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Son architecture très élaborée, souvent mince, très

nervurée, rigide et légère, en alliage d’aluminium
maintient l’ensemble des éléments constituants la
transmission. Il est la base du moteur.
Le bloc moteur est composé de deux demi carters usinés
ensemble et ils sont indissociables.
L’étanchéité des demis carter est assurée par des pâtes à
joints.
Dans le cas de joints papier, il faut impérativement
respecter les épaisseurs préconisées par le constructeur
car ils règlent souvent des problèmes de jeu fonctionnels.
On rencontre également des joints caoutchouc de section
ronde ou carré.
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Pièce en acier très résistant à la torsion, aux chocs.
Complexe en usinage et en traitements, son rôle est de
transformer le mouvement alternatif du piston en
mouvement rotatif.

Le vilebrequin du 912 est assemblé par de nombreuses

pièces s’emmanchant les unes aux autres pour former
un ensemble, il n’est pas réparable.

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 Les différents paliers du vilebrequin
Les Tourillons
Ce sont les paliers alignés (A) qui portent le vilebrequin dans le
bloc moteur.
Les manetons
Ce sont les paliers excentrés © qui reçoivent les bielles.

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En rouge schéma du circuit d’huile dans le vilebrequin

Les moteurs de la série 912 ont un vilebrequin de type

assemblé avec bielles fermées non démontables, c’est
ensemble est appelé équipage mobile, et il est assez
rare sur les moteurs 4 temps.
Le vilebrequin est porté dans le bloc moteur par des
coussinets anti friction amovibles.
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Cette pièce est en acier, elle comporte un palier à chaque extrémité,
elle est monobloc sur tous les 912.
Le pied de bielle est la partie la plus petite, elle reçoit l’axe du piston.
La tête de bielle est la partie la plus grosse, elle travaille sur le
maneton du vilebrequin.
Elle est mise en place en usine lors de l’assemblage du vilebrequin.
Lors d’un grippage ou d’usure du vilebrequin, on remplace la totalité
du vilebrequin

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Le cylindre joue un rôle très important:
IL guide le piston dans sa course alternative
Il est chargé d’évacuer la chaleur excédentaire par l’intermédiaire des ailettes
disposées sur son pourtour.
Il doit résister à toutes sortes de contraintes , thermique, pression, chocs,
frottements…
Les cylindres du 912 sont en Aluminium, ils ne disposent pas de chemises et
reçoivent un traitement de surface Nykasil ou Cérasyl
Ce revêtement disposé en fine couche assure un transfert thermique parfait
Nykasil ou Cérasyl sont très résistants à l’usure, ils sont poreux un peu
comme une éponge, ce qui leur permet de se charger d’huile et de repousser
les limites du serrage par effet de ressuage.
Lorsqu’un coup de chaud survient l’huile en réserve dans les porosités sous
l’effet de la chaleur va revenir en surface. C’est le Ressuage.
Ce ressuage va donc apporter au moment critique, une quantité minime
certes mais suffisante pour passer le cap difficile.
Inconvénients
Après un serrage, les cylindres ne se réalèsent pas.
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Il est constitué d’un alliage d’aluminium et de silice pour le rendre résistant à
la chaleur, aux frottements, et résister au chocs.
Cette pièce à l’allure banale n’est pas aussi ronde qu’il y parait.
Sa forme très complexe, subit de nombreuses contraintes :
Pression; Thermique; Chocs ; Corrosion, etc.
Ceci emmène à lui donner à froid une forme conique dans le sens de la
hauteur et ovoïde dans sa circonférence.
Compte tenu des différentes épaisseurs de sa carcasse (renforts), ces côtes
vont se modifier sous l’effet de la dilatation.
Le calcul devra tenir compte de ces critères afin que le piston arrivé à sa
température normale de fonctionnement (82°c à la culasse) soit parfaitement
cylindrique.
La tête du piston est marquée d’une flèche pour indiquer le sens de montage
dans le cylindre, elle doit être orientée vers le réducteur.
Le jeu total entre piston et cylindre n’est que de quelques centièmes de mm.
(6 centièmes de mm )
Les côtes et tolérances sont définies par le constructeur pour les différents
moteurs de sa production.

