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Strojniški vestnik ­ Journal de génie mécanique 66(2020)7­8, 458­466 © 2020 Reçu pour examen : 2020­03­19
Journal de génie mécanique. Tous droits réservés. Formulaire révisé reçu : 2020­06­01
DOI:10.5545/sv­jme.2020.6676 Article scientifique original Accepté pour publication : 2020­07­01

Analyse comparative des performances statiques et dynamiques de

Pneu non pneumatique avec structure de rayons flexible
Zhang, ZF – Fu, HX – Liang, XM – Chen, XX – Tan, D.
Zifeng Zhang – Hongxun Fu* – Xuemeng Liang – Xiaoxia Chen – Di Tan
Université de technologie du Shandong, École d'ingénierie des transports et des véhicules, Chine

Sur la base du logiciel ABAQUS, les modèles d'éléments finis tridimensionnels du pneu radial 195/50R16 et de trois types de pneus non pneumatiques, à savoir le type à
rayons, en nid d'abeille et en grille, sont établis, ainsi que les performances statiques et dynamiques des quatre modèles d'éléments finis. du pneu sont analysés. Les
résultats montrent que dans l'analyse des conditions statiques, la pression au sol du pneumatique non pneumatique est répartie des deux côtés de la bande de roulement ;
la concentration de contraintes du pneumatique non pneumatique se produit principalement dans la zone d'échouement à proximité du rayon de support ; la zone de
déformation du pneumatique non pneumatique apparaît principalement dans la zone de mise à la terre et à côté du rayon de mise à la terre ; Dans l'analyse des conditions
de roulement stables du pneu, l'empreinte au sol d'un pneu non pneumatique est similaire à celle d'une barre rectangulaire et la répartition de la pression au sol est
relativement uniforme. Les caractéristiques statiques et dynamiques du pneu non pneumatique en nid d'abeille sont proches de celles d'un pneu radial. Les travaux de
recherche de cet article fourniront des références pour la conception structurelle et l'optimisation des paramètres des pneus non pneumatiques.
Mots clés : pneu non pneumatique, répartition de la pression au sol, caractéristiques de charge, caractéristiques dynamiques

Points forts
•
Trois modèles numériques de pneumatiques et non pneumatiques sont présentés.
•
La rigidité radiale, les performances d'ancrage ainsi que la contrainte et la déformation des rayons dans les caractéristiques statiques de trois pneumatiques
et pneumatiques sont analysées.
•
La régulation du déplacement axial et le changement de pression au sol dans les caractéristiques dynamiques de trois types de pneumatiques non
pneumatiques et de pneumatiques sont comparés et analysés.
•
Les caractéristiques statiques et dynamiques du pneu non pneumatique en nid d'abeille sont similaires à celles du pneu pneumatique.

