UNIVERSITE DE BATNA 2

FACULTE DE TECHNOLOGIE
DÉPARTEMENT DE GÉNIE MÉCANIQUE

TP MOTEUR

PAR L'ÉTUDIANT:
KOLI ABDELFETAH
ZIADAT ZAKARIA

3ÈME ANNÉE LICENCE

ENERGITIQUE
2022-2023
 SOMMAIRE
INTRODUCTION

DESCRIPTION GÉNÉRALE D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE

TABLEAU COMPARATIF ENTRE UN MOTEUR À ESSENCE ET UN

MOTEUR DIESEL

LES PARTIES IMMOBILE DU MOTEUR

LES PARTIES MOBILE DU MOTEUR

PRINCIPE FONCTIONNEMENT DE MOTEUR 4 TEMPS

CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT

CIRCUIT DE LUBRIFICATION

LE CIRCUIT AIMENTATION EN CARBURANT

NOMBRE DE PALIERS

LES CHEMISE

L'ORDRE D'ALLUMAGE D'UN MOTEUR

MANIPULATION DU CALCUL DES TOUX COMPRESSIONS

 INTRODUCTION
On appelle moteur thermique toute machine capable de transformer l’énergie
calorifique produite par un combustible en énergie mécanique. Il existe deux types de
combustion :
La combustion externe (cas des turbines a gaz par exemple), et la combustion
interne (cas qui nous intéresse et qu’on trouve dans les moteurs de différents
véhicules).
Le moteur à combustion interne : Tout moteur dans lequel le combustible introduit
dans
le cylindre par un moyen approprié, brule à l’intérieur de ce cylindre. On distingue :
les
moteurs à allumage commandé (à essence par exemple) : et les moteurs à auto
inflammation (Diesel comme exemple)
Ces moteurs sont caractérisés par l’évolution thermodynamique du carburant en
question appelée cycle. Selon la course motrice effectuée par le piston, on parle de
cycle
à 2 ou à 4 temps

DESCRIPTION GÉNÉRALE D’UN MOTEUR À

COMBUSTION INTERNE :

MOTEUR A ESSENCE

Economiquement réduit à de petits véhicules et aux faibles kilométrages annuels, le

moteur à essence sera préféré par tous ceux qui n'utilisent pas trop fréquemment de
véhicule personnel : les citadins en ville ; les personnes à pouvoir d'achat attirées par le
faible investissement initial.
Donc le moteur à essence est utilisé fréquemment pour la traction des véhicules légers
comme les camionnettes, automobiles et motos, comme on peut le trouver dans une
variété importante d’outils mobiles tel que les tronçonneuses, les tondeuses à gazon ou
les petits groupes électrogènes.
 Moteurs Diesel
Dans l’industrie, le moteur Diesel est utilisé pour la traction des voitures, des
camionnettes et des camions à condition qu’ils soient équipés de dispositifs de sureté
agrées par les services de sécurité. Avec les mêmes règles de sécurité, le Diesel est utilisé
pour une multitude d’engins de chantiers tels les grues, les Clarks, les Bulldozer, les
pelles, les Draglines, les embarcations et autres.
Le Diesel peut également entrainer le plus souvent un alternateur destiné à la fourniture
d’électricité. En groupes fixes, ils sont souvent utilisés en (groupes électrogènes)
pouvant pallier à toute défaillance du réseau électrique normal et permettre dans
certains cas la continuité de la production d’une unité. Le moteur Diesel peut être utilisé
dans l’entrainement des machines tournantes.

TABLEAU COMPARATIF ENTRE UN MOTEUR À ESSENCE

ET UN MOTEUR DIESEL
 REMARQUE
La différence se produit également dans le processus de combustion
Un moteur à essence a besoin d'une bougie d'allumage pour générer
une étincelle et provoquer une combustion
Système électrique

Alors que le moteur diesel est un système mécanique, seul l'air

est introduit et comprimé, et la combustion se produit
 LES PARTIES IMMOBILE DU MOTEUR

LA CULASSE:
est une pièce centrale de votre
moteur puisque c'est elle qui
forme la partie supérieure de la
chambre de combustion. Son
étanchéité est assurée par le
joint de culasse, dont le
changement est une opération
coûteuse
Le Role:

protégeant la chambre de combustion et le bloc moteur des gaz chauds émanant de la

combustion

MATÉRIAUX:

