Ressource BMW

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Suspension BMW
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Table des matières

1. Mise en situation ................................................................................................................... 2
2. Architecture d’une moto et paramétrage général ................................................................ 3
3. Histoire de la suspension arrière d’une moto chez BMW ..................................................... 4
3.1. L’apparition de la suspension arrière .................................................................................... 4
3.2. L’introduction du bras oscillant ............................................................................................. 4
3.3. Le système « Monolever » ..................................................................................................... 5
3.4. Le système « Paralever » ....................................................................................................... 7
3.5. Autres solutions : transmission par chaîne ou courroie ........................................................ 8
4. La maquette du laboratoire ................................................................................................... 9
4.1. La fonction d’usage du banc .................................................................................................. 9
5. Cahier des charges fonctionnel ........................................................................................... 10
6. Architecture ......................................................................................................................... 11
7. Les configurations du banc .................................................................................................. 13
7.1. Paralever .............................................................................................................................. 13
7.2. Monolever ........................................................................................................................... 13
7.3. Transmission par chaîne ...................................................................................................... 13
8. Modélisation cinématique ................................................................................................... 14
9. Modélisation cinématique vierge pour construction graphique ......................................... 15
10. Simuler le chargement ......................................................................................................... 16
11. Les grandeurs mesurées et les capteurs utilisés ................................................................. 17
11.1. Capteur de déplacement ..................................................................................................... 18
11.2. Capteur de traction/compression ....................................................................................... 19
12. Acquérir les mesures ........................................................................................................... 21
12.1. Ouverture du logiciel ........................................................................................................... 21
12.2. Acquisition en fonction du temps ........................................................................................ 22
12.3. Acquisition en mode point à point ...................................................................................... 23
12.4. Analyse des résultats ........................................................................................................... 24
13. Annexe : Caractéristique de la moto BMW R1200 GS ......................................................... 27
Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 1 sur 28

1. Mise en situation
La motocyclette, ayant pour diminutif moto, est un véhicule motorisé (qui transporte l’énergie nécessaire à son
fonctionnement) à deux roues en ligne (monotrace). A l’origine motocyclette est un nom propre, déposé en 1897 par les frères
Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois‐Perret, puis il est devenu un nom générique.
De 1897 … à 2010 …
Evolution des motos

Pour l’utilisateur, la fonction d’une moto est de transporter le pilote, ses bagages, et son éventuel passager, d’un point
à un autre dans les meilleures conditions de confort et de sécurité
D’un point de vue technique, la moto a pour fonction de se propulser en transformant l’énergie du carburant (chimique)
en énergie mécanique, transformée en énergie cinétique par la roue motrice.

2. Architecture d’une moto et paramétrage général
Suspension arrière Cadre
Suspension avant et
direction
Roue AR
Roue AV
Sol
Transmission finale Moteur, boîte de vitesses,

embrayage, …
Sous‐ensembles principaux d’une moto
Angle de chasse 
Rayon
R roue AR
ayon
Déport d
Chasse c Empattement a
Paramétrage de base d’une moto

3. Histoire de la suspension arrière d’une moto chez BMW

3.1. L’apparition de la suspension arrière
Les premières motos n’étaient pas équipées de système de suspension avant ou arrière.
Les roues d’une moto contraintes par la pesanteur à suivre le profil des irrégularités de la route transmettent des chocs
au cadre si le véhicule n’est pas suspendu. Si l'allure du véhicule est rapide, la cadence élevée des chocs impose des
accélérations au cadre pouvant aller jusqu'à la perte de contrôle de la moto et un manque de confort pour le pilote et le
passager. Ces fonctions essentielles sont satisfaites en interposant entre le cadre et les roues, d’une part une liaison déformable
et élastique (ressort) et, d’autre part, un organe pour dissiper l'énergie emmagasinée par le ressort appelé amortisseur.
A l’avant les premières suspensions apparurent dès les années 20. Les motos d’alors n’étaient pas encore dotées de
suspension à l’arrière.
En 1938 apparut en série chez BMW une suspension arrière dite
« coulissante » avec la R51. De chaque côté de la roue arrière deux tubes
verticaux sont liés au cadre, ils permettent de fixer deux ressorts hélicoïdaux
à pas constant, eux‐mêmes reliés dans leur partie mobile à l’axe de la roue
arrière. La dissipation de l’énergie accumulée dans le ressort est assurée par
le frottement dans les liaisons.
Les suspensions « coulissantes » n’offre que peu de débattement de
la roue arrière et deviennent inefficaces en cas de choc important.
La présence de la suspension oblige à intercaler entre l’arbre de
transmission secondaire et le renvoi d’angle un cardan. Modèle R51 (source : doc BMW)
Amortisseur (ressort)
Boîte de vitesses
Arbre de transmission
Renvoi d’angle
Suspension « coulissante » de la BMW R51 (source : doc BMW)
3.2. L’introduction du bras oscillant

