Département Mécanique

Etude sur les Performances et les Caractéristiques des

Pneumatiques des Véhicules Agricoles et Autres

Réalisé par :

Sghayer Youssef

Année universitaire : 2019-2020

0
 Table des matières

Liste des figures ....................................................................................................................................... 2

INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 3
I. Les caractéristiques d’un pneumatique : ........................................................................................ 4
1) Rôle des pneumatiques : [1] ........................................................................................................ 4
2) Structure des pneumatiques : [2] ................................................................................................ 4
3) Exemples de différents profils de pneus agricoles :[2] ............................................................... 6
4) Le lestage liquide :[3] .................................................................................................................. 6
5) Pression de gonflage :[4] ............................................................................................................. 7
6) Marquages d’un pneumatique : .................................................................................................. 8
II. Les performances d’un pneumatique : ........................................................................................... 8
1) Aire de contact :[5] ...................................................................................................................... 8
2) Bruit de contact pneumatique-sol :[6] ........................................................................................ 9
3) Adhérence entre pneumatique-sol : [7] ...................................................................................... 9
4) Principe de travail des pneumatiques : carcasses radiales et diagonales : ............................... 10
III. Conclusion ................................................................................................................................. 11
Bibliographie.......................................................................................................................................... 12

1
 Liste des figures

Figure 1: rôle d'un pneumatique ............................................................................................................. 4

Figure 2: composition d'un pneumatique ............................................................................................... 4
Figure 3: composition d'un pneumatique agricole ................................................................................. 6
Figure 4: diffèrent pneumatique ............................................................................................................. 6
Figure 5: valve d'un pneumatique ........................................................................................................... 7
Figure 6: remplissage correcte ................................................................................................................ 7
Figure 7: effet de sous gonflage .............................................................................................................. 7
Figure 8 : effet de la variation du gonflage dans des terrain meuble/route ........................................... 7
Figure 9: marquage sur un pneumatique ................................................................................................ 8
Figure 10: surface de contact pneumatique sol sous et sans charge...................................................... 8
Figure 11: l'effet de compactage du sol par un pneumatique ................................................................ 9

2
 INTRODUCTION

La roue a été déjà inventée de plus de cinq mille ans avant, avec le temps la roue a
rencontré plusieurs perfectionnements, mais la plus grande révolution a eu lieu seulement au
19eme siècle lorsque le pneu a été inventé. De nos jours, la majorité des aliments destinés tant
à la consommation humaine qu'animale a pour origine la production agricole. Celle-ci dépend,
bien sûr, des agriculteurs, mais aussi des moyens dont ils disposent : génétiques, chimiques ou
mécaniques, en particulier des machines agricoles. Ces machines agricoles se trouvent aussi
bien dans des champs d'exploitation dont ces propriétés est variable. Qu’elle que le moteur
équipé par cette machine, si le pneumatique n’est adaptable, on va risquer d’avoir des pertes
d’énergie. Donc Le rapport poids/puissance à l’essieu moteur intervient afin de constitue un
facteur décisif en matière de performance de traction. Le poids appliqué aux roues motrices en
interaction avec le sol, confère au tracteur une force nécessaire pour assurer avec souplesse sa
fonction de traction. Les performances de traction définis par le glissement, le coefficient de
traction, la vitesse de travail et l’efficience de traction, prennent des valeurs optimales pour un
rapport poids/puissance requis variant entre 80 et 100 kg/kW.

3
 I. Les caractéristiques d’un pneumatique :
1) Rôle des pneumatiques : [1]
NAKIB Hamid et all ont étudié l’influence du poids du véhicule agricole sur la
puissance de transmission et sur la performance de traction, ces études sont basées sur
l’expérience étudié avec un tracteur Cirta.6807 d’un poids à vide de 2550kg.

Contraintes : type de terrain, énergie, engin

attelé, glissement, gonflage, poids véhicule…

Assurer la liaison entre véhicule

Couple au niveau de Avancement du
ou machine avec le sol afin de véhicule
l’essieu
transmettre le couple moteur

Le pneumatique
Figure 1: rôle d'un pneumatique

2) Structure des pneumatiques : [2]

La thèse du doctorant Ivan Kogevnikov a consacré une partie parlant sur la structure de
base des diffèrent types de pneumatiques tout en situant les grandes familles des pneumatique
existants

