Moteurs Diesel Marins II

Université des Sciences et de la Technologie
d'Oran Mohamed Boudiaf
USTO-MB
Laboratoire des Sciences & Ingénierie Maritimes
Licence
Propulsion & Hydrodynamique Navales
Moteurs Diesel Marins II

Cours Préparé par:
A. Ouadha, Professeur
Département de Génie Maritime
USTO-MB
Chapitre 1 Architecture Générale des Moteurs Diesel

Chapitre 2 Suralimentation des Moteurs Diesel
Chapitre 3 Technologies de Réduction des Emissions des Moteurs Diesel Marins
Chapitre 1
Architecture Générale des Moteurs Diesel
4.1 Anatomie du Groupe Propulseur

On distingue le groupe propulseur avec ligne d’arbres et le groupe propulseur doté d’une
transmission S Drive. En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se
compose de 3 ou 4 parties bien distinctes:
 Le moteur proprement dit: c’est lui qui fournit l’énergie mécanique nécessaire à la
propulsion,
 L’inverseur – réducteur: il assure la réduction du régime de rotation du moteur, le
point mort, la marche avant et la marche arrière,
 La ligne d’arbres: elle-même constituée de plusieurs éléments, le tourteau, le joint
d’arbre et l’arbre porte hélice,
 L’hélice: elle convertit le couple moteur en énergie propulsive.
Dans le cas d’une transmission en S Drive, l’inverseur – réducteur et la ligne d’arbres font
partie d’un même et unique élément : l’embase.
Figure 1.1. Montage du groupe propulseur
1.2 Architecture Générale

Dans ses grandes lignes, l’architecture du moteur est fonction de la puissance de celui-ci.
Puissance elle-même directement liée à la cylindrée et au régime de rotation. Pour obtenir un
moteur puissant, le constructeur possède deux alternatives: augmenter l’alésage et la course
(la cylindrée) ou augmenter le régime de rotation. Le régime de rotation a ses limites,
imposées pour une grande part par la masse des pièces en mouvement. C’est pour cette raison
que les constructeurs produisent des moteurs équipés de plusieurs cylindres.
Pour augmenter la puissance, il est donc nécessaire d’augmenter le nombre de cylindres ce
qui permet de régulariser le couple moteur et de diminuer la masse par cylindre des éléments
tournants. Les cylindres sont le siège de cycles identiques mais décalés dans le temps afin que
les temps moteurs soient répartis sur le cycle complet.
Un moteur Diesel comporte des organes fixes et des organes mobiles. Ces derniers
comprennent : les organes au niveau desquels se produit la transformation de l’énergie
calorifique en énergie mécanique (la chambre de combustion expansible), et ceux qui sont
chargés de transmettre cette énergie mécanique, auxquels il faut ajouter les organes qui
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Moteurs Diesel Marins II Cours Préparé par : A. Ouadha 1
commandent l’admission de l’air et celle du carburant et l’échappement des gaz (se sont des
organes de distribution). De nombreux accessoires sont aussi essentiels pour le graissage, le
refroidissement, etc.
Figure 1.2. Architecture générale d’un moteur Diesel
1.2.1 Les organes fixes

Ce sont principalement:
 La culasse,
 Les cylindres,
 Les carters,
 Les collecteurs d’admission et d’échappement,
 Le bâti.
La culasse
C’est le fond fixe du cylindre. Elle comporte le plus souvent les organes d’admission,
d’échappement et d’injection. Elle a également pour fonction d’évacuer dans l’air ambiant
une partie de la chaleur produite par la combustion, par eau ou directement par air. Sa forme
peut donc varier selon la géométrie du moteur et son mode de refroidissement. Comme c’est
une pièce de forme complexe qui doit être en mesure de supporter une pression et une
température élevées, elle est le plus souvent moulée en aluminium, en fonte ou en acier. Elle
contient, de plus, quand il y en a une, la chambre de combustion, dont la forme influe
considérablement sur le rendement du moteur et sur sa puissance maximale. C’est pourquoi
cette pièce fait toujours l’objet d’études très poussées.
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Figure 1.3. Culasse de moteur culbuté
Les cylindres
Outre qu’ils constituent les parois fixes de la chambre de combustion, les cylindres servent à
guider les pistons, auxquels est transmise l’énergie mécanique créée par la combustion. Cette
fonction entraîne un certain nombre de contraintes.
Comme la culasse, en effet, les cylindres doivent résister à la pression et à la chaleur. Il faut
qu’ils puissent évacuer une partie de cette chaleur pour que leur température de surface reste
inférieure à celle de la carbonisation de l’huile, car ils doivent assurer un glissement sans
grippage des parties mobiles.
Ces contraintes exigent donc des matériaux ayant des qualités de résistance, de conductibilité
et de glissement. Quant à la forme circulaire, elle a été adoptée parce que c’est la seule qui
permet de conserver l’étanchéité au cours des grandes variations de températures auxquelles
elle est soumise et parce que c’est la seule à usiner d’une façon précise.
Le bloc cylindre
Un moteur ayant, la plupart du temps, plusieurs cylindres, ils sont souvent réunis dans une
même pièce: le bloc cylindre, qui les enveloppe. C’est aussi généralement une pièce de
fonderie, car sa forme est complexe: il comprend d’autres cavités telles que des chambres
permettant la circulation de l’eau pour le refroidissement et, quand il sert aussi de bâti, des
paliers pour supporter les pièces mobiles telles que le vilebrequin et les commandes des
soupapes.
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Figure 1.4. Vue éclatée d’un bloc Cylindres
Les chemises
Les cylindres devant assurer le glissement des segments de pistons, et le bloc cylindres étant
une pièce importante et coûteuse, dans certains cas, on garnit les parois des cylindres en
contact avec le piston d’un matériau présentant de bonnes qualités de résistance aux
frottements: fonte spéciale ou alliage particulier. Cette garniture et parfois amovible ce qui
permet de la remplacer à moindre prix après usure. Elle prend alors le nom de chemise.
On distingue des chemises sèches et des chemises humides. Les premières sont relativement
minces, et n’entrent pas en contact avec l’eau des chambres de refroidissement. Les chemises
humides, elles, sont en contact direct avec cette eau et doivent être plus épaisses pour résister
aux déformations, notamment au moment de l’assemblage.
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Figure 1.5. Chemise sèche Figure 1.6. Chemise humide
Le joint de culasse
La culasse est appliquée et fixée sur le bloc cylindre. Les surfaces de contact doivent assurer
une étanchéité parfaite. Pour obtenir celle-ci, on insert généralement entre la culasse et le bloc
cylindre une pièce spéciale: le joint de culasse.
Ce joint doit, lui aussi, résister à la chaleur, tout en étant plus malléable que les pièces avec
lesquelles il est en contact. Son serrage est particulièrement important. Son couple maximal,
différent pour chaque, est donné de manière qui soit suffisant pour assurer l’étanchéité, sans
pour autant risquer de déformer la culasse ou le bloc cylindre.
Figure 1.7. Sollicitations sur le joint de culasse
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Le carter d’huile
C’est une sorte de bac métallique fixé au dessous du bloc cylindres. Sa fonction est de
contenir l’huile nécessaire au graissage du moteur. Le carter est, lui aussi, séparé du bloc
cylindre par un joint assurant l’étanchéité. Cette pièce n’est cependant pas soumise aux
mêmes contraintes que le bâti, elle est souvent réalisée en tôle ou en alliage d’aluminium.
Une pompe prend l’huile du carter et la distribue.
Les collecteurs
Se sont des tubulures métalliques qui servent à ramener l’air et à évacuer les gaz. Elles sont
fixées sur la culasse. Tous les plans de fixation comportent aussi des joints.
Le bâti
Quand il ne fait pas corps avec le bloc cylindres, il lui sert de base. Ses fonctions essentielles
sont de supporter le vilebrequin sur des paliers qui doivent rester parfaitement alignés, de
transmettre les réactions des efforts de combustion entre la culasse et les paliers. C’est une
pièce rigide de forme complexe, donc très souvent coulée en acier, fonte ou alliage léger.
1.2.2 Les organes mobiles