Les culasses sont réalisées en fonte ou en alliage d'aluminium. Sur les moteurs
modernes, les alliages légers sont en général préférés, en raison des avantages
importants qu'ils présentent au point de vue de la réduction du poids ou de leurs
.excellentes caractéristiques de fusion et de transmission thermique
 BLOC MOTEUR :

Le bloc-cylindres ou bloc moteur,

constitue en quelque sorte l'armature
d'un moteur à pistons. Sa partie
externe est conçue de manière à
former les cylindres ou les
emplacements de chemises pour une
motorisation à chemises rapportées.
Ici, l'eau de refroidissement peut
circuler librement dans le carter-
moteur. La partie supérieure du bloc-
cylindres est pensée pour faire office
de plan de joint pour la culasse
moteur. Cette dernière est une pièce
qui sert de fermeture aux cylindres et à
.la chambre de combustion

Le Role:
Le bloc-moteur remplit plusieurs fonctions. Il doit tout d'abord être résistant à la
combustion et à la pression de gaz qui risquent de le dilater et le pousser sur la
culasse. Il permet aussi de diriger le piston et doit aider à minimiser le frottement
tout en améliorant la résistance à l'usure. Le bloc-cylindres contient également le
liquide de refroidissement. Il faut alors que cet élément résiste parfaitement à la
corrosion.

MATÉRIAUX

Les alliages utilisés pour le bloc moteur (aluminium, fonte, magnésium

 CARTER D'HUILE

Le carter moteur est la partie la plus inférieure de

la motorisation d’un véhicule. Il a pour rôle de
contenir le lubrifiant moteur qui contribue au bon
fonctionnement et à la durabilité des différentes
pièces mécaniques.
Il se présente sous la forme d’une cuve en acier, en
aluminium ou même en plastique. Ce contenant est
situé sous le vilebrequin. Les lubrifiants viennent
s’y déposer après qu’ils soient passés par le filtre à
.huile et la pompe à huile
Il faut savoir que le carter d’huile n’est pas une
pièce d’usure dans la mesure où sa durée de vie
peut facilement excéder celle de votre véhicule.
Toutefois, pour éviter les fuites d’huile qui peuvent
avoir des impacts négatifs sur le fonctionnement de
votre moteur, vous devez remplacer
périodiquement le joint de carter d’huile afin de
garantir l’étanchéité de ce dernier. En moyenne, ce
dernier doit être changé tous les 150 000 km. Il est
également conseillé d’inspecter régulièrement cet
élément pour détecter, voire éviter une fuite
.d’huile

Le Role:

composant sert à contenir ou à récupérer l'huile-moteur qui permet de lubrifier les

pièces mécaniques d'un véhicule

MATÉRIAUX

Il peut être fait en aluminium, en acier, en tôle et même en plastique.

 LES PARTIES MOBILE DU MOTEUR
LE PISTON
Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le
cylindre ou la chemise, transmet la poussée
des gas au vilebrequin par l'intermédiaire de la
bielle. Il est en général moulé dans un
matériau léger et d'une bonne conductivité
thermique comme les alliages d'aluminium. La
tête et le support d'axe, devant transmettre l'énergie
mécanique, sont particulièrement renforcés.
Le piston se compose d'une tête ou culot dont le
diamètre doit être inférieur à
l'alésage du cylindre (dilatation thermique incluse).
L'étanchéité est assurée par des segments
situés dans des gorges pratiquées sur le pourtour du
piston. La partie inférieure ou jupe du
piston doit assurer le guidage à froid comme à
chaud avec un minimum de frottement.

LES SEGMENTS DE PISTON

Les segments sont des anneaux brisés, de
section carrée ou parallélépipédique. Ils
doivent
assurer des pressions radiales uniformes sur
les parois du cylindre. Les segments pour
moteur
à 4 temps sont en général au nombre de trois
:

Segment coup de feu : en plasma-céramique
il doit réaliser la première étanchéité et
résister aux températures et pressions élevées.

Segment d’étanchéité : en fonte spéciale, il
assure l’étanchéité inférieure de la chambre
de
combustion en évitant à l’huile de remonter.

Segment racleur : en alliage de fonte, il évite
les remontées d’huile tout en laissant un film
d’huile permettant la lubrification.
 AXE DE PISTON:

L'axe de piston est une pièce cylindrique

qui lie le piston à la bielle. Il permet le
mouvement
oscillatoire piston-bielle pendant la
rotation du moteur. L’axe transmet à la
bielle la force de
pression que reçoit le piston pendant la
phase d’expansion des gas brulés.

