ressorts à
lames qui sont des barres (lames) métalliques aplaties et empilées les unes sur les autres.
N'oublions pas non plus la suspension pneumatique qui consiste cette fois à suspendre l'auto
grâce à de l'air emprisonné dans des chambres (boudins) et qu'on voit sur les voitures haut de
gamme.

Différents types de suspension :

Glossaire 

 porte-fusée : aussi appelé « porte-moyeu », c'est la partie mécanique qui supporte

le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte
également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une
action sur la direction.

 triangle : bras de suspension typique des suspensions à double triangulation.

 train avant/arrière : système complet de suspension avant ou arrière (incluant les

parties mécaniques de gauche et de droite).

 barre anti-roulis : système limitant le roulis du véhicule en assurant une connexion

souple entre les composants gauche et droit d'un train.

On distingue un grand nombre de types de suspensions. En pratique, leur utilisation dépend en

grande partie de la charge à transporter, des coûts de fabrication et du type de véhicule.

Article détaillé : Suspension des véhicules hippomobiles.

Suspension de type MacPherson

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Suspension de type pseudo MacPherson utilisée en automobile : à gauche, vue de côté ; à
droite, vue d'en haut.

Suspension de type pseudo MacPherson.

1 : Triangle de suspension
2 et 3 : Silentblocs
4 : Rotule
8 : Barre antiroulis

C'est le type le plus utilisé sur l'essieu avant à roues indépendantes

des automobiles d'aujourd'hui. Il se compose d'un seul bras de suspension transversal (ou
triangle dans le type dit « pseudo Mc Pherson ») par côté. La jonction entre les masses
suspendues et non suspendues est effectuée par une rotule côté roue et une cuvette côté
châssis. L'amortisseur et le ressort hélicoïdal sont concentriques sur la jambe — appelée
jambe de force — fixée de manière rigide au porte-fusée. La barre antiroulis assure le guidage
longitudinal du bras transversal.

Ce type de suspension est très répandu dans la voiture de série car le système est simple donc
peu coûteux. Il est également très efficace dans la mesure où il maintient la roue assez
perpendiculaire au sol ; toutefois, quand le véhicule prend du roulis, il y a « prise de
carrossage négatif à l'attaque (débattement vers le haut) ». Cela assure une bonne tenue de
route latérale. Les trains avant des voitures de « monsieur tout le monde » en sont équipés.

Earle S. MacPherson (1891-1960) était un ingénieur né à Highland Park (Illinois). Après

avoir travaillé à la division Chevrolet de General Motors aux États-Unis, il est venu en France
pour travailler à la division européenne du constructeur Ford, c'est là qu'il a développé son
système de suspension, utilisé d'abord sur la Ford Vedette en 19491.

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Suspension arrière à poutre de torsion

Suspension à bras tirés et poutre de torsion utilisée sur le train arrière automobile

La suspension arrière à poutre de torsion (parfois nommé « essieu semi-rigide ») est un type
de suspension basé sur une poutre transversale fixée au châssis à l'aide de silentblocs et dotée
de porte-fusées ou de bras tirés à chaque extrémité ; la poutre joue le rôle de barre anti-dévers,
limitant la prise de roulis à l'arrière du véhicule.

Ce type de suspension se trouve sur les trains arrière de petites tractions. La prise de
carrossage est nulle à l'enfoncement de la suspension. C'est une suspension économique, ce
qui explique son utilisation.

Suspension à double triangulation

Double triangulation et amortisseurs « inboard » sur un proto 2 litres

Suspension de type double triangulation utilisée en compétition automobile

C'est ce qui se fait de mieux en automobile, elle est de type « indépendante »[réf. nécessaire]. À

l'instar des suspensions MacPherson, on y exploite des triangles parfois de dimension
différentes pour faire évoluer le carrossage en fonction de la charge. Le porte-fusée est
raccordé par deux rotules, une au triangle inférieur, l'autre au triangle supérieur. Le châssis est
raccordé en quatre articulations, soit deux par triangle. Un système d'amortisseur et ressort est

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articulé sur un des deux triangles. On appelle parfois cette suspension « suspension
à parallélogramme déformable ».

