CHAP : La suspension

I- Raison d’être de la suspension

Les chaussées sur lesquelles les véhicules automobiles sont amenés à circuler
sont toujours plus ou moins déformées. Le fait de ne pas avoir de liaison rigide
avec le châssis permet d’éviter :

 La perte d’adhérence des roues, d’où l’impossibilité de contrôler la

trajectoire du véhicule.
 Le décollement du sol de l’ensemble véhicule/roues à plus grande vitesse
en raison des impulsions reçues par les roues.
 Inconfort des passagers ou les risques de détérioration des marchandises
transportées.
II- Définition

La suspension, en automobile, est l’ensemble des composants d’une voiture

qui relient des masses non suspendues (roues et essieux) aux masses
suspendues (châssis) et qui assurent le contact des roues avec le sol.

La mase non suspendue est l’ensemble des organes (roues, essieux) qui se
trouvent disposer entre le sol et le système de suspension.

III- Condition à remplir par la suspension

La suspension doit permettre :

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  Aux quatre roues de rester en contact avec le sol quelles que soient les
inégalités pour conserver adhérence permanente.
 De filtrer les vibrations et oscillation rapides dont les roues sont le siège.
 De maintenir les mouvements inévitables de la caisse dans des limites
supportables par les passagers et des marchandises, sans affecter la
tenue de route.
IV- Fonction de la suspension

La suspension du véhicule à pour fonction :

 D’atténuer les trépidations dues au contact des roues avec le sol,

 D’assurer la stabilité du véhicule,
 D’améliorer la tenue de roue,
 De contribuer au confort des passagers,
 D’amortir les secousses et assurer l’adhérence permanente des roues sur
le sol.
 De filtrer les vibrations et oscillations rapides.

NB : La stabilité d’un véhicule est sa propriété de conserver en toute

circonstance une position longitudinale et transversale parallèle au plan sur
lequel il se déplace.

V- Les différents types de suspension

Il existe deux grandes familles qui sont :

 Les suspensions à essieu rigide,

 Les suspensions à roues indépendantes

NB : Sur un même véhicule, on peut trouver une solution mixte, roues

indépendantes à l’avant et essieu rigide à l’arrière.

1- La suspension à essieu rigide

Les deux roues d’un même train tournent sur une traverse unique appelée
essieu. Ce type d’essieu est relié au châssis par l’intermédiaire de la suspension
(ressort à lames, ressorts hélicoïdaux avec amortisseur). L’essieu rigide forme
avec ses roues une masse non suspendue.

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 Les essieux rigides ont été abandonnés à l’avant des véhicule de tourisme
pour plusieurs raisons :

 Encombrement important, ne permettant pas un abaissement suffisant

du moteur (abaissement du centre de gravité),
 Incidence du mouvement d’une roue sur l’autre, lorsqu’une des deux
roues rencontre un obstacle (perte de trajectoire).

2- La suspension à roues indépendantes

La suspension à roues indépendantes permet de réduire la masse des éléments

non suspendus. Le passage d’une roue sur un obstacle ne modifie pas la
position de la roue opposée.

Chaque roue est solidaire en rotation d’un demi-essieu ou demi-train, dont le

mouvement s’effectue autour d’un axe.

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 VI- Les oscillations, mouvements de balancement, de tangage et de
plongée

Sur tous les véhicules, on essaie d’avoir une suspension souple. Mais les
ressorts nous provoquent d’énormes oscillations, même lors d’une faible
modification de poids du véhicule par un changement.
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 Un autre phénomène désagréable provoqué par la suspension d’un véhicule
est l’inclinaison de la carrosserie sous l’effet des forces horizontales. C’est le cas
dans les virages : la force centrifuge produit une inclinaison vers l’extérieur, ou
balancement, que l’on appelle roulis. Le roulis c’est la rotation suivant l’axe
OX, provoquée par les sollicitations alternatives des deux roues d’un même
essieu.

Le pompage : c’est la translation suivant l’axe OZ, provoquée par une

dénivellation uniformément repartie sur les essieux

Le tangage : c’est la rotation suivant l’axe OY, provoquée par m’espacement

des obstacles.

Le lacet : la rotation se fait suivant l’axe vertical OZ.

Le cabrage : on constate lors de l’accélération que l’avant se soulève tandis

que l’arrière s’écrase. C’est le cabrage. Au freinage l’effet inverse se produit :
c’est la plongée.

VII- Les ressorts

Un ressort est une pièce qui reprend sa forme originale après déformation.
Dans une voiture, les ressorts sont placés entre le châssis et les roues. La
plupart des véhicules sont équipés de ressorts en aciers.

a- Les ressorts à lames

Les ressorts à lames sont constitués de plusieurs lames semi-elliptiques,

disposées dans un ordre décroissant et assemblées par un boulon traversant
étoquiot qui empêche le déplacement longitudinal des différentes lames.

La plus grande lame, ou lame maitresse, comporte deux points de fixation

dont l’un au moins est mobile afin de permettre l’allongement sous charge. Les
ressorts à lames peuvent supporter de fortes charges par multiplication du
nombre de lames. Ils sont couramment utilisés pour la suspension des
véhicules utilitaires (poids lourds).

