Cours Moteur Diesl C PDF

Fonctionnement, architecture et technologie
des moteurs d'automobile

Troisième partie : culasse et distribution
AMG 6.3 V8
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Les culasses et la distribution, composants complexes s'il en est, constituent des

éléments essentiels du moteur parmi lesquels une grande variété de concepts coexiste, ce
qui en rend leur étude d'autant plus captivante. Les performances d'un moteur dépendent
principalement de la conception de sa culasse (ou des ses culasses) et de la distribution
qui est y intégrée. En effet, deux moteurs identiques mais coiffés d'une culasse de type
différent peuvent présenter des caractères totalement opposés.
Nous terminons ici la série de 3 dossiers consacrés à la conception des composants

principaux des moteurs d'automobile.
Culasse d’un V8 Ford à 3 soupapes par cylindre
Fonctions de base de la culasse

A moins de disposer deux pistons face à face dans un cylindre (moteurs à pistons opposés
décrits dans notre dossier Les moteurs sans soupapes) une culasse est évidemment
nécessaire pour fermer l’extrémité du ou des cylindres et confiner les chambres de
combustion. Dans un moteur à 4 temps, en plus de la bougie d'allumage et/ou des
injecteurs, les organes de distribution - c'est à dire les soupapes et leur système de
commande - sont supportés par la culasse, pièce de forme complexe, en fonte ou en
alliage d’aluminium coulé. Sa face jointive est planée et elle enserre un joint spécifique
contre la face réciproque du bloc-cylindres. La culasse est assemblée au bloc-moteur par
des vis ou des goujons qui la traversent et qui sont répartis autour de chaque cylindre. La
face opposée de la culasse est fermée par un couvercle dit "cache-soupapes" ou "couvre-
culasse" alors que ses côtés supportent les collecteurs d'admission et d'échappement.
Culasse du V6 Global de GM
Du fait de son serrage contre le bloc-moteur et de la pression des gaz, une culasse est
soumise à de fortes contraintes mécaniques cependant que son échauffement non
uniforme lui impose des contraintes thermiques non moins fortes. Elle est donc
soigneusement refroidie par des chambres d'eau (ou des ailettes si le moteur est refroidi
par air) qui entourent les chambres de combustion, les bougies ou/et les injecteurs, les
guides de soupapes et les conduits d'échappement. Des passages dans le plan de joint
relient ces chambres avec celles du bloc-cylindres. L'huile parvient sous pression à la
distribution par des canalisations qui traversent le joint. Cette huile retombe dans le
carter par d’autres passages pouvant aussi servir en sens inverse au circuit de
réaspiration des vapeurs d’huile et des gaz de combustion qui ont fui à travers la
segmentation ("blow-by").
Culasses individuelles sur un 6 cylindres de camion Scania. L’entraînement de l’arbre à cames côté volant
donne l’avantage d’un moindre acyclisme.
Les moteurs d’automobile modernes n’ont qu’une seule culasse par rangée de cylindres.
Par contre, sur les moteurs d’avion refroidis par air et sur les Diesel de poids lourds,
stationnaires et marins, pour autant que l’arbre à cames soit logé dans le bloc-moteur et
non sur la culasse, chaque cylindre est souvent coiffé d’une culasse individuelle, moins
sensible à la déformation du plan de joint et facilitant une éventuelle réparation. Un
moteur peut aussi comporter plusieurs culasses de 2 ou 3 cylindres chacune.
Les culasses en fonte sont totalement abandonnées pour les moteurs de voitures, qu’ils
soient à allumage commandé ou diesel. Elles sont aujourd’hui toutes coulées en alliage
d’aluminium, métal qui procure un important gain de poids et dont la conductivité
thermique environ 4 fois plus grande que celle de la fonte permet une meilleure
évacuation de la chaleur, ce qui est primordial pour éviter l’auto-allumage des moteurs à
essence. En revanche, les Diesel de poids-lourds ont tous des culasses en fonte.
Animations :
Distribution (historique)
L’arbre à cames des NSU Prinz était
entraîné par deux biellettes sur excentriques
Si les moteurs de course et d’avions refroidis par eau ont eu leurs arbres à cames dans la
ou les culasse(s) à partir de 1903, cette conception dite à "arbre à came en tête" n’a été
adoptée que très tardivement (dans les années 60 à 70) pour les moteurs propulsant les
voitures de grande série. L’entraînement d’arbres à cames dans la culasse demandait des
solutions jugées trop coûteuses telles que train d’engrenages ou arbre de renvoi
perpendiculaire avec pignons coniques car le battement et l’allongement d’une chaîne de
la longueur nécessaire posaient des problèmes difficiles à résoudre. Ce n’est que lorsque
les courroies crantées furent disponibles pour l’entraînement des arbres à cames que la
plupart des constructeurs se mirent enfin à produire en masse des moteurs à arbre(s) à
cames en tête.
Jusque-là, l’arbre à cames était logé dans le bloc-cylindres, ce qui facilitait sa lubrification
et son entraînement, simplifiait la culasse tout en permettant le réglage aisé du jeu aux
soupapes et le déculassage sans avoir à rétablir le calage de la distribution. Cette
disposition provenait du fait que la plupart des moteurs d’automobile produits jusqu’aux
années 40 avaient une distribution par soupapes latérales. Cela donnait une culasse très
simple, plate et basse, mais créait une chambre de combustion qui débordait largement
du cylindre, donc volumineuse et présentant une grande surface de parois. Tant que
l’essence à bas indice d’octane prohibait des taux de compressions supérieurs à 7 et qu’on
se contentait de régimes nominaux inférieurs à 4000 tr/min, des soupapes latérales
pouvaient convenir aux moteurs à essence.
Soupape d’admission en tête et soupape