Ce type de suspension se retrouve sur la majorité des voitures de compétition et les voitures
haut de gamme (GT). Son intérêt réside dans l'infinité de réglages possible en fonction des
points d'ancrage des différentes articulations. Ainsi, le carrossage, la chasse, l'antiplongée,
etc., sont réglables et peuvent même être variables (voir géométrie de suspension). Mais aussi,
à l'inverse de la suspension de type MacPherson, il assure une meilleure motricité en fonction
des réglages appliqués au train. Comme pour la suspension MacPherson, on associe une barre
anti-roulis pour améliorer le comportement physique du châssis.

Les monoplaces de Formule 1 actuelles[Quand ?] disposent de suspensions à double triangle, le

système amortisseurs/ressorts étant monté dans la monoplace au niveau du capot avant
(auvent). Pour relier les roues aux ressorts, il existe deux solutions : les suspensions à
poussoir et les suspensions à tirant. Le poussoir transmet les forces subies par la roue en
comprimant le ressort alors que les tirants dissipent ces mêmes forces en tirant l'amortisseur.
Pour les suspensions arrière, de nombreuses écuries utilisent des suspensions à tirant, plus
facile à implanter que les poussoirs à cause de l'encombrement de la boîte de vitesses. En
effet, les poussoirs sont implantés au niveau de l'attache de l'aileron arrière, directement sur le
carter de la boîte de vitesses.

Suspension coulissante

Suspension coulissante sur une CMR

C'est une suspension où la roue peut se déplacer par coulissement dans un guide. L'ensemble
de la structure est rigide.

Cette suspension a longtemps équipé les motocyclettes, où elle a été remplacée par la
suspension à bras oscillant.

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Elle a l'avantage de permettre la réalisation d'un cadre plus solide (tout l'arrière est rigide),
mais permet moins de débattement.

Suspension à « bras tiré » (ou bras oscillant)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Bras oscillant.

Elle n'est pas très utilisée en automobile, sauf pour les charges lourdes (typiquement les
remorques de camions et les blindés), elle est de type « indépendante ». Toutefois, son
utilisation est massive pour le train arrière des véhicules de type motocyclette, où elle a
remplacé la suspension coulissante à l'arrière. Elle est constituée d'un bras de suspension ; la
roue et le châssis y sont chacun fixés à l'aide d'un axe. Un système d'amortisseur et ressort est
fixé à l'aide d'une rotule sur le bras de suspension.

Ce type de suspension est très compact, ce qui permet l'utilisation de bras de suspension de
grande dimension et ainsi de soutenir une très forte charge. Il n'y a pas de « prise de
carrossage » à l'enfoncement d'où l'utilisation pour la motocyclette et les véhicules chenillés.
Ce type de suspension assure également une excellente adhérence longitudinale (motricité).

 Différents types de suspension

Type utilisé en automobile, sur les camions et chars.

Suspension à « bras tiré » utilisée sur motocyclettes.

Suspension Christie utilisée sur chars d'assaut.

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Une amélioration de cette suspension est la suspension Christie utilisée sur les chars
d'assaut où l'élément amortisseur est déporté dans une position approximativement
horizontale. Cette solution permet de protéger l'amortisseur et surtout d'augmenter ses
dimensions. En effet, pour avoir de grands débattements, il faudrait soit rapprocher
l'amortisseur de l'axe de rotation (ce qui génère des efforts importants), soit allonger la course
de l'amortisseur, qui devient alors incompatible avec le véhicule (cas des véhicules bas ou
suspendus par ressorts). Une des rares automobiles utilisant ce principe est la Citroen 2CV sur
son essieu arrière où les amortisseurs sont horizontaux et placés dans les longerons.

Suspension télescopique

C'est la suspension réservée au domaine de la motocyclette et de l'aviation. Elle est installée

en utilisant une paire système d'amortisseur et ressort sur le train avant des motocyclettes pour
permettre une orientation de la roue et limiter la déformation lors des contraintes latérales.
Dans le domaine de l'aviation, on utilise un seul système d'amortisseur et ressort, l'orientation
étant assurée à l'aide de deux petits bras de suspension (système appelé « compas ») ne jouant
pas d'autre rôle que le guidage (cas également de certaines motos BMW).

