M14 - Réparation D'un Système de Direction

Office de la Formation Professionnelle
et de la Promotion du Travail
Module N° 14 : Réparation d'un système de

direction
Secteur : Réparation des engins à moteur

Filière : Réparateur de véhicules automobiles
Niveau : Qualification
DRIF
CDC/REM
Résumé de Théorie et
Réparation d`un système de direction
Guide de travaux pratique
Document élaboré par
Nom et prénom EFP DR
Révision linguistique
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Validation
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SOMMAIRE
Présentation du module Page
Résumé de théorie
A. LES DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION. 9
A.1. Direction classique ; 9

A.2. Direction assistée ; 13
B. IDENTIFICATION DES ORGANES DE LA DIRECTION. 15
B.1 Colonne de direction ; 15

B. 2. Boîtier de direction ; 16
B.3. Timonerie de direction ; 17
B. 4. Les éléments d’assistance ; 19
C. LES PROBLEMES DE TENUE DE ROUTE. 22
C.1. Identification des problèmes de tenue de route ; 22

C. 2. Description des solutions apportées pour remédier aux 22
problèmes de tenue de route ;
D . LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION CLASSIQUE. 23
D.1. Fonctionnement d’une direction à boîtier ; 23

D.2. Fonctionnement d’une direction à crémaillère ; 23
D.1. Epure de jeantaud ; 24
E . LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION ASSISTEE. 26
E.1. Les tiroirs de direction ; 27

E.2. La pompe hydraulique ; 29
E.3. Les vérins ; 30
E.4. Les régulateurs de pression ; 30
F . IDENTIFICATION DES ANGLES DU TRAIN AVANT. 32
F.1 La géométrie des trains roulants ; 32

F.2 L’angle de chasse ; 34
F.3. Le carrossage ; 36
F.4. Le parallélisme ; 40
F.5. L’inclinaison de l’axe de pivots ; 43
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F.6. Empâtement; 45
F.7. La voie ; 45
F.8 Déport.; 46
F.9. Angle inclus ; 48
F.10. Angles de braquage des roues 50
I. TP1. EXECUTER DES TRAVAUX DE REMPLACEMENT D’ELEMENTS 52

DU SYSTEME DE DIRECTION :
a. Dépose et repose des éléments de la timonerie de direction;
b. Démontage ; contrôle et remontage de levier de renvoi ;
c. Remontage et réglage de la longueur des biellettes de
direction ;
I.1. Objectif(s) visé(s) 52
I.2. Durée du TP 52
I.3. Matériel (Equipement et matière d’œuvre) 52
I.4. Description du TP 52
I.5. Déroulement du TP 53
II. TP2. EXECUTER LES CONTROLES ET VERIFICATIONS DE LA 65
DIRECTON ASSISTEE:
a. Contrôle du réglage de la pompe d’assistance de direction;
b. Procédure de renouvellement du liquide d’assistance de
direction ;
c. Procédure de purge du circuit d’assistance de direction ;
d. Méthode et la procédure de contrôle de la pression dans le
circuit d’assistance de direction;
II.1. Objectif(s) visé(s) 65
II.2. Durée du TP 65
II.3. Matériel (Equipement et matière d’œuvre) 65
II.4. Description du TP 65
II.5. Déroulement du TP 66
III. TP3. EXECUTER DES TRAVAUX DE CONTROLE ET DE REGLAGE 71
DES TRAINS ROULANTS :
e. Contrôle du parallélisme à l’aide de la barre à piges ;
f. Contrôle du parallélisme à l’aide de l’appareil ;
g. Réglage du parallélisme ;
h. Mesure de l’angle de carrossage ;
i. Mesure de l’angle de chasse et d’inclinaison des pivots de
fusée ;
III.1. Objectif(s) visé(s) 71
III.2. Durée du TP 71
III.3. Matériel (Equipement et matière d’œuvre) 71
III.4. Description du TP 71
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III.5. Déroulement du TP 72
Evaluation de fin module 78

Liste bibliographique 80
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MODULE :
Durée : 80H 35 % : théorique 65 % : pratique

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit réparer le système de direction et faire un contrôle et
réglage judicieux de la géométrie des trains avant selon les conditions, les critères et les précisions qui
suivent :
CONDITIONS D’EVALUATION
 A partir de supports de cours.

 A partir de la documentation technique.
 A l’aide d’un véhicule automobile.
 A l’aide du matériel et de l’outillage spécifique.
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
PRECISIONS SUR LE COMPORTEMENT CRITERES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

ATTENDU
A. RECONNAITRE LES DIFFERENTS  Décrire les différents types de direction.
TYPES DE DIRECTION.
B. IDENTIFIER LES ORGANES DE LA  Identification exacte des différents organes d’une
direction.
DIRECTION.
C. DECRIRE LES PROBLEMES DE  Description des problèmes de tenue de route d’un
véhicule.
TENUE DE ROUTE.
 Définition des solutions apportées pour remédier aux
problèmes de tenue de route.
E. EXPLIQUER LE FONCTIONNEMENT  Description exacte du fonctionnement d’une
direction à boîtier.
DE LA DIRECTION CLASSIQUE.
 Description exacte du fonctionnement d’une
direction à crémaillère.
F. EXPLIQUER LE FONCTIONNEMENT  Définition des composants d’une direction assistée.
DE LA DIRECTION ASSISTEE.  Description exacte du fonctionnement d’une direction
assistée.
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G. DECRIRE LES ANGLES DU TRAIN  Description exacte des différents angles du train
AVANT. avant.
H. EXECUTER DES TRAVAUX DE  Choix judicieux de la méthode de travail et de
REMPLACEMENT D’ELEMENTS l’outillage.
DU SYSTEME DE DIRECTION.  Respect de la méthode de réparation.
 Vérification appropriée des travaux réalisés.
 Utilisation sécuritaire des outils, des équipements et
du matériel.
 Remise en état sécuritaire du poste de travail.
 Respect de la méthode de contrôle.
I. EXECUTER DES TRAVAUX DE  Recherche des valeurs appropriées au véhicule.
CONTROLE ET DE REGLAGE DES  Réglage précis des angles des trains roulants.
TRAINS ROULANTS.
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PRESENTATION DU MODULE
Le module 14 : Réparation d'un système de direction est une compétence

particulière pour les métiers de l’automobile et spécialement pour les
réparateurs. L’objectif de Ce module est de faire acquérir au stagiaire les savoirs
et savoir-faire liées au mode d’entretien ; procédure de contrôle et réglage de
système de direction et de train avant.
La durée du module est estimée à 90 heures

Les travaux pratiques : 54 heures
Les notions théoriques : 29 heures
L'Épreuve de fin de module
 Théorique : 2 heures
 Pratique : 5 heures
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Résumé de Théorie Réparation d'un système de direction
Module : 14
Réparer le système de direction
RESUME THEORIQUE
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A. DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION.
A.1 DIRECTION CLASSIQUE
1.1 Généralité :
Le but de la direction est de permettre au conducteur de contrôler l’orientation du véhicule en
provoquant le braquage des roues.
Cette action est réalisée grâce à un volant de direction; à une colonne qui transmet le mouvement de
rotation imprimé au volant de direction au mécanisme de direction; enfin grâce au mécanisme de
direction qui amplifie l’effort imprimé au volant de direction afin de transmettre un couple plus
important à la timonerie de direction; laquelle timonerie de direction transmet le mouvement du
mécanisme de direction aux roues avant.
La configuration de la timonerie dépend de la conception du véhicule (chaîne cinématique et
suspension utilisées; véhicule de tourisme ou véhicule utilitaire; etc.…)
1.2 Définition :
C’est l’ensemble des organes servant à orienter les roues directrices; cette orientation doit être telle
qu’à tout instant toutes les roues d’un véhicule se déplacent autour d’un même centre instantané de
rotation.
1.3 Principe :
Chaque extrémité de l’essieu ou des deux demi essieux avant comporte un axe, qui permet le pivotement
du porte fusée. C’est l’axe de pivot. La position géométrique de cet axe est très importante.
Nous avons déjà distingué deux grandes familles de trains roulants :
 à essieu rigide,
 à roues indépendantes.
a. Direction pour essieu rigide :

La direction pour essieu rigide est constituée par :
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 Un boîtier de direction qui assure la démultiplication entre la colonne de direction et la

bielle pendante.
 Une bielle pendante qui relie l’axe de sortie du boîtier de direction à la barre de
direction.
 Une barre de direction qui relie la bielle pendante au levier d’attaque.
 Un levier d’attaque qui relie la barre de direction à la fusée dont il est solidaire.
 Un levier d’accouplement qui permet la liaison avec la barre d’accouplement.
 Une barre d’accouplement qui relie les leviers d’accouplement entre eux; elle permet le
réglage du parallélisme.
 Des manchons à rotule qui sont des organes de liaison entre certains organes de
direction et permettent une articulation sur plusieurs plans.
b. La direction pour roues indépendantes :
Les roues directrices sont supportées par deux demi essieux symétriques et indépendants.
Ce qui permet :
 D’abaisser le moteur et de l’avance ;
 D’utiliser pour la suspension toute la gamme de ressorts existants ;
 De monter les roues directrices indépendantes.
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1.4 Différents types de directions mécaniques :
Il existe deux types de mécanismes :
 A boîtier de direction ;
 A crémaillère ;
Le type de direction avec boîtier se regroupe en plusieurs types :
 À vis globique et galet ;

 À vis sans fin et pignon ou (à circulation de bille);
 A vis et secteur ;
 A vis et roue tangente ;
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1.5 Inconvénients d’une direction classique:
Une direction trop directe (peu démultipliée) présente plusieurs inconvénients :
 au moindre mouvement du volant le véhicule fait un écart de trajectoire important ;
 le couple résistant au pivotement des roues, important dans les manoeuvres de parcage
demande un effort exagéré de la part du conducteur ;
 Les chocs reçus par les roues sont répercutés au volant lequel risque d’échapper au
contrôle du conducteur.
1.6 Remèdes :
Il est nécessaire d’interposer entre le volant et les pivots des roues un mécanisme démultiplicateur qui
permette :
 de donner plus de précision à la direction ;
 de diminuer le couple à appliquer au volant de direction en augmentant le nombre de
tours de volant pour un braquage donné ;
 de limiter la réversibilité (entraînement en rotation du volant par les mouvements des
roues).
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A.2 LA DIRECTION ASSISTÉE
2.1 Nécessité :
A fin d’améliorer le confort de conduite, la majorité des véhicules automobiles modernes sont équipés
de pneus larges et basse pression qui présentent une surface d’appui au sol importante, en conséquence,
il y a alors augmentation de l’effort de manœuvre du volant de direction.
Cet effort de manœuvre du volant de direction peut être diminué par augmentation du rapport de
réduction de la direction mais cependant dans ce cas, il est nécessaire d’augmenter la rotation du volant
de direction pour un même angle de braquage des roues d’où impossibilité de braquer rapidement.
On note que le rapport de démultiplication est égal à l’angle de braquage du volant sur l’angle de
braquage des roues.
En conséquence, afin de maintenir l’effort de manœuvre de la direction à une valeur suffisamment
faible, tout en bénéficiant d’une direction suffisamment directe, il est nécessaire de prévoir le montage
d’une assistance.
2.3 Définition :
La direction assistée est un système qui permet de diriger une automobile avec moindre d’efforts et
actions qui exerce le conducteur sur le volant et atténue les réactions transmises par la direction.
2.4 Description :
Le système se compose de :
OFPPT/DRIF/CDC 14
 Un réservoir de fluide hydraulique,

 Une pompe hydraulique, entraînée mécaniquement par le moteur, qui aspire le liquide
du réservoir et le refoule vers le régulateur de pression,
 Un régulateur de pression qui maintient dans le distributeur une pression sensiblement
constante dans tous les cas de fonctionnement,
 Un distributeur hydraulique, commandé mécaniquement par le volant, qui dirige la
pression hydraulique vers le circuit correspondant au braquage effectué,
 Un vérin hydraulique à double effet qui transforme la pression hydraulique reçue du
distributeur en une force capable d'actionner le mécanisme de direction.
2.5 Les différents types d’énergies utilisées à l’asservissement de

dispositif :
 Pneumatique ;
 Hydraulique ;
 Électrique.
Nota :
Le système de direction assistée présente un certain nombre d'inconvénients :
 il est cher ;
 il est lourd et augmente sensiblement la consommation de carburant.
Actuellement il existe des véhicules équipés d’une direction purement électrique; le but de cette
innovation est de supprimer les fluides hydrauliques et les pièces qui s'y rattachent, telles que la pompe
d'assistance et les canalisations ainsi que la courroie et la poulie sur le moteur ce qui permet des gains en
masse et en volume.
Pour ce système on utilise :
 Moteur électrique ;
 Des capteurs ;
 Un calculateur.
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B. LES ORGANES DE DIRECTION.
B.1 LA DIRECTION CLASSIQUE :