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique comportant trois
éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. L’ensemble constitue l’attelage
mobile.
Les très fortes contraintes mécaniques et thermiques, engendrées par un moteur Diesel,
imposent des composants plus robustes, aptes à résister aux pressions plus élevées que dans
le moteur à essence. L’attelage mobile (piston, bielle, vilebrequin) est nettement
surdimensionné. A condition de ne jamais solliciter le moteur au-delà des capacités prévues
par le constructeur, le moteur Diesel a donc logiquement une durée de vie plus longue qu’un
moteur à essence de même puissance.
Figure 1.8. Organes Mobiles
Le diamètre D du cylindre est aussi appelé alésage, la puissance du moteur est liée à ce
paramètre puisque qu’elle dépend de la surface du piston πD2/4. Le déplacement du piston est
borné par deux points limites : Le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB).
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Lorsque le piston est au PMH (respectivement au PMB), alors le volume de la chambre de

combustion est minimum (respectivement maximum). La course représente la distance L
parcourue par le piston entre ces deux points de référence. Notons que le rapport entre la
course et le rayon de la bielle, r, est un paramètre invariant du moteur, la relation suivante est
pratiquement toujours respectée :
L  2r
Le volume déplacé (ou cylindrée unitaire Vd correspond au volume balayé par le piston entre
le PMH et le PMB :
 D2
Vd  L
4
Quand le piston est au PMH le volume de la chambre n’est pas nul, il reste un volume
minimal décrit principalement par le jeu entre le piston et le sommet du cylindre, c’est le
volume mort Vm. Le volume mort inclut également le logement de l’injecteur et le bol usiné
dans la tête du piston et éventuellement le volume de la chambre de précombustion dans le
cas d’un moteur à injection indirecte. Le volume total de la chambre de combustion Vt est
égal à la somme du volume déplacé Vd et du volume mort Vm:
Vt  Vd  Vm
A partir des relations précédentes, on définit le rapport de compression volumétrique rc aussi
appelé "taux de compression", il correspond au rapport du volume total au volume mort :
V V  Vm
rc  t  d
Vm Vm
Le rapport de compression intervient dans le calcul thermodynamique du cycle moteur, en
fonction de rc, on peut connaître la pression et la température de l’air dans le cylindre en fin
de compression. L’influence de ce paramètre sur les performances du moteur Diesel est
déterminante. Typiquement pour le moteur Diesel, rc est compris entre 10 et 25. A partir de la
cylindrée unitaire et du nombre de cylindres, ncyl, on déduit aisément la cylindrée totale du
moteur Vc:
Vc  ncylVd
Les deux paramètres suivants, bien que moins intuitifs que les précédents, sont tout aussi
importants :
 Le rapport course-diamètre βcd=L/D, informe sur l’encombrement en hauteur du
moteur et sur la surface de transfert thermique entre les gaz et les parois du cylindre.
 Le rapport bielle-manivelle intervient dans le calcul des efforts mécaniques appliqués
à la bielle et dans la mise en équation du mouvement du piston.
l
bm 
r
Pour l’étude du fonctionnement du moteur, il est très pratique d’exprimer l’évolution des
différentes variables ou la position des parties mobiles en fonction de l’angle vilebrequin, θ,
plutôt qu’en fonction du temps. La relation entre l’angle vilebrequin θ, la vitesse de rotation
ω et le temps s’écrit :
   t  2 N t
Les positions du point mort haut et du point mort bas s’expriment relativement à l’angle
vilebrequin, ainsi, θPMH = 0°V et θPMB = 180°V, où °V désigne le degré vilebrequin. N
représente la fréquence de rotation du vilebrequin.
La position verticale du piston dans le cylindre peut être définie par la distance d qui sépare
l’axe du vilebrequin de l’axe du piston :
d  r cos  l 2  r 2 sin 2 
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On l’exprime aussi relativement au PMH; ainsi, la distance z entre le PMH et le sommet du

piston est donnée par :
z  l  r  d  l  r 1  cos   l 2  r 2 sin 2 
La vitesse moyenne du piston, v p , et la vitesse instantanée, v p , sont des paramètres
importants étant donné que les efforts de frottement et la turbulence de l’air dans le cylindre
en dépendent. Puisque que le piston parcours deux fois la distance entre le PMH et le PMB
pour une révolution du vilebrequin, la vitesse moyenne s’écrit :
v p  2 LN
Figure 1.9. Représentation schématique d’un moteur à combustion interne alternatif.
La vitesse instantanée du piston, v p , s’obtient par dérivation de l’expression de z:

dz dz d dz  r cos  
vp      r sin  1  
dt d dt d  l  r sin  
2 2 2
Lorsque le piston est au PMH, le volume de la chambre de combustion est égal au volume
mort. Donc, pour tout angle vilebrequin, le volume de cette enceinte, Vcyl, est égal à la somme
du volume mort Vm et du produit de la surface du cylindre par la distance z, soit :
 D2
Vcyl  Vm  z
4
Le piston
Animé d’un mouvement rectiligne alternatif, le piston est réalisé en alliage léger. Le piston
transmet à la bielle l’effort résultant de cette pression. Celui-ci est toujours de plusieurs
tonnes, même sur les petits moteurs. La tête de piston forme le fond mobile de la chambre de
combustion. Elle reçoit la pression exercée par l’air pendant la compression, et par les gaz au
moment de la combustion et la détente. A ce titre, elle est quelque fois creusée de cavités
destinées à créer une turbulence favorable à la combustion.
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A. Le Piston
B. Les Segments
C. La Bielle
D. L’axe du Piston
Figure 1.10. Piston
Le piston a deux autres fonctions:

