Cours Sur La Partie Cycle

La partie cycle d'une moto
Une moto est composée de plusieurs parties. On va généralement les classer en deux groupes bien
distincts : Le moteur et la partie cycle.
Lorsqu’on parle de véhicule motorisé à deux roues, le terme "partie cycle" est couramment employé
pour désigner tout ce qui n'a pas trait à la motorisation. La partie cycle se décompose en un certain
nombre d'éléments.
Le cadre
Le cadre
Elément porteur de l'ensemble de la moto. Le cadre est la "colonne vertébrale" d'une moto. Souvent
considéré comme la pièce maîtresse d'une partie cycle, son rôle est de lier entre eux tous les
éléments de la moto, tout en y appliquant les contraintes de torsions et de déformations à laquelle
est soumise une moto en mouvement.
La fourche
La fourche
On la retrouve notamment, de manière assez généralisée à l'avant de la moto. Elle doit amortir les
chocs transmis par la roue avant.
La suspension
La suspension
1
FL_FPA_0922_FAOD_RESSOURCES_REUSEN_MICHAEL
La suspension arrière, avec son combiné amortisseur, généralement fixé sur le bras oscillant, doit
amortir les oscillations créées par le bras oscillant.
Le bras oscillant
Le bras oscillant
Permet le débattement en hauteur de la roue arrière.
Il existe des variantes, on retrouve des bras oscillants à l'avant, des combinés amortisseurs à l'avant,
des combinés amortisseurs couplés à une fourche à l'avant, des mono-bras oscillants...
La direction
La direction
La direction est l'ensemble des éléments qui permettent au pilote de diriger la moto.
La direction est constituée de la colonne de direction , des roulements et des tés de fourches.
Le freinage
Le freinage
Le freinage a pour but de réduire la vitesse d'un véhicule, voir de l'arrêter, et / ou de le maintenir à
l'arrêt.
La roue
La roue
2
Si le principe de la roue est évident, sa conception, ses contraintes et ses éléments sont en évolution
permanente. Les trois principaux éléments d'une roue sont: la jante, le frein et le pneu.
Le pneumatique
Le pneu
Depuis sa création en 1887 par Mr Dunlop, le pneu des véhicules n'a eu de cesse d'évoluer.
Le pneu d'une moto est loin d'être un accessoire. Ses fonctions sont multiples: lier la moto au sol,
supporter la charge, la vitesse, le couple, les chevaux, et ses propres déformations.
Le cadre
Sur une moto, le cadre fait parti de la partie cycle. Généralement, il est fabriqué en acier ou dans un
alliage de chrome-molybdène, il peut être en aluminium sur les motos sportives, ou en fibre de
carbone sur les modèles de compétition. Il peut avoir différentes architectures.
Le cadre doit être suffisamment résistant pour supporter les déformations sans casser. Mais il doit
aussi permettre le mouvement des éléments suspendus: Les trains avant et arrière.
Une moto doit avoir en toutes circonstances ses roues alignées dans le même plan longitudinal. C'est
la rigidité du cadre qui permet cela.
Architecture du cadre
Le cadre simple berceau
Le cadre à berceau est l'évolution du cadre des vélos.
Un cadre simple berceau ne possède qu'un tube qui relie la colonne de direction au support de bras
oscillant en passant sous le moteur. Il est dit interrompu si le tube est fixé sur le moteur, il est dit
dédoublé s'il se partage en deux sous le moteur.
3
Moto équipée d'un cadre simple berceau DKW
Ce type de cadre équipe généralement les petites et moyennes cylindrées...
Le cadre double berceau
Le cadre double berceau possède deux tubes reliant la colonne et le support de bras oscillant.
Cadre double berceau sur une Suzuki GT250
On trouve ce type de cadre sur certains petits roadsters, customs, routières...
Le cadre poutre
Le cadre poutre se compose d'un tube rond ou rectangulaire de grosse section reliant la colonne de
direction et le bras oscillant en passant au dessus du moteur.
4
La Triumph Tiger utilise un cadre poutre
On trouve ce type de cadre sur certains roadsters, trails...
Le cadre ouvert
Le cadre ouvert ne possède pas de tube supérieur. Il est surtout utilisé sur les scooters, pour offrir un
espace ouvert, ne nécessitant pas d'enfourcher l'engin pour s'assoir dessus. En tôle emboutie pour
les faibles cylindrées et en treillis tubulaire pour les plus grosses.
Cadre ouvert sur un scooter
Ce type de cadre équipe généralement les scooters de petites et moyennes cylindrées...
Le cadre coque
5
Le cadre coque et un assemblage de tôles d'acier ou d'alliage d'aluminium par soudage ou
boulonnage. Le moteur est directement monté dans la coque (plus besoin de pattes d'ancrage).
Difficilement réparable en cas de choc et mauvaise accessibilité mécanique.
Cadre coque sur une Kawasaki 1400 GTR
On trouve ce type de cadre sur certaines faibles cylindrées et sur des GT: ZX-12-R ou comme ci-
dessus 1400 GTR Kawasaki.
Le cadre treillis
Le treillis tubulaire se compose de plusieurs tubes, soudés entre eux pour former des triangles. Le
triangle étant quasi indéformable, les cadre treillis sont d'une très grande rigidité.
Croquis d'un cadre treillis BMW
Cadre treillis sur une Ducati
6
On trouve ce type de cadre essentiellement sur les Ducati de la production actuelle, mais
également MV Agusta, BMW...
Le cadre périmétrique
Le cadre périmétrique, appelé Deltabox chez Yamaha ou Diamond chez Honda, le cadre périmétrique
est celui qui équipe la plus part des sportives japonaises actuelles.
Il entoure le moteur.
Cadre périmétrique sur une Buell
On trouve ce type de cadre essentiellement sur les sportives japonaises.
Le cadre oméga
Le cadre omega n'a été que très peu utilisé sur une moto de série. Jusqu'à aujourd'hui, seuls Bimota,
sur la Tesi et Yamaha, sur la 1000 GTS ont tenté le pari de commercialiser une moto avec ce type de
cadre.
L'intérêt est d'offrir une largeur contenue, une grande rigidité et une centre de gravité abaissé.
Néanmoins ce type de cadre s'accompagne d'un système de suspension et de guidage de la roue
avant complexe et coûteux à créer.
Dessin d'un cadre omega
7
Cadre omega sur une Vyrus 984
Cadre omega montée sur la Yamaha 1000 GTS
Ce type de cadre n'est pas très répandu et n'équipe pas beaucoup de modèles
La fourche
La fourche a pour but d'assurer une liaison entre la roue avant et le sol en toutes circonstances et ce
quel que soit :
 L'état de la route.
 La vitesse de la moto.
 L'angle de la moto.
 La puissance du freinage.
La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de
la moto.
La fourche, en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du
moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.
A l'origine, les motos n'avaient rien de prévu pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout
naturellement que la suspension a trouvé sa place pour améliorer le confort du pilote. Puis
rapidement, la suspension a reçu un rôle de plus, celui de faire tenir la route à la moto.
8
Donc de "pas de suspension du tout" à la suspension dite coulissante où la roue était montée sur les
suspensions qui autorisent un très faible débattement vertical. Nous sommes arrivé au bras oscillant
dans les années 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.
Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories d'éléments distincts:
La fourche:
C'est le système de suspension avant, et de guidage que l'on retrouve souvent dans la production
actuelle.
Le ou les combinés amortisseurs:
Généralement en complément du bras oscillant, le combiné amortisseur agit exactement comme une
fourche, mais avec les fonctions de guidage en moins.
Le bras oscillant:
Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue arrière en agissant

comme un bras de levier. Il peut aussi être un élément de la suspension avant. Soit en complétant la
fourche, soit en la remplaçant.
La direction:
Elle permet au pilote de diriger la moto et de combiner l'amortissement avant avec les mouvements
directionnels.
Fonctionnement de la fourche
Explication du fonctionnement de la fourche :
RESSORT OU GAZ SOUS PRESSION + HYDRAULIQUE.
Les motos, à l'origine, n'avaient pas de suspension à l'avant. Puis sont arrivés les ressorts à lames ou
hélicoïdaux. Au fil des années les ressorts sont passés d'un rôle principal à un rôle secondaire, et ce
avec l'apparition de l'hydraulique.
1. La suspension effectuée par le ressort:
 Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber le choc.
 Puis, il va revenir à sa longueur initiale.
 Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.
 Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
Il existe deux configurations majeures de ressorts :
9
A. Ressort à pas constant:
Flexibilité continue, en cas de choc il encaisse les chocs de faible amplitude, mais il arrive rapidement
en butée. On dit alors qu'il "talonne".
B. Ressort à pas progressif:

Ce ressort est conçu comme si on avait empilé plusieurs ressorts de duretés différentes. Ce qui
permet à chaque section du ressort de jouer un rôle différent en compression, en fonction de la force
du choc reçu.
2. L'amortissement effectué par l'huile:
 Il doit compenser les oscillations qui sont néfastes pour la tenue de route et le confort.
 L'hydraulique va freiner les oscillations en absorbant l'énergie emmagasiné par les ressorts.
 Pour les compenser, de l'huile va circuler dans un tube.
 A l'intérieur de celui-ci, une tige coulisse avec un clapet monté à son extrémité.
 Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la partie supérieure.
3. Les réglages de la fourche:
1. LA DETENTE:
Pour que la fourche retrouve sa position initiale de manière plus on moins rapide, on régule le débit
de l'huile dans le trou calibré.
2. LA CONTRAINTE:
Elle permet la vitesse d'enfoncement de la fourche. On règle le débit d'huile en agissant directement
sur le clapet.
3. LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.
 Sur les fourches: Système à vis réglable depuis le dessus du fourreau de fourche. (système
présent principalement sur les sportives.)
10
N.B:
Avec une fourche qui n'aurait que des ressorts et sur une route en très mauvais état, vous auriez
l'impression d'être sur un cheval en plein rodéo. Difficile de tenir longtemps.
Les quatre types de fourche
La fourche classique
La fourche téléscopique classique
Généralisée sur les motos depuis les années 50, elle se compose de deux parties semblables de
chaque coté de la roue avant.
Un tube plongeur (1) qui est maintenu par les Tés de fourche et qui va aller coulisser dans un tube de
diamètre plus gros (le fourreau) (2) qui est lié à l'axe de roue avant.
La fourche est composée des plusieurs éléments :
 1. Le tube plongeur: qui s'enfonce dans le fourreau.
 2. Le fourreau: qui contient l'huile et le ressort et qui reçoit le tube plongeur.
 3. Le ressort: qui amortit et repousse le tube plongeur.
 4. Le système hydraulique: qui gère l'écoulement des fluides.
 5. Le joint spi: permet de garder une étanchéité entre le tube et le fourreau.
 6. De l'huile: qui ralentit, par un mouvement de laminage, le mouvement du ressort.
11
N.B :
L'étanchéité entre les deux tubes est assurée par le joint spi qui doit être monté avec précaution
pour éviter les fuites.
Il est possible que le fourreau soit décalé par rapport à l'axe de roue permettant de monter des
éléments plus longs (utile en tout terrain par exemple). En général, l'axe de roue est à "l'avant" du
fourreau ce qui donne un effet auto directionnel et remet la roue dans l'axe de la moto.
Avantages:
 Simple d'utilisation.
 Simple de fabrication.
 Convient parfaitement à plus de 80% des motos de série actuelle.
Inconvénients:
 C'est le tube plongeur qui est le plus sollicité lorsque la suspension travaille.
 Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes des motos sportives actuelles.
 Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes d'une utilisation intense: Sur piste,
cross, supercross, supermotard, etc..
La fourche inversée
12
La fourche téléscopique inversée
Apparue en 1985, La fourche inversée fonctionne de la même façon qu'une fourche classique mais
les tubes sont inversés.
Elle est sensée augmenter la rigidité à débattement égal et diminuer le poids non suspendu.
Le fourreau est maintenu par les Tés de fourche et c'est le tube plongeur qui est relié à l'axe de roue.
Utilisée principalement sur les routières et les sportives. L'inconvénient de la fourche inversée vient
de sa rigidité excessive qui n'est pas toujours adapté à l'état de la route.
En fait, on la retrouve sur pratiquement toutes les sportives de plus de 750 cm 3 depuis une dizaines
d'années. Elle a également tendance à se généraliser aussi sur les gros roadsters actuels.
13
Car même si grâce à la technologie actuelle, elle offre un comportement plutôt identique à la fourche
à cartouche, elle à un avantage non négligeable par rapport à elle...
...Elle renforce visuellement l'avant d'une moto...
Et comme la beauté est un argument de vente...
La fourche à cartouche
Là ou la fourche classique atteint vite ses limites, la fourche à cartouche la remplace

avantageusement.
La fourche à cartouche est une fourche classique ou inversée, mais son l'huile est enfermée dans une
cartouche à l'intérieur de la fourche.
La cartouche est composée de deux pistons, un pour la compression et un autre pour la détente.
Ce principe permet d'effectuer facilement différents réglages en compression et en détente. Ce qui

est quasiment impossible avec une fourche sans cartouche.
N.B:
Pour obtenir les mêmes résultats sur une fourche classique, il faudrait changer les ressorts ou la
qualité de l'huile, et ce pour chacun des résultats escompté: Augmenter la compression, réduire la
détente.
Ce type de fourche est surtout utilisé:
 Sur les sportives.
 Sur certaines grosses GT.
 Sur quelques tout-terrain.
14
La fourche à parallélogramme
Ce principe a vu le jour au début des années 1900. Mais vers le milieu de ce siècle, ce principe s'est
vu dépassé par la fourche traditionnelle.
Son fonctionnement est assez simple:
La fourche de gauche est fixe. (1)
La fourche de droite est mobile. (2)
Une pièce mobile relie le bas des deux fourches.
Cette pièce mobile permet le mouvement de bas en haut de la fourche (2).
Les ressorts sous le té de fourche supérieur (4) sont ceux qui assurent le travail principal de la
fourche.
Les ressorts au-dessus du té de fourche supérieur (5) contrôlent la détente.
Le combiné hydraulique (3) fonctionne comme sur n'importe quelle fourche traditionnelle.
En pratique :
Si avant l'introduction des fourches classiques dans les années 50, le système à parallélogramme
convenait parfaitement au moto, il est certain qu'il a vite été détrôné...
Peut-être trop vite d'ailleurs. En effet, Harley Davidson, soucieux de créer une moto exceptionnelle
pour ses 85 ans, a décidé de recréer une moto avec fourche à parallélogramme.
En calquant la fourche de 1949, mais en s'adaptant aux techniques modernes, ils sont parvenus à
créer une fourche qui se comporte mieux que celle des modèles Glide (par exemple), et ce, aussi bien
en terme de tenue de route que de vieillissement.
15
Rôle de la suspension
La suspension a pour but d'assurer une liaison des roues au sol en toutes circonstances.
Et ce, quel que soit:
 L'état de la route.
 La vitesse de la moto.
 L'angle de la moto.
 La puissance du freinage.
La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de
la moto.
La suspension en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du
moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.
Le fonctionnement
Explication succincte du fonctionnement de la suspension :
16
Les motos à l'origine n'avaient pas de suspension. Puis sont arrivés les ressort à lames ou hélicoïdaux.
Au fil des ans les ressorts sont passés d'un rôle principale à un rôle secondaire, et ce avec l'apparition
de l'hydraulique.
1. La suspension effectuée par le ressort :
 Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber le choc.
 Puis il va revenir à sa longueur initiale.
 Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.
 Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
Il existe deux configurations majeures de ressorts:
A. Ressort à pas constant:

Flexibilité continue, en cas de choc il encaisse les chocs de faible amplitude, mais il arrive rapidement
en butée. On dit alors qu'il "talonne".
B. Ressort à pas progressif:

Ce ressort est conçu comme si on avait empilé plusieurs ressorts de duretés différentes. Ce qui
permet à chaque section du ressort de jouer un rôle différent en compression, en fonction de la force
du choc reçu.
2. Les réglages des amortisseurs:
1. LA DETENTE:
Pour que l'amortisseur retrouve sa position initiale après une compression, de manière plus on moins
vite, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.
2. LA CONTRAINTE:
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur. On agit sur le débit d'huile en
agissant directement sur le clapet.
3. LA PRECONTRAINTE: (PRE CHARGE DU RESSORT)
17
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.
Sur les amortisseur: Système d'écrou et contre écrou, ou réglages par crans.
Sans amortisseurs, mais juste avec des ressorts et sur une route en très mauvais état, vous auriez
l'impression d'être sur un cheval en plein rodéo. Difficile de tenir longtemps!
3. Les composants d'un amortisseur hydraulique:
1. Fixation au cadre, sur une rotule.