Elle se compose de :
 Le volant et colonne de direction ;

 Le boîtier de direction ou crémaillère ;
 La timonerie de direction ;
 Les éléments d’assistance.
B.2 La colonne de direction

La colonne de direction se compose de l’arbre de direction qui transmet la rotation imprimée au
volant de direction au mécanisme de direction et du tube de colonne de direction qui maintient l’arbre
de direction sur la caisse du véhicule .L’extrémité supérieure de l’arbre de direction est conique et
cannelée et le volant de direction est fixé sur cet arbre grâce à un écrou.
La colonne de direction comporte un mécanisme de sécurité en cas de choc destiné à absorber la
poussée qui serait si non supportée par le conducteur en cas de collision.
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B.3 Le boîtier de direction :
Définition :
C’est un mécanisme qui est chargé de transformer le mouvement de rotation du volant en mouvement
de translation,
Description :
 Commande par vis :

 A vis sans fin et pignon :
Une vis sans fin ordinaire engrène avec un secteur denté .Elle est toujours à l’origine d’un frottement
considérable ; la conduite est rendue plus duce par l’emploi d’une vis globique agissent sur un galet
simple ou double monté sur billes.
 A vis et écrou :
Ce système permet de supprimer les engrenages :

L’arbre du volant entraîne la vis; le montage de l’écrou ne permettant qu’un mouvement de
translation, il agit sur une manivelle solidaire de la bielle pendante .un graissage abondant s’impose en
raison des frottements importants.
En fin, plus récemment, on a créé des directions à vis globique et doigt tournant, ou à vis et écrou avec
interposition de billes entre la vis et l’écrou.
 Les inconvénients de ce dispositif :
 La commande des roues est dissymétrique;

 Les jeux inévitables dans les articulations affectent plus particulièrement le
pivotement de la roue située du coté du véhicule opposé au volant;
 Adaptation mal au montage indépendant des roues directrices et la barre
d’accouplement empêche de surbaisser le moteur autant que l’exige
une bonne tenue de route.
 Commande par crémaillère :

L’arbre du volant attaque directement une crémaillère dispose transversalement devant le moteur, au-
dessus de l’axe du vilebrequin.
Les fusées ou les boîtiers portes fusés pivotent sous l’action des leviers de commande qui reçoivent
eux- mêmes leur mouvement des bielles de connexion ; ces derniers sont articulés à une crémaillère
que l’arbre du volant attaque à une extrémité par l’intermédiaire d’un pignon denté.
Ce dispositif constitue un ensemble moins important que la commande par vis et convient
particulièrement aux véhicules à roue avant indépendantes. Les articulations des bielles de connexion et
de la crémaillère peuvent dans ce cas être disposées au voisinage du quadrilatère déformable et du
châssis, et les mouvements de l’essieu avant sont sans effet appréciable sur le pivotement des roues
directrices.
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B.4 La timonerie de direction :
Généralité :
La timonerie de direction regroupe les bielles et les bras qui transmettant le mouvement du boîtier de
direction aux roues avant coté droite et coté gauche. La timonerie de direction doit transmettre avec
précision le mouvement du volant de direction aux roues avant car ces roues, lorsque le véhicule se
déplace, se débattent vers le haut et vers le bas. Il existe divers types d’agencements et conceptions
d’articulation pour assure cette fonction .La conception de cet agencement à une influence importante
sur la stabilité de conduite.
Description :
 Bielle pendante :
La bielle pendante transmet le mouvement du mécanisme de direction à la bielle intermédiaire ou à la

barre de direction .l’extrémité grande diamètre de la bielle est assemblée par cannelures coniques sur le
secteur du mécanisme de direction et elle est maintenue par un écrou. L’extrémité petit diamètre est
reliée à la bielle intermédiaire ou à la barre de direction grâce à une rotule.
 Bielle intermédiaire :
La bielle intermédiaire est reliée à la bielle pendante et à la biellette de direction cotée gauche et cotée
droit Elle transmet les mouvements de la bielle pendante aux biellettes. Elle est également reliée au
bras intermédiaire.
 Biellette :
L’embout de biellette est vissé à l’extrémité de la crémaillère ou sur le manchon de réglage s’il s’agit
d’une direction à vis ; ce montage permet de régler l’écartement entre les articulations.
 Embout de biellette :
Il existe deux types :

- Embouts de biellette ordinaires ;
- Embouts de biellette avec ressort de pré charge.
Les embouts de biellette sont montés aux extrémités des biellettes afin de relier les biellettes aux
leviers de pivots de fusées, à la biellette intermédiaire, etc.
OFPPT/DRIF/CDC 18
Étant donné que les embouts de biellette montés sur les voitures de tourisme n’exigent généralement
aucune lubrification, la noix de rotule doit offrir un taux d’usure faible et l’étanchéité effective du
poussière doit être meilleur que sur les montages traditionnels, en fin il est nécessaire d’utiliser une
graisse qui reste stable au vieillissement.
 Leviers de pivots de fusées :
Les leviers de pivots de fusées transmettent le mouvement des biellettes ou de la barre de direction aux
roues avant par l’intermédiaire des leviers de pivots de fusées.
 Barre de direction :
La barre de direction relie la bielle pendante au levier de pivots de fusée, c’est elle qui transmet le
mouvement vers l’avant et vers l’arrière à la suite du déplacement coté gauche et coté droit de la bielle
pendante.
Différents types de timoneries :
 Timonerie de direction pour suspension avant indépendante :
Étant donné que les roues avant coté droit et coté gauche se débattent séparément vers le haut et vers le
bas,la distance entre les leviers de pivots de fusées varie .En d’autres termes, si une seule barre
d’accouplement était montée entre les deux roues, Il y aurait déréglage du parallélisme lors du
débattement des roues vers le haut et vers le bas .La timonerie de direction pour une suspension avant
indépendante fait donc appel ) deux biellettes de direction.
Ces biellettes sont reliées à une biellette intermédiaire (dans le cas d’une direction à crémaillère, la
crémaillère fait elle-même office de biellette intermédiaire). Un manchon fileté permettant le réglage
du parallélisme est monté entre la biellette de direction et son extrémité.
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 Timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide :
La timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide se compose de la bielle pendante , de la
barre de direction ,des leviers de pivots de fusées,de la barre d’accouplement et des emboutes de barre
d’accouplement .sur une suspension à essieu rigide ,le débattement verticale de la caisse du véhicule ne
provoque pas la modification de la voie(écartement entre la roue coté droit et la roue coté gauche);dés
lors les leviers de pivots de fusées peuvent être reliés par une barre d’accouplement unique.
Étant donné que le boîtier de direction est fixé sur le châssis, la barre de direction qui assure la liaison
du boîtier avec le levier de pivot de fusée comporte une rotule à chaque extrémité afin de permettre à
cette barre de suivre les mouvements vers le haut et vers le bas des ressorts de suspension.
B.5 Les éléments d’assistance :
Pour l’asservissement hydraulique on ‘ a :
 Le réservoir :
Le réservoir assure l’alimentation de liquide d’assistance de direction .Il est soit monté directement sur
le corps de pompe ; soit disposé séparément. Lorsqu’il n’est pas monté sur le corps de pompe ;il est
relié à celle-ci par deux tuyauteries souples.
En principe le bouchon de réservoir comporte une jauge qui permet de vérifier le niveau du liquide.
Lorsque le niveau du liquide dans le réservoir descend au dessous du niveau normal ; la pompe aspire
de l’air, provoquent un fonctionnement défectueux.
 La pompe hydraulique :
En générale en utilise une pompe à palette entraînée à partir de la poulie de vilebrequin du moteur ; et
elle envoie un liquide sous pression vers le mécanisme de direction. Le volume de liquide envoyé par
la pompe est proportionnel au régime moteur mais le volume de liquide envoyé dans le mécanisme de
direction est régulé par un régulateur de débit, le liquide en excédent étant ramené dans le circuit
d’aspiration.
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 Le distributeur :
Il est incorporé au carter de crémaillère détermine la chambre vers laquelle le liquide débité par la
pompe à palette est envoyé. L’axe du distributeur (auquel le couple de rotation du volant est transmis)
et le pignon d’attaque de crémaillère sont reliés entre eux par une barre de torsion. Le distributeur
rotatif et le pignon d’attaque sont maintenues par une goupille et tournent d’un seul bloc.
 Le régulateur de débit et le tiroir de commande :

Le régulateur de débit dose le volume de liquide envoyé par la pompe vers le mécanisme de direction
maintenant ainsi un débit constant quelle que soit la vitesse de rotation de la pompe (tr /min). Ce
pendant, de nombreuses pompes d’assistance de direction récentes font appel en plus du régulateur de
débit à un régulateur à tiroir ce qui permet de diminuer le volume de liquide débité lorsque la pompe
atteint une vitesse déterminée. Dans ce cas, il s’agit d’une direction à assistance, variable en fonction
du régime du moteur et l’effort à exercer sur le volant de direction à grande vitesse est dosé à une
valeur déterminée.
OFPPT/DRIF/CDC 21
 Le vérin hydraulique :
Le vérin, incorporé à la crémaillère ou placé en parallèle,
Pour l’asservissement électrique :

Ce système permet de réduire la charge de moteur thermique dû à l’entraînement de la pompe
hydraulique.
OFPPT/DRIF/CDC 22
C.LES PROBLEMES DE LA TENUE DE ROUTE.

C.1 PERTE DE LA DIRIGEABILITE DU VEHICULE :
Les jeux dues au mécanisme

La reprise des jeux de la direction est possible sans recourir à la dépose du mécanisme lorsque celui-ci
renferme une bague excentrée ou un dispositif similaire et que le degré d’usure n’est pas important ;alors
il faut toute fois s’assurer que :
 L’arbre du volant de direction est orienté convenablement dans son guide ;

 Le boîtier est étanche ;
 Tous les éléments sont solidement fixés ;
 La pression exercée par le ressort du poussoir doit être suffisante pour que le
déplacement de la crémaillère se fasse sans difficulté ;
Mauvais alignement des roues

Le carrossage et le pincement sont deux angles de la géométrie des roues d’un véhicule automobile qui
peuvent entraîner l’usure anormale des pneus et ensuite une mauvaise tenue de route s’ils ne sont pas
correctement réglés.
L’angle de chasse mal réglé

L’angle de chasse n’affecte pas l’usure des pneus, mais une chasse positive excessive peut produire les
effets suivants :
 Augmentation de l’effort nécessaire pour commander le système de direction.
 Provoquer un rappel trop rapide du volant de direction.
 Provoquer l’instabilité du véhicule à haute vitesse.
 Transmettre de manière excessive les chocs aux éléments de la suspension
Problèmes dues à un déport excessif
 Perte de contrôle sur le véhicule à cause de leur écartement latéral lorsqu’elles

rencontrent des obstacles sur la route ;
 Transmission au volant de direction des efforts supportés par les roues lors du
freinage ou lorsqu’elles heurtent des obstacles.
OFPPT/DRIF/CDC 23
D. LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION CLASSIQUE.
Description d’une direction classique :

Les pignons de la direction assurent non seulement le braquage des roues mais au même temps ils font
office d’éléments réducteurs, diminuant ainsi l’effort exercé au volant de direction et augmentant l’effort
de commande. Le rapport de réduction appelé rapport de réduction de direction est en principe compris
entre 18 et 20/1.
D.1 Le principe de fonctionnement d’une direction à commande par vis :

