Journées de l'Hydraulique

Rapport V. c-4. Amortisseurs et suspensions hydrauliques,

pneumatiques et hydro-pneumatiques
Maurice A. Julien

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Julien Maurice A. Rapport V. c-4. Amortisseurs et suspensions hydrauliques, pneumatiques et hydro-pneumatiques. In: Le rôle
de la mécanique des fluides dans les progrès récents des techniques. 1967;

https://www.persee.fr/doc/jhydr_0000-0001_1967_act_9_1_4088

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Résumé
1) Amortisseurs.
Destinés à dissiper sous forme de chaleur l’énergie mécanique engendrée par les irrégularités de la
route et convertie en énergie vibratoire des masses suspendues et des trains roulants des véhicules,
les amortisseurs hydrauliques (à bras ou «télescopiques ») agissent par laminage visqueux et (ou)
hydrodynamique d’un fluide incompressible et plus ou moins visqueux (huile).
L’amortissement pneumatique (laminage d’un fluide compressible), inopérant aux fréquences élevées
et pour de faibles courses, n’est utilisable — et seulement accessoirement — qu’en combinaison avec
des suspensions purement pneuma¬ tiques.
2) Suspensions.
Les suspensions pneumatiques et hydropneumatiques n’ont de réel intérêt que dans la mesure où les
très grandes flexibilités qu’elles autorisent sont assorties d’une régulation — alors indispensable — du
niveau moyen du véhicule dans ses divers états de charge (compensation d’assiette). D’où la
nécessité de la présence à bord d’une source d’énergie (centrale pneumatique ou hydraulique) qui
limite l’application de ces suspensions aux véhicules de prix ou de capacité de charge relativement
élevés.

Abstract
1) Shock-absorbers.
Hydraulic shock absorbers are designed to dissipate as heat the mechanical energy produced by an
uneven road surface and converted into suspended and unsuspended mass vibration energy. Both
rotary-arm and telescopic types act by forcing more or less viscous oil through a restricted passage
under viscous and/or hydrodynamic conditions.
Pneumatic shock absorbers work on the same principle, but with a compressible fluid. They are
ineffective at high frequencies and with short strokes and can only be used in an auxiliary capacity with
purely pneumatic suspension systems.
2) Suspensions systems.
Pneumatic or hydro pneumatic suspension systems are so very soft that means of regulating the trim
of the vehicle in various states of load are essential and hence also a pneumatic or hydraulic power
source on the vehicle, so that elaborate suspensions of this type are restricted to a more expensive
class of motor-car or to vehicles with fairly high load-carrying capacities.
 QUESTION V
RAPPORT N° c-4
SOCIÉTÉ — —
HYDROTECHNIQUE DE FRANCE
IXim“ JOURNÉES DE L'HYDRAULIQUE
(PARIS, 1966)

LE ROLE DELA MÉCANIQUE DES FLUIDES DANS LES PROGRÈS RÉCENTS DES TECHNIQUES

AMORTISSEURS ET SUSPENSIONS HYDRAULIQUES

PNEUMATIQUES ET HYDROPNEUMATIQUES

par
Maurice A. JULIEN
Directeur des Président
Recherchesdu àC.E.S.I.A.
la Société PAULSTRA

1) Amortisseurs.
Destinés à dissiper sous forme de chaleur l’énergie mécanique engendrée par
les
duesirrégularités
et des trainsderoulants
la routedes
et véhicules,
convertie en
les énergie
amortisseurs
vibratoire
hydrauliques
des masses(à bras
suspen¬
ou
« télescopiques ») agissent par laminage visqueux et (ou) hydrodynamique d’un
fluide incompressible et plus ou moins visqueux (huile).
aux L’amortissement
fréquences élevéespneumatique
et pour de faibles
(laminage
courses,
d’un fluide
n’est utilisable
compressible),
— et seulement
inopérant
accessoirement
tiques. — qu’en combinaison avec des suspensions purement pneuma¬
2) Suspensions.
Les suspensions pneumatiques et hydropneumatiques n’ont de réel intérêt
que dans la mesure où les très grandes flexibilités qu’elles autorisent sont assorties
d’unedivers
ses régulation
états de—charge
alors indispensable
(compensation —d’assiette).
du niveauD’où
moyen
la nécessité
du véhicule
de la dans
pré¬
sence à bord d’une source d’énergie (centrale pneumatique ou hydraulique) qui
limite l’application
charge relativement deélevés.
ces suspensions aux véhicules de prix ou de capacité de