1. INTRODUCTION roue, évite le problème de l'éclatement et des dommages des

Le pneumatique non pneumatique n'utilise pas d'air comprimé,
qui est un élément essentiel du pneumatique ; il repose plutôt
sur la structure intégrée de la roue.
Par rapport au pneu pneumatique, le pneu non pneumatique
présente les avantages d'être sans entretien, antidéflagrant,
anti­crevaison et possède une forte capacité portante. Selon
le ministère chinois des transports, la proportion d'accidents
de la route causés par les pneumatiques est d'environ 50 %
[1]. De nombreux chercheurs de l'industrie du pneumatique
analysent et étudient la structure et la capacité portante des
pneus non pneumatiques à structure flexible [2] à [4]. Ces
pneus sont plus sûrs que les pneumatiques.
Le plus représentatif est la conception de la structure en nid
d’abeille ; dont la structure est étudiée depuis plus de 30 ans,
les matériaux Honeycomb sont principalement utilisés dans
les équipements militaires pour absorber les impacts à haute
énergie [5] à [7] ; ils sont également utilisés pour des
conceptions structurelles à haute résistance et faible densité [8].
En 2008, un pneu en nid d'abeille sans pression interne
a été développé par le Madison Polymer Research Center,
Wisconsin, USA [9]. Afin d'améliorer la résistance et les
performances vibratoires de la roue, la structure hexagonale
en nid d'abeille est mutuellement soutenue sur la base du
principe bionique ; la conception optimale de la structure peut
améliorer la résistance du
pneus, et la structure de la roue présente également les
avantages d'une génération de chaleur à faible bruit et à faible
friction. Un schéma de conception d'une roue de sécurité
mécanique élastique à structure non gonflable a été proposé
dans [10] et [11].
Gawwad et coll. [12] ont étudié l'interaction entre le pneu
et le sol et analysé l'influence du carrossage du pneu sur ses
performances. Tonuk et Unlusoy [13], Goldstein [14] et Oishi
et al. [15] ont exploré l'ampleur de la force et le moment dans
l'empreinte du pneu dans des conditions de roulement, de
direction et de freinage, ainsi que la rigidité de direction, la
rigidité de freinage et la rigidité de retour de l'ensemble du
pneu. Baranowski et coll. [16]
mis en place une procédure de test en plusieurs étapes du
pneu et prouvé l'exactitude des résultats des tests et des
résultats par éléments finis. Kucewicz et coll. [17] ont évalué
l'effet du maillage sur les résultats d'éléments finis en étudiant
la sensibilité du maillage. Baranowski et coll. [18] ont étudié
les propriétés mécaniques du caoutchouc à différentes vitesses
dans des conditions quasi­statiques et dynamiques fortes.
Padovan et coll. [19], Pldaparti [20] et Ebbott [21]
établi un modèle tridimensionnel d'un pneumatique et exploré
les propriétés mécaniques du composite corde­caoutchouc et
son influence sur les propriétés du pneumatique grâce au
logiciel d'éléments finis. Kim et coll. [22]
et [23] ont exploré les caractéristiques de mise à la terre de

458 *Corr. Adresse de l'auteur : Université de technologie du Shandong, Zibo, Chine, fuhongxun615@163.com
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un pneu non pneumatique en nid d'abeille sous différentes charges couche de ceinture de couronne, couche de ceinture n°1, couche de
verticales et différentes structures en nid d'abeille, et les a ceinture n°2, doublure intérieure, paroi latérale, fil de perle et autres
comparés au pneu pneumatique traditionnel dans les mêmes pièces. Dans cet article, la méthode de définition de l'élément d'armature
conditions de travail sur la base du logiciel ABAQUS. Kim et coll. dans l'élément de matrice en caoutchouc est utilisée pour établir le modèle.