2. Mousse de butée.
3. Section du ressort la plus souple.
- Elle encaisse les petits chocs.
4. Joint "SPI".
- Garant de l'étanchéité de la tige coulissante qui le traverse.
5. Dispositif de clapets de laminage.
6. Section du ressort la plus dure.
- Elle encaisse les gros chocs qui n'ont put être encaissé par la section "3".
7. Précontrainte: Réglage de la compression du ressort.
8. Fixation au bras oscillant.
4. L'amortissement effectué par l'huile:
 Il doit compenser les oscillations qui sont néfastes pour la tenue de route et le confort.
 L'hydraulique va freiner les oscillations en absorbant l'énergie emmagasiné par les ressorts.
 Pour les compenser, l'hydraulique va circuler dans un tube.
 A l'intérieur de celui-ci une tige coulisse avec un clapet monté à son extrémité.
18
 Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la partie supérieure.
5. Le fonctionnement des clapets à laminage:
A. La tige descend, l'amortisseur est en détente.
B. La tige remonte, l'amortisseur est en compression.
Les clapets (en rouge) sont soulevés par la pression que l'huile exerce sur eux.
Laminage: L'huile poussant les clapets pour se frayer un passage.
Le combiné double amortisseur arrière
19
Combiné double amortisseur arrière
De chaque coté de la roue, est monté un combiné amortisseur (ressort + hydraulique) entre le cadre
et le bras oscillant.
Cette configuration est encore utilisée pour des motos de types roadster, custom ou basiques.
Combiné double amortisseur de moto
AVANTAGES:
Les avantages de ce système sont principalement, l'accès facile aux réglages, sa simplicité de
conception, le poids et la charge répartie sur deux amortisseurs.
Donc faible débattement équivaut à une suspension sèche.
INCONVENIENT:
Le problème majeur de ce type de disposition est la quasi verticalité du combiné amortisseur. Ceci
ayant pour effet de limiter l'amplitude de la suspension.
Le mono amortisseur arrière
20
Mono amortisseur arrière et mono bras oscillant
En ce qui concerne les motos modernes, les pionniers du mono amortisseur arrière ont été Kawasaki
et Yamaha. Le système de ce dernier a été monté pour la première fois sur les motos de course au
milieu des années 1970, mais l'amortisseur quasiment horizontal et le bras oscillant cantilever
étaient assez primitifs par rapport à celui de Kawasaki.
Le système breveté Uni-Trak de Kawasaki a été développé pendant assez longtemps; en fait,
Kawasaki a été le premier constructeur à proposer un système de suspension arrière mono
amortisseur à dureté progressive. Le système Uni-Trak devait être utilisé pour la première fois sur un
prototype bicylindre en ligne de course KR250 de 1976 - deux ans avant que Kork Ballington ne rafle
les titres de champion du monde 250 et 350 cm3 au guidon de machines équipées du système Uni-
Trak. Kawasaki l'a aussi utilisé sur sa moto de grand prix MotoCross 500 cm3, en pointe du
championnat du monde 1979 avec l'Américain Brad Lackey. Le système était efficace : il avait été
éprouvé dans les compétitions très disputées du championnat du monde sur goudron comme sur
terre.
L'année suivante, les clients pouvaient acheter des montures d'enduro et de MotoCross équipées de
ce système. La GP550 a été la première moto de route de série à l'avoir, en 1982. Profitant des
développements importants en course, le système est ensuite développé et adapté aux motos de
série de Kawasaki, mais adapté tout spécialement en fonction des besoins spécifiques des utilisateurs
sur route. Priorité est donnée à la progressivité, qui autorise des déplacements faciles et rapides de
la suspension en fonction des irrégularités mineures de la route, avec une réponse de plus en plus
ferme aux gros chocs.
Les ingénieurs de Kawasaki souhaitaient et ont obtenu une tenue de route de premier plan avec un
confort d'utilisation supérieur à celui offert par le système traditionnel à deux amortisseurs. La partie
supérieure de l'amortisseur est reliée au bas du cadre, le bas de l'amortisseur étant actionné par un
levier combiné relié au bras oscillant; cette position près du centre de gravité de la machine
augmente la tenue de route. Un rapport de réduction d'environ 2:1 dans les leviers permet d'obtenir
un déplacement de l'amortisseur à une vitesse de moitié moindre de celle du bras oscillant, pour
réduire l'accumulation de chaleur dans l'amortisseur et assurer un amortissement constant. La pré
charge comme les caractéristiques d'amortissement sont réglables (la méthode de réglage varie d'un
modèle à l'autre), et la commande très progressive offerte par le système Uni-Trak évite les réglages
de suspension, fréquents par le passé.
21
En 1985, pas moins de 14 modèles routiers Kawasaki sont munis du système Uni-Trak. Mais le reste
des constructeurs a bien compris l'intérêt de cette évolution. Aujourd'hui, le système mono
amortisseur progressif est utilisé de façon quasi universelle sur les motos de hautes performances.
Les différentes technologies
Présentation de la gamme OHLINS qui est répandue dans le monde de la moto:
L’ amortisseur de type émulsion, sans piston flottant
HUILE
AZOTE
PISTON
Amortisseur type émulsion
Le principe de fonctionnement :
Lors d’une contrainte, la tige (en blanc) reliée au piston (vert) se déplace à l’intérieur du corps de
l’amortisseur en exerçant une pression sur l’huile (en jaune). L’effort exercé impose au fluide de
circuler dans des orifices situés sur le piston.
Piston principal d’un amortisseur
Plus la pression exercée est importante, plus le débit de passage augmente. Pour donner plus ou
moins de résistance à la compression et à la détente, des clapets sont placés de part et d’autre du
22
piston afin de freiner le débit d’huile. Pour obtenir la progressivité désirée, une multitude de clapets
de différents diamètres et épaisseurs sont disponibles afin de réaliser l’empilage désiré.
Piston avec ses clapets
Ensemble piston/clapet dans le corps de l’amortisseur
Pour assurer un bon fonctionnement, un gaz, l’azote (zone bleu du schéma 1) est utilisé pour ces
propriétés physiques. Celui-ci est pressurisé à 18 bars. Ses fonctions principales sont de favoriser la
circulation du fluide et de compenser le volume de la tige lors des cycles de compression et de
détente.
Dans ce concept, le gaz pressurisé et l’huile se mélangent d’où l’appellation « émulsion ».
Cet amortisseur ne peut fonctionner que dans un seul sens.
Amortisseur de type DE CARBON monotube avec réservoir interne dans le corps principal
HUILE
AZOTE PRESSURISE
23
PISTON
PISTON FLOTANT
Amortisseur de type de Carbon
Cet amortisseur, dit DE CARBON avec réservoir interne, intègre un piston flottant (en rouge sur le
schéma) qui sépare le gaz pressurisé (ici à 12 bar) de l’huile. Le gaz pressurisé à toujours pour but
d’équilibrer les volumes de part et d'autre du piston et de faciliter les échanges. La technologie DE
CARBON permet à l’amortisseur de fonctionner dans un sens comme dans l'autre.
Ce concept permet au piston d’évoluer uniquement dans l’huile, évitant ainsi l’émulsion entre l’huile
et l’azote.
amortisseur de type 36 DE CARBON
Amortisseur de type DE CARBON avec bonbonne accolée
amortisseur type DE CARBON avec bonbonne accolée
Le principe de fonctionnement.
L’évolution des motos a poussé les ingénieurs à développer un concept sur la base du type de carbon
permettant de gagner de la course tout en devenant plus compact. Le piston flottant a donc été
déplacé à l’extérieur dans une bonbonne accolée à l’amortisseur. De plus, ce choix technique favorise
les échanges thermiques, surtout quand on sait qu’un amortisseur peu évoluer à des températures
pouvant aller jusqu'à 160°C.
24
Amortisseur de type DE CARBON avec bonbonne séparée
Toujours sur le même principe, la seule différence que nous pouvons observer entre cet amortisseur
et le précèdent réside dans l’emplacement de la bonbonne. En effet, les véhicules modernes sont de
plus en plus compacts nécessitant un repositionnement de la bonbonne. Le choix s’est porté sur
l’adoption d’un flexible entre la tête de l’amortisseur et la bonbonne. En raison des pertes de charge
dues à la longueur du flexible, la pression d’azote est augmentée à 14 bars.
amortisseur de type 46 HRC
Amortisseur avec option PDS, suspension progressive avec deux pistons
amortisseur de type DE CARBON avec PDS
PDS veut dire « Piston Dumping System »
Pour éviter les chocs dits « talonnages » en fin de course, les amortisseurs sont équipés d’une butée
en caoutchouc. Cependant, l’évolution des différentes disciplines a amené les ingénieurs à concevoir
un système plus performant afin d’adoucir et d’améliorer considérablement le confort lors de forte
compression. Le système appelé PDS est constitué d’une chambre dans la tête de l’amortisseur et
d’un piston situé au dessus du piston principal. Lors d’un choc violent, le piston PDS se loge à
l’intérieur de la chambre en poussant l’huile. Une fuite volontaire laisse s’échapper le fluide
25
permettant ainsi d’absorber l’énergie générée par la compression. Un clapet situé sur le piston
permet d’annuler l’effet PDS lors du cycle de détente.
amortisseur de type 46 PRCQ
La commande électronique
Pour privilégier le confort, et pour réellement adapter les suspensions au type de route sur lequel
vous évoluez, Ohlins a développé une commande électronique positionnée sur le guidon grâce à
laquelle vous pourrez régler, en roulant, la compression de vos amortisseurs et ce instantanément
(en 10 millisecondes).
Il est conseillé d’utiliser des valeurs élevées de fermeture de la vanne lorsque, par exemple, vous
avez avec vous un passager ou que vous faite une utilisation circuit.
Grâce à des électrovannes situées au dessus des bonbonnes, un pointeau libère plus ou moins le
passage de l’huile. Celui-ci peut avoir 5 différentes positions : ouvert à 10, 30, 50, 75 ou 100%.
Lorsque la machine est éteinte, la commande électronique garde en mémoire les derniers réglages
utilisés pour que, des que le contact est mis, les amortisseurs se règlent automatiquement suivant
votre besoin.
système de fonctionnement d’une commande électronique
Il est important de souligner qu’en cas de problème électrique sur le véhicule, le système propose un
réglage standard.
Il est possible de régler les amortisseurs indépendamment l’un de l’autre.
26
Kit amortisseur à commande électronique
Le bras oscillant
Définition et histoire
Le bras oscillant est un composant de la suspension arrière des motos modernes.
Historiquement, les motos n'avaient pas de suspension arrière (cette fonction était dévolue à la
selle), puis elles ont eu une suspension coulissante (l'arrière était rigide, seule la roue étant mobile).
Afin de permettre une plus grande amplitude, la solution fut de rendre l'arrière articulé : c'est le bras
oscillant.
Depuis les années 1950, la technique du bras oscillant s'est généralisée. Il s'agit d'un ou deux bras
articulés à l'arrière du moteur, soit au cadre, soit à la boîte de vitesse.
Dans le montage classique, le bras oscillant est composé de deux branches (une de chaque côté de la
roue) et une paire de combinés ressort-amortisseur reliant l'arrière du bras au haut du cadre de la
moto.
Dans les montages plus modernes, le bras peut être unique, actionnant un seul combiné de
suspension. Il peut aussi être double et actionner un seul combiné situé devant la roue arrière (ou à
n'importe quel endroit), souvent par l'intermédiaire de biellettes.
27
Bras oscillant, bielette, amortisseur de moto
Le combiné situé devant la roue arrière est apparu avec la 500 Vincent HRD en 1949 (système
cantilever).
Dans la suspension avant Earles, il y a aussi un bras oscillant.
Certaines suspensions avant modernes font appel à un bras oscillant, ce qui n'est pas sans poser
problème, car le bras doit prévoir de laisser le passage à la roue pour tourner, ce qui contraint à
l'élargir, diminuant ainsi la garde au sol.
Dans le cas des motos à transmission par arbre, l'arbre passe généralement à l'intérieur du bras
oscillant.
Transmission par arbre dans le mono bras oscillant BMW R 1200 GS
Mono bras oscillant de moto BMW R 1200 GS
28
De nombreux modèles de motos, dans les années 1960 essentiellement, utilisaient le bras oscillant
pour fixer les repose-pieds du passager. Cette solution, la plus simple à mettre en œuvre, fait assurer
une partie de la suspension au passager, ce qui n'est pas idéal.
Les fonctions du bras oscillant :
 Assurer par sa rigidité l'alignement des roues, impératif pour une bonne tenue de route.
 Permettre à la roue qui lui est attachée d'osciller avec un grand débattement pour permettre
la suspension.
 Guider et supporter l'entrainement de la transmission secondaire.
 Servir de base d'attache au frein arrière.
 De par sa longueur il détermine l'empattement de la moto, et donc sa vivacité ou sa