LA BIELLE:
La bielle est une pièce mécanique dont une extrémité est liée au piston par l'axe
du piston et
l'autre extrémité au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du
mouvement
rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.
La bielle est
en acier très résistant au nickel-chrome, parfois en acier mi-dur au carbone. On
utilise
également des bielles en alliage d'aluminium sur les moteurs poussés, en raison de
sa grande
légèreté.
La bielle se compose de trois parties :

Le pied relié à l'axe du piston, soit
généralement avec une bague en bronze
emmanchée à
force, soit dans certains cas avec une bague à
aiguilles.

Le corps est la partie comprise entre le pied
et la tête. Il est de section en forme de "H" ou
"I" pour résister aux divers efforts de
compression et de traction et pour éviter le
flambement.

La tête de bielle qui tourne sur le maneton
du vilebrequin est coupée dans un plan
perpendiculaire à l'axe de la bielle pour
permettre la pose des coussinets et son
montage sur le
maneton du vilebrequin.
La partie inférieure qui vient coiffer le
maneton est appelée chapeau. Ce dernier est
généralement fixé par des boulons. La coupe
peut être droite ou oblique par rapport à l'axe
de
la bielle. Pour permettre le tourbillonnement
sur le vilebrequin on peut utiliser : soit des
roulements à aiguilles; soit des coussinets
minces. Dans le premier cas, il faut alors
démonter
le vilebrequin en plusieurs éléments pour
retirer la bielle.
La longueur de la bielle désigne la distance
entre l'axe de la tête et l'axe du pied.
L'articulation
de la tête de bielle avec le maneton de
vilebrequin s'effectue par interposition d'un
coussinet mince
 MATÉRIAUX
Les bielles sont généralement constituées de forgé en acier trempé, bien que
dans les moteurs à hautes performances, des bielles en certains alliages
d'aluminium ou même en titane soient généralement utilisées. Pour leur donner
la finition finale que vous voyez sur les images, l'usinage est généralement
utilisé (usinage dans certains pays d'Amérique latine). Qui consiste à sculpter
les formes précises dont on a besoin.

Les bielles titane et certains alliages d'aluminium, sont généralement fabriqués

directement avec le processus d'usinage, car la méthode de forgeage peut être
un peu plus compliquée avec ces matériaux. Ce qui rend sa fabrication plus
chère, au-delà du prix de ces matériaux, qui sont déjà plus chers.

L'ARBRE A CAME

Un arbre à cames est un

dispositif mécanique
permettant de synchroniser
plusieurs déplacements. Il
s'agit d'un arbre muni de
plusieurs cames. Il transforme
le mouvement de rotation
continu de l'arbre en un
mouvement de translation
alterné (par exemple d'une
soupape), ou bien de rotation
alterné (par exemple d'un
culbuteur). L'arbre à cames est
entrainé par le vilebrequin et
est dotée de cames qui agissent
sur les poussoirs des soupapes
pour commander leur
ouverture.
 LES SOUPAPES