Soupapes latérales (Simca 6 - 1947) d’échappement latérale (Rolls-Royce / Vanden Plas
Cliquez pour agrandir Princess R - 1964)
L’étape qui fut finalement franchie en production de grande série dans les années 30 à 50
consista à placer les soupapes dans la culasse (OHV = OverHead Valves), mais en
conservant l’arbre à cames dans le bloc-cylindres afin de pouvoir l’entraîner par un
engrenage simple ou une courte chaîne ne nécessitant pas de tendeur. Il en résultait une
commande des soupapes comptant un grand nombre de pièces : poussoirs, longues tiges
et culbuteurs. Le progrès était considérable, mais ces composants intermédiaires entre
cames et soupapes augmentent les forces d’inerties dues à leurs masses en mouvement
alternatif, ce qui nécessite des ressorts de soupapes plus forts. De plus, tiges et
culbuteurs fléchissent et se déforment, nuisant ainsi à la précision de la commande des
soupapes.
Soupapes en tête et en V (Fiat 1800/2100/2300 6
Soupapes en tête (Fiat 124 - 1966)
cylindres - 1959)
Soupapes d’échappement commandées par deux

culbuteurs et deux tiges (BMW 328 – 1936 – puis
Arbre à cames placé haut dans le bloc-moteur et
après guerre Bristol, AC-Bristol). Il est ahurissant
poussoirs-champignons dans la culasse (Renault 16 TS -
qu’une commande des soupapes si alambiquée ait
1968)
connu un tel succès en compétition et jusque au
début des années 60 sous le capot des AC-Bristol.
Devant l’augmentation continuelle des puissances spécifiques extraites des moteurs, la

solution des arbres à cames en tête - jusque-là réservée aux moteurs de course et de
sport - finit par s’imposer, tout au moins en Europe et au Japon. Mais si les moteurs de
compétition ont généralement 2 arbres à cames en tête par rang de cylindre (2 ACT ou
DOHC = Double OverHead Camshaft) soit un d’admission et un d’échappement, la
solution à simple arbre à cames en tête (SOHC = Single OverHead Camshaft) reste
souvent retenue en production de masse. C’est d’ailleurs un concept tout à fait
satisfaisant, même avec des soupapes disposées en V, et un seul arbre à cames suffit si
ces soupapes sont en ligne.
Arbre à cames en tête et culbuteurs, soupapes en Double arbre à cames en tête (Alfa Romeo Alfa Romeo
V (BMW 1500 - 1962 – puis 1600, 1800, 2000, Giulietta -1954 - puis Giulia, 1750, 2000, Alfetta, Giulietta
2002) II, 75 et Spider)
Cliquez pour agrandir Cliquez pour agrandir
Chambres de combustion (essence)

La conception de la culasse et celle de la distribution dépendent étroitement de la forme
adoptée pour la chambre de combustion. Les configurations à soupapes en tête sont
extrêmement variées parmi les moteurs à essence.
Anciennes formes de chambres de combustion (image Alpha Auto)

Si le volume de la chambre de combustion détermine le rapport volumétrique, sa forme a

une influence prépondérante sur le rendement thermodynamique du moteur. La chambre
doit permettre une bonne propagation du front de flamme, présenter la surface la plus
faible possible à volume donné, faciliter les échanges de gaz pour limiter les pertes par
pompage et assurer un bon remplissage du cylindre. Elle doit aussi causer une turbulence
du mélange gazeux pour éviter la séparation air-essence et assurer une combustion
optimale, exempte de détonation.
La configuration à soupapes latérales réduisait les coûts de production et la hauteur du
moteur. Un concept dû au physicien Harry Ricardo permit d'obtenir une forte turbulence à
l'admission et en fin de compression grâce à une surface de coincement (squish) entre la
tête de piston et la culasse. Mais le rapport surface/volume restait déplorable, causant
d'importantes pertes par transfert thermique aux parois.
Lorsque de l'essence d'indice d'octane plus élevé fut commercialisée, après la guerre, on
put augmenter les taux de compression au delà de 6:1 ou 7:1. Pour cela il fallait réduire le
volume de la chambre de combustion et les soupapes latérales ne le permettaient guère
sans détériorer encore le rapport surface/volume.
Chambre hémisphérique
Coupe de la culasse du Chrysler New Hemi