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 Tête du piston
Trois logements de
différentes hauteurs sont
usinés pour recevoir les
segments.
Axe du piston
Jupe du piston

Mesure de la cote du piston

À 15 mm du bas de la jupe
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Cette pièce faite en acier trempé très résistant sert d’articulation
entre le piston et le pied de bielle.
L’axe est retenu latéralement par des circlips pour lui interdire de
ce déplacer latéralement afin de ne pas frotter sur le cylindre.
Les circlips usagés doivent être remplacés par des neufs.

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L’étanchéité entre le piston et le cylindre est assurée par des
joints métalliques ouverts appelés Segments.
Trois catégories de segments :
1) De feu : Son rôle, retenir les gaz brûlants de la combustion et
résister à la flamme.
2) D’étanchéité : Son rôle, assurer l’étanchéité des gaz et de
l’huile.
3) Racleur : Son rôle, retirer de la surface du cylindre, l’huile en
sur quantité, sa géométrie peut être complexe.
Les segments sont usinés avec des profils particuliers qui
impliquent un sens de monte sur le piston.
Pour cela, de petits signes sont gravés sur les segments, ils
doivent être orientés vers la tête du piston.
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Pour augmenter l’étanchéité entre piston et cylindre, il
est nécessaire de faire le tierçage des segments.
Cela consiste à faire en sorte que les coupes des
segments ne s’alignent pas.
En général, on donne un angle de 120° entre coupe.
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Est une pièce multifonctions usinée dans un alliage d’aluminium.
Elle dispose d’un circuit interne où circule le liquide de refroidissement
poussé par la pompe à eau du moteur.
Elle coiffe le haut du cylindre pour le rendre complétement étanche.
La chambre de combustion reçoit les bougies d’allumage ainsi que des clapets
métalliques appelés soupapes qui servent à l’entrée et à la sortie des gaz.
Il y a deux soupapes, une pour l’admission, une pour l’échappement.
Queue de soupape Echappement Admission Tête de soupape

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D’admission permet l’entrée des gaz frais.
Elle a un diamètre plus important que la soupape
d’échappement pour permettre un meilleur taux de
remplissage de gaz frais.
D’échappement permet d’évacuation des gaz brulés.
Les soupapes sont fabriquées avec des aciers spéciaux.
Pour leur donner une grande résistance aux gaz
brûlants et aux attaques chimiques, elles reçoivent sur
leurs portées un traitement de surface fait avec un
alliage d'acier à haute teneur en chrome, cobalt, tungstène
ou molybdène et carbone.
Ce traitement appelé Stellitte interdit le rodage des soupapes.

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La culasse reçoit les portées des soupapes, dans une
zone particulière appelée sièges de soupapes.
Le siège est une bague de métal rapportée dans la
culasse, il est sertie par un procédé de cryogénie.
Les sièges et les soupapes sont
usinées sous 3 angles selon
les données du constructeur.

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Les soupapes sont placées dans leurs sièges, maintenues par des
ressorts de fortes puissances.
Une bascule nommée culbuteur vient s’appuyer sur la queue de
soupape pour en assurer l’ouverture et la fermeture au moment
opportun, le culbuteur est actionné par la tige de culbuteur qui
elle-même est actionnée par le
poussoir hydraulique lui-même
actionné par une came de l’arbre
à cames.
L’arbre à cames est entrainé par
Le vilebrequin par l’intermédiaire
d’un pignon.

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Le poussoir hydraulique est une
sorte de vérin qui, sous l’effet de la
pression d’huile du moteur rattrape
le jeu qu’il peut y avoir entre le
culbuteur et la queue de soupape.
La tige de culbuteur est creuse, elle
permet le passage de l’huile pour
graisser le culbuteur et son axe.

Avec ce dispositif, le réglage évolue

en permanence, et il n’y a aucune
intervention humaine pour régler
les culbuteurs.
Il n’aime pas l’huile trop visqueuse.
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L’arbre à cames du 912 est une pièce en acier traité comprenant 3
paliers pour le maintient dans le carter et huit cames, (2 par
cylindre)
Entrainé par le vilebrequin au moyen de pignons, il actionne les
soupapes aux moments opportuns.