maniabilité.
Les différents types de bras oscillants
Le bras oscillant classique :
Apparu dans les années 50, le bras oscillant a permis d'obtenir un meilleur débattement à la roue
arrière.
La forme est assez simple. il s'agit d'un "U" dans lequel vient se glisser la roue.
Il est fixé directement au cadre ou au moteur. L'amortisseur arrière se fixe directement dessus.
Les bras oscillants sont conçus en acier, en alliage d'aluminium, voir même en carbone.
A : Sur les premières suspensions, c'était seulement la roue qui était montée sur l'amortisseur.
B : En termes de suspension, le bras oscillant fait faire à la roue un mouvement "curviligne", pour une
parfaite optimisation du comportement routier.
Le débattement, c'est la distance que parcourt la roue entre son point mort haut et point mort bas.
Le bras oscillant peut être renforcé à divers endroits pour les motos les plus exigeantes et puissantes.
C'est en général le cas des sportives.
29
Bras oscillant renforcé
La liaison du bras oscillant avec le cadre ou directement avec le carter moteur est assuré par :
 Des roulements à billes.
 Des roulements à aiguilles.
 Des roulements coniques. (Les grosses sportives)
 Des bagues de cuivre.
Le bras oscillant treillis :
Le treillis tubulaire se compose de plusieurs tubes soudés entre eux pour former des triangles. Le
triangle étant quasiment indéformable, les bras oscillants treillis sont d'une très grande rigidité.
Le bras oscillant treillis de la Bimota DB5 100cc
On trouve ce type de bras oscillant essentiellement sur les Bimota.
Le mono bras oscillant :
30
On pourrait considérer le mono bras comme une moitié de bras oscillant, la roue étant tenue que par
un seul côté.
Apparue au début des années 1980.
Le mono bras a surtout été utilisé en compétition en endurance.
L'étude théorique d'un mono bras est plus compliqué que pour un bras classique, donc plus chère.
De plus étant diffusé en petite série, cela augmente le coût.
Si la fourche inversée est surtout un argument commercial, le mono bras qui est plus ou moins dans
le même cas apporte quand même une grosse amélioration esthétique.
AVANTAGES :
 Visuellement il dégage la roue arrière.
 Accessibilité augmentée de la roue arrière.
 L'alignement de l'ensemble est plus précis.
 Centrage du frein à disque arrière dans l'axe du châssis.
Mono bras de la Ducati 1098
Ducati 1098
Coté esthétique du mono bras
31
Mono bras oscillant de la Ducati 1098
Bras Oscillant Avant:
La majeure partie des motos de série actuelle, possède une fourche classique à l'avant, et un bras
oscillant à l'arrière.
BMW a développé sur une partie de sa production, un système faisant appel à un bras oscillant avant
(le système Duolever).
Le Duolever est un quadrilatère formé de deux bras longitudinaux quasi parallèles articulés sur le
cadre et autorisant un mouvement de levée précis à la roue avant. Celle-ci est logée dans une
structure extrêmement robuste, appelée support de roue. Ce support (une pièce légère coulée en un
alliage d'aluminium à haute résistance) est relié avec les bras longitudinaux grâce à deux rotules et
peut ainsi exécuter un braquage. Un combiné ressort/amortisseur central, articulé sur le bras
longitudinal inférieur, se charge de la suspension et de l'amortissement.
Les atouts de ce système : une rigidité maximale pour un poids réduit et une courbe de levée idéale.
En effet ce système remplace le côté "amortisseur" de la fourche pour le remplacer par un combiné
amortisseur situé sur un bras oscillant.
AVANTAGES :
 Tenue de route améliorée en raison du centre de gravité abaissé.
 Effet naturel anti-plongé.
 Faibles variations des valeurs de chasse et d'empattement.
 Simplicité de fabrication.
Dans ce système, la fourche ne sert que de guide à la roue avant. Elle ne contient pas de ressort.
BMW K 1200R
32
Système Duolever de BMW
Fourche Duolever BMW
Bras oscillant avant et arrière :
On retrouve généralement cette configuration avec un cadre de type Omega. (Voir le chapitre sur le
cadre)
Double bras oscillant
33
La direction
Définition et histoire
Aux vitesses inférieures à 20 km/h, la stabilité est obtenue par un ajustement constant effectué
par le pilote grâce au guidon, de la même façon qu'avec une bicyclette. La direction de la moto est
alors contrôlée par le guidon et la position du motard, tourner le guidon à droite (pousser sa
branche gauche) conduira la moto vers la droite, et inversement.
Lorsque la moto va plus vite, la stabilité est assurée par l'action conjuguée de la chasse (la
géométrie de direction) et l'effet gyroscopique des roues qui s'oppose à l'inclinaison de la moto. À
grande vitesse, la position du motard a peu d'importance dans la direction prise, le contre-
braquage constitue l'élément le plus important du pilotage. C'est également la méthode utilisée
pour l'évitement d'urgence d'obstacles. Pour changer de direction, il faut appliquer la méthode du
contre-braquage, appelé également braquage inversé, consistant à pousser vers l'avant la branche
gauche (ou tirer vers soi la branche droite) du guidon pour pencher la moto vers la gauche. En
conséquence la moto tournera vers la gauche. Les actions sur le guidon sont à l'inverse de celles
employées à basse vitesse.
La précession gyroscopique de la roue avant est l’un des phénomènes qui causent à la fois la
contre-direction et le guidage en se penchant. L'inclinaison des roues par rapport au sol, nommée
carrossage, entraine le guidage. Plus les roues sont inclinées, plus la moto tourne (c'est ainsi que
nous faisons tourner une brouette à une roue, en l'inclinant). La roue réagit à la force qui lui est
appliquée en tournant à 90 degrés de celle-ci. D’autres facteurs importants influent la direction de
la moto, comme la géométrie du cadre, notamment l’inclinaison de la fourche par rapport à l’axe
de la roue directrice (la roue avant). La preuve est le fait que l'on puisse garder la stabilité sans
l'aide des mains, et, dans une certaine mesure, se diriger, ainsi que le fait que l'on puisse garder la
stabilité et se diriger sur une seule roue (un stoppie pour la roue arrière levée et un wheelie pour la
roue avant levée.
Composants de la direction
La direction est l'élément qui permet de diriger la moto par sa roue avant.
Aujourd'hui la majorité des motos ont une direction composée des éléments suivant :
 Les roulements de direction
 La colonne de direction
 L'axe de direction
 Les tés de fourche inférieur et supérieur
 Guidon, demi-guidons ou bracelet
Certaines motos ont aussi un amortisseur de direction. Quand il est présent, c'est un élément à
part entière de la direction.
Les roulements
34
L'axe de direction passe à travers les roulements de direction et de la colonne de direction.
Les roulements réduisent les frottements.
Voici les principaux types de roulements:
Roulement à billes
Les roulements permettent à l'axe, et donc a toute la direction, de tourner facilement et ce à la

demande du pilote.
Voici les deux types de roulements utilisés pour la direction :
Les deux types de roulements à billes :
 Les billes sont libres entre les deux cuvettes.
 Les billes sont maintenues à équidistance dans une "cage".
AVANTAGE :
Facilité de fabrication.
INCONVENIENTS :
Ils ne supportent pas les contraintes élevées.
Risque de "marquage" des cuvettes et donc apparition de points durs dans la direction.
Les roulements à rouleaux coniques :
Roulements à rouleaux coniques
35
Montage roulements coniques
Composés de petits rouleaux coniques maintenus dans une cage. Ils sont disposés suivant une
inclinaison variable.
AVANTAGE :
La surface de contact ou d'appui d'un rouleau est plus grande que celui d'une bille et par
conséquent permet aux roulements à rouleaux coniques d'encaisser des contraintes plus élevées.
INCONVENIENT :
Le montage doit être rigoureux, un montage de travers rendrait difficile le mouvement de la

direction.
Il existe aussi d'autres types de roulements :
Les différents éléments roulants
Rouleaux : Ce sont des rouleaux prisonniers d'une cage.
Aiguilles : Même fonctionnement que pour les rouleaux mais les "aiguilles" qui composent le
roulement sont beaucoup plus fines.
36
Roulement à aiguilles
La colonne de direction
C'est le "tube creux" qui est soudé à l'avant du cadre et qui contient les roulements de direction
eux même logés dans les cuvettes.
La colonne de direction détermine l'angle de chasse.
A sa réalisation, l'angle que le tube creux doit faire avec la verticale, doit être très soigné.
Colonne de direction
L'axe de direction
L'axe a pour fonction de tourner dans les roulements de la colonne de direction. Son rôle est de
supporter et guider l'ensemble fourche / roue. Ou plus simplement tout le train avant.
Etant sujette à d'impressionnantes contraintes, elle se doit d'être construite dans des matériaux
hautement résistant tel que l'acier ou le titane.
37
Axe de direction
Tés de direction
Les tés de direction relient : La fourche (et la roue avant) à la colonne de direction (et au cadre).
Le Té inférieur :
De manière générale, il est solidaire de l'axe de direction. Généralement emmanché sous une
presse ou soudé.
Le Té supérieur :
Il supporte le guidon ou les deux demi-guidons.
Les deux Tés définissent le déport. C'est à dire la distance entre la colonne de direction et les tubes
de fourche.
Ainsi le comportement de la direction est déterminé par les Tés. Ceux-ci influent directement sur le
comportement de la moto, en fonction de leur écartement.
Té supérieur, axe de direction et té inferieur.
38
Kit complet : té supérieur, té inferieur, axe et potence.
Le guidon, les demis guidons, les bracelets
Le guidon
C'est le guidon classique, un tube cintré.
Il est maintenu en étau sur le Té supérieur.
Les demi-guidons
Le guidon est divisé en deux sections.
Chaque demi-guidon est positionné sur le dessus et de chaque côté du té de fourche supérieur.
Généralement visé dans celui-ci.
Les bracelets
39
Les guidons bracelet sont divisés en deux sections.
Chacune d'entre elle est fixée sur l'un des tubes de fourche.
Elles sont fixées, selon les motos sur le dessus ou en dessous du Té de fourche supérieur.
Amortisseur de direction
L'amortisseur de direction fonctionne quasiment de la même façon que la partie hydraulique d'une
suspension.
La tige fixe, coulisse dans le corps, celle-ci étant ralentie par le laminage de l'huile.
Il amortit les "amorces de guidonnage" de la direction due à l'état de la route et à une conduite
plutôt sportive.
En général les amortisseurs de direction sont montés sur des motos à faible angle de chasse
(supersport et hypersport) qui privilégient la stabilité à la maniabilité.
Certains amortisseurs de direction disposent d'un réglage de dureté ce qui permet d'adapter sa
capacité de filtrage des réactions de la direction en fonction de la route et du pilotage adopté tout
en libérant la direction lors des manœuvres à basse vitesse.
Directions atypiques
Si plus de 99% de la production actuelle utilise la fourche avec direction, quelques constructeurs
irréductibles résistent encore et toujours à la "fourche".
Autres types de direction
BMW
Système telever : La direction est isolée de la suspension et ne retransmet aucune vibration.
40
Le système Paralever est à gauche (bras oscillant) Le Système Telever est à droite (direction)
La fourche ne sert plus qu'à guider la moto et l'amortissement est assuré par un mono amortisseur
placé au dessus d'un bras oscillant. En fait ça reprend la technique du bras oscillant arrière.
BIMOTA
Sur son modèle TESI, Bimota a remplacé la fourche par un système de biellettes.
La roue avant est fixée par son moyeu articulé à un bras de suspension relié au cadre.
Un guidon (colonne de direction + Té supérieur) est utilisé pour actionner les tiges et biellettes qui
passent à travers le cadre jusqu'à la roue avant.
YAMAHA
Sur son modèle GTS, Yamaha utilise un mono-bras articulé pour la fonction d'amortissement
(mono amortisseur).
Yamaha GTS
41
Et garde un guidage de la roue dans son axe (guidon + colonne de direction + axe de colonne et Té
inférieur relié au moyeu articulé de la roue).
JBB ATOMO
Le concept le plus poussé à ce jour est sans conteste la JBB ATOMO.
En effet sur ce Prototype, la conception du châssis se base sur une suspension avant triangulée
dissociant les fonctions de direction et d'amortissement.
Constitué des 2 triangles superposés liés par un porte roue latéral relié au guidon par une biellette.
Le triangle inférieur passe au travers de la roue.
Le triangle supérieur est relié à un mono amortisseur.
Le résultat est impressionnant:
AVANTAGES:
 On supprime l'effet de levier.
 Les effort sont répartis dans tout le sous-ensemble "châssis".
 On regroupe les masses de la direction près du centre de gravité.
 Freinages progressif dut a un transfert des masses moins brutal, ce qui permet de mieux
contrôler la moto à l'attaque.
 On peut pousser le freinage jusqu'au point de corde.
 On peut décoller la roue arrière sur un freinage, la moto reste en ligne.
 Et on peut adapter très facilement la partie cycle à la configuration que l'on veut, en
quelques minutes. En jouant sur: L'empattement, l'angle de chasse, le déport...
INCONVENIENT:
 On cherche toujours !!!
42
Le freinage
Le système de freinage a comme fonction de réduire la vitesse de la moto, d'arrêter la moto, de