[24] ont appliqué le logiciel ABAQUS pour étudier les

caractéristiques de mise à la terre statique et de roulement régulier
d'un pneu non pneumatique en nid d'abeille, et ont discuté des
facteurs affectant ses caractéristiques de vibration. Kim et coll.
[25] et Ju et al. [26]
mené une étude paramétrique et une conception expérimentale
du pneu non pneumatique en nid d'abeille grâce à l'analyse par
éléments finis, exploré l'influence de trois variables, à savoir
l'épaisseur des rayons, l'angle des rayons et l'épaisseur de la
bande de cisaillement, sur la résistance au roulement du pneu non
pneumatique, et optimisé sa géométrie structure. Chanson et coll.
[27] ont utilisé la méthode des éléments finis pour étudier la
Fig. 1. Modèle éléments finis 3D d'un pneumatique
distribution du champ de température du pneu en état de roulement.
Nishiyama et coll. [28] ont développé un algorithme de
2.1.1 Caractéristiques matérielles du pneumatique
transformation d'éléments finis et d'éléments discrets pour
améliorer l'efficacité du calcul.
Basé sur le logiciel ABAQUS, cet article effectue une analyse Le matériau en caoutchouc est une sorte de matériau
statique et dynamique du pneu radial et de trois types de pneus hyperélastique, qui présente une incompressibilité et une non­
non pneumatiques avec des structures différentes. Le contenu linéarité approximatives du volume. Afin de mieux décrire les
principal de la recherche est le suivant : (1) Le modèle d'éléments propriétés mécaniques des matériaux en caoutchouc dans les
finis du pneu est établi, y compris le pneu pneumatique radial, les pneus, le modèle néo­hookéen, le modèle constitutif statistique
rayons pneu non pneumatique à plaque, pneu non pneumatique moléculaire le plus courant des matériaux en caoutchouc, est
en nid d'abeille et pneu non pneumatique de type grille ; (2) Sur la sélectionné dans cet article. Le tableau 1 montre les paramètres
base du module ABAQUS/Standard, l'analyse statique et la utilisés dans le modèle ; le tableau est fourni par China Triangle
comparaison du modèle d'éléments finis du pneu sont effectuées, Tire co., Ltd. La fonction d'énergie de déformation du modèle Neo­
y compris les caractéristiques de portance, l'empreinte de mise à Hookean décrit le matériau en caoutchouc compressible comme
la terre, la contrainte et la déformation de la plaque à rayons, etc. ; suit :

(3) Sur la base du module ABAQUS/Standard, les performances 1 1

2
dynamiques du modèle d'éléments finis du pneu sont comparées W (ln) J ( je1 3) dans J. . (1)
2 2
et analysées, y compris la régulation du déplacement du point
central du pneu et la répartition de la pression au sol pendant le La fonction d'énergie de déformation du modèle Neo­
processus de roulement. Hookean décrit le matériau en caoutchouc incompressible comme
suit :
WCI 10 (1 ) 3, (2)
2 L'ÉTABLISSEMENT DU MODÈLE PAR ÉLÉMENTS FINIS DU PNEU
où W est la densité d'énergie de déformation, l'allongement λ , J
2.1 Modèle de référence des pneumatiques rapport volumique avant et après déformation, constante de classe
de contrainte du matériau μ , I1 le premier invariant du rapport
d'allongement principal et constantes du matériau C10 .
L'analyse numérique est une partie importante de la recherche sur les pneus.
En définissant différentes propriétés de matériaux, différents Tableau 1. Paramètres du matériau en caoutchouc
paramètres structurels du modèle et différentes contraintes limites,
diverses caractéristiques du pneu peuvent être étudiées Matériau en caoutchouc C10 D1 Densité [1e­9T/mm3]
0,5 0,04 1.11
efficacement [29] et [30]. Sur la base du logiciel ABAQUS, un
Bande de roulement

Paroi latérale 0,6 0,03 1.12

modèle d'éléments finis tridimensionnel du pneu radial 195/50R16
Doublure intérieure 1,5 0,01 1.10
est établi, comme le montre la partie gauche de la figure 1. Les
Sommet 6.0 0,003 1.10
propriétés matérielles des différents composants du pneu radial
sont différentes, le pneu doit donc être divisé en différentes zones
pour donner différentes propriétés matérielles à la bande de Les deux couches de renfort incorporées dans la bande de
roulement, roulement sont en acier à haute résistance ; l'élastique

