PNEUMATIQUE

Fonction :
Contenant un volume d'air à une pression définie par le constructeur, ce pneumatique permet de :

 porter la charge.
 assurer la transmission des couples d'accélération et de freinage.
 participer à la suspension et au confort.
 Contribuer au guidage du véhicule.
 Adhérer sur tous les types de revêtements quel que soit leur état (sec ou mouillé)

C'est le seul élément de contact avec la route.

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ROUE PNEUMATIQUE
ENVELOPPE

Pneu d´une voiture légère

vissée au moyeu de roue

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La terminologie de l'enveloppe
L'enveloppe forme, avec la jante un volume étanche.
Sa carcasse doit résister :
- aux efforts de tension dus à la pression de l'air.
- aux déformations dues aux actions du sol.

Structure du pneu
Les différentes structures de pneumatique.
Deux principaux types de structures existent en fonction de la réalisation de la carcasse.
Définition
Dans la fabrication d’un pneu, la structure représente un ensemble d’éléments entrant dans sa conception. Il s’agit
notamment de la paroi latérale, de la ceinture, des rainures, de la bande de roulement, de la carcasse ou encore des
flancs. Selon la façon dont la carcasse est disposée, on parlera de structure radiale ou de structure diagonale.

Avant l’arrivée du pneu radial, les fabricants produisaient uniquement des pneus à carcasse diagonale. C’est
en 1946 que Michelin lance sur le marché ce nouveau produit : le pneu Michelin. Cette invention qui va révolutionner
l’industrie du pneumatique permettra au manufacturier français d’avoir une bonne longueur d’avance sur ses
concurrents. En effet, le pneu radial s’avère être non seulement plus résistant, mais il offre également plusieurs autres
atouts majeurs, notamment en termes de confort de conduite et de fiabilité sur la route.
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 Comparaison : pneu radial opposé à pneu diagonal
Plusieurs éléments permettent de faire une comparaison entre un pneu radial et celui à structure diagonale. Au niveau
des pneus radiaux, le premier constat que l’on fait est que les flexions du flanc ne sont pas transmises à la bande de
roulement. En outre, la surface qui relie la voiture au sol est constante et importante. Par ailleurs, il n’y a pas
beaucoup de glissements transversaux. De ce fait, le sol est moins agressé et la puissance du moteur est transmise de
façon optimale.
A tout ceci, s’ajoute le fait que ce type de pneus possède une carcasse souple qui permet une meilleure absorption des
chocs.
En ce qui concerne le pneu diagonal, sa structure entraine une importante déformation de la dérive ainsi que de la
surface de contact, étant donné que la bande de roulement éprouve toutes les flexions des flancs. Par ailleurs, la surface
de contact au sol est moins importante, ce qui entraîne une certaine forme d’agression du sol. Cela résulte aussi en une
perte de la transmission de la puissance du moteur. Contrairement aux pneus radiaux, les pneus à structure diagonale
possède une carcasse rigide. Le conducteur subit alors malheureusement plus les secousses et les chocs.

Bilan :
Dans l’ensemble, les différences entre un pneu
radial et un pneu diagonal se situent
principalement au niveau du positionnement
des couches de toiles composant la carcasse et
au niveau de la rigidité. C’est la raison pour
laquelle le pneu radial convient plus aux
applications agricoles et sur les sols plats,
tandis que le pneu diagonal est plus adapté aux
terrains rugueux.

Pneu diagonal : définition

Fabriqués pour la première fois en 1898, les pneus diagonaux sont les successeurs directs des pneus en caoutchouc
plein. Ils représentaient la norme avant l’arrivée des pneus radiaux.
Les couches de carcasse présentes sur les pneus diagonaux sont constituées de plis de nylon. Ceux-ci sont positionnés
sur les faces latérales du pneu ainsi que dans sa bande de roulement, suivant un angle de 55°. Les flancs et les sommets
de ce type de pneu sont interdépendants, et l’empilement des nappes forme une couche épaisse et plus sensible à la
chaleur. Pour des travaux sur des terrains rugueux, les pneus diagonaux conviennent parfaitement. Ils peuvent aussi
être utilisés pour équiper des engins utilisés dans les ports comme les chariots cavaliers.
Les avantages des pneus diagonaux
 Plus grande stabilité du véhicule
 Très bonne résistance contre les endommagements
 Autonettoyant sur les sols argileux
Les inconvénients des pneus diagonaux
 Pas très confortable à cause de la rigidité du pneu
 Chauffage rapide du pneu, ce qui peut entrainer son explosion à la longue.