maintenir la moto à l'arrêt.
Son rôle est de diminuer ou d'annuler le travail produit par le moteur. Au moment ou il entre en
fonctionnement, il transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur.
Le freinage est constitué de quatre éléments distincts :
 Un levier ou une pédale, qui commande "l'ordre" de freiner.
 Un câble, une tige ou une durite qui transmet "l'ordre".
 Le frein, généralement fixé au cadre de la moto.
 La partie mobile, généralement fixe à la roue.
Il existe deux types de freins : le frein à tambour et le frein à disque.
Le frein à disque semble le plus répandu dans le monde de la moto. Le frein à tambour est encore
utilisé principalement pour la roue arrière par exemple pour la Kawasaki ER5.
Croquis des types de freins
Les systèmes actionnant les freins peuvent être multiples. On trouve des systèmes de tringlerie,
appelé commande par câble, ou la mise en pression d'un liquide, appelé commande hydraulique.
Sauf pour le frein à tambour, la commande hydraulique est la plus répandue dans le monde de la
moto. Ce système est un circuit fermé. En effet, le volume de liquide de freins contenu dans le
circuit est toujours le même. Mais, j'en vois derrière leur écran et qui se demande : "alors pourquoi
mon niveau de liquide de freins il baisse ? Et franchement c'est une très bonne question... On verra
ça plus loin...
La pression du liquide de frein est régulée par le maître cylindre. En effet, le maître cylindre
contient le liquide de frein et permet la démultiplication de la force exercée sur le levier ou pédale
de frein…
43
Cette pression va être menée vers la roue par les durites. Dans le cas du frein à disque, elle va
actionner un ou plusieurs pistons dans l'étrier pour serrer les plaquettes sur le disque. Dans le frein
à tambour, elle va mettre en mouvement dans le tambour, les mâchoires.
Fonctionnement des différents types de freins:
Le frein à tambour
Frein à tambour démonté
Le frein à tambour est simple de conception
Dans le frein à tambour, le système de freinage est totalement enfermé.
A l'intérieur du tambour, il y a la flasque porte-mâchoires (en bleu). Celle-ci est dépendante de la

rotation de la roue. On voit sur le schéma :
(en gris)la piste de freinage. Lors du freinage, le jeu de tringle vient faire tourner la came (en
violet) qui appuie sur une des mâchoires (en rouge) qui s'articule autour du pivot (en vert) pour
venir appuyer sur la piste de freinage. Lorsqu'on lâche le levier de frein, les ressorts (en
noir) remettent la mâchoire en position initiale.
En réalité les deux mâchoires sont actionnées.
Nous allons maintenant voir comment la came est actionnée par la tringlerie.
En fait, il n'y a rien de plus simple. Un câble tendu relie la pédale (ou le levier) de frein à un axe fixé
à la came. Lors du freinage ce câble est tiré et met ainsi en mouvement la came. Vous remarquez
que la force exercée sur le levier de frein est exactement la même que celle qui va actionner la
came et donc les mâchoires.
44
Il existe la possibilité d'actionner les mâchoires par un système de mise en pression comme on va
le décrire pour le frein à disque qui permet de démultiplier la force exercée sur le levier de frein.
Bien que très répandu dans l'automobile, ce système est très peu représenté dans le monde de la
moto, on le trouve chez certaines moyennes cylindrées st sur certains scooters comme le Honda
250 Foresight.
Vue éclatée d'un frein à tambour
 Le pilote actionne le levier de frein ou pédale.
 Son action crée un "pivot" en basculant la commande de came (K).
 La commande de came (K) est fixée sur la came (I).
 La came (I), écarte les mâchoires (H).
 Les mâchoires entre alors en contact avec la piste du tambour (G).
 La friction de (G) contre (H) ralentit la roue.
Un frein à tambour n'est efficace que jusqu'au alentour de 100 km/h Au delà il montre vite ses
faiblesses.
Il peut, au delà de cette vitesse, générer une chaleur pouvant aller jusqu'a 700°C à certain endroit.
Cette surchauffe peut même créer une ovalisation de la piste du tambour.
Le frein à disque
Historique
Le frein à disque est pratiquement aussi ancien que les véhicules motorisés possédant des roues. Il
est d'ailleurs très proche du frein à patin qui équipe les vélos.
Sur les motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la 750 four Honda de 1969, qui a imposé le
disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les
machines de compétition. Il s'est perfectionné en se perforant et en devenant double (à l'avant).
45
Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années
60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant. En
2005, seules les petites automobiles utilisent encore les freins à tambours sur l'essieu arrière.
La première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955.
En aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres systèmes, dans un
domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps.
Disque de moto classique
Le frein à disque est donc le plus représenté dans le monde de la moto. Il a existé des freins à
disque commandés par câble mais ce système a été largement remplacé par la commande
hydraulique.
Lors du freinage, le liquide de frein (en jaune) est mis en pression par le maître cylindre (en gris).
Cette pression est conduite par la durite (en vert) jusqu'à l'étrier (en bleu) qui contient un ou
plusieurs pistons (en cyan) qui poussent alors les plaquettes (en violet) contre le disque (en
rouge) qui est dépendant de la roue.
Il existe deux principaux types d'étriers:
 L'étrier fixe
 L'étrier mobile
Les étriers mobiles
Parmi les étriers mobiles, il y a encore l'étrier flottant et l'étrier pivotant. Dans la majorité des cas,
dans le monde de la moto, c'est l'étrier fixe qui s'est imposé.
Dans les étriers mobiles, il n'y a qu'un seul piston, ou encore comme le fait Honda, deux pistons
juxtaposés.
46
L'étrier flottant
Voyons l'étrier flottant. Lors du freinage, le piston pousse la plaquette qui vient alors en contact du
disque (en rouge). La plaquette ne pouvant aller plus loin, alors que le piston continu à exercer sa
pression, c'est l'étrier qui va se déplacer dans le sens opposé. Ainsi, la deuxième plaquette fixe
vient en contact du disque. On remarque que des caoutchoucs (en noir) assurent l'étanchéité entre
le piston et la partie mobile de l'étrier appelés "anneau d'étanchéité". Lors du freinage, les
anneaux d'étanchéité sont déformés. Quand la poignée de frein est relâchée, ces anneaux
d'étanchéité aident à la remise en place du piston et ainsi relâchent le disque.
Le piston ne retourne pas exactement à sa position initiale car la distance supplémentaire