Analyse comparative des performances statiques et dynamiques d'un pneu non pneumatique à structure de rayons flexible 459
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module E = 2,1×105 MPa et coefficient de Poisson µ= 0,29.
L'épaisseur de la couche de renfort est de 0,5 mm.
Cette propriété matérielle du fil d'acier s'applique également au pneumatique
non pneumatique ; cette propriété matérielle n'est plus décrite pour la partie
non pneumatique du pneumatique.
2.2 Paramètres structurels et modélisation
du pneu non pneumatique
L'analyse statique et l'analyse comparative dynamique sont réalisées pour
le pneumatique. Par conséquent, dans la phase de modélisation, les
variables de contrôle sont les mêmes pour les paramètres structurels
généraux du pneumatique non pneumatique à rayons, en nid d'abeille et à
grille. Seuls le nombre et la structure des rayons en tant que pièces de
support sont différents. Le
un)
b)
c)
Fig. 2. Modèles éléments finis 3D ; a) rayons, b) grille, et c) pneus
non pneumatiques de type nid d'abeille
460 Zhang, ZF – Fu, HX – Liang, XM – Chen, XX – Tan, D.
les paramètres structurels unifiés sont les suivants : le diamètre extérieur
est de 602 mm, le diamètre intérieur est de 390 mm, l'épaisseur de la
bande de roulement est de 12 mm et l'épaisseur des rayons est de 5 mm.
Les modèles tridimensionnels par éléments finis de pneus non pneumatiques
à rayons, en nid d'abeille et à grille sont présentés sur la figure 2.
2.2.1 Caractéristiques matérielles du pneu non pneumatique
Le pneumatique non pneumatique se compose principalement des
éléments suivants : (1) bande de roulement ; (2) rayons flexibles ; (3) deux
couches de renfort intégrées dans la bande de roulement. La bande de
roulement est en caoutchouc d'une épaisseur de 12 mm et est située sur
la couche la plus externe du pneu. La relation entre les deux couches de
renforcement et la position de la bande de roulement est illustrée à la figure
3.
Fig. 3. Relation entre deux couches de renfort et la position de la bande de roulement
Le caoutchouc de la bande de roulement est en forme d'haltère et
les extrémités supérieure et inférieure sont fixées sur l'appareil d'essai de
traction, la relation contrainte­déformation est obtenue par l'appareil d'essai
contrainte­déformation de traction (modèle d'instrument : WDW­100),
comme le montre la figure 4. .
Fig. 4. Paramètres matériels du caoutchouc de la bande de roulement
Le polyuréthane possède non seulement la haute élasticité du
caoutchouc, mais également la haute résistance du plastique, d'excellentes
performances globales, des caractéristiques de résistance à l'usure et
ignifuges, une longue durée de vie, un processus de production simple,
une protection de l'environnement écologique et de nombreuses autres
caractéristiques. C'est un matériau idéal pour fabriquer des pneus. La
carcasse du pneumatique est en matériau élastique polyuréthane. Selon le
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Dans la littérature, la relation entre contrainte et déformation est
illustrée à la Fig. 5 [31].
Fig. 5. Relations de contrainte et de déformation de la tension uniaxiale,
biaxiale et plane dans un pneu non pneumatique
2.3 Paramètres de simulation par éléments finis
Les éléments hexaédriques ont une grande précision et une bonne
convergence, et sont donc mieux utilisés comme éléments solides.
Par conséquent, une unité C3D8R [32] est utilisée pour les structures
au sol et les structures à pneus non pneumatiques.
Entre autres utilisations, les unités SFM3D4 sont utilisées pour les
couches de ceinture et de cordon dans le pneumatique, et une unité
M3D4R est utilisée pour la couche de renforcement dans le
pneumatique non pneumatique. La même structure partielle des