Commande des soupapes du 3 litres Ballot de 1920
On savait bien entendu qu'une forme plus ou moins hémisphérique, comme les moteurs
de course en disposaient depuis longtemps, est avantageuse tant au point de vue
surface/volume que par la possibilité d'y loger des soupapes de gros diamètre, ainsi que
par la disposition centrale de la bougie qu'elle permet. Des soupapes en V procurent aussi
un excellent remplissage, d’une part parce que leurs têtes s’éloignent de la paroi du
cylindre lorsqu’elles s’ouvrent et d’autre part parce que les canaux d'échappement sont
situés d'un côté de la culasse et ceux d'admission de l'autre ("cross flow") ou
éventuellement au milieu. Tant qu'un taux de compression inférieur à 9 n'exigeait pas de
pistons très bombés, cette solution procurait un relativement bon rendement. Néanmoins,
l'angle entre les soupapes compliquait l'usinage de la culasse et le dessin de la
distribution.
Ce problème était solutionné depuis 1912 sur les moteurs de course par l'adoption de 2
arbres à cames en tête entraînés par train d'engrenages ou arbre à pignons coniques,
mais cela augmentait les coûts de production et rendait nécessaire un calage des arbres à
cames après dépose de la culasse lors des décrassages qui étaient couramment pratiqués
à l'époque. Les constructeurs choisirent alors de conserver un arbre à came unique dans
le bloc-moteur et d'actionner les soupapes par l'intermédiaire de tiges et culbuteurs. A la
suite de BMW avec la 6 cylindres 328 de 1936 reprise après la guerre par Bristol, Peugeot
et Chrysler optèrent pour la chambre hémisphérique tout en gardant l'arbre à cames
latéral ou, respectivement, dans la vallée centrale des leurs V8s – solution conservée pour
le récent Chrysler NewHemi (voir notre dossier en anglais The Chrysler New Hemi : a
cost-efficient engine).
Chrysler New Hemi Chrysler New Hemi
Chambres en coin
Mais la plupart renoncèrent à la forme hémisphérique et adoptèrent une chambre de
combustion en baignoire ou en en coin qui permettait de garder les soupapes parallèles
tout en ménageant aisément une surface de "squish". Bentley et General Motors
produisent toujours des V8 à arbre à cames central avec poussoirs, tiges et culbuteurs qui
ne sont en rien obsolètes tels que le "Eight" de la Bentley Arnage et les dernières versions
du légendaire Chevrolet "Small block" présenté en 1955 et propulsant la Corvette C6
Z06. Leurs chambres de combustion en forme de coin permettent une importante surface
de "squish" et donnent des culasses compactes ayant des conduits d’échappement courts
qui limitent l’évacuation de chaleur par le circuit de refroidissement, d’où une mise en
température plus rapide des catalyseurs.
Chevrolet Small Block, version 1955

Chambres polysphériques
Cependant, l'apparition en 1955 des culbuteurs en tôle emboutie pivotant sur rotule avait
permis une autre innovation : incliner les soupapes sur deux plans (transversal et
longitudinal), ce qui donna naissance à des chambres de combustion de forme complexe
sur les V8 Chevrolet "Big Block" (1966) et Ford "Cleveland" (1970).
Chevrolet Big Block, 1966

Simplicité et efficacité : le "Big Block" Chevrolet est

Cliquez pour agrandir encore en production 40 ans après son introduction.
Chambre Heron
Dans les années 60 à 80, Ford GB, Rover
(2000), Jaguar (V12), VW (Golf GTi,
Wasserboxer), Porsche (924), Renault
(type F) et Alfa Romeo (Alfasud) ont
produit des moteurs avec chambres de
combustion Heron, formées par un bol
dans les pistons.
Cela permettait des culasses au plan de

joint totalement plat, mais les pistons
étaient alourdis et la surface de leur tête
accrue d’où un important transfert
thermique.
Jaguar V12 -1971

Ford GB V4 -1966
Chambre May Fireball

En 1981, une nouvelle version du Jaguar V12 entra en production. Les chambres de
combustion Heron étaient remplacées par un concept dû à l'ingénieur et pilote de course
Michael May. Sa chambre de combustion "Fireball" permettait non seulement des taux de
compression très élevés – de 12,5 ou plus – mais elle autorisait aussi le fonctionnement
en mélange pauvre (homogène). Le gain de rendement était donc obtenu par la
combinaison de ces 2 facteurs et il était sensationnel, procurant une consommation
spécifique nettement inférieure à celle des Diesel à chambre de turbulence de l´époque.
Ce résultat était acquis avec des pistons plats et deux soupapes parallèles, non inclinées,
celle d'échappement étant plus courte que celle d'admission. Une récession en forme de
canal partant de la surface autour de la soupape d'admission débouchait tangentiellement
dans un bol sous la soupape d'échappement et y créait un vortex, ou "swirl". Cette
géométrie convertissait donc le "squish" en "swirl".
La petite quantité de gaz brûlés tardivement étant située sous la soupape d'admission,
relativement froide, la tendance à la détonation était fortement réduite. D'autre part, la
chaleur dégagée par la soupape d'échappement contribuait à la combustion rapide de
mélanges pauvres, si bien que le moteur fonctionnait parfaitement sous des rapports air /
essence de 20:1 au lieu des usuels 15:1 (stœchiométriques). La température des gaz
d'échappement était réduite de plus de 100°C dans la plupart des conditions de
fonctionnement et même jusqu'à 140°C sur une large plage. La consommation spécifique
la plus basse était atteinte sous pleine ouverture du papillon avec un rapport air/essence
de quelque 19:1. L'obtention de la puissance maximale demandait bien sûr un
enrichissement du mélange.
Du fait que la tête de soupape d’échappement restait proche des parois lors de son
ouverture, la chambre Fireball ne permettait pas des puissances spécifiques très élevées,
mais elle optimisait le rendement thermique et diminuait fortement les émissions
toxiques. L’adoption du catalyseur 3 voies lui a enlevé une grande partie de ses avantages
en raison de la nécessité de fonctionnement en mélange stoechiométrique.
Culasses plates des VW VR5 et VR6