parcourue par le piston dû à l'usure des plaquettes ne pourra pas être compensée par les anneaux
d'étanchéité. Ainsi, plus les plaquettes sont usées plus le piston est sorti, mais les plaquettes
restent exactement à la même distance du disque. Ainsi, quelque soit l'usure des plaquettes la
course du piston sera identique et donc la rapidité du freinage sera la même.
Dans le cas de l'étrier pivotant, l'étrier (bleu turquoise) est fixé au tube de fourche (en bleu) sur un
axe. Lors du freinage, le piston (en bleu marine) est poussé par le liquide de frein sous pression et
vient appliquer la première plaquette (en violet) contre le disque (en rouge). Le piston continu a
pousser et c'est alors l'étrier qui se balance autour de son axe pour venir serrer le disque entre les
deux plaquettes. Lors du relâchement du levier de frein, le poids de l'étrier permet son retour à la
vertical, et le piston revient à sa position initiale.
De la même manière qu'avec l'étrier flottant, le piston ne retourne pas exactement à son point de
départ et compense ainsi l'usure de la plaquette. Par contre, la plaquette fixe elle revient
exactement à son point de départ. Ainsi, la course pour freiner avec les deux plaquettes augmente
avec l'usure de celles-ci.
47
L'étrier pivotant
Les étriers fixes
Pour l'étrier fixe comme son nom l'indique, il n'y a que les pistons qui bougent, le corps de l'étrier
reste fixe. Dans ce cas, l'étrier fixe doit avoir au minimum deux pistons l'un en face de l'autre. Le
plus souvent on observe deux pistons de chaque côté comme représenté dans la figure ci-dessus
(gauche). Dernièrement, on voit apparaitre des étriers 6 pistons comme représenté dans la
figure ci-dessus (droite). Plus il y a de pistons , plus les plaquettes peuvent être longues, donc plus
la surface de freinage est importante. Et, en théorie, plus le freinage est puissant.
Le principe du freinage est donc tout ce qu'il y a de plus simple. En actionnant le levier de frein, le
liquide de frein (en jaune) est mis sous pression et va pousser les pistons (en bleu/violet) qui
appuient les plaquettes (en rose) contre le disque (en rouge).
48
On remarque encore une fois que le piston ne revient pas exactement à sa position initiale, ce qui
permet de compenser l'usure des plaquettes.
Maintenant après avoir lu tout cela vous devez être en mesure de comprendre pourquoi le niveau
de liquide de frein baisse malgré que le circuit soit fermé. Et bien, c'est à cause du phénomène de
compensation de l'usure des plaquettes. En effet, comme le piston ne revient pas tout à fait à la
même place, il laisse un volume plus important pour contenir le liquide de frein. Ainsi, quand les
plaquettes sont très usées, le niveau de liquide de frein est plus bas... Donc pour conclure avec ça,
ceci explique également qu'il faut un réservoir sur le maitre cylindre. En effet, sans réservoir, il y
aurait un moment lors de la compression de liquide où il n'y aurait plus assez de liquide donc on
comprimerait l'air qui est un fluide comprimable. Donc, il n'y aurait aucun effet sur le piston et
donc pas de freinage... Dangereux non...
Sensibilité à l'eau
Habituellement, le frein à disque fonctionne à l'air libre, ce qui lui permet d'évacuer les calories du
freinage par ses deux faces. En revanche, cela l'expose aux projections d'eau, ce qui provoque un
retard au freinage lorsqu'il est mouillé (nécessité de le sécher en quelques tours avant de
récupérer le mordant). Pour contrer cet ennui, il est d'usage de perforer les disques des motos de
nombreux trous destinés à rompre le film liquide.
Refroidissement
Les véhicules plus lourds ou sportifs disposent de disques ventilés : des disques plus épais que la
normale, dans l'épaisseur desquels des canaux créent une circulation d'air forcée.
Toutes sortes de matériaux peuvent être utilisés pour ce système.
Pour les disques :
 Acier inoxydable (assez cher, peu accrocheur)
 Fonte (le plus économique, le plus lourd, le plus utilisé, mais rouille facilement)
 Carbone (hors de prix, extrêmement léger, très endurant, véhicules de sport très haut de
gamme)
Pourquoi le frein à disque est-il meilleur?
Pourquoi le frein à tambour a été abandonné au fur et à mesure bien que son action soit plus
rapide qu'un frein à disque et indépendant des intempéries extérieures. Et bien tout simplement
car il est moins puissant pour une raison fort simple: le disque est pincé par les plaquettes et
l'action des pistons directement sur les plaquettes permet une pression très importante et
quasiment sans perte. De plus, un frein à tambour, au delà d'une certaine force appliquée, le
mécanisme se déforme, on va donc perdre de la puissance de freinage... Enfin, le frein à tambour
49
évacue moins bien la chaleur qu'un frein à disque du fait de son enfermement et il sera donc
beaucoup moins endurant.
Frein de moto Buell : le disque est fixé à la jante et l'étrier (à triple piston) est à l'intérieur
Les motos Buell sont munies d'un grand disque fixé au pourtour de la jante. L'efficacité est
supérieure, mais le coût aussi.
Le diamètre des disques est un facteur important en compétition. L'effet gyroscopique (comprenez
par-là l'agilité au changement d'angle de la moto) devient prononcé lorsque cette notion de
diamètre augmente. En d'autres termes, l'agilité diminue. Par conséquent, nous ne verrons jamais
ce genre de disque que propose Buell sur certains de ses modèles.
Le système de commande peut être indépendant pour les différents disques ou être couplé avant-
arrière par un répartiteur (cas général des voitures et du freinage intégral de certaines motos
(Moto Guzzi)).
Fonctionnement d'un maître cylindre
Donc comme nous l'avons vu, le maître cylindre est une pièce maîtresse du système de freinage car
c'est grâce à lui que le liquide de frein est mis en pression. Il permet également l'aide du retour de
piston de frein.
Le maître cylindre est composé d'un corps (bleu turquoise) surmonté d'un réservoir et d'un
piston (en bleu). On remarque que le piston coupe la lumière du maître cylindre en deux parties. La
lumière du maître cylindre est alimentée par du liquide de frein par deux ouvertures, l'une devant
le piston et l'autre dans la seconde partie.
Lorsque vous appuyez sur votre poignée de frein, vous poussez le piston (en bleu). Cette pression
va permettre d'envoyer du liquide de frein (en jaune)devant le piston. Puis, le piston va obturer la
première ouverture et le piston va continuer sa course compressant ainsi le liquide de frein.
50
Lorsque vous lâchez la poignée, le ressort (les petits points gris) va pousser le piston en arrière
créant ainsi une dépression dans le liquide de frein qui va permettre de faire reculer le piston de
l'étrier et ainsi de desserrer les plaquettes. Le piston va démasquer la première ouverture et ainsi
uniformiser la pression qui règne dans le système de freinage. La dépression est moins forte que la
pression qui a été exercé. Ceci participe au phénomène de compensation de l'usure des plaquettes.
Les plaquettes
La plaquette de freinage est aussi un organe important du système de freinage. La plaquette est
composée du support (en gris) et de la garniture (en violet) (représentés sur la photo ci-
dessous). Quand la garniture atteint 2mm ou 3mm selon le constructeur, les plaquettes sont à
changer. Je dis bien les plaquettes car on ne change jamais qu'une seule plaquette. L'usure est
généralement mesurée directement par un repère sur la plaquette. Par ailleurs pour voir aussi où
en est l'usure vous pouvez aussi regarder le niveau de liquide de frein. Ainsi, il est inutile de faire le
niveau de liquide de frein car quand il est au plus bas c'est que ce sont vos plaquettes qui sont
usées sauf bien sûr s'il descend en dessous du niveau minimum (dans ce cas attention à la fuite).
Plus les plaquettes sont grandes, plus le freinage est efficace. Malheureusement tout n'est pas si
simple. Il n'y a pas que la taille de la plaquette qui compte... D'ailleurs sur votre moto, vous n'êtes
pas maître de la taille des plaquettes, c'est l'étrier qui la fixe. L'efficacité du freinage est bien sûr
dépendante de la démultiplication de la force exercée sur le levier. Enfin, l'efficacité du freinage est
aussi largement dépendante de la matière de la garniture de la plaquette.
Il existe aujourd'hui trois types de garniture sur le marché:
 Organique
 Fritté ou métal
 Semi-organique
Les plaquettes organiques sont de conception ancienne mais n'empêchent pas la performance.
Elles sont fabriquées à base de fibres métalliques et sont généralement riches en graphite. Les
plaquettes en métal sont plus riches en alumine. En fait, les plaquettes comportent un grand
nombre de métaux (bronze, cuivre, fer...) et la composition joue énormément sur le freinage.
Pour une moto puissante, on aurait tendance à proposer des plaquettes métal. Mais ces plaquettes
sont chères et très abrasives, elles usent beaucoup plus rapidement le disque et elles ne
conviennent pas aux disques en fonte. Les plaquettes organiques quant à elles sont largement
suffisantes au moto de faible cylindré. Elles ont l'avantage de ne pas trop user le disque mais en
51
général, elles sont moins efficaces. Peut être que les plaquettes semi-organiques, qui est un
mélange des deux, seraient un bon compromis.
Mais attention, certaines marques qui commercialisent des plaquettes organiques sont bien
meilleures que les plaquettes frittées d'autre marque. Donc pour bien choisir les plaquettes, il suffit
de savoir en quoi est fait son disque (car s'il est en fonte ca ne laisse pas le choix) et de lire la
presse ou encore mieux de demander à d'autres motards.
Les nouveaux système de freinage
Les nouveaux systèmes de freinage ont permis d'améliorer le confort du pilote moto en évitant le
blocage de roue comme l'ABS mis au point par BMW ou encore en répartissant automatiquement
le freinage avant/arrière comme le Dual-CBS de Honda. Toutes ces nouvelles techniques font appel
à une électronique compliquée. Sans entrer dans les détails de cette électronique, nous allons voir
le principe de ces deux nouveaux systèmes de freinage.
L'ABS
L'ABS est une gestion totalement électronique du freinage afin d'éviter tout blocage de roues. Le
principe est relativement simple mais l'électronique qui gère tout cela doit être très performante.
Chaque roue est équipée d'un pignon à 100 dents qui tourne solidairement avec elle. Le passage de
chaque dent est enregistré par un capteur qui génère alors une impulsion. La fréquence des
impulsions générées permet de mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues. A l'avant et à
l'arrière, situé entre le maître cylindre et l'étrier, il y a un modulateur de pression pouvant réguler
la pression du liquide de frein.
Lors du freinage, la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue avant est
comparée à la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue arrière permettant ainsi
de comparer les vitesses de rotation de chacune des roues. Si une vitesse est plus faible que
l'autre, le modulateur de pression baisse légèrement la pression du liquide de frein permettant de
relâcher légèrement le disque et ainsi de libérer la roue concernée. L'électronique exécute les
comparaisons environ 7 fois par seconde et tant que la vitesse de la moto est supérieure à 4 km/h.
Bien sur, il y a un système de secours, en effet en cas de problème quelconque, le système ABS est
déconnecté complètement pour retrouver un système de freinage normal.
Le Dual-CBS
Dual Combined Brake System Diagram. Ce système de frein mis au point par Honda, a été utilisé
initialement pour le CBR-1000 en 1992 avant d'être généralisé à pratiquement toutes les motos de
la gamme.
52
On remarque la présence d'un servomoteur (en bleu turquoise) qui permet d'envoyer le liquide de
frein vers l'arrière. Ce servomoteur est lié à la roue avant à un maître cylindre secondaire. Chacun
des étriers à trois pistons. Ceci est très important, la pédale de frein permet d'actionner tous les
pistons centraux (en bleu). Le levier de frein, permet lui de pousser les pistons extérieurs de la roue
avant (en rouge). Comme il y a deux disques, il y a deux étriers pour la roue avant. Le servomoteur
lui permet de pousser les pistons extérieurs de la roue arrière (en bleu turquoise). Sur
l'animation, (en jaune) est représenté le chemin parcouru par le liquide de frein.
Quand on appuie sur la pédale de frein, tous les pistons centraux sont poussés à l'avant comme à
l'arrière. Par contre, lorsqu'on fait un freinage fort avec la pédale, le liquide de frein va actionner le
maître cylindre secondaire qui va permettre au servomoteur d'actionner les deux pistons
extérieurs du frein arrière.
Quand on actionne le levier de frein, les pistons extérieurs de la roue avant sont poussés. Lorsque
le freinage devient plus appuyé, le maître cylindre secondaire est actionné et permet alors de
pousser les pistons extérieurs de l'étrier arrière.
Ainsi, quand vous freinez du levier et de la pédale, vous poussez la totalité des pistons du système
de freinage.
53
La roue
Définition
La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par
son centre.
Cette invention très ancienne constitue un des fondements de nos technologies des transports. Elle
permet de déplacer sur terre des charges importantes, en réduisant les forces de friction. Elle est
employée dans la plupart des moyens de transport terrestres.
Composants d'un roue
Une roue de moto peut se décomposer en quatre parties distinctes:
1. la jante (La roue elle même).
2. Le moyeu, par lequel passe l'axe de roue.
3. Les éléments d'assemblage.
4. Le pneu.
1. LA JANTE:
Elle supporte le pneu, au début du siècle, elle était réalisée en bois. Maintenant, la technologie a
beaucoup évolué. On la retrouve en différents matériaux:
 En acier.
 En alliage léger, tel que l'aluminium ou le magnésium.
 En matériaux plastiques (cyclomoteur).
 En fibres composites comme le carbone, le kevlar (en compétition).
Si on utilise de tels matériaux dans la confection d'une jante, c'est parce que l'on a besoin de jantes
de plus en plus légères tout en étant de plus en plus rigides. La légèreté d'une jante est très
importante car elle limite l'inertie créée par la force centrifuge de la roue en mouvement.
Avec chambre à air: Ce type de conception de jante est assez courant surtout si l'on utilise des jantes
à rayons.
Sans chambre à air: Couramment appelé "Tubeless". Ce type de conception est valable pour les
jantes à bâtons.
Quelques roues à rayons modernes ont été étudiées pour recevoir des pneus "tubeless".
2. LE MOYEU:
L'axe de roue passe au centre de la roue, il passe dans le moyeu.
3. LES ELEMENTS D'ASSEMBLAGE:
54
 Une jante doit avoir un bord impeccable pour permettre au pneu d'adhérer parfaitement sur
toute la surface.
 Les plans sur lesquels se fixent les disques doivent être parfaitement plans, et ce pour éviter
au disque de se "voiler" dans les phases de freinage.
Si un pneu avec chambre à air n'a pas absolument besoin d'avoir une bonne étanchéité avec la jante,
cette étanchéité est totalement indispensable pour un pneu "Tubeless".
4. LE PNEU
Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très
diverses dont la confection requiert une grande précision.
Les types de roues
Il existe trois différents types de jantes:
1. LES JANTES A RAYONS:
Elles ont succédées aux jantes en bois au début du siècle. Elles sont constituées de plusieurs rayons
croisés qui forment des triangles.
2. LES JANTES MONOBLOC:
Apparues il y a plus de vingt-cinq ans en compétition moto. Jante coulée en alliage, aluminium ou
magnésium.
55
3. LES JANTES COMPOSITES:
Elles sont réalisées généralement en carbone ou en kevlar...
Jante de moto en carbone
Les jantes à rayons
Simple et économique, la roue à rayon est restée très longtemps la "reine des roues" pour une moto.
Le cerclage extérieur de la jante est relié au moyeu par une multitude des rayons (généralement en
acier).
Tous ces rayons croisés forment une structure composé de triangles.
L'avantage de ce principe est que le "triangle" est une forme indéformable tout en étant "élastique".
Ce qui procure à la jante un coefficient de déformation très intéressant en ce qui concerne les
machines tout terrain, qui subissent des chocs frontaux.
L'inconvénient c'est que ce type de jante résiste mal à la torsion et la flexion latérale, et aux vitesses
élevées. Il a donc trouvé ses limites assez rapidement en compétition, où il a été dépassé par les
jantes monobloc en alliage.
Ce type de jantes, en usage intensif, exige un entretient et un réglage de la tension des rayons très
régulier.
1: Les jantes à rayons nécessitent une chambre à air (2), si elle n'était pas là, l'air fuirait par les trous
de fixation des rayons.
56
2: Pour éviter que les rayons d'une jante déchirent la chambre à air. On fixe sur le pourtour de la
jante, un cerclage en caoutchouc (4) qui protégera la chambre à air du contact direct avec la jante.
1. Pneu (Rose).
2. Chambre à air (Vert).
3. Jante (Orange).
4. Cerclage en caoutchouc (Jaune).
Les jantes monobloc
On les appelle "monobloc" car elles sont composées d'une seule pièce. A la différence des jantes à
rayons qui sont conçues à partir d'un assemblage de plusieurs éléments.
Apparues il y a plus de vingt cinq ans en compétition moto, les jantes monobloc ne se sont
généralisées que vers la fin des années 70.
Conception: Obtenue par un coulage dans un moule d'un alliage léger, généralement d'aluminium ou
de magnésium, ainsi que du silicium.
Au moment de leur conception, au coulage, on procède au "dégazage". On injecte de l'azote, qui a

