Boîte automatique CVT :

L'Extroïd de Nissan/Jatco

Une transmission à variateur semi-toroïdal a atteint en automne 1999 le stade de la série.

Elle équipe en option les Nissan Cedric et Gloria et également, depuis l'été 2002, la
Skyline 350GT-8. Motorisées par un V6 de 3 litres turbosuralimenté de 280 ch et 388 Nm,
ces voitures sont réservées exclusivement au marché intérieur japonais.

La CVT Extroïd est le fruit d'un long développement entre le fabricant de roulements NSK,
l'équipementier Jatco et le constructeur Nissan; elle est adaptée à une disposition longitudinale du
moteur et à la propulsion arrière.

Le coût de ce système serait plus élevé que celui des variateurs à courroie ou à chaîne, mais ses
capacités sont encore supérieures et son fonctionnement plus silencieux. Par contre, son ouverture
(plage de variation) est limitée à 4,36. Un convertisseur hydrodynamique de couple est donc monté
en amont, mais il est verrouillé aussitôt la voiture lancée.

PRINCIPE

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Le variateur lui-même est une forme du système toroïdal dans laquelle on n'utilise que la moitié
intérieure du tore. Le rapport de transmission est proportionnel au rapport des rayons de contact des
galets sur le disque menant et le disque mené.

HISTORIQUE

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D'innombrables concepts destinés à varier en continu un rapport de transmission par le déplacement
des rayons de contact respectifs de rotors ont été inventés et brevetés. Néanmoins, les variateurs
toroïdaux et semi-toroïdaux – qui sont l'une des plus anciennes de ces inventions comme en témoigne
le brevet de Charles Hunt daté de 1877 – restent parmi les plus intéressants et c'est pourquoi ils ont
bénéficié d'une longue série de recherches et de développements.

Un certain nombre de tentatives infructueuses eurent lieu, comme par exemple dans les années 40
celle de Curtiss-Wright qui développa une transmission à variateur semi-toroïdal (ci-dessus).

Le problème était que les pressions de contact extrêmement élevées nécessaires à une transmission
efficace du couple provoquaient une fatigue et une usure rapide sur les surfaces des disques et galets.
Ce n'est que depuis qu'ont été développées des huiles dites "de traction" permettant une transmission
"élastohydrodynamique" de couples élevés entre rotors lisses, sans contact métal contre métal, que ce
genre de variateurs est devenu concurrentiel.

TECHNOLOGIE DES COMPOSANTS

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Le cœur de l'Extroïd est constitué par les galets et disques semi-toroïdaux "Powertoros" de NSK qui
utilisent un acier au molybdène / manganèse d'extrême pureté, durci par un traitement thermique
spécifique qui assure une surface particulièrement résistante à la fatigue et aux indentations de
particules véhiculées par le lubrifiant. Un polissage extrêmement fin produit une finition aux tolérances
de l'ordre du micron; le procédé de fabrication est couvert par quelque 300 brevets.

L'étude de ces composants a commencé en 1978, la collaboration avec Nissan datant de 1986.

Les tourillons et les axes qui supportent et positionnent les galets doivent être de la plus grande
rigidité et ils accusent donc une masse importante. Le passage d'un rapport extrême à l'autre
nécessiterait environ 4 tours de vilebrequin, ce qui, bien que fort rapide, est relativement lent par
rapport au demi tour qui suffit à l'IVT Torotrak pour faire de même (voir le dossier L'IVT Torotrak).

CONCEPTION D'ENSEMBLE

Afin de multiplier le nombre de points de contact

et d'annuler les flexions axiales, on utilise deux
demi-tores comportant chacun deux galets à
180°.

La géométrie de contact est légèrement meilleure

que celle obtenue avec un système toroïdal pur,
mais, par contre, de gros et lourds roulements
sont nécessaires pour absorber les fortes
poussées radiales et tangentielles engendrées par
cette géométrie (comparable à celle d'un couple
conique).

Ces poussées tendent à éjecter lesdits galets hors du variateur et exercent de lourdes contraintes sur
les composants qui les positionnent.

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Une énorme pression de contact est requise lorsque le moteur développe un couple important. Afin de
limiter les pertes en charge partielle, cette pression augmente conjointement au couple grâce à une
mise en charge par un système à came sur l'arbre primaire.

Un léger déplacement angulaire relatif de deux parties de l'arbre dû à l'accroissement du couple

augmente automatiquement la pression axiale de serrage par le coincement de rouleaux sur des
rampes. Un ressort à disque conique assure la mise en charge statique de base.

SERVO-COMMANDE

Lorsqu'ils sont légèrement désaxés par une servo-

commande hydraulique, les galets sont soumis à une
force diagonale (A et A') dont la composante C ou C'
est utilisée pour changer leur inclinaison et varier
ainsi le rapport.

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CARACTÉRISTIQUES

Le diamètre des disques est de 158 mm et celui des cavités de 132. La transmission complète pèse
105 kg.

Un rendement favorable est annoncé : 94% pour le variateur et 90 à 92 % pour l'ensemble de la

transmission. La consommation serait réduite de 10% par rapport à une boîte automatique
conventionnelle. Alternativement au mode continu, 6 (ou même 8 sur la Skyline 350GT) rapports
distincts "virtuels" sont disponibles à l'intérieur de la plage de 2.86 à 0.66.

La Skyline 350GT-8 est aussi vendue aux USA sous le nom d'Infiniti G35, mais équipée
d'une boîte automatique conventionnelle à 5 rapports.

Les 8 rapports virtuels de la Skyline 350GT-8 peuvent être commandés par palettes au
volant

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DÉVELOPPEMENTS FUTURS

Parallèlement à des perfectionnements secondaires relatifs au système à came de mise en charge

axiale et à des procédés permettant d'augmenter la rigidité des axes et tourillons supportant les
galets, une version coaxiale qui se passe d'arbre intermédiaire est en développement.

Cette version est basée sur un brevet d'un ingénieur d'Isuzu Motors (Koga) permettant le transfert du
couple des disques de sortie centraux jusqu'à l'arrière de la transmission à travers les satellites
doubles d'un train planétaire complexe dont le porte-satellites est entraîné par l'arbre primaire coaxial
central. Elle est conçue pour travailler en division de puissance sur une plage haute et selon le
principe du point mort engrené en plage lente (ce dernier principe est décrit dans notre dossier "L'IVT
Torotrak").

Le montage coaxial de l'axe de transfert permet de réduire considérablement le volume de la

transmission et de supprimer la paroi centrale avec ses roulements. Ainsi les disques centraux
pourraient être usinés d'une seule pièce. En plage haute, la plus couramment utilisée, le rendement
pourrait théoriquement atteindre jusqu'à 97% à la vitesse maximum.

D'autres développements moins ambitieux sont entrepris, tant chez NSK que chez Jatco.

Pour en savoir plus :

http://www.nsk.com/eng/journal/mc09/development_cvt.pdf
http://www.nsk.com/eng/journal/mc11/tec200211-02.pdf
http://www.nsk.com/eng/journal/mc12/mc12-16.pdf
http://www.ulb.ac.be/sma/SiteMoteur/ubia/UBIAconf.pdf
CVT 2002 Congress, Munich. VDI Berichte 1709

Auteur : François Dovat, rédacteur technique.