Voitures Electriques

Projet 3A 2015-2016
Matériaux
écoresponsables
L. Cuif, E. Gandon, E. Kunzinger, A. Mercier, N. Nabeebaccus, K. Soucova
et durables pour
le développement
de véhicules
électriques
Projet 3A - Matériaux écoresponsables et durables pour le développement de véhicules électriques
2
Remerciements
Nous tenons tout particulièrement à remercier toutes les personnes qui ont pris part au projet
présenté dans ce rapport.
Nous tenons à remercier notre superviseur le professeur Vincent Caigneart et notre coordinateur
de projet Jean-Michel Rueff.
Nous aimerions également remercier toutes les personnes qui ont accepté de participer à notre
enquête concernant les véhicules électriques.
3
Sommaire
Sommaire .................................................................................................................................... 4
1. Introduction.......................................................................................................................... 6
1.1. La demande en énergie actuelle et dans le futur ............................................................. 7
1.2. Les consommateurs sont-ils réellement prêts à passer au tout électrique ?...................... 8
2. Le cadre législatif, réglementaire et normatif ....................................................................... 12
2.1. Le cadre législatif et normatif européen ........................................................................ 12
2.2. Le cadre législatif et réglementaire français .................................................................. 14
2.3. La normalisation du véhicule electrique, état de l’art .................................................... 18
3. Historique ........................................................................................................................... 18
3.1. Compagnies de voitures électriques.............................................................................. 20
3.2. Fonctionnement du moteur des véhicules électriques ................................................... 21
3.3. Spécificités des modèles............................................................................................... 23
3.4. Avantages des voitures électriques ............................................................................... 24
3.5. Sécurité des voitures électriques .................................................................................. 24
4. Les différents matériaux inorganiques et organiques dans une voiture ................................. 26
4.1. Les métaux .................................................................................................................. 27
4.2. Les vitrages .................................................................................................................. 28
4.3. Les pneumatiques ........................................................................................................ 29
4.4. Les polymères .............................................................................................................. 31
4.5. Recyclage d’une voiture, concrètement ........................................................................ 32
4.6. Les matériaux d’avenir ................................................................................................. 33
5. Les matériaux verts dans l’automobile ................................................................................. 34
4
5.1. Introduction ................................................................................................................ 34
5.2. L’évolution des matériaux verts dans les voitures .......................................................... 35
5.3. Les polymères bio-sourcés............................................................................................ 36
5.4. PolyPropylène (PP)- le polymère biosourcé ................................................................... 38
5.4.1. Présentation du PP ................................................................................................... 38
5.4.2. Synthèse du PP ......................................................................................................... 39
5.5. Les Fibres naturelles dans l’automobile......................................................................... 40
5.6. Conclusion ................................................................................................................... 43
6. Les batteries pour les voitures électriques ........................................................................... 44
6.1. Qu’est ce qu’une batterie ? .......................................................................................... 44
6.2. Batteries qui sont actuellement utilisées dans les VE ..................................................... 46
6.3. Bilan et améliorations à apporter ................................................................................. 58
6.4. Systèmes en cours de développement .......................................................................... 60
6.5. Conclusion et perspectives d’avenir .............................................................................. 62
7. Chargeurs et postes de recharge. ......................................................................................... 62
7.1. Chargement ................................................................................................................. 62
7.2. Perspectives d’avenir ................................................................................................... 64
7.3. Conclusion ................................................................................................................... 70
8. Références .......................................................................................................................... 71
9. Annexes .............................................................................................................................. 76
5
1. Introduction
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la demande d'énergie pour les voitures et autres
véhicules personnels devrait très faiblement augmenter entre 2010 et 2040. En effet, les
différentes améliorations développées par les industriels pour économiser le carburant des
voitures particulières a permis de compenser la forte hausse du nombre de voitures dans le
monde.
Dans nos sociétés actuelles, posséder une voiture est un bon indicateur de prospérité. L'expansion
à venir de la classe moyenne dans le monde - et d'autres facteurs tels que la croissance de la
population - devraient ainsi se traduire par une augmentation significative de l'utilisation des
véhicules particuliers. En effet, le revenu par habitant est susceptible d'être plus de deux fois et
demie le niveau de 2010. Le nombre de ces véhicules dans le monde devrait donc plus que
doubler, passant d'environ 825 millions en 2010 à environ 1,7 milliards de dollars en 2040. Cela
représente une augmentation de plus de 100% et près de quatre fois le nombre de voitures
circulant aux États-Unis en 2010. A elle seule la Chine devrait représenter environ 40% de
l'augmentation de la flotte mondiale.
Les véhicules hybrides devraient également augmenter de 1% des ventes de voitures neuves en
2010 à près de 50% du chiffre d'affaires en 2040, soit environ un tiers de la flotte mondiale. En
effet, de plus en plus de consommateurs tendent à être séduits par ce type de véhicules car les
voitures hybrides peuvent permettre une économie de carburant d’environ 30% par rapport aux
voitures classiques à essence. De plus, elles sont appelées à devenir financièrement très
compétitives d'ici 2025.
La mobilité électrique fait également aujourd’hui l’objet d’un fort enthousiasme. Les ventes de
véhicules électriques particuliers ont augmenté de 135% en septembre 2014 par rapport à
septembre 2013, avec 1 514 véhicules immatriculés. À la fin août 2014, près de 22 500 véhicules
particuliers et près de 13 500 véhicules utilitaires électriques étaient immatriculés en France. Lors
du Mondial de l’automobile en 2014, près d’une vingtaine de constructeurs automobiles, dont des
marques de luxe, ont présenté de nouveaux modèles de véhicules électriques et hybrides
rechargeables.
Les véhicules électriques sont en effet devenus un enjeu de société en raison de la montée en
puissance des préoccupations environnementales, de la volatilité du prix des carburants fossiles et
de la forte médiatisation des véhicules tout électrique. Le développement de ces véhicules peut
s’expliquer, tout d’abord, par les objectifs environnementaux fixés dans les cadres européesn et
nationaux pour lutter contre le changement climatique, visant notamment à diminuer les
émissions de CO 2 (Kyoto). De plus, la maturité technologique de la batterie lithium-ion ouvre des
perspectives pour le développement à grande échelle du véhicule électrique.
En 2020, cet engouement pour 2 millions de véhicules électriques devrait entraîner une
consommation de 4 à 5 TWh d’énergie électrique. Il est donc essentiel d’anticiper la problématique
de la recharge, bien en amont du développement des véhicules électriques et hybrides
rechargeables.
6
1.1. La demande en énergie actuelle et dans le futur
Au cours du siècle passé, la croissance de la disponibilité et de l'utilisation de combustibles

modernes (Fig. 1) - y compris l'électricité - a radicalement amélioré la vie de milliards d’êtres
humains. Mais les progrès permis par l'énergie moderne n'ont pas atteint la totalité de la
population mondiale. Certains pays ont prospéré plus que d'autres, reflétant en partie le rythme
de la transition à l'énergie moderne et aux technologies modernes.
42. World Source: IEA ©OECD/IEA 2015
Coal, peat and oil shale: Production (ktoe)

4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Figure 1: Production d'énergie mondiale au cours du temps
En 1990, les pays de l’OCDE (l'Organisation de Coopération et de Développement Economique)

comprenant la quasitotalité des pays développés, consommaient plus de 50% de l'énergie du
monde, en dépit d'avoir seulement 20% de sa population.
Mais dans le futur, la croissance économique en Chine, en Inde et dans d'autres pays non membres
de l'OCDE permettra à environ 3 milliards de personnes de monter dans les rangs de la classe
moyenne ce qui représenterait la plus forte hausse collective du niveau de vie dans l'histoire. Cela
impliquera une hause de la demande en nourriture, en transport, et en électricité pour le
logement, les écoles, les hôpitaux, et pour les entreprises répondant à d'innombrables besoins
(Fig. 2).
7
Projet 3A - Matériaux
ériaux écoresponsables et durable
durables pour le développement de véhicules électriques
Figure 2:: Augmentation de la production et de la consommation
Les nouvelles technologies sont en traitrain

n de remodeler non seulement nos économies et nos
sociétés, mais aussi la manière dont la population consomme l’électricité
l’électricité.. Alors que la demande
est à la hausse, les fournisseurs
sseurs se tournent vers des carburants à faible taux de carbone. L'effet
net de ces changements est mieux vu dans les pays de l'OCDE, où les économies se développent
alors que la demande d'énergie et les émissions commencent déjà à augmenter.
augmenter Les avantages de
la technologie moderne et de l'énergie sont évidents, en particulier pour ceux qui commencent
seulement à y avoir accès.
Afin d’atteindre les normess de la classe moyenne et d'augmenter le niveau de vie,

vie la question
demeure - comme toujours - comment
omment élargir les avantages de la technologie moderne et de
l'énergie tout en protégeant l'environnement. Les réponses à cette question continueront d'être
trouvées grâce à des choix pratiques soutenus par l'ingéniosité humaine. Les bonnes nouvelles
sont que les options pratiques pour répondre aux besoins de la population en matière d'énergie
fiable et abordable continuent de se développer.
1.2. Les consommateurs sont-ils

sont ils réellement prêts à passer au tout
électrique ?
Afin de généraliser l’utilisation des véhic

véhicules
ules électriques en France et dans le monde il nous
semblait important de connaître l’avis de la population sur ce sujet. En effet, malgré des avancées
rapides et fréquentes concernant les véhicules électriques, leurs ventes restent tout de même très
faibles comparées aux autres véhicules disponibles sur le marché.
marché
Nous nous sommes donc demandé quelles étaient les raisons de ce manque d’engouement chez
les utilisateurs pour les véhicules électriques.
Nous avons donc élaboré des questionnaires permettant de connaître la demande et les attentes
des consommateurs concernant les véhicules électriques.
8
1.2.1. Descriptif des questionnaires
Nous avons réalisé deux questionnaires, un en français et l’autre en anglais que nous avons posté
sur les réseaux sociaux, envoyé aux étudiants de l’ENSICAEN et que nous avons posté sur des sites
spécialisés dans le domaine des véhicules électriques.
Comme dans tout questionnaire, nous avons commencé par une série de questions générales
concernant les personnes qui ont participé à l’enquête :
- Etes-vous un homme ou une femme ?
- Quel âge avez-vous ?
Puis pour les personnes ayant déjà un véhicule électrique : Quelle a été votre principale motivation
à acheter une véhicule électrique ? (Économique, Écologique, Curiosité, Performance, Autre…).
Et pour ceux n’en ayant pas : Avez-vous déjà envisagé l’achat d’un véhicule électrique ? Quelle
serait votre principale motivation à acheter un véhicule électrique ? (Économique, Écologique,
Curiosité, Performance, Autre…)
Enfin nous avons posé aux consommateurs toute une série de questions afin de savoir pourquoi les
véhicules électriques étaient encore peu vendus :
- Selon vous, quelle est l’importance des différents facteurs (Prix, qualité, consommation,
marque, style, taille, performance, écologique, coût de maintenant et valeur de revente) à
considérer lors de l’achat d’une voiture (électrique ou non)?
- Pensez-vous que les voitures électriques sont un bon retour sur investissement ?
- Combien seriez-vous prêt à payer pour une nouvelle voiture ou une voiture d'occasion non-
électrique ?
- Combien seriez-vous prêt à payer pour un modèle similaire, mais électrique ?
- Compte tenu de votre mode de consommation, diriez-vous que vous êtes soucieux de
l’environnement ?
- De combien de kilomètres d’autonomie une voiture électrique devrait-elle disposer au
minimum pour vous convaincre de son achat ?
- Selon vous, quel est le principal défaut du véhicule électrique ? (Manque d’autonomie,
Manque de performance, Durée de vie limitée, Coûts d’achat et de maintenance trop
élevé, Manque d’infrastructures de rechargement, Autre…)
- Combien de temps seriez-vous prêt à attendre au maximum pour recharger votre voiture
électrique ?
- Seriez-vous prêt à modifier vos habitudes de conduite pour que celles-ci deviennent
compatibles avec les infrastructures de recharge sans fil (par exemple limitation de votre
vitesse pour permettre le rechargement, utilisation de certaine route) ?
- Préfériez-vous acheter une voiture hybride ? Pourquoi ?
- Pouvez-vous citer les voitures électriques que vous connaissez ?
- Avez-vous un commentaire supplémentaire à donner?
9
1.2.2. Résultats obtenus
Nous avons obtenu 261 réponses pour le questionnaire en français et 87 réponses pour le
questionnaire en anglais. Vous pouvez retrouver la totalité du détail des réponses de ces
questionnaires en annexe 4 et 5.
Pour le questionnaire en anglais, une majorité d’hommes a répondu au formulaire alors que pour
le questionnaire en français la population est mieux répartie (59% d’hommes et 41% de femmes).
D’autre part, les personnes ayant répondu au questionnaire en français ont en majorité un âge
compris entre 18 et 25 ans alors que des personnes de tout âge ont répondu au questionnaire en
anglais. En effet, la plupart des questionnaires en anglais ont été posté sur des sites spécialisés
alors que la majorité des personnes ayant répondu au questionnaire en français y on eu accès via
les réseaux sociaux ou la boîte mail de l’ENSICAEN.
On constate également que peu de personnes possèdent un véhicule électrique mais que
beaucoup ont déjà envisagé leur achat et ce en grande partie pour des raisons écologiques et
économiques.
Le prix, la qualité, la consommation, le coût de maintenance et l’impact écologique du véhicule

semblent être des données qui sont sensibles aux consommateurs. Le style, la puissance et la
valeur de revente sont des critères ayant une importance moyenne aux yeux des consommateurs
alors que la marque ne semble pas être un facteur important.
Il semblerait également que les consommateurs seraient capables de débourser un peu plus pour
un véhicule électrique que pour un véhicule non-électrique et environ la moitié des personnes
ayant répondu aux questionnaires pensent que l’achat d’un véhicule électrique est un bon retour
sur investissement.
La grande majorité des personnes semblent également soucieux de l’environnement la plupart du

temps.
Concernant l’autonomie un peu moins de la moitié des personnes interrogées estiment qu’il
faudrait qu’une voiture électrique dispose au minimum de 250 km d’autonomie pour les
convaincre de leur achat. Une grande majorité de ces personnes pensent d’ailleurs qu’il s’agit du
principal défaut des véhicules électriques actuellement sur le marché.
De plus, la plupart des personnes ayant répondu aux questionnaires estiment que le nombre de
points de rechargement est encore insuffisant.
Concernant le temps de recharge, beaucoup de personnes souhaiteraient pouvoir recharger leur

voiture en une trentaine de minutes mais une bonne partie des interrogés accepteraient
d’attendre 1h.
La majorité des personnes ayant répondu aux questionnaires seraient également prêts à modifier
vos habitudes de conduite pour que celles-ci deviennent compatibles avec les infrastructures de
recharge sans fil.
10
La plupart des personnes préféreraient acheter un véhicule hybride car il semblerait être un bon
compromis entre véhicule à moteur électrique pur et véhicule à moteur thermique pur. De plus,
cela permettrait de rassurer les utilisateurs concernant l’autonomie et le manque de point de
recharge contrairement aux voitures purement électriques. Cependant, certains utilisateurs
seraient prêts à passer au tout électrique dans le futur à condition qu’il se développe et que de
nombreux points de recharge soient disponibles.
De plus, d’après les interrogés il serait également bon de développer les transports en commun et
beaucoup se posent également la question de la provenance de l’électricité pour approvisionner
ces véhicules électriques.
1.2.3. Conclusions établies
L’étude de ces questionnaires nous a permis de réaliser quelles étaient les exigences des
consommateurs concernant les véhicules électriques.
La plupart des personnes interrogées seraient prêtes à passer le cap du tout électrique à condition
d’effort concernant le nombre de point de recharge et l’autonomie et seraient d’ailleurs capables
de fournir quelques efforts pour se faire (prix, habitudes de conduite…). Mais ils préféreraient
cependant pour l’instant acheter un véhicule hybride car il semblerait être un bon compromis et
permettrait de rassurer l’utilisateur quant à la recherche et l’autonomie.
Les industriels ont donc un bon nombre d’améliorations à apporter aux véhicules électriques pour
pouvoir convaincre les consommateurs. D’autant plus que beaucoup se posent également la
question de leur réel impact écologique (provenance de l’électricité, recyclage, métaux rares…).
11
2. Le cadre législatif, réglementaire et normatif

Que ce soit à l’échelle européenne ou à l’échelle de la France, le cadre législatif, réglementaire et
normatif des infrastructures de recharge des véhicules électriques est en pleine évolution et les
premiers textes ont été adoptés récemment.
2.1. Le cadre législatif et normatif européen