 Porter les organes d’étanchéité: la tête porte aussi les segments. Pour assurer
l’étanchéité entre le piston et la chemise des anneaux circulaires sont posés autour de
la tête: se sont les segments. Ces segments, réalisés en fonte ou en acier, sont insérés
dans des gorges usinées en haut du piston. Ils sont coupés de façon à être serrés
élastiquement contre le cylindre. On distingue le segment de feu, les
segments d’étanchéité et les segments racleurs, dont l’un est souvent disposé plus bas
que l’axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chromé. Il doit supporter la
température la plus élevée, et la pression des gaz le plaque contre la chemise. C’est
alors de sa tenue que dépend tout le comportement thermique du moteur.
 Assurer le guidage du pied de bielle en transmettant l’effort latéral dû à son
inclinaison.
Ces deux fonctions sont parfois séparées. La partie qui assure le guidage s’appelle alors la
crosse. Si elle fait bloc avec la tête, elle s’appelle la jupe.
L’axe du piston permet de relier le piston à la bielle. Il est soumis à de grands efforts
mécaniques, en effet c’est lui qui va transmettre l’énergie de l’explosion à la bielle. Il faut
donc qu’il soit assez résistant de part sa taille et de part les matériaux utilisés pour sa
fabrication tout en le faisant le plus léger possible (donc creux en général).
Figure 1.11. Axe du piston

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La bielle
La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Elle transforme le mouvement
rectiligne alternatif du piston en mouvement rotatif du vilebrequin auquel elle est reliée. Cette
pièce doit être légère (toujours pour minimiser l’effort d’inertie, comme pour toutes les
parties mobiles), et capable de résister à des efforts cycliques important. Réalisée en acier
allié, elle doit pouvoir résister à des efforts de compression très élevés. A ce titre
les constructeurs ont généralement adopté une section en H.
La bielle comprend:
 Le pied relié à l’axe du piston;
 le corps dont la section est généralement en forme l;
 la tête, qui est reliée au vilebrequin.
l. Pied de bielle.
2. Diamètre du pied.
3. Corps de bielle.
4. Vis de bielle.
5. Tête de bielle.
6. Ecrou.
7. Chapeau de bielle.
8. Diamètre de tête.
9. Entraxe.
Figure 1.12. Bielle
La longueur de la bielle dépend de la course du piston (distance qu’il va parcourir sur une
descente) et la distance entre l’axe du vilebrequin et le maneton ou la bielle s’accroche. En
pratique un moteur avec des bielles longues favorise le couple, alors qu’un moteur à bielles
courtes favorisera le régime de rotation (puissance).
Le pied et la tête de la bielle reçoivent des garnitures spéciales pour les protéger de l’usure
par frottement avec les parties auxquelles ils sont reliés. Quand le pied de bielle tourne autour
de l’axe du piston, il est garni d’une douille munie de rainures de graissage. De même, la tête
de bielle qui tourne autour du vilebrequin, reçoit des coussinets, dont la forme est étudiée
pour permettre à la fois le graissage et l’évacuation de la chaleur. Ces coussinets sont en acier
revêtu d’un alliage spécial anti friction.
Le vilebrequin
C’est l’arbre moteur, il reçoit la somme de l’énergie mécanique produite dans l’ensemble des
cylindres, et la communique à l’organe utilisateur: hélice, alternateur, etc. Le couple moteur
n’étant pas constant du fait qu’il s’agit de moteurs alternatifs, il engendre dans le vilebrequin
des vibrations de torsion qui y créent des contraintes pouvant dépasser celles du couple
moteur maximal. Cette pièce fait donc l’objet de calculs évolués. Ses parties frottantes
doivent également être très résistantes:
 les portées, qui assurent son guidage et tournent dans des paliers placés dans le bâti;
 les manetons, qui assurent sa liaison avec les bielles.
Le vilebrequin commande également divers organes: distribution, pompes à carburant, à
huile, à eau, etc. L’énergie ainsi utilisée diminue la puissance et le rendement du moteur.
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Le vilebrequin est réalisé en acier traité, et ses parties frottantes sont rectifiées. On utilise
aussi des vilebrequins en acier moulé ou en fonte spéciale à haute résistance. La forme du
vilebrequin varie selon la disposition et le nombre des cylindres.
Le vilebrequin est composé de :
 les portées (A): axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.
 les masses (B): assurant la liaison entre les portées et les manetons, elles permettent
au vilebrequin de passer les temps morts du moteur grâce à son inertie.
 les manetons (C): liés aux têtes de bielles
 les queues de vilebrequin (D): c’est l’extrémité du vilebrequin, elle peut comporter
des roues crantées qui entraîneront les autres éléments du moteur.
Le vilebrequin est refroidi par le passage de l’huile à travers des conduites percées dans son
corps et reliées aux manetons.
Figure 1.13. Vilebrequin
Le volant moteur
C’est une pièce destinée à la régulation du couple moteur: elle emmagasine sous forme
d’énergie cinétique l’énergie du temps moteur, ce qui permet de transmettre au piston
suffisamment d’énergie pour assurer les temps morts.
Le volant sert aussi à supporter les organes de lancement du moteur ou de transmission de la
puissance. Il est réalisé en fonte ou en acier. Pour les moteurs à grand nombre de cylindres, le
volant n’est pas une nécessité et de nombreux moteurs n’en sont pas munis.
Les soupapes et leur système de commandes