pour but de faire remonter d'éventuelles bulles d'air.
Sur une jante monobloc, les rayons disparaissent au profit des branches. Leurs nombres varient entre
3 et 7.
L'avantage étant incontestablement un gain tant au niveau du poids qu'au niveau de la rigidité. Ce
qui a pu permettre d'emmener les performances des machines à caractère sportif bien au delà des
limites atteintes par la jante à rayons.
L'inconvénient, si on peut parler d'inconvénient, c'est que ce type de jante ne s'adapte pas du tout à
la moto tout terrain. En effet si sa rigidité fait d'elle la reine de vitesse, elle supporte très mal les
chocs. C'est donc sur ce "terrain" qu'elle cède sa place à la jante à rayons.
C'est surtout grâce au progrès de la métallurgie que l'on a pu développer ce type de jantes.
57
Vue en coupe d'une jante monobloc avec un pneu tubeless
La catégorie "Jante composite" regroupe plusieurs types de conception de jantes, mais toutes basées
sur le principe d'assemblage de plusieurs matériaux ultra léger.
 Le Carbone.
 Le Kevlar.
 Le Magnésium.
 L'Aluminium.
 Des colles époxy ultra résistantes....
Avec diverses combinaisons d'assemblage de ces matériaux, on obtient plusieurs types de jantes
ultra légères.
 Bâton en alliage embouti collé ou boulonné au moyeu.
 Bâton en magnésium ou aluminium boulonné sur un cerclage en carbone.
 Tôles en acier matricées et boulonnées ou soudées.
 Bâton et cerclage en carbone, Le tout recouvrant un moyeu en magnésium.
 Bâton et cerclage en tressage de carbone et de kevlar, Le tout recouvrant un moyeu en

magnésium....
L'avantage de ce type de jante, c'est qu'elle procure à la roue un très faible poids. Donc des "masses
suspendues" très faible.
L'inconvénient ou plutôt, les inconvénients, car ils sont multiples. Le premier mais qui n'est pas des
moindres, c'est le coût élevé de tous ces matériaux.
Mais si on passe au delà de ce constat, on tombe face à un problème plus grave. Si le kevlar et/ou le
carbone (4) supportent très bien les vitesses élevées constantes, en revanche ils ne supportent pas
du tout les forces d'accélération et de décélération, qui créent très rapidement des ruptures aux
points d'ancrage des bâtons. (3)
58
La rupture des jantes composite en carbone et/ou de kevlar ont conduit les écuries de compétition à
abandonner ce types de solution, pour revenir à la jante en magnésium.
Résumé
La jante à rayons est parfaite pour les terrains accidentés, pour les motos légères ou les customs.
La jante monobloc en alliage est ce que l'on fait de mieux en matière de rigidité. Elle est aussi celle
qui supporte le mieux les puissances croissantes des motos à caractère ou usage sportif.
La jante composite présente des avantages indéniables, mais ses défauts lui réserve une diffusion
restreinte que les progrès techniques futurs devraient résoudre.
59
Le pneumatique
Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très
diverses dont la confection requiert une grande précision. Il se compose des semis-finis suivants :
 une feuille de caoutchouc synthétique très étanche à l'air
 la nappe carcasse
 un bourrage zone basse
 tringles
 nappes sommet
 bande de roulement
Cet assemblage deviendra parfaitement solidaire après vulcanisation dans un moule qui lui donnera
aussi son aspect extérieur définitif (sculpture et marquage).
Explications techniques:
La sculpture et le taux d'entaillement : les entailles faites dans le pneu permettent d'évacuer l'eau en cas de chaussée
mouillée. Plus il y a d'entailles, plus le taux d'entaillement est élevé. Une sculpture peu profonde témoigne de l'usure avancée
d'un pneu.
La gomme : sa nature détermine la longévité et la qualité d'adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise l'adhérence et la
motricité. Une gomme dure offre un faible taux d'usure. Une gomme enrichie de silice brillera particulièrement sur le mouillé.
Le profil : selon son profil, le pneu influence le comportement dynamique de la moto. Les pneus sport favorisent la précision
et la mise sur l'angle. Les pneus routiers vont préférer la stabilité ou encore la maniabilité à faible vitesse.
Pneu en coupe
La bande de roulement : elle assure le contact entre la moto et le sol. La nature de la gomme y est souvent spécifique et
différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort optimum, la
bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l'usure.
La carcasse : elle supporte la charge de la moto, assure la stabilité et contribue au confort. La carcasse a un certain pouvoir de
déformation. Les Radiales sont plus souples que les traditionnelles diagonales et assurent ainsi un meilleur amortissement.
La structure, Radiale dans ce cas : cette structure est composée de nappe(s) carcasse perpendiculaire(s) au sens de la rotation
(90°), plus des nappes sommet croisées et/ou une nappe sommet à 0°. Un Radial a moins de constituants. plus léger, il offre
60
une plus grande maniabilité. Moins de constituants, c'est aussi moins de frictions internes et une diminution de
l'échauffement à haute vitesse. Avec un pneu à structure Radiale, on peut utiliser des gommes plus performantes qui
conjuguent longévité et adhérence.
Les 6 fonctions du pneu
Aujourd'hui, le degré de perfectionnement des pneus et des motos est très élevé. Les motards
finissent par oublier que le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu'il doit, de ce
fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler,
transmettre les efforts et durer.
GUIDER : Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions
climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit
supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une
pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et
l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.
PORTER : Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de
charges considérables à l'accélération et au freinage.
AMORTIR : Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du
conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule. La caractéristique principale du pneu
est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air
contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les
inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant
une bonne capacité de guidage.
ROULER : Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement
pour un plus grand plaisir de conduite et une consommation maîtrisée.
TRANSMETTRE : Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage.
La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de
transmission des efforts.
DURER : Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de
tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de
revêtement du sol, état de la moto, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol.
La pression joue donc un rôle majeur. Elle agit sur:
 la dimension et la forme de l'aire de contact,
 la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.
Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie. Elles sont assurées pendant toute la
durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur.
Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer. Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de
gonflage . En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité
naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles
telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu... La pression
conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une
mauvaise pression dégrade toutes ces performances.
Les structures
61
Il existe trois type de structure:
1. STRUCTURE DIAGONALE:
Ce type de structure est constitué de plusieurs "nappes" croisées les unes par rapport aux autres. Le
problème, est que si il favorise une bonne stabilité des flancs, en revanche il a tendance à surchauffer
avec la vitesse.
2.STRUCTURE DIAGONALE CEINTUREE:
Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui
compose la ceinture.
Structure diagonale
3. STRUCTURE RADIALE:
Dernière évolution majeure en date depuis la création du pneu. La structure radiale est composée
d'une nappe dont la structure est perpendiculaire à la bande de roulement. Elle est chevauchée par
une série de nappe croisée a 90° les unes par rapport aux autres.
Ce qui a comme énorme avantage de ne pas retransmettre les flexions des flancs à la bande de
roulement.
Ce système a un gros avantage, il limite le nombre de nappe, que la structure diagonale, ce qui
engendre un poids inferieur qui conduit à avoir réduire l'inertie de la roue et donc ça apporte une
maniabilité accrue. l'effet gyroscopique de la roue est réduit.
Structure radiale
Catégories de pneumatiques
Pneumatique à chambre à air
62
Pneu à chambre à air
Il utilise une chambre à air contenue dans l'enveloppe du pneumatique.
On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.
On utilise les chambres à air, principalement sur les roues à rayons. En effet vue la multitude de
rayons contenus dans une jante, il est impossible de faire une bonne étanchéité.
Pneumatique sans chambre à air : (TUBELESS)
Pneus Tubeless
Simple évolution du pneu avec chambre à air, le "Tubeless" a fait son apparition quand on a
commencé à produire des jantes monoblocs ou composite.
L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de
la jante.
AVANTAGES: TUBELESS contre CLASSIQUE.
 Il se dégonfle lentement en cas de crevaison.
 Il n'éclate pas en cas de crevaison.
 Il est facilement réparable.
 Il est facile à monter.
63
 Si le pneu tourne autour de la jante, il ne crée pas de dégât.
INCONVENIENTS: TUBELESS contre CLASSIQUE.
Il ne peut pas être monté sur une jante à rayon classique.
Bien lire un pneu
Michelin : nom du manufacturier