La soupape est un bouchon métallique en acier

au Nickel, au Chrome ou au Tungstène dont le
rôle est d’ouvrir et de fermer les orifices
d’admission et d’échappement afin de permettre
la
compression, la combustion et l’évacuation des
gas brûlés. Elle se compose d’une tige et
d’une tête.
La tige : appelée aussi queue de forme
cylindrique est raccordée à la tête par un congé
à
grand rayon pour diminuer les contraintes et
renforcer ainsi la section dangereuse. La tige
sert
à guider la soupape lors de son mouvement
rectiligne alternatif dans un guide qui est
rapporté
soit dans le bloc, soit dans la culasse.
La tête : de forme tronconique, repose par une
partie conique sur un siège pour assurer la
fermeture et l’étanchéité de l’orifice d’admission
ou d’échappement. La tête se caractérise par
son angle de siège égal à 30° ou 45° selon les
différents types de moteurs et peut être plate ou
bombée.
Les soupapes sont fortement sollicitées au plan
thermique. Même si elles bénéficient de l'effet
refroidissant des gas admis, une soupape
d'admission peut facilement atteindre une
température de service de 500°C. Sur une
soupape d'échappement, la température peut
monter
jusqu'à 800°C. Les soupapes d'échappement
sont parfois refroidies avec du sodium. Le
sodium est incorporé dans la tige creuse et
diffuse la chaleur de la tête de soupape vers la
tige
de soupape. La soupape est composée d'une tête
et d'une tige.
La tête de soupape assure l'obturation du cylindre en combinaison avec le siège de
soupape.
La tige de soupape est guidée dans la culasse par un guide de soupape. En haut de la
tige de soupape se trouve un joint pour éviter toute infiltration d'huile dans la chambre de
combustion. La fermeture de la soupape est assurée par un ressort de soupape. La
surface de fermeture doit être aussi étroite que possible pour obtenir une pression
d'assise optimale. Une surface de fermeture trop étroite entraîne la combustion de la tête
de soupape parce que la chaleur n'est pas suffisamment évacuée.
 LE VILEBREQUIN
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la
poussée de la bielle et fournit un mouvement
rotatif à partir du mouvement alternatif du
piston. La force exercée par la bielle
applique au
vilebrequin un couple qui se retrouve au
bout de celui-ci sous forme de couple
moteur. A
l'une des extrémités du vilebrequin, le couple
moteur est utilisé pour entraîner le véhicule.
A
l'autre extrémité, une fraction du couple
disponible est prélevée pour entraîner les
auxiliaires
du moteur.
 A) les portées : axe de rotation qui repose
sur les paliers du carter moteur.
(B) les masses : assure la liaison entre les
portées et les manetons, permettent au
vilebrequin de passer les temps morts (sans
"explosion") du moteur grâce à son inertie.
(C) les manetons : liés aux têtes de bielles.
(D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité
du vilebrequin, elle peut comporter des roues
crantées qui entraînerons les autres éléments
du moteur.

PRINCIPE FONCTIONNEMENT DE MOTEUR 4 TEMPS

Le moteur à quatre temps correspond à deux tours vilebrequin qui
regroupent les quatre
temps. Phase d’admission où le piston descend et la soupape d'admission
s'ouvre et l'air fraiss'engouffre dans le cylindre. Phase de compression où la
soupape d'admission se ferme et le piston remonte

L’air ou bien la charge fraiche sont comprimés et s'échauffent fortement.

Pour les moteurs diesel lorsque le piston atteint les 9/10ème de sa course
environ une quantité de carburant est alors injectée. Phase de détente où
les soupapes sont fermées, le mélange d'air et de carburant contenu dans le
cylindre est sous pression et la température est suffisamment élevée pour
que ce mélange s’enflamme en créant une surpression qui pousse le piston
vers le bas. Phase d’échappement où la soupape d'échappement s'ouvre et
le piston remonte en chassant les gaz brûlés vers le circuit d'échappement.
Dans le cas d’un moteur à quatre cylindres chacun des pistons effectue les
4 phases décrites précédemment et est décalé de180° par rapport aux
autres pistons suivant un l’ordre d’allumage 1342. Ainsi, pendant que le
premier piston est en fin de phase de compression, le troisième est en fin de
phase d'admission début de compression, le quatrième en fin de phase
d'échappement début d’admission et le deuxième en fin de phase
d'explosion début d’échappement [4].
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT

LE PRINCIPE
Pour mener à bien sa mission, le circuit de refroidissement est composé de plusieurs
éléments qui permettent la bonne circulation du liquide de refroidissement et ainsi la
bonne température moteur :

Les durits : tuyauteries qui permettent au liquide de refroidissement de circuler.

Le radiateur de refroidissement : qui permet au liquide de refroidir.
La pompe à eau : accélérateur de débit de liquide.
Le calorstat (thermostat) : valve qui contrôle la circulation du liquide de
refroidissement.
Le liquide de refroidissement : composé d’eau, de glycol et d’additifs qui évitent le gel et
l’ébullition.
Les ventilateurs.
Le mode de fonctionnement
Au moment du démarrage, le moteur est froid, pour que ce dernier fonctionne
correctement, il doit atteindre une certaine température. Pour favoriser une montée en
température rapide du moteur, une partie du circuit est alors réduite à l’aide d’un
calorstat (thermostat). Le calorstat joue le rôle de « contrôleur de température ». Il
s’ouvre et se ferme en fonction de la température du moteur, laissant ainsi circuler ou
non le liquide de refroidissement dans l’ensemble du circuit de refroidissement.
Lorsque le moteur est arrivé à température idéale, le calorstat s’ouvre pour permettre au
liquide d’accéder à l’autre partie du circuit afin d’éviter une surchauffe. Le liquide sort
alors chaud du circuit du bloc moteur, pour être ensuite envoyé vers le radiateur qui le
refroidit grâce aux flux d’air venant de l’extérieur. Le liquide refroidi repasse par le
circuit du bloc moteur pour le refroidir et le maintenir à une température optimale de
90° environ.
Les ventilateurs qui diffusent l’air dans le radiateur permettent de refroidir le liquide
plus rapidement.