Ce sont, sur les moteurs à 4 temps et certains moteurs à 2 temps, les organes qui commandent
l’admission des gaz et leur échappement:
 les pignons de distribution,
 l’arbre à cames,
 les soupapes.
Leur mouvement est entraîné par la rotation du vilebrequin. Des pignons, des chaînes ou des
courroies transmettent le mouvement du vilebrequin à l’arbre à cames. Dans un moteur à 4
temps, on fait tourner l’arbre à cames à la moitié de la vitesse du vilebrequin, pour réaliser les
4 temps en 2 tours.
L’arbre à cames tourne dans des coussinets du bâti. Les cames agissent sur les poussoirs des
soupapes pour commander leur ouverture. Les lois d’ouverture varient selon les moteurs.
D’une manière générale:
Admission
 L’ouverture des soupapes d’admission s’effectue très peu avant ou très peu après
l’instant ou le piston est au point mort haut (PMH).
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 La fermeture d’admission s’effectue un peu après le point mort bas (PMB).
Échappement
 L’ouverture des soupapes d’échappement a lieu un peu avant le point mort bas
(PMB).
 La fermeture d’échappement a lieu après le point mort haut (PMH): quand le piston
atteint son PMH, les gaz brûlés s’échappent encore de la chambre de combustion.
Quand le piston redescend, la soupape se ferme pour empêcher le retour des gaz
brûlés dans le cylindre.
La disposition de ces organes varie d’un moteur à l’autre. Les moteurs sont d’ailleurs souvent
désignés par cette disposition: moteur à « arbre à cames en tête », à « soupapes latérales », à
« soupapes en tête », etc.
1.3 Organes d’injection du carburant

Contrairement aux moteurs à allumage commande, qui disposent d’un carburateur chargé de
vaporiser l’essence et de doser le mélange d’air et de vapeur d’essence, les moteurs Diesel
sont alimentés par injection.
Le carburant est aspiré dans son réservoir par une tuyauterie et une pompe d’alimentation. Ce
carburant passe par une série de filtres avant d’arriver à la pompe d’injection, qui l’envoie
sous très haute pression (plusieurs dizaines de méga pascals) vers les injecteurs des différents
cylindres ou ils l’introduisent en fin de compression.
Les injecteurs montés sur la culasse pulvérisent le carburant sous forme de gouttelettes à un
diamètre qui dépend de la géométrie de ces injecteurs et de la pression d’injection du
combustible. Comme le sait chaque automobiliste, pour augmenter la puissance du moteur,
on augmente le débit de carburant dans les cylindres, c’est-à-dire qu’on lui fournit davantage
d’énergie, qu’il va transformer en énergie mécanique. La pompe doit ainsi choisir le bon
moment pour commencer l’injection et doser la quantité injectée dans chaque cylindre. C’est
donc un organe de haute précision, coûteux et susceptible d’usure.
Il existe différents systèmes d’injection:
 Le plus répandu dans les gros moteurs Diesel industriels est celui dit à injection
directe: l’injection s’effectue directement au-dessus du piston, à haute pression (plus
de 100 MPa), de façon à finement pulvériser le combustible et à le repartir de façon
homogène dans la chambre de combustion.
 Sur les petits moteurs, plus rapides, le système est dit à préchambre de combustion
dans laquelle on allume d’abord une fraction du combustible et l’on crée des
mouvements d’air pour mélanger l’oxygène au combustible ainsi vaporisé et le brûler.
1.4. Exercices Résolus

Exercice 1
Dans un moteur monocylindrique à 4 temps, la pression moyenne effective indiquée est égale
0.46 MN/m2, la puissance effective 9 kW, la vitesse 250 trs/min, le rendement mécanique 0.8
et le rapport alésage – course est égale à 0.66. Calculer le diamètre du cylindre et la vitesse
moyenne du piston.
Ne N 9
m   Ni  e   11.25kW
Ni m 0.8
PMI  L  A  N 2 Ni 2 11.25  60
Ni   L A    0.01174 m3
2 PMI  N 0.46  250
__________________________________________________________________________________
d 2 Ni
 0.66  L 
L 0.66
d d 2
 0.01174 m3  d  0.2145 m
0.66 4
2 LNd 2  0.2145  250
vp    2.71 m3  d  0.2145 m / s
60 0.66  60
Exercice 2
Un moteur 6 cylindres à allumage commandé ayant une cylindrée de 3 litres fonctionne en 4
temps à une vitesse de 3000 trs/min. Le taux de compression est égal à 9 et la longueur de la
bielle vaut 17.2 cm. La combustion se termine à 20° après le PMH. Si l’alésage est égal à la
course du piston, calculer :
1. L’alésage et la course,
2. La vitesse moyenne du piston,
3. Le volume mort d’un cylindre,
4. La distance parcourue par le piston du PMH à la fin de la combustion,
5. Le volume de la chambre de combustion à la fin de la combustion,
6. La vitesse et l’accélération du piston à la fin de la combustion.
1.
Le volume d’un cylindre est
3
Vs   0.5 l
6
Pour d = S
d2 d3
Vs  S  0.0005 m  d  0.086 m
4 4
2. La vitesse moyenne du piston
N 3000
v p  2S  2  0.086  8.6 m / s
60 60
3. Le volume mort
V V V 0.0005
  s c  Vc  s   0.0000625 m3
Vc  1 9 1
4. La distance parcourue par le piston
S 0.086
Le rayon de la bielle : r    0.043 m
2 2
d  r cos   l 2  r sin 2 
 4.3cos  20   17.2    4.3 sin 2  20   21.18 cm

2 2
x  l  r  d  17.2  4.3  21.18  0.32 cm

5. Le volume instantané de la chambre de
combustion
 8.6 
2
d2
Vx  Vc  x  62.5  0.32  81.1cm3
4 4
__________________________________________________________________________________
6. Vitesse et accélération du piston

 
 r cos   4.3cos  20 
sin  20  1    5.71 m / s
3000
v p  S N sin  1    8.6 
 l  r sin   60 17.2    4.3 sin  20  
2 2 2 2 2 2

Ou bien
 r  2 N  r  2 3000  4.3 
v p   r  sin t  sin 2t   r  sin   sin 2   4.3  sin 20  sin 40 
 2l  60  2l  60  2 17.2 
 570.6 cm / s  5.71 m / s
  2 N     2 3000 
2 2
 r r  4.3 
a p   r  cos t  cos 2t   
2
 r  cos   cos 2     4.3  cos 20  cos 40 
 l   60   l   60   17.2 
 480.075 cm / s  4.8 m / s
2 2
Exercice 3
En se référant à la figure ci-contre, dériver des expressions
pour:
 s    f  a, , l 
V  
  f  rc , R, 
Vc
avec θ est l'angle de vilebrequin, rc le rapport de compression et
R le rapport de la longueur de la bielle (l) au rayon du
vilebrequin.
V  
Tracer pour rc= 10, s = 100 mm, and l = 150 mm.
Vc
l 2  a 2 *sin 2   C ( )2  C ( )  (l 2  a 2 *sin 2  )0.5