Pour toutes les types de direction à commande par vis ont presque le même principe ; alors nous
limiterons cette étude à la direction a circulation de billes (vis sans fin et écrou).
Les deux extrémités de la vis sans fin du boîtier de direction tournent dans deux roulements à contact
angulaire. Un écrou coulisse sur la vis sans fin grâce à l’intermédiaire d’un grand nombre de billes
logées dans la gorge en spirale de la vis sans fin et à l’intérieur de l’écrou. Les billes roulent dans ces
gorges ; pour leur permettre d’être ramenées en circulation permanente.
Le secteur est monté dans le mécanisme de direction et tourne sur des roulements à aiguilles. Le secteur
s’engrène sur les dents de l’écrou et lorsque il y a rotation de la vis sans fin, l’écrou coulisse le long de
la vis sans fin. ce mouvement entraîne la rotation du secteur lequel commande la bielle pendante.
Parmi les avantages de la direction à circulation de billes :
 Peu de résistance au coulissement grâce à l’action des billes entre la vis sans
fin et l’écrou ;
 Améliorer la réaction de la direction par suppression du jeu entre le secteur et
l’écrou.
D.2 Le principe de fonctionnement d’une direction à crémaillère :

Le pignon d’attaque situé à la partie basse de l’arbre de direction est en prise avec la crémaillère.
Lorsque le volant tourne ; le pignon d’attaque tourne également entraînant le déplacement de la
crémaillère vers la droite ou vers la gauche.
Le déplacement de la crémaillère est transmis aux leviers des pivots de fusées par l’intermédiaire des
biellettes de direction.
OFPPT/DRIF/CDC 24
La direction à crémaillère offre les avantages suivants :
 Conception compacte, simple et légère ;

 Les engrenages sont directement en prise, la sensibilité de la direction est
donc très bonne.
D.3 Epure de jeantaud :
Définition :
L’épure de Jeantaud est une représentation
graphique qui montre que, les prolongements
des lignes passant par les pivots et les rotules
des leviers de direction doivent être concourants
en ligne droite, au centre de l’axe de l’essieu
arrière
(Fig:1)
Remarque :
Dans les virages, les pneus ne suivent pas toujours la trajectoire désirée du fait de la force centrifuge qui
provoque la dérive des pneus et le report de la charge sur la roue avant extérieure et le délestage de la
roue intérieure (roulis) qui provoque de variation des angles de braquage. Pour cette raison, les
dispositions définies par l’épure de Jeantaud doivent être adaptées à chaque type de véhicule.
Description :
Les angles de braquage différents entre les roues directrices sont obtenus par une disposition particulière
des leviers de direction.
Si les leviers ou bras sont disposés parallèlement à l’axe des roues, les angles de braquage seront
identiques, car l’ensemble forme un parallélogramme.
Ce comportement provoquera le ripage des pneus (fig. :2) ;
Pour obtenir une différence entre les angles de braquage lors du virage, il faut disposer les leviers de
direction de façon à remplacer le parallélogramme par un trapèze dont les côtes sont la barre
d’accouplement, les leviers de direction et l’essieu avant (fig. :3) ;
Grâce à cet arrangement, le déplacement latéral du trapèze provoquera une réaction semblable à une
dans laquelle on utilise des leviers de direction de longueurs inégales.
Comme la barre d’accouplement ne se déplace plus parallèlement à l’essieu, le mouvement latéral
transmis à chaque levier de direction est inégal, permettant des angles de braquage différents (fig. :3);
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E. LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION ASSISTEE.

Le fonctionnement global de système
 Position neutre :
Le liquide débité par la pompe est envoyé au distributeur .si le distributeur est en position neutre, la
totalité du liquide emprunte le distributeur puis l’orifice de refoulement pour revenir en suite à la pompe
.Dans ce cas, il n’y a pratiquement pas de mise en pression du liquide puisque la pression sur le piston
du vérin est identique sur les deux faces, le piston ne se déplace donc dans aucun sens.
 Le braquage :
Lorsqu’il y a rotation de l’arbre de direction dans un sens ou dans l’autre, il y a également entraînement
du distributeur et fermeture de l’un des orifices de passage du liquide. L’ouverture du second passage
augmente d’où modification du volume de circulation du liquide et simultanément naissance d’une
pression. il y a en conséquence ;une différence de pression crée entre les deux faces du piston qui se
déplace dans le sens correspondent à la pression la plus faible de sorte que le liquide contenu dans cette
partie du vérin est chassé vers la pompe après avoir emprunté le distributeur .
Position neutre Braquage
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E.1 Le distributeur
Le distributeur comprend un ou plusieurs tiroirs hydrauliques commandés mécaniquement par l’action

du conducteur sur le volant.
Le fonctionnement de distributeur à tiroir :
.
Etant donné que le distributeur ne tourne pas et
que le tiroir est en position neutre ; il n’y a pas de
différence de pression entre les chambres coté
droit et coté gauche par conséquence, le liquide
fourni par pompe est ramené dans le réservoir
 Braquage à droite :
Lorsque l’axe du distributeur tourne vers la

droite ;le tiroir remonte sous l’action de la
gorge hélicoïdale et des billes
.simultanément ;le passage calibré X est
obturé contraignant le liquide à remplir la
chambre coté droit du vérin d’assistance .le
volant de direction continuant à tourner,le
tiroir du distributeur continue à remonter
,obturant le passage calibré Y et provoquant
la montée en pression à sa valeur maxi .en
d’autres termes, les passages A et D sont
fermés donc la totalité du liquide est dirigée
vers la chambre coté droit du vérin
d’assistance par le passage C.
OFPPT/DRIF/CDC 28
 Braquage à gauche :
Lorsque l’axe du distributeur tourne vers la

gauche ;le tiroir descend .simultanément ;le
passage calibré Y’ est obturé contraignant le
liquide à remplir la chambre coté gauche du
vérin d’assistance .le volant de direction
continuant à tourner,le tiroir du distributeur
continue à descendre ,obturant le passage
calibré X’ et provoquant la montée en pression
à sa valeur maxi .en d’autres termes, les
passages B et C sont fermés donc la totalité du
liquide est dirigée vers la chambre coté gauche
du vérin d’assistance par le passage D.
Le fonctionnement de distributeur à volet :
Etant donné que les volets No :1 et

No :2 sont en position neutre,tous
les passages du corps de
distributeur sont ouverts et le
liquide débité par la pompe est
ramené au réservoir empruntant
tous les passage ouverts. En
conséquence ; il n’y a pas de
pression dans le vérin et le piston
ne de déplace pas.
 Braquage à droite :
Lorsque le volant de direction est

tourné vers la droite :
V1 : fermé ; V2 : ouvert ; V3 :
ouvert ;
V4 : partiellement ouvert ;
La pression dans le passage
augment comme indiqué sur la
figure. En conséquence, la
pression du liquide sur le coté
droit du piston augmente, chassant
ainsi le piston vers la gauche.
En revanche, lorsque l’effort
exercé sur la vis sans fin augment,
le clapet V4 se ferme parfaitement
pour augmenter la pression du
liquide. Par conséquent, le volet
OFPPT/DRIF/CDC 29
No : 2 règle la pression d’où naissance d’une pression d’assistance qui correspond à l’effort exercé sur le
volant de direction. Lorsque l’effort exercé sur la vis sans fin diminue, l’angle de vrillage de la barre de
torsion diminue. Par conséquent, le clapet V4 s’ouvre de manière plus importante et la pression cotée
droite du vérin d’assistance diminue
 Braquage à gauche :
Lorsque le volant de direction est

tourné vers la gauche :
V1 : ouvert ;
V2 : fermé
V3 : partiellement
ouvert ;
V4 : ouvert ;
Les volets fonctionnent dans le
sens inverse de sorte que le liquide
exerce la pression sur le coté
gauche du piston, la pression qui
augmente et chasse le piston vers la
droite
E.2 La pompe hydraulique
Le fonctionnement de la pompe à palette :
Un rotor tourne dans un anneau à came monté

dans le carter de pompe. Des gorges sont usinées
dans le rotor, chaque gorge reçoit une palette. Le
diamètre extérieur du rotor est circulaire mais le
diamètre intérieur de l’anneau came est ovale, de
sort qu’il existe un espace entre le rotor et
l’anneau à came.
Les palettes constituent une chambre. Les
palettes sont plaquées contre la surface interne de
l’anneau à came à la fois par la force centrifuge
et par la pression du liquide agissant à l’extrémité
des palettes, il y a donc étanchéité lorsque la
pompe débite du liquide sous pression, cet
agencement évite qu’il y ait fuite entre les
palettes et l’anneau à came.
Le volume des chambres augmente ou diminue à mesure que le rotor tourne ce qui assure le
fonctionnement de la pompe .en d’autres termes, le volume des chambres est élevé à proximité de
l’orifice d’aspiration, il y a donc aspiration du liquide dans la chambre située à proximité de l’orifice
d’aspiration.
Le volume des chambres diminue à l’approche du refoulement et lorsque ce volume atteint zéro, le
liquide aspiré précédemment dans la chambre est chassé par l’orifice de refoulement. Il y a deux orifices
d’aspiration et deux orifices de refoulement .par conséquent, le liquide est aspiré et refoulé deux fois à
chaque tour de rotor.
OFPPT/DRIF/CDC 30
E.3 Le vérin hydraulique :
Le vérin, incorporé à la crémaillère ou placé en parallèle, se compose :
 d'un corps ou cylindre;

 d'un piston séparant le cylindre en deux chambres;
 de deux canalisations (une par chambre) assurant l'arrivée ou le retour du liquide.
Fonctionnement :
Un piston muni d’une tige se déplace librement à l’intérieur d’un tube. Pour faire sortir la tige, on
applique une pression sur la face avant du piston, et sur la face arrière pour faire rentrer la tige.
 Cas de braquage à gauche :
Le conducteur commence à faire pivoter son volant vers la gauche (la crémaillère doit se déplacer vers
la droite).
Le début d'effort nécessaire à cette action déclenche le distributeur qui dirige le liquide sous pression
dans la chambre A et permet le retour au réservoir du liquide se trouvant dans la chambre B. La pression
dans la chambre A agit sur la surface utile du piston qui se déplace grâce à une force (F2 = P.S.).
 Cas de braquage à droite :
L’action du conducteur sur le volant déclenche le distributeur qui met en communication la chambre B
avec le liquide sous pression et la chambre A en retour au réservoir.
Le vérin se déplace en sens inverse.
Nota : La force du vérin est calculée pour que le conducteur conserve une partie de l’effort à fournir
pour braquer et contrôler mieux le braquage.
OFPPT/DRIF/CDC 31
Caractéristiques d’un vérin :
Un vérin est déterminé par sa course et par son diamètre :
 de sa course dépend la longueur du déplacement à assurer,
 de son diamètre et de la pression de l'air dépend l'effort à développer.
E.4 Le régulateur de débit

Le régulateur de débit dose le volume de liquide envoyé par la pompe vers le mécanisme de direction
maintenant ainsi un débit constant quelle que soit la vitesse de rotation de la pompe (tr /min). Ce
pendant, de nombreuses pompes d’assistance de direction récentes font appel en plus du régulateur de
débit à un régulateur à tiroir ce qui permet de diminuer le volume de liquide débité lorsque la pompe
atteint une vitesse déterminée. Dans ce cas, il s’agit d’une direction à assistance, variable en fonction
du régime du moteur et l’effort à exercer sur le volant de direction à grande vitesse est dosé à une
valeur déterminée.
OFPPT/DRIF/CDC 32
F. IDENTIFICATION DES ANGLES DES TRAINS ROULANTS.