1) Shock-absorbers.
Hydraulic shock absorbers are designed to dissipate as heat the mechanical
energy produced by an uneven road surface and converted into suspended and
forcing
unsuspended
more ormass
lessvibration
viscous oil
energy.
through
Botha restricted
rotary-armpassage
and telescopic
under viscous
types and/or
act by
hydrodynamic conditions.
Pneumatic shock absorbers work on the same principle, but with a compres¬
sible fluid. They are ineffective at high frequencies and with short strokes and
can only be used in an auxiliary capacity with purely pneumatic suspension
systems.
2) Suspensions systems.
Pneumatic or hydro pneumatic suspension systems are so very soft that
meanshence
and of regulating
also a pneumatic
the trim ofor the
hydraulic
vehicle power
in various
source
states
on oftheload
vehicle,
are essential
so that
elaborate suspensions of this type are restricted to a more expensive class of
motor-car or to vehicles with fairly high load-carrying capacities.
 1. AMORTISSEURS lateur pendulaire (masse m et ressort de rigidité
K), il est incapable, en présence d’oscillations
forcées, de s’opposer à la croissance indéfinie des
1.1. Généralités. amplitudes à la résonance.
I.I.2.2. Les amortisseurs hydrauliques. Ils met¬
tent en œuvre les résistances passives liées à des
1.1.1. Terminologie. transvasements de liquides incompressibles.
fait
Ledulangage
vocablecourant
« amortisseur
de la »mécanique
une sorte appliquée
de « mot- On distingue :
a) L’amortisseur visqueux (dash-pot à laminage
clef », dont il abuse, notamment en l’étendant aux annulaire). Il exerce (fig. lb) un effort résistant
« isolateurs », « étouffeurs dynamiques de vibra¬ proportionnel à la vitesse du mouvement (z), d’où
tions » et autres systèmes partiellement au moins l’écriture classique :
conservatifs d’énergie. Il convient de condamner dz
cette
« amortisseur
pratique,» —génératrice
au sens strict
de —confusion.
n’est en effet
Un F =R- dt (avec R : « viscance » de l’amortisseur
qu’une variété de frein, conçue pour opérer sur =<n
des mouvements linéaires ou angulaires limités assurant son introduction aisée dans l’étude liné¬
en amplitude, et dont l’action (amortissement) se aire des phénomènes vibratoires. Sur un déplace¬
borne à une absorption d’énergie mécanique (tra¬ ment sinusoïdal (z = Z sin w t) sa consommation
vailchaleur.
de résistant) intégralement dissipée sous forme d’énergie par cycle (Wa = ti R io Z2) est propor¬
tionnelle au carré de l’amplitude décrite. Associé
à un oscillateur pendulaire, il limite, en régime
1.1.2. Les modèles d’amortisseurs. de vibrations forcées, le taux de réponse en ampli¬

On conviendra d’en retenir trois types en rappe¬ tude «à surtension

dite une valeur » maximale
: a =- 2e
1 finieoùà le
la résonance,
coefficient
lant leurs propriétés essentielles.
R
1. 1.2.1. L’amortisseur à friction solide (ou « frot¬ s =- Rc (rapport de la « viscance effective » R à
teur ») exerce un effort résistant S constant et qui la « viscance critique » Rc = 2 y/ Km de l’amortis¬
s’inverse avec le sens du mouvement (effet de
« seuil »). L’énergie consommée est proportionnelle sement
d’amortissement
évaluer critique
le dosage.
apériodique)
» du système caractérise
et permet
le « taux
d’en
à l’amplitude décrite. Associé (fig. la) à un oscil-
b) L’amortisseur hydrodynamique (dash-pot à
orifice calibré, fig. le). Il exerce un effort résis¬
tant proportionnel au carré de la vitesse