quatre pneus est divisée par le même type de maillage et la même
taille de maillage. Le nombre d'éléments pour les pneumatiques et
les pneumatiques est contrôlé entre 100 000 et 120 000, en fonction
de la structure spécifique du pneumatique ; le nombre d'éléments
pour le revêtement routier est unifié à 8 000. Le nombre d'éléments
et de nœuds n'est plus indiqué séparément. Les analyses statiques
et dynamiques ont été effectuées à l'aide d'algorithmes implicites.
Les propriétés de contact ont été définies comme comportement
tangentiel et comportement normal, et le coefficient de frottement a
été fixé à 0,7 en utilisant la formule de frottement de la fonction de
pénalité.
Afin d'améliorer l'efficacité du calcul, la surface de la route est
uniformément définie comme un corps rigide, le sol doit être
complètement fixé, la surface de la route comme première surface
de contact et la bande de roulement comme deuxième surface de
contact. Les positions axiales des pneus pneumatiques et non
pneumatiques sont les points de chargement. Afin d'éviter la
répétition et le fouillis de l'image, le modèle d'éléments finis du pneu
gonflable est uniquement utilisé pour remplacer le modèle d'éléments
finis des trois autres types de pneus non pneumatiques sur la figure
6 pour montrer la simulation.
Analyse comparative des performances statiques et dynamiques d'un pneu non pneumatique à structure de rayons flexible
schéma de quatre types de pneus. Les pneus et les jantes sont liés
à l'aide de la commande TIE.
Fig. 6. Schéma de simulation par éléments finis de pneus statiques et dynamiques
3 ANALYSE NUMÉRIQUE DES PERFORMANCES STATIQUES
Dans l'analyse statique, la recherche principale est la déformation
du pneu, de sorte que le sol et le moyeu sont définis comme des
corps rigides, et le sol est complètement fixe, afin de réduire la
quantité de calcul et de raccourcir le temps de calcul. L'analyse
statique du pneumatique comprend trois étapes d'analyse : le
gonflage, le contact et le chargement, tandis que l'analyse du
pneumatique non pneumatique ne comprend que deux étapes
d'analyse : le contact et le chargement.
La charge verticale du pneumatique et du pneumatique non
pneumatique est de 3 000 N dans l'étape d'analyse de charge,
d'analyse et de recherche sur les performances de mise à la terre
des pneumatiques et des pneumatiques non pneumatiques. La
charge verticale (500 N à 6 000 N) a été appliquée pour comparer
la tendance au changement de rigidité du pneumatique non
pneumatique et du pneumatique. Le commutateur de grande
déformation est activé dans toutes les étapes d’analyse.
3.1 Comparaison des caractéristiques de charge
statique des pneus
3.1.1 Analyse de rigidité radiale
Lorsque la pression interne du pneumatique est de 240 kPa, le
diagramme de comparaison de la courbe caractéristique de charge
du pneumatique et du pneumatique non pneumatique avec les
formats de type rayon, nid d'abeilles et grille est représenté sur la
figure 7, et le point de référence est le point central du pneu. Afin de
refléter pleinement l'authenticité de l'analyse numérique, la figure 8
montre le test de charge statique du pneumatique.
Le pneu est placé sur le mécanisme de chargement pour
appliquer différentes charges radiales (modèle d'instrument :
CSS­88100), des instruments de niveau laser sont utilisés pour
garantir un excellent niveau de pneus, la charge appliquée et obtenir un test pré
461
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Fig. 7. Comparaison des caractéristiques des roulements de pneus
données. Les propriétés des matériaux utilisées pour la simulation
par éléments finis sont entièrement cohérentes avec les propriétés
des matériaux obtenues à partir du pneu réel. L'erreur entre les