D( )  a *cos 
S ( )  C ( )  D ( )
 (l 2  a 2 *sin 2  )0.5  a *cos 
V ( )
 f (rc , R ,  )
Vc
B 2 B 2
V ( ) Vc  (l  a  s ( )) Vc  (l  a  a *cos   (l 2  a 2 *sin 2  )0.5 )
4 4
__________________________________________________________________________________
B 2
V c  (l  a (1  cos  )  (R 2 * a 2  a 2 sin 2  )0.5 )
4
B 2
V c  (l  a (1  cos  )  (a 2 (R 2  sin 2  ))0.5 )
4
B 2
V c  (l  a (1  cos  )  (a (R 2  sin 2  ) 0.5 )
4
B 2
V c 
4

l  a (1  cos  )  (R 2  sin 2  )0.5  
B 2
V c 
4

R * a  a (1  cos  )  (R 2  sin 2  )0.5  avec : R  
l
a
B 2
V c  a  R  (1  cos  )  (R 2  sin 2  ) 0.5 
4
B 2 l
V c   R  (1  cos  )  (R 2  sin 2  )0.5 
4 2
Vd
V c   R  (1  cos  )  (R 2  sin 2  ) 0.5 
2
1
V c  (rc  1) *V c  R  (1  cos  )  (R 2  sin 2  ) 0.5 
2
V d V c
avec : rc  V d  (rc  1) *V c
Vc
V ( ) 1
 1  (rc  1)  R  (1  cos  )  (R 2  sin 2  ) 0.5 
Vc 2
12
V(θ)/V(0) .vs. θ
10
8
V(θ)/V(0)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
θ [rad]
__________________________________________________________________________________
Chapitre 2
Suralimentation des Moteurs Diesel
Dans un cycle théorique d’un moteur à aspiration atmosphérique, environ 30 à 40 % de

l’énergie consommée est perdue sous forme de gaz d’échappement. L’aire limitée par les
points 4-1-5 représente l’énergie théorique disponible.
Figure 2.1. Diagramme p-v d’un cycle théorique.
La puissance d’un moteur peut être augmentée en augmentant la quantité d’air admise dans
les cylindres. Pour cela, plusieurs solutions s’offrent aux motoristes :
 Augmenter le régime de rotation du moteur: c’est la solution utilisée en compétition
mais cette technique augmente sa consommation ainsi que sa pollution et diminue sa
fiabilité.
 Augmenter la cylindrée: c’est une solution facile mais le poids et les frottements
supplémentaires d’un moteur plus gros pénalisent la performance et la consommation.
 " Forcer " l’admission de l’air.
Dans un moteur classique (atmosphérique), la quantité de carburant admise dans les cylindres
est limitée dans le rapport de combustion par la quantité d’air aspiré par la dépression créée
lors de la phase admission. Seulement 60% de l’énergie qu’il produit sont disponibles alors
que 40% sont expulsés en pure perte avec les gaz d’échappement. L’idée est donc venue
d’utiliser ces mêmes gaz, une partie de l’énergie gaspillée, pour donner au moteur plus de
puissance en utilisant le système des roues à aubes.
Deux roues à aubes solidaires d’un même axe, l’une entraînée par l’échappement, l’autre
aspirant l’air ou le mélange et le propulsant dans les cylindres, ce qui permet un remplissage
plus complet des chambres de combustion soit en air soit en mélange.
__________________________________________________________________________________
2.1 Description d’un Turbocompresseur

Le turbocompresseur est composé de deux parties :
 une partie liée à la fonction échappement du moteur.
 une partie liée à la fonction admission.
Figure 2.2. Aspect technologique du Turbocompresseur.
 Roue de la turbine : La roue de turbine est sollicitée au fluage et à la rupture sous

l’effet des efforts centrifuges dus à la vitesse de rotation et doit donc présenter des
caractéristiques mécaniques élevées à haute température. Les alliages métalliques
utilisés pour sa réalisation sont à base de nickel et contiennent d’autres éléments pour
accroître la résistance mécanique et la résistance à la corrosion à haute température.
 Corps de la turbine : Le choix du matériau du corps de turbine est dicté par la
température d’utilisation. Dans les conditions oxydantes des gaz Diesel, on est
contraint à utiliser des fontes à haute teneur en silicium molybdène (SiMo) au-dessus
de 680°C et des fontes au nickel (Ni-Résist D2B ou D5B) au-delà de 750°C.
 Roue du compresseur : La roue du compresseur est soumise à la force centrifuge due
à la vitesse de rotation et elle doit présenter de bonnes caractéristiques de résistance à
la fatigue. Les roues de compresseur sont réalisées en alliage d’aluminium et obtenues
brutes de fonderie, avec utilisation d’un modèle en caoutchouc dans un moule en
plâtre. L’alliage le plus utilisé est le 4043 qui contient 5 % de silicium + 1 % de
cuivre et 1 % de manganèse.
2.2 Principe de Fonctionnement

Les gaz d’échappement sont récupérés par le collecteur et envoyés dans le carter
échappement. Ces gaz vont être dirigés de façon à entraîner en rotation la turbine. Cette
rotation, transmise à la roue par un axe, provoque l’aspiration de l’air. La mise en pression se
fait dans le carter admission par transformation en pression de la vitesse de l’air générée par
la rotation, de ce fait l’air d’admission est comprimé.
__________________________________________________________________________________
Figure 2.3. Principe de la suralimentation.
Vu les grandes vitesses de rotation obtenues avec les turbocompresseurs actuels ; de plus en
plus petits, donc de plus en plus rapides ; le système des roulements a été très vite abandonné,
au profit du système paliers hydrauliques. Les premiers turbos tournaient jusqu’à 40.000
tr/min alors que ceux actuellement en circulation atteignent pratiquement les 250.000 tr/min.
2.3 Régulation de la Pression

Si tous les gaz échappement entraînaient en rotation la turbine, on obtiendrait beaucoup plus
de pression en sortie que ne pourrait le supporter les moteurs. Aussi les constructeurs de turbo
ont prévus un système de régulation pour dévier une partie de ces gaz lorsque la pression
nominale est atteinte. La pression d’admission est régulée par le débit du turbo grâce à une
vanne de régulation (souvent appelée "wastegate") gérée par le calculateur via une
électrovanne. La soupape (7) possède une prise de pression à la sortie du carter compresseur.
Elle va plus ou moins ouvrir le clapet (8) en fonction de cette pression, les gaz vont donc
s’évacuer par le conduit ainsi ouvert plutôt que d’entraîner la turbine. Ce conduit fait
généralement partie du carter échappement. La soupape est fixée dans la plupart des cas sur le
carter compresseur.
Figure 2.4. Régulation de la pression : 1. Turbine ; 2. Roue de compression ; 3. Entrée d’air

filtré ; 4. Sortie d’air comprimé ; 5. Entrée des gaz d’échappement ; 6. Sortie des gaz
d’échappement ; 7. Soupape de régulation ; 8. Clapet de régulation.
__________________________________________________________________________________
2.4 Refroidissement Intermédiaire

