Chapitre 8 : EVOLUTIONS DES TECHNOLOGIES

8.1 Les fuselages

8.2 Les pales

8.3 Le moyeu du rotor principal

8.3.1 Moyeu articulé

8.3.2 Moyeu en balancier
8.3.3 Moyeu oscillant
8.3.4 Rotor rigide
8.3.5 Moyeu Starflex

8.4 Boîte de transmission principale (BTP)

8.5 L’embrayage et la turbine libre

8.6 Roue libre

8.7 Transmission de puissance

8.8 Rotor anti-couple

8.8.1 Le rotor de queue (RAC)

8.8.2 Le fénestron
8.8.3 Le NOTAR

8.9 Servocommandes et commandes de vol électriques

8.9.1 Servocommandes
8.9.2 Commandes de vol électriques

8.10 Avioniques électroniques

 Chapitre 8 : EVOLUTIONS DES TECHNOLOGIES
Les qualités demandées par les utilisateurs des nouveaux hélicoptères sont :

• une meilleure efficacité (meilleures performances)

• une excellente rentabilité
• un accroissement de la sécurité (développement du bi-moteur, le fénes-
tron)
• une augmentation de la fiabilité (durée de vie très élevée = MTBF)

8.1 Les fuselages

La première réalisation du fuselage en tubes d'acier soudés a été réalisée pour le

"Djinn" puis sont venus les fuselages mixtes (construction en tubes soudés et
coque) type Alouette II, le fuselage coque type Alouette III, la coque étanche hydro
type Super Frelon et la structure monocoque en tôle mince raidie (PUMA) .
Maintenant certaines parties de la cellule sont constituées de nouveaux matériaux
comme les «plastiques» et les «composites». Un matériau composite est consti-
tué d’une armature de fibres (carbone, verre, kevlar) noyée dans une matrice
(résines). Il existe également des matières plastiques ou résines synthétiques
(thermoplastiques et thermodurcissables).

L'EH 101 a une grande partie de la cellule en aluminium et le reste en composite.

Le NH 90 et le Tigre ont une cellule intégralement en composite.

NB : La cellule d’un hélicoptère est constituée d’une cabine, d’un fuselage, d’un
empennage et bien sûr d’un système d’atterrissage.
Pour les hélicoptères militaires d’autres problèmes viennent se rajouter comme ne
pas être détecté, ne pas être vulnérable et enfin la résistance au crash.

8.2 Les pales

Les principaux critères d'une pale sont les performances, le niveau vibratoire, la
sécurité et la rentabilité. En premier celles-ci furent contruites en bois (pris sur le
modèle hélice d'avion). Ensuite la technologie s'est dirigée sur les pales métal-
liques (plus chères et plus fragiles).

Une pale métallique est généralement constituée :

• d’un longeron en alliage léger (type Alouette II et III) ou un longeron creux
en alliage léger (Type PUMA)
• d’un revêtement d’épaisseur en alliage léger
• d’un remplissage en mousse «moltoprène» ou «Nida» en alliage d’alumi-
nium
• d’une protection du bord d’attaque (B.A) en inox
• d’un arêtier de bord de fuite (B.F) en alliage léger.
 Protection B.A Revêtement
Arêtier (B.F)

Longeron
Remplissage

A l'heure actuelle, les pales sont en plastique ou en composite. L'EC 135 a les
pales du rotor principal en composite de nouvelle génération.

L’utilisation des matériaux composites offre plusieurs avantages comme :

• très bonne résistance aux impacts
• Insensibilité aux phénomènes de fatigue et de corrosion.

Les pales en composite sont constituées d’un longeron en fibre de verre, d’une
protection du bord d’attaque en inox ou titane et d’un ou plusieurs caissons de tor-
sion suivant le type d’hélicoptère. Le remplissage peut être en mousse de poly-
méthane ou en nida Nomex.

Les pales sont bien sûr contrôlées et réglées avant leur mise en place sur le
moyeu du rotor.

Les pales de rotors anticouples qui supportent moins d'effort sont généralement en
dural avec un remplissage nid d'abeille.

8.3 Le moyeu du rotor principal

Le moyeu est une pièce mécanique qui supporte les pales et leur assure une liber-
té en rotation, battement, traînée et variation de pas.