Cette suspension est intéressante pour sa légèreté, primordiale en aviation. Pour cette même
qualité, ce type de suspension est utilisé sur les motocyclettes, bien que les raisons physiques
diffèrent. Dans ce cas, le but est de réduire les masses non suspendues, le train s'en trouvant
plus réactif (moins d'inertie). Des essais de suspension de type double triangulation ont été
menés sans succès sur motocyclette, l'intérêt étant de limiter la diminution de la chasse à
l'enfoncement (voir géométrie de suspension).

Ressorts hélicoïdaux

C'est le dispositif le plus familier, il s'agit d'une simple ressort hélicoïdal en métal souple qui
revient à son été d'origine quand il ne subit plus de contrainte. Il pourra être plus ou moins
court selon qu'on veut une garde au sol plus ou moins élevée. Les ressorts courts sont
largement plébiscités pour les autos au tempérament plus sportif, et on en voit notamment sur
beaucoup de châssis sports optionnels (ex : Pack M BMW, pack AMG Mercedes, S-Line

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d'Audi etc.). Sur le train avant le ressort est généralement situé autour de l'amortisseur tandis
qu'à l'arrière il se situe plutôt en décalage avec ce dernier, juste à côté..

Barre de torsion

Les autos les plus économiques peuvent bénéficier de ce que l'on appelle un essieu de torsion
(uniquement train arrière, sauf sur certaines antiquités). Dans la philosophie c'est finalement
presque la même chose que les ressorts hélicoïdaux : il s'agit d'exploiter la souplesse d'un
élément métallique pour suspendre l'auto en l'air. La différence ici est qu'il ne s'agit pas d'une
barre de fer enroulée en forme de ressort mais d'une barre métallique droite (un tube plus
exactement) qui peut se tordre dans la longueur (translation). Un bout du tube est fixé aux
masses suspendues (le châssis) et l'autre aux masses non suspendues (bras tiré relié lui-même
à la roue).

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Essieu de torsion

C'est la barre bleue qui sert de ressort. En effet, elle est arrimée solidement aux points 1 et 2.
Le 1 étant le bras (en vert de type "bras tiré") qui tient la roue let le 2 représente le châssis de
la voiture. Elle se tort dans sa longueur et remplace donc le ressort (un peu comme quand on
éponge un linge mouillé). Elle est toutefois presque tout le temps secondée par un ressort.

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Ici il y a deux barres de torsion (en orange). Une s'occupe du bras droit et l'autre du bras
gauche. Chacune se tort dans la longueur. Notez bien qu'il y a plusieurs manières de
concevoir ce système, il peut donc être différent (principalement disposition des barres) d'une
voiture à l'autre.

Ressorts à lames

Voici une troisième déclinaison des suspension métallique. Après les ressorts et les tubes
déformables dans leur longueur, voici les barres plates métalliques. Elles sont fixées au
châssis de part et d'autre et il suffit alors d'exploiter leur flexibilité sur la longueur.
L'avantage ici est d'avoir un système peu coûteux qui est particulièrement résistant aux
charges lourdes (il suffit d'en empiler les unes sur les autres pour avoir quelque chose qui
résiste au poids), les camions les apprécient donc d'autant plus !
En revanche, ce n'est vraiment pas l'idéal pour obtenir une bonne tenue de route, le système
reste assez basique et grossier.

Suspension pneumatique

C'est le type de suspension le plus confortable mais aussi le plus coûteux. Il s'agit ici de
suspendre l'auto grâce à des coussins gonflables. Comme vous l'aurez deviné, il ne s'agit pas

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seulement d'installer des boudins gonflés en lieu et place des ressorts. Il faut en effet tout un
système pour pouvoir les alimenter en air, car il y a toujours des pertes d'air. Il faut donc un
circuit pneumatique qui relie les coussins gonflables à un compresseur électrique piloté par
l'électronique. Dès que le calculateur détecte une chute de pression le compresseur envoie de
l'air. Donc quand vous avez une fuite, le compresseur fonctionne quasiment en continu ...
Notez enfin que c'est la seule suspension pilotable par électronique qui peut corriger l'assiette
de l'auto. Résultat, on peut lever le niveau de hauteur du châssis (parfait pour les modes 4X4
des SUV) pour gagner en garde au sol ou encore compenser une prise de charge (sur certaines
autos "sérieuses", les versions break ont systématiquement une suspension pneumatique sur le

train arrière afin de ne pas avoir une voiture qui penche quand elle est très chargée).