2.1.1. Directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs
La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le

déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs impose la présence de bornes de
rechargement ouvertes au public sur tout le territoire national. : « Les États membres devraient
veiller à ce que des points de recharge ouverts au public soient mis en place pour assurer une
couverture adéquate, afin que les véhicules électriques puissent circuler au moins dans les
agglomérations urbaines/suburbaines et d’autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au
sein de réseaux déterminés par les États membres. Le nombre de ces points de recharge devrait
être fixé en tenant compte du nombre estimé de véhicules électriques qui seront immatriculés
avant la fin 2020 dans chaque État membre ».
La directive recommande également le déploiement de systèmes de comptage évolués afin de

piloter la recharge du véhicule électrique pour que son impact soit le plus limité possible sur
l’équilibre du système électrique : « Dans la mesure où cela est techniquement possible et
financièrement raisonnable, les opérations de recharge des véhicules électriques aux points de
recharge devraient faire appel à des systèmes intelligents de mesure afin de contribuer à la
stabilité du système électrique en rechargeant les batteries depuis le réseau lorsque la demande
générale d’électricité est faible et de permettre un traitement des données sûr et souple ».
2.1.2. Le mandat M/468 sur l’interopérabilité des systèmes de recharge des

véhicules électriques et hybrides rechargeables
Afin de garantir une recharge pour les véhicules où qu’ils soient en Europe, il convient d’assurer
une compatibilité de tous les véhicules avec le réseau de recharge.
Pour atteindre cet objectif, la Commission européenne a adressé en 2010 un mandat aux
organismes européens de normalisation, CEN, CENELEC et ETSI, en leur demandant de développer
une interface de recharge normalisée permettant d’assurer l’interopérabilité et la connectivité
entre la borne électrique et la prise du véhicule électrique de manière sécurisée.
Par ailleurs, elle a demandé à ces organismes d’étudier la possibilité pour les utilisateurs de
profiter de l’électricité durant les « périodes creuses », afin de leurs garantir une électricité au
meilleur coût, mais aussi d’éviter la surcharge des réseaux électriques pendant la journée.
12
Le CEN/CENELEC a donc mis en place un groupe de réflexion qui a publié son rapport sur la
«Standardisation pour les véhicules routiers et les infrastructures associées» en octobre 2011. Ce
rapport contient un certain nombre de recommandations mais ne présente pas de consensus pour
le choix d’une interface standard unique. Par conséquent, la directive 2014/94/UE sur le
déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs recommande que des mesures
supplémentaires soient prises afin de fournir une solution libre de droits assurant l’interopérabilité
dans l’ensemble de l’Union européenne.
L’une des recommandations principales du rapport du CEN/CENELEC était d’établir un groupe de

coordination sur la E-mobilité avec pour objectif de soutenir la coordination des activités de
normalisation durant la phase critique de rédaction de nouveaux standards ou la mise en œuvre
des standards existants. La première rencontre de ce groupe a eu lieu en mars 2012. Ce groupe
réunit des représentants du CEN et du CENELEC, des organisations représentant différents secteurs
(industries automobiles, acteurs de l’énergie, consommateurs, etc.) et la Commission européenne,
qui ont accepté de travailler ensemble sur l’atteinte des objectifs du mandat M/468.
Un programme de travail et une liste des standards pertinents pour la recharge des véhicules
électrique ont été mis à jour en novembre 2014.
2.1.3. La directive européenne 2000/53 / CE
En effet, depuis 2000, la première directive énonce plusieurs principes. Tout d'abord, les
constructeurs doivent tenir compte de la réutilisation, le recyclage et la récupération des pièces et
des matériaux au cours de la phase de conception pour tous les nouveaux véhicules. Cette
exigence «théorique» est combinée avec une série de contingents décalés dans le temps, dont la
plus importante était prévue pour 2015. En ce moment, tous les véhicules en fin de vie doivent
être à 85% recyclés et à 95% récupérés. En d'autres termes, à cette date, 85% de la masse du
véhicule doit être utilisés dans une seconde vie, 10% peut être récupérée pour la production
d'énergie et les 5% restants peuvent être envoyés aux sites d'enfouissement industriels.
En parallèle, ces demandes de la directive stimulent le pourcentage de matériaux recyclés utilisés

dans leurs véhicules et permettent de favoriser l'émergence et le développement de l'industrie du
recyclage. Les règlements exigent le marquage de toutes les pièces faites de polymères pesant plus
de 100g et toutes les parties en élastomère pesant plus de 200g.
En outre, il demande que certaines substances réglementées ou des substances qui pourraient être
réglementés, soient clairement identifiés sur le véhicule afin de faciliter leur recyclage.
Enfin, la directive sans vraiment préciser les modalités mentionnent que ce sera la responsabilité
des constructeurs automobiles de payer les éventuels coûts résiduels afin de répondre aux quotas.
Ce sont, évidemment, des objectifs très restrictifs qui pourraient générer des dépenses
importantes si elles ne sont pas remplies.
13
2.1.4. La directive européenne 2005/64 / CE
La seconde directive, plus récente (Novembre 2005) et plus importante, sur le recyclage contient
deux points importants. Il demande aux constructeurs automobiles de présenter aux autorités
européennes une stratégie de recyclage basée sur des technologies éprouvées pour une zone
géographique spécifique. Une telle stratégie devrait, par exemple, indiquer ce que le fabricant a
l'intention de faire avec le polypropylène ou le verre dans un pays donné et à quel organisme de
recyclage ces matériaux doivent être adressés.
Il est vrai que le recyclage ne peut être mandaté car il suppose l'existence d'un soutien industriel
économiquement viable et d’un climat favorable. Le deuxième point abordé dans cette directive
est que d'ici la fin de l'année 2008, tous les fabricants doivent prouver que tous les nouveaux
modèles de véhicules entrant sur le marché sont à 85% recyclables dans leur stratégie de recyclage
mentionnée précédemment.
Par conséquent, les fabricants doivent prouver le potentiel de recyclage des véhicules qu'ils
fabriquent. Toutefois, il convient de noter que, depuis 2010, cette exigence n’est plus applicable
seulement aux nouveaux modèles, mais à tous les véhicules vendus, y compris ceux conçus avant.
2.1.5. Pour en savoir plus :
Mandat de normalisation M/468 adressé au CEN, au CENELEC et à l’ETSI concernant la recharge

des véhicules électriques
Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une

infrastructure pour carburants alternatifs
2.2. Le cadre législatif et réglementaire français
Le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques est encadré par
plusieurs textes législatifs et réglementaires qui indiquent les objectifs et les moyens du
déploiement de ces infrastructures.
Le 1er octobre 2009, le ministère du Développement durable a présenté un plan national pour le
développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) avec 14 actions
concrètes pour favoriser le développement de ces véhicules ainsi que celui des infrastructures de
recharge.
L’objectif du gouvernement est, en 2020, de voir circuler en France 2 millions de véhicules

électriques et d’atteindre 4,4 millions de points de charge sur voirie et en milieu privatif, dont 90 %
à installer dans les copropriétés, résidences principales et immeubles de bureaux.
14
2.2.1. Le plan national d’action pour développer les véhicules propres du 1er
octobre 2009
Le 1er octobre 2009, le ministère du Développement durable a présenté un plan national pour le
développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) avec 14 actions
concrètes pour favoriser le développement de ces véhicules ainsi que celui des infrastructures de
recharge.
L’objectif du gouvernement est, en 2020, de voir circuler en France 2 millions de VE et d’atteindre

4,4 millions de points de charge sur voirie et en milieu privatif, dont 90 % à installer dans les
copropriétés, résidences principales et immeubles de bureaux.
2.2.2. L’article 57 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement

national pour l’environnement, dite loi « Grenelle II »
L’article 57 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour

l’environnement, dite loi « Grenelle II », confie aux communes ainsi qu’à leurs groupements la
compétence du déploiement et de l’entretien des infrastructures de recharge nécessaires à l’usage
des VE et VHR en cas de carence de l’initiative privée sur ce champ d’activité (« offre inexistante,
insuffisante ou inadéquate »).
En effet, les communes sont naturellement chefs de file pour le déploiement de l’infrastructure de
charge, en raison du fort impact sur la voirie et les places de parking.
2.2.3. Le Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour
les véhicules « décarbonés »
Début mai 2011, le gouvernement a publié un Livre Vert sur les infrastructures de recharge
ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés » qui décrit le cadre conceptuel et
organisationnel afin de faciliter le déploiement de ces infrastructures au niveau national.
L’objectif est de permettre d’apporter toutes les réponses aux questions qui se posent pour un
déploiement d’envergure sur le territoire national. En cela, ce document constitue un véritable
guide pour assister les collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leurs projets.
Le 28 janvier 2015, un guide technique pour la conception et l’aménagement des infrastructures

de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables a été publié par le ministre de
l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie et par le ministre de l’Economie, de
l’Industrie et du Numérique. Ce guide technique constitue une mise à jour du volet technique du
Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés ».
15
2.2.4. Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à

la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les
bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos
Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules
électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le
stationnement sécurisé des vélos, pris en application de l’article 57 de la loi Grenelle II, prévoit la
mise en place de prises de recharge pour les véhicules électriques dans toutes les constructions
d’immeubles à usage de bureaux ou d’habitation de plus de deux logements et prévoyant un
parking clos.
Cette mesure, entrée en vigueur au début de l’année 2012, concernait également les immeubles
de bureaux existants, avec une mise en conformité qui était à effectuer avant le 1er janvier 2015.
En revanche, tout locataire ou propriétaire résidant dans un immeuble collectif dispose d’un
« droit à la prise » lui permettant d’installer à ses frais une infrastructure de recharge pour son
véhicule électrique. Le syndic a l’obligation d’inscrire à l’ordre du jour une demande d’installation
de borne de recharge et ne peut s’y opposer sans motif légitime et sérieux. L’installation doit
intégrer un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations.
2.2.5. L’arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à

R. 111-14-5 du code de la construction et de l’habitation
L’arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de
la construction et de l’habitation concrétise les dispositions prises dans le cadre de la loi Grenelle
II, puis par décret le 25 juillet 2011. Il fixe les exigences relatives aux installations électriques
permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les parcs de
stationnement des bâtiments collectifs d’habitations et de bureaux neufs. Les dispositions de cet
arrêté sont applicables aux bâtiments ayant fait l’objet d’une demande de permis de construire
déposée depuis le 1er juillet 2012.
Tous les bâtiments neufs résidentiels ou de bureau équipés de places de stationnement

individuelles couvertes ou d’accès sécurisé doivent être dotés « des gaines techniques, câblages et
dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique
ou hybride rechargeable et permettant un comptage individuel ». Le dispositif, installé à partir du
tableau général basse tension, doit pouvoir « desservir au moins 10 % des places destinées aux
véhicules automobiles, avec un minimum d’une place ».
16
2.2.6. Le Plan de soutien à la filière automobile du 25 juillet 2012
À la suite du Plan national d’action pour développer les véhicules propres de 2009, le ministre du
Redressement productif a lancé, le 25 juillet 2012, un plan de soutien à la filière automobile
comprenant différentes dispositions, dont certaines concernant les véhicules électriques et
hybrides rechargeables :
• un décret est notamment paru le 31 juillet 2012 qui renforce le bonus-malus pour
encourager les ventes de véhicules propres et soutenir les efforts des constructeurs
automobiles pour le développement et la production de ces véhicules ;
• la mission Hirtzmann consacrée au déploiement de bornes de recharge pour les véhicules
électriques et hybrides rechargeables et au développement de l’électromobilité a été
lancée le 3 octobre 2012. Elle devait permettre de faire émerger et d’accompagner les
projets d’infrastructure de recharge dans les territoires ;
• un appel à projets a été lancé en novembre 2012 auprès des 12 territoires-pilotes de la
Charte pour le déploiement d’infrastructures publiques de recharge de véhicules
électriques (Bordeaux, Grenoble, Rennes, Paris, Angoulême, Orléans, Strasbourg, Nice, Le
Havre, Aix-en-Provence, Rouen, Nancy). Il permettra, avec les collectivités qui viendront les
rejoindre, de réaliser des « Cités de la mobilité durable », regroupant enseignement,
recherche, démonstrateurs.
2.2.7. Le Plan industriel « Bornes électriques de recharge »
Le 12 septembre 2013, la mission Hirtzmann s’est achevée et les actions qu’elle menait ont été
intégrées au Plan industriel « Bornes électriques de recharge », qui est l’un des 34 plans de
reconquête industrielle lancés par le Président de la République. Ces plans visent à unir les acteurs
économiques et industriels autour d’un objectif commun et d’améliorer l’efficacité des outils mis
en œuvre par l’État. Le chef de projet du plan dédié au développement des bornes de recharge est
le Préfet Francis Vuibert.
L’objectif de ce plan est de couvrir l’ensemble du territoire d’un réseau complet de bornes de
recharge, afin que les Français puissent faire le choix du véhicule électrique, en sachant qu’ils
trouveront toujours sur leurs parcours une solution de recharge accessible en cas de besoin.
2.2.8. La loi du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau

d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public
La loi n° 2014-877 du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de

recharge de véhicules électriques sur l’espace public permet d’accélérer le déploiement d’un
réseau national de bornes de recharge pour véhicules électriques en exonérant de redevance
l’opérateur (l’État ou une société privée) qui implantera des bornes de recharges électriques dans
le cadre d’un projet de dimension nationale. La dimension nationale du projet est caractérisée dès
lors que celui-ci concerne le territoire d’au moins deux régions et que le nombre et la répartition
des bornes à implanter assurent un aménagement équilibré des territoires concernés.
17
Jusqu’à cette loi, seules les communes étaient responsables de l’installation de ces réseaux
d’infrastructures. C’est dans ce cadre que le groupe Bolloré a déposé un dossier auprès du
ministère de l’Économie le 1er décembre 2014 afin de déployer 16 000 points de charge publics.
2.2.9. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte
L’article
cle 41 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte comprend
plusieurs dispositions relatives aux véhicules électriques et hybrides rechargeables :
• un objectif
if d’installer, d’ici à 2030, au moins sept millions de points de charge installés sur
les places de stationnement des ensembles
ensemble d’habitations et autres types de bâtiments, ou
sur des places de stationnement accessibles au public ;
• l’évolution du code de la construction et de l’habitation, afin de doter les places de
stationnement
ment des habitatio
habitations et des bâtiments publics d’infrastruc
infrastructures nécessaires
permettant la recharge des VE et des VHR.
2.3. La normalisation du véhicule electrique, état de l’art
Que ce soit à l’échelle européenne

européen ou à l’échelle de la France,, le cadre législatif,
législat réglementaire et
normatif des infrastructures de recharge des véhicules électriques est en pleine évolution et les
premiers textes ont été récemment adoptés.
La liste des normes concernant les véhicules électriques est présentée en annexe.
3. Historique
Laa première voiture électrique fut inventée en 1839 par l'écossais Robert Anderson (Fig. 3). Trois
ans, plus tard, Thomas Davenport construit une voiture électrique en utilisant des batteries
électriques non-rechargeable,
rechargeable, ce qui fait que la voiture n’était pas rentable. Il fallait trouver le
moyen de recharger les batteries que contenaient ces voitures si on voulait rendre les voitures
électriques pratiques.
Figure 3 : Premier véhicule électrique
18
Ainsi, environ 50 ans avant l’invention de la première voiture avec un moteur à combustion, le
belge Camille Jenatzy a créé la première voiture électrique appelée « La Jamais Contente »
électrique le 29 avril 1899. Cette voiture dont la forme rappelle celle d’un cigare (Fig. 4) est le
premier véhicule du monde à atteindre les 100 km/h.
Figure 4 : « La Jamais Contente »
Au début du 20ème siècle aux Etats-Unis comptaient plus de véhicules électriques que de voitures
à moteur à combustion grâce à son confort et sa facilité de fonctionnement. En effet, Classic Cars
dû enlever la poignée de démarrage qui était très bruyante et difficile à maintenir dans les
véhicules à combustion. Tout a changé lors de l'invention du démarreur électrique, avec en
particulier le modèle de série de production "T" Henry Ford, qui a poussé sa fiabilité électrique,
kilométrage supérieur et à bas prix. En 1902, Thomas Edison améliore les véhicules électriques à
batterie.
Finalement, en 1865, le Français Gaston Plante invente des batteries au plomb rechargeables et il
faudra attendre 1881 pour qu’un autre Français, Camille Faure améliore cette conception de la
batterie plomb-acide rechargeable.
En 1897, une des premières voitures électriques à être utilisée comme taxis est construit pour
l'utilisation de la flotte à New York par la compagnie de transport électrique Wagon Company de
Philadelphie.
Deux ans plus tard, un Belge, Camille Jenatzy, établit un record de vitesse de 109kmh-1 dans une
voiture de course électrique appelée « La Jamais Contente».
19
3.1. Compagnies de voitures électriques
De nos jours, il existe des compagnies fabriquant exclusivement des voitures électriques (Fig. 5) ou
des grandes compagnies fabriquant des voitures électriques et à moteur essence.
Figure 5 : logos des grandes compagnies fabriquant les voitures électriques
Tesla, par exemple, est un constructeur automobile de voitures électriques. En début 2008, la
compagnie américaine démarre la production de série du premier véhicule, le Roadster Tesla (Fig.
6) qui est une voiture sportive entièrement électrique.
Figure 6: Voiture de sport- Tesla Roadster
La société Tesla Motors a créé une division, TEG pour Tesla Energy Group, chargée de la
conception et production des systèmes
systèmes de stockage énergétiques (Energy Storage System ou ESS)
équipant les véhicules Tesla, mais aussi de la commercialisation de cette technologie à des
partenaires tels que Daimler ou Toyota.
20
Dans le domaine de la fabrication des voitures électriques, Tesla occupe la plus grande part du
marché de véhicules électriques, suivi de Nissan (Fig. 7).
Figure 7 : distribution des parts de marché pour les véhicules électriques aux États-Unis
En 2015, Tesla se diversifie en créant le Powerwall : une batterie design destinée aux habitations,
en deux versions de 7 et 10 kWh. Une version de 100 kWh est aussi prévue pour les entreprises.
3.2. Fonctionnement du moteur des véhicules électriques
Les moteurs électriques sont relativement simples et très fiables. La puissance utilisée dans un
moteur d’une voiture électrique est fournie par un contrôleur. Ce composant est alimenté par la
batterie, et transmet l’énergie électrique aux différentes parties du moteur (Fig. 8). Dans le cas
d'un véhicule électrique, un onduleur est utilisé pour passer du courant alternatif au courant
direct. Le système requiert des câbles électriques et la transmission d'énergie électrique, mais ne
nécessite pas autant d'éléments qu’un moteur à combustion. Les systèmes d'alimentation et
d'échappement ne sont pas utilisés.
21
Figure 8: Positionnement d'un moteur électrique
Un moteur électrique à courant alternatif assure la transmission de la puissance aux essieux et les
roues. L’avantage d'utiliser un moteur à courant alternatif est qu'il permet le freinage par
récupération, le refroidissement par eau, et de très grandes vitesses de révolutions par minute
(plus de 10 000 tours). Les fonctionnalités supplémentaires telles que le mécanisme de direction,
la pompe à eau et le système de climatisation sont aussi branchées à la batterie.
La conception du moteur électrique intègre généralement un aimant et un générateur. Le moteur