Son action est, de ce fait, très variable suivant

l’amplitude et surtout la fréquence du mouve¬
ment. Non linéaire par essence, il se prête difficile¬
•> / A; / r 7 s / ///;// y / ment au calcul et ignore le repère scalaire de
l’apériodicité critique.
I.I.2.3. Les amortisseurs pneumatiques. Comme
les précédents, ils mettent en œuvre des résistances
passives de transvasements, mais le fait d’utiliser
des fluides gazeux introduit un nouveau paramè¬
tre : celui de la compressibilité des gaz. Leur
comportement s’en trouve compliqué, mais reste
assimilable (fig. 1 d) à celui d’un amortisseur
hydraulique à dash-pot monté en série avec un
,> ; / s y 7"V ressort k figurant (approximativement) ce nouveau
paramètre. C’est « l’amortisseur à relaxation »
(Modèle de Maxwell) dont l’étude théorique
— aisée dans le cas du dash-pot visqueux — révèle
Fig. 1 l’existence d’une « fréquence optimale d’efficacité »
2

finie, correspondant à un maximum de l’énergie
dissipable, et au-delà de laquelle cette énergie ne
cesse de décroître, en raison du « shuntage » de la
« résistance » hydraulique R par la « capacité »
introduite par le paramètre compressibilité.
1.2. Application à l’automobile.
1.2.1. Nécessité, situation et rôle des amortis¬
seurs de suspension.
I.2.I.I. Nécessité. Les suspensions d’automobiles
sont représentables (fig. 2a) par des systèmes à
deux étages comprenant :
— le premier, un ressort relativement raide Kx
(pneumatique) et une masse relativement faible
mx (roue et annexes), improprement appelée
masse non suspendue,
— le second, un ressort relativement souple K2
(ressort de suspension) et une masse relative¬
ment élevée m2, dite masse suspendue.
Fig. 2
Un pareil système est caractérisé par deux
modes propres d’oscillations, affectant chacun
simultanément les deux masses,
— l’un à basse fréquence (disons 1 à 2 Hz) avec
prédominance de l’oscillation de la masse sus¬
pendue m2 (alors en phase avec celle, réduite,
de wh),
AMORTISSEURS
ET SUSPENSIONS HYDRAULIQUES
PNEUMATIQUES
ET HYDROPNEUMATIQUES
Maurice A. JULIEN
V. c-4
— l’autre à plus haute fréquence (disons 6 à 12
Hz) avec prédominance du « tressautement »
de la masse non suspendue mx (alors en oppo¬
sition de phase avec une faible « trépidation »
de m2).
Comme le profil en long d’une route, même
« bonne », présente inévitablement une certaine
répartition d’accidents, tels que : ondulations de
grande ou faible longueur d’onde, ressauts ou
obstacles isolés, rugosités et inégalités locales du
revêtement (pavés), la rencontre de ces accidents
lors de la progression du véhicule fournit de l’éner¬
gie au système de suspension et provoque, sur
chacun de ses modes, l’apparition d’oscillations
libres (signaux isolés) ou entretenues (ondulations)
avec risques corrélatifs de résonances. Ces effets
sont cumulatifs dans l’espace et dans le temps.
Pour peu que s’accroisse la vitesse du véhicule, la
dissipation découlant des quelques frottements
inhérents aux liaisons des trains de roues (articu¬
lations, ressorts) se révèle inopérante en regard
de l’afflux
recours à und’énergie
amortisseur
prélevée
efficace
sur ladevient
route une
: le
nécessité.
I.2.I.2. Situation. Elle est imposée par les faits.
L’amortisseur ne peut jouer qu’entre les masses
Wi et m2, en parallèle avec le ressort principal K2,
comme figuré. Initialement à friction solide (vers
1910), il fut, en raison des inconvénients précités
(cf. I.I.2.I.), assez rapidement supplanté (vers
1925) par des appareils hydrauliques de type vis¬
queux ou approchant.
I.2.I.3. Rôle de l’amortisseur. Ce rôle est essen¬
tiellement « bivalent ». On lui demande en effet,
simultanément,
a) sur le mode à basse fréquence des mouve¬
ments de la caisse
relativement court les
m2, oscillations
d’amortir dans
libresunacciden¬
temps
telles et de freiner raisonnablement, mais sans
rudesse, les amplitudes entretenues par les condi¬
tions de la route : c’est sa fonction de « confort » ;
b) sur le mode à haute fréquence, de limiter à
une valeur minimale les amplitudes de tressaute-
ments propres des roues mx de manière à mainte¬
nir aussi constante que possible la déflexion des
pneumatiques donc les valeurs corrélatives de
l’adhérence utilisable pour le guidage, la propul¬
sion« ettenue
de le freinage
de routedu». véhicule : c’est sa fonction