Pneu radial : définition

Après avoir constaté l’importance d’un pneu ayant une carcasse plus flexible, Michelin lance en 1946 le premier pneu à
structure radiale. Ces pneus ont la particularité d’être plus résistants et de mieux absorber les secousses, permettant
ainsi de profiter davantage de la puissance d’un véhicule.
Sur le pneu radial, les plis d’acier sont disposés de façon perpendiculaire sur le talon du pneu, et une ceinture est
ajoutée à la carcasse. Les parois latérales de ce pneu sont ainsi plus souples, puisque les plis s’étendent
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 perpendiculairement les uns sur les autres. Par ailleurs, les pneus radiaux comportent de nombreuses couches qui leurs
permettent d’avoir les caractéristiques qu’on leur connait.
De plus en plus d'utilisateurs de pneus industriels reconnaissent et apprécient les avantages des pneus Radial par
rapport aux pneus Diagonal.

Les avantages des pneus radiaux

 Meilleure tenue de route
 Usure régulière, diminution des vibrations, plus grand confort de conduite
 Faible résistance au roulement, ce qui favorise des économies de carburant
 Diminution de l'usure, résistance aux crevaisons, durée de vie plus longue
 Production de chaleur très faible à grande vitesse
Les inconvénients des pneus radiaux
 Plus bruyants
 Plus chers à l’achat

Sculpture
C'est le dessin de la bande de roulement, aussi appelé "profil".
Bande de roulement
C'est la partie du pneu qui comporte les sculptures et qui est en contact avec la route. Elle assure donc l'adhérence.
Rainures
Parties en creux dans la gomme de la bande de roulement. Les rainures principales (généralement les plus larges) font
apparaître à fond de sculpture les témoins d'usure (TWI). Les rainures secondaires qui peuvent disparaître en cours
d'usure ne comportent pas de témoins d'usure.
Carcasse
Armature du pneu qui résiste à la pression de gonflage et permet de supporter une charge. Elle s'accroche autour des
tringles.
Tringles
Anneaux constitués de fils métalliques traités permettant d'assurer le serrage du pneu sur la jante.
Talon
Partie du pneu comprenant la tringle et permettant l'accrochage sur la jante.
Flancs
Parties latérales du pneu faites de gomme souple assurant la protection de la carcasse.
Gomme
Revêtement de gomme étanche plaqué directement contre la carcasse et qui assure l'étanchéité pour le maintien de
l'air dans le pneumatique.
Ceinture
Dans un pneu "Radial", il s'agit d'un anneau composé de plusieurs nappes de câble d'acier (et/ou textile) reposant sur le
sommet de la structure (carcasse) et dont les angles sont alternativement croisés pour donner à la bande de roulement
sa rigidité et sa directivité.
Epaules
Zone comprise entre l'extrémité latérale de l'empreinte au sol et le haut du flanc.

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La normalisation des pneumatiques.

1 195 : la largeur du pneu est de 195 mm,

2 65 : le flanc (coté du pneu ) représente 65% de la largeur du pneu c’est le rapport hauteur/largeur
3 R : le pneu est de structure Radiale,
4 15 : le diamètre intérieur du pneu est de 15 pouces, diamètre de la jante
5 91 : l'indice de charge IC est 91 ce qui correspond à 615 kilogrammes (voir tableau de correspondance ci-dessous)
6 H : l'indice de performance H correspond à une vitesse de 210 km/h (voir tableau de correspondance ci-dessous)
7 Fabricant et désignation du profil
8 Date de fabrication ex. 0804 = fabrication 8éme semaine 2004
9 Tubeless = sans chambre à air
10 M+S (Mud + Snow) Pneus toutes saisons ou hiver
11 Sigle de contrôle ECE pour la norme européenne

Jante Partie
cylindrique supportant l'enveloppe et assurant le centrage. Cet élément est le
plus souvent métallique (acier ou alliage).