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23
Types d'amortisseurs :

Plusieurs types d'amortisseurs existent, les amortisseurs bi-tube et mono-tube. Les mono-tube
sont supérieurs en terme de capacités (utilisés pour les voitures plus sportives) mais plus chers
(ils chauffent moins et gardent leur capacités même quand on les brutalise).
Il existe aussi des amortisseurs dits à gaz qui contienne une réserve de gaz sous pression en
lieu et place de l'air dans les versions classiques. Cela améliore la réactivité des amortisseurs
et limite l'échauffement (comme dans les pneus, l'azote évite de surchauffer et d'augmenter la
pression en conduite sportive)

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VI. COMPOSANTS DE LA SUSPENSION AVEC JAMBE
MACPHERSON

Visuellement, la suspension à jambe de force MacPherson est grandement différente de la

suspension avant indé - pendante traditionnelle (figure 2-11). Toutefois, on re - trouve des
composants similaires qui fonctionnent de la même façon pour rencontrer les exigences de la
suspension. Le dispositif le plus innovateur de la suspension à jambe de force MacPherson est
la combinaison des Figure 2–11 Suspension à jambe de force MacPherson. BMW of North
America, Inc. 30 Suspension et direction principaux composants dans un ensemble unique.
Typiquement, cela inclut le ressort, le bras de suspension locateur et l’amortisseur. La jambe
de force est montée verticalement entre le pivot de la direction et un appui à l’intérieur de
l’aile. Deux dispositions de jambes de force sont actuel - lement utilisées : la jambe de force
avec un ressort concen - trique (figure 2-12) et celle avec le ressort monté entre le bras
inférieur de la suspension et le châssis (figure 2-13). Positionner le ressort sur le bras inférieur
et non autour de la jambe de force MacPherson conventionnelle permet l’absorption des

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vibrations mineures par le châssis au lieu d’être transmises au conducteur par le système de
direction. Ce système est appelé une suspension MacPherson modifiée. Jambe de force (Strut)
La jambe de force est l’élément essentiel de ce type de suspension. Avec sa forme cylindrique
et sa tige du piston qui excède, son aspect est similaire à un amortisseur conventionnel. En
fait, la jambe de force assume la fonction d’absorbtion d’un amortisseur en plus de localiser le
ressort et de positionner la suspension. La fonction amortisseur de chocs est réalisée diffé -
remment selon le type de jambe de force. Contrairement aux suspensions conventionnelles,
celles à jambes de force n’utilisent jamais un amortisseur séparé. La concep tion de certaines
versions prévoit la réparation de l’amortisseur. Les deux catégories de jambes de force sont :
scellée et à cartouche remplaçable ou réparable. La jambe de force scellée est conçue de telle
sorte que l’extrémité supérieure est fermée de façon permanente, empêchant l’accès à la
cartouche de l’amortisseur inséré dans la jambe de force. Une défaillance de l’amortisseur
commande donc le remplacement complet de la jambe de force. Les jambes de force
réparables sont conçues de façon à permettre le remplacement de la cartouche de
l’amortisseur. L’extrémité supérieure du tube de ces jambes de force est fermée par un
manchon fileté. L’amortisseur à l’intérieur de la jambe de force réparable est habituellement
immergé dans un liquide. Cela signifie que l’amortisseur renferme de l’huile qui touche et
lubrifie la paroi intérieure de la jambe de force. L’étanchéité est assurée par le manchon fileté,
un joint torique et le joint d’étanchéité de la tige du piston. La réparation de ce type de jambe
de force impose un nettoyage intensif de l’intérieur de la jambe de force, une propreté absolue
et beaucoup de soin lors du remontage en incluant le remplissage de nouvelle huile. Pour
simplifier la rénovation des jambes de force, les fabricants insèrent maintenant des
cartouches. La cartouche est un amortisseur scellé à l’usine pour rem - placer l’amortisseur
défaillant. La cartouche neuve fixée par le manchon supérieur fileté remplace simplement la
cartouche d’origine. La plupart des jambes de force d’origine sont rem - plaçables comme un
tout et aucune cartouche de rempla - ce ment n'est offerte. Les jambes de force d’origine
scellées peuvent aussi être rénovées par d’autres offertes par des fabricants indépendants et
prévues pour un remplacement éventuel de la cartouche. L’usage de jambes de force réduit
l’espace occupé par la suspension et allège le poids. Le montage du bas de la jambe de force
sur le pivot de direction élimine le bras supérieur de la suspension et la rotule supérieure
présente dans une suspension traditionnelle. Le rôle de la rotule supérieure est joué par la
fixation supérieure boulonnée à l’aile qui devient alors l’élément porteur de la charge des
suspensions MacPherson.