1.3. Adaptation des amortisseurs.
1.3.2. Choix du type de fonctionnement.
Au vu des propriétés de leurs modèles (cf. 1.1.2.),
ni l’amortisseur hydrodynamique, ni l’amortisseur
3
 Taux moyen
Tendances
d'amortissement
Américaine (confort) ........ 0,20 à 0,25
Européenne (tenue de route) . . 0,25 à 0,30
pneumatique ne paraissent aptes à satisfaire aux
exigences, très étendues dans le domaine fréquen¬
ces-amplitudes de la « bivalence ». C’est ce que
confirme l’expérience.
Quant au modèle visqueux, au contraire, il se
trouve — en présence des proportions relatives
actuelles des paramètres de suspension (Ki ~ 8
K2, W2 ~ 10 Wi) — qu’à toute valeur de la viscance
R correspond une valeur pratiquement identique e
du taux d’amortissement sur l’un et l’autre propre
mode d’oscillation de la suspension. Cette pro¬
priété justifie l’universalité de son application.
1.3.2. Dosage de l’amortissement.
Laissant parler l’expérimentation, elle révèle
que le confort optimal (cf. courbe « Cadillac » de
àl’oscillation
un taux d’amortissement
libre amortie, figure
relativement
2&) correspond
faible
(e ~ 0,25), alors que la tenue de route la meilleure
exige des valeurs sensiblement plus élevées (e ~
0,35).
Le dosage est donc matière à compromis, et
encore ne s’agit-il là, comme on va le voir, que
d’un « taux moyen ».
1.3.3. Différenciation.
L’observation du franchissement des accidents
courts (quelques centimètres en hauteur et lon¬
gueur) et isolés de la route montre en effet que la
roue réagit comme un « palpeur dissymétrique »,
beaucoup plus sensible à l’obstacle saillant (bosse)
qu’au même obstacle en creux (saignée). Il en
résulte
dantes deunelaprédominance
roue et l’on a très
des sollicitations
vite constaté l’amé¬
ascen¬
lioration très notable du confort qu’apporte l’in¬
troduction dans le fonctionnement de l’amortisseur
d’une « dissymétrie inverse » consistant à réduire
l’effort, donc le travail d’amortissement (cf. dia¬
gramme fig. 2c), dans la course ascendante de la
roue et à l’accroître à la descente. A la limite, on
aboutit à l’amortisseur «à simple effets » . Mais
cette pratique
rioration de lacomporte
tenue de unroute
inconvénient
au fur et à: lamesure
dété¬
de la libération du rebondissement de la roue. Ici
encore il y a matière à compromis... Finalement,
suivant que l’on désire mettre l’accent sur le
4
Répartition DU TRAVAIL
Montée de roue Descente de roue
25% 75%
40% 60%
confort (pratique américaine) ou sur la tenue de
route (préférence européenne) on est conduit à
des choix de réglagles compris dans le tableau
ci-dessus.
1.4. Technologie des amortisseurs hydrauliques.
1.4.1. Généralités.
Qu’il s’agisse d’appareils télescopiques (fig. Sa
et 3&) ou à bras (fig. 3c), les tranferts de liquide
mis en jeu sont obtenus par le va-et-vient plus ou
moins étanche d’un piston (ou volet) à l’intérieur
d’un cylindre (ou d’une chambre de révolution).
Le laminage annulaire du dash-pot visqueux, plus
séduisant en théorie qu’industriellement réalisable
et par ailleurs directement affecté par les varia¬
tions (importantes) de la viscosité des huiles avec
la température (problème de la « thermostati-
cité » ) — est, dans la généralité des cas, remplacé
par des écoulements hydrodynamiques à travers
des étagements ou combinaisons en parallèle
d’orifices calibrés, mais contrôlés par des clapets
à ressorts dont la tension initiale et le tarage
permettent de réguler les débits partiels ou cumu¬
lés, de manière à obtenir les lois de freinage dési¬
rées. En fait, on cherche à se rapprocher du frei¬
nage théorique visqueux
mais limité à une valeur maximale (Fwaa.) finie,
imposée
et celle de
parsesla attaches.
robustesseCes propre
attaches
de l’amortisseur
elles-mêmes
(ou les liaisons de bras) sont réalisées à l’aide
d’articulations à mobilité cylindrique (« Silent¬
bloc ») ou sphérique (rondelles de caoutchouc)
dont l’élasticité dosée assure un léger effet de
« relaxation » (cf. fig. 1 d) assurant la filtration
des chocs
sans entacher
ou vibrations
l’efficacité dede très
l’amortissement
haute fréquencedes
oscillations propres des masses non suspendues.
1.4.2. Particularités de construction.
I.4.2.I. Amortisseurs télescopiques. La présence
et le mouvement de va-et-vient de la tige de piston
pose deux problèmes pratiques dont la solution