Lorsque l’air d’admission du moteur est comprimé, sa température s’élève. L’air chaud
occupe un plus grand volume que l’air froid, ce qui réduit " l’effet turbo ". En faisant passer
l’air ainsi comprimé dans un échangeur, sa température est réduite de 60 °C avant de rentrer
dans le moteur. Ceci permet d’introduire plus d’air dans les cylindres.
L’échangeur est un radiateur de refroidissement de l’air d’admission. Il existe deux types
d’échangeurs :
 soit air/air
 soit air/eau.
Figure 2.5. Refroidissement intermédiaire.
2.5 Principe de Fonctionnement du Turbo à Géométrie Variable

Le développement du Turbo à Géométrie Variable (TGV) a été motivé par la nécessité d’une
réponse plus rapide de suralimentation. Les grandes turbines à débit élevé, bien que
puissantes et performantes à un régime constant, ne sont pas aussi réactives et n’offrent pas
autant de couple moteur à basse vitesse que les turbines à faible débit. Pour surmonter ce
problème, le TGV régule la circulation des gaz d’échappement au niveau de l’entrée de la
turbine, ajustant ainsi le débit afin d’optimiser la puissance de la turbine en fonction de la
charge demandée. Autrement, un petit turbocompresseur aura un temps de réponse très court
et sera efficace dans les faibles régimes. Par contre, il ne pourra pas délivrer un débit élevé à
haut régime. En revanche, un gros turbocompresseur fournira ce débit élevé à haut régime,
mais sera long à mettre en régime. Il aura donc un temps de réponse inacceptable (" temps
mort " entre le besoin du conducteur et l’arrivée de la pression).
Le TGV permet d’élargir la plage du régime d’utilisation. Une variation de la position des
ailettes " transforme " la turbine en petit ou gros turbocompresseur. Ces ailettes sont pilotées
par un boîtier électronique.
__________________________________________________________________________________
Aube variable
Figure 2.6. Principe de la géométrie variable.
2.6 Exercices Résolus

Exercice 1
Un moteur Diesel 4 temps est conçu pour fonctionner avec les caractéristiques suivantes au
niveau de la mer où les conditions d’environnement sont 10°C et 103 kPa :
bp = 260 kW ge = 0.244 kg/kW.h
N = 1500 trs/min ηvol = 0.78
Rapport Air/Fuel = 17
Calculer la cylindrée du moteur et la pression moyenne effective.
Le moteur est équipé d’un compresseur de suralimentation. La puissance consommée par le
compresseur est égale à 8% de la puissance totale produite par le moteur et la température de
l’air sortant du compresseur de suralimentation est de 32°C. Le rapport Air/Fuel, le
rendement volumétrique et le rendement thermique restent inchangés. Calculer la pression de
refoulement du compresseur pour maintenir la même puissance nette de sortie.
R = 0.287 kJ / kg.K.
__________________________________________________________________________________
 Aspiration naturelle :
Consommation Fuel = 0.244 × 260 = 63.44 kg/h = 1.057 kg/min
Consommation air = 1.057 × 17 = 17.97 kg/min
V& 17.97  0.287  283
v  &   Vs  0.0242 m3
Vs 1.03  Vs  750 100
bp  n 260  2  60
bmep    859.5 kPa
L  A  N 0.0242 1500
 Suralimentation :
Puissance du moteur = 260+0.08 × 260 = 280.8 kgW
(Toute la puissance consommée par le supercharger est ajoutée à la puissance du moteur)
Consommation fuel = 280.8 × 0.244/60 = 1.142 kg/min
Consommation air = 1.142 × 17 = 19.41 kg/min
19.41 0.287  305
V&
p2
19.41 0.287  305
0.78   p2  120 kPa
p2  0.0242  750
bp  n 260  2  60
bmep    859.5 kPa
L  A  N 0.0242 1500
Différence de pression requise = 120 × 73 = 47 kPa
Rapport de pression du supercharger = 120/73 = 1.644
Exercice 2
Un moteur Diesel est équipé d’un turbocompresseur de suralimentation. Le moteur est testé à
une vitesse constante de 500 trs/min aux conditions atmosphériques de 1 bar et 27°C, une
puissance effective de 5000 kW, une pression moyenne effective de 15 bars et une
consommation horaire de 1250 kg/h, une pression dans le collecteur d’admission de 2 bars,
une pression dans le collecteur d’échappement de 1.6 bars et une température des gaz à
l’entrée de la turbine de 650°C. Les gaz quittent la turbine à une pression de 1 bar. Le
rendement volumétrique du compresseur est 100%. Le compresseur a un rendement
isentropique de 70%. Calculer le rendement isentropique de la turbine.
Pour l’air : cp = 1.005 kJ/kg.K γ = 1.4 pour l’air

Pour les gaz d’échappement : cpg = 1.05 kJ/ kg.K γ = 4/3
__________________________________________________________________________________
bp 5000
s 
V&   3.333 m3 / s  V&
bmep 15 100
air
V&
v  &  1
V s
A l’aspiration p = p1 = 2 bar et la température est :
 1
T2  pc   1.4 1
    T2   273  27  2  1.4  365.7 K
T1  pa 
T T
i ,c  2 1  T2  393.86 K
T2  T1
pcomp  2 100  200 kPa
2 100  3.333
psV&s  ms RTs  ms   5.898 kg / s
& &
0.287  393.86
La puissance consommée par le compresseur est :
W&comp  m&a c pa T2  Ta 
 5.898 1.005  393.86  300   556.35 kW
La puissance consommée par le compresseur
est fournie par la turbine :
W&comp  Wtur
&
Pour la turbine :
 g 1 4 31
T0  pa   g  1  43
   T0   650  273    820.7 K
Te  pe   1.6 
La puissance isentropique produite par la turbine est :
W&tur ,is  m&g c pg Te  T0
  m&a  m&f  c pg Te  T0
 1250 
  5.898   1.05  923  820.7   668.8 kW
 3600 
W& 556.35
i ,t  &t   0.83
Wt ,is 668.8
pcomp  2 100  200 kPa
2 100  3.333
s  ms RTs  ms 
psV&  5.898 kg / s
& &
0.287  393.86
La puissance consommée par le compresseur est :

W&  m&c T  T   5.898 1.005  393.86  300  556.35 kW
comp a pa 2 a
La puissance consommée par le compresseur est fournie par la turbine :