Cliquez pour agrandir Culasse d’un VR5 -1997
Les VW VR 6 (1991) et VR 5 (1997) premières versions avaient des chambres de
combustion en coin formées par l’angle entre les cylindres, mais cet angle (15° , soit
7°30' entre chaque cylindre et la culasse plate) ne ménageait pas un volume suffisant
entre le piston et la culasse, si bien que la chambre était partiellement creusée dans le
piston. VR5, VR6, W8, W12 et W16 : des configurations moteurs audacieuses
signées VAG
Chambre hémisphérique
Pour les raisons évoquées plus haut, la chambre de combustion dite hémisphérique avait
toujours été considérée comme procurant la plus haute puissance spécifique. On l’a
améliorée en la déformant afin de créer des surfaces latérales de "squish". Quelquefois,
un double allumage procure une propagation du front de flamme à partir de deux foyers,
ce qui garantit une combustion rapide malgré un piston bombé et permet des soupapes
encore plus grandes qu’avec une bougie centrale.
Double allumage sur le Chrysler New Hemi

L’angle entre les soupapes, qui allait jusqu’à 105° dans les années 20, été réduit une
trentaine de degrés aujourd’hui, ce qui donne une chambre plus compacte, mais plus
vraiment hémisphérique.
4 ACT pour le V6 Fiat Dino (1966)

Chambres en toît
4 soupapes par cylindres pour l’Alfa Romeo 33

Quelques années après les succès en Formule 1 du V8 à 32 soupapes Cosworth DFV
(1967), des culasses à 4 soupapes par cylindres sont apparues en production de série. La
forme de la chambre de combustion n’est dès lors plus du tout hémisphérique, mais "en
toit" car les deux soupapes d’admission et respectivement d’échappement sont
nécessairement parallèles – à moins de concevoir un système de commande complexe
pour des soupapes radiales comme sur le BMW Apfelbeck de formule 2 (1966).
4 soupapes par cylindre permettent une meilleure respiration du moteur car elles
dégagent une plus grande surface ouverte pour un alésage du cylindre donné. Comme
elles sont plus petites et donc moins lourdes, le régime d’affolement de la distribution est
repoussé. La bougie peut être placée au centre sans empiéter sur l’espace alloué à ces
soupapes. Les chambres en toit permettent un excellent coefficient de remplissage à haut
régime, un taux de compression élevé et une bonne propagation du front de flamme.
GM Northstar V8 GM Northstar V8
Honda Jazz SOHC

Opel-Fiat 1.6
Honda DOHC
Des culasses à 5 (Audi 1.8T) et même 6 (prototypes Maserati) soupapes par cylindre ont
été développées pour des moteurs à essence, mais il ne semble pas qu'elles procurent un
avantage suffisamment décisif pour justifier de telles complications.
Chambres de combustion Diesel
Chambres divisées (préchambres et chambres de turbulence)

de Diesel à injection indirecte
L'injection indirecte dans une chambre de turbulence de type Ricardo Comet est restée
longtemps la technique la plus répandue pour les Diesel de voitures particulières, mais
elle est aujourd’hui abandonnée. Voir notre dossier Les différents systèmes
d'injection diesel.
Tant les pertes dynamiques dans le conduit d'une chambre à l'autre que celles thermiques
à travers les importantes surfaces de paroi nuisent au rendement de ce concept. De plus,
l’intégration de la chambre de turbulence – généralement fermée par un insert en acier
austénitique – dans la culasse complique sa conception et demande un refroidissement
bien conçu. S’il est insuffisant entre les sièges de soupapes et la chambre de turbulence
ou la préchambre, des fissures thermiques de la culasse peuvent se produire.
Chambres de Diesel à injection directe
Les constructeurs ont donc cherché à adapter aux petits Diesel rapides d'automobile le
système d'injection directe, depuis fort longtemps appliqué sur les moteurs de camions,
marins et industriels. Dès 1989 (Audi 100 TDI), le développement d’équipements
d’injection permettant une pré-injection pilote a procuré une augmentation de pression
suffisamment graduelle dans des chambres de combustion ouvertes, logées dans les
calottes de pistons de petits moteurs tournant à haut régime. Un grand nombre de formes
différentes avaient vu le jour, mais pour les Diesel rapides un consensus s’est établi en
faveur de la chambre de combustion plus ou moins toroïdale, conçue à l’origine par le
constructeur de camions Saurer. Pour les gros Diesel semi-rapides et lents une forme
évasée dite en "chapeau mexicain" prédomine.
Grâce à l’injection directe, la conception de la culasse est simplifiée ; sa face d'appui

contre le bloc-moteur est plate avec 2, 3 ou 4 soupapes par cylindre, voire jusqu’à 6 pour
certains Diesel semi-rapides à forte densité de puissance (MTU). Outre l’avantage d’un
meilleur remplissage, la technique multisoupapes permet de placer l’injecteur et la
chambre de combustion centralement dans l’axe du cylindre, ce qui est garant d’une
répartition plus uniforme des microgouttelettes de carburant injecté.
Les soupapes - 1/2