utilise de l'énergie électrique du courant continu de la batterie et la convertit en énergie de
rotation, qui à son tour propulse la voiture.
Le moteur électrique peut être très petit étant donné la quantité de puissance qu’il délivre. Par
rapport au système de batterie, les cellules de la batterie ont tendance à prendre beaucoup plus
de place dans une voiture électrique que le moteur lui-même. Par conséquent, il n’est pas
surprenant de voir des voitures avec 25 à 50 batteries pour faire fonctionner le système. Par
exemple, une voiture Tesla a des milliers de cellules.
Le moteur électrique fournit un couple élevé à partir de la vitesse zéro dans la pratique et peut
donc ne pas être aussi élevée que la puissance nominale du moteur à combustion, qui a le plus
grand couple jusqu'à plusieurs milliers de tours par minute. Le trajet est donc très lisse. Les
moteurs brushless sont pratiquement sans échec, sans entretien et ont une durée de vie
supérieure à d'autres parties du véhicule. Si le véhicule est à l'arrêt, ne consomme pas d'énergie
(similaire à la fonction Stop-Start sur les véhicules à moteur à combustion).
22
Le rendement du moteur électrique et recharge de la batterie atteint 90%. Le rendement total du

disque dépend de l'efficacité de l'électricité pour le lecteur à partir des sources primaires et
l'efficacité énergétique des batteries usagées ou les piles à combustible (qui est autour de 50-80%
en fonction de la technologie utilisée - le plomb, NiMH, Li-ion, Li-pol). Contrairement à une voiture
conventionnelle, mais peut augmenter l'utilisation d'énergie afin de récupération, le
fonctionnement pratique de jusqu'à environ 25% -. Il est possible, en particulier dans le trafic de la
ville ou un terrain accidenté.
3.3. Spécificités des modèles
Le roadster peut passer de 0 à 100 kmh-1 en 3,9 secondes, sans émettre de rejets si l'électricité
consommée lors de la charge était d'origine renouvelable. Sa propulsion est en effet 100 %
électrique, sa vitesse de pointe est limitée électroniquement à 212 kmh-1. Elle a une autonomie
d'environ 340 km.
Le châssis du Roadster Tesla (Fig. 9) est une conception plus large et plus longue que les modules
Lotus permettant notamment de loger le bloc de batteries à l'arrière du véhicule.
Figure 9 : châssis du Roadster Tesla
L'évolution de la sportive de Tesla permet d'abattre le 0 à 100 kmh-1 en 3,7 secondes. Le Roadster
Sport parcourt 340 km par recharge.
Le modèle S de Tesla (Fig. 10) reste cher (plus de $ 100 000), mais il a une autonomie de 426 km.
D’ici là quelques années, Tesla espère réduire le prix de ses voitures et les rendre beaucoup plus
abordable à la classe moyenne. Tesla veut rendre les voitures électriques plus pratiques par la
construction d'un réseau national de stations de recharge qui peuvent fournir 320 km de charge
dans environ une demi-heure comparée à plusieurs heures pour recharger une voiture électrique à
une station ordinaire aujourd'hui.
23
Figure 10 : Tesla car
3.4. Avantages des voitures électriques
Les véhicules électriques d'aujourd'hui ont plusieurs avantages par rapport aux voitures à essence.
Premièrement, il n'y a pas de voyages à la station d'essence. Tout ce dont on a besoin est une prise
à la maison ou au travail et une charge complète ne coûte que quelques euros. Les moteurs
électriques, qui ont besoin seulement d'une seule vitesse pour toutes les vitesses, peuvent
également être étonnamment sensible et puissant. Qui plus est, les voitures électriques utilisent
pas d'essence et émettent pas de pollution. Même lorsque l’on prend en compte les émissions de
carbone et la pollution des centrales qui produisent de l'électricité pour alimenter les voitures,
l’énergie consommée lors de la fabrication, les voitures électriques produisent environ 40 pour
cent moins de dioxyde de carbone et l'ozone que les voitures conventionnelles.
3.5. Sécurité des voitures électriques
Les voitures purement électriques sont nettement plus sûres que les voitures à moteur à
combustion interne puisqu’ils ne contiennent pas de l'essence. En revanche, on a un nouveau
facteur de sécurité à prendre en compte. Presque toutes les voitures électriques actuelles utilisent
de grands tableaux de lithium-ion (Li-ion) et on sait bien que les batteries Li-ion ont tendance à
prendre feu et parfois exploser.
On a appris à vivre avec les dangers de voitures avec des moteurs à combustion interne. Les
constructeurs automobiles ont déployé des efforts considérables en développant des systèmes qui
réduisent la perte de la vie. Ceintures de sécurité et airbags sont d'excellents exemples.
Cependant, on accepte que la perte de vie due à des accidents est le prix inévitable à payer pour
tous les avantages que les voitures fournissent. Dans certains cas, ces avantages comprennent
24
sauver des vies. Il suffit de penser de toutes les vies qui seraient perdues si les ambulances
propulsés par des moteurs à combustion interne n’étaient pas disponibles. Peut-être, en fin de
compte, plus de vies sont sauvées par les voitures que perdues.
Mais lorsqu’on fait le passage de voitures fonctionnant au gaz aux voitures électriques, est-ce
qu’on est en train d’aller vers quelque chose qui est encore moins sûr que ce que l’on a
maintenant? Que dire de la sureté des batteries Li-ion? Après tout, il ya un certain nombre de cas
documentés où les batteries Li-ion dans les ordinateurs portables et les téléphones cellulaires ont
pris feu. Le problème est lié à la densité d'énergie élevée des batteries. La quantité d'énergie
emballée dans chaque batterie est assez grande par rapport à sa taille. C’est la raison pour laquelle
les batteries Li-ion sont devenues les batteries de choix pour les voitures électriques, mais cette
avantage leur confère aussi quelques-unes des caractéristiques d'un explosif. Et si les petites
batteries Li-ion dans les téléphones cellulaires sont un danger, alors qu’en est-il de la vaste gamme
de batterie dans une voiture ? Le pack de batterie dans une Tesla Roadster, par exemple, se
compose de 7000 batteries sous le capot d'une seule voiture.
Pour éviter que ces batteries explosent, Tesla et d'autres fabricants de voitures électriques
installent une foule de dispositifs de précaution : des fusibles et des disjoncteurs qui déconnectent
les piles lorsque les détecteurs de collision détectent que la batterie est sur le point de subir un
choc.
Il est aussi essentiel de refroidir les batteries. Plus les piles sont chaudes, plus elles sont
susceptibles d'exploser. Tesla ainsi que Ford (dans son nouveau modèle électrique Focus) font
circuler un liquide refroidissant à travers la batterie pour maintenir la température aussi basse que
possible pendant que la voiture est en marche (Fig. 11).
Figure 11: Système de refroidissement par circulation d’un liquide
25
Nissan, dans son modèle LEAF entièrement électrique, utilise un système de refroidissement par
air (Fig. 12). La division des batteries dans un tableau (par opposition à une grande batterie) est
aussi en partie un choix de sécurité: les batteries sont séparées les unes des autres par des cas
d'acier pour empêcher le feu de se propager dans l'ensemble.
Figure 12 : système de refroidissement à air
4. Les différents matériaux inorganiques et organiques dans une

voiture
Une voiture est composée de différents matériaux tels que des céramiques, des plastiques ou
encore des métaux (Fig. 13). Ces derniers sont présents à hauteur de 70 % dans une voiture
classique, et représente environ 75 % du poids total de la voiture (55 % d'acier, 12 % de fonte 9 %
d'aluminium). Les matériaux polymères représentent 10 % du poids du véhicule. Ils sont surtout
présents à l'intérieur de la voiture. Il y a également des céramiques et des pneumatiques mais qui
sont présents en moins fortes proportions.
Une grande multiplicité de facteurs s'offre à l'ingénieur lorsque celui-ci se préoccupe du choix des
matériaux pour la conception d'une pièce ou d'un ensemble de composants réalisant une fonction
donnée. En effet, pour le choix des matériaux, il faut prendre en compte les propriétés du
matériau comme la résistance, la rigidité ou encore des propriétés spécifiques telles que la
résistance à la corrosion, les conductivités thermiques ou électriques. Il faut également faire
attention à la mise en forme et à la transformation des matériaux. Et enfin, il ne faut pas négliger
le facteur économique.
26
Figure 13: Composition d’un véhicule classique
4.1. Les métaux

4.1.1. Types de métaux
Il existe deux types de métaux dans les voitures, les ferreux et les non ferreux.
Les métaux ferreux représentent 70% de la masse totale du véhicule. L’acier, alliage de fer et de
carbone, est le plus présent, à hauteur de 55%. Il est très utilisé notamment car il peut recevoir des
traitements thermiques et mécaniques, ce qui lui donne des propriétés de résistance, de dureté et
d’endurance. Il y a également la fonte, 15% du poids total du véhicule, qui est plus limitée au
niveau des propriétés mécaniques que l’acier, mais qui permet d’obtenir des formes plus
complexes et une meilleure conductibilité thermique.
Les 4% de métaux restant sont principalement composés de cuivre et d’aluminium. Les alliages
d’aluminium par exemple, sont utilisés grâce à leur masse volumique faible, leur mise en œuvre
plus simple qu’avec l’acier et leur bonne conductivité thermique. Cependant, ces alliages ont un
module d’élasticité bien inférieur à l’acier et un prix beaucoup plus élevé.
4.1.2. Mise en forme de la carrosserie
Toutes les pièces proviennent de tôles métalliques laminées qui sont ensuite découpées en flan
puis embouties.
27
4.1.3. Le recyclage
Les métaux ferreux à recycler seront fondus dans une aciérie pour être réutilisés. L’aluminium, le
cuivre, le laiton finiront en lingots. Il faut également savoir que dans les voitures, il y a de plus en
plus de composants électroniques avec des puces en silicium, qui sont, elles, non recyclables.
4.1.4. Quel avenir pour les métaux dans l’automobile ?
Les métaux font donc partis des matériaux les plus présents dans une voiture. Néanmoins,
aujourd’hui la diminution de consommation est primordiale. Il est donc essentiel d’avoir recourt à
des matériaux plus légers. De plus, les métaux sont chers à obtenir. C’est pourquoi les
constructeurs se tournent de plus en plus vers les nouveaux matériaux comme des composites.
Pour preuve, dans les nouvelles voitures hybrides, il n’y a plus que 50% de métal sur le poids total.
4.2. Les vitrages

4.2.1. Présentation des différents vitrages
De par l’aspect extérieur d’une voiture, le second matériau auquel on pense sont les vitrages, qui
se composent du pare-brise, des vitres latérales et de la lunette arrière. Le pare-brise est un
composite formé par deux feuilles de verre reliées par une feuille de PVB (Polyvinyle de Butyral).
D’après la réglementation, la transmission lumineuse minimum des pare-brises doit être de 75%.
En cas de choc frontal, le pare-brise doit rester en place.
Les pare-brises chauffants sont fabriqués par incorporation, au sein du verre feuilleté, d’un
élément électriquement résistant qui pourra, mis sous tension, dissiper de l’énergie. La lunette
arrière est en verre trempé et comprend des fils de cuivre chauffants pour le dégivrage. Celle-ci a
été une des premières à être sophistiquée sur les modèles de grande série grâce au concept du
désembuage. Les vitrages latéraux sont en verre trempé et doivent satisfaire les exigences de la
trempe de sécurité. Selon les exigences à satisfaire, les vitrages latéraux avant, doivent avoir une
transmission lumineuse supérieure à 70%. Aujourd’hui, les vitrages latéraux se font également en
feuilleté.
4.2.2. La fabrication des vitrages
Le procédé de fabrication du verre plat consiste à renforcer le verre en diminuant très rapidement
la température de celui-ci (de 600 à 300° C en quelques secondes).
Pour le verre à vitre standard, on utilise du sable blanc, de la soude, de la chaux et du verre cassé
qu'on porte à 1 550 °C. Le verre est ensuite donné aux unités de transformation découpées.
Plusieurs opérations sont ensuite menées avant tout autre traitements comme la découpe d’une
forme précise, perçage de trous, nettoyage du verre ou encore dépôt d’émail.
Viens ensuite le traitement de trempe thermique. Elle est obtenue par refroidissement rapide
(généralement avec de l’air) d’une feuille de verre portée à une température lui conférant un
comportement plastique (610 à 680°C en général). Le verre est ainsi renforcé mécaniquement.
28
De plus, pour l’automobile, le traitement thermique est réalisé dans des conditions particulières
qui conduisent à un produit dit de sécurité. En cas de bris, la réglementation impose des
dimensions minimales et maximales des particules formées. Il faut également savoir que les
fragments de verre ne doivent pas former d’aiguilles. Seule la trempe thermique, dans les
conditions optimales, peuvent apporter les propriétés requises de sécurité à la fragmentation, en
cas de bris. Les feuilles de verre sont ensuite mise en forme à chaud, suivant deux méthodes, le
bombage par gravité pour les vitrages feuilletés et le bombage sous presse. Les feuilles de verre
sont ensuite nettoyées dans une atmosphère sans polluant, puis elles seront assemblées avec une
feuille de matière plastique entre les lames de verre. L’ensemble est ensuite pressé, dégazé et
autoclavé pour donner le vitrage transparent que nous connaissons.
4.2.3. Le recyclage
La directive européenne à propos du recyclage de l’automobile définit des objectifs de recyclage

des produits de l’automobile que le verre doit également satisfaire. A partir de 2015, 85 % des
composants doivent être recyclés et 95% récupérés.
Suivant le verre utilisé, il existe différentes techniques de recyclage ou valorisation :

• Les pare-brises brisés subissent deux opérations de broyage successives, les morceaux de
plastique sont séparés, par aspiration, des fragments de verre qui sont recyclés en laine de
verre, microbilles ou entrent dans la fabrication de céramiques. Cette technique de
recyclage génère 20% de pertes.
• Les pare-brises non brisés sont revendus pour être réutilisés.
• Les lunettes arrière sont broyées et utilisées pour la fabrication de la laine de verre après
avoir séparés des fragments de verre, les éléments métalliques du système de dégivrage.
• Les vitres latérales sont recyclées en verre, dans l'état ou après broyage. Leur valorisation
se fait alors par incorporation dans les fours verriers à hauteur de 5%.
4.3. Les pneumatiques

4.3.1. Préparation
Un pneu est un assemblage complexe d'éléments différents réalisés eux-mêmes à partir de

matières premières diverses et ce produit manufacturé nécessite à tous les stades de sa
fabrication de nombreux contrôles que ce soit au niveau de la fabrication des mélanges, de la
confection ou de la vulcanisation.
L'élément de base est le caoutchouc, naturel ou synthétique, qui, vulcanisé devient élastique. A
savoir que la propriété fondamentale des élastomères est qu’ils ont le pouvoir de se déformer et
de retrouver leur forme initiale.
La seconde catégorie d'éléments entrant dans la composition du pneu est ce que l'on appelle les
charges renforçantes destinées à augmenter la résistance à l'usure et aux déchirements. Ces
charges sont principalement la suie et le noir de carbone.
On ajoute ensuite un troisième produit, le soufre, pour la vulcanisation.
29
4.3.2. La fabrication
Un pneumatique pèse environ 7kg. Outre le caoutchouc, un pneu comporte également 15% de
métal, 4% de textile et 1% de soufre.
Chaque produit est alors mélangé pour obtenir une gomme. Le mélange des différents éléments
doit être homogène et cette homogénéité est obtenue grâce à la température dégagée par le
travail mécanique dans des mélangeurs.
Arrive ensuite l’étape de calandrage. La gomme arrive dans la machine sous forme de bande, les
fils métalliques de renfort sont ensuite intégrés dans la gomme, qui est alors prédécoupée et
rembobinée.
Une nappe en textile est alors intercalée entre chaque bande de gomme afin d'éviter qu'elles ne se
collent entre elles.
Puis vient l’assemblage. L’opérateur met en place des gommes qui deviendront les flancs du pneu.
Cette opération est très précise car elle détermine la dimension du pneu. Tous les autres
composants (gommes de renfort et d’étanchéité, butées des tringles, tringles, bandes sommets),
puis la bande de roulement sont enfin intégrés.
Enfin, la vulcanisation est effectuée. Une fois mis en forme, le pneu est vulcanisé, dans un moule
durant six à quinze minutes, à une température comprise entre 150°C et 200°C et sous une
pression de 21 bars. Cette phase consiste à cuire le pneu pour lui donner sa forme définitive et lui
assurer l'ensemble de ses qualités en faisant passer les mélanges de gommes de l'état plastique à
l'état élastique et donc de lui donner ses caractéristiques mécaniques.
4.3.3. Le recyclage
Les pneumatiques récupérés sont valorisés soit d’un point de vue énergétique (brûlés dans des
cimenteries et des sidérurgies, grâce à leur pouvoir calorique élevé), soit sous forme de matériaux
dans les travaux publics (Fig. 14).
Figure 14: Recyclage des pneus
30
4.4. Les polymères