Figure 2: composition d'un pneumatique

Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux

propriétés très diverses dont la confection est complexe.
Il se compose des produits suivants [Michelin] :
1. Une feuille de caoutchouc synthétique étanche faisant office de chambre à air.
4
 2. Une nappe-carcasse composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux
droits et collés au caoutchouc. Ce sont ces câbles qui permettent au pneu de résister à la
pression. Il y en a environ 1400, chacun pouvant résister à une force de 15 kg.
3. Un bourrage zone basse permettant de transmettre les couples moteur et de freinage de
la jante vers l'aire de contact pneumatique/sol.
4. Les tringles servant à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800
kg sans risque de rupture.
5. Les flancs en gomme souple protègent le pneu des chocs qui pourraient endommager la
carcasse (ex : chocs de trottoir). Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la
jante.
6. Les nappes-sommet, composées de câbles en acier fins et résistants croisés obliquement
et collés les uns sur les autres. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme
des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidité
du sommet et ceinture tout le pneu. Leur rôle est multiple. Elles doivent en effet :
- être suffisamment rigides sur la circonférence pour ne pas s'étirer sous l'effet de la
centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu pour toutes les vitesses de
rotation.
- être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive.
- avoir une compliance radiale permettant d’absorber les irrégularités du sol.
Ces propriétés sont assurées par des collages acier-gomme, techniquement délicats.
7. Les nappes de ceinture permettant de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse
et de réduire les échauffements. Elles sont armées de câbles généralement en nylon,
posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse sur la
circonférence afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.
8. La bande de roulement posée par-dessus les nappes sommet. C’est elle qui est en contact
avec le sol. Elle doit donc pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui
la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit
s'échauffer faiblement. De plus elle dispose de sculptures de sorte à drainer l’eau hors
de la zone de contact sur sol mouillé. La vulcanisation permet de solidariser l’ensemble.

5
 Figure 3: composition d'un pneumatique agricole

3) Exemples de différents profils de pneus agricoles :[2]

Figure 4: diffèrent pneumatique

4) Le lestage liquide :[3]

Les pneumatiques contenant un lestage liquide doivent être facilement identifiables, et
les mesures de sécurité suivantes doivent être observées :
• Il y a lieu d’utiliser une valve air-eau appropriée.
• Le lestage liquide doit contenir un anti-gel approuvé par le manufacturier du pneu
concerné.
• Pour les pneus "tubeless" il faut ajouter un antirouille à l’antigel, approuvé par le
manufacturier du pneu concerné, dans le but de protéger la jante contre la corrosion.
• Pour contrôler la pression des pneumatiques à lestage liquide, il faut utiliser un
manomètre spécial. Ces contrôles doivent se faire en plaçant la valve dans la position
afin d’inclure la pression due au liquide contenu dans le pneu.
• Avant de démonter la jante un pneumatique qui contient un lestage liquide, il faut
vérifier que le liquide ce soit complètement écoulé. Négliger cette opération pourrait

6
 causer une avarie au pneumatique, due à la détérioration du tissu "corde" causée par le
liquide résiduel.
Il y a lieu de s’adresser aux manufacturiers concernés pour connaître la façon de procéder au
lestage liquide et le volume de liquide à utiliser.

Figure 6: remplissage correcte

Figure 5: valve d'un pneumatique
5) Pression de gonflage :[4]

Une bonne pression de gonflage est le facteur le plus important pour de bonnes
performances et un bon entretien des pneus agricoles.
Une pression de gonflage correcte est déterminée en fonction du poids de l’essieu chargé (par
exemple l’essieu arrière d’un tracteur avec l’outil en position relevée) et en se référant aux
tableaux de charge/pression du pneu Le sous-gonflage peut endommager la carcasse du pneu.
Une déflexion exagérée et permanente du pneu, hors des limites conseillées par le manufacturier
et précisées dans sa documentation technique, peut engendrer la rupture de la carcasse.

Figure 7: effet de sous gonflage

Figure 8 : effet de la variation du gonflage dans des terrain meuble/route

 6) Marquages d’un pneumatique :

Les informations qui nécessitent un propriétaire d’un véhicule sont situer par le
fabriquant dans le coté du pneumatique, elles se présentent comme suit :

Figure 9: marquage sur un pneumatique

II. Les performances d’un pneumatique :

1) Aire de contact :[5]

La pression de contact a l'interface sol-pneu est un paramètre important pour l'étude des
interactions entre le sol et la véhicule. Dans ce cas, Y. BEDARD et all ont faisant une
expérience afin de vérifier les résultats trouvés avec l’étude théorique.

Figure 10: surface de contact pneumatique sol sous et sans charge

8
 Les empreintes provenant des différentes combinaisons de type de pneus, de charges et
de pression de gonflage ont été utilisées à trois fins. Dans un premier temps, la concordance
entre les mesures obtenues avec le compas relativement aux dimensions relevées sur les
empreintes imprimées a été étudiée. En deuxième lieu, ils ont vérifié la validité des hypothèses
relatives à la forme de ces empreintes en comparant les aires mesurées au planimètre et celles
calculées sur la base des dimensions actuelles des empreintes à l‘aide des éqs. 1 et 2.
Finalement, ils ont voulu déterminer 1a qualité de la prédiction de l‘aire des empreintes à partir
des seules mesures de longueur el de largeur maximales de celles-ci telles qu'obtenues à l'aide
du compas.