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Les ressorts à lames sont de fabrication simple, ils offrent une sécurité de
fonctionnement, c'est-à-dire que la rupture d’une lame n’entraine pas une
suppression totale de son efficacité. Comme inconvénient la lubrification des
lames est difficile.

b- Les ressorts à boudin ou hélicoïdaux

Ils sont formés d’une tige cylindrique enroulée en hélice, ces ressorts travaillent
également en torsion. Ils sont d’une construction aisée et d’un encombrement
réduit. Leur raideur est fonction :

- De la section de la tige
- Du diamètre du ressort
- Du pas de l’hélice

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 La raideur d’un ressort est le rapport qui existe entre l’intensité de la force
(F) agissant sur celui-ci et la déflexion (X) ou variation de hauteur du
ressort.
Ces ressorts sont surtout employés sur les véhicules légers. Les ressorts
hélicoïdaux ont une grande souplesse, ils ont un prix de revient moins
élevé que les ressorts à lames, leur fabrication est simple, ils sont moins
encombrant. Ils n’ont aucune liaison longitudinale et transversale entre le
châssis et l’essieu.

c- Les barres de torsion

C’est une barre métallique de section circulaire dont l’une des extrémités
immobilisée et l’autre est soumise à l’action d’un couple. La barre de torsion
est en acier spécial. Comme Les ressorts hélicoïdaux, ils ne produisent aucun
effet auto-amortisseur.

d- La barre stabilisatrice (barre antiroulis)

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C’est un élément en acier à ressorts qui tend à empêcher le véhicule de
s’incliner dans les virages ou sous l’effet des vents latéraux. Elle améliore la
tenue de route.

VIII- Les amortisseurs

1-Rôle
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 Le rôle de l’amortisseur dans la suspension d’un véhicule consiste à freiner
les mouvements de la caisse de ce véhicule pour réduire au minimum
l’inconfort des passagers, et à limiter les rebondissements de la roue. Cela
permet d’augmenter l’adhérence entre le pneumatique et le sol sans
transmettre des vibrations nuisibles à l’habitacle.

L’amortisseur joue un rôle très important dans la tenue de route, donc dans
le confort et la sécurité d’une veille.

Les amortisseur freinent la brusque détente du ressort et, avec une force
moindre, sa compression. Ce freinage a pour but de limiter, voir d’empêcher,
les oscillations du ressort.

Ils sont montés entre la suspension des roues et la caisse du véhicule.

3- Les différents types d’amortisseurs

On distingue :
 Les amortisseurs à double corps (bitube)

Il comporte, dans sa partie inferieure, un tube double (intérieur et extérieur),

fixé près de la roue. La partie supérieure, fixée à la carrosserie, se compose
d’une tige reliée au piston. Le tube intérieur constitue la chambre de travail.
L’espace entre les deux tubes sert de réservoir ou chambre de compensation à
l’huile refoulée par la tige du piston plongeur. Le travail d’amortissement le
plus important a lieu lors de la détente du ressort. Lors de la montée du piston,
l’huile est refoulée par des petits orifices de la soupape à lamelles à travers le
piston. L’amortissement est alors très marqué. L’huile est simultanément
aspirée du réservoir par la soupape inferieure en fonction de la variation du
volume provoquée par le retrait de la tige de piston.

Les lamelles de la soupape du piston s’incurvent quand celui-ci effectue sa

course descendante, et l’huile peut retourner facilement dans la chambre de
travail. L’huile excédentaire est refoulée de la partie inferieure vers le
réservoir. La résistance étant la aussi plus faible, l’amortissement est moindre
à la compression qu’à la détente (double effet).

NB : les amortisseurs à double effet amortissent la compression et la

détente du ressort. L’amortisseur à simple effet n’amortit donc que la détente
du ressort (rebond de la caisse).
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  Amortisseur monotube

Egalement appelé amortisseur à gaz, il a les mêmes réactions que l’amortisseur

à double corps, mais n’a pas de réservoir de compensation du volume de la
tige du piston. Il présente de ce fait un meilleur refroidissement. La
compensation est assurée par un coussin de gaz, généralement séparé du
compartiment d’huile par un piston flottant.

 Amortisseur à effet variable : permet d’obtenir une variation de

l’amortissement en fonction de la position du piston dans le tube.
 Les amortisseurs hydropneumatiques
 Les amortisseurs réglables
 Les amortisseurs intégrés à la suspension : l’amortisseur
télescopique, renforcé par un ressort généralement à boudin, est
appelé jambe de force.

4- Fonctionnement d’un amortisseur

 Phase compression

Quand la roue passe sur un obstacle, le ressort est comprimé et le tube

inferieur coulisse dans le tube supérieur qui pousse le piston vers le bas. Le
fluide passe de la chambre inferieure à la chambre supérieure. De la même

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manière le fluide passe au travers un des clapets, ce qui freine le déplacement
de la tige. Le piston flottant et le gaz sous pression permettent de compenser
ces variations de volume.

 Phase détente

Lors de la détente, le ressort se détend et repousse le tube inferieur vers le bas.

Comme la chambre supérieure est remplie, le liquide repasse dans la chambre
inferieure. Pour cela, il passe au travers un des deux clapets, ce qui freine le
déplacement de la tige et amortit donc les oscillations de la caisse.

Lorsque la tige se déplace, le volume total des deux chambres change. Le gaz
sous pression et le piston flottant (qui se déplace) permettent de compenser
les variations de volume.

IX- Les autres types de suspensions

 La suspension hydropneumatique : dans cette suspension, une
quantité invariable de gaz est comprimé, plus ou moins par l’huile
qui transmet l’effort du à la charge. L’huile et le gaz sont séparés
par une membrane.
 La suspension pilotée ou hydractive : c’est un dispositif dont la
fonction est de limiter les mouvements de la caisse (roulis,

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 tangage, lacets) lors des modifications d’allure ou de trajectoire. Il
fait appel à un calculateur.
 La suspension pneumatique : fait appel à un gaz (air ou azote) qui
par son élasticité fait fonction de ressort. La suspension
pneumatique nécessite une installation à air comprimé. Elle est
utilisée de préférence sur les cars et les bus.

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