données expérimentales et l'analyse numérique est inférieure à 5
%, ce qui est suffisant pour refléter la situation réelle.
Le diagramme comparatif de la courbe caractéristique de
charge du pneu peut le voir : (1) la courbe caractéristique de charge
du pneumatique, de la plaque à rayons et du pneu non pneumatique
en nid d'abeille est approximative de la fonction de premier ordre,
parmi elles, la rigidité radiale Le pneu non pneumatique en nid
d'abeille est le plus similaire à celui du pneu pneumatique, tandis
que la rigidité radiale du pneu non pneumatique à rayons est plus
faible ; par conséquent, les caractéristiques de charge et le confort
de conduite du véhicule du pneu non pneumatique en nid d'abeille
sont similaires à ceux du pneu pneumatique ; (2) parmi les quatre
types de pneus, lorsque la charge radiale est inférieure à 3 500 N,
la rigidité radiale du pneu non pneumatique de type grille est la plus
grande, de sorte que la capacité portante est la meilleure et sa
rigidité radiale est d'environ 4 fois celle la rigidité radiale du
pneumatique, lorsque la charge verticale est supérieure à 3 500 N,
la rigidité radiale du pneumatique non pneumatique de type grille
est similaire à celle du pneumatique non pneumatique à rayons,
mais la capacité de charge du pneumatique non pneumatique de
type grille est beaucoup plus élevé que celui du pneu non
pneumatique à plaque à rayons.
3.1.2 Analyse des performances de mise à la terre
Sous l'action de la charge nominale de 3 000 N, la déformation
statique du pneumatique, de la plaque à rayons, du pneumatique
non pneumatique de type nid d'abeille et grille est illustrée à la Fig.
9. On peut voir que la répartition de la pression au sol du
pneumatique est similaire à l'ellipse,
462 Zhang, ZF – Fu, HX – Liang, XM – Chen, XX – Tan, D.
Fig. 8. Test de charge statique du pneumatique
et le phénomène de concentration de pression au sol apparaît au
niveau de la position de rainure du motif central de l'ellipse, et la
répartition de la pression au sol présente une distribution grande à
petite du centre de l'ellipse vers l'environnement ; La répartition de
la pression au sol du pneu non pneumatique sous forme de rayons,
de nid d'abeilles et de grille est similaire à celle du rectangle en
barre. Sur la surface cartographique 3D, on peut voir que les deux
côtés ne sont pas fermés et que la pression au sol du pneu non
pneumatique est concentrée des deux côtés de la connexion entre
le flexible.
parlé et la bande de roulement. La longueur transversale de la
répartition de la pression au sol du pneumatique non pneumatique
à rayons, nid d'abeilles et grille est plus grande que celle du
pneumatique, tandis que la largeur longitudinale de la répartition de
la pression au sol est plus petite que celle du pneumatique, ce qui
améliore la stabilité axiale. du véhicule.
3.1.3 Contrainte et déformation du rayon
Le néphogramme de contrainte et de déformation du pneumatique,
de la plaque à rayons, du pneumatique non pneumatique de type
nid d'abeilles et grille sous la charge nominale de 3 000 N est
représenté sur la figure 10 ; la contrainte élevée du pneu
pneumatique est principalement concentrée dans la zone de la
bande de roulement au sol et du flanc, tandis que la contrainte
élevée du pneu non pneumatique est principalement concentrée
dans la couche de plaque à rayons et de bande de roulement. La
valeur maximale de contrainte du pneumatique non pneumatique à
rayons est respectivement 0,41 et 0,54 fois supérieure à celle du
pneumatique non pneumatique de type nid d'abeilles et grille, et la
répartition des contraintes du pneumatique non pneumatique à
rayons est plus uniforme que celle du pneumatique non pneumatique de type nid d'a
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un) b)