W&comp  Wtur
&
__________________________________________________________________________________
Exercice 3
Un moteur 6 cylindres 4.8 litres suralimenté tournant à 3500 trs/min a un rendement
volumétrique global de 158%. Le compresseur a un rendement isentropique de 92% et un
rendement mécanique de 87%. Il est souhaité de fournir de l'air au moteur à une température
de 65°C et une pression de 180 kPa à partir des conditions ambiantes de 23°C et 98 kPa.
Calculer:
a. la quantité de chaleur dépensée dans le refroidisseur,
b. la puissance perdue pour l'entrainement du compresseur.
p 98
 air    1.81 kg / m3
RT 0.287  296
V& 4.8 3500
v  &  V& 1.58  3   0.2212 m3 / s
Vs 10 2  60
m&a   airV& 0.2212 1.81  0.4 kg / s
 1 1.4 1
T2 s  p2    180  1.4
    T2 s  296    352.15 K
T1  p1   98 
T T
i  2 s 1  T2  357K
T2  T1
Le refroidissement nécessaire pour est :
Q& m&a c pa T2  Tm   0.4 1.005 84  65  7.64 kW
La puissance nécessaire pour entrainer le compresseur est :
m&c T  T  0.4 1.005  357  296 
W&comp  a pa out in   28.2 kW
m 0.87
__________________________________________________________________________________
Chapitre 3
Technologies de Réduction des Emissions des
Moteurs Diesel Marins
3.1 Emissions de Gaz des Moteurs Diesel Marins

Les moteurs Diesel marins modernes présentent des gains impressionnant d’économie de
carburant et de fiabilité comparés aux anciens moteurs. Une meilleure suralimentation
associée à une bonne injection de carburant ont permis d’atteindre des rendements thermiques
élevés, mais à des pressions et températures de combustion très élevées qui favorisent les
émissions de NOx.
De ce fait, les moteurs modernes dégagent mois d’émissions de dioxyde de carbone (CO 2), du
monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures (HC), alors que leurs émissions en NOx sont
élevées.
De plus, les moteurs marins utilisent des résidus de fuels contenant du souffre, des asphaltes
et des suies. Donc les émissions contiennent des quantités importantes d’oxydes d’azote et de
souffre et des particules non brûlées.
3.2 Exigences de MARPOL

L’Organisation Maritime Internationale (OMI/IMO) a formulée de nouvelles exigences fixant
les limites des émissions de NOx dans l’industrie navale dans son accord MARPOL 73/78
annexe VI. Ces exigences concernent les limites d’émissions des oxydes de souffre et d’azote
des moteurs marins, l’interdiction des substances appauvrissant la couche d’ozone et le
contrôle des émissions des substances volatiles organiques. L’accord prévoit aussi une limite
du souffre dans les carburants.
Les exigences ont été adoptées sur tous les nouveaux moteurs fabriqués depuis Janvier 2000
et ayant une puissance supérieure à 130 kW.
3.3 Méthodes de Réduction des Emissions des NOx

Il existe quatre méthodes :
 Prétraitement ou conditionnement du carburant et/ou l’air de combustion,
 Réglage du moteur ou de son mode de fonctionnement,
 Nouveaux designs des moteurs tels que des modifications ou des améliorations
des composants de la chambre de combustion, les composant du système
d’alimentation en combustible, le système de contrôle du moteur, etc.,
 Conditionnement des gaz d’échappement après le processus de combustion.
Les deux premières méthodes peuvent être adaptées aux installations existantes. La troisième
méthode est souhaitable pour les nouveaux moteurs. La plupart des motoristes axent leurs
efforts pour rendre leurs moteurs plus respectueux de l’environnement sans sacrifier
l’économie du fuel. La quatrième approche nécessite le traitement des gaz d’échappement
après la combustion par l’installation de catalyseurs. En raison des coûts excessifs de cette
installation, cette option est généralement considérée pour les nouveaux projets.
__________________________________________________________________________________
Prétraitement ou conditionnement du fuel

 Conditionnement du fuel – addition d’eau au fuel pour créer une émulsion
stable et homogène : l’injection de cette émulsion dans la chambre de
combustion provoque une réduction du NOx.
 Prétraitement du fuel – homogénéisation : dans le processus
d’homogénéisation, les asphaltes présentes dans le fuel sont réduites à environ
3-5 microns. Ceci conduit à une meilleure combustion et par conséquent, une
réduction des taux de dépôts dans la chambre de combustion.
Prétraitement ou conditionnement de l’air de combustion

 L’injection directe de l’eau dans le flux d’air de combustion est une autre
méthode de diminution des pics de températures de combustion.
 Il existe plusieurs méthodes d’injection de l’eau selon le type de moteur. Sur
un moteur quatre temps, l’eau peut être pulvérisée dans le collecteur
d’admission. Comme pour l’émulsion fuel-eau, la réduction du NOx est
environ 25-30%. Cependant, sur les moteurs deux temps, il y a un risque
d’endommagement du moteur si l’eau injectée se mélange avec le film d’huile
de lubrification.
Réglage du moteur ou son mode de fonctionnement

 Les fabricants de moteurs optimisent l’angle d’allumage pour l’économie du
fuel et la fiabilité des organes du moteur.
 Le retard à l’injection peut provoquer un pic de température plus bas dans la
chambre de combustion ce qui réduit les émissions des NOx.
Nouvelles modifications et améliorations

- Système d’injection directe d’eau (DWI) : l’injection à haute pression de fines
gouttelettes d’eau peut réduire de 40 à 60 % les émissions de NOx.
__________________________________________________________________________________
 Système d’injection continue d’eau dans l’air (CWI) : de l’eau est injectée
directement dans l’air à la sortie du compresseur de suralimentation. Cette option
permet de réduire les émissions de NOx de 30% et les particules non brûlées de
25% sans modifications du moteur.
 Système d’émulsion fuel-eau (FWE) : les micro-fines gouttelettes d’eau dans le

fuel sont injectées dans les cylindres du moteur. Cette méthode permet de réduire
les émissions de NOx de 30 à 60%. L’avantage majeur de cette technique est la
réduction significative des particules non brûlées et des dépôts.
__________________________________________________________________________________
 Refroidissement à l’eau des gaz résiduels (WACOREG) : les émissions de NOx

peuvent être réduites de 70%.
 Système de moteur à air humide (HAM) : cette méthode permet d’augmenter la

capacité thermique de l’air aspiré en ajoutant la vapeur d’eau. La vapeur d’eau est
obtenue à partir d’un système d’humidification de l’eau douce ou l’eau de mer en
utilisant la chaleur dégagée par le moteur. Des réductions de 60 à 80 % de Nox ont
été obtenues sur banc d’essais.
 Système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) : dans ce procédé, une