4.4.1. Présentation
Un polymère est un composé organique. D’un point de vue chimique, un polymère est constitué
d’un motif appelé monomère qui est répété plusieurs fois. Ces matériaux ont la réputation d’être
légers, souples et stables à température modérée. Il est principalement présent à l’intérieur de la
voiture (50% des polymères). Il existe deux sortes de polymères, les thermodurcissables
(polymères avec beaucoup de réticulations) et les polymères thermoplastiques. Il faut savoir que
ces deux types de matériaux ont des caractéristiques vraiment différentes. Les thermodurcissables
polymérisent par une transformation irréversible. C’est l’apport de chaleur qui permet d’obtenir
une polymérisation complète. Une fois polymérisés, ils deviennent infusibles et ne peuvent plus
être réutilisés. Contrairement aux thermodurcissables, les thermoplastiques ont un cycle de
polymérisation rapide (chauffage + refroidissement), une bonne tenue aux chocs et une tenue
thermique assez réduite.
4.4.2. Mise en forme des polymères
Pour mettre en forme les polymères, on peut utiliser la méthode d’extrusion-injection. Ce procédé
consiste à créer un fondu par chauffage et cisaillement (présence de vis) puis à l’injecter pour
obtenir la pièce que l’on veut avec une bonne précision. Les méthodes de moulage par soufflage
ou par compression sont également très utilisées.
4.4.3. Recyclage
Les matrices des composites sont à 60% à base de thermodurcissables. Néanmoins, pour l’instant,
ces polymères ne sont pas bien recyclés.
Les thermoplastiques quant à eux, occupent une place croissante dans la construction automobile.
En conséquence, de nouvelles filières de recyclage se sont développées. Il y a plusieurs
valorisations qui existent. On peut les valoriser énergétiquement, par incinération avec
récupération d’énergie mais se pose alors le problème des fumées produites. On peut également
recycler ces matériaux par broyage, par moulage ou par extrusion. Ils auront ainsi un nouveau
cycle de vie.
Cependant, il y a plusieurs freins au recyclage des polymères comme le coût de la matière recyclée
à cause de la collecte, du triage et du nettoyage. De plus, les matières recyclées vont souvent être
déclassées à cause de la diminution de performance.
4.4.4. Techniques de valorisations pour le futur
Aujourd’hui de nouvelles méthodes de valorisation sont mise en place. Il y a la valorisation

chimique avec la dépolymérisation et valorisation des plastiques sales. De plus, nous nous
tournons de plus en plus vers les plastiques totalement biodégradables.
31
4.5. Recyclage d’une voiture, concrètement
Nous allons maintenant voir comment sont recyclées les voitures.voitures. Pour cela, nous allons prendre
l’exemple d’un centre de traitement agréé, Derichbourg, près de Niort. 5 000 véhicules sont
démontés chaque année. La première étape est l’expertise. Un expert va vérifier toutes toute les pièces
et celles qui sont considérées en bon état seront revendues. Ensuite la voiture est dépolluée. C’est
une étape obligatoire. Les huiles, liquides et batteries sont retirés et tout sera ensuite recyclé
re par
l’industrie chimique. Puis vient le démontage. Les éléments non habimés habimé sont triés pour être
réutilisés en pièce d’occasion. Le moteur également
également est entièrement désossé. Une fois débarrassée
de ses vitrages, la voiture passe au broyeur. A ce stade, il reste encore leses deux tiers du poids de la
voiture. On a encore du métal, des plastiques,
plastiques, des mousses et des tissus. Un broyeur met 30
secondes pour avaler une voiture. Les morceaux sont ensuitee triés. L’ensemble des détritus passe
ensuite sur un tapis roulant où les morceaux de plastique et de caoutchouc sont aspirés, aspiré les
métaux sont attiréss par des gros aimants. La ferraille est alors triée
trié et sera envoyé
envoyée en aciérie pour
être refondue.. Il y a aussi les plastiques utilisés pour refaire des pièces automobiles. Et des métaux
comme l’aluminium, le cuivre ou le laiton qui seront transformé
transformés en lingots. Il reste donc encore
des déchets, qui seront retriés dans une autre entreprise de la compagnie. Les résidus sont placé placés
sur des tapis
is ou ils seront broyés et tamisés,
tamisés, pour obtenir de fines billes de plastique,
plas des paillettes
de cuivre et un tas de poussière qui représente 2% du poids total initial de la voiture et qui finira à
la décharge.
Figure 15 : Cycle de vie d’un véhicule
32
4.6. Les matériaux d’avenir

4.6.1. Les composites
Le marché mondial des composites représente 8,6 millions de tonnes de matières (tous produits
confondus) réparties de la manière suivante : 36 % Amérique du Nord, 26 % Europe, 38 % Asie,
Pacifique et le reste du monde.
4.6.1.1. Présentation
Un composite est un matériau composé de plusieurs composants distincts, non miscibles, et dont
l’association confère à l’ensemble du matériau des propriétés qu’aucun des composants
considérés ne possède séparément. Il est composé d’une matrice et de renforts. Les plus utilisés
ont une matrice organique.
Actuellement, de nombreux matériaux et procédés de transformation sont à la disposition des

concepteurs.
Les matrices peuvent être thermoplastiques ou thermodurcissables.
Les matrices des composites sont classiquement des thermodurcissables : ce sont des résines
liquides, de faible viscosité, qui durcissent au cours d'un cycle de polymérisation irréversible et qui,
de ce fait, sont non recyclables par fusion. Les matrices thermoplastiques prennent de plus en plus
d'importance. Elles ont une viscosité élevée et se mettent en œuvre par fusion au cours d'un cycle
irréversible. Les fibres de renforcement peuvent être en verre, aramide, carbone, ou fibres
végétales.
Ces matériaux présentes de nombreux avantages tels que sa résistance, sa masse volumique, la
résistance à l’endommagement, ou le faible coût. De plus, les propriétés des composites peuvent
être ajustables en fonction des paramètres de conception.
4.6.1.2. Mise en forme
Selon le type de matrices utilisées, thermoplastiques ou thermodurcissables, les procédés de mise

en œuvre sont très variés :
- Injection, le composite fondu est injecté dans un moule, ce qui permet d’obtenir la forme
souhaitée.
- Compression, un moule vient aplatir le composite à froid pour remplir le moule et former
la pièce.
- Enroulement filamentaire
33
4.6.1.3. Recyclage
Il est difficile de recycler des composites car il faut tout d’abord séparer les différents éléments. Or
dans certain cas, par exemple avec de petites particules, c’est quasiment impossible. Cependant,
les composites vont être de plus en plus utilisés. La nécessité de résoudre les problèmes du
recyclage des composites est donc de plus en plus pressante.
4.6.1.4. L’avenir ?
Les composites pourraient être les matériaux d’avenir dans le sens où leurs propriétés sont très
bonnes et qu’ils apportent un gain de poids non négligeable. Néanmoins, la nécessité de résoudre
les problèmes du recyclage des composites est de plus en plus pressante avec l'arrivée
d'applications de masse. Peu de progrès ont été réalisés ces dernières années, mais la question
reste à l'ordre du jour. L'automobile reste créative et investit dans les composites au carbone,
mais ce secteur est très sensible à la situation économique. Aujourd'hui, les composites
apparaissent de nouveau comme des matériaux d'avenir et la R&D leur insufflent une nouvelle
dynamique.
5. Les matériaux verts dans l’automobile

5.1. Introduction
L’industrie du plastique est parmi les plus importantes activités chimiques en termes de quantités
et de secteurs d’application. En 2012, la production mondiale du plastique a atteind 280 millions
de tonnes, entrainant des problèmes de gestion des déchets. Par ailleurs, l'incertitude quant à la
disponibilité des ressources fossiles à long terme et les préoccupations environnementales
expliquent la volonté et la nécessité de remplacer les polymères issus du pétrole par des bio-
polymères capables de réduire la dépendance en ces combustibles fossiles et d'atténuer les
atteintes à l'environnement, notamment en termes d'émissions de dioxyde de carbone.
Le terme bioplastique désigne des matériaux de deux types. Il s'agit d'une part de matières
plastiques agrosourcées, issues de ressources renouvelables, telles que le maïs, la patate douce, le
blé, la canne à sucre ou l'huile de ricin, et d'autre part de matières plastiques biodégradables, y
compris issues de réactions pétrochimiques. Certains matériaux présentent les deux
caractéristiques, agrosourcés et biodégradables.
Les matériaux verts utilisés dans l’automobile se regroupent en trois grandes familles : les fibres
naturelles (lin, chanvre…) ; les matériaux recyclés non métalliques ; les polymères biosourcés
(matériaux non issus de la pétrochimie, mais de ressources renouvelables). Leur utilisation permet
de réduire celle des plastiques d’origine fossile pour favoriser l’usage des matières premières
d’origine renouvelable, d’alléger certaines pièces, de réduire les émissions de CO 2 de la filière de
production des plastiques et de favoriser la filière de recyclage des matières plastiques.
34
5.2. L’évolution des matériaux verts dans les voitures
Au cours de l'histoire, de nombreux événements sont venus remettre en cause l'utilisation du

plastique dans la fabrication des pièces automobiles. On pense entre autre à la force des syndicats
de l’acier en 1930 qui étouffèrent l’initiative d’Henry Ford avec son composite à base de chanvre.
Puis la Seconde Guerre mondiale obligea les scientifiques à laisser de côté les recherches sur le
plastique pour se concentrer à l’élaboration d’aciers plus résistants. La crise du pétrole des années
80 amena les constructeurs à l’élaboration de composés plastiques moins dépendants du pétrole,
la matière première devenue très dispendieuse. Et tout récemment, la popularité des gadgets
technologiques et la prolifération des éléments de sécurité augmentèrent le poids des véhicules
qu’il fallut compenser en augmentant le nombre de pièces de plastique, plus légers que l’acier. La
quantité et la masse de plastique présente sur les voitures a donc énormément évolué de 1930 à
aujourd’hui.
Une automobile moyenne est composée de 15 000 pièces dont environ 600 en plastique. On
regroupe habituellement toutes ces pièces en trois domaines :
• L’intérieur de l’habitacle, qui consomme environ 46 % des plastiques

• Les pièces extérieures et la carrosserie, qui consomment 29 % des plastiques
• Les pièces de structure et sous le capot, qui consomment environ 25 % des plastiques
Beaucoup de pièces sont en plastique. Les pare-chocs, la calandre, les jupes aérodynamiques, le
bouchon de réservoir, les grilles de ventilation, les boucles des ceintures de sécurité, les poignées
des portières, le tableau de bord, les vide-poches, les pare-soleil, les appuie-têts, la mousse des
sièges et la plupart des tapis. Et sous le capot, on retrouve les canalisations, les durites, le filtre à
air, les pales de ventilateur, les courroies et la membrane de la pompe à essence...
Depuis déjà plusieurs années, les fabricants automobiles et leurs fournisseurs travaillent à
l'élaboration de plastiques plus environnementaux. Les trois principaux critères étant de sauver du
pétrole (de plus en plus cher), de diminuer l'empreinte écologique du processus de transformation
(émission de CO 2) et d'améliorer l'efficacité du recyclage des pièces suite à leur vie utile. C’est
pourquoi les bioplastiques sont et seront de plus en plus présents.
Aujourd’hui tous les constructeurs automobiles se sont lancés dans une course pour remplacer les
polymères issus du pétrole. En effet PSA Peugeot Citroen, s’est fixé comme objectif en 2012
d’atteindre 22% de bioplastiques, puis 30% en 2015 pour arriver à un pourcentage maximal de
plastiques bio-sourcés dans l’avenir. (Fig. 16).
35
Figure 16 : Pourcentage des plastiques biosourcés dans une voiture de la marque PSA Peugeot Citroën
Toyota quant à elle souhaite remplacer l’actuelle fibre de carbone de la structure par un
bioplastique fait à partir d’algues marines sur son modèle « 1/x plug-in hybrid concept ».
Plus originale, la compagnie canadienne Motive Industries a annoncé la mise au point de la Kestrel,
une quatre places tout électrique dont la carrosserie sera entièrement faite de fibre de chanvre
rendue ininflammable par un traitement spécial.
En plus des bioplastiques, on retrouve sur le marché de l’automobile le polymère bio-sourcé,

PMMA, plus communément appelé verre acrylique. Ce polymère développé par Altugas permet de
remplacer toute la verrerie dans les automobiles.
5.3. Les polymères bio-sourcés

5.3.1. Présentation des bio-sourcés
Un plastique biosourcé est un plastique dont la source de carbone nécessaire à sa fabrication est
en grande partie ou en totalité renouvelable (Huneault, 2011). La norme ASTM 6866 encadre les
méthodes d’analyse en contenu renouvelable d’un matériau. Un plastique peut être biodégradable
et non biosourcé, comme le polycaprolactone (PCL) ou, au contraire, peut être biosourcé, mais non
biodégradable, tel le PE biosourcé (Vuillaume et Vachon, 2011). Les deux notions ne sont pas
mutuellement exclusives, un plastique peut être à la fois biodégradable et biosourcé, comme c’est
le cas pour l’acide polylactique (PLA).
36
La biodégradabilité de la plus part des bio polymères est due à la présence d

de liaisons facilement
clivables comme les liaisons esters ou amines. Des microorganismes capables de synthétiser des
enzymes actives sur le polymère cible, vont initier le processus de fragmentation en cassant ces
liaisons faibles et en minéralisant les monomères
m et oligomères formés (Fig. 17). Tout fois ce
processus à besoin de facteurs environnementaux spécifiques comme la température, l’humidité,
les sels minéraux et l’oxygène.
Figure 17: Les différentes étapes de la biodégradabilité
Cependant, pour qu’un

u’un plastique soit qualifié de biodégradable il doit suivre la norme EN
13432 :2000. Plus précisément, après 6 mois de test dans un milieu naturel (eau douce, eau salée,
sol), la masse de départ du matériau doit être dégradée à 90%. De plus, le résultat de d la
biodégradabilité ne doit pas présenter d’effets écotoxiques sur le milieu.
La dégradation ne doit pas être confondue avec la fragmentation, qui consiste en un mécanisme
par lequel le plastique est fragmenté en plusieurs résidus très fins, mais non ass
assimilables par les
microorganismes. Il s’agit alors d’oxo dégradation.
Les plastiques biosourcés peuvent être classés en trois catégories: (1) ceux provenant directement
du détournement de ressources agricoles, (2) ceux provenant de microorganismes qui les ont
accumulés dans des vacuoles ou les rejettent, et (3) ceux provenant des biotechnologies et
obtenus par synthèse classique (Lunt, 2010).201 La figure 18 illustre ces catégories et leurs
constituants. Les schémas généralement utilisés dans la littérature scientifique
scientifique pour catégoriser les
plastiques biosourcés sont similaires à celui-ci,
celui ci, ne catégorisant pas seulement les polymères
biosourcés, mais plutôt les polymères biodégradables. Ainsi, la dernière catégorie (From
petrochemical products), n’est pas const
constituée
ituée de plastiques biosourcés. D’autres plastiques
biosourcés non biodégradables pourraient être ajoutés à ce schéma, comme les thermoplastiques
classiques tels que le PE, le PP, le PVC et le PET. Néanmoins, ce schéma présente les plastiques
biosourcés phares.
37
Figure 16 : Les différentes catégories de plastique biosourcé
Le secteur automobile, envisage dans le futur un remplacement total de cces plastiques issus des
matières fossiles. En effet dans une voiture, on retrouve les polymères
polymères provenant du
détournement
ement de ressources agricoles (les
(les fibres naturelles) et les polymères biosourcés non
biodégradables tel que le PP.
5.4. PolyPropylène (PP)

(PP)- le polymère biosourcé
5.4.1. Présentation du PP
En mars 1954, Giulio Natta et Paolo Chini à Milan et Karl Rehn de la société Hoechst à Francfort
Francfort-
Hoechst observent la polyméri risation stéréorégulière du propylène ; en mai, Arthur Anderson et
Ivan Robinson, travaillant
vaillant à la DuPont, préparent
pré également le polypropylène,
lène, suivis en juin par
Karl Ziegler et Heinz Martin à Mülheim/Ruhr. Les procédés
pro industriels
triels démarrent
démar en 1957 en Italie
(Montecatini) et en 1958 en Allemagne (Hoechst). La saga du polypropylène
poly lène com
commence… et les
systèmes découverts
verts par Ziegler et Natta leur ont valu l’attribution
l’attribution du Prix Nobel de Chimie en
1963.
Figure 19 : Représentation du PP
38
La première famille de catalyseurs « Ziegler-Natta » (Z-N) fournit un polypropylène caractérisé par

une haute résistance mécanique, une inertie à l’agression chimique et des températures d’utilisa-
tion supérieures à 100° C. Ce polymère est isotactique, car la chaîne constituée d’enchainements
« tête-queue » d’unités CH3CH=CH2 présente tous les groupes méthyle placés du même côté du
squelette carboné, conduisant ainsi à la formation d’une hélice. L’empilement de ces hélices forme
des cristaux de polypropylène qui donnent au polymère une grande rigidité à la flexion, caractéris-
tique à la base de la plupart de ses propriétés.
La quatrième génération de catalyseurs, découverte dans les années 80 par Walter Kaminsky et
Hansjörg Sinn, est à base de métallocènes et de méthylaluminoxane (MAO), produit de la réaction
ménagée de l’eau sur le triméthylaluminium (Al(CH3)3), et fonctionnent en milieu homogène. Ils
permettent d’obtenir une isotacticité de 99 % avec une productivité d’environ 100 fois supérieure
à celle des meilleurs catalyseurs Ziegler-Natta. L’emploi de ligands spécifiques associé au titane (ou
encore mieux au zirconium, son homologue dans le tableau périodique) permet de réguler fine-
ment la tacticité du polypropylène. En fonction de leur symétrie, le polypropylène isotactique (axe
de symétrie d’ordre 2 : C2) ou syndiotactique (pas d’axe de symétrie) est spécifiquement formé.
Le polypropylène présente de nombreux avantages : il est bon marché, alimentaire (inodore et non
toxique), indéchirable, très résistant à la fatigue et à la flexion, très peu dense, chimiquement
inerte, stérilisable et recyclable. C'est de plus un excellent isolant électrique, qui est une
alternative à l'utilisation du PVC pour la fabrication de câbles à faible fumée.
Par contre, il est fragile à basse température (car sa température de transition vitreuse (Tv) est
proche de la température ambiante), sensible aux UV, moins résistant à l'oxydation que le
polyéthylène et difficile à coller.
On trouve beaucoup de pièces moulées en polypropylène pour la construction automobile, notam-

ment les pare-chocs, les tableaux de bord, l’habillage de l’habitacle et les réservoirs d’essence et
de liquide de frein, sans parler d’éléments de carrosserie.
5.4.2. Synthèse du PP
Le PP est dit polymère bio-sourcé car les réactifs de départ sont d’origines végétales. En effet la
première étape de synthèse du PP est la transformation de l’amidon par gélifraction et
plastification afin d’obtenir les molécules (éthylène, but-1ol, but-2-ol) clefs de cette synthèse.
La métathèse (Fig. 20) est une réaction clef de l’industrie chimique car elle intervient à la fois dans
la chimie de base, la chimie fine et celle des polymères. Elle est utilisée pour la synthèse du
propylène.
Figure 20: Métathèse du propylène
39
Le métallocène du titane, ou titanocène, n'est pas capable de polymériser seul, puisque c'est un
composé stable. Pour le déstabiliser, c'est c'est-à-dire
dire modifier ses liaisons et ses propriétés
électroniques, on utilise un activateur. Par analogie avec les systèmes catalytiques Ziegler-Natta
dérivés du chlorure de titane, qui servent pour la polymérisation industrielle de l'éthylène, on a
tout d'abord associé au titanocène un composé organométallique comme le triéthylaluminium.
Celui-ci
ci polymérise alors l'éthylène, mais si lentement
lentement qu'il faut plusieurs heures pour construire
une chaîne de 100 unités. Un tel comportement est intéressant pour les études de laboratoire, car
il laisse le temps de l'observation, mais devient inacceptable pour les applications industrielles.
Walter Kaminsky
insky et Hansjörg Sinn ont découvert, à la fin des années 1970, que si l'on utilisait
comme activateur le méthylaluminoxane (MAO), produit de condensation du triméthylaluminium
avec l'eau, on multipliait la vitesse de polymérisation de l'éthylène d'un factfacteur de l'ordre du
million. Dans ce contexte, chaque molécule de titanocène peut produire plusieurs milliers de
chaînes par heure. En passant au zirconium, métal qui se trouve sous le titane dans la classification
périodique des éléments, on gagne encore un ordre de grandeur au moins. Avec 1 gramme de
complexe, on peut ainsi produire 1 tonne de polymères en une heure.
Figure 21 : schema de synthese
5.5. Les Fibres naturelles dans l’automobile