F.1 GEOMETRIE DES TRAINS ROULANTS.
Nécessite :
Lorsque le véhicule automobile roule, sa direction doit être modifiée en fonction :

 De la configuration de la route (virages).
 Des irrégularités de la route.
 Des manœuvres à effectuer.
 D’influence du vent latéral (dérive).
Les systèmes de direction et de suspension ont le rôle de maintenir et orienter les roues à une position
précise par rapport au sol et au châssis pour assurer la stabilité du véhicule.
La stabilité directionnelle d’un véhicule signifie :
 Maintenir les roues en ligne droite lors du déplacement.
 Faciliter le retour des roues en ligne droite après qu’elles ont changé la direction
de déplacement (en virages, lors d’éviter des obstacles, etc.).
Définition :
La géométrie de la direction comprend les angles

qui se mesurent par rapport à la verticale ou à
l’axe longitudinal du véhicule automobile.
Les moyens utilisés pour obtenir la stabilité du
véhicule :(fig. 1.)
 La chasse ;
 L’inclinaison de l’axe du pivot de
direction ;
 Le carrossage ;
 Le parallélisme ;
 Rayon de braquage des roues ;
Certains de ces angles sont réglables, d’autres ne

sont pas réglables.
Ils dépendent directement du conformément
d’une certain élément de la direction ou de la
suspension
OFPPT/DRIF/CDC 33
trains roulants
Le train avant se compose de :

 L’essieu avant qui peut être rigide de type Ackermann ou de type brisé.
 Roues avant.
 Organes de direction.
 Eléments de la suspension avant.
Le train arrière comporte :

 L’essieu arrière.
 Roues arrière.
 Eléments de la suspension arrière.
Ces deux trains roulants sont reliés mécaniquement entre eux, mais le roulage correct du véhicule
dépend de la conformité exacte des éléments de direction et de suspension, ainsi que leur ancrage avec le
châssis.
Les cotes déterminant les positions de ces éléments sont appelées : la géométrie des trains roulants
OFPPT/DRIF/CDC 34
F.2 L’ANGLE DE CHASSE
Définition :
C’est l’angle compris entre la verticale et l’axe

d’inclinaison des pivots de direction, le
véhicule étant regardé de côté (fig.2).
Les différents types des angles de chasse :
- L’angle de chasse est positif lorsque l’inclinaison de l’axe des pivots est dirigée vers l’arrière du
véhicule (fig.3).
- L’angle de chasse est négatif lorsque l’inclinaison de l’axe des pivots est dirigée vers l’avant du
véhicule (fig.4).
Le rôle de l’angle de chasse :

La chasse constitue en fait le phénomène
mécanique qui tend à rappeler les roues
directrices en ligne droite à l’issue d’un
braquage. Ce phénomène s’applique dans le cas
de l’angle de chasse positif, lorsque le
prolongement de l’axe d’inclinaison des pivots
rencontre le sol devant le centre de la surface de
contact du pneu au sol (fig.5).
OFPPT/DRIF/CDC 35
La figure :6 ; montre le phénomène de rappel des

roues en ligne droite sous l’effet de la chasse.
Lorsque les roues sont braquées vers la gauche,les
forces motrices P et P’ agissent sur les points a et
a’ ;
La résistance que les pneus opposent au roulement
agit aux centres O et O’ des surfaces de contact
des pneus avec le sol produisant ainsi les forces de
réaction F et F’ qui s’opposent aux forces de
braquage.
Les forces F et F’ peuvent être décomposées
suivant les forces F 1, F 2, F’ 1 et F’ 2.On observe
que les forces F 2 et F’ 2 créent les couples T et T’
qui ont tendance à entraîner le pivotement des
roues dans le sens l’horloge autour de a et a’. Ces
moments ont donc la tendance de ramener les
roues en ligne droite
Nota :
L’angle de chasse est mesuré en degrés, les valeurs étant différentes selon la structure et le type de
véhicule, comme suit :
 Dans le cas des véhicules à propulsion, la valeur est comprise entre 0° et 4°.
 Dans le cas des véhicules à traction tout à l’arrière, la valeur est comprise entre 6° et 12°.
Les anomalies de fonctionnement dues a l’angle de chasse trop positif :
L’angle de chasse n’affecte pas l’usure des pneus, mais une chasse positive excessive peut produire les
effets suivants :
 Augmentation de l’effort nécessaire pour commander le système de direction.
 Provoquer un rappel trop rapide du volant de direction.
 Provoquer l’instabilité du véhicule à haute vitesse.
 Transmettre de manière excessive les chocs aux éléments de la suspension.
OFPPT/DRIF/CDC 36
F.3 LE CARROSSAGE
Définition :
L’angle de carrossage est l’angle formé par la verticale et le plan de la roue, ou encore, l’angle compris
entre l’axe de la fusée et l’horizontale (fig.1).
Les différent types des angles de carrossage :
 L’angle de carrossage positif : la partie supérieure de la roue est inclinée vers l’extérieur
(fig.2).
 L’angle de carrossage négatif : la partie supérieure de la roue est inclinée vers l’intérieur
(fig.3).
 L’angle de carrossage nul : l’axe de la roue coïncide avec la verticale.
OFPPT/DRIF/CDC 37
Le rôle de l’angle de carrossage :
a- L’angle de carrossage positif :
 Diminuer la charge verticale sur la fusée de la roue

(Fig.4).
Si l’angle de carrossage est égal à zéro, la charge supportée
par la fusée est appliquée dans le point F’, ayant la tendance à
provoquer la déformation de la fusée ou du pivot (rotule) de
fusée.
Si l’angle de carrossage est positif, l’effort s’exerce alors plus
près du pivot, dans le point F ce qui se traduit par la réduction
des efforts supportés par la fusée et le pivot.
 Rapporter vers l’intérieur de la fusée de la roue la plus
grande partie de la charge (Fig.5).
La force F qui est égale à l’importance de la charge supportée
par le véhicule, s’exerce sur la roue perpendiculairement au
sol.
Cette force se compose de la force F 1 perpendiculaire à l’axe de
la fusée et de la force F 2 parallèle à celle – ci.
La force F2 repousse la roue vers l’intérieur qui est ainsi
empêchée de s’échapper de la fusée. Ceci a deux effets :
1. Réduire la longueur du bras de levier ce qui diminue
la charge appliquée sur les éléments des systèmes de
suspension et de direction.
2. Renforcement du roulement intérieur de la fusée par
rapport au roulement extérieur afin de supporter la
plus grande partie de la charge du véhicule.
 Prévention contre l’apparition d’un carrossage négatif en fonction de la charge

L’angle de carrossage positif a aussi le rôle d’éviter l’apparition d’un angle de carrossage négatif
lorsque le véhicule supporte une charge importante et la partie supérieure de la roue a tendance à
basculer vers l’intérieur du fait de la déformation des éléments de la suspension.
 Réduction de l’effort de braquage
OFPPT/DRIF/CDC 38
b- L’angle de carrossage négatif :
 Favoriser la stabilité en ligne droite du

véhicule automobile
 Abaisser le centre de graviter
 Elargir la voie du véhicule
 Diminuer le danger de renversement dans
les virages
 Améliorer le comportement routier dans
les virages par la diminution de la
poussée de carrossage (Fig. :6).
c- l’angle de carrossage nul :

Ce réglage évite une usure irrégulière des pneus.
La figure : 7 montre le comportement du véhicule dans les virages, les roues étaient réglées avec des
angles de carrossage positif et négatif.
Nota :
L’angle de carrossage est mesuré en degré et fractions de degré.

La plupart des véhicules présentent sur les roues directrices avant des angles de carrossage positifs à
partir de 30‘ à 1° des écarts de +/- 30’ étant admis.
OFPPT/DRIF/CDC 39
Les anomalies dues au carrossage exagéré :

Le carrossage positif exagéré se traduit par :
 Usure anormale des pneus sur les côtés

extérieurs des bandes de roulement
(Fig. : 8);
 Le véhicule automobile a tendance à
tirer vers l’extérieur lors du déplacement
Le carrossage négatif exagéré se traduit par :
 L’usure anormale des pneus sur le côté

intérieur de la bande de roulement
(fig.9).
 Le véhicule automobile a tendance à tirer

vers l’intérieur lors du déplacement
OFPPT/DRIF/CDC 40
F.4 Le parallélisme
Généralité :
Lorsque le véhicule automobile roule sur une route plane et uniforme, les deux roues d’un même essieu
doivent être parallèles et les deux essieux alignés.
Le parallélisme est parfait lorsque la distance A est égale à la distance B (fig.1a) ou lorsque les lignes
médianes des quatre roues sont parallèles (fig.1b).
Définition :
Le parallélisme signifie l’angle formé, vue de dessus,par les plans des roues d’un même essieu et l’axe
longitudinal du véhicule,ou la différence d’écartement entre l’avant et l’arrière des roues d’un même
essieu mesurée à hauteur du centre des roues.
Rôle :
 Compenser les déformations élastiques intervenant au niveau des articulations de la
suspension « silents - blocs ».
 Permettre à réaliser les variations géométriques soumises par les systèmes de
suspension et direction du véhicule automobile lors du déplacement.
Remarque :
Si les plans des roues convergent vers l’avant, il y a pincement, si les plans des roues divergent, il y a
ouverture (Fig. : 2);
Le parallélisme est l’angle de la géométrie des roues qui peut influencer le plus directement le
comportement du véhicule et l’usure des pneus.
OFPPT/DRIF/CDC 41
Le pincement :
Le pincement signifie la convergence des roues du

même essieu vers l’avant du véhicule A > B
(Fig.3).
Il est la différence entre la distance mesurée à
l’avant et à l’arrière de deux roues d’un même
essieu (Fig.4).
Le pincement a le rôle de compenser la tendance
d’ouverture des roues du fait du carrossage positif
(les roues sont inclinées vers l’extérieur) lors du
déplacement du véhicule automobile (Fig.5).
L’ouverture ou divergence :
L’ouverture signifie la convergence des roues du même essieu vers l’arrière du véhicule A > B (Fig.6).
Remarque :
Pour compenser le jeu des pièces élastiques des organes de liaison aux roues, on fera converger par
pincement les roues avant dans le cas d’une transmission à propulsion et on les fera diverger dans le cas
d’une transmission à traction par l’ouverture.
OFPPT/DRIF/CDC 42
Nota :
L’unité de mesure pour le parallélisme est exprimée en unité de longueur ou en degré. Habituellement,
les spécifications du fabricant donnent l’écart total ou particulier à chacune des roues.
La valeur du pincement est de 0 à 5 mm pour les véhicules de tourisme et de 8 à 10 mm pour les
poids lourds et les autocars.
Variation du parallélisme :
Les biellettes de direction sont solidaires par une

extrémité à la crémaillère de direction et par autre
extrémité sont solidaires du train roulant (Fig.7).
Lors des débattements de la suspension, les
positions des biellettes varie, entraînant des
variations de parallélisme, comme suit :
 Dans le cas où les éléments de direction
sont placés en arrière de l’essieu, le
parallélisme varie dans sens du pincement
lors des compressions des ressorts de la
suspension (Fig.8).
 Lorsque les éléments de direction sont
placés en avant de l’essieu, les variations
du parallélisme seront produites dans le
sens d’ouverture (Fig.9).
Remarque :
Le parallélisme varie avec l’assiette du véhicule et pour diminuer les effets de sa variation, il est
nécessaire de caler la crémaillère de manière que, quelle que soit sa hauteur par rapport au sol, la
variation sera plus faible possible (Fig.10).
OFPPT/DRIF/CDC 43
F.5 Inclinaison de l’axe de pivot :
Définition :
L’inclinaison de l’axe de pivot est l’angle compris

entre le prolongement de l’axe des pivots et la
verticale, véhicule vu de face (Fig.1).
Les différents types des
suspensions et l’angle de
pivots :
 Suspension a essieu rigide :
Les pivots sont montés à chaque extrémité de

l’essieu (Fig :2).
 Suspension a triangles ou bras

superpose :
Dans ce cas, l’axe qui traverse le pivot ou la rotule

du triangle supérieur et le pivot ou la rotule du
triangle inférieur constitue l’axe de direction
(Fig. 3).
 Suspension mac pherson :
Dans ce cas, l’axe qui traverse la jambe de

suspension et le pivot ou la rotule du bras inférieur
constitue l’axe de pivotement (Fig.4).
OFPPT/DRIF/CDC 44
Rôle :
 Diminution de l’effort de braquage
Les roues pivotent vers la droite ou vers la gauche autour des pivots de direction, suivant des rayons
correspondants au déport. Plus que ce déport est important, plus l’effort exercé sur le volant de
direction est élevé. Pour diminuer cet effort, le déport peut être modifié par des inclinaisons
différentes de l’axe de pivots (Fig.5).
 Favoriser l’auto centrage des roues après le braquage
Lors d’un virage, l’inclinaison de l’axe de pivots force l’extrémité de la fusée à décrire une
trajectoire en arc, en se rapprochant progressivement du sol.
Comme la roue ne peut pas s’enfoncer dans la chaussée, la carrosserie est soulevée, mais la masse du
véhicule tente de reprendre le point le plus bas. Cette réaction ramène le volant de direction au centre
de sa course.
 Neutraliser les réactions au freinage
Lors du freinage, le bras de levier formé entre le prolongement de l’axe des pivots crée un couple de
rotation autour du pivot qui a le rôle de diminuer la charge appliquée sur les éléments de la
suspension et de la direction.
Nota :
L’unité de mesure de l’angle d’inclinaison de l’axe de pivots est exprimée en degrés et fractions de
degrés.
La valeur est comprise entre 5° et 15°.
Les anomalies de fonctionnement :
Le remplacement des pneus d’origine par de pneus surdimensionnés modifie le déport. Cette
modification affecte la stabilité directionnelle du véhicule automobile et augmente la charge sur les
éléments des systèmes de direction et de suspension (fig.6).
OFPPT/DRIF/CDC 45
F.6 Empattement :
Définition :
C’est la distance ‘’e ‘’ au sol entre l’essieu avant
et l’essieu arrière (Fig.1).
L’empattement est identique des deux côtes du
véhicule automobile si chaque essieu est
perpendiculaire à la ligne centrale du véhicule
Une différence d’empattement entre les deux