La normalisation des jantes.

Exemple de roue :
5,5 - J - 14 - 4 - 59 - FH

1. Largeur de la jante en pouces. Ex: 5,5.

2. Profil du rebord de jante. Ex: J.

3. Diamètre de jante en pouces. Ex: 14.

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4. Nombre de trous de fixation. Ex: 4.

5. Déport de jante en mm Ex: 59. IC Kg IC Kg IC Kg IC Kg

6. Profil du dispositif de sécurité pour pneu Tubeless. 50 190 65 290 80 450 95 690
Ex: FH. 51 195 66 300 81 462 96 710
52 200 67 307 82 475 97 730
Notepour
Indice de vitesse : 1 véhicule
POUCE = 25,4 mm 53 206 68 315 83 487 98 750
C’est la vitesse maximum admissible 54 212 Indice
69 de charge
325 pour
84véhicule
500 99 775
par le pneumatique pour rester dans les meilleures 55 218 C’est
70 la capacité
335 de charge
85 maximale
515 100 800
conditions de sécurité. 56 224 admise
71 par un
345pneumatique
86 530 101 825
Chaque lettre correspond à une vitesse 57 230 72 355 87 545 102 850
Code Vitesse km/h
58 236 73 365 88 560 103 875
J 100
59 243 74 375 89 580 104 900
K 110
60 250 75 387 90 600 105 925
L 120
61 257 76 400 91 615 106 950
M 130
62 265 77 412 92 630 107 975
N 140
63 272 78 425 93 650 108 1000
P 150
64 280 79 437 94 670 109 1030
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240 Le pneu à chambre incorporé : tubeless "TL"
Z + 240 Pneu comportant un revêtement d'étanchéité (ou gomme intérieure) plaqué directement contre
W + 270
la carcasse et qui assure l'étanchéité pour le maintien de l'air dans le pneumatique (dit pneu sans
Y + 300
ZR + 300 chambre).

GRANDE SÉCURITÉ, car la perte d'air est lente.

La mise à plat est très progressive.
Montage - démontage plus simple et rapide.
Pas d'échauffement parce qu´il n´y a pas de frottement entre chambre
et enveloppe, donc forte diminution des risques d'éclatement.

Le pneu à chambre à air : tube type "TT"

Pneu à chambre à air séparée. Nécessite lors du montage l'introduction d'une chambre à air spécialement destinée à
recueillir l'air de gonflage.
Lors d'une crevaison, la mise à plat du pneu est immédiate et dangereuse.
Lors du gonflage, une poche d'air peut rester emprisonnée entre la
chambre à air et l'enveloppe, ce qui entraînera un sous-gonflage.
Lors du montage, il y a risque de pincement ou d'étirement de la chambre,
ce qui augmente le risque de crevaison.

Valve
Partie fixée sur la jante (tubeless) ou sur la chambre à air permettant l'introduction de l'air pour le gonflage des pneus.
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Bouchon de valve
Elément d'obturation comportant un joint protégeant le mécanisme de retenue d'air de la valve (dit aussi intérieur de
valve ou clapet). Il est indispensable pour assurer l'étanchéité de la valve.
Important : Il est impératif de respecter la PRESSION préconisée par le constructeur, car elle influe sur :
 la sécurité : éclatement et tenue de route.
 le coût : durée de vie et consommation.

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L’aquaplaning ou l’aquaplanage.

Lorsque la quantité d'eau qui recouvre la chaussée est importante et la vitesse du véhicule excessive, il arrive
que les sculptures de la bande de roulement ne parviennent plus à évacuer suffisamment l'eau située entre le pneu et la
route.
Il se forme alors un "coin d'eau" qui va soulever le pneu. La voiture n'est plus en contact direct avec le sol mais
"surfe" littéralement.
C'est ce phénomène que l'on nomme "aquaplaning". Cette situation est dangereuse car les pneus patinent (le
moteur s'emballe) et le conducteur ne maîtrise plus son véhicule.

Les témoins d'usure des pneumatiques.