Train de soupapes du Chrysler New Hemi.
Les ressorts de soupapes coniques réduisent
les masses en mouvement alternatif
Fermées par de forts ressorts hélicoïdaux (généralement doubles concentriques,
exceptionnellement en épingle à cheveux) et alternativement ouvertes au moment voulu
par les cames et leurs éléments suiveurs, les soupapes contrôlent l'entrée et la sortie des
gaz du cylindre.
Des systèmes sans ressorts dits "desmodromiques" dans lesquels les soupapes sont
rappelées par des contre-cames ont été développés, notamment pour les moteurs de
course. Mais ils n’ont pas procuré d’avantages significatifs justifiant la complexité
supplémentaire qu’ils amenaient. En effet, les performances des ressorts de soupapes ont
été améliorées à tel point qu’ils accomplissent leur mission jusqu’à des régimes situés au-
delà de la plage d’utilisation des moteurs. Une exception concerne les moteurs de
Formule 1 récents dont les soupapes sont rappelées par des ressorts pneumatiques
alimentés par un réservoir d’air comprimé.
Arbre à cames et poussoirs à rouleaux dans leurs guides (New Hemi)

Comme les soupapes s'ouvrent vers l'intérieur de la chambre de combustion, la pression
des gaz supplée à la force des ressorts pour assurer l'étanchéité en plaquant les têtes de
soupape contre leur siège conique. Ce siège est fraisé directement (culasse en fonte) dans
la culasse avec angle de 45° ou 30°, ou rapporté (culasse en alliage léger). Un angle
moindre ouvre une plus grande section de passage des gaz à levée de soupape identique.
Des angles de transition peuvent êtres fraisés dans le siège pour améliorer
l’aérodynamique à l’entrée et à la sortie du cylindre, et par là son remplissage.
La tige de soupape coulisse dans un guide qui assure son centrage. Tout comme les
sièges, ces guides peuvent être soit alésés directement dans la fonte, soit rapportés, ce
qui est indispensable si la culasse est en alliage d'aluminium. Les soupapes, leurs guides
et leurs sièges sont usinés avec une très haute précision afin d'assurer l'étanchéité. Le jeu
entre la tige et le guide est compris entre 0,02 mm et la valeur maximale d'usure de
quelque 0,07 mm. Ce jeu est nécessaire pour la lubrification, mais s'il est trop important
une consommation d'huile excessive en résulte. Des joints de queue de soupapes
(larmiers) ont été laborieusement mis au point dans les années 60 et 70 afin de
solutionner le problème ; ils doivent toutefois laisser passer une petite dose d'huile entre
le guide et la tige.
Les soupapes d'échappement sont soumises à de fortes contraintes thermiques et sont

réalisées dans des aciers austénitiques ayant jusqu’à 20% de chrome et 15% de nickel .
Elles peuvent êtres constituées de deux parties soudées par friction avec des aciers de
qualités différentes, car ceux qui résistent aux hautes températures ont de mauvaises
qualités de conductivité thermique et de glissement ; ils tendent à gripper dans le guide.
Ces soupapes d’échappement sont parfois creuses et remplies de sodium pour mieux
évacuer la chaleur de la tête vers la tige – technique utilisée sur des moteurs d'avion et
ensuite par Ferrari, Alfa Romeo et autres.
Quelques moteurs à hautes performances comme le V8 de la Chevrolet Corvette C6 Z06

sont équipés de soupapes en titane.
Les soupapes - 2/2

Les têtes des soupapes d'échappement ont un diamètre compris entre 60 et 80 % de
celles d'admission parce que l'expulsion des gaz de combustion se fait sous forte pression
alors que la pression d'admission n'est qu'atmosphérique – ou légèrement supérieure. Un
diamètre trop grand augmenterait également la surface exposée aux hautes
températures de combustion. La soupape transmet à son siège les 3/4 de la chaleur
reçue. Alors que la température de la tête peut atteindre quelque 800°C, celle au milieu
de la tige reste en dessous de 400 °C et la chaleur transmise au guide de soupape
constitue l’autre quart.
Les têtes de soupapes d’admission peuvent atteindre 500°C malgré le fait qu’elles sont
léchées en permanence par les gaz frais.
Le raccordement de la tête à la tige est tulipé selon un grand rayon pour procurer le
minimum de résistance aérodynamique au passage des gaz et assurer un transfert de
chaleur optimal de la tête vers le guide par l'intermédiaire de la tige.
La queue de soupape comporte une ou plusieurs gorges où sont insérés deux clavettes en
demi-cônes qui retiennent les coupelles transmettant à la soupape la tension du ou des
ressorts de rappel. Un certain jeu entre la soupape, la came et le poussoir, linguet ou
culbuteur intermédiaire doit permettre la dilatation axiale de la tige et de ces
composants, ceci afin que la soupape ne reste pas légèrement ouverte lorsqu'elle doit
être fermée. Sur les moteurs d'automobile, ce jeu varie entre 0,15 et 0,55 mm à froid, le
chiffre le plus faible concernant les soupapes d'admission sur des moteurs à tiges et
culbuteurs alors que les valeurs les plus élevées sont relatives aux soupapes
d'échappement commandées directement par arbre à cames en tête.
Le jeu dépend des coefficients de dilatation de la soupape et de toute la chaîne