Vers la fin des années 50 fut introduit le bras oscillant. Il
assure la liaison entre la roue et le cadre et permet ainsi à la roue
d'osciller avec un grand débattement pour permettre la suspension.
Le bras oscillant est globalement en forme de « U » dans
lequel vient se loger la roue arrière. Par exemple la suspension
arrière oscillante de la BMW R69S (1960) (Erreur ! Source du renvoi
introuvable.est constituée de deux combinés ressort‐amortisseur
hydraulique à double effet réglable en deux positions placés de part
et d’autre de la roue et agissent directement sur chaque branche
du bras oscillant. Le ressort passe alors d’un rôle primaire à un rôle
secondaire puisque l’amortisseur hydraulique gère la détente du
ressort. Modèle BMW R69S (source : doc BMW)
La transmission secondaire acatène a recours à un arbre rigide associé à un cardan et à un renvoi d’angle. L’arbre de
transmission est situé à l’intérieur du bras oscillant.

dessin1955
Amortisseur
hydraulique
Boîte de vitesses
Bras oscillant
Renvoi d’angle
Suspension arrière oscillante de la R69S (source : doc BMW)
3.3. Le système « Monolever »

Au début des années 80 est apparu le monobras qui peut être considéré comme une moitié du bras oscillant en « U »,
la roue étant en porte à faux par rapport à celui‐ci. Ce bras préfigure la conception brevetée de BMW et appelée « Monolever »
comme sur la moto BMW R 80G/S
Suspension arrière « monolever » de la BMW R

Modèle BMW R 80 G/S (source :
80 G/S
doc. BMW)
vues arrières gauche et droite (source : doc.
BMW)
Le système « Monolever » est décrit partiellement ci‐dessous. La suspension est constituée d’un monobras oscillant
guidé en rotation par rapport au cadre de la moto et d’un combiné ressort‐amortisseur (non représenté) situé entre le bras et
le cadre.
La transmission finale est constituée d’un arbre de transmission associé à un joint de cardan entre la boîte de vitesses
et le pignon conique du renvoi d’angle. La roue conique de ce même renvoi est liée complètement à la roue arrière de la moto.
Pignon conique du renvoi d’angle Bras oscillant
Roue conique du renvoi d’angle Cardan
Axe de rotation du bras/cadre
Arbre de transmission
Axe de rotation de la roue
Description de la suspension arrière « Monolever » et de la transmission finale

Carter de la boîte de vitesses (lié au cadre)
Cadre
Arbre de sortie de la boîte de vitesses y
Combiné ressort-amortisseur
x
Arbre de transmission à joint de cardan

z
Axe roue arrière
Renvoi d’angle
Articulation du combiné ressort-amortisseur
Bras oscillant
Schéma cinématique de la suspension arrière « Monolever » et de la transmission finale
Suspension « Monolever » de la BMW R1200C « Montauk » (source : doc BMW)