5.5.1. Présentation des fibres végétales
Les fibres végétales sont utilisé

utiliséess depuis toujours par l’Homme. En effet, on a retrouvé un arc
traditionnel datant de 2000 ans av. J-C, J C, un des tous premiers composites faits par l’homme.
Aujourd’hui, on appelle composite tout assemblage d’au moins deux matériaux non miscibles, mais
pouvantt se combiner. Le nouveau matériau ainsi constitué possède des propriétés que les
éléments seuls ne possèdent pas et acquière des propriétés plus intéressantes d’un point de vue
mécanique. Le matériau ajouté est appelé est appelé, souvent sous forme de fib fibre, est appelé le
renfort, tandis que le matériau présent en plus grande quantité et qui assure la cohésion dans la la
structure est appelé la matrice.
40
Les composites à renforts biosourcés, tels que définis ci-avant, ont représenté en Europe, en 2010,
un volume de 362 kT, ce qui constitue environ 15% du total de la production des composites
estimée à 2,5 millions de tonnes. Ce pourcentage devrait atteindre environ 30% en 2020 sur un
volume total de composites de l’ordre de 3,2 million de tonnes, la nouvelle tendance étant de
remplacer la matrice pétro-sourcée par des quantités de plus en plus importantes de polymères
bio-sourcés de manière à tendre ver un composite « 100% bio-sourcé ».
5.5.2. Comparaison entre les fibres naturelles et les fibres artificielles
Les fibres naturelles, étant des biopolymères biosourcés et biodégradables, ont une très grande
gamme de propriétés spécifique à chaque espèce (Fig. 22). Elles se défendent très bien et peuvent
même rivaliser avec les fibres artificielles.
Masse Module de Module

Fibre Volumique traction Young Elongation
(g/cm3) (MPa) (Gpa) (%)
Fibre Lin 1,5-3 45-1100 27,6 2,7-3,2
naturelle chanvre 690 1,6
coton 1,5-1,6 287-800 5,5-12,6 7,1-8
Fibre fibre de verre 2,5 2000-3500 70 2,5
fibre de
1,7 4000 230-240 1,4-1,8
artificielle carbone
Figure 22: Caractéristique de différentes fibres naturelles et artificielles
Fibre Naturelle Fibre artificielle

Masse volumique le double des fibres
Faible
naturelles
Coût Faible faible mais plus élevé
Renuvelabilité Oui non
Recyclabilité oui non
Dépense
faible élevé
énergétique
Distribution large large
Carbone-neutre oui non
Abrasion machine non oui
Risque à la santé non oui
Figure 23 : Comparatif des fibres naturelles et artificielles
41
En résumé, les fibres naturelles sont moins néfastes pour l’environnement (cf Fig. 23). D’un point
de vue, purement mécanique, les fibres artificielles sont presque toujours supérieures aux autres
fibres. Toutefois, l’aspect environnemental n’est pas négligeable. En effet les fibres naturelles ont
généralement un bilan net de CO 2 moins important que les fibres artificielles. Elles consomment
moins d’énergie, sont biodégradables et endommagent moins les appareils de mise en forme que
les fibres de verre et de carbone. Enfin, les fibres naturelles sont habituellement moins denses que
les fibres artificielles. Ce facteur est la raison de l’utilisation des fibres naturelles dans
l’automobile. En effet, la réduction du poids signifie une réduction de coût énergétique, donc une
économie d’argent.
La loi sortie en 2015, qui obligent toutes les nouvelles voitures commercialisées en Europe d’être
recyclables à 95 %, a tourné les constructeurs automobiles vers le développement et l’utilisation
des fibres naturelles (essentiellement lin et chanvre). Aujourd’hui on les retrouve dans de
nombreux accessoires de voitures : Passage de roues, garniture latérale de coffre, coque arrière de
siège avant, tablette arrière ,planche de bord, médaillon de portière, platine de rétroviseur ,coiffe
bouchon de dégazage réservoir liquide de refroidissement, coulisses et lécheurs, carrosserie .
Toutefois, il reste encore beaucoup

d’inconvénients concernant l’utilisation des fibres
végétales. Tout d’abord les problèmes d’adhésion
fibres/matrices. Des comptabilisants sont le plus
souvent nécessaires tenant compte de la nature
hydrophile des fibres et, la plupart du temps,
hydrophobe du polymère. Deuxièmement, les
fibres naturelles ont une densité apparente faible
et donc s'écoulent difficilement dans la trémie
d’alimentation des machines de mise en œuvre, ce
qui nécessite une pré-granulation, quand c’est
possible. Enfin, des problèmes liés au processus de
dégradation des fibres végétales dégagent des
odeurs qui dépendent de leur nature et de leur
mode de préparation ainsi que de la température
de mise en œuvre. Ces problèmes ont été
surmontés sur les fibres naturelles les plus
utilisées comme le coton, le lin ou le chanvre mais
il reste encore beaucoup de fibres naturelles avec
des propriétés mécaniques intéressantes qui
doivent trouver des solutions à ses divers
obstacles.
42
5.6. Conclusion
Les biopolymères constituent une bonne alternative en vue de remplacer les plastiques
conventionnels par des matériaux capables de se dégrader après leur utilisation sans aboutir à une
augmentation de la teneur en CO2 atmosphérique. Le gaz carbonique et l’eau issus de la
dégradation de ces biopolymères réintègrent le cycle biologique où ils contribuent à reformer de
nouvelles molécules. L’intérêt accordé à ces ressources dites renouvelables est d’autant plus
important que les réserves d’énergie fossile (pétrole et gaz naturel) s’épuisent inexorablement.
Evidemment, il n’est pas question de remplacer tous les produits pétrochimiques, mais l’utilisation
de produits dérivés de l’agrochimie contribuera à prolonger l’existence des ressources fossiles
pour les générations à venir, en accord avec le développement durable. La quantité de
biomatériaux sur le marché des polymères ne va cesser de s’accroître. Ainsi, en l’an 2000, 2 % de
biomatériaux polymères ont été répertoriés. Les perspectives prévoient que ce pourcentage
grimpera à 10 et 50 % en l’an 2020 et 2050, respectivement.
A l'heure actuelle, chaque voiture contient environ 20% de plastique c’est-à-dire 150 à 200 kg de
plastique. Le changement des plastiques d’origine fossile en bioplastique est un véritable enjeu
pour l’avenir des automobiles. En effet leur utilisation permet de réduire celle des plastiques
d’origine fossile pour favoriser l’usage des matières premières d’origine renouvelable, d’alléger
certaines pièces, de réduire les émissions de CO 2 de la filière de production des plastiques et de
favoriser la filière de recyclage des matières plastiques. Sans oublier, l’aspect marketing, un
véritable atout dont la clientèle est de plus en plus sensible.
Les constructeurs automobiles redoublent d’imagination, pour être à la pointe sur les matériaux
verts dans les voitures. Par exemple, le constructeur automobile américain Ford et le fabricant de
ketchup, Heinz, ont décidé de travailler ensemble pour mettre au point un bioplastique à partir des
rebuts de tomates. Ce dernier servirait pour la production de petites pièces automobiles. Les deux
firmes américaines tentent donc de développer une technologie permettant d’utiliser des fibres de
tomates séchées afin de fabriquer un bioplastique durable. Il pourrait servir à la fabrication de
petites pièces automobiles, comme des supports de câblage ou les petits espaces de rangement
comme les vide-poches.
43
6. Les batteries pour les voitures électriques

6.1. Qu’est ce qu’une batterie ?
Les batteries (ou accumulateurs) et les piles sont des systèmes électrochimiques, qui stockent de
l'énergie sous forme chimique et la restitue sous forme électrique. Contrairement aux piles, les
batteries sont rechargeables et peuvent être rechargées plusieurs centaines voire milliers de fois.
6.1.1. Composition
Le courant est produit par la circulation d'électrons entre 2 plaques ou électrodes :
- une électrode positive composée d'un corps oxydant, capable d'attirer des électrons
- une électrode négative composée d'un corps réducteur, capable de céder des électrons.
L’électrolyte, qui est l’élément (liquide ou solide) conducteur de la batterie, permet le passage des
ions et des électrons entre ces deux pôles. Ainsi, l'électrolyte a pour fonction d'assurer la
conduction ionique et, plus généralement, de participer à la réaction chimique.
Lorsque l’électrolyte est liquide, on ajoute un isolant poreux (ou séparateur) permettant de
séparer les deux plaques tout en autorisant le passage des ions.
6.1.2. Fonctionnement
Phase de décharge
Lorsque l’on utilise la batterie pour fournir du courant, les électrons migrent de l’anode vers la
cathode (Fig. 24). La réaction électrochimique engendre le déplacement des électrons au travers
du récepteur, créant ainsi le courant. Lorsque les deux plaques possèdent le même nombre
d'électrons, la batterie cesse alors de fournir du courant.
Phase de charge
Le procédé est l'inverse de la décharge : pendant la charge, la batterie est réceptrice du courant
fourni par le secteur et les électrons migrent de la cathode vers l’anode.
44
Figure 24: fonctionnement d'un accumulateur
6.1.3. Quelques définitions
Un accumulateur ou batterie est défini par trois principales grandeurs :
- Sa densité d'énergie massique (ou volumique), (en Wh/kg ou Wh/l) : Correspond à la

quantité d'énergie stockée par unité de masse (ou de volume) et permet de quantifier
l’autonomie de la batterie.
- Sa densité de puissance massique (W/kg) : Représente la puissance

ance (énergie électrique
fournie par unité de temps) pouvant être délivrée par unité de masse. Cette grandeur
permet de quantifier l’accélération/rapidité de la batterie.
- Sa cyclabilité (nombre de cycles) : Caractérise la durée de vie de l'accumulateur, c'est-à-

c
dire le nombre de fois où il peut restituer le même niveau d'énergie après chaque nouvelle
recharge.
6.1.4. Effet mémoire
L'effet mémoire est un phénomène physico-chimique

physico chimique affectant les performances des batteries si
elles ne sont pas complètement déchargée
déchargées avant d’être rechargées.
La batterie retient le cycle de chargement habituel de l’utilisateur (surtout s’il n’est pas complet)
et n’exploite plus l’énergie restante en réserve à chaque chargement, bien qu’elle soit toujours
disponible.
45
6.1.5. Les principales familles de batteries
Il existe actuellement 4 grandes familles de batteries utilisées dans les véhicules électriques :
- Les batteries Plomb (Pb, VRLA …)

- Les batteries Alcalines/Nickel (NiCd, NiMH, NiFe)
- Les batteries Sodium (Zebra Na-NiCl2)
- Les batteries Lithium (Li ion, Li polymère, Li Métal)
6.2. Batteries qui sont actuellement utilisées dans les VE
Il existe différents types de batteries. Si leur fonctionnement est similaire, les matériaux utilisés
réagissent différemment et ont donc des performances différentes.
6.2.1. Batteries au plomb
Fonctionnement
Une batterie dite au plomb (ou plomb/acide) est une batterie qui utilise des électrodes formées
d'une grille en alliage de plomb, dont les alvéoles sont remplies d'une pâte poreuse :
- de peroxyde de plomb PbO 2 pour l'électrode positive
- de plomb métallique Pb pour l'électrode négative
Les électrodes baignent dans un électrolyte, solution diluée d'acide sulfurique H2SO 4, sous forme
liquide, sous forme de gel ou absorbée dans des feutres en fibre de verre.
Lors de la décharge
Les deux polarités se sulfatent et des cristaux de sulfate de plomb apparaissent. L'électrolyte est
consommé et les ions SO42- vont sur les électrodes. L'oxygène libéré par l'électrode positive s'unit
aux ions H+ en solution pour former de l'eau selon les réactions suivantes :
Oxydation à l'anode (borne -) : Pb Pb2+ + 2e-
Réduction à la cathode (borne +) : PbO 2 + 4H+ + 2e- Pb2+ + 2H 2O
Sulfatation des électrodes : 2Pb2+ + 2SO 42- 2PbSO 4
Pb + PbO 2 + 4H + + 2SO42- 2H2O + 2PbSO4
46
Batteries VRLA
Les batteries initialement développées étaient ouvertes et possédaient un électrolyte liquide qu’il
était nécessaire de compléter régulièrement avec de l’eau déminéralisée pour éviter de dégrader
la batterie.
Pour répondre à la demande des consommateurs et à leur sécurité, des batteries scellées à
recombinaison de gaz, VRLA (valve regulated lead acid), ont été créées. L’oxygène produit à
l’électrode positive est ainsi amené vers l’électrode négative où il peut à nouveau réagir et former
de l’eau. Les risques d'inflammation ou de fuite d’acide sont ainsi quasiment éliminés.
Caractéristiques
Tension nominale : 2,1 V Nombre de cycles : 400 à 600

Température d’utilisation : -20 à +60°C Auto-décharge : 4 à 6% par mois
Densité d’énergie (en pratique) : 30 à 50 Wh/Kg Temps de charge : 6 à 12h
Rendement énergétique : 70 – 75% Prix moyen en kWh : 110 euros
Avantages
• Simple à produire
• Faible coût car le plomb est un métal commun (les moins chers du marché)
• Permet d’alimenter des moteurs puissants (courant de forte puissance)
Inconvénients
• Le poids
• La durée de vie limitée (autour de 600 cycles)
• Autonomie faible (car densité énergétique faible)
• Le plomb est toxique et polluant même s’il se recycle plutôt facilement
Véhicules/entreprises l’utilisant
Cette technologie est très répandue dans la "petite" mobilité : les batteries au plomb équipent des
petits véhicules électriques particuliers et utilitaires (GEM, Maranello, Deficar…).
6.2.2. Batteries alkalines
6.2.2.1. Les batteries Nickel-cadmium (Ni-Cd)
Fonctionnement
Les batteries Ni-Cd utilisent une anode formée d’hydroxyde de nickel Ni(OH)2 et d’une cathode
formée de cadmium et baignant dans un électrolyte d’hydroxyde de potassium.
47
Oxydation à l'anode (borne -) : Cd + 2OH - Cd(OH)2 + 2e-
Réduction à la cathode (borne +) : NiO(OH) + H2O + e- Ni(OH)2 + OH-
Cd + 2NiO(OH) + 2H2O Cd(OH)2 + 2Ni(OH) 2
Caractéristiques

Température d’utilisation : -40 à +60°C Auto-décharge : 20% par mois
Densité d’énergie (en pratique) : 50 à 80 Wh/Kg Temps de charge : 1h
Rendement énergétique : 70 – 90% Prix moyen en kWh : 600 euros
Avantages
• Charge simple et rapide, même après une longue période de stockage, et notamment à froid.
• Grande durée de vie en nombre de cycles de charge et de décharge à condition de vider
complètement la batterie
• Peuvent être inutilisées pendant plusieurs mois ou années, à condition d’être complètement
déchargées (contrairement aux batteries au Lithium)
• Conserve ses performances à basse température et ne vieillit pas prématurément à haute
température.
• Résistance interne très faible.
Inconvénients
• Faible densité énergétique

• Auto-décharge assez rapide (20 % / mois).
• Sensibles à l'effet mémoire
• Contient des substances dangereuses (6 % de Cd) ce qui implique qu'elles doivent être
collectées en fin de vie pour recyclage, le cadmium est très polluant et difficile à recycler
• Coût d'achat élevé (prix du cadmium à l’époque)
• Potasse hautement corrosive
• N’aiment pas le biberonnage (les charger alors qu’elles sont encore pleines), ceci peut
temporairement leur faire perdre de la capacité
• Ne doivent jamais rester plus de 5 heures chargées à bloc pour éviter le phénomène de
métallisation qui provoque une migration de cadmium dans les séparateurs et augmente le
risque de court-circuit
Les utilitaires (Peugeot Partner, Citroën Berlingo, Renault Express et Kangoo 1), voitures (Citroën
AX et Saxo, Renault Clio, Peugeot 106) et scooters (Peugeot Scoot’Elec) électriques des années
1995 à 2005 furent équipés de batteries NiCd fabriquées en France uniquement par
l’équipementier Saft.
48
Perspectives d’avenir
La vente des batteries NiCd neuves est interdite auprès des particuliers par la directive
européenne 2002/95/CE. Elles sont néanmoins toujours utilisées comme batteries de secours,
notamment dans les trains et avions, en raison de leur grande fiabilité pour cet usage.
6.2.2.2. Les batteries Nickel métal-hydrure (Ni-Mh)
Fonctionnement
Les batteries Ni-Mh sont similaires aux batteries Ni-Cd. Elles utilisent une anode formée
d’hydroxyde de nickel Ni(OH)2 et d’une cathode formée d’un alliage métallique baignant dans un
électrolyte d’hydroxyde de potassium. Le « M » de « NiMH » représente un alliage de métaux de
type AB5 (A = lanthane, cérium, praséodyme, néodyme ; B = nickel, cobalt, manganèse, aluminium)
dont le potentiel standard E° est proche de -0,8V. Il a pris la place du composé cadmium des
batteries NiCd, interdit à la vente au grand public en juillet 2006.
Oxydation à l'anode (borne -) : MH + 2OH - H 2O+ M + 2e-
Cd + 2NiO(OH) + 2H2O Cd(OH)2 + 2Ni(OH) 2
Caractéristiques