cinématique de la distribution. Si la tête de soupape est constamment léchée par les gaz
de combustion sans pouvoir se plaquer contre son siège pour se refroidir, elle grille
rapidement après que les fuites ont réduit la pression de compression et la puissance du
moteur. Au contraire, si le jeu est trop important, un choc se produit à l'ouverture de la
soupape et cette dernière frappe contre son siège lors de la fermeture, d'où un
claquement audible ; la levée et durée d’ouverture est réduite, ce qui diminue aussi la
puissance développée.
Brevet du poussoir hydraulique

Des poussoirs à rattrapage du jeu hydraulique ont été adoptés par les constructeurs US
dès les années 50 et leur usage s'est répandu plus tard dans le monde entier. Les
contrôles et réglages périodiques du jeu des soupapes sont supprimés si de tels poussoirs
sont montés.
Les soupapes doivent ouvrir une large surface pour assurer une respiration optimale du
moteur à haut régime. Cette surface dépend de leur diamètre et de leur courbe de levée
en fonction de l'angle du vilebrequin. Les vitesses de levée et de fermeture sont limitées
pour des raisons évidentes d'accélération maximum. Si cette accélération dépasse une
certaine valeur, la soupape flotte, c'est-à-dire qu'elle est lancée comme une balle par sa
came dont elle ne suit plus la courbe de levée. La soupape peut alors buter contre le
piston, être pliée et casser.
Des soupapes de grand diamètre, comme les chambres de combustion hémisphériques

l'autorisent, dégagent évidemment des sections de passage plus importantes, mais ces
soupapes sont plus lourdes, si bien qu'elles flottent plus facilement à partir d'un certain
régime. On peut augmenter jusqu'à un certain point la force des ressorts de rappel, mais
si le moteur est très "supercarré", c'est-à-dire avec un alésage largement supérieur à la
course des pistons – cas de certains moteurs de compétition, comme ceux de Formule 1 –
et tourne à très haut régime on dépasse la limite des possibilités technologiques. Comme
nous l’avons vu, la solution est alors de monter des soupapes plus petites mais multiples,
par exemple 4 par cylindre. Cela a aussi l'avantage essentiel de procurer une plus grande
section d'ouverture pour un alésage donné, si bien que le moteur respire mieux à haut
régime.
Distribution / commande des soupapes - 1/3
Retour au système conçu par Henry pour Ballot en 1920 Arbre à cames central avec poussoirs hydrauliques
! à rouleau d’un moteur en V (schéma INA)
Distribution de l’AMG V8 6.3
L’évolution des systèmes de commande de soupapes est fort intéressante et nous en
avons tracé les grandes lignes en début de ce document. À l'exception d’une partie des
Diesel de poids lourds et des V8 de Bentley, GM et Chrysler, la distribution par arbre à
cames en tête s’est généralisée. Il n’en reste pas moins que plusieurs variantes
coexistent.
Afin d’éliminer les éléments intermédiaires, le dessinateur Henry avait conçu en 1920 le
poussoir-cuvette concentrique à la soupape et à son ressort (généralement double), type
qui est encore en faveur actuellement. Entourant la partie supérieure du ressort, ce
poussoir-cuvette absorbe la poussée latérale de la came et évite ainsi l’usure rapide des
guides de soupapes qui se produisait avec les systèmes où la came attaquait la soupape
surmontée d’un disque (en deux parties vissées l’une dans l’autre pour permettre le
réglage du jeu). Le poussoir est légèrement décalé axialement par rapport à sa came de
façon à ce qu’il entre en rotation.

Avec le poussoir-cuvette, le jeu était et reste souvent ajusté par l’interposition d’une cale
d’épaisseur entre son fond et la tige de soupape. La dépose de l’arbre à cames est alors
nécessaire pour remplacer cette pastille par une autre d’épaisseur différente lorsque le
jeu n’est plus dans les tolérances admises. Pour éviter cet inconvénient, Fiat a développé
un système dans lequel la cale de réglage est sur la face extérieure du poussoir, celle
attaquée par la came, ceci afin que cette cale puisse être changée en comprimant le
ressort au moyen d’un outil spécifique. L’inconvénient est une masse du poussoir accrue.
Une autre solution originale a été utilisée par GM, notamment sur le 4 cylindres de la
Chevrolet Vega à culasse en fonte dont nous avons parlé précédemment : une vis à
méplat était logée dans un taraudage oblique à l’intérieur du poussoir, son méplat butant
sur la tige de soupape. Un tour de vis modifiait le jeu de 0,0762 mm (0,003 pouce).