Votre tableau de bord vous permet de contrôler la température de votre moteur, grâce à
l’aiguille de température qui indique le niveau de température. Lorsque que celle-ci
monte à son maximum, c’est le signe d’une surchauffe, il est alors plus prudent de
s’arrêter.
 CIRCUIT DE LUBRIFICATION

LE BUT
L'objectif principal d'un lubrifiant est de réduire la friction entre les pièces mobiles.
Puisque les lubrifiants ou les huiles liquides peuvent être distribués facilement, ils
sont utilisés universellement dans les moteurs d'avions. En théorie, la lubrification du
fluide est basée sur la séparation effective des surfaces de sorte qu'aucun contact
métal-métal se produit. Tant que le film d'huile reste intact, le frottement métallique
est remplacé par le frottement du lubrifiant. Dans des conditions idéales, le
frottement et l'usage sont tenus sur un minimum. Dans des conditions idéales, la
friction et l'usure sont maintenues à un minimum. L'huile est généralement envoyée à
travers tous les secteurs qui exigent d'être lubrifiés. La friction des pièces mobiles
d'un moteur consomme de l'énergie et crée de la chaleur non désirée. La réduction de
la friction pendant le fonctionnement du moteur augmente la puissance de sortie
potentielle globale. Les moteurs sont soumis à plusieurs types de friction.
Ci-dessous présentation de la température et de la pression d'huile sur un seul
instrument

Différents systèmes de lubrification

Il existe deux systèmes de lubrification :
- Le carter humide stocke l'huile à l'intérieur du bloc moteur. Après que l'huile soit
pompée distribuée dans le moteur, elle retourne au réservoir en bas du carter.
- le carter sec utilise un réservoir ou bâche externe au bloc moteur. L'huile est pompée
et distribuée à travers le moteur, puis récupérée par une seconde pompe pour être
stockée dans le réservoir externe.
Le système de lubrification sous pression est la méthode principalement employée pour
lubrifier les moteurs d'avions. La lubrification par éclaboussure peut être également
employée en plus de la lubrification sous pression, mais elle n'est jamais employée seule.
Les avantages de la lubrification de pression sont :
- introduction positive d'huile dans les paliers.
- effet de refroidissement provoqué par des grandes quantités d'huile qui peuvent être
pompées, ou distribuées.
- lubrification satisfaisante dans diverses attitudes de vol (fortes inclinaisons ou vols
inversés).
Le système de lubrification du moteur doit être conçu et construit de telle sorte qu'il
fonctionne correctement au sein de toutes les attitudes de vol et des conditions
atmosphériques que l'aéronef est censé fonctionner.
 CARTER HUMIDE
L'huile est contenue dans le carter situé en partie basse du moteur. Elle est puisée
par une pompe à engrenages qui la distribue vers les parties à lubrifier. Dans ce cas
la lubrification du vilebrequin se fait par barbotage.

SCHÉMA D'UN CIRCUIT D'HUILE À CARTER HUMIDE

CARTER SEC
Dans un carter sec l'huile n'est pas stockée dans le carter, celui-ci fait uniquement
office de récupérateur du liquide, qui est ensuite pompé vers un réservoir (bâche).
La lubrification se fait alors par projection sous pression et non par barbotage.
L’huile est pompée, pour être ensuite redistribuée dans les canalisations d’huile du
moteur. Après avoir lubrifié les pièces en mouvement, elle retombe dans le carter,
est aspirée par la pompe de récupération, et retourne au réservoir.
 SCHÉMA D'UN CIRCUIT D'HUILE AVEC RÉSERVOIR