Pilot Road: appellation commerciale
Made in France: pays de fabrication
180: section du pneu en millimètres
55: rapport de la hauteur du flanc sur la section en %
Z: code de vitesse > 240 km/h
R : structure radiale
17: diamètre au seat du pneu exprimé en pouces
Tubeless: pneu sans chambre à air
Radial: indication de la structure
Rear: pneu arrière
=>: sens de montage de la roue
LETTRE DE VITESSE: INDICE DE CHARGE:
Indique la vitesse maximale à laquelle peut être soumis le pneu. Indique le poids maximal que pourra supporter le pneu:
J: jusqu'à 100 KM/H 46: jusqu'à 170 KG

L: jusqu'à 120 KM/H 47: jusqu'à 175 KG
P: jusqu'à 150 KM/H 48: jusqu'à 180 KG...
R: jusqu'à 170 KM/H 52: jusqu'à 200 KG
64
S: jusqu'à 180 KM/H
T: jusqu'à 190 KM/H 53: jusqu'à 205 KG
U: jusqu'à 200 KM/H 54: jusqu'à 210 KG...
H: jusqu'à 210 KM/H 60: jusqu'à 250 KG
V: de 210 à 240 KM/H 61: jusqu'à 265 KG ..
Z: de 240 à 270 KM/H 73: jusqu'à 335 KG...
W: au delà de 270 KM/H 114: jusqu'à 1180 KG...
Dessins des sculptures de pneus
STANDARD: Larges sculptures, avec un rainurage central.
SPORT: Fines sculptures, peu profondes.
SLICK: Aucune sculpture.
TRAIL: Gros pavés très espacés. Sculpture moyennement profonde.
ENDURO: Gros pavés moyennement espacés. Sculpture profonde.
65
MOTOCROSS: Petits pavés très espacés. Sculpture très profonde.
RAID TOUT-TERRAIN: Gros pavés. Sculpture profonde.
TRIAL: Petits pavés. Sculture moyennement profonde.
Les pneus de compétition
Si toutes les motos de série utilisent des pneus homologués pour la route, il existe aussi des pneus
destinés exclusivement à la compétition.
Il est déconseiller (et interdit) d'utiliser un pneu de course sur route ouverte. La carcasse tendre d'un
pneu de course ne supporterait pas toutes les déformations des routes.
Un pneu de course est plus léger, plus déformable et se gonfle moins qu'un pneu de route. Il chauffe
aussi très rapidement.
1. LE "SLICK": (Lisse en anglais.)
Pneu compétition slick
66
C'est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur
route sèche. L'adhérence est augmenté du fait de sa plus grande surface de contact au sol.
Du fait de sa surface de contact de 100% de sa surface, le "slick" offre une tenue de route
excellente... Dans la mesure ou la route est sèche.
2. LE PNEU PLUIE:
Pneu compétition pluie
Ce pneu ressemble beaucoup au pneus sports commercialisée pour une utilisation sur route ouverte.
Mais si il accroche mieux la route qu'un pneu conventionnel, en revanche dès que la route se
dégrade, il tend à se comporter comme le "slick".
N.B 1: Témoins d'usure: N’ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface.
Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé.
N.B 2: Dans le jargon du motard, un pneu "slick" veut aussi dire que le pneu est complètement usé.
N.B 3: Un "slick" retaillé, c'est un pneu de course dans lequel on à retailler un dessin. (Et non pas un
pneu usé dans le quel on retaillerait un rainurage.
Nouveau pneumatique bi-gomme:
Pneu Michelin 2Ct bi-gomme
67
Pneu Michelin 2Ct bi-gomme
Le pneumatique de notre firme nationale Michelin vient compléter sa gamme dite Racing, qui pour le
moment comprend officiellement les Pilot Power Race, et ce nouveau Power 2CT. Ce pneumatique
appelé « 2CT » comme 2 Compound Technology (Technologie à 2 composants), est composé donc
plusieurs types de gomme sur un même pneu pour pallier aux différents types de contraintes sur un
pneumatique sportif. Le pneu est donc globalement fait d’une gomme tendre sur les bords et d’une
gomme plus résistante sur la bande de roulement. La carcasse, elle, reste celle du Pilot Power.
Concilier l’inconciliable... Associer des performances qui s’opposent entre elles... Voilà où se trouve le
véritable défi de l’innovation ! Dans un pneumatique, tout est question d’équilibre : progresser sur
une performance se fait, en théorie, au détriment d’une autre. Ce sont-là des lois incontournables de
la physique, avec lesquelles il faut composer. Ou, plus fort encore, des lois qu’il faut savoir dépasser.
C’est ce qu’a réalisé MICHELIN, lorsqu’il a conçu le Pilot Road 2, nouveau pneumatique destiné à
l’ensemble des roadsters et routières du marché.
En 2007, MICHELIN lance un pneumatique de série capable d’allier deux performances

antinomiques : longévité et adhérence maximale sur le mouillé. Cette combinaison a été rendue
possible grâce à la technologie qui a fait le succès de MICHELIN en Moto GP, grâce aussi à sa stratégie
de transferts de technologie entre compétition et pneus de série, propre au Groupe MICHELIN. Ainsi,
tous les MICHELIN Pilot Road 2, à l'avant comme à l'arrière et dans toutes les dimensions, s'appuient
sur la technologie bi-gomme (2CT pour Two-Compound Technology).
Cette technologie 2CT permet de combiner différentes gommes sur la surface de la bande de
roulement du pneu moto pour atteindre des niveaux de performance optimisés sur des zones
spécifiques. Cette technologie, utilisée sur le MICHELIN Pilot Road 2, confère une très bonne
adhérence sur sol mouillé grâce à une gomme tendre située aux épaules du pneu et une usure
réduite au centre de la bande de roulement grâce à une gomme résistante à cet endroit du pneu.
68

Cours Sur La Partie Cycle

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours Sur La Partie Cycle

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

La partie cycle d'une moto

Permet le débattement en hauteur de la roue arrière.

Le cadre simple berceau

Le cadre à berceau est l'évolution du cadre des vélos.

Ce type de cadre équipe généralement les petites et moyennes cylindrées...

Le cadre double berceau

Cadre double berceau sur une Suzuki GT250

On trouve ce type de cadre sur certains petits roadsters, customs, routières...

On trouve ce type de cadre sur certains roadsters, trails...

Cadre ouvert sur un scooter

Ce type de cadre équipe généralement les scooters de petites et moyennes cylindrées...

Cadre coque sur une Kawasaki 1400 GTR

Croquis d'un cadre treillis BMW

Cadre treillis sur une Ducati

Cadre périmétrique sur une Buell

On trouve ce type de cadre essentiellement sur les sportives japonaises.

Dessin d'un cadre omega

Cadre omega montée sur la Yamaha 1000 GTS

Le ou les combinés amortisseurs:

Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue arrière en agissant

Explication du fonctionnement de la fourche :

RESSORT OU GAZ SOUS PRESSION + HYDRAULIQUE.

1. La suspension effectuée par le ressort:

 Puis, il va revenir à sa longueur initiale.

 Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.

 Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.

Il existe deux configurations majeures de ressorts :

B. Ressort à pas progressif:

2. L'amortissement effectué par l'huile:

 Pour les compenser, de l'huile va circuler dans un tube.

 Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la partie supérieure.

3. Les réglages de la fourche:

3. LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)

On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.

Les quatre types de fourche

La fourche téléscopique classique

La fourche est composée des plusieurs éléments :

 1. Le tube plongeur: qui s'enfonce dans le fourreau.

 2. Le fourreau: qui contient l'huile et le ressort et qui reçoit le tube plongeur.

 3. Le ressort: qui amortit et repousse le tube plongeur.

 4. Le système hydraulique: qui gère l'écoulement des fluides.

 5. Le joint spi: permet de garder une étanchéité entre le tube et le fourreau.

 6. De l'huile: qui ralentit, par un mouvement de laminage, le mouvement du ressort.

 Convient parfaitement à plus de 80% des motos de série actuelle.

...Elle renforce visuellement l'avant d'une moto...

Et comme la beauté est un argument de vente...

Là ou la fourche classique atteint vite ses limites, la fourche à cartouche la remplace

Ce principe permet d'effectuer facilement différents réglages en compression et en détente. Ce qui

Ce type de fourche est surtout utilisé:

 Sur les sportives.

 Sur certaines grosses GT.

 Sur quelques tout-terrain.

Son fonctionnement est assez simple:

La fourche de gauche est fixe. (1)

La fourche de droite est mobile. (2)

Une pièce mobile relie le bas des deux fourches.

Cette pièce mobile permet le mouvement de bas en haut de la fourche (2).

Les ressorts au-dessus du té de fourche supérieur (5) contrôlent la détente.

Et ce, quel que soit:

Explication succincte du fonctionnement de la suspension :

1. La suspension effectuée par le ressort :

 Puis il va revenir à sa longueur initiale.

 Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.