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 Données moteur
Températures d’échappements:
(EGT) sondes placées à 7 ou 10 cm des sorties d’échappements.
Idéal de 560° à 620°C Maximum 720° C différence entre cylindres 25 à 30 °C

Température du liquide de refroidissement :

GLYCOL avec le bouchon 0,9 bar idéal de 80 à 100 °C Max 115°C
GLYCOL avec bouchon 1,2 bars idéal de 80 à 100°C Max 120°C
NPG bouchons 0,9 ou 1,2 bars, idéal de 80 à 100°C Max 135°C

Températures des culasses:

(CHT) sondes placées sur les culasses des cylindres 1 et 3
Idéal de 90° à 100°C Maximum 150°C pour le 80 Cv, 135 °C pour le 100 CV

Température de l’huile sonde placée sur la pompe à huile

Idéal 100 °C Maximum 140°C

Pression d’huile sonde placée sur la pompe à huile

Variable de 1,5 à 5 Bars idéal 5 bars Maximum 10 Bars
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 Rapport volumétrique
Le rapport volumétrique (Rv) appelé aussi taux de compression,
est le rapport de volume entre le volume de la cylindrée V + le
volume de la chambre de combustion v divisé par le volume de
la chambre de combustion.
On écrit : Rv = V+v
v
Le volume de la chambre de combustion v est le volume de la
culasse (v’) augmenté du petit volume laissé libre au dessous de
la culasse (v ’’) appelé ‘’volume mort’’.

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 Pression effective

La pression effective est la pression mesurée en fin de

compression du piston.
Elle se mesure avec un compressiomètre et se définie en
Bars / Cm2.
Pour le 80 cv elle est de l’ordre de 8 à 9 bars / cm².
Pour le 100 cv, elle est aux environs de 10,5 bars /cm²
Elle dépend du rapport volumique et de l’état du moteur.
Attention, ne pas confondre
Le rapport volumétrique : Il se calcule
La pression effective : Elle se mesure
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 Compressiomètre
Le compressiomètre mesure la pression effective dans chaque cylindre.
Il permet d’évaluer l'usure générale du moteur, et aide à déceler une éventuelle anomalie sur
un cylindre.
Pour les mesures, le moteur doit être chaud, entre 30 et 40° C, les 4 bougies du haut sont
déposées, les interrupteurs des magnétos sont sur OFF, les gaz sont ouvert au maximum.
le compressiomètre est positionné en lieu et place de la bougie d'allumage du cylindre à
mesurer.
En entraînant le moteur avec le démarreur, la compression dans le cylindre est enregistrée par le
compressiomètre,
les pressions des cylindres doivent être équivalentes
Mesure inférieure à la pression minimale pour tous les cylindres
Le moteur a apriori une grosse usure, mais normale et souvent liée à un nombre d’heures
importants, s'il n'y a pas de problème de démarrage à froid le moteur peut être utilisé.
Mesure inférieure à la pression minimale pour un cylindre
Il y a manifestement un déséquilibre entre les cylindres, et donc une détérioration pour le
cylindre concerné, il peut y avoir une soupape d’échappement ou d’ admission défectueuse; le
piston ou la segmentation usés.
Astuce : pulvériser une petite quantité d'huile dans le cylindre concerné, puis refaire une prise de
compression.
Si le résultat s'améliore, la segmentation est en cause.
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 Mesureur de taux de fuites
Appelé aussi compressiomètre différentiel, cet appareil permet d’affiner le taux
d’usure du moteur, il se branche en lieu et place de la bougie du cylindre à contrôler.
L’appareil est alimenté par de l’air comprimé sous une pression constante de 80 psi.
La liaison entre les 2 manomètres permet d’évaluer le débit de fuite d’air qui passe
dans le cylindre.
Le manomètre de gauche indiquera une pression inversement proportionnelle à la
fuite d’air : 80 psi s’il n’y a pas de fuite, 0 psi si la sortie est à l’air libre.
Rotax autorise une baisse de pression de 25% maximum

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 Mise en œuvre
Moteur chaud, on amène le piston du cylindre à contrôler au PMH explosion.
On bloque l’hélice dans cette position car la pression que l’on va appliquer risque de la faire
tourner.
On connecte le flexible de sortie de l’appareil à un adaptateur idoine vissé en lieu et place
de la bougie du cylindre à contrôler.
On applique la pression de 80 Psi lu sur le manomètre de droite, et sur celui de gauche, on
lit la pression diminuée de l’éventuelle fuite. (max 33%)

On distingue l’étanchéité statique de la dynamique :

STATIQUE: elle comprend les sièges de soupapes, le filetage de la bougie .