côtés d’un même véhicule n’affecte pas le
comportement si elle respecte les spécifications
du fabricant et que la roue décalée est parallèle à
l’axe central du véhicule (Fig.2).
F.7 La voie :
Définition :
C’est la distance ‘’ v ‘’ au sol entre les axes des deux roues d’un même essieu (Fig.1).
Il y a des véhicules conçus avec une différence entre la voie avant et arrière.
Cette caractéristique n’affecte en rien le parallélisme du véhicule en autant que les axes des essieux sont
parallèles et que les écarts conviennent aux spécifications (Fig.2).
OFPPT/DRIF/CDC 46
F.8 Déport
Définition :
Le déport de l’axe de pivotement signifie la distance mesurée sur le sol entre le prolongement de l’axe
de pivot et la verticale passant au centre de la surface de contact du pneu au sol (Fig. 1).
Lorsqu’une roue directrice heurte un obstacle sur la route, celle – ci est retenue vers l’arrière par une
force résistante. Cette force produit sur l’axe du pivot un couple C = F * d (Fig.2) qui sera ressenti au
volant de direction.
Pour une force résistante donnée, le couple sera donc fonction de la distance ‘’d’’ appelée déport.
Les différents types de déport :
 Déport nul :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol au centre de la surface de contact entre le pneu et le
sol. Le déport nul rend le braquage difficile des roues lorsque le véhicule est arrêté.
 Déport positif :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol à l’intérieur du véhicule par rapport à l’axe de la
roue. Le déport positif facilite le braquage des roues, mais amplifie les forces transmises aux éléments
de la direction.
 Déport négatif :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol au – delà du plan médian de la roue, vers l’extérieur
du véhicule. Le déport négatif améliore la stabilité directionnelle du véhicule, mais occasionne un
couple qui tend à braquer les roues vers l’intérieur durant le freinage.
Remarque :
Il s’avère intéressant de réduire au maximum le déport de façon à ne pas être tributaire à ce couple
nuisible, par les méthodes suivantes :
 Utiliser un système de direction peu réversible, ce qui n’est pas toujours souhaitable ou
possible.
 Limiter les couples sur les axes de pivot par la diminution ou suppression du déport.
Un léger déport est recommandé pour les raisons suivantes :
 Faciliter le retour et le maintien des roues en ligne droite après la modification de la
direction de déplacement du véhicule automobile.
 Eviter le ripage (dérapage) des pneus lors des manœuvres à basse vitesse.
OFPPT/DRIF/CDC 47
Les solutions techniques utilisées pour réduire le déport :
 Déport de jante :
Dans ce cas, l’axe de pivot et l’axe de la roue sont confondus (Fig.3).
Ceci n’est possible que si les freins ne sont pas placés entre la porte – fusée et la roue.
 Inclinaison de l’axe de pivot :

L’angle d’inclinaison de pivot est l’angle formé par la verticale au sol et l’axe de pivot dans le plans
transversal du véhicule (Fig : 4)
 Inclinaison de la roue : carrossage ;

L’angle de carrossage est l’angle formé par la verticale au sol et le plan de la roue .le carrossage toujours
très faible peut être positif, négatif et même nul. (Fig : 5)
Nota :
La valeur du déport adoptée par les fabricants est habituellement située entre 1 mm et 20 mm.
Les anomalies de fonctionnement dues au déport excessif :
 Perte de contrôle sur le véhicule à cause de leur écartement latéral lorsqu’elles

rencontrent des obstacles sur la route.
 Transmission au volant de direction des efforts supportés par les roues lors du
freinage ou lorsqu’elles heurtent des obstacles.
OFPPT/DRIF/CDC 48
F.9 L’angle inclus :
Définition :
C’est l’angle compris entre l’axe de pivot et l’axe de fusée.
Il représente la somme des angles de pivot et de carrossage majorée de 90° (Fig.1).
Remarque :
En pratique, la valeur de 90° est négligée.
Exemple :
On considère un véhicule dont les données de la géométrie des roues illustrées dans la figure 2 sont les
suivantes :
 L’angle d’inclinaison des pivots a la valeur de 11 1/2 °
 L’angle de carrossage (positif) a la valeur de 1/2 °
L’angle inclus = 11 1/2 ° + 1/2 ° = 12°

Lorsque l’angle de carrossage est négatif, l’opération s’effectue à l’inverse, la valeur de celui – ci doit
alors être soustraite de la valeur de l’angle d’inclinaison du pivot (Fig.3).
 L’angle d’inclinaison des pivots a la valeur de 12°
 L’angle de carrossage a la valeur de -1/2°
L’angle inclus = 12° -1/2° = 11 1/2°
OFPPT/DRIF/CDC 49
Remarques :
 L’angle inclus doit rester invariable sur les roues d’un même essieu. Une variation de cet angle
constatée sur une des roues lors du contrôle du train avant indique la déformation du porte –
fusée sur son plan vertical suite d’un choc ou d’un accident.
 Dans tous les cas, l’angle inclus doit être symétrique à 1° près entre les côtés droite et gauche du
véhicule automobile.
OFPPT/DRIF/CDC 50
F.10 L’angle de braquage des roues :

Braquage des roues avec des angles de braquage identiques :
Si les roues côté droit et côté gauche étaient

braquées dans un virage suivant des angles de
braquage identiques, elles suivraient le même
rayon de braquage r1 = r2 , mais chaque roue
tournerait alors autour d’un centre différent O1 et
O2 (Fig.1).
Les angles de braquage identiques provoqueraient
le dérapage (ripage) des pneus sur la route, d’où
l’usure anormale de ceux – ci.
Braquage des roues avec des angles de braquage différents :
Pour qu’aucune roue ne ripe dans un virage, il est

nécessaire que les quatre roues se déplacent par
rapport à un centre de rotation commun O (Fig.2).
Les roues arrière ne pouvant être orientées, le
centre O devra obligatoirement se situer à
l’intersection entre le prolongement de l’axe des
roues arrière et les prolongements des axes de
fusées des deux roues directrices (Fig.3).
Cela signifie que, dans un virage, les roues
directrices ne sont pas parallèles, mais braquées
avec des angles différents.
Dans ce cas, l’angle de braquage de la roue
intérieure au virage est plus important que l’angle
de braquage de la roue extérieure au virage.
Ainsi, dans un virage à droite α G l’angle α G sera

inférieur à l’angle α D (Fig.4).
Dans un virage à gauche, α G sera supérieur à α D
(Fig.5).
OFPPT/DRIF/CDC 51
Guide de travaux pratiques Réparer le système de direction
Module :
GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES
OFPPT/DRIF/CDC 52
TP 1. EXECUTER DES TRAVAUX DE REMPLACEMENT

D’ELEMENTS DU SESTEME DE DIRECTION :
I.1 Les objectif (s) visé (s) :
 Maîtriser les savoirs faire le dépose et repose des éléments nécessaires

de la timonerie de direction.
 Maîtriser les savoirs faire le démontage; contrôle; remontage et repose
du levier de renvoi.
 Maîtriser les savoirs faire les méthodes de remontages et réglage à la
même longueur des biellettes de direction cotée gauche et coté droit.
I.2 La durée de TP :
I.3 Matériel et outillage :
 Extracteur de bielle pendante;

 Extracteur d’embout de biellette;
 Jeu d’outils de réglage de boîtier de direction;
 Extracteur de rotule;
 Clé dynamométrique;
 Règle.
 Moyen de chauffage (T environ 80 C°).
 Vés de mécanicien.
 Comparateur.
I.4 Matière d’œuvre :
 Graisse universelle;
 Pâte a joint ;
 Chiffons;
I.5 Description de TP :
Les travaux de remplacement d’éléments de direction doivent être effectué lorsqu’on constate
une disfonctionnement ou défaillance de l’une des éléments de direction.
 Dans la première étape, les stagiaires doivent démonter les éléments de direction.
 Dans une seconde étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des éléments
de direction.
 Dans une troisième étape, les stagiaires doivent monter correctement les éléments de
direction.
OFPPT/DRIF/CDC 53
I.6 Déroulement de TP :
Dépose et repose de la timonerie de direction :
 Dépose de la colonne de direction :
Débrancher la batterie.
Déposer le demi coquille inférieure sous le volant et le volant de direction après avoir repéré
son positionnement.
Déposer le commutateur des feux indicateurs de direction.
Déposer le jonc d'arrêt de bague supérieure.
Déposer la vis clavette de cardan de direction et remettre provisoirement le volant avec son
écrou sans le bloquer.
Tirer sur le volant pour dégager l'axe et la bague supérieure (vérifier que l'antivol de direction
est bien déverrouillé).
Orienter de biais l'axe de volant et pousser sur le volant pour dégager la bague inférieure
 Repose :
Placer la bague inférieure neuve avec un tube de diamètre extérieur convenable après l'avoir
enduite de graisse.
Positionner la bague supérieure neuve autour de l'axe de volant enduite de graisse.
Engager l'ensemble dans la colonne de direction en fin de course contrer l'axe dans la bague
inférieure.
Engager l'axe de volant à son extrême inférieure dans le cardan de direction en alignant le
méplat A dans l'axe de la fente.
Reposer la vis clavette.
Déposer le volant et engager la bague supérieure dans son logement à l'aide d'un tube de
diamètre convenable.
Monter le jonc d'arrêt.
Reposer dans la position repérée au démontage le volant de direction et serrer au couple.
Remettre en place de commutateur de feux indicateurs de direction et la ½ coquille
inférieure,
OFPPT/DRIF/CDC 54
 Désaccouplement et
accouplement de bielle pendante
du secteur ( fig 1):
Desserrer l’écrou de la bielle pendante et à
l’aide d’un extracteur désaccoupler la
bielle pendante.
Lors de l’accouplement ; aligner les repères
de la bielle pendante et du secteur puis
mettre en place la rondelle frein et l’écrou
(fig 2)
 Désaccouplement de bielle
pendante de la bielle intermédiaire
( fig 3) :
Désaccoupler la bielle pendante de la bielle
intermédiaire à l’aide d’un extracteur.
 Désaccouplement de la biellette
de direction de la bielle intermédiaire
( Fig 4):
Désaccoupler la biellette de direction de la
bielle intermédiaire à l’aide d’un extracteur.
 Désaccouplement de la biellette
de direction du pivot de fusée :
Déposer le moyeu avant à l’aide de
l’extracteur et Désaccoupler la biellette de
direction du pivot de fusée ;
Nota :
-faites attention à ne pas détériorer le pare-
poussiére.
 Remontage des biellettes de

direction :
Visser l’élément d’extrémité et le corps de
biellette dans le manchon réglable.
La longueur de la biellette de direction devra
être 314,5mm approximativement et la partie
filetée visible sur chaque extrémité de biellette
doit être équivalente.
Orienter le corps de biellette et l’embout de
biellette de façon qu’ils soient décalés de 90° ;
puis mettre en place les biellettes complètes
sur le véhicule.
OFPPT/DRIF/CDC 55
Nota :
-Visser les éléments d’extrémité dans les
biellettes de direction d’une même valeur
cotée gauche et cotée droit.
-Mettre en place les brides de manchon
réglable en fonction des repères du manchon
réglable.
Pour modèle 4 roues motrices avec
suspension avant à essieu rigide
Visser les éléments d’extrémité dans les
biellettes de direction.
Engager sur une même longueur les éléments
d’extrémité et le corps de biellette dans les
manchons réglables .la longueur des biellettes
doit être d’environ 1200mm.
Serrer les vis des brides coté amortisseur de
direction .l’ouverture de la bride coté
amortisseur de direction doit être dirigée vers
l’avant de la biellette de direction et inclinée
de 45° comme indiqué sur la figure.
 Désaccouplement de
l’amortisseur de direction de la
bielle intermédiaire (fig 6):
suspension avant indépendante
A ‘aide d’un extracteur désaccoupler
l’amortisseur de direction de la bielle
intermédiaire
Nota :
poussiére
 Désaccouplement de
l’amortisseur de direction de la
biellette de direction ( fig 7):
suspension avant à essieu rigide
l’amortisseur de direction de la biellette de
direction.
 Désaccouplement du levier de
renvoi de la bielle intermédiaire
(fig 8) :
l’amortisseur de direction de la biellette de
direction.
Nota :
poussiére
OFPPT/DRIF/CDC 56
Remontage du support de levier de renvoi :
 Repose de l’arrêt d’huile ( fig 9)
Emmancher un arrêt d’huile neuf à l’aide un

outil spéciale ;
 Etablir de la graisse universelle :
Graisser uniquement les paliers lisses.
 Repose du support de levier de

renvoi :( fig 10)
Engager l’axe du levier de renvoi dans le

support ;
Mettre en place la rondelle et l’écrou ;
Nota :
Monter un écrou neuf.
 Contrôle du levier de renvoi en

rotation :( fig 11)
A l’aide d’une clé dynamométrique manœuvrer

plusieurs fois l’axe du levier de renvoi et noter le
couple ;
Nota :
Le couple en rotation égale à 2,9Nm
 Repose du capuchon du support de

levier de renvoi ( fig 12):
Etaler de la pâte à joint sur le capuchon ;