DIFFÉRENTS COMPOSANTS DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION

un réservoir
- une ou deux pompes
- un ou deux filtres
- des clapets ou valves de régulation
- un radiateur
- des valves de protection
- des instruments de contrôles
Les deux systèmes utilisant des composants similaires, seul le circuit
de lubrification d'un moteur à carter sec sera étudié.
 PRINCIPE DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION D'UN
MOTEUR À CARTER SEC
Le réservoir
Les réservoirs d'huile sont généralement associés à une lubrification à carter sec, tandis
qu'un système à carter humide utilise le carter du moteur pour stocker l'huile (Voir
dessins ci-dessus). Les réservoirs d'huile sont généralement construits en alliage
d'aluminium et doivent résister aux vibrations, à l'inertie, et aux charges de fluide
attendus en fonctionnement. Chaque réservoir d'huile utilisé d'un moteur à pistons doit
avoir un espace d'expansion qui ne soit pas inférieur à 10/100 de la capacité du
réservoir ou environ 2 litres. Le bouchon de remplissage d'huile du réservoir d'huile
doit avoir un joint étanche.
Le réservoir d'huile est généralement placé à proximité du moteur et suffisamment élevé
au-dessus de l'entrée de la pompe à huile pour assurer une alimentation par gravité. La
capacité du réservoir d'huile varie avec les différents types d'aéronefs, mais ne peut être
inférieure à l'autonomie de l'avion. Le goulot de remplissage du réservoir est positionné
afin de fournir suffisamment d'espace pour l'expansion de l'huile et pour la mousse
collecter. Le bouchon de remplissage ou le couvercle est marqué avec le mot OIL.

La pompe et les clapets

La pompe à huile est un dispositif essentiel au bon fonctionnement du moteur et des
pièces mobiles internes. Son rôle consiste à faire circuler l'huile à travers les
refroidisseurs selon les besoins et dans tous les organes du moteur nécessitant un
graissage permanent, réduisant ainsi la friction et leur usure prématurée. Cela va du
vilebrequin et les bielles avec leurs coussinets, les pistons dans les chemises, l'arbre à
came, les culbuteurs, etc.
Les pompes peuvent être de plusieurs types, chaque type ayant des avantages et des
limites. La pompe à huile du type d'engrenage est le plus couramment utilisée.
Cette pompe est une pompe volumétrique qui se compose de deux roues dentées qui
tournent à l'intérieur d'un boîtier. Elle est entraînée par l'intermédiaire d'un arbre
cannelé relié au boitier accessoires du moteur (gearbox).
Schéma simplifié d'une pompe avec son filtre
 L'huile aspirée par la pompe à engrenage et envoyée sous pression dans le
moteur à travers un filtre muni d'un clapet anti-retour. Un clapet de dérivation
et un clapet de surpression complètent le système. Le clapet de dérivation
permet à l'huile non filtrée de pénétrer dans le moteur dans le cas ou le filtre
serait bouché, ou par temps froid au démarrage du moteur si l'huile est figée.
Photo d'une pompe Lycomming

Le clapet de régulation
La pression délivrée par la pompe doit être suffisamment élevée pour assurer la
lubrification (moteur et accessoires) lorsque le moteur est au ralenti. Cependant, la
pression ne doit pas être trop élevée lorsque le moteur sera à régime élevé. Pour éviter
tous endommagements, un clapet préréglé par une vis et un ressort permet de réguler la
pression. Lorsque la pression d'huile augmente pour une raison quelconque l'huile
repousse une bille et retourne alors directement au carter (dessin dessus).
Clapet de régulation
Les valves de protection
En cours

Les filtres
Il existe plusieurs types de filtre à huile pour les moteurs
d'avion. Seul deux types de filtres seront étudiés :
- les filtres externes au moteur constitués d'un carter
contenant des cartouches jetables. Ce filtre est réuni au
moteur par des tuyaux en caoutchouc renforcés et
souples.
- les filtres intégrés au carter du moteur qui se visse sur
le moteur et qui contient un filtre écran métallique
cylindrique.
Le filtre jetable
Positionné entre la pompe à huile et les parties à
lubrifier, il filtre l'huile et retient les impuretés ainsi que
les corps étrangers. Ce filtre contient également un
clapet anti-retour et une soupape de surpression, le tout
est enfermé dans un boîtier jetable. Le clapet de
surpression est utilisé dans le cas où le filtre est bouché.