Un dispositif hydraulique compensateur de jeu peut-être logé dans le poussoir, ce qui
augmente toutefois sa masse et nécessite des ressorts plus fort pour éviter tout
décollement du poussoir, décollement qui produirait un pompage d’huile empêchant la
fermeture de la soupape. Les frottements sont accrus en raison d’une part de la plus
importante force de rappel et d’autre part parce que le poussoir est maintenu en friction
constante contre la came et son cercle de base. Outre l’absence d’entretien, l’avantage est
la suppression de tous chocs et bruits de tapement.

La qualité des matériaux permet aujourd’hui d’obtenir une grande stabilité des
dimensions critiques. Avec le concept original de Henry l’ajustement du jeu des soupapes
n’est de ce fait plus guère nécessaire durant toute la durée de vie du moteur et ce
système peut être repris tel quel avec tous ses avantages : poussée strictement dans l’axe
de la soupape, légèreté, rigidité, simplicité, et fiabilité. Si les soupapes sont sur deux
rangs, deux arbres à cames sont toutefois nécessaires (DOHC).
Alternativement, des culbuteurs ou des linguets peuvent êtres interposés entre les cames
et les soupapes. Des rouleaux sur roulements à aiguilles sont souvent montés sur ces
pièces intermédiaires afin de réduire la friction contre la came. La stabilité du jeu est
moindre qu’avec des poussoirs-cuvettes car la poussée du culbuteur suit un arc de cercle
alors que le déplacement de la soupape est linéaire. Une certaine usure se produit donc
sur les extrémités en contact. Le jeu peut être ajustable par vis et contre-écrou, comme
avec une distribution à arbre à cames dans le bloc-cylindres ; sinon il peut être compensé
par le socle hydraulique du linguet ou par un petit poussoir hydraulique incorporé dans le
culbuteur.
Les culbuteurs permettent d’actionner des soupapes en V au moyen d’un arbre à cames
unique situé sous leur axe, ce qui diminue la hauteur du moteur. Ils sont cependant moins
rigides que des linguets, sans parler des poussoirs-cuvettes.
Les linguets à rouleaux reposant sur un socle hydraulique sont devenu très courants
depuis une quinzaine d’années. Ils combinent les avantages de la compensation
hydraulique du jeu avec une réduction des frictions et une masse en mouvement
alternatif relativement réduite. De même que les culbuteurs, ils procurent un bras de
levier entre la soupape et la came, si bien que les dimensions de cette came sont
diminuées pour une levée identique.
Triumph Dolomite Sprint - 1973

La matière préférée pour les culbuteurs et les linguets est la tôle d’acier, bien qu’ils
puissent aussi êtres réalisés en acier coulé ou en alliage d’aluminium coulé sous pression.
Une pièce rapportée en acier cémenté ou nitruré à l’endroit du contact avec la queue de
soupape est alors indispensable ; elle peut être partie intégrante du dispositif de réglage
ou de compensation du jeu.
Différents systèmes peuvent êtres combinés, ainsi sur la Triumph Dolomite Sprint qui fut
en 1973 la première voiture de série à disposer de 4 soupapes par cylindre. Tout comme
sur les V12 inversés d’avion DB 600 et dérivés, la même came ouvre successivement une
soupape d’échappement et une d’admission. Autre exemple, les soupapes d’admission des
V6 Alfa Romeo (premières versions à 2 soupapes par cylindre) étaient ouvertes par
poussoirs-cuvettes alors que celles d’échappement étaient commandées par poussoirs,
courtes tiges et culbuteurs.
V6 Alfa Romeo V6 Alfa Romeo

VW V6
Les VW V6, W8 et W12 dérivés du VR6 ont des culasses à 4 soupapes par cylindre très
particulières. Par l'intermédiaire de linguets à rouleaux s'appuyant sur des socles
hydrauliques, un des arbres à cames commande les soupapes d'admission de tous les
cylindres alors que l'autre commande celles d'échappement. Cela est rendu possible par
l'adoption de soupapes de longueur inégale.
L'angle entre les soupapes est de 42°30’. Les soupapes courtes sont montées sur les
canaux courts et sont inclinées de 8° par rapport aux axes de cylindres alors que les
longues le sont de 34°30’.
Il y a donc 4 sortes de soupapes ; leur diamètre est de 31 à l'admission et de 27 à

l'échappement.
Audi V6 3.0 TDI

V8 Diesel GM Duramax Cliquez pour agrandir
Sur les Diesel qui ont 4 soupapes parallèles par cylindre, elles peuvent être jumelées par
un pont en T, lui même actionné par un culbuteur. Alternativement, l’entraxe de deux
arbres à cames en tête devient suffisant si des linguets permettent de les décaler à
l’extérieur des rangs de soupapes.
Vert : poussoir hydraulique frottant

Bleu : contact frottant
Rose : contact par rouleau
Pertes par friction pour différents types de commande des soupapes

(source : MTZ)
Matériaux
V10 BMW M5 et M6
Nous l’avons vu, les culasses de moteurs d’automobile sont désormais toutes coulées en
alliage d’aluminium alors que celles des poids-lourds sont en fonte. Il se pourrait
cependant que l’augmentation des pressions de combustion des Diesel nécessite un
retour général à la fonte pour les Diesel d’automobile.
Si la culasse est en fonte, les

guides et sièges de soupapes
peuvent êtres usinés
directement dans la masse.
Sinon des guides en bronze
ou en fonte spéciale sont
emmanchés à la presse et par
frettage. Mis en place de la
même manière, les sièges
sont actuellement obtenus
par frittage d’un acier
fortement allié et incorporant
un lubrifiant solide s’ils
doivent résister à l’essence
sans plomb.
Arbre à cames tubulaire PSA/BMW