c) d)

Fig. 9. Déformation statique et marque de mise à la terre de a) pneu pneumatique (gonflable), b) pneu non pneumatique de type plaque à rayons, c) pneu non

pneumatique en nid d'abeille et d) pneu non pneumatique de type grille sous une charge nominale de 3 000 N.

un) b)

c) d)

Fig. 10. Néphogramme de contrainte et de déformation de a) un pneumatique gonflable, b) un pneumatique non pneumatique à plaques à rayons, c) un

pneumatique non pneumatique en nid d'abeille et d) un pneumatique non pneumatique à grille sous une charge nominale de 3 000 N.

Analyse comparative des performances statiques et dynamiques d'un pneu non pneumatique à structure de rayons flexible 463
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La concentration est élevée, la densité d'énergie de déformation est élevée, ce
qui entraîne une diminution de la durée de vie du pneu en fatigue.
4 ANALYSE DYNAMIQUE PAR ÉLÉMENTS FINIS DU PNEU
En utilisant le logiciel ABAQUS pour établir le modèle
d'éléments finis de roulement en régime permanent du pneu,
cet article explore principalement le changement de pression
et la répartition de la pression de la partie au sol du pneu et la
régulation du déplacement du point central du pneu lorsque le
pneu roule librement dans les conditions nominales. charge de
3000 N et vitesse angulaire de 31,4 rad/s. Le modèle éléments
finis est modélisé dans un système de coordonnées unifié.
Lors de l'étape d'analyse du gonflage, fixez le point central du
pneumatique et appliquez une pression de 0,24 MPa sur la
surface intérieure du pneumatique pour simuler les conditions
de gonflage. La division de grille est la même que le type de
division de grille dans l'analyse statique, et elle ne sera pas
décrite en détail.
4.1 Régulation du déplacement du point central du pneu
La régulation du déplacement du point central du pneu revêt
une grande importance pour le confort de conduite du véhicule
et la stabilité structurelle du véhicule. La figure 11 montre la
règle de changement du déplacement du point central du
pneumatique et du pneumatique non pneumatique avec le temps.
Fig. 11. Courbe de déplacement du point central du pneu
1. La courbe de déplacement du point central du pneumatique
est dans des conditions de gonflage dans une période de
0 s à 1 s, le point central du pneu est fixe ; 1 s à 2 s est
l'étape de chargement, et le point central du pneu
descend ; 2 s à 2,25 s est le pas d'accélération, et la
vitesse angulaire au point central du pneu augmente de
0 rad/s à 31,4 rad/s ; la période de 2,25 s à 2,5 s est une
condition de roulement stable.
2. La courbe de déplacement du point central du pneu non
pneumatique sur une période de 0 s à 1 s est la
464 Zhang, ZF – Fu, HX – Liang, XM – Chen, XX – Tan, D.
étape de chargement, et le point central du pneu descend ;
La période de 1 s à 1,2 s est l'étape d'accélération, la
vitesse angulaire du pneu augmente de 0 rad/s à 31,4
rad/s et la courbe de déplacement fluctue ; La période de
1,2 s à 2 s est une étape de roulement stable et le
déplacement vertical du point central du pneu change
périodiquement.
Dans des conditions de roulage pur, l'accélération
angulaire ω du pneu est égale à 0 et la vitesse tangente v du
centre de la bande de roulement est la vitesse de marche
avant v0 du véhicule, l'équation est la suivante :
vr e 0 v0 . (3)
La figure 12 montre les trois rayons du pneumatique. La
charge verticale a une influence directe sur le rayon de
roulement effectif et le rayon de charge. Pacejka [33] a proposé
une interprétation plus complète du rayon de roulement effectif
du pneu.
Fig. 12. Le rayon de roulement du pneu ; Rayon de roulement effectif Re , rayon
R1 du pneumatique sous charge, rayon Rf du pneumatique à vide ; ω0
vitesse angulaire de roulement pur
Le pneu pneumatique et le pneu non pneumatique sont
des corps déformables avec hystérésis, sous l'influence de la
force d'inertie et de la force centrifuge dans le processus de
roulement, le rayon de chaque particule par rapport à l'axe du
pneu est différent, de sorte que le pneu présente les
caractéristiques de courbe de forme d'onde. dans le processus de laminage.
Il ressort de la comparaison de la régulation de
déplacement du point central du pneumatique non pneumatique
et du pneumatique sur la figure 9 que l'amplitude de fluctuation
du pneumatique non pneumatique en nid d'abeille est la plus
proche de celle du pneumatique. Parmi eux, le pneu non