Pour vérifier ces causes de fuites, on écoute avec un stéthoscope l’éventuel son de l’air qui
s’échappe dans le conduit d’admission, d’échappement, et du puits de la bougie.

DYNAMIQUE: On écoute le son de l’air qui s’échappe par l’orifice de remplissage d’huile :
cet air est passé entre les segments et la paroi du cylindre.
Astuce , pulvériser quelques cm3 d’huile dans le cylindre et recommencer la mesure : une
augmentation franche de pression sur le manomètre de gauche est la confirmation d’une
segmentation usée car l’huile crée une étanchéité provisoire au niveau du segment coupe
feu.

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 912 912 S 914
Conception 4 cylindres horizontaux opposés 4 temps
Alésage 79,5 mm 84 mm 79,5 mm
Course 61,0mm 61,0mm 61,0mm
Cylindrée 1211,2 cm³ 1352 cm³ 1211,2 cm³
Cylindre Alliage aluminium avec revêtement Nickasil
Pistons Alliage aluminium avec 3 segments
Culasse 4 culasses indépendantes
Rapport volumétrique 9:1 11 : 1 9:1
Soupapes d’admission 38 mm. Siège de soupape durci
Soupape d’échappement 32 mm. Siège de soupape durci
Jeux des soupapes Automatique par poussoir hydraulique
Train de soupapes Poussoir hydraulique et tige de culbuteur
Arbre à cames Acier trempé 8 cames
Vilebrequin Supporté par 3 paliers lisses
Refroidissement Liquide pour les culasses, air pour les cylindres.
Lubrification Carter sec lubrifié par une pompe mécanique entrainée par l’arbre à cames
Ordre d’allumage 1/4/2/3
Bougies 12 mm DCPR7E 12 mmDCPR8E 12 mm X27 EPR-U9
Alternateur intégré Alternateur à aimants permanents simple phase
Régulateur de tension 12 volts 20 Ampères
Alternateur externe option 12 volts 40 Ampères avec régulateur de tension intégré.

Carburateurs 2 Bing à dépression constante de 32 mm type 64

Pompe à essence Pompe mécanique Pompes électrique
Démarreur électrique 12 volts 600 watts, en option, 12 volts 900 watts
Réducteur A engrenage droit avec amortisseur de couple par crabots (embrayage en option)
Taux de réductions 2,27 / 1 2,43 / 1 2,43 / 1

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 Couple de serrage pour les boulons de qualités 8.8

Le 1er chiffre indique la résistance en

traction exprimée en dizaine de Kg au mm²
Le 2éme chiffre indique la limite élastique
en dizaine de % par rapport à la limite de
rupture

Un boulon de qualité 8*8 aura une résistance de

80kg/mm² en traction, et une déformation élastique
limite de 80*80% = 64 Kg/mm² toujours en traction
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Les couples de serrages sont exprimés soit en Newton / mètre ( Nm )
Soit en Kilogramme / mètre (Kgm)
1Nm est équivalent à 0,102 Kgm ………… 1Kgm est équivalent à 0,91 Nm.
A titre d’exemple, un boulon de 6mm de diamètre, de qualité 8.8 a un couple
de serrage de 9,88 Nm soit environ 1kgm.
L’utilisation d’une clé dynamométrique est obligatoire.

Qualité des boulons

Ø Pas ISO clef 6.8 8.8 12.9
4 mm 0.7 7 2.2 Nm 2.94 Nm 0,3 Kgm 4.96 Nm
5 mm 0.8 8 4.28 Nm 5.71 Nm 0,6 Kgm 9.65 Nm
6 mm 1 10 7.41 Nm 9.88 Nm 1 Kgm 16.68 Nm
8 mm 1.25 13 17.72 Nm 23.63 Nm 2,4 kgm 39.88 Nm
10 mm 1.5 16 34.79 Nm 46.38 Nm 4,7 kgm 78.27 Nm
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