Rendement énergétique : 70% Prix moyen en kWh : 610 euros
Avantages
• Adaptées à l’utilisation en biberonnage (les charger alors qu’elles sont encore pleines)
• Ne perdent pas de cycle lors de légères décharges
• Ne contiennent pas d’élément très polluant
• Supportent bien les forts courants de charge et de décharge
• Beaucoup plus sûres en cas de surchauffe
• Insensibles à l'effet mémoire
49
Inconvénients
• Les métaux utilisés en remplacement du lithium sont plus couteux

• Durée de vie limitée
• Ne supportent pas d’être surchargées au risque de les altérées
• Se déchargent rapidement même quand elles ne sont pas utilisées (auto-décharge)
Divers véhicules hybrides furent ensuite équipés de batteries NiMH, du vélo assisté à la voiture
hybride, en passant par le scooter. La Toyota Prius, Honda Insight, Ford Escape Hybrid, Chevrolet
Malibu Hybrid et la Honda Civic Hybrid furent ainsi équipée d’une batterie Ni-Mh et d’un moteur à
combustion.
En revanche, les batteries NiMH n’ont que très peu envahi le monde des voitures électriques
quasiment monopolisé par celles au lithium et possédant un nombre de cycle recharge/décharge
plus élevé. Elles furent néanmoins intégrées aux General Motors EV1, Honda EV Plus et Ford
Ranger EV.
6.2.2.3. Batteries Nickel-fer (Ni-Fe)
Fonctionnement
Les batteries Ni-Cd utilisent une anode formée d’hydroxyde de nickel Ni(OH)2 et d’une cathode
formée de cadmium et baignent dans un électrolyte d’hydroxyde de potassium.
Oxydation à l'anode (borne -) : Fe + 2OH - Fe(OH)2 + 2e-
Fe + 2NiO(OH) + 2H2O Fe(OH)2 + 2Ni(OH)2
Caractéristiques

Densité d’énergie (en pratique) : 20 à 60 Wh/Kg
50
Avantages
• Peu onéreuses
• Durée de vie de plusieurs dizaines d’années
• Recyclables quasiment en intégralité.
• N’utilisent aucun métal polluant (ni plomb, ni cadmium, ni lithium)
• Fonctionnent par tous les temps, ne gèlent pas
• Acceptent sans effet les décharges profondes
• Résistent à la surcharge
• Ne demandent qu’une légère maintenance pour préserver leur durée de vie (changer
l’électrolyte)
Inconvénients
• Possèdent une relativement faible puissance (20-60Wh/kg) qu’elles ont du mal à mobiliser
• Important phénomène d’autodécharge, de l'ordre de 40% par mois, et une dégradation
partielle qui se produit au bout de 800 cycles environ. Elles perdent ainsi 20% de leur
capacité.
• Risques d'explosions dus au dégagement de dihydrogène créé par des réactions parasites.
Perspectives d’avenir
Malgré cela, une équipe de chercheurs de l'Université de Stanford aux Etats-Unis pense pouvoir
s’appuyer sur le graphène et les nanotubes pour obtenir des accumulateurs NiFe très rapides. Dans
une voiture électrique ou hybride, ils pourraient prendre le rôle des condensateurs, récupérant
l’énergie cinétique des freinages brusques pour ensuite assister les puissantes accélérations.
6.2.3. Batteries zebra (sodium-chlorure de nickel)
A l’origine breveté en 1975 par John J. Werth, de l’équipementier ESB Incorporated,

l'accumulateur dichloronickel de sodium fut finalement développé dix ans plus tard par une équipe
dirigée par le docteur Johan Coertzer du Council for scientific and industrial research de Pretoria
(Afrique du Sud). L’instrument de réserve prit alors le nom de Zebra (Zeolite battery research africa
project).
Fonctionnement
Les batteries Ni-Cd utilisent une anode composée de sodium liquide et solideet d’une cathode
constituée de Ni solide. Juxtaposé à ce solide, on a un mélange de chlorure de nickel NiCl2, de
chlorure de sodium NaCl, et de nickel. Les deux électrodes sont séparées par un électrolyte liquide,
du tétrachloroaluminate de sodium fondu NaAlCl4, dont la température de fusion est de 157°C.
L’ensemble est confiné dans un électrolyte solide en céramique (un tube de β-alumine).
51
Oxydation à l'anode (borne -) : 2Na 2Na+ + 2e-
Réduction à la cathode (borne +) : NiCl 2 + 2e- Ni + 2Cl -
2Na + NiCl 2 Ni + NaCl
Caractéristiques
Tension nominale : 2,6 V Nombre de cycles : 800

Température d’utilisation : 270 à 350°C Auto-décharge : 12% par jours
Densité d’énergie (en pratique) : 120 Wh/Kg
Avantages
• Prix relativement faible

• Ne nécessite aucune maintenance particulière
• Aucun risque d’explosion n’est à craindre
Inconvénients
Les batteries Zebra ne supportent pas la charge rapide.
Bien isolées des conditions extérieures, les batteries Zebra doivent toujours être maintenues à une
température de 270 à 350°C nécessaire à leur bon fonctionnement.
Lorsqu’elles sont branchées sur le secteur, ce n’est pas un problème mais loin d’une prise, elles
perdent 12% par jour (autodécharge) d’énergie rien que pour maintenir la chaleur. En cas d’oubli,
l’électrolyte principal se solidifie et il faut alors plusieurs jours de charge pour retrouver la bonne
plage thermique. Il y a encore quelques années, trois ou quatre incidents de ce genre signifiaient la
mort de la batterie.
En général, un véhicule équipé d’une batterie Zebra doit rester branché en cas d’immobilisation de
plusieurs jours.
Depuis 2004, la société Suisse MES-DEA commercialise des Renault Twingo Quickschift Elettrica
équipées de batteries Zebra. Avec une autonomie de 130 km et une vitesse maximum limitée
électroniquement à 120 km/h. La première génération de Smart Fortwo électriques, testée à
Londres (Grande-Bretagne) en 2007, disposait aussi de batteries Zebra. En 2010, le constructeur
Venturi s’est appuyé sur des Citroën Berlingo pour livrer à la Poste 250 utilitaires
électriques alimentés par ces mêmes accumulateurs.
52
Si l’on ne rencontre pas souvent chez les constructeurs automobiles de véhicules électriques
équipés de batteries Zebra, c’est tout simplement parce que le fonctionnement de ces
accumulateurs si spécifiques implique quasiment leur utilisation p
permanente
ermanente ou leur raccordement
au réseau électrique et sont donc destinées à un usage professionnel intensif.
6.2.4. Batteries au lithium
6.2.4.1. Batteries Li-ion

Li
Fonctionnement
Contrairement aux autres accumulateurs, les accumulateurs lithium-ion ne sont pas liés à un
couple
ouple électrochimique. Tout matériau pouvant accueillir en son sein des ions lithium peut être à
la base d'un accumulateur lithium-ion.
lithium
La technologie actuelle utilise une anode en carbone (graphite, carbone dur, carbone hydrogéné,
oxydes mixtes à base de vanadium, d'étain, ou de titane) dans laquelle sont insérés des ions
lithium Li+ (Fig. 25).
Pendant la décharge, ces ions migrent à travers l’électrolyte, un sel LiPF6 dissous dans un mélange
de carbonate, pour aller s’intercaler dans la structure cristalline
cristalline de la cathode en oxyde de cobalt
(CoO 2) ou de manganèse (MnO 2 ou MnO 4).
Figure 25: Schema de fonctionnement d’une batterie Li-ion
Oxydation à l'anode (borne -)) : xLiCy xCy + xLi+ + xe-
Réduction à la cathode (borne +) : LLi(1-x)MO 2 + xLi+ + xe- LiMO 2
53
Composition des électrodes
Electrode de cobalt
Lors d’une surcharge, l’électrode de cobalt fournit un surplus d’ions lithium qui peut alors se
transformer en lithium métallique. Un coûteux circuit de protection doit être mis en place afin
d’éviter les éventuelles surchauffes.
Electrode de manganèse
Les électrodes de manganèse sont moins chères et ne nécessitent qu’un circuit de protection
simplifié. Par contre, celles-ci supportent des températures moins élevées et possèdent une durée
de vie légèrement plus faible que leur équivalent en cobalt.
Autres électrodes
De nouvelles possibilités sont constamment étudiées par les grands industriels et les laboratoires
de recherche : oxydes de vanadium ou de titane, phosphate de fer, alliages d’oxydes métalliques....
Les recherches universitaires japonaises se tournent actuellement vers l’étain. Les matériaux
utilisés sont de plus en plus complexes et les innovations nombreuses.
Caractéristiques

Avantages
• Elles ne présentent aucun effet mémoire

• Elles ont une faible auto-décharge (10 % par mois voire moins de quelques % par an).
• Elles ne nécessitent pas de maintenance.
• Peuvent être rechargées n’importe quand
• En s’appuyant sur le rapport qualité/prix/poids/énergie, elles sont parmi les meilleures sur
le marché des accumulateurs.
54
Inconvénients
• Supportent mal les surcharges, elles peuvent se dégrader en chauffant au-delà de 80 °C et

réagir de manière brutale et dangereuse
• Production de dihydrogène facilement inflammable au contact de l’eau
• Coût encore élevé
• Recyclage se fait difficilement en intégralité en raison d'un grand nombre de métaux peu
onéreux (cuivre, cobalt, aluminium, fer, manganèse, lithium, etc.) qui ne sont pas tous
intéressants pour les industriels
• Ces batteries vieillissent moins vite lorsqu'elles sont rechargées par des recharges
partielles que lorsqu'elles subissent des cycles complets de décharge/ recharge.
• Les éléments lithium-ion sont passivés afin de les protéger contre l'auto-décharge ce qui
augmente sa résistance interne.
• Les courants de charge et de décharge admissibles sont plus faibles qu'avec d'autres
techniques.
• Il peut se produire un court-circuit entre les deux électrodes par croissance dendritique de
lithium.
• L'utilisation d'un électrolyte liquide présente des dangers si une fuite se produit et que
celui-ci entre en contact avec de l'air ou de l'eau (transformation en liquide corrosif :
l'hydroxyde de lithium).
La grande majorité des véhicules électriques actuellement sur le marché possèdent une batterie
lithium-ion. C’est en effet celle qui possède le meilleur rapport qualité/prix/poids/énergie. Parmi
les modèles les plus connus, la Mitsubishi i MiEV, la Peugeot iOn, la Citroën C-ZERO, la Renault Zoé
et la Nissan Leaf ainsi que les différents véhicules de Tesla possèdent des batteries Lithium-ion.
Lorsqu’elle est sortie, la Tesla Roadster a surpris en embarquant des accumulateurs dérivés de
ceux présents dans les ordinateurs portables, avec une anode en graphite et une cathode au
cobalt. La plupart des voitures branchées en ventes actuellement sont alimentées par des batteries
à cathode au manganèse. Ainsi, par exemple, pour les Nissan Leaf et Renault Zoé mises en
circulation jusqu’à aujourd’hui. Sur la Mitsubishi i-MiEV, et ses jumelles PSA, les électrodes
négative et positive sont respectivement composées d’oxyde de titane et d’oxyde de manganèse.
6.2.4.2. Batteries lithium polymère
Fonctionnement
Les batteries lithium-ion polymère fonctionnent sur le même principe que les batteries lithium-ion
traditionnelles et possèdent des caractéristiques similaires. L’électrolyte est remplacé par une
matrice polymère solide dans laquelle est emprisonné le liquide conducteur (50 à 75% en masse).
L’accumulateur prend ainsi la forme d’une superposition de 3 couches minces (une pour chaque
électrode et une pour l’électrolyte).
55
Caractéristiques

Température d’utilisation : 0 à +60°C Auto-décharge : 10% par mois
Avantages
• Piles et batteries pouvant prendre des formes fines et variées

• Densité énergétique plus élevée que les Li-ion
• Peuvent être déposées sur un support flexible
• Faible poids
Inconvénients
• Plus cher que le Li-ion.

• Nécessite des règles de charge strictes, sensible à la surcharge (risque d'inflammation).
• Moins de cycles de vie. (100 à 200 cycles en général)
• Moins sures que les Li-ion (moins résistantes aux fuites d'électrolytes). Chaque cellule ne
doit pas dépasser la tension maximale (gonflement puis incendie ou explosion) ni la tension
minimale (environ 2.7V), au risque de causer des dommages irréversibles.
6.2.4.3. Batteries lithium métal polymère (LMP)
Fonctionnement
Développé pour améliorer l'accumulateur lithium-ion, le système lithium-métal-polymère

incorpore du lithium métallique dans l'anode. Pour autant, les batteries LMP créent de l'électricité
selon le même principe que les autres blocs au lithium.
Dans une batterie LMP, les électrodes sont séparées par un électrolyte composé d'un solvant et
d'un sel de lithium.
Plus particulièrement, à l’intérieur de la batterie LMP de BatScap (Bolloré Bluecar) on a :
• une cathode composée d'oxyde de vanadium, de carbone et de polymère

• une anode réalisée en feuillets de lithium métallique,
• un électrolyte qui est un mélange de sel de lithium et de polyoxyéthylène
Caractéristiques

Température d’utilisation : 85°C idéalement Auto-décharge : 10% par mois
Densité d’énergie (en pratique) : 120 à 180 Wh/Kg
56
Avantages
• Il n'y a pas d'effet mémoire

• La durée de vie annoncée des batteries utilisant cette technique est de l'ordre de dix ans.
• Entièrement solide (pas de risque d'explosion)
• Pas de polluant majeur dans la composition de l'accumulateur (sauf si utilisation d'oxyde
de vanadium).
Inconvénients
• Fonctionnement optimal à température élevée, ce qui a pour conséquence que

l'électrolyte « nécessiteraient d’être maintenue à 80°C en permanence », température de
fonctionnement avérée pour les batteries Batscap, ayant une température interne
annoncée de 80 à 90°C.
• Pour être maintenue a 80°, la batterie puise dans ces propres réserves et se vide en trois
jours ; cette contrainte est différente de l'auto-décharge de la batterie, qui elle est de
l'ordre de 10 % par mois. À noter qu'une batterie "froide", nécessitera d'être réchauffée
avant le début de la charge, ce qui rallongera d'autant plus la mise en service du véhicule.
Des batteries LMP, visant le marché automobile, sont développées par deux sociétés : Batscap et
Bathium. Cette dernière a été rachetée le 6 mars 2007 par le groupe français Bolloré (propriétaire
à 95 % de Batscap) en prévision de son utilisation sur le véhicule électrique du groupe : la
Bluecar qui est en particulier utilisée dans le réseau en autopartage Autolib de Paris.
S’il est possible d’estimer que le groupe Bolloré détient le monopole de la technologie LMP, le
fabricant de batteries DBM Energy a aussi travaillé sur le sujet. Fin 2010, ce dernier en a équipé
une Audi A2 qui a parcouru sans recharger plus de 600 km à 90 km/h de moyenne.
57
6.3. Bilan et améliorations

méliorations à apporter
On utilise le diagramme de Ragone pour comparer les performances des techniques de stockage
d'énergie (Fig. 26). Ainsi on peut évaluer la densité de la puissance massique en fonction de la
densité d’énergie massique.
Figure 26 : Diagramme de Ragone des différentes batteries actuellement sur le marché
Pour conclure lorsque l’on compare les différentes batteries actuellement sur le marché on peut
constater que ce sont les batteries au lithium qui sont les plus performantes malgré leur coût élevé
(Fig 27).
Plomb Ni-Cd Ni-Mh Ni-Fe

Vnominale 2,1 V 1,2 V 1,2 V 1,2 V
Temp utilisation -20 à +60°C -40 à +60°C -20 à +60°C -20 à +60°C
Densité d'énergie 30 à 50 Kw/Kg 50 à 80 Kw/Kg 60 à 120 Kw/Kg 20 à 60 Kw/Kg
Rendement 70 à 75% 70 à 90% 70%
Cycles 400 à 600 800 à 1500 300 à 500 800 à 1000
Auto-décharge 4 à 6% par mois 20% par mois 30% par mois 40% par mois
Temps charge 6 à 12h 1h 2 à 4h
Prix moyen 110 € / kW 600 € / kW 610 € / kW
Effet mémoire Oui Non Non Peu sensible
Avantages Faible coût Durée de vie Energie Durée de vie
Inconvénients Faible puissance Toxique, non Coût Auto-décharge et

recyclable et coût risques
d'explosions
58
Zebra Li-ion Li-Po LMP

Vnominale 2,6 V 3,6 V 3,7 V 3,6 V
Temp utilisation 270 à 350°C -20 à +60°C 0 à +60°C 85°C
Densité d'énergie 120 Kw/Kg 110 à 160 Kw/Kg 130 à 200 Kw/Kg 120 à 180 Kw/Kg
Rendement 99% 99%
Cycles 800 500 à 1000 300 à 500 200 à 600
Auto-décharge 12% par jours 10% par mois 10% par mois 10% par mois
Temps charge 2 à 4h 2 à 4h
Prix moyen 1200 € / kW 1600 € / kW
Effet mémoire Non Non Non Non
Avantages Energie élevée Performances Energie et Entièrement
rendement solide
Inconvénients Température et Coût Coût et durée de Températude
auto-décharge vie d'utilisation
Figure 27 : Tableaux comparatifs des différentes batteries actuellement sur le marché
Les batteries Li-Po sont moins performantes que lse Li-ion mais fabriquées différemmentet
prennent donc moins de place que les Li-ion. Par conséquent une batterie Li-Po de même taille
qu'une batterie Li-ion possède une capacité plus importante.
Cependant, pour pouvoir généraliser l’utilisation de véhicules électriques dans le monde, il faudrait
apporter un certain nombre d’amélioration aux batteries. Il faudrait notamment :
• Augmenter la capacité de stockage d’énergie des batteries des voitures électriques