pneumatique en nid d'abeille ressemble le plus au pneu
pneumatique en termes de confort de conduite et de stabilité
structurelle lors d'un roulement régulier. Sous l'action d'une
charge radiale de 3 000 N, l'enfoncement radial du pneumatique
non pneumatique à rayons est trop important, et
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son confort de conduite et la stabilité de la structure du véhicule
dans le processus de roulement régulier sont pires que ceux du
pneumatique, il ne convient donc pas aux véhicules avec un poids à
vide plus important. Dans le processus de conduite en régime
permanent sous l'action d'une charge radiale de 3 000 N, l'amplitude
du pneu non pneumatique de type grille change trop, mais
l'enfoncement du pneu non pneumatique de type grille est le plus
faible par rapport au pneu pneumatique, le pneu non pneumatique
à rayons et le pneu non pneumatique en nid d'abeille ; par
conséquent, on peut conclure que la structure du pneu non
pneumatique de type grille doit être optimisée, que le nombre
d'unités de pneu non pneumatique doit être augmenté et que
l'amplitude du pneu non pneumatique peut être réduite. Pour
augmenter le confort de conduite du véhicule et l'adhérence des
pneus en augmentant l'enfoncement du pneu non pneumatique de
type grille, la rigidité du matériau doit être améliorée.
5. CONCLUSIONS
Sur la base du logiciel ABAQUS, des modèles 3D par éléments finis
de pneu pneumatique radial 195/50R16, de pneu non pneumatique
de type plaque à rayons, de pneu non pneumatique en nid d'abeille
et de pneu non pneumatique de type grille sont établis, et leurs
analyses statiques et dynamiques sont effectuées respectivement.
1. Sous l'action de la charge nominale de 3 000 N, la zone de mise
à la terre du pneumatique présente une déformation
axisymétrique et la zone de déformation est principalement
répartie dans la partie de mise à la terre et le flanc ; Étant
donné que le matériau en caoutchouc du flanc du pneumatique
radial est mince, il est conforme à la situation réelle.
2. La zone de déformation du pneu non pneumatique est
principalement répartie dans la partie mise à la terre et les
rayons à proximité de la partie mise à la terre. L'empreinte de
mise à la terre du pneumatique est similaire au rectangle en
forme de barre, et la partie de mise à la terre près de la plaque
à rayons présente le phénomène de concentration de la
pression au sol ; lorsque la charge radiale est inférieure à 3
500 N, la capacité de charge du pneu non pneumatique de
type grille est la meilleure ; lorsque la charge radiale est
supérieure à 3 500 N, la capacité de charge du pneu non
pneumatique en nid d'abeille est la meilleure. Lorsque la
structure de support en polyuréthane du pneu non pneumatique
utilise le même modèle de matériau, la rigidité radiale du pneu
non pneumatique à plaque à rayons est trop faible, ce qui ne
convient pas aux véhicules avec un poids à vide trop important ;
cependant, la rigidité radiale du pneumatique non pneumatique
de type grille est trop grande, ce qui convient aux véhicules
ayant un poids à vide trop important ; Les caractéristiques de
charge du nid d'abeille
Analyse comparative des performances statiques et dynamiques d'un pneu non pneumatique à structure de rayons flexible
le pneu non pneumatique et le pneu pneumatique radial sont
similaires.
3. Lorsque le pneu roule, la courbe de déplacement du point central
du pneu fluctue pendant l'accélération et le déplacement
vertical du point central du pneu change périodiquement
pendant un roulement régulier ; les performances globales des
pneus non pneumatiques de type grille ne sont pas idéales,
leur structure doit donc être encore optimisée.
4. Dans l'analyse des caractéristiques dynamiques des pneus,
l'amplitude de la position de leur axe a non seulement une
relation inévitable avec la structure des pneus, mais a
également une corrélation directe avec la charge verticale ;
par conséquent, il est nécessaire de choisir raisonnablement
le style et le type de pneu gonflable et de pneu non pneumatique
en fonction des exigences de confort de conduite et des
conditions de charge verticale.
6 REMERCIEMENTS
Ce travail a été soutenu par la Fondation nationale des sciences
naturelles de Chine dans le cadre de la subvention 51775320 et du
projet ZR2018PEE008 soutenu par la Fondation provinciale des
sciences naturelles du Shandong.
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