SCHÉMA D'UN FILTRE JETABLE

Le filtre incorporés au carter moteur:

Ces filtres démontables sont nettoyables

permettent de visualiser la quantité et la
taille des particules contenues, lors des
visites périodiques. Ci-dessous un filtre à
huile avec sonde de température incorporée
dans le carter.

SCHÉMA SIMPLIFIÉ D'UN FILTRE INCORPORÉ

 Le radiateur
Un radiateur d'huile est essentiellement un
échangeur de chaleur air / huile. L'air
extérieur est conduit à travers le
refroidisseur et l'air frais capte la chaleur
des tubes et des ailettes du refroidisseur.
Ces éléments peuvent être équipés d'un
thermostat avec soupape de dérivation en
cas de blocage pour une raison quelconque.

SCHÉMA SIMPLIFIÉ D'UN RADIATEUR D'HUILE

Toujours vérifier le niveau d'huile moteur lors de la viste prévol.

 Le circuit d’alimentation du carburant a pour rôle de guider un
carburant débarrassé de ses impuretés

ALIMENTATION EN CARBURANT FONCTIONNEMENT

ALIMENTATION EN CARBURANT
123456

Une pompe électrique ( 2 ) aspire

l’essence du réservoir ( 1 ) et la refoule
à la rampe d’alimentation ( 4 ) par
l’intermédiaire d’un filtre ( 3 ).
La pression d’alimentation est
définie par un régulateur de pression ( 6 ).
Les injecteurs ( 5 ) sont commandés par des impulsions électriques générées par le
calculateur d’injection.
Afin de na pas modifier le débit des injecteurs, la pression du carburant est,
généralement, proportionnelle
à la pression régnant dans la tubulure d’admission.
Suite
 CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES
Le mélange air / essence alimentant le moteur doit être :
- dosé : quantité d’essence par rapport à l’air
- vaporisé : essence transformée en gaz
- homogène : essence et air parfaitement mélangé
Suite

10 DOSAGE
La quantité de carburant doit être soigneusement proportionnée par rapport
à la quantité d’air aspirée par le moteur.
Cette opération s’appelle : le dosage
Suite

11 VAPORISATION
Pour mélanger l’essence et l’oxygène, il faut que ces deux corps se trouvent
dans le même état : gazeux.
La vaporisation va transformer le carburant liquide en gaz ( fin brouillard ).
Suite

12 HOMOGENEITE
Pour brûler correctement, chaque molécule de carburant doit être entourée
d’oxygène.
Le mélange sera homogène lorsque l’essence sera complètement
vaporisée et mélangé à l’air.
L’homogénéité va se réalisée au fur et à mesure du cheminement du mélange
dans les tubulures d’admission pour se terminer dans les chambres de combustion,
le brassage final ayant lieu pendant la compression.
Suite

13 CONSTITUTION 1 5 2 6 3 7 4 8 Réservoir Tubulure d’admission

Pompe électrique
Papillon des gaz
Filtre à carburant
Calculateur
Filtre à air
Sondes
Suite

14 FONCTIONNEMENT Alimentation en air

La quantité d’air aspirée par le moteur est réglée par le conducteur
à l’aide du papillon des gaz ( 6 ).
Cet air est d’abord filtré ( 4 ), quantifié ( 8 ) avant de pénétrer dans le moteur.
 AliMENTATION – CARBURATION

Les moteurs fonctionnent grâce à l’énergie dégagée par la

combustion d’un
mélange gazeux composé :
- d’un carburant ( essence )
- d’un comburant ( oxygène )
Le système d’alimentation / carburation alimente le moteur en
mélange air / essence.
Suite
NOMBRE DE PALIERS
Le vilebrequin est guidé en rotation par deux paliers
au moins. En multipliant le nombre de paliers, on
diminue les efforts sur le vilebrequin mais on
complexifie le carter moteur. Le choix relève d'un
compromis entre considérations techniques et
économiques. Une diminution du nombre de paliers
réduit les coûts de fabrication mais limite les
performances (régimes plus faibles et puissance
réduite). Autre conséquence, un nombre de paliers
réduit augmente la distance entre les portées du
vilebrequin. Le moment de flexion exercé par la
poussée de la bielle sur la manivelle devient plus
important et le vilebrequin en est fragilisé[4].
Beaucoup de moteurs modernes à quatre cylindres
sont équipés d'au moins trois paliers, voire cinq. Il en
est de même pour les moteurs comportant un grand
nombre de cylindres (6,8 ou plus). Cette solution plus
coûteuse permet d'atteindre des puissances
spécifiques plus élevées et de réduire le poids total du
moteur[4]. Des forces d'extension s'exercent
également sur les tourillons, notamment lorsque deux
manivelles adjacentes sont dans le même plan d'où la
nécessité de contrepoids[6].