• Diminuer les temps de charge des batteries des véhicules électriques
• Améliorer la sécurité des batteries des voitures électriques
• Diminuer les coûts des batteries des voitures électriques
Concernant l’augmentation de la capacité de stockage d’énergie des batteries, Les

batteries lithium-ion ont une densité énergétique de 150 Wh/kg à 200 Wh/kg, soit quatre fois plus
que la technologie nickel-cadmium et six fois plus que le plomb. Mais cela reste 50 fois moins que
les carburants liquides. Les chercheurs travaillent ainsi sur de nouveaux types d’électrodes
capables de stocker plus d’ions, comme l’oxyde de manganèse (LiMnO2) ou l’oxyde de nickel
(LiNiO2). Ces technologie sont en cours de développement et pourraient voir la densité
énergétique des batteries des voitures électriques portée à 350, voire 500 Wh/kg.
Concernant la diminution du temps de recharge, il ne faudrait pas que la recharge soit trop rapide
au risque que les ions lithium n’auraient pas le temps de reprendre leur forme originale sur
l’électrode de graphite, à la surface de laquelle se forme une couche de lithium métallique.
L’alternative peut être de changer cette électrode de graphite en la remplaçant par une feuille
d’oxyde de titane, qui autorise une intégration des ions lithium plus rapide. La charge complète de
la batterie devient possible en 5 minutes. Cependant la contrepartie est une densité énergétique
moindre : 130 Wh/kg. De plus, avec le développement de nouvelles batteries, de nombreux
59
progrès ont déjà été effectués cette année et on sait désormais qu’il ets possible de recharger une
batterie en quelques minutes.
Concernant l’amélioration de la sécurité des batteries, lors du veillissement de la batterie, le

lithium peut à l’usage dégrader l’électrolyte. Le risque, c’est de voir les deux électrodes entrer en
contact, provoquant ainsi un court-circuit et donc, une explosion. Pour y remédier, les électrodes
de la batterie electrique sont protégées par des séparateurs sophistiqués. Une autre solution
moins couteuse, c’est de se prémunir des court-circuits à l’aide d’un électrolyte solide (céramique
ou polymère) comme la batterie Li-Po dont le groupe Bolloré détient les brevets. La contrepartie
de cette solution, c’est que la batterie doit être portée à 60°C pour fonctionner. En conséquence,
la densité d’énergie de cette solution descend à 100 Wh/kg et les performances de la voiture
electrique diminuent d’autant.
Le coût important des batteries des voitures électriques s’explique surtout par leur faible volume
de production, notamment parce qu’il n’y a pas encore assez de demande et que la technologie de
batterie Li-ion est plutôt récente. Le lancement d’un véhicule électrique populaire et les volumes
qui en découlent devrait grandement contribuer à limiter les coûts de la batterie dans les années à
venir.
Les chercheurs du monde entier cherchent donc à relever ces différents défis en développant de
nouveaux systèmes.
6.4. Systèmes en cours de développement

6.4.1. Batteries Lithium phosphate de fer (LFP)
Utilisant une anode en graphite et une cathode en phosphate de fer, les batteries LFP font partie
de la famille des accumulateurs lithium-ion. En éliminant de coûteux composants au profit du fer,
elles devraient être moins chères à produire en série. Moins sensibles à l’échauffement lors des
phases de charges et décharges intensives, elles peuvent être exploitées en toute sécurité avec de
plus fortes contraintes. Enfin, leur durée de vie, calculée en nombre de cycles de charge/décharge
est bien plus important, de l’ordre du double (2.000-3.000 cycles), par rapport aux modèles
montés aujourd’hui par la plupart des constructeurs automobiles proposant une offre branchée.
Ces batteries pourraient à terme remplacer les batteries Li-ion plus classiques.
6.4.2. Batteries Lithium soufre
Les batteries de lithium-soufre (Li-S) sont les plus denses en énergie (500 Wh/kg). Son autonomie
moyenne est estimée à 400 km. Ses batteries sont composées de silicium-carbone relativement
stable. Ainsi, le court-circuit est largement moins redouté et la batterie résiste mieux au temps.
Jusque là, c’est leur durée de vie qui empêchait sa démocratisation. Mais des scientifiques de
l’Institut Fraunhofer ont changés la donne. Les batteries lithium-soufre tiendront jusqu’à sept fois
plus longtemps. Si les chercheurs se sont penchés sur ces batteries, c’est grâce à la grande
quantité de soufre présente dans le monde.
60
Cependant, il reste encore un certain nombre d’améliorations à lui apporter (comme plus de
sécurité, empêcher certaines réactions parasites…) pour pouvoir les utiliser dans les véhicules
électriques.
6.4.3. Batteries Lithium air
Les batteries lithium-air mettent en œuvre le couple lithium-dioxygène qui offre une densité
énergétique très élevée (typiquement entre 1 700et 2 400 Wh/kg en pratique pour un chiffre
théorique de 5 000 Wh/kg). Si les piles sont déjà commercialisées depuis plusieurs années (en
particulier pour les piles d'appareils auditifs), les premiers modèles rechargeables sont récents. Les
batteries Li-air sont entièrement solides et ne risque donc pas d’exploser, présente une faible
auto-décharge et ne sont pas sensible à l’effet mémoire. Cependant, elles fonctionnent de manière
optimale à une température élevée (85°C) et la recherche sur ce type de batteries n’est pas encore
très avancée.
6.4.4. Batteries Aluminium air
En termes de fonctionnement, c’est la réaction de l’air et de l’eau au contact des plaques qui
génère une réaction permettant d’extraire l’énergie emmagasinée dans l’aluminium. La pile
aluminium-air présente l'une des plus hautes densités d'énergie parmi toutes les batteries, mais
n'est pas très utilisée en raison, notamment, du coût élevé de l'anode ainsi que du nettoyage des
sous-produits résultants de son utilisation avec un électrolyte ordinaire.
Au Québec, les sociétés Alcoa et Phinergy viennent de présenter un premier prototype de voiture
électrique capable de parcourir 1.600 kilomètres en une seule charge grâce à de nouvelles
batteries aluminium-air. Dotées de 50 plaques d’aluminium, les batteries Al-Air développées par
les deux partenaires annoncent une densité énergétique de 8.000 Wh/kg, soit 40 fois plus que les
batteries lithium-ion actuelles, et offrent de belles perspectives à la filière.
6.4.5. Batteries Sodium ion
Des chercheurs français du réseau RS2E ont dévoilé fin 2015 le premier prototype de batterie
sodium-ion. Depuis, partout sur la planète, aux États-Unis, au Japon, en Angleterre ou encore en
Israël, des scientifiques planchent sur cette technologie aujourd’hui considérée comme
l’alternative la plus sérieuse aux batteries lithium-ion.
Toyota travaille d’arrache-pied à un prototype de batterie de voiture sodium-ion, tandis que la

start-up anglaise Faradion, associée à l’université d’Oxford, a fait cette année une première
démonstration de vélo électrique à batterie sodium-ion.
Cette batterie sodium-ion s’inspire directement de la technologie lithium-ion. Pour l’heure, ses
concepteurs restent discrets sur la composition des matériaux qui s’enroulent autour des deux
électrodes de leur batterie sodium-ion – secret de fabrication. On en sait tout de même qu’elle
possède une densité massique de 90 watt-heures/kilogramme et une durée de vie qui dépasse les
2 000 cycles. Des premiers résultats plus qu’encourageants, donc, d’autant qu’ils sont encore
perfectibles.
61
Le sodium possède un sérieux avantage par rapport au lithium puisqu’il est abondant (on trouve
2,6 % de sodium dans la croûte terrestre, contre 0,06 % de lithium à peine) et se trouve partout sur
la planète, notamment dans l’eau de mer, sous forme de chlorure de sodium (NaCl).
6.5. Conclusion et perspectives d’avenir
En résumé, en plus des nouvelles batteries Li-ion qui se développent chaque mois, de nombreuses
autres batteries sont actuellement en cours de développement et la découverte de nouvelles
batteries pour les véhicules électriques ne devrait pas s’arrêter de si tôt.
Des chercheurs de l’université Rice et l’université de technologie du Queensland ont même

imaginé des voitures électriques avec en complément de la batterie, des supercondensateurs
pouvant délivrer très rapidement une quantité limitée d’énergie diminuant donc le temps de
charge. Ce supercondensateur est constitué d’une couche d’électrolyte entouré de deux couches
de graphène. Un supercondensateur pourrait donc fournir à une voiture la quantité d’énergie
nécessaire à son fonctionnement tout en la rendant beaucoup plus légère.
Ces chercheurs aimeraient même pouvoir totalement remplacer les batteries par des
supersondensateur. En effet, le film supercondensateur à base de graphène pourrait être chargé
plus vite et pourrait libérer l’énergie plus rapidement que les batteries standard mais ne pourrait
pas contenir autant d’énergie.Mais ils comptent bien résoudre ce problème et espèrent que le
supercondensateur pourront stocker plus d’énergie qu’une batterie lithium-ion, tout en
conservant sa capacité à libérer l’énergie jusqu’à 10 fois plus rapidement. Le carbone étant aussi
plus facile à produire que le lithium présent dans les batteries classiques, les supercondensateurs
pourraient finir par être assez économiques et marquer la fin des batteries dans les véhicules
électriques.
7. Chargeurs et postes de recharge.

Dans cette partie, nous nous sommes intéressées à comment les utilisateurs de voitures
électriques font pour recharger leurs batteries. Celles-ci peuvent être rechargées à domicile ou
bien sur les bornes de recharges publiques.
7.1. Chargement
7.1.1. Chargement à domicile
Le chargement de la batterie peut s’effectuer sur une prise standard à condition d’avoir un câble
adapté. Pour sécuriser le système, il est conseillé d’installer chez soi une wallbox. Elle consiste à
sécuriser la charge de la voiture et augmenter légèrement le courant de charge de façon à réduire
le temps de charge.
La charge à domicile est la plus utilisée car elle s’effectue en général la nuit pendant les heures
creuses.
62
7.1.2. Chargement sur les bornes publiques
Le chargement sur les bornes publiques est possible. Des bornes ont été installées
installé dans le monde.
Comme on le voit sur la carte en annexe 2,, la répartition des bornes de recharge publiques pour
voitures électriques n’est pas uniforme. Il y a des zones plus riches que d’autres comme par
exemple en Europe et en Amérique du nord.
Lorsque l’on souhaite utiliser ces bornes, il faut tout d’abord s’organiser afin de répertorier les
bornes de recharge qui se trouvent sur notre trajet. De plus, il faut vérifier que ces bornes soient
compatibles avec notre automobile. En effet, il existe des câbles les qui permettent d’adapter les
différents types de prises.
7.1.2.1. Différents types de prises :
Le tableau ci-dessous (Fig. 28)) répertorie les prises utilisées aux bornes de recharge publiques. On
constate qu’elles n’ont pas toutes la même puissance. Il faut ssavoiravoir que les voitures électriques
vendues sur le marché ne sont pas compatibles avec tous les types de prises. De plus, chaque
station de recharge ne possède pas tous ces types de prises.
Figure 28:
2 Prises utilisées aux bornes de recharge publiques
Le site
ite internet ChargeMap répertorie les bornes de recharges publiques dans le monde et précise
quels types de prises se trouvent sur chacune de ces stations de recharge. On peut voir en annexe
un exemple de borne de recharge à Paris ainsi que les informations
informations associées à cette station.
Avant d’effectuer une recharge sur une borne publique, il faut donc bien s’assurer que notre
véhicule est compatible avec les prises fournies par cette station.
7.1.2.2. Différents types de charges :
Le tableau ci-joint (Fig. 29) répertorie

répertorie les différents types de charge qui existent. On remarque que
le temps de charge diminue pour des puissances élevées. Dans ce cas, le type de charge sera
occasionnel.
63
Figure 29: Les différents types de charge existants
Pour des puissances moins élevées et des temps de charge plus longs, on peut utiliser les bornes
de recharge plus fréquemment.
7.2. Perspectives d’avenir
Dans cette partie, nous avons souhaité aborder des thématiques liées à l’avenir des voitures
électriques, comme par exemple envisager une standardisation du système, mais aussi évoquer les
problèmes liés aux batteries comme leur évolution dans le temps et leur recyclage.
7.2.1. Point clés liés à la standardisation des voitures électriques
7.2.1.1. Les ressources en lithium
Comme nous l’avons expliqué précédemment, le composant principal d’une batterie pour une
voiture électrique est le lithium. Il faut savoir que la standardisation des voitures électriques
augmenterait la consommation mondiale de lithium. Ainsi, une question majeure se pose : les
réserves en lithium permettent-elles d’envisager une importante production de batterie. Nous
avons tenté de répondre à cette question dans cette partie.
64
Extraction de lithium au Tibet

Tout d’abord, il faut savoir que le lithium est présent dans la

nature sous forme de sels (chlorure de lithium) dans les lacs salés
et sous forme de silicates (spodumène) dans les roches
magmatiques. Ces deux types de réserves sont actuellement en
cours d’exploitation. Le lithium se trouve également dans l’eau
de mer à une concentration de 0,17 parti par millions. Pour le
moment, cette ressource est non exploitable, seulement une
usine prototype a été installée.
Plus généralement, tous les moyens nécessaires pour utiliser toutes les ressources en lithium n’ont
pas été mis en place. Ainsi, bien que les quantités en lithium soient importantes, il reste encore
des études et des projets à mener pour exploiter d’autres ressources. La consommation en lithium
à grande échelle serait donc possible si l’on exploite toutes les ressources.
Il est tout de même important de noter que les réserves en lithium sont également exploitées pour
les batteries en tous genres, et non uniquement pour les voitures électriques. Nous produisons de
plus en plus d’appareils électriques autonomes qui nécessitent des batteries au lithium. Les
réserves en lithium sont loin d’être exclusives aux batteries pour voitures électriques.
Ainsi, nous pouvons prendre un exemple simple.

Seulement 5% de la population mondiale utilise des
voitures électriques. Sachant que les réserves en
lithium sont finies, que la demande en voiture
électrique double chaque année, on comprend
facilement que malgré une ressource en lithium
importante, si la demande augmente de façon
exponentielle (Standardisation du processus), les réserves en lithium vont s’épuisées plus
rapidement, et le problème concernant les réserves en pétrole serait alors celui du problème des
réserves en lithium.
On constate que plusieurs cas peuvent être optimums. Il faudrait réaliser des études plus poussées
pour confirmer nos hypothèses, le prix de l’essence et du lithium n’est pas pris en considération
dans cette étude alors qu’il pourrait lui aussi permettre de repousser les durées de vie des
ressources naturelles :
- Soit la consommation en pétrole et en lithium doivent être limitée et dans ce cas,

nous devons développer plus de voitures électriques. Nous prolongerions ainsi la durée de
vie des réserves en pétrole en diminuant sa consommation et nous limiterions la
production en lithium. C’est en quelque sorte 50/50, 50% du marché serait réservé à
l’électrique et 50% au pétrole.
- Soit, dans le deuxième cas, les deux ressources doivent être utilisées l’une après
l’autre et dans ce cas, la standardisation de voiture électrique serait une solution lorsque
nous n’aurons plus assez de pétrole sur terre.
65
Un nouveau problème peut se poser à ce niveau de

l’étude : dans le cas où la standardisation des voitures
électrique est possible, nous pouvons nous demander si
nous sommes en capacité de produire suffisamment
d’énergie pour alimenter un grand nombre de voitures.
7.2.1.2. Production de l’énergie électrique
La production d’énergie électrique pour alimenter les voitures électriques serait à priori possible.
En effet, le parc électrique est créé non pas pour produire de l’énergie mais pour répondre à des
appels de puissance.
Comme on le voit sur les graphiques ci-dessous (Fig. 30), la France possède un parc nucléaire
important. Ce parc produit de l’électricité le jour et la nuit. Pour savoir si notre parc pouvait
accueillir un grand nombre de véhicules électriques, on fait l’hypothèse que la plupart des
recharges se ferait simultanément la nuit. La courbe bleue nous montre que la nuit, le nucléaire
produit trop d’énergie. Il y a des pics qui pourraient être utilisés pour charger des voitures
électriques. En moyenne, chaque nuit, c’est 1,6GW de perdu. Si l’on considère qu’un véhicule a
besoin de 1000W pour se charger, le parc électrique pourrait supporter l’arrivée d’environ 1,6
millions de véhicules. (Données basées sur des chiffres de 2011) On peut alors considérer que le
parc électrique actuel n’a pas besoin d’être agrandi.
Figure 30: Energie produite en France
Cependant un nouveau problème apparaît, celui de la pollution. Voyons maintenant dans une 3ème
partie ce qu’il en est.
66
7.2.1.3. Pollution, le véhicule électrique est-il vraiment meilleur pour