Mettre en place le capuchon du support de levier
de renvoi à l’aide d’un outil spéciale.
OFPPT/DRIF/CDC 57
Désaccouplement et accouplement de la barre de direction :
 Désaccouplement et accouplement
de la bielle pendante de la barre de
direction ( fig 13 ;14):
Déposer la goupille ; le bouchon et la noix de rotule.

Déposer la noix de rotule ; le ressort et la coupelle
de ressort.
Mettre en place la coupelle de ressort ; le ressort et
la noix de rotule sur la barre de direction.
Mettre en place la barre de direction avec le pare-
poussiére sur la bielle pendante.
Mettre en place la noix de rotule et le bouchon et
serrer le bouchon à fond.
Serrer le bouchon d’un tour 1/3 et monter une
goupille fendue neuve.
 Désaccouplement et accouplement
de la barre de direction du pivot de
fusée (Fig 15 ; 16):
Déposer la goupille ; le bouchon ; la coupelle de

ressort ; le ressort et la noix de rotule.
Désaccoupler la barre de direction du pivot de fusée.
Déposer la noix de rotule.
Monter la noix de rotule sur la barre de direction.
Mettre en place la barre de direction avec le pare-
poussiére sur le pivot de fusée.
Monter la noix de rotule ;le ressort et la coupelle de
ressort.
Serrer le bouchon à fond.
Serrer le bouchon d’un tour 1/3 et monter une
goupille fendue neuve.
OFPPT/DRIF/CDC 58
Démontage du boîtier de crémaillère :
 Pincement de boîtier de crémaillère a

l’étau (Fig 17):
Pincer le boîtier de crémaillère à l’étau.

Avant démontage ; éliminer les impuretés, l’huile,
etc.
Le boîtier de crémaillère étant réalisé en
aluminium ; utiliser obligatoirement un outil pour
maintenir le corps de crémaillère ; et pincer à l’étau.
 Dépose des biellettes (Fig 18):
Desserrer le contre écrou et tracer des repères sur

l’embout de biellette et la biellette.
Déposer les biellettes et les contres écrous.
 Dépose des soufflets de crémaillère :
Déposer les colliers.

Déposer les crémaillères.
Repérer les soufflet coté droit et cote gauche.
Nota :
Faire attention à ne pas déchirer les soufflets de
crémaillère.
 Dépose des embouts de crémaillère
et des rondelles frein(Fig 19) :
A l’aide d’un marteau et tournevis ou d’un burin ;

relever les freins des rondelles.
A l’aide d’un outil spéciale déposer l’embout de
crémaillère/
Déposer la rondelle frein.
Nota :
- éviter tout choc sur la crémaillère.
- Tracer des repères sur les embouts de
crémaillère coté droit et coté gauche.
 Dépose du tampon de réglage de

guide(Fig 20) :
Déposer le contre écrou de réglage de guide.
OFPPT/DRIF/CDC 59
Nota :
-étant donné que le contre écrou est mince ;avoir
soin d’éviter que la clé échappe du contre écrou.
 Dépose du tampon de réglage de
guide (Fig 21):
Déposer le tampon de réglage de guide.
 Dépose du ressort et du guide de

crémaillère (Fig 22):
Nota :
Si le tampon de réglage de guide est collé par
graisse et ne peut être extrait ;le pincer à l’aide de
pinces pour le dépose.
 Dépose du contre écrou de la vis de

réglage de roulement de pignon
d’attaque (Fig 23).:
Déposer le contre écrou de la vis de réglage de

roulement de pignon d’attaque
 Dépose de la vis de réglage du

(Fig 24). :
Déposer la vis de réglage du roulement du pignon
d’attaque
 Dépose du roulement supérieur de
pignon d’attaque (Fig 25):
Faire coulisser à fond la crémaillère en bout de
carter et pignon
Déposer le pignon ainsi que le roulement supérieur.
Nota : Avoir soin de ne pas détériorer les
cannelures.
 Dépose de la crémaillère (Fig 26)

Sortir la crémaillère coté pignon d’attaque sans la
faire tourner sur elle-même.
Nota :
Encas d’extraction de la crémaillère coté opposé au
pignon d’attaque,il y a risque de détérioration de la
bague par la partie dentée de la crémaillère .C’est la
raison pour laquelle, il faut extraire la crémaillère
de direction comme indiqué sur la figure (coté
pignon d’attaque),sans la faire tourner.
OFPPT/DRIF/CDC 60
Contrôle et remplacement des éléments du boîtier de

crémaillère :
 Contrôle de la crémaillère
(Fig 27) :
Vérifier la crémaillère : faux rond ; usure des dents
ou détérioration.
Faux- rond maxi = 0,3 mm
Vérifier le dos de la crémaillère : usure ou
détérioration ; si la crémaillère est défectueuse, la
remplacer.
Nota : ne pas procéder au nettoyage à la brosse
métallique.
 Mise en place du roulement supérieur
de pignon d’attaque (Fig 28) :
Déposer le roulement supérieur.
Mettre en place un roulement supérieur neuf.
Nota : avoir soin d’orienter correctement le
roulement : la face comportant la lèvre d’étanchéité
doit être dirigée vers le bas (cote pignon d’attaque)
 Remplacement du roulement inférieur
de pignon d’attaque (Fig 29 ; 30):
Chauffer le boîtier de crémaillère à plus de 80°C.
Frapper sur le boîtier de crémaillère à l’aide d’une
massette en plastique de manière à chasser le
roulement inférieur.
Chauffer le boîtier de crémaillère à plus de80°C.
Monter un roulement inférieur neuf.
Nota : monter le roulement dans bon sens.
 Remplacement de la bague de
crémaillère (Fig 31) :
A l’aide d’un terne vis ouvrir les trois freins de
bague et sortir la bague du boîtier de crémaillère.
Vérifier que le trou de carter de crémaillère n’est pas
colmaté par de la graisse ;
Nota : si le trou de carter de crémaillère est
colmaté ; il y a alors risque de montée en pression à
l’intérieur du boîtier de crémaillère après remontage
sous l’effet du coulissement de la crémaillère.
OFPPT/DRIF/CDC 61
Monter une bague neuve dans le boîtier de

crémaillère, avoir soin d’aligner les trois trous
(Fig 32).
 Remplacement de l’arrêt d’huile du

pignon d’attaque (Fig 33) :
Déposer l’arrêt d’huile du pignon d’attaque.
Emmancher un arrêt d’huile neuf de manier à
obtenir un dépassement de 0,5mm. (Fig 34)
Remontage de la crémaillère :
 Introduction de la crémaillère dans le

boîtier de crémaillère (Fig 35).
Coté pignon d’attaque ; engager la crémaillère dans
le boîtier de crémaillère.
Amener le dégagement de crémaillère de manière à
pouvoir y engager le pignon d’attaque.
Aligner un dégagement de crémaillère avec le
pignon d’attaque (Fig 36)
.
 Mise en place du pignon d’attaque
dans le boîtier.
Vérifier que l’extrémité du pignon d’attaque est
soigneusement engagée dans le roulement inférieur.
 Mise en place de la vis de réglage de
(Fig 37):
Etaler de la pâte à joint sur 2 ou 3 filetage de la vis.
Mettre en place la vis de réglage de roulement de
pignon d’attaque.
OFPPT/DRIF/CDC 62
 Réglage du pré charge du pignon

d’attaque :
Amener le dégagement de la crémaillère en face du
pignon d’attaque.
Serrer la vis de réglage de roulement de pignon
d’attaque ; de manier à obtenir un couple de rotation
de pignon d’attaque de 3,7Kg cm.
Desserrer la vis de réglage de roulement de pignon
d’attaque, de manier que le couple de rotation de
pignon soit compris entre 2,3 et 3,3 Kg cm.
 Mise en place du contre écrou sur la
vis de réglage de roulement de
pignon d’attaque :
Etaler de la pâte a joint sur 2 ou 3 filetages de
l’écrou.
Mettre en place l’écrou.
Vérifier à nouveau le pré charge du pignon
d’attaque.
Si le pré charge est anormal, la régler de nouveau.
 Mise en place du guide et ressort de
crémaillère (Fig 38) :
Etaler de la graisse sur les surfaces dressées ; les
flancs et la partie arrière et bourrer de graisse.
 Mise en place du tampon de réglage
de guide :
Etaler de la pâte à joint sur 2 ou 3 filetage de
tampon.
Engrener le pignon sur la crémaillère.
Mettre provisoirement en place le tampon de réglage
de guide de crémaillère.
 Réglage de la pré- charge globale
(Fig 39 ; 40) :
Serrer le tampon de réglage de guide.
Tourner le pignon d’attaque une ou deux fois vers la
gauche et vers la droite.
Compter le nombre total de tours puis ramener en
sens inverse le pignon d’attaque d’un nombre de
tours «égale à la mesure.
Tout en serrant progressivement le tampon de
réglage de guide ; mesurer le réglage de pré charge.
Nota : lors de la mesure du pré charge effectuer
cette mesure sur un tour du pignon d’attaque de part
et d’autre de la position neutre de la crémaillère.
OFPPT/DRIF/CDC 63
 Mise en place du contre-écrou du tampon de

réglage de guide de crémaillère (Fig41).
Etaler de la pâte à joint sur 2 ou 3 filetage du contre
écrou.
Serrer le contre écrou au couple (570 Kg cm).
Vérifier à nouveau la pré charge globale.
 Mise en place des emboutes de crémaillère et

des rondelles frein (Fig 42):
Mettre en place des rondelles freins neufs.
Mettre en place et serrer l’embout de crémaillère.
Nota :
- aligner les freins des rondelles avec les
gorges de la crémaillère.
vérifier à nouveau le pré charge globale.
 Mise en place des embouts de crémaillère et
des rondelles freins :
Mettre en place des rondelle- frein neuf.
Mettre en place et serrer l’embout de crémaillère.
Mater les freins de la rondelle (Fig 43).
Nota : avoir soin de ne pas frapper sur la
crémaillère.
 Mise en place des soufflets de

crémaillère (Fig 44 ; 45):
Mettre en place les soufflets de crémaillère.
Mettre en place les colliers.
Nota :
- les soufflets coté gauche et coté droit sont
différents vérifier leur emplacement avant la
mise en place.
- Avoir soin de ne pas détériorer ou vriller le
soufflet.
- Diriger l’ouverture des colliers vers
l’extérieur.
OFPPT/DRIF/CDC 64
 Mise en place des biellettes