DES EXEMPLES
Le Role:
les paliers permettent la bonne
rotation du vilebrequin. Les
paliers sont là pour soutenir et
aligner les tourillons.
 POURQUOI LA CULASSE EST CREUSÉ ET QUELS
SONT LES ACCESSOIRES QU'ELLE REÇOIT ?

LA REPONSE
La culasse est creuse intérieurement pour la circulation de l'eau de refroidissement

Les conduits et les soupapes d’admission et d’échappement. Les premiers

permettent de faire entrer le mélange air-carburant, tandis que les seconds
permettent d’évacuer les gaz générés par la combustion.
Des dispositifs de refroidissement. Ce sont des chambres à eau pour les
moteurs à refroidissement liquide ou de grandes ailettes pour les moteurs à
refroidissement par air.
Les arbres à cames. Ils permettent de réguler l’ouverture et la fermeture des
soupapes. Ils sont entraînés par un vilebrequin, lui-même entraîné par la
courroie de distribution.
Le système d’injection. Les différents injecteurs permettent de fournir avec
précision la dose de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur.
Le système d’allumage. Il permet de réaliser la combustion du mélange
air/carburant dans la chambre, grâce à des bougies d’allumage sur les
moteurs essence et des bougies de préchauffage sur les moteurs diesel.
Des conduits d’admission d’huile. Cela permet d’acheminer l’huile vers
l’arbre à cames et les soupapes pour les lubrifier.
Le dispositif de fixation entre la culasse et le bloc-moteur. Un ensemble de
vis et de goujons permet de fixer le joint de culasse et de garantir l’étanchéité
du système.
Ces nombreux éléments témoignent de la complexité de la culasse et,
contrairement à d’autres pièces automobiles, localiser un dysfonctionnement
peut s’avérer compliqué.
LES CHEMISE
est une pièce cylindrique
emmanchée en force dans le
cylindre (ayant un métal plus
résistant que le reste du bloc
moteur), et dans laquelle coulisse
le piston et où se produit la
combustion/compression (fortes
contraintes !).
Souvent en fonte ou en acier,

Le Role:
chemise reçoit différents usinages et traitements visant d'une part
à améliorer son état de surface, pour diminuer les frottements, et
d'autre part à accroître la dureté, afin d'éviter l'usure.
 L'ORDRE D'ALLUMAGE D'UN MOTEUR

L'ordre d'allumage est généralement attribué ainsi :

Pour un quatre cylindres en ligne : 1-3-4-2 ;
Pour le 5 cylindres en ligne Audi : 1-2-4-5-3 qui lui donne une sonorité si
particulière.
Pour un six cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4 ;
Pour un six cylindres en V (V6) : 1-4-3-6-2-5 ;
Pour un huit cylindres en V (V8) : 1-8-4-3-6-5-7-2.
pour un moteur 8 cylindre en ligne 1-6-2-5-8-3-7-4
L'ordre d'allumage est déterminé par la conception du moteur, le nombre de
cylindres mais aussi par leur disposition (en ligne, en V, en W ou à plat).
 MANIPULATION DU CALCUL DES TOUX
COMPRESSIONS
Taux de compression.
Le taux de compression, représente le nombre de fois où le mélange qui vient de
remplir le cylindre au PMB est compressé dans la chambre de combustion au
PMH: si le mélange est compressé 10 fois, on dira que le taux de compression est
de 10:1.

Pour calculer le taux de compression, on utilise la formule: (VC+vc)/vc

tx compression = (cylindrée + volume chambre) / volume chambre
Le volume de chambre comprend:

Volume de la chambre dans la culasse

Volume du joint de culasse (Pour un AF 3.5cc)
Dish du piston (creux)
Volume compris entre le dessus du piston et le haut du bloc
Volume entre le 1er segment et haut du piston
L'oubli d'une de ces données va influer de manière importante dans le calcul du
CR et risque de provoquer des erreurs irrémédiables au niveau du travail de la
culasse.

Si vous voulez trouver le volume de chambre pour un taux donné, utilisez celle-
ci volume chambre = cylindrée / (tx -1)