l’environnement ?
Aujourd’hui, environ 20% des émissions de CO2 proviennent des

transports. Le véhicule ne rejetant aucun gaz polluant en lui-même, il
permettrait alors de limiter la pollution de l’air ambiant s’il était présent
en grande quantité dans les villes.
Cependant, concernant les gaz à effet de serre, et notamment le CO2. La voiture électrique en elle-
même n’en émet pas. C’est la production d’énergie nécessaire à son fonctionnement qui sera à
l’origine d’émissions importantes de CO2 (Fig. 31).
Figure 31: Emissions de CO2 des centrales électriques
La production d’énergie réalisée par une centrale à charbon rejette du CO2 lorsque le charbon est
brûlé. Globalement, cela peut produire plus de CO2 que si les voitures avaient individuellement un
système de combustion interne.
Le développement en masse de voitures électriques pourrait poser un problème sur ce point.
On constate alors que la quantité de CO2 rejetée lors de la production d’électricité est directement
liée aux systèmes de production d’électricité. Ainsi, on comprend aisément que le développement
de voitures électriques n’aurait pas le même impact dans un pays comme la France que la Chine.
En effet la France produit majoritairement l’électricité par le nucléaire. Elle a donc une faible
empreinte carbone au kWh. Ceci n’est pas le cas pour la Chine puisqu’elle produit son électricité
majoritairement au charbon. L’empreinte carbone par kWh est alors beaucoup plus importante. Le
graphique ci-joint (Fig. 32) montre justement l’empreinte carbone au kWh en fonction des pays et
principalement de la façon dont ils produisent leur électricité.
67
Figure 32: Intérêt du véhicule électrique en fonction des émissions de CO2 créées par kWh
On comprend alors que le problème est translaté sur la façon dont l’énergie électrique est
produite. On remarque qu’en Europe, et particulièrement en France, le développement des
voitures électriques permettrait en effet de limiter les dégagements de gaz à effet de serre
puisque le système de production d’énergie électrique possède une faible empreinte carbone.
7.2.2. Recyclage des batteries au lithium, est-il possible ?
7.2.2.1. Vieillissement des batteries
Bien que les batteries au lithium soient

actuellement les plus utilisées pour les véhicules
électriques, elles possèdent un inconvénient
majeur : il s’agit de la perte de capacité avec le
temps. Ainsi, leur autonomie diminue et elles
deviennent de moins en moins performantes.
Plusieurs facteurs peuvent influencer la perte de capacité :
- La charge a un fort courant. En effet, on peut recharger sa batterie avec un courant

important mais la capacité de la batterie sera affectée. Il est conseillé de charger sa
batterie au courant de charge indiqué par le constructeur le plus souvent possible.
- Le fait de répéter sans cesse les cycles charge/décharge entraîne aussi une perte de
capacité avec le temps. Ainsi, le fait d’utiliser la batterie simplement engendre son
vieillissement. Elle finit donc automatiquement par perdre sa capacité même si on ne lui
fait subir aucun excès.
Un problème apparaît naturellement : Si la standardisation devait se faire, et que les batteries

vieillissent rapidement, les automobilistes devraient changer leur batterie, et ainsi jeter les
usagées. Une quantité astronomique de batteries usagées s’accumulerait. Le recyclage de ces
batteries est donc nécessaire si l’on veut continuer de développer les voitures électriques. Voyons
dans la partie suivante ce qu’il en est à propos de ce sujet.
68
7.2.2.2. Recyclage
Les batteries pour voitures électriques sont principalement constituées de lithium, elles possèdent
également tout un tas de métaux qui constituent les électrodes. (Le cobalt, le manganèse…)
La législation joue en faveur du recyclage puisqu’elle impose un recyclage d’au moins 50% en poids
de la batterie.
En France, la société Recupyl a développé un procédé hydrométallurgique (Fig. 33) breveté

permettant de transformer les accumulateurs Lithium-Ion en matières premières secondaires
comme le cobalt et le lithium. De plus, cet acteur collabore avec les constructeurs automobiles et
de batteries sur l’éco-conception des accumulateurs afin de faciliter leur recyclabilité.
Figure 33: Procédé hydrométallurgique
Le procédé hydrométallurgique consiste à traiter les métaux en milieu humide. Les métaux passent
en solution en s’ionisant. La solution est ensuite traitée afin de séparer les impuretés des métaux.
Enfin, les différents métaux constitutifs de la batterie sont séparés. Des métaux comme le zinc, le
manganèse, le cobalt, le nickel et le lithium peuvent être recyclés grâce à cette technique. Elle
permet d’obtenir un haut niveau de pureté. Les métaux sont alors ensuite récupérés sous formes
de poudres et seront par la suite utilisés pour de nouvelles applications.
Le recyclage des batteries au lithium est également possible par une société française appelée
SNAM. Certains groupes internationaux font appels à cette société pour recycler leurs batteries.
69
Cette société utilise d’autres procédés comme la pyrolyse, la distillation et le raffinage. L’étape de
pyrolyse sous atmosphère contrôlée en oxygène sert à vider la batterie de son énergie résiduelle
et éliminer tous les composants organiques qui peuvent être présents dans la batterie. Ensuite,
l’étape de distillation sert à séparer les différents métaux constitutifs de la batterie par
évaporation. Enfin le raffinage est utilisé pour purifier les métaux et récupérer des lingots d’une
très haute pureté (supérieure à 99,999%).
Globalement, le recyclage des batteries est un domaine qui a de l’avenir puisque peu d’entreprises
se sont lancées dans cette activité. L’expansion des ventes des voitures électriques devrait être
favorable à son développement. Des partenariats sont effectués entre les entreprises qui
recyclent, les constructeurs des batteries et les centres de recherche comme le CEA par exemple.
Le but à long terme serait de diminuer le coût des batteries et du recyclage et aussi de limiter la
dépendance à la ressource qui ne se trouve pas en Europe.
7.3. Conclusion
Tout au long de cette étude, nous nous sommes rendu compte que le développement en masse
des voitures électriques n’était pas si facile que cela. Tout d’abord, l’exploitation des ressources en
lithium doivent être optimisées si l’on veut une augmentation de production de batteries. De plus,
les réserves tout comme celles du pétrole sont des réserves finies. Utiliser le lithium serait donc
repousser le problème du pétrole.
On a constaté également que la production d’électricité été complètement liée aux émissions de
gaz à effet de serre, notamment avec les centrales à charbon qui sont encore présentes dans
beaucoup de pays. Ainsi, l’augmentation du parc automobile électrique n’est pas forcément
synonyme de développement durable puisque la production électrique nécessaire pour l’alimenter
est directement liée à l’empreinte carbone.
Enfin nous nous sommes demandé ce que pouvait entraîner le vieillissement des batteries pour
voitures électriques et nous avons constaté que le recyclage pouvait être une solution. Cela
pourrait limiter la dépendance géopolitique de la ressource et baisser le prix des batteries. Le
recyclage est encore beaucoup étudié et si un jour il était efficace, il pourrait favoriser la
standardisation des voitures électriques. Standardisation qui pourrait avoir le plus grand impact
environnemental en France étant donné la forte nucléarisation et la faible empreinte carbone liée
à la production d’électricité.
70
8. Références
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à propriétés spécifiques pour des applications ciblées en industrie plastique, Biotechnol. Agron.
Soc. Environ. 2006 10 (3), 1845-196
Benoit Ringuette, mémoire : Matériaux composites à base de fibres de chanvre, 2011
François Besson, thèse : Mélanges de polymères thermoplastiques à matrice biosourcée :

amélioration de a résistance au choc d’un dérivé cellulosique, 2013
Florent Ilczyszyn, thèse : Caractérisation expérimentale et numérique du comportement

mécanique des agro-composites renforcés par des fibres de chanvre, 2013
Manon Jubien, Les innovations de produits dans la chimie du végétal comme substituts aux
plastiques, 2015
Richard Lapointe, essaie : BIOPLASTIQUES BIODÉGRADABLES, COMPOSTABLES ET BIOSOURCÉS

POUR LES EMBALLAGES ALIMENTAIRES, DISTINCTIONS SUBTILES MAIS SIGNIFICATIVES
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http://ecolib.free.fr/textes/batteries/batterie2.html
https://wehicles.com/wiki/Batteries_Accumulateurs_Lithium_ion
http://www.unafic.org/document/Pr%C3%A9sentation_EDF_nov_2014%20Torcheux.pdf
http://www.avem.fr/?page=batterie&cat=technos&kind=li-po
https://wehicles.com/wiki/Batteries_Accumulateurs_Lithium_ion_polymere
http://jurisguide.univ-paris1.fr/ARTICLES/index.php?view=1&artid=185
75
9. Annexes
Annexe 1 :
Norme et/ou projet TC

ISO/NP 6469-1
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 1: Système de ISO/TC 22/SC 37
stockage d'énergie rechargeable à bord du véhicule (RESS)
ISO 6469-1:2009
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 1: Système de ISO/TC 22/SC 37
stockage d'énergie rechargeable à bord du véhicule (RESS)
ISO/NP 6469-2
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 2: Mesures de ISO/TC 22/SC 37
sécurité fonctionelle et protection contre les défaillances du véhicule
ISO 6469-2:2009
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 2: Mesures de ISO/TC 22/SC 37
sécurité fonctionelle et protection contre les défaillances du véhicule
ISO 6469-3:2011
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 3: Protection ISO/TC 22/SC 37
des personnes contre les chocs électriques
ISO/NP 6469-3
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 3: Protection ISO/TC 22/SC 37
des personnes contre les chocs électriques
ISO 6469-4:2015
Véhicules routiers électriques -- Spécifications de sécurité -- Partie 4: Exigences de ISO/TC 22/SC 37
sécurité électrique après accident
ISO/TR 8713:2012
ISO/TC 22/SC 37
Véhicules routiers électriques -- Vocabulaire
ISO 8714:2002
Véhicules routiers électriques -- Consommation d'énergie de référence et
ISO/TC 22/SC 37
autonomie de référence -- Modes opératoires d'essai pour voitures particulières
et véhicules utilitaires légers
ISO 8715:2001
ISO/TC 22/SC 37
Véhicules routiers électriques -- Caractéristiques routières
ISO/TR 11954:2008
ISO/TC 22/SC 37
Véhicules routiers à pile à combustible -- Mesure de la vitesse maximale
ISO/TR 11955:2008
Véhicules routiers électriques hybrides -- Lignes directrices pour le mesurage de la ISO/TC 22/SC 37
balance de charge
ISO/NP 12405-1
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Spécifications d'essai pour packs et
ISO/TC 22/SC 37
systèmes de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 1: Applications à haute
puissance
ISO 12405-1:2011 ISO/TC 22/SC 37
76

systèmes de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 1: Applications à haute
puissance
ISO 12405-2:2012
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Spécifications d'essai pour des
ISO/TC 22/SC 37
installations de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 2: Applications à
haute énergie
ISO/NP 12405-2
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Spécifications d'essai pour des
ISO/TC 22/SC 37
installations de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 2: Applications à
haute énergie
ISO/NP 12405-3
ISO/TC 22/SC 37
systèmes de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 3: Exigences de
performance de sécurité
ISO 12405-3:2014
ISO/TC 22/SC 37
systèmes de batterie de traction aux ions lithium -- Partie 3: Exigences de
performance de sécurité
ISO 15118-1:2013
Véhicules routiers -- Interface de communication entre véhicule et réseau ISO/TC 22/SC 31
électrique -- Partie 1: Informations générales et définition de cas d'utilisation
ISO/NP 15118-1
électrique -- Partie 1: Informations générales et définition de cas d'utilisation
ISO/NP 15118-2
électrique -- Partie 2: Exigences du protocole d'application et du réseau
ISO 15118-2:2014
électrique -- Partie 2: Exigences du protocole d'application et du réseau
ISO 15118-3:2015
Véhicules routiers -- Interface de communication entre véhicule et réseau
ISO/TC 22/SC 31
électrique -- Partie 3: Exigences relatives à la couche physique et à la couche
liaison de données
ISO/CD 15118-4
électrique -- Partie 4: Essai de conformité du protocole d'application et du réseau
ISO/CD 15118-5
Véhicules routiers -- Interface de communication entre véhicule et réseau
ISO/TC 22/SC 31
électrique -- Partie 5: Essai de conformité relatif à la couche physique et à la
couche liaison de données
ISO/DIS 15118-6 ISO/TC 22/SC 31
77

Véhicules routiers - Interface de communication entre véhicule et réseau
électrique
ISO/CD 15118-7
Vehicules routiers -- Interface de communication entre vehicule et reseau ISO/TC 22/SC 31
electrique
ISO/CD 15118-8
Vehicules routiers -- Interface de communication entre vehicule et reseau ISO/TC 22/SC 31
electrique
ISO/PAS 16898:2012
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Dimensions et désignation ISO/TC 22/SC 37
d¿accumulateurs lithium-ion
ISO 17409:2015
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Connexion à une borne ISO/TC 22/SC 37
d'alimentation électrique externe -- Exigences de sécurité
ISO/DIS 18300.2
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Spécifications pour éléments
ISO/TC 22/SC 37
d¿accumulateurs et batteries aux ions lithium couplées à d¿autres types de
batterie ou condensateur
ISO/PRF PAS 19295
Véhicules routiers à propulsion électrique -- Spécification de sous-classes de ISO/TC 22/SC 37
tension pour les tensions de classe B
ISO 23273:2013
Véhicules routiers alimentés par pile à combustible -- Spécifications de sécurité --
ISO/TC 22/SC 37
Protection contre les dangers de l'hydrogène pour les véhicules utilisant de
l'hydrogène comprimé
ISO 23274-1:2013
Véhicules routiers électriques hybrides -- Mesurages des émissions à
ISO/TC 22/SC 37
l'échappement et de la consommation de carburant -- Partie 1: Véhicules non
rechargeables par des moyens externes
ISO 23274-2:2012
Véhicules routiers électriques hybrides -- Mesurages des émissions à
ISO/TC 22/SC 37
l'échappement et de la consommation de carburant -- Partie 2: Véhicules
rechargeables par des moyens externes
ISO 23828:2013
Véhicules routiers avec pile à combustible -- Mesurage de la consommation ISO/TC 22/SC 37
d'énergie -- Véhicules alimentés par hydrogène comprimé
IEC/FDIS 62752
Appareil de contrôle et de protection intégré au câble pour la charge en mode 2 ISO/TC 22/SC 37
des véhicules électriques (IC-CPD)
78
Annexe 2 : Chaque point vert indique combien de bornes de recharges se trouvent dans les
différentes zones mondiales.
Annexe 3 :
En zoomant sur les zones souhaitées, on peut localiser les points de recharges qui nous
intéressent. De plus, le site permet de donner les informations concernant les types de charges
accessibles aux différents points de recharges. Par exemple sur la photo ci-joint, on remarque que
le site « Parking Rue Lobau » possède 4 prises de recharges, 2 de type 3 et 2 de type domestique.
79
Annexe 4. Questionnaire
80
81
82
83
84
Annexe5. Questionnare en anglais
85
86
87
88

Voitures Electriques

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Projet 3A 2015-2016

1.1. La demande en énergie actuelle et dans le futur ............................................................. 7

2. Le cadre législatif, réglementaire et normatif ....................................................................... 12

2.1. Le cadre législatif et normatif européen ........................................................................ 12

2.2. Le cadre législatif et réglementaire français .................................................................. 14

2.3. La normalisation du véhicule electrique, état de l’art .................................................... 18

3.1. Compagnies de voitures électriques.............................................................................. 20

3.2. Fonctionnement du moteur des véhicules électriques ................................................... 21

3.3. Spécificités des modèles............................................................................................... 23

3.4. Avantages des voitures électriques ............................................................................... 24

3.5. Sécurité des voitures électriques .................................................................................. 24

4. Les différents matériaux inorganiques et organiques dans une voiture ................................. 26

4.1. Les métaux .................................................................................................................. 27

4.2. Les vitrages .................................................................................................................. 28

4.3. Les pneumatiques ........................................................................................................ 29

4.4. Les polymères .............................................................................................................. 31

4.5. Recyclage d’une voiture, concrètement ........................................................................ 32

4.6. Les matériaux d’avenir ................................................................................................. 33

5. Les matériaux verts dans l’automobile ................................................................................. 34

5.1. Introduction ................................................................................................................ 34

5.2. L’évolution des matériaux verts dans les voitures .......................................................... 35

5.3. Les polymères bio-sourcés............................................................................................ 36

5.4. PolyPropylène (PP)- le polymère biosourcé ................................................................... 38

5.4.1. Présentation du PP ................................................................................................... 38

5.4.2. Synthèse du PP ......................................................................................................... 39

5.5. Les Fibres naturelles dans l’automobile......................................................................... 40

5.6. Conclusion ................................................................................................................... 43

6. Les batteries pour les voitures électriques ........................................................................... 44

6.1. Qu’est ce qu’une batterie ? .......................................................................................... 44

6.2. Batteries qui sont actuellement utilisées dans les VE ..................................................... 46

6.3. Bilan et améliorations à apporter ................................................................................. 58

6.4. Systèmes en cours de développement .......................................................................... 60

6.5. Conclusion et perspectives d’avenir .............................................................................. 62

7. Chargeurs et postes de recharge. ......................................................................................... 62

7.1. Chargement ................................................................................................................. 62

7.2. Perspectives d’avenir ................................................................................................... 64

7.3. Conclusion ................................................................................................................... 70

1.1. La demande en énergie actuelle et dans le futur

Au cours du siècle passé, la croissance de la disponibilité et de l'utilisation de combustibles

42. World Source: IEA ©OECD/IEA 2015

Coal, peat and oil shale: Production (ktoe)

Figure 1: Production d'énergie mondiale au cours du temps

En 1990, les pays de l’OCDE (l'Organisation de Coopération et de Développement Economique)

Figure 2:: Augmentation de la production et de la consommation

Les nouvelles technologies sont en traitrain

Afin d’atteindre les normess de la classe moyenne et d'augmenter le niveau de vie,

1.2. Les consommateurs sont-ils

Afin de généraliser l’utilisation des véhic

1.2.1. Descriptif des questionnaires

1.2.2. Résultats obtenus

Le prix, la qualité, la consommation, le coût de maintenance et l’impact écologique du véhicule

La grande majorité des personnes semblent également soucieux de l’environnement la plupart du

Concernant le temps de recharge, beaucoup de personnes souhaiteraient pouvoir recharger leur

1.2.3. Conclusions établies

2. Le cadre législatif, réglementaire et normatif

2.1. Le cadre législatif et normatif européen

La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le

La directive recommande également le déploiement de systèmes de comptage évolués afin de

2.1.2. Le mandat M/468 sur l’interopérabilité des systèmes de recharge des

L’une des recommandations principales du rapport du CEN/CENELEC était d’établir un groupe de

2.1.3. La directive européenne 2000/53 / CE

En parallèle, ces demandes de la directive stimulent le pourcentage de matériaux recyclés utilisés

2.1.4. La directive européenne 2005/64 / CE