3.4. Le système « Paralever »

La transmission par cardan et renvoi d’angle, solution emblématique de la marque, peut engendrer des effets
indésirables. Par exemple lors d’une accélération, le châssis a tendance à se soulever (resp. à s’abaisser lors d’une décélération
sous frein moteur). Ceci est particulièrement sensible avec un bras de suspension arrière simplement articulé, architecture dite
« Monolever ».
En 1987 la société BMW, fidèle à son image, souhaite conserver ce type de transmission par cardan alliant robustesse,
fiabilité, entretien réduit, esthétique, silence de fonctionnement, … Pour répondre à ce problème, elle a imaginé une
architecture à quatre barres, dite « Paralever », pour la liaison‐sol arrière
Modèle BMW R 100GS (source : doc. Suspension « Paralever » 1ère

BMW génération et transmission finale acatène de
la BMW R 100GS

3.5. Autres solutions : transmission par chaîne ou courroie

La transmission finale par chaîne est sans conteste la plus répandue sur les motos modernes contrairement à la
transmission par courroie crantée peu utilisée.
La suspension elle même est constituée d’un monobras et d’un combiné ressort‐amortisseur situé entre le monobras
et le cadre arrière de la moto.
Joint torique
BMW G650
Transmission secondaire par chaîne
BMW F800S
Transmission secondaire par courroie

4. La maquette du laboratoire
4.1. La fonction d’usage du banc
Une moto en déplacement est soumise, entre autres, à deux mouvements qui mettent en jeu les suspensions
avant et arrière, l’un de translation verticale appelé pompage, l’autre d’oscillation angulaire appelé tangage.
Mouvement de pompage Mouvement de tangage
Seul le mouvement de pompage de la partie arrière est concerné par le banc.

L’objectif de ce banc didactisé est principalement de simuler le comportement de la liaison au sol arrière
d’une moto pendant une phase d’accélération constante. Un dispositif de chargement, constitué d’une barre de
chargement articulée sur le bâti du banc et de masses marquées, permet par l’intermédiaire d’un galet d’exercer
une charge statique sur le coulisseau vertical représentant le cadre de la moto (charge sur la partie arrière de la
moto). Une sangle liée à la roue permet, grâce à un tendeur, de simuler l’action tangentielle motrice de la route sur
la roue.
Suspension Paralever Coulisseau vertical (cadre de la moto )
Barre de chargement
Simulation de la charge sur la partie

arrière de la moto
Guide de roulement du galet de

transfert de charge
Coulisseau horizontal
Bâti
Simulation de l’action motrice tangentielle de la

route sur la roue arrière
Schéma de principe du banc

5. Cahier des charges fonctionnel
Diagrammes des exigences

6. Architecture
Le banc est équipé, principalement, de la liaison sol arrière, dite « Paralever », (système « quatre barres »)
de la moto BMW R1200GS (modèle commercialisé en 2004), avec sa transmission finale ou secondaire.
Le système mécanique monté sur le banc est constitué des sous‐ensembles structurels BMW suivants :
 bras oscillant  double‐cardan  roue arrière
 renvoi d’angle (pont)  jambe de réaction
Le combiné ressort‐amortisseur qui équipe habituellement la suspension de la BMW R1200GS a été remplacé
par un combiné Fournales. Ce combiné regroupe un ressort pneumatique constitué d’un volume d’air que l’on
comprime et d’un amortisseur hydraulique dans un unique combiné, dit oléopneumatique, qui assure la
stabilisation et le contrôle des mouvements de la moto. Ce ressort est donc à flexibilité variable ; la raideur de ce
ressort pneumatique est facilement réglable par simple modification de la pression en utilisant un moyen de
gonflage adapté.
Combiné ressort-
Boîte de vitesses
amortisseur
Cadre arrière
Roue AR
Jambe de réaction
Arbre de transmission à double joint de

cardan et amortisseur de couple
Bras oscillant
Pont (renvoi d’angle)
Liaison sol arrière « Paralever » BMW et transmission finale

Masses Simulation de la charge
sur la partie arrière de la
Coulisseau vertical simulant moto
le cadre de la moto
Simulation de l’action
motrice de la route sur la
roue
Sangle pour la simulation de Tendeur de la sangle

l’effort moteur sur la roue
Banc didactisé

Diagramme de définition des blocs

7. Les configurations du banc

ATTENTION : NE PAS MODIFIER LA CONFIGURATION DU BANC SANS LE PROFESSEUR
7.1. Paralever
Configuration Paralever
7.2. Monolever
Configuration Monolever
7.3. Transmission par chaîne