Témoins d'usure (TWI)
Les témoins d'usure sont obligatoires depuis 1973.
Les témoins d'usure sont des bossages situés en fond des rainures principales de la
bande de roulement indiquant la profondeur minimum légale.
Lorsque la profondeur des sculptures n'est plus que de 1,6 mm, un effet visuel
(bande lisse sur toute la largeur du boudin) permet de signaler que le pneu est usé.
Plusieurs témoins sont placés régulièrement sur la circonférence de la bande de
roulement. Afin de les repérer facilement, les épaulements de la bande de
roulement sont munis d'un repère en face de chaque témoin par le signe TWI ou un
symbole graphique

Cas général:
Repère TWI (Thread Wear Indicator)

Cas particulier :
Bibendum sur pneus MICHELIN

Vérification de la pression des pneumatiques

Pression des pneumatiques :

Vérifier la pression en air des pneumatiques :
- Régulièrement toutes les deux à trois semaines.
Ne pas oublier le pneu de secours ;
- Si vous constatez qu’un pneu est dégonflé ;
- Si le véhicule a une mauvaise tenue de route.

La pression en air d’un pneu varie :

En moyenne de 1 à 2,5 bars (1 bar= 1 kilo) ;
En fonction du poids que l’on a mis dans le véhicule. 8
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Procédure de contrôle de la pression d’un pneu :
· Les pneus doivent être froids ( la voiture s’est arrêtée depuis au moins trois heures) ;
· Arrêter le véhicule et tirer le frein à main ;
· Dévisser le bouchon de valve de la chambre à air ;
· A la place du bouchon, mettre en place l’embout du manomètre de pression
(ou du pistolet de gonflage) ;
· Lire la valeur et la comparer avec celle du constructeur ;
· Rectifier s’il y a lieu : soit en gonflant avec une pompe, soit en dégonflant
en appuyant sur l’obus de la valve avec un objet ;
· Vérifier à nouveau la pression obtenue sinon refaire l’ opération précédente
jusqu'à l’obtention de la bonne pression ;
· Si la pression est convenable retirer le manomètre ;
· Mettre de la salive sur la valve. Si des bulles apparaissent, aller voir un spécialiste ;
· Remettre et serrer modérément le bouchon de valve ;
· Faire de même pour les trois autres roues et la roue de secours ;
· Le pneu de secours doit être gonflée à la pression maximale.

Définir le pourcentage d’usure d’un pneumatique :

- Un pneu neuf est dit usé à 0 % ;
- Il est usé à 100 % lorsque la profondeur de sculpture atteint 1,6 millimètres et que les témoins d’usure affleurent ;
On peut donc graduer les usures entre ces deux extrêmes.
Une usure est dite normale lorsque tous les points de la bande de roulement présentent le même pourcentage
d’usure.

Attention :
 Les informations indiquées sur l’enveloppe exemple 1610 (voir plus haut) indiquent que c’est fabriqué à
la 16em semaine de l’année 2010, par contre même si ce n’est pas usé et que la date à laquelle tu dois
l’utiliser est par exemple 16em semaine 2018, ne jamais acheter cette enveloppe pour la monter dans la
jante car sa durée de vie qui varie 5 à 7 ans selon les fabricants a expiré.
 Si votre voiture a roulé plus de 40000 km, alors vérifier et changer les pneus selon les fabricants.

Usure et changement des pneumatiques :

Observer la bande de roulement de chaque pneumatique à l’endroit le plus usé :
Cela vous permettra de définir le degré d’usure et de diagnostiquer votre pneumatique.

GEOMETRIE

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 Permutation des pneus :
Lorsque vous achetez quatre ou cinq pneus neufs, il faut les permuter tous les dix milles kilomètres
afin de diminuer leurs usures.

Permutation des 4 pneus Permutation des 5 pneus

En général
Note :
Pour certains profils de pneu, Il y a un sens de roulement, donc de montage, signalé par une flèche sur les flancs. Pour
cela, lors des permutations, il est possible de passer les pneus de l'avant vers l'arrière et inversement mais pas de droite
à gauche ou inversement, ce qui modifierait le sens de roulement.