Il existe plusieurs catégories de moyeux.

8.3.1 Le moyeu articulé

Type Alouette II , il permet par ses articulations de battement et de traînée de

laisser à la pale la liberté de ses mouvements.

Le corps du moyeu est soit en acier, soit en alliage ou bien en titane.

 8.3.2 Le moyeu en balancier`

Type Bell 47G. Rotor bipales semi-rigides. Les pales sont montées rigidement
sur leur axe de variation de pas, le moyeu est relié au mât par un cardan. Pas
d'articulation de traînée.

Le battement reste possible mais à l'unité, une pale ne monte que si l'autre des-
cend.

8.3.3 Le moyeu oscillant

Type Djinn. C'est un compromis entre le moyeu articulé et en balancier.

8.3.4 Le rotor rigide

Deux solutions existent :

◊ Pales souples et moyeu rigide

◊ Pales rigides et moyeu souple.

Le principe du rotor rigide consiste à réaliser un élément de ce type sans articula-

tions de traînée et de battement ; la liberté de mouvement des pales est obtenue
à partir d'ensembles très souples en flexion. Cela permet de réduire les coûts de
fabrication et améliore la fiabilité et les performances de l'hélicoptère.

Le rotor du NH 90 est un rotor en titane avec des butées en élastomère et quatre

pales en composite. Il a une particularité, c'est qu'il possède 4 amortisseurs de
traînée interpales qui a l'avantage de transmettre moins de vibrations à la cellule.

8.3.5 Le moyeu Starflex

Type Ecureuil. Il se compose d'une étoile (Star) dont les 3 bras sont flexibles
(Flex) en battement (fig 1).

Le moyeu Starflex consiste à relier les pales aux bras de l'étoile par l'intermédiai-
re d'un manchon rigide qui permet d'assurer sans roulement, les fonctions de bat-
tement, traînée et variation de pas. Il est réalisé en stratifié «verre - résine».

Le manchon doit également transmettre les efforts centrifuges de la pale, pour cela
on y a inséré une butée lamifiée sphérique et deux semelles d'élastomère.

Avantages : presque pas d'entretien, plus de révision générale, conception modu-

laire et poids réduit de moitié par rapport à une Alouette.
 Document
Aérospatiale

Dans l’avenir la technologie va être la suppression quasi totale du moyeu ou bien

on l’intégrera dans les pales (Spheriflex de l’Aérospatiale sur le super PUMA).Le
moyeu du Sphériflex est une évolution du «Starflex» dont on a supprimé les bras
souples pour réduire la traînée.

D’autres moyeux sont en cours de développement comme le moyeu BMR

(Bearingless Main Rotor), programme de recherche développé par le constructeur
Américain Boeing - Vertol.

Un nouveau rotor à circulation d'air a été étudié par le Royaume-Uni. Le soufflage

d'un filet d'air le long du bord de fuite permet d'accroître la portance et d'enlever
les vibrations.

N.B.Le disque (en forme de champignon) sur certaines têtes rotor sert à diminuer
la traînée du rotor en translation.
8.4 La boîte de transmission principale (BTP)

Son but est de réduire le régime de rotation de l'arbre moteur pour faire tourner le
rotor à un régime aussi proche que possible de l'optimum.

Exemple : un Super Puma dont le moteur tourne à environ 30 000 tr/min ne

peut entraîner le rotor qui tourne à 265 tr/min.

La réduction de vitesse dont le taux varie de 9 à 60 environ, s'effectue par un sys-

tème d'engrenages épicycloïdaux à 1 ou 2 étages suivant le taux de réduction.

Le réducteur est un élément important de l'hélicoptère, d'abord parce qu'il trans-

met la puissance, mais aussi parce qu'il supporte le poids de la machine. Il doit
être très robuste.

La BTP est constituée d’un système d’engrenage épicycloïdaux à un ou deux

étages suivant la réduction que l’on veut obtenir. Elle est contenue à l’intérieur d’un
carter en magnésium. Le rendement mécanique d’une BTP varie de 97 à 98 %.

Sur le Lynx il a été mis au point un réducteur très compact faisant appel à des
engrenages de nouvelles technologies (engrenage à denture conforme). Pour le
futur, on étudie l'engrenage à développante.