(faire photo…)

8. Modélisation cinématique
Schéma cinématique de la maquette du laboratoire en paralever
L1 L a b e
150 534 330 110 15
Schéma cinématique de la maquette du laboratoire en monolever

9. Modélisation cinématique vierge pour construction graphique
Configuration paralever

10. Simuler le chargement

Pour simuler le chargement de la partie arrière de la moto, un système avec bras de levier a été installé sur
le banc. Le poids des masses mises en bout de bras créent un effort du galet 9 sur le cadre arrière de la moto.
Ci‐dessous un schéma cinématique du système de chargement :
Schéma cinématique du système de chargement

11. Les grandeurs mesurées et les capteurs utilisés

La charge sur le cadre de la moto étant appliquée à l’aide de masses marquées (5 kg, ….) en place sur la barre
de chargement et la sangle tendue, les capteurs montés sur le banc didactisé permettent de mesurer et
d’enregistrer les grandeurs suivantes :
 l’effort normal et l’effort tangentiel moteur de la route sur la roue arrière
 le déplacement du cadre dans son mouvement de pompage
 le moment du couple sur le cardan d’entrée de la transmission secondaire
 l’effort dans la jambe de réaction
 le déplacement relatif piston‐cylindre du combiné ressort‐amortisseur
Les capteurs utilisés sur le banc sont les suivants :
 capteur de couple Tecnotest SAS au niveau de la fourche d’entrée du double‐cardan ;
 capteur d’effort Scaime ZFA500 pour mesurer la tension dans la sangle et pour mesurer l'effort dans
la jambe de réaction et la chaîne
 capteur d’effort Scaime AP500 pour mesurer l’effort normal sur la roue arrière ;
 capteur Scaime SP1‐4 pour mesurer le déplacement relatif du cylindre et du piston de l’amortisseur ;
 capteur Scaime SP1‐12 de déplacement du coulisseau vertical simulant le cadre de la moto.
Capteur de déplacement du piston
par rapport au cylindre du combiné Capteur de déplacement du
ressort-amortisseur coulisseau vertical
Manomètre de pression dans Capteur de charge dans la jambe de

combiné ressort-amortisseur réaction
oléopneumatique
Capteur du moment
du couple sur le
cardan d’entrée
Capteur de charge normale Capteur de charge tangentielle

de la route sur la roue AR de la route sur la roue AR
Capteurs du banc
Capteur d’effort ZFA Capteur de déplacement à fil SP1 Capteur de pesage AP500
(traction-compression)
Capteurs (doc. Scaime)

11.1. Capteur de déplacement

11.2. Capteur de traction/compression


12. Acquérir les mesures

12.1. Ouverture du logiciel
Le lancement du logiciel se réalise par un double clic sur le raccourci du bureau ou par le menu « démarrer »
dans le répertoire « DMS Education ».
Il s'ouvre sur une fenêtre « Ecran d'accueil » offrant la possibilité de choisir parmi quatre écrans spécifiques :
QUITTER
Acquisition en fonction du temps
Acquisition en mode point à point
Analyse des résultats
Configuration
A propos...
Ecran d'accueil

12.2. Acquisition en fonction du temps

Dans un premier temps il s'agit de renseigner les conditions d'expérience :
 la configuration de la liaison au sol arrière de la moto et de la transmission finale : « Paralever »,
« Monolever », transmission finale par chaîne
 la valeur de réglage de l'inclinaison du rail de transfert de charge en °
 la valeur, en kg, de la masse de chargement sur la partie arrière de la moto
Il s’agit ensuite d'acquérir, en fonction du temps, l'ensemble des informations données par les capteurs
positionnés sur le banc. Deux icones « Début d'enregistrement des grandeurs mesurées », , et «Arrêt et
sauvegarde du fichier », , permettent de débuter puis d’interrompre l'enregistrement des grandeurs mesurées.
Un clic sur la courbe désirée provoque son affichage en fonction du temps. On sauvegarde ensuite les grandeurs
mesurées en donnant un nom de fichier qui porte l'extension « .mes » renseigné par l'utilisateur.
La fréquence d'acquisition et la durée d'acquisition sont définies dans la page « configuration »
Retour au menu principal
Acquisition en fonction du temps

Conditions d'expérience :
Configuration du système : Monolever / Paralever / A chaîne
Valeur de l'inclinaison du rail de transfert de charge : Menu déroulant (0°,3°,... 28°)
Masse de chargement : "entrer la valeur" en kg
Graphique des grandeurs mesurées.