partie des gaz d’échappement est ajoutée à l’air comprimé avant son introduction
dans le cylindre. La réduction des émissions de NOx peut atteindre 50%.
__________________________________________________________________________________
Conditionnement des gaz d’échappement après le processus de combustion : ce processus

réside dans l’injection de l’ammoniac dans le flux des gaz d’échappement et en présence d’un
catalyseur le NOx réagit avec l’ammoniac en produisant de la vapeur d’eau et de l’azote. La
réduction de NOx peut atteindre 99%. HC et CO sont réduits significativement alors que les
particules non brûlées et SOx sont incontrôlés.
EGR refroidi
Les oxydes d’azote (NOx) sont formés lors de la combustion à haute température sous excès
d’air, conditions rencontrées surtout dans les moteurs Diesel et dans les moteurs à essence
fonctionnant en mélange pauvre. Il convient donc de réduire ces deux paramètres.
Le recyclage des gaz d’échappement EGR (Exhaust Gas Recirculation) été introduit sur
certains moteurs Diesel afin de répondre à la norme Euro III. Ce procédé réduit les émissions
d’oxydes d’azote à la source par le prélèvement d’une partie des gaz d’échappement pour les
réintroduire à l’admission, ce qui réduit la masse d’air admise et par là la quantité d’oxygène
et d’azote disponible pour la combustion. Mais les gaz d’échappement sont évidemment très
chauds, ce qui s’oppose au dessein de réduire la température de combustion par leur
__________________________________________________________________________________
recyclage, d’où l’avantage de les refroidir préalablement. Des systèmes EGR où les gaz
recyclés sont refroidis dans un échangeur de chaleur alimenté par le circuit de refroidissement
sont ainsi apparus pour faciliter le passage à la norme Euro IV.
Pour les moteurs à essence, l’EGR peut diminuer la consommation de carburant en charge
partielle. La réintroduction de gaz d’échappement permet de réduire les pertes par pompage
et d’augmenter la pression en fin de compression. Dans certain cas, il n’est plus nécessaire
d’enrichir le mélange. Il est cependant indispensable de bien refroidir les gaz avant leur
admission afin d’éviter le phénomène de cliquetis. Au total une réduction de consommation
de 5% - 7% est envisageable.
Valeo est un leader en conception et fourniture de systèmes EGR en Europe. Bénéficiant de
l’expertise des Branches Systèmes de Contrôle Moteur et Thermique Moteur qui réunissent
les compétences nécessaires à la recherche et au développement des systèmes de recyclage
des gaz d’échappement, Valeo est le seul fournisseur de système EGR complet incluant
vanne et échangeur de chaleur.
La vanne EGR Valeo est actionnée par un rapide moteur électrique qui garantit une ouverture
fiable et précisément contrôlée malgré les contraintes élevées liées à la température, à la
pression d’échappement, aux condensats et à l’environnement très corrosif. Valeo est parvenu
à améliorer encore l’échange thermique entre gaz recyclés et liquide de refroidissement. D’un
circuit torsadé pour l’Euro IV, l’échangeur est passé à des tubes torsadés plats de plus grande
section en vue de l’application des normes Euro V.
__________________________________________________________________________________

Moteurs Diesel Marins II

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Université des Sciences et de la Technologie

d'Oran Mohamed Boudiaf

Laboratoire des Sciences & Ingénierie Maritimes

Moteurs Diesel Marins II

Chapitre 1 Architecture Générale des Moteurs Diesel

4.1 Anatomie du Groupe Propulseur

Figure 1.1. Montage du groupe propulseur

1.2 Architecture Générale

Figure 1.2. Architecture générale d’un moteur Diesel

1.2.1 Les organes fixes

Figure 1.3. Culasse de moteur culbuté

Figure 1.4. Vue éclatée d’un bloc Cylindres

Figure 1.5. Chemise sèche Figure 1.6. Chemise humide

Figure 1.7. Sollicitations sur le joint de culasse

1.2.2 Les organes mobiles

Figure 1.8. Organes Mobiles

Lorsque le piston est au PMH (respectivement au PMB), alors le volume de la chambre de

On l’exprime aussi relativement au PMH; ainsi, la distance z entre le PMH et le sommet du

Figure 1.9. Représentation schématique d’un moteur à combustion interne alternatif.

La vitesse instantanée du piston, v p , s’obtient par dérivation de l’expression de z:

Figure 1.10. Piston

Le piston a deux autres fonctions:

Figure 1.11. Axe du piston

Figure 1.12. Bielle

Figure 1.13. Vilebrequin

Les soupapes et leur système de commandes

 La fermeture d’admission s’effectue un peu après le point mort bas (PMB).

1.3 Organes d’injection du carburant

1.4. Exercices Résolus

 4.3cos  20   17.2    4.3 sin 2  20   21.18 cm

x  l  r  d  17.2  4.3  21.18  0.32 cm

6. Vitesse et accélération du piston

l 2  a 2 *sin 2   C ( )2  C ( )  (l 2  a 2 *sin 2  )0.5

Dans un cycle théorique d’un moteur à aspiration atmosphérique, environ 30 à 40 % de

Figure 2.1. Diagramme p-v d’un cycle théorique.

2.1 Description d’un Turbocompresseur

Figure 2.2. Aspect technologique du Turbocompresseur.

 Roue de la turbine : La roue de turbine est sollicitée au fluage et à la rupture sous

2.2 Principe de Fonctionnement

Figure 2.3. Principe de la suralimentation.

2.3 Régulation de la Pression

Figure 2.4. Régulation de la pression : 1. Turbine ; 2. Roue de compression ; 3. Entrée d’air

2.4 Refroidissement Intermédiaire

Figure 2.5. Refroidissement intermédiaire.

2.5 Principe de Fonctionnement du Turbo à Géométrie Variable

Figure 2.6. Principe de la géométrie variable.

2.6 Exercices Résolus

Pour l’air : cp = 1.005 kJ/kg.K γ = 1.4 pour l’air

La puissance consommée par le compresseur est :

La puissance consommée par le compresseur est fournie par la turbine :

3.1 Emissions de Gaz des Moteurs Diesel Marins

3.2 Exigences de MARPOL

3.3 Méthodes de Réduction des Emissions des NOx

Prétraitement ou conditionnement du fuel

Prétraitement ou conditionnement de l’air de combustion

Réglage du moteur ou son mode de fonctionnement

Nouvelles modifications et améliorations

 Système d’émulsion fuel-eau (FWE) : les micro-fines gouttelettes d’eau dans le

 Refroidissement à l’eau des gaz résiduels (WACOREG) : les émissions de NOx

 Système de moteur à air humide (HAM) : cette méthode permet d’augmenter la

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