(Fig 46,47) :
Serrer le contre- écrou et la biellette sur l’embout de
crémaillère de façon à aligner les repères.
Apres réglage du parallélisme ; serrer le contre
écrou.
Nota : vérifier si la longueur de biellette coté

gauche est égale à la longueur de la biellette coté
droit.
OFPPT/DRIF/CDC 65
TP2. EXÉCUTER LES CONTROLES ET VERIFICATIONS

DE LA DIRECTION ASSISTEE :
II.1. Les objectif (s) visé (s) :

a) Maîtriser les savoirs faire le contrôle de la pompe d’assistante
(courroie d’entraînement) ;
b) Maîtriser les savoirs faire le purger du circuit d’assistance ;
c) Maîtriser les savoirs faire le contrôle de la pression dans le circuit
d’assistance.
d) Maîtriser les savoirs faire le démontage; contrôle et remontage de la
pompe d’assistance
II.2. La durée de TP :
II.3. Matériel et outillage :
 Clé dynamométrique;
 Banc de mise au point moteur;
 Jeu de manomètres de pression d’huile;
 Thermomètre;
 Tuyauterie souple;
 Bouchon sur tube de retour de réservoir;
 Bac d’huile;
II.4. Matière d’œuvre :
 Liquide (huile hydraulique);

 Chiffons;
II.5. Description de TP :
Les travaux de contrôle et vérification des éléments de direction assistée doivent être effectué
lorsqu’on constate une disfonctionnement ou défaillance de l’une des éléments d’assistance de
direction.
 Dans la première étape, les stagiaires doivent démonter la pompe hydraulique.
 Dans une seconde étape, les stagiaires doivent vérifier et contrôler les défectuosités
des éléments d’assistance.
 Dans une troisième étape, les stagiaires doivent monter correctement les éléments de
direction assistée.
OFPPT/DRIF/CDC 66
II.6. Déroulement de TP :
 Contrôle du niveau de liquide

(Fig 48):
Amener le véhicule sur sol horizontal :
Moteur tourne au ralenti ; manœuvrer plusieurs fois de suite le volant de direction de butée
pour amener le liquide à température 80 C°.
Rechercher d’émulsionnement ou épaississement :
En cas d’émulsionnement ou épaississement du liquide ; c’est preuve qu’il y a soit
présence d’air dans le circuit ; soit que le niveau est trop bas.
Contrôle du niveau de liquide dans le réservoir :
Contrôler le niveau du liquide et faire l’appoint si nécessaire.
 Remplacement du liquide d’assistance de direction :

Mettre l’avant du véhicule sur cric et mettre en place des chandelles ;
Déposer la tuyauterie souple de retour de liquide du réservoir et vidanger le liquide dans
un récipient ;
Mettre le moteur au ralenti et manœuvrer le volant de direction de butée pendant la
vidange du circuit ;
Arrêter le moteur des que le circuit cesse d’écoulement ;
Remplir le réservoir avec le liquide propre.
Démarrer le moteur à un régime de 1000 tr/min :
Apres 1 ou 2 secondes, le fluide commence à apparaître à l’extrémité de la tuyauterie souple
de retour, arrêter alors immédiatement le moteur.
Répéter les opérations N° 5 et N° 6 quatre ou cinq fois jusqu'à l’élimination de l’air dans
le circuit ;
Raccorder la tuyauterie souple de retour au réservoir.
Purger le circuit.
OFPPT/DRIF/CDC 67
 Purge du circuit d’assistance de

direction :
Contrôler le niveau de liquide dans le réservoir ;
Démarrer le moteur et manœuvrer le volant de
direction de butée en butée trois ou quatre fois
(1000 tr/min);
Vérifier que le liquide présent dans le réservoir
n’est ni émulsionne ni épaissi et que le niveau ne
dépasse pas le maximum moteur à l’arrêt ;
 Contrôle de la pression du liquide

(Fig 49)
 Raccordement du manomètre :
Déposer la tuyauterie de pression du mécanisme
de direction ;
Raccorder la tuyauterie coté manomètre à la
tuyauterie de pression ; et la tuyauterie coté robinet
d’arrêt au mécanisme de direction.
Purger le circuit ; démarrer le moteur et
manœuvrer deux ou trois fois le volant de butée en
butée ;
Vérifier que le niveau de liquide est normal.
Vérifier que la température du liquide est de
80C° ;
Démarrer le moteur et le faire fonctionner au
ralenti.
Relever de la pression du liquide ; robinet d’arrêt
ferme (Fig 50):
Fermer le robinet et noter la pression indiquée
par le manomètre (maxi 65Kgcm)
Si la pression est trop faible ; réparer ou remplacer la
pompe.
Ouvrir à fond le robinet d’arrêt
(Fig 51);
Vérifier et noter la pression à 1000 tr/min ;
Vérifier et noter la pression à 3000 tr/min ;
Vérifier qu’il existe une différence de 5Kg/cm²
ou moins entre la pression enregistrée à 1000tr/min
et à 3000tr/min ;
Si la différence de pression est trop importante,
réparer ou remplacer le régulateur de débit ;
Contrôle de la pression, volant de direction en

butée de braquage :
Vérifier que le robinet d’arrêt du manomètre
est ouvert à fond et que le moteur fonctionne au
ralenti P mini 65 Kg/cm²);
Si la pression est trop faible c’est que le mécanisme
OFPPT/DRIF/CDC 68
de direction présente une fuite interne, il doit donc

être réparé ou remplacer,
Mesure de l’effort de braquage :
Amener la direction en position neutre et faite
fonctionner le moteur au ralenti ;
Mesurer l’effort de braquage dans les deux
sens (effort = 60 Kg- cm);
Si l’effort de braquage est excessif ; réparer la
direction.
Nota :
il faut tenir compte de type de pneumatique ; de
pression de gonflage.
 Démontage de la pompe
d’assistance :
Mise en place de la pompe d’assistance à

l’étau :
Attention a ne pas serré exagérément l’étau.
Dépose de la poulie d’entraînement (Fig 54):
A l’aide d’un outil spéciale bloquer la polie et

déposer l’écrou de polie.
Dépose du clapet de purge (Fig 55);
Dépose du réservoir ; du support et du joint

torique (Fig 56),
Dépose de régulateur de débit (Fig 57 ; 58)

Déposer le raccord, le joint et le coude ;
Déposer le raccord de pression ;
Déposer le joint torique de raccord ;
Déposer le régulateur de débit et le ressort.
OFPPT/DRIF/CDC 69
Dépose de la coupelle d’appui de ressort de

régulateur de débit (Fig59 ; 60):
Extraire le jonc d’arrêt ;
Engager provisoirement une vis de 10mm
dans la coupelle d’appui de ressort et arracher la
coupelle ;
Séparer le joint torique de la coupelle ;
Nota : repousser d’abord légèrement la coupelle
d’appui de ressort avant de déposer le jonc d’arrêt.
Dépose du carter arrière (Fig 60 a ;60 b)
A l’aide d’un terne vis extraire le jonc d’arrêt.
A l’aide d’une massette en plastique chasser le carter
arrière et la rondelle ondulée.
Sortir le joint torique du carter arrière.
Dépose de la plaque latérale arrière

(Fig 60b) :
A l’aide d’une massette en plastique, frapper en bout
d’axe et déposer la plaque arrière, séparer le joint
torique de la plaque arrière ;
Dépose de l’axe de la pompe, de l’anneau a

cames et des palettes (Fig 61):
Sortir l’axe de la pompe, l’anneau à cames et les
palettes du carter avant,
Séparer l’anneau à cames et les palettes de l’axe de
pompe ;
Sortir la goupille droite longue du carter avant ;
Dépose du rotor et de la plaque latérale
avant (Fig 62):
A l’aide d’un terne vis extraire le jonc d’arrêt ;
Séparer le rotor et la plaque avant de l’axe de pompe.
Déposer les deux joints toriques de la plaque avant ;
A l’aide d’une chasse goupille et d’un marteau ;
chasser la goupille droite (Fig 63).
OFPPT/DRIF/CDC 70
 Contrôle de la pompe :
Mesure de jeu de l’axe et de la bague
(Fig 64):
A l’aide d’un micromètre et d’un comparateur
d’alésage mesurer le jeu de manche (jeu standard
=0,01 – 0,03 mm et le jeu maxi = 0,07).
Contrôle du rotor et des palettes :
A l’aide d’un micromètre ; mesurer la hauteur,
l’épaisseur et la longueur de palettes. (H mini=8mm ;
E mini=1,77mm ; L= 14,97mm)
A l’aide d’une jauge d’épaisseur ; mesurer le jeu
entre une gorge de rotor et une palette (jeu maxi =
0,028mm) (Fig 65 ,66).
Contrôle de régulateur de débit (Fig 67):

Enduire le régulateur de débit et vérifier que le
régulateur retombe dans son alésage de son propre
poids.
Vérifier l’étanchéité du régulateur de débit ;
Obturer l’un des orifices et soumettre l’orifice
opposé à l’air comprimé.
Contrôle du ressort de régulateur de débit ;
Mesurer la longueur de ressort (36 – 38mm)
Remplacement de l’arrêt d’huile :
A l’aide d’un terne vis extraire l’arrêt d’huile :
A l’aide d’une douille de clé et d’un marteau
emmancher l’arrêt d’huile neuf (Fig 68).
 Remontage de la pompe d’assistance de direction :

Remonter la pompe dans le sens inverse de démontage en respectant le couple de serrage et
les repères.
OFPPT/DRIF/CDC 71
III.TP3. EXÉCUTER DES TRAVAUX DE CONTRÔLE ET

DE RÉGLAGE DES TRAINS ROULANTS :
III.1. Les objectif (s) visé (s) :

a) Maîtriser les savoirs faire le Contrôle du parallélisme à l’aide de la
barre à piges
b) Maîtriser les savoirs faire le Contrôle du parallélisme à l’aide de
l’appareil ;
c) Maîtriser les savoirs faire le Réglage du parallélisme
d) Maîtriser les savoirs faire le Mesure de l’angle de carrossage ;
Mesure de l’angle de chasse et d’inclinaison des pivots de fusée.
III.2. La durée de TP :
III.3. Matériel ; outillage et équipement :

 Véhicule automobile en état de marche
 Clé dynamométrique
 Manomètre de pression de gonflage des pneus
 Rampe à plateaux pivotants ou des plateaux pivotants portatifs
 Barre à piges pour la mesure du parallélisme
 Appareils Muller Bem complet équipés (porte projecteurs, projecteurs)
 Panneaux rapporteurs d’angles et barres à réglettes graduées réglables
en écartement pour les appareils Muller Bem.
 Banc de mesure des angles de carrossage, chasse et d’inclinaison des
pivots de fusée ;
 Comparateur à support
III.4. Matière d’œuvre :
 Graisse;
 Chiffons;
III.5. Description de TP :
 Le contrôle du parallélisme des trains avant et arrière doit être effectué lorsqu’on
constate une usure rapide et anormale des pneus ; tirage d’un côté du véhicule lors du
déplacement ou instabilité de la direction ;
 Dans la première étape, on effectue le contrôle du véhicule automobile avant de la
mesure du parallélisme.
 Dans la deuxième étape, on va relever la valeur du parallélisme à l’aide de la barre à
piges ou des appareils Muller Bem.
 La troisième étape consiste à effectuer le réglage du parallélisme en respectant les
données du constructeur.
 La quatrième étape on effectue le contrôle des angles de carrossage, chasse et
d’inclinaison des pivots de fusée
OFPPT/DRIF/CDC 72
III.6. Déroulement de TP :
 Contrôles effectuer avant mesure de parallélisme :
Contrôler l’état des pneus et leurs pression de

gonflage (fig.1).
Vérifier le serrage des roulements des roues.
Vérifier le voile et le faux – rond des roues.
Vérifier la fixation des éléments de suspension.
Vérifier la fixation des organes de direction.
Vérifier l’efficacité des amortisseurs en appuyant
sur la carrosserie (fig.2).
Mesure de la garde au sol (fig 3):
Si la garde au sol du véhicule n’est pas conforme,
essayer de la rétablir en appuyant ou en soulevant la
carrosserie.
Si malgré cela, la garde au sol n’est pas toujours pas
conforme, vérifier l’état des ressorts.
Contrôler le parallélisme à l’aide de la barre à pige :
Déplacer le véhicule de 5 m environ vers l’avant
sur un sol horizontal avec les roues en ligne droite.
Après le déplacement, ne pas déplacer le véhicule vers
arrière.
Tracer de repères avec la craie ou à l’aide d’un
ruban adhésive au centre des la bandes de roulement
des roues et mesurer l’écartement entre ces deux
repères (fig.4).
Déplacer le véhicule vers l’avant jusqu’à ce
que les repères apparaissent à l’arrière des pneus. On
continue à déplacer le véhicule jusqu’à ce que les
repères viennent à l’hauteur des piges de la barre de
mesure qui à été placée entre temps à l’arrière des
pneus (fig.5).
Mesurer la distance entre les repères disposés
à l’avant des pneus (fig.6).
La valeur de contrôle standard est de
1 à 2 mm.
OFPPT/DRIF/CDC 73
 CONTROLER LE PARALLELISME A L’AIDE DE L’APPAREIL