Effort normal sol‐roue
Effort tangentiel sol‐roue
Effort jambe de réaction (ou chaîne)
Moment du couple cardan
Flèche du combiné ressort‐amortisseur
Effort dans le combiné ressort‐amortisseur
Déplacement cadre
Durée d'enregistrement : xx s
Début d'enregistrement des Arrêt et sauvegarde du fichier

grandeurs mesurées
Ecran « Acquisition en fonction du temps »

12.3. Acquisition en mode point à point

Le choix de cette fenêtre provoque l’affichage des différentes mesures sur des "afficheurs". Par un clic sur
l’icône "Enregistrement", le logiciel enregistre l'ensemble des conditions d'expérience et des mesures
effectuées. Il est possible d'enregistrer plusieurs points différents par appuis successifs sur l’icône . Un clic sur
l’icône "Arrêt", , lance la sauvegarde des données dans un fichier.
Sortie de la page d'acquisition et retour à la page d'accueil
Acquisition en mode point à point

Configuration du système : Menu déroulant "Monolever / Paralever / A chaîne"
Valeur de l'inclinaison du rail de transfert de charge : Menu déroulant (0°,3°,... 28°)
Grandeurs mesurées
Déplacement cadre (mm)
Masse de chargement (kg) : "Entrer la valeur" en kg
Effort jambe de réaction

(ou chaîne) (N)
Effort dans le combiné
ressort‐amortisseur
Moment du couple cardan (N.m)

Flèche du combiné
ressort‐amortisseur (mm)
Effort tangentiel sol‐roue (N)
Effort normal sol‐roue (N)
Point n enregistré
Point n+1 à enregistrer
Enregistrement des grandeurs mesurées

Fin d'enregistrement des grandeurs mesurées et
proposition de sauvegarde du fichier
Ecran « Acquisition mode point à point »

12.4. Analyse des résultats

L'analyse des résultats se réalise en deux grandes étapes :
 la première avec le choix du fichier de mesures à analyser, puis les grandeurs à analyser en abscisse
et en ordonnée
 la seconde avec l'affichage des courbes correspondantes
La recherche du fichier à analyser passe par l'icône .
Un clic sur les différentes icônes (voir tableau ci‐dessous) permet de choisir les grandeurs à afficher dans le
tableau "Abscisse / Ordonnées" qui est renseigné en commençant par l’abscisse puis l’ordonnée 1, l’ordonnée 2,
etc.
Un appui sur l'icône fait apparaître la fenêtre représentée sur la ci‐dessous Alors une vérification de
cohérence est réalisée entre le fichier et le choix de l'abscisse (fichier « fonction du temps » / « abscisse point à
point » et inversement). En cas d'incohérence, un message s'affiche et l'utilisateur est invité à changer l'abscisse.
Sortie de la page d'analyse et retour à la page d'accueil

Ouvrir un fichier d'acquisition (soit en fonction du temps, soit en mode point à point)

Fichier d'acquisition à analyser :
Choix des grandeurs à afficher

Abscisse
1
Ordonnées
1
2
3
9
10
n
Ecran « Analyse des résultats »

La signification des différentes icônes est donnée dans le tableau ci‐dessous.
Icône Description
Ouvrir un fichier d'acquisition (soit en fonction du
temps, soit en mode point à point)
Temps
Mode point à point
Mesure de l'effort normal sur la roue arrière

n
Réglage et mesure de l'effort tangentiel sur la roue

arrière
Mesure de la flèche du combiné ressort‐

amortisseur
Valeur de l'effort dans le combiné ressort‐

amortisseur à partie de la mesure de la flèche
Mesure du déplacement du cadre de la moto