Les arbres à cames sont généralement coulés en fonte à graphite lamellaire ou en fonte à
graphite sphéroïdal. Ils peuvent aussi être en acier forgé. Une méthode nouvelle consiste
à emmancher les cames sur un tube, ce qui permet un allègement.
Carters séparés pour les paliers d’arbres à cames du PSA-Ford HDI /TDCi 1.4,
ici en version 8 soupapes
Les arbres à cames peuvent tourner directement dans des paliers usinés dans l’aluminium
de la culasse ou d’un carter vissé sur la culasse. Si le couvre-culasse est lui aussi en
aluminium, les chapeaux de paliers d’arbre à cames y sont parfois intégrés. Lorsque
l’arbre à cames est logé dans le bloc-cylindres, des bagues en bronze de diamètre étagé
peuvent êtres emmanchées à force pour former les paliers d’arbre à cames, ce dernier
étant introduit par l’extrémité de son tunnel.
Entraînement de la distribution
MAN D20
Nous avons brièvement vu que le ou les arbres à cames peuvent être entraînés par :
 Biellettes (bicylindre NSU Prinz)

 Arbre perpendiculaire avec pignons coniques (Porsche 356 Carrera, moteurs
d’avion)
 Engrenages
 Chaîne
 Courroie crantée
Les deux premières solutions ne sont plus exploitées.
Audi V10 5.2 FSI

L’entraînement par train d’engrenages est utilisé pour les moteurs de compétition et de
poids-lourds. Particulièrement fiable et précis, son emploi est fort limité sur les voitures
particulières à arbre à cames en tête en raison de sa complexité et de son coût, chaque
pignon et roue dentée intermédiaire nécessitant un arbre tournant dans deux roulements
à billes ou paliers lisses lubrifiés. Des engrenages à taille droite conviennent aux moteurs
de course, mais pour une automobile, ils sont trop bruyants. La taille hélicoïdale s’impose
donc, et elle génère une poussée axiale qui doit être absorbée par les paliers.
Alternativement, des pignons en deux parties mises sous tension réciproque par des
ressorts (en ciseaux) sont parfois montés. Les roues dentées d’arbre à cames peuvent
être en plastic moulé sous pression.
Les chaînes sont couramment utilisées, souvent en série : une première chaîne entraîne
avec réduction un court arbre intermédiaire, ce qui limite le diamètre des roues dentées
d’arbre à cames. Des glissières en plastique, en aluminium ou en acier pouvant êtres
mises en tension par des pistons hydrauliques tendent et guident ces chaînes afin de
prévenir leur battement.
Un arbre à cames entraîné par chaîne ou par courroie crantée peut entraîner l’autre par
engrenage.
Ford PSA V6 DT17

La courroie crantée (dite aussi "synchrone") est la solution la plus simple et la plus
économique. Elle ne nécessite pas de lubrification – au contraire, elle doit rester exempte
d’huile ou de graisse – et donc pas de carter mais un simple couvercle en plastique… qu’il
serait souhaitable de pouvoir dégrafer aisément pour un contrôle. Ces courroies en
élastomère ont causé beaucoup d’ennuis dans le passé, nécessitant de laborieux
échanges périodiques et provoquant parfois des casses moteur catastrophiques suite à
leur bris. Les derniers types résistent au vieillissement pour la durée de vie du moteur
(jusqu’à 240'000 km) grâce une réticulation au peroxyde, une armature en câbles de
fibres de verre et un revêtement en tissu polyamide. D’autre part, la technique du pignon
de vilebrequin elliptique inaugurée sur les VW / Audi TFSI réduit jusqu’à 40% la force
maximale sur la courroie. Voir notre dossier VW 2.0 TDI 125 kW, Le chant du cygne
des injecteurs-pompes ?
Conclusion
Comme précisé dans l'introduction, nous terminons ici la série de 3 dossiers consacrés à
la conception des composants principaux des moteurs d'automobile. La technologie des
joints, (joints de culasse, joints annulaires, etc.) et des organes périphériques sera
éventuellement abordée ultérieurement.
 Pour les diagrammes de distribution ainsi que les distributions à levée et durée
d'ouverture des soupapes variables, voir notre dossier Les distributions à
levées et durées d’ouverture variables
 La question des collecteurs d'admission et d'échappement à été traitée ici :
Tubulures d'admission à résonance et à géométrie variable
 Pour les paramètres fondamentaux d'un moteur d'automobile, voir notre série de
trois dossiers Les paramètres fondamentaux d'un moteur d'automobile
(1re partie/3)
 Concernant la lubrification, notre dossier Lubrification et tribologie va être mis
à jour très prochainement.
 D'autres sujets concernant la technologie des moteurs sont disponibles dans
notre site.

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Fonctionnement, architecture et technologie

des moteurs d'automobile

Les culasses et la distribution, composants complexes s'il en est, constituent des

Nous terminons ici la série de 3 dossiers consacrés à la conception des composants

Fonctions de base de la culasse

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