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Composants inférieurs de la suspension Le point de fixation au bas demeure le châssis,
comme pour les suspensions traditionnelles, car le bras inférieur et la rotule conservent leur
rôle (figure 2-14). Comme pour les autres suspensions, le bras sert à positionner le bas de la
suspension. Les suspensions à jambe de force MacPherson utilisent aussi une barre anti-roulis
ou stabilisatrice. Sur les modèles équipés d’un bras inférieur à un seul point de fixation au
châssis, un tirant ou la barre stabilisatrice peut s'attacher au bras pour fournir une stabilité
latérale. La rotule inférieure est non porteuse et aussi appelée rotule de la direction ; elle sert à
stabiliser la direction et à retarder le shimmy. La suspension modifiée MacPherson est la seule
exception car la rotule supporte la charge et le bras supérieur devient l’élément de la direction.
Ressorts Les ressorts de toutes les suspensions à jambes de force sont de type hélicoïdal. Une
plaque soudée à la jambe de suspension sert d’appui inférieur au ressort tandis que le siège
supérieur est boulonné à la tige de l’amortisseur. Un roulement ou un coussinet de caoutchouc
logé dans la plaque de fixation supérieure permet au ressort et à la jambe de force de tourner
lors du braquage des roues avant.

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SUSPENSION AVANT INDÉPENDANTE

Les systèmes de suspension avant sont passablement complexes. Ils assument des tâches qui
peuvent même sembler contradictoires. Elles doivent notamment main - tenir les roues
positionnées solidement et en même temps leur permettre de s’orienter vers la droite ou la
gauche. De plus, dû au transfert du poids au freinage, la sus - pension avant doit absorber la
partie la plus importante du couple freinage. Tout en accomplissant ces tâches, elle doit aussi
fournir un confort de roulement et une stabilité de conduite. Suspension à bras court et long
La suspension à double bras inégaux ou à bras court et long a équipé les automobiles de
fabrication nordaméricaine durant de nombreuses années (figure 2-15). Chacune des roues est
reliée indépendamment au châssis par le pivot de direction, les rotules et le bras supérieur
court et le bras inférieur long. Comme le pivotement du bras supérieur décrit un arc plus
court, le haut de la roue oscille légèrement de l’intérieur vers l’extérieur mais le contact du
pneu sur la chaussée demeure constant (figure 2-16). Une conception de la suspension à bras
inégaux utilise un bras inférieur en forme de I (figure 2-17). Pour garantir le positionnement
longitudinal du bras on ajoute un tirant. Le tirant est fixé au bras près du pivot de direction et
au châssis à l’avant de la roue. Des coussinets de caoutchouc au point de fixation au châssis
permettent un léger déplacement du tirant lorsque la roue frappe un obstacle. Le coussinet
absorbe le choc et l’empêche de se transmettre directement au châssis du véhicule.

Les composants essentiels des systèmes de suspension à bras inégaux sont notamment le pivot
de direction, les bras, les rotules, les amortisseurs et les ressorts. Porte-fusée (Knuckle)
L’ensemble, appelé porte-fusée, est constitué de la fusée de roue et du pivot de direction. La
fusée de roue est reliée à la roue par les roulements de roue et l’endroit ou le moyeu de roue et
les roulements de roue sont connectés. Un pivot de direction est rattaché au bras de la
suspension. Dans la plupart des cas, le pivot de direction et la fusée de roue sont forgés en une
seule pièce.