Il existe un réducteur de nouvelle génération dont la masse a été réduite à 40 %.

Les constructeurs veulent fabriquer des réducteurs de meilleure qualité qui assu-
reraient la rotation des rotors même en cas de dommages graves.

La BTP permet également l'entraînement des servitudes comme le rotor anti-

couple, les pompes des servocommandes, les génératrices tachymétriques, etc.

Une autre préoccupation des constructeurs sont les vibrations engendrées par le
rotor. La firme Bell Hélicoptère a réalisé le système Noda Matic qui se compose de
4 bras, eux-mêmes reliés par des attaches en fibre de verre possédant une
masse oscillante. Cette masse oscille en fonction de la fréquence des pales du
rotor pour amortir les vibrations que subit la cellule.

Conclusion : Des améliorations importantes ont été apportées aux BTP comme
l’utilisation des nouveaux matériaux, l’amélioration de la sécurité, de la vulnérabi-
lité et sur l’augmentation de la fiabilité.
 Boîte de transmission principale (BTP)

Mât

Satellites

Grande
couronne

Planétaire

Prise de
mouvement
Couple du moteur
conique

pompe à huile
Transmission
arrière (RAC)
8.5 L'embrayage et la turbine libre

L’embrayage permet de lancer le moteur sans entraîner le rotor.

Il permet ensuite de transmettre progressivement le couple moteur au rotor pen-

dant le démarrage.

Il existe plusieurs types d'embrayages :

• centrifuge (sabots ou patins),

• à disques (Vertol),
• coupleur hydraulique (Sikorsky).

A l'heure actuelle, beaucoup de moteurs sont équipés d'une turbine libre qui est
reliée directement au rotor, son emploi est beaucoup plus souple et progressif.

8.6 La roue libre

En cas de panne moteur et pour permettre la libre rotation du rotor, il est néces-
saire de monter une roue libre entre le rotor et le moteur.

Exemple d'une roue libre sur Alouette II (Figure 1).

VOL NORMAL AUTOROTATION

ROTOR TOURNANT EN AUTOROTATION

E ME
BR NÉ
AR

MENA
BRE
R
N
A

MOTEUR ARRETE

L'arbre moteur entraîne des L'arbre rotor tourne plus vite que
galets qui viennent se coïncer l'arbre moteur et les galets sont
contre la cage solidaire de dégagés.
l'arbre rotor
Cas du bi-moteur

Quand les 2 moteurs sont en fonctionnement les deux roues libres sont
embrayées, les rotors et les accessoires sont entraînés. Si un moteur est arrêté, la
roue libre correspondante est débrayée. Les rotors et accessoires ne sont plus
entraînés que par le second moteur. En autorotation les deux roues libres sont
débrayées mais le rotor de queue (RAC) et les accessoires sont entraînés par le
rotor principal.
NB : Le moteur entraîne le rotor mais le rotor n’entraîne pas le moteur.

8.7 Le rotor anti-couple

Le but du rotor de queue est de contrer le couple de renversement et d'assurer le

contrôle de l'appareil en lacet.

8.7.1 Le rotor de queue ou rotor anti-couple (RAC)

Celui-ci se compose de pales articulées en battement (autorégulation des pous-

sées). Pas d'articulations de traînée par le fait que les rotors tournent très vite et
que la liaison K suffit pour limiter les contraintes en traînée.

Les articulations de pas permettant, par variation collective de l'incidence des

pales, de contrôler l'intensité de la poussée. Le pas est commandé par le pilote au
moyens de 2 palonniers. Pas de variation de pas-cyclique.

8.7.2 Le fenestron (ou rotor caréné)

Cas de la Gazelle. Le rotor étant placé dans une dérive, quand l'appareil est en
croisière, celle-ci permet une compensation du couple à plus de 90 %. Il tourne à
environ 6 000 tr/mm.

Le rotor caréné permet de réduire la section à peu près de moitié pour une même
poussée sans carénage.

Le carénage supprime le phénomène pale avançante - pale reculante, les pales

agissent comme des aubes de turbosoufflante. L'articulation en battement ou en
traînée est inutile car l’écoulement de l’air (qui passe à travers le carénage) est
perpendiculaire au plan de rotation et la vitesse relative de l’air est la même sur
toutes les pales.