Changement d’un pneu :

· Arrêter le contact, tirer le frein à main et engager la première vitesse ;
· Caler le pneu diagonalement opposé à celui que vous allez retirer : une cale à l’avant et une à l’arrière de ce pneu ;
· Débloquer toutes les vis du pneu à démonter ;
· Positionner le cric à l’endroit indiqué par le constructeur ou à défaut sous le longeron ;
· Soulever la voiture afin que le pneu ne touche plus le sol ;
· Retirer toutes les vis du pneu et le déposer ;
· Positionner le nouveau pneu, et visser au maximum toutes les vis ;
· Baisser le cric et le retirer ;
· Serrer chaque vis du pneu au couple préconisé par le fabricant ;
· Ne pas oublier l’enjoliveur et de retirer les deux cales.

Stockage des enveloppes

Les enveloppes doivent être serrées les unes
contre les autres suivant leurs axes
horizontaux et non verticaux.

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Attention
Un des points à prendre en considération dans notre travail avec les pneus, est l´importance de la pression de
gonflage, non seulement pour la correcte durée de vie des pneus, mais aussi pour le fonctionnement du véhicule en
matière de stabilité, freinage, manœuvrabilité, etc. Nous devons utiliser toujours la référence de pression fournie par
le fabricant. Ces données sont tellement importantes que des véhicules actuels ont intégré des systèmes de contrôle de
pression de pneu afin que le conducteur reçoive un avertissement lorsqu'on détecte une pression incorrecte. Il existe
principalement deux systèmes:

 Détection de pression des pneus par le diamètre de la bande de roulement:

Dans ce cas on utilise le système d´ABS (anti blocage des pneus), par lequel, dans chaque porte moyeu,
il y a des capteurs qui mesurent la vitesse de rotation de chaque roue. Cette vitesse dépend du diamètre
total du pneu, et nous savons que lorsqu'une roue perd de l´air son diamètre diminue, et par conséquent
elle tournera plus vite par rapport aux autres. Dans l'unité de commande d´ABS, on mémorise les vitesses
de référence au-dessus desquelles on établit que la pression des pneus est trop faible, et par conséquent
en surpassant ces valeurs, on envoie par un signal un avertissement au conducteur sur le tableau de bord
pour vérifier la pression des pneus. Dans ce cas et après la vérification de la pression des pneus,
changement de pneus, etc., il est nécessaire de réinitialiser les valeurs de comparaison dans l'unité de
contrôle. Normalement cela peut être réalisé manuellement selon la procédure expliquée dans le manuel
d'utilisation du véhicule.
Une précaution particulière est à prendre avec ce système (et avec tous les véhicule utilisant l'ABS et surtout
l´ESP ou contrôle de stabilité) :
C´est que les diamètres totaux des pneus doivent rester dans les valeurs définies par le fabricant. Un
changement de diamètre de la jante sans redimensionner correctement le profil du pneu provoquera un
fonctionnement erroné de ces systèmes (pression des pneus, ESP, ABS, etc.).

 Détection de pression des pneus par un capteur de pression intérieur:

dans ce cas-là, et habituellement dans la même valve d´inflation, on monte un capteur de pression avec
émission de donnée par radiofréquence. Ce capteur mesure la pression à l'intérieur du pneu et émet par
radiofréquence cette valeur, que l'unité de commande de pression de pneu se charge de capter et donc
elle peut savoir la pression qui existe à chaque roue. Chaque capteur transmet un code, une référence, qui
permet d'identifier le pneu concerné. C´est pour cette raison, lorsqu´on doit remplacer l´un de ces capteurs ou
changer la position des pneus, on doit codifier de nouveau cette référence en indiquant à l´unité de
commande la référence qui correspond à chaque roue. L'avantage par rapport au système de détection de
diamètre de rotation ci-dessus est qu'il est beaucoup plus précis, Il indique la pression du pneu jusqu'à une
décimale et il ne s'affecte pas par les différences de roulement (changement de diamètre des jantes, par
exemple). L´inconvénient est que les capteurs fonctionnent avec une batterie interne qui finira par
s´épuiser et donc le capteur devra être substitué. Par contre un système de détection de diamètre de
roulement est sans entretien (sauf pour la réinitialisation des valeurs de contrôle après avoir vérifié
les pressions). Dans le cas du système avec capteurs de pression il est presque toujours indispensable
d’avoir un équipement de diagnostic pour le codage des capteurs.

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Démontage et équilibrage pneu voir TP atelier

Equilibreuse de pneu Démonte pneu

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