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VII. Fonctionnement du système de suspension d’une voiture :

La raison principale de l'existence du système de suspension est l'absorption de l'énergie

créée par les irrégularités de la route. Lorsque roulez sur une bosse avec votre véhicule, les
ressorts de la suspension absorbent l'énergie pour éviter que celle-ci n'atteigne l'habitacle de
véhicule.

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Comment fonctionne le système de suspension ?

La plupart des voitures modernes ont une suspension indépendante à l'avant et à l'arrière, ce
qui permet à chaque roue de ne pas dépendre des autres. Certaines voitures, cependant,
utilisent un pont-moteur plus basique en raison de leur moindre coût et de leur conception
plus simple. Les seuls essieux encore utilisés dans les voitures neuves sont les essieux
moteurs. Les essieux moteurs ont une roue motorisée à chaque extrémité et les essieux fixes
ont des roues à rotation libre à chaque extrémité. Le problème lorsque les roues arrière ne
bougent pas indépendamment, c’est qu’ensemble, ils gardent le même angle, plutôt que
d’avoir un angle par rapport à la surface de la route. Ce qui entraîne une baisse d’adhérence et
une maniabilité moins prévisible. 

Les ponts-moteur contribuent également à une masse non suspendue inutile. La masse non
suspendue est celle qui ne repose pas sur la suspension. Celle qui repose sur la suspension
s’appelle la masse suspendue. Une faible masse non suspendue, en opposition à la masse
suspendue, rend la voiture plus légère et plus agile. Le contraire offre une conduite difficile et
le sentiment de moins contrôler son véhicule. Si le différentiel d’envoi de puissance aux roues
par les essieux est attaché au châssis ou à la carrosserie de la voiture plutôt qu’à l’essieu lui-
même, la masse non suspendue est beaucoup moins importante. Voici une bonne raison, en
plus des nombreux autres avantages que représentent une roue capable de bouger sans affecter
considérablement les autres roues, qui explique pourquoi la suspension indépendante est
presque universellement adoptée par les constructeurs automobiles pour les roues avant et
arrière de leurs véhicules.

La suspension avant indépendante permet à chaque roue avant de monter et de descendre

avec le ressort et l'amortisseur boulonnés au châssis à une extrémité et à un bras de suspension
ou à un bras oscillant à l'autre extrémité. Un bras de suspension est attaché à l'avant du
véhicule près du centre à une extrémité du bras et la fusée d’essieu à l'autre extrémité. Un
triangle de suspension fait la même chose, sauf qu'il se fixe au châssis sur deux points, ce qui
fait que le tout ressemble à un triangle. Le positionnement de chaque composant dans les

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systèmes de suspension avant indépendants est très important, car les roues avant doivent
diriger et maintenir un alignement constant pour assurer un fonctionnement sécurisé du
véhicule.

La suspension arrière indépendante utilise la même technologie que pour l’avant, sans tenir
compte de la dynamique de conduite, car les roues arrière ne tournent généralement pas. Les
voitures à adhérence arrière et à adhérence intégrale ont un différentiel monté sur le châssis au
milieu des bras de suspension ou des triangles de suspension, tandis que les voitures à
adhérence avant ont une suspension arrière très simple, ne nécessitant que des ressorts et
des amortisseurs.

Les amortisseurs et les ressorts fournissent l'amortissement et la compression lorsque la

suspension se déplace. Les ressorts permettent de maintenir la masse suspendue loin des roues
et de résister à la compression. Les amortisseurs sont des cylindres remplis d'huile qui forcent
la suspension à se comprimer et à se décomprimer à une vitesse constante pour empêcher les
ressorts de rebondir. Les amortisseurs modernes sont sensibles à la vélocité, ils sont donc plus
doux lorsqu'ils sont confrontés à des petites bosses et ils mettent plus de force pour résister
aux grosses bosses. Les ressorts peuvent être comparés à des chiens de garde, prêts à défendre
la voiture de manière agressive contre les chocs. Les amortisseurs seraient donc les personnes
qui tiennent ces chiens de garde en laisse, s’assurant qu’ils ne prennent pas leur travail trop à
cœur, en occasionnant plus de dégâts qu’autre chose.

De nombreuses voitures, en particulier les petites, utilisent les suspensions MacPherson, qui
sont placées au centre d'un ressort hélicoïdal et agissent comme des amortisseurs. Cela prend
moins de place et c’est également plus léger.

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