2) Bruit de contact pneumatique-sol :[6]

Le bruit de roulement, source prépondérante de l'émission sonore des véhicules circulant

à plus de 60 km/h, est actuellement mesuré selon la norme française S 31-119, par une méthode
au passage. Cette norme décrit deux procédures de mesures in situ du niveau sonore en champ
proche, les procédures VI (véhicules isolés) et VM (véhicules maîtrisés). Elles ont pour objectif
de calculer le niveau de bruit d'un trafic donné, de qualifier les chaussées ou d'établir une
hiérarchie entre différentes techniques routières. Afin de vérifier la validité de ces deux
procédures en termes de reproductibilité et de répétabilité, des essais croisés entre différents
laboratoires ont été réalisés. Toutes les mesures effectuées selon la norme S 31-119 par les
laboratoires des Ponts et Chaussées sont archivées dans une base de données, ce qui permet de
produire des analyses statistiques, d'étudier l'évolution du niveau sonore en fonction de l'âge du
revêtement ou d'évaluer acoustiquement les revêtements.

3) Adhérence entre pneumatique-sol : [7]

Afin de vaincre les efforts résistifs agissant contre l’avancement, la force d’adhérence
doit être plus importante que la somme des forces résistifs, mais pour atteindre une suffisante
adhérence, les charge sur les roues motrices doit être aussi suffisante, mais ce qui provoque le
compactage du sol.

Figure 11: l'effet de compactage du sol par un pneumatique 9

 4) Principe de travail des pneumatiques : carcasses radiales et diagonales :

Le pneu à carcasse radiale présente quatre avantages majeurs par rapport à un pneu à
carcasse diagonale :
• Gain de traction :
- Déroulement plus régulier du pneu.
- Empreinte plus large et plus régulière ;
- Les barrettes sont davantage en contact avec le sol.
• Meilleure préservation du sol :
- Moins de marquage au sol du fait d'une empreinte plu grande.
- Moins de tassement.
• Meilleure rentabilité économique :
- Economie de temps.
- Economie de carburant.
- Durée de vie du pneu plus longue.
• Confort de conduite accru :
- Meilleure absorption des vibrations, surtout sur route.
- Meilleur confort de la direction.
- Meilleur auto nettoyage entre les barrettes.

10
 III. Conclusion

A travers cette étude, il a été conclu que le rapport poids/puissance (adhérence) a l’essieu
moteur est d’une importance extrême en matière d’exploitation de l’ensemble tracteur/outils.
La tendance à vouloir augmenter la puissance du moteur au dépend du poids du tracteur est une
pratique qui ne peut aboutir. Une puissance plus élevée ne peut se transformer en traction que
si et seulement si le poids appliqué aux roues motrices est compatible avec le poids spécifique
requis et aussi de type de pneumatique équipée.

11
 Bibliographie

[1] : NAKIB Hamid, KACI Ferhat, KIDAR Abdelkarim,’ Performances de Traction du

Tracteur Cirta.6807’, Ecole Nationale Supérieure Agronomique, Département de Génie Rural,
16200 El-Harrach, Alger, Algérie, 01 Mars 2012

[2] : Ivan Kogevnikov, ’Modélisation des systèmes de dimension infinie. Application a la

dynamique des pneumatiques’, l’école nationale des ponts et chaussées (France),6 juin 2006.

[3] : Bernard Angonin,’ REGLES DE BASE DE L’UTILISATION DU TRACTEUR’,

Direction du Développement Rural de la province Sud.
[4] : Habib Trouzinea,b, Aissa Asrouna, Nasser Asrouna, Farid Belabdelouhabc, Nguyen
Thanh Longd,’ Problématique des pneumatiques usagés en Algérie’, Université Djilali Liabes,
02 Novembre 2010.

[5] : Y. BEDARD', S. TESSIER, L. CHI, C. LAGUE et L. CHENARD,’ Caractérisation de la

surface de contact pneu-surface rigide’, Université Crescent,19 avril 1999
[6] : Benoît DULAU, Sonia DOISY, Jean-Paul HAETTEL,’ Mesures « au passage » du bruit
de contact pneumatique-chaussée : méthodologie, application à l'évaluation des performances
acoustiques des revêtements routiers’, BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET
CHAUSSÉES – 224, JANVIER-FÉVRIER 2000
[7] : P. Défossez, G. Richard, H. Boizard et J. Roger-Estrade,’ Modélisation du compactage
sous l’effet des passages d’engins agricoles’, Étude et Gestion des Sols, Volume 11, janvier
2004.

12