Avantages du Fenestron :
• sécurité au sol pour le personnel
• en croisière la dérive sur le Fenestron aide à la fonction anti-couple
• plus gouvernable en cas de rupture de la transmission arrière.
Le Fenestron de l'EC 135

La particularité de ce fenestron de toute

nouvelle génération réside dans le fait qu'il
possède 10 pales en composite. La
répartition asymétrique (en modulation de
phase) et à vitesse périphérique réduite
pour diminuer le risque d'érosion en extré-
mité à la limite entre le rotor et le stator. Il
cumule aussi d'autres avantages comme
des performances accrues à cause de
l'optimisation de son aérodynamique et
une réduction du bruit.
 8.7.3 Le NOTAR (No Tail rotor)

La base du système est une soufflante couplée au moteur qui injecte de l'air sous
pression dans la poutre de queue effet «jet pipe». Une partie de cet air s'échappe
par deux fentes réalisées dans la partie inférieure droite de la poutre. En sortant,
cet air dévie le souffle qui descend du rotor principal "Effet Coanda" et rend la
vitesse d'écoulement du rotor asymétrique de part et d'autre de la poutre qui peut
être comparée à une aile d'avion.

L'autre partie de l'air de la soufflante poursuit son chemin jusqu'à l'extrêmité de la

queue qui possède une série de fentes réglables sur chaque face. Selon que l'on
dirige l'appareil à gauche ou à droite, le pilote à l’aide des palonniers commande-
ra l'ouverture plus ou moins importante des fentes.

N.B. L'hélicoptère n'est plus dirigé par le rotor de queue mais par un jet d'air et une
partie de l'anticouple nécessaire aux basses vitesses est assurée en déviant le
souffle du rotor lorsqu'il passe sur la poutre.

Avec le système Notar on peut décoller, se mettre en stationnaire HES et se poser

sans avoir une action importante sur les palonniers.

;
+ -
+ -

;
+ -
+ -

;
Il existe deux versions du Notar :

1) Version monomoteur MD 520 N (turbine Allison)

2) Version bimoteur MD 901 ou Explorer (proposé également avec 2 ARRIUS 2C)
8.8 Servocommandes et commandes de vol électriques

8.8.1 Servocommandes

Les efforts de pilotage sont assistés par des servocommandes hydrauliques per-
mettant au pilote de gouverner l’appareil sans effort et avec précision.

Sur l’écureuil monomoteur (AS 350) les efforts de commande pour déplacer les
plateaux cycliques du rotor principal et les plateaux de commande du rotor arrière
sont de l’ordre de 10 daN pour le rotor principal et quelques Newton pour le rotor
de queue. Ces servocommandes insérées sur chaque chaîne de commande sup-
priment les efforts au pilotage, par contre sans servocommande l’hélicoptère est
pilotable mais demande un effort musculaire non négligeable.

8.8.2 Les commandes de vol électriques (CDVE)

La nouvelle génération d'hélicoptères sera équipée de commandes de vol élec-

triques qui grâce à des circuits transmettront aux gouvernes des impulsions élec-
triques et non des efforts musculaires. L’hélicoptère NH 90 est équipé de CDVE.

Les premiers essais ont été faits sur un Dauphin.

Avantage :
• accroissement efficacité et sécurité
• diminution de la charge de travail pour le pilote
• gain de masse

Grâce à sa stabilisation automatique les CDVE ont permis d’installer un mini

manche.

Sur un Dauphin de recherche le pilote dispose à sa droite d'un mini-manche, 2

axes pour les commandes cycliques et à sa gauche un mini-manche collectif utili-
sable en mode classique (sans restitution d'efforts) ou en mode actif (avec restitu-
tion d'efforts).

Le mini-manche 3 axes du BO 105 prend le rôle du palonnier et contrôle l'appa-

reil en lacet.

Autre technologie en étude, les commandes par fibre optique.

8.9 Avioniques électroniques (numérique)

Une technologie de plus en plus sophistiquée permet aujourd’hui aux pilotes de

gérer la quasi totalité de leur vol à l’aide d’écrans qui sont de véritables terminaux
d’ordinateurs. (Figure du Tigre)
Tableau de bord pilote du Tigre

(Document EUROCOPTER)
Tableau de bord tireur du Tigre

(Document EUROCOPTER)