(déplacement du coulisseau vertical)
Mesure de l'effort dans la jambe de réaction ou de

l'effort dans la chaîne
Mesure du moment du couple sur la fourche du

cardan d'entrée
Réglage de l'inclinaison du rail de transfert de

charge
Réglage de la masse de chargement agissant sur la

partie arrière de la moto
Représente une fonction. Il est possible d'utiliser
cette icône pour faire une opération sur les
grandeurs acquises (+, ‐, x, :, ...)
Permet d'accéder à la fenêtre de tracé des courbes
Représente la sortir de la page d'analyse et il

permet un retour à la page d'accueil

Sortie de la page d'analyse et retour à la page d'accueil

Export des grandeurs au format Excel

Fichier d'acquisition en analyse : /fichier 1.xxx
Configuration du système : "Affichage de la configuration" (Monolever / Paralever / A chaîne)
Graphique des grandeurs mesurées
Effort normal sol‐roue

Effort tangentiel sol‐roue
Effort jambe de réaction (ou chaîne)
Moment du couple cardan
Flèche du combiné ressort‐amortisseur
Effort dans le combiné ressort‐amortisseur
Déplacement cadre
Masse de chargement
Inclinaison du rail
Valeur mesurée
Valeur mesurée
Abscisse : Temps / points à points ou autre
Ecran « Analyse des résultats »

Les résultats s'affichent dans deux zones :
 conditions d'expérience (attention la masse de chargement est disponible sous forme de courbe et
l'abscisse prend en compte le type de courbe enregistré (en fonction du temps ou en point à point))
 graphique des grandeurs mesurées
Tous les outils d'analyse sont alors possibles :
 zoom "+", zoom "–", zoom d'une fenêtre, retour à la vue globale des courbes ;
 sélection d'une courbe et affichage des valeurs numériques, soit en points, soit en moyenne si
sélection d'une zone ;
 changement de couleur d'une courbe ;
 changement d'échelle d'une courbe.
Les échelles s’adaptent au choix des grandeurs représentées.
Il est possible d'exporter les courbes dans "Excel" ( ) dans un format prédéfini.

13. Annexe : Caractéristique de la moto BMW R1200 GS
Le tableau ci‐dessous donne toutes les caractéristiques techniques fournies par BMW pour le modèle R1200GS sur son
site www.bmw‐motorrad.fr/.
MOTEUR
Boxer bicylindre 4 temps à refroidissement par air/huile, deux arbres à cames et quatre soupapes en position
Type
radiale par cylindre, arbre d’équilibrage central
Cylindrée : 1170 cm³
Alésage x course 101 mm x 73 mm
Puissance nominale 79 kW à 7 750 tr/min
Couple maxi 120 Nm à 6000 tr/min
Taux de compression 12,0/1
Injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-K+ avec coupure d’injection en décélération,
Gestion moteur
double allumage
Dépollution Catalyseur 3 voies à régulation lambda, norme antipollution EU3
PERFORMANCE-CONSOMMATION
Vitesse maximale (sur circuit) Supérieure à 200 km/h
4.3 l /100 km à une vitesse constante de 90 km/h
Consommation de carburant
5.5 l /100 km à une vitesse constante de 120 km/h
Super sans plomb, indice d’octane 95-98 (RON) (régulation anti-cliquetis ; puissance nominale avec 98 RON)
Type de carburant
; fonctionnement avec 91 RON possible (option)
TRANSMISSION
Embrayage Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Boîte de vitesses 6 vitesses commandée par fourchettes et crabots - pignons à denture hélicoïdale
Transmission Cardans et renvoi d’angle (pont)
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
Alternateur Triphasé 720 W
Batterie 12 V/14 Ah, sans entretien