OPTIQUE MULLER BEM
Placer la barre à réglettes devant le véhicule

Placer les supports avec leurs projecteurs sur les jantes des roues avant.
Procéder au dévoilage des roues c'est-à-dire aligner les projecteurs avec les plans des
roues comme suit :
1. Soulever le véhicule afin que les roues puissent tourner librement.
2. Orienter les faisceaux lumineux des projecteurs sur la réglette.
3. Lorsqu’on tourne les roues, les faisceaux lumineux ne doivent pas s’éloigner du point
fixe visualisé sur la réglette. Le cas échéant, on corrige le voilage en agissant sur les
réglages des supports.
Reposer le véhicule sur les plateaux tournants et orienter les roues en position rectiligne
à l’aide des plateaux.
Placer la deuxième barre à réglettes en arrière du véhicule (fig.7).
Vérifier la position rectiligne des roues en orientant les faisceaux lumineux de chaque
projecteur sur les réglettes de la barre placée en arrière.
Lorsque les deux faisceaux indiquent la même valeur, les roues sont droites.
Vérifier le parallélisme des deux barres à réglettes placées d’un côté à l’autre du train
avant en pivotant un des faisceaux vers l’avant et ensuite vers l’arrière.
Pivoter d’abord le projecteur placé sur la roue gauche vers l’avant et relever la valeur
indiquée par le faisceau lumineux sur la réglette de la barre.
Ensuite, pivoter le projecteur vers l’arrière et déplacer la réglette jusqu’on lise la même valeur
que celle relevée sur la réglette avant.
Pivoter le projecteur placé sur la roue droite vers l’avant et relever la valeur indiquée par
le faisceau lumineux sur la réglette de la barre.
Puis, pivoter le projecteur vers l’arrière et relever la valeur indiquée par le faisceau
lumineux sur la réglette.
Nota :
Le pincement ou l’ouverture sont déterminés par la différence entre ces deux
Valeurs.
OFPPT/DRIF/CDC 74
 Réglage du parallélisme :
Si le parallélisme n’est pas conforme, aux

spécifications, procéder à son réglage comme
suit :
Dégager les soufflets de protection de la

crémaillère et desserrer les contre – écrous en bout
des biellettes de direction (fig.8).
Tourner les biellettes de direction côté droit

d’une même valeur de manière à régler le
parallélisme (fig.9).
Valeur standard : 1 à 2 mm.
Resserrer les contre – écrous en bout des
biellettes de direction à 5,5 daN.
Remettre en place les soufflets de protection
sur leurs portées et les fixer ayant soin de ne pas
les vriller.
Remarque :
Le réglage du parallélisme des roues avant touche directement la position du volant de
direction (fig.10).
 Si les branches du volant sont correctement positionnées avant d’entreprendre le réglage,
il suffit alors d’allonger ou de raccourcir chaque biellette de la même longueur pour ne pas
modifier le centrage du volant de direction.
 Si les branches du volant sont décentrées, il faudra alors centrer le volant auparavant et
régler les biellettes après pour obtenir le parallélisme.
OFPPT/DRIF/CDC 75
 Contrôle et réglage de
parallélisme des roues arrière :
Pour effectuer le contrôle du parallélisme des
roues arrière, on procède comme pour les roues
avant. La valeur de contrôle standard est de
2 mm à 6 mm.
Si le parallélisme n’est pas conforme aux
spécifications, procéder à son réglage comme
suit :
Mesurer les écartements entre les jantes et la
partie basse du support de came de réglage
correspondant afin de vérifier si ces longueurs
sont identiques de chaque côté (fig.11).
Si l’écart côté gauche, côté droit est supérieur à
3 mm, procéder au réglage comme suit :
1. Si une roue présente une ouverture trop
importante, allonger le bras le plus court
à l’aide de la came (fig.12).
Si une roue présente une fermeture trop
importante, raccourcir le bras le plus long à
l’aide de la came.
 Contrôle des angles de la géométrie des roues
Placer le véhicule sur les plateaux pivotants :
Déposer l’enjoliveur de roue.

Déposer l’écrou de la roue.
Serrer l’embase du banc de Contrôle,
Régler les plateaux pivotants à 0°et les
verrouiller dans cette position.
Déplacer le véhicule d’environ 5m vers
l’avant, les roues avant étant en ligne droite
et le véhicule sur une surface horizontale.
Amener les roues avant sur les plateaux
pivotants de manière que le centre de la
bande de roulement corresponde à l’axe du
plateau pivotant (fig.13)
Remarque :
Si on utilise des plateaux pivotants
portatifs, il est nécessaire de placer des cales
sous les roues arrière ayant une hauteur
identique à celle des plateaux (fig.14).
OFPPT/DRIF/CDC 76
Enfoncer la pédale de frein à l’aide du

poussoir de pédale de frein (fig15) ;
Mesure la garde au sol (fig.16) :
Si la garde au sol n’est pas conforme
essayer de la rétablir à la valeur
normale en appuyant ou en soulevant
le véhicule. Si malgré cela, la garde
n’est toujours pas conforme, vérifier
l’état des ressorts ou des autres
éléments de la suspension.
Mettre en place le banc de mesure sur
l’embout :
Déverrouiller les plateaux pivotants.
Amener le support de l’appareil de
mesure de l’angle de carrossage –
chasse – inclinaison des pivots de
fusée en face de l’axe de l’embase et
mettre en place le support (fig.17).
Remarque :
La fixation de l’appareil de mesure est assurée
sur l’embase grâce à un aimant puissant. Etant
donné qu’une plaque de protection est prévue,
celle – ci doit être déposée avant d’assurer la
mise en place de l’appareil de mesure sur
l’embase
Mesurer l’angle de carrossage
Amener la bulle d’air du niveau en
face du repère 0 (fig.18)
OFPPT/DRIF/CDC 77
Mesure les angles de chasse et d’inclinaison des

pivots de fusée :
Faire pivoter avec précaution la roue avant
à mesurer vers l’extérieur de 20°.
Tourner les molettes de réglage à l’arrière du

banc de mesure pour centrer les bulles
d’air de mesure de la chasse et d’inclinaison des pivots
de fusée par rapport à zéro de l’échelle graduée (fig.19).
Faire pivoter ensuite la roue vers l’intérieur de

20° par rapport à la position de ligne droite.
Lire la position des bulles de niveau de mesure

de l’angle de chasse et d’inclinaison des pivots de fusée
(fig.20). Interpréter les valeurs des
mesures relevées selon le tableau suivant :
Remarque :
Sur le banc de mesure, il est possible, en fonction de la
position de la bulle d’air par rapport à l’échelle de
mesure, d’effectuer des mesures d’une précision de 15’.
Mesurer en procédant de la même manière ; les angles de carrossage ; de

chasse et d’inclinaison des pivots de fusée sur la roue coté opposé du
véhicule automobile (fig.21)
OFPPT/DRIF/CDC 78
Evaluation de fin de module
A. PARTIE THEORIQUE
1. Donnez la définition de la direction d’un véhicule ?
2. De quoi se compose le système de direction ?
3. quelles sont les solutions techniques permettant de réaliser le pivot ?
4. quelles sont les conditions à remplir par une commande de direction ?
5. Par quel moyen peu-t-on réaliser la démultiplication d’effort ?
6. Quelles sont les caractéristiques d’une direction à crémaillère ?
7. Quels sont les inconvénients et les remèdes d’une direction classique ?
8. Citez les différents types d’énergies utiliser pour l’asservissement de la direction

assistée ?
9. Décrire la composition de la timonerie de direction ?
10. Quel est le principe de fonctionnement du distributeur à tiroir ?
11. Citez les caractéristiques d’un vérin hydraulique ?
12. qu’est se que un carrossage ?
13. Quel est le rôle de l’angle de chasse ?
14. Quelles sont les anomalies dues au carrossage exagéré ?
15. Quelles sont les techniques utilisées pour réduire le déport ?
OFPPT/DRIF/CDC 79
B. PARTIE PRATIQUE
1. Déposer et reposer une direction ?
2. Démonter et contrôler les éléments constitutifs ?
3. Contrôler et vérifier une direction assistée ?
4. Contrôler et régler le parallélisme des roues du train avant à l’aide de la

barre à pige ?
OFPPT/DRIF/CDC 80
Liste des références bibliographiques.
Ouvrage Auteur Edition

Manuel de formation Toyota
Principes de base de l’entretien Motor Corporation 1998
Manuel de formation Toyota 1991
Réglage des roues & Pneus Motor Corporation
Technologie fonctionnelle de l’automobile Mémeteau 1997
Internet
OFPPT/DRIF/CDC 81
OFPPT/DRIF/CDC 82
OFPPT/DRIF/CDC 83

M14 - Réparation D'un Système de Direction

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Office de la Formation Professionnelle

Module N° 14 : Réparation d'un système de

Secteur : Réparation des engins à moteur

A. LES DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION. 9

A.1. Direction classique ; 9

B.1 Colonne de direction ; 15

C.1. Identification des problèmes de tenue de route ; 22

D.1. Fonctionnement d’une direction à boîtier ; 23

E.1. Les tiroirs de direction ; 27

F.1 La géométrie des trains roulants ; 32

I. TP1. EXECUTER DES TRAVAUX DE REMPLACEMENT D’ELEMENTS 52

Evaluation de fin module 78

Durée : 80H 35 % : théorique 65 % : pratique

 A partir de supports de cours.

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

PRECISIONS SUR LE COMPORTEMENT CRITERES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

Le module 14 : Réparation d'un système de direction est une compétence

La durée du module est estimée à 90 heures

A. DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION.

A.1 DIRECTION CLASSIQUE

a. Direction pour essieu rigide :

 Un boîtier de direction qui assure la démultiplication entre la colonne de direction et la

b. La direction pour roues indépendantes :

1.4 Différents types de directions mécaniques :

Il existe deux types de mécanismes :

Le type de direction avec boîtier se regroupe en plusieurs types :

 À vis globique et galet ;

1.5 Inconvénients d’une direction classique:

Une direction trop directe (peu démultipliée) présente plusieurs inconvénients :

 au moindre mouvement du volant le véhicule fait un écart de trajectoire important ;

A.2 LA DIRECTION ASSISTÉE

 Un réservoir de fluide hydraulique,

2.5 Les différents types d’énergies utilisées à l’asservissement de

B. LES ORGANES DE DIRECTION.

B.1 LA DIRECTION CLASSIQUE :

 Le volant et colonne de direction ;

B.2 La colonne de direction

B.3 Le boîtier de direction :

 Commande par vis :

Ce système permet de supprimer les engrenages :

 Les inconvénients de ce dispositif :

 La commande des roues est dissymétrique;

 Commande par crémaillère :

B.4 La timonerie de direction :

La bielle pendante transmet le mouvement du mécanisme de direction à la bielle intermédiaire ou à la

Il existe deux types :

 Leviers de pivots de fusées :

Différents types de timoneries :

 Timonerie de direction pour suspension avant indépendante :

 Timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide :

B.5 Les éléments d’assistance :

Pour l’asservissement hydraulique on ‘ a :

 Le régulateur de débit et le tiroir de commande :

Pour l’asservissement électrique :

C.LES PROBLEMES DE LA TENUE DE ROUTE.

Les jeux dues au mécanisme

 L’arbre du volant de direction est orienté convenablement dans son guide ;

Mauvais alignement des roues

L’angle de chasse mal réglé

Problèmes dues à un déport excessif

 Perte de contrôle sur le véhicule à cause de leur écartement latéral lorsqu’elles

D. LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION CLASSIQUE.

Description d’une direction classique :