PARTIE CYCLE-FREINS
Cadre Concept de cadre en deux parties (avant et arrière) avec ensemble moteur-boîte de vitesses intégré à la
structure portante
Guidage de la roue avant / Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, réglage
Suspension mécanique à 5 niveaux en compression
Guidage de la roue arrière / Monobras oscillant en aluminium avec Paralever BMW Motorrad, combiné ressort-amortisseur WAD à
Suspension amortissement asservi au débattement, précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette,
détente réglable
Débattement avant / arrière 190 mm / 200 mm
Empattement 1507 mm
Chasse 101 mm
Angle de tête de fourche 64.3°
Roue avant En aluminium- 2.50 x 19" - pneu 110/80 R 19
Roue arrière En aluminium - 4.00 x 17" - pneu 150/70 R 17
Frein avant Double disque flottant (Ø 305 mm), étrier fixe quatre pistons
Frein arrière Monodisque (Ø 265 mm), étrier flottant double piston
ABS ABS Intégral BMW Motorrad (partiellement couplé) optionnel, déconnectable
DIMENSIONS - MASSE
Longueur 2210 mm
Largeur (rétroviseurs compris) 935 mm
Hauteur (hors rétroviseurs) 1450 mm
Hauteur de selle à vide 850/870 mm (selle basse : 820 mm ; kit de surbaissement : 790 mm)
Arcade entrejambe (à vide) 1890/1940 mm (selle basse : 1820 mm ; kit de surbaissement : 1760 mm)
Masse à vide en ordre de 229 kg
marche (tous pleins faits) 1)
Masse à sec 203 kg
Masse totale maximum 440 kg
autorisée
Masse utile (avec équipement 211 kg
de série)
Capacité utile du réservoir 20 l
Réserve Approximativement 4 l

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Table des matières

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 1 sur 28

Evolution des motos

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 2 sur 28

2. Architecture d’une moto et paramétrage général

Suspension arrière Cadre

Transmission finale Moteur, boîte de vitesses,

Sous‐ensembles principaux d’une moto

Paramétrage de base d’une moto

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 3 sur 28

3. Histoire de la suspension arrière d’une moto chez BMW

Suspension « coulissante » de la BMW R51 (source : doc BMW)

3.2. L’introduction du bras oscillant

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 4 sur 28

Suspension arrière oscillante de la R69S (source : doc BMW)

3.3. Le système « Monolever »

Suspension arrière « monolever » de la BMW R

Pignon conique du renvoi d’angle Bras oscillant

Roue conique du renvoi d’angle Cardan

Axe de rotation du bras/cadre

Axe de rotation de la roue

Description de la suspension arrière « Monolever » et de la transmission finale

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 5 sur 28

Carter de la boîte de vitesses (lié au cadre)

Arbre de sortie de la boîte de vitesses y

Arbre de transmission à joint de cardan

Axe roue arrière

Articulation du combiné ressort-amortisseur

Schéma cinématique de la suspension arrière « Monolever » et de la transmission finale

Suspension « Monolever » de la BMW R1200C « Montauk » (source : doc BMW)

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 6 sur 28

3.4. Le système « Paralever »

Modèle BMW R 100GS (source : doc. Suspension « Paralever » 1ère

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 7 sur 28

3.5. Autres solutions : transmission par chaîne ou courroie

Transmission secondaire par chaîne

Transmission secondaire par courroie

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 8 sur 28

Seul le mouvement de pompage de la partie arrière est concerné par le banc.

Simulation de la charge sur la partie

Guide de roulement du galet de

Simulation de l’action motrice tangentielle de la

Schéma de principe du banc

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 9 sur 28

5. Cahier des charges fonctionnel

Diagrammes des exigences

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 10 sur 28

Arbre de transmission à double joint de

Pont (renvoi d’angle)

Liaison sol arrière « Paralever » BMW et transmission finale

Sangle pour la simulation de Tendeur de la sangle

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 11 sur 28

Diagramme de définition des blocs

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 12 sur 28

7. Les configurations du banc

7.3. Transmission par chaîne

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 13 sur 28

Schéma cinématique de la maquette du laboratoire en paralever

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 14 sur 28

9. Modélisation cinématique vierge pour construction graphique

Lycée Dhuoda Suspension BMW Page 15 sur 28

10. Simuler le chargement