fournit à l’imagination inventive un domaine iné¬
puisable d’exploration, à savoir :
a) la réalisation d’un joint glissant assurant, sous
© avec le cylindre
Fig. 3
AMORTISSEURS
ET SUSPENSIONS HYDRAULIQUES
PNEUMATIQUES
ET HYDROPNEUMATIQUES
Maurice A. JULIEN
V. c-4
pression interne variable, le guidage et l’étan¬
chéité efficace et durable du passage de la tige
de piston;
&) la nécessité d’aménager, en relation contrôlée
destinée à recueillir
de travail,
et à restituer
une capacité
à la demande
annexe
le volume d’huile déplacé par la pénétration de
la tige de piston. D’où les deux types princi¬
paux de la construction :
— l’amortisseur « monotube » (fig. 3a) où la
chambre de compensation surmonte le cylin¬
dre et renferme un gaz (préférablement sous
pression pour éviter des risques de cavita¬
tion). Des dispositifs appropriés (chicanes,
cloisons mobiles, etc.) sont prévus pour
éviter la formation d’émulsions de gaz dans
l’huile, et :
— l’amortisseur « à tubes concentriques » (fig.
3&) où la chambre de compensation est
aménagée dans l’intervale annulaire entre
un tube formant chemise, à l’extérieur, et le
cylindre de travail.
I.4.2.2. Amortisseurs à bras. Qu’ils soient à
volet oscillant comme figuré (fig. 3c) ou à piston
double à transfert commandé par un doigt oscil¬
lant, les amortisseurs à bras ne posent qu’un seul
problème d’étanchéité, d’ailleurs aisé à résoudre,
celui du joint tournant sur la sortie de l’axe qui
reçoit le moyeu du bras de commande.
2. SUSPENSIONS PNEUMATIQUES
ET HYDROPNEUMATIQUES
Elles dérivent du ressort pneumatique simple
inconvénients.
dont elles conservent les avantages en éludant les
2.1. Le ressort pneumatique simple (fig. 4a).
C’est, à la ressemblance du pneumatique, une
enceinte déformable, remplie d’une quantité inva¬
riable de gaz à la pression absolue p (cD étant la
pression atmosphérique) et qui, soumise à une
charge verticale C, l’équilibre, sous une certaine
déflexion ss, par effet de la pression relative
(p — ü5) agissant sur une certaine « surface effi¬
cace » S et l’appoint d’une certaine rigidité struc¬
turelle K (raideur d’enveloppe) supposée cons-
5
tante, d’où la relation : b) l’intervention, défavorable, du « raidissement
G = (p — äj)S + Ks, (1) dynamique » du ressort pneumatique :
et, par dérivation :
dS (X)«*'
dC = S dp
dz dz -Hp — w) dz . K (2)
X est par définition la « rigidité du ressort pneu¬ 2.1.2. Si la surface efficace n’est pas constante
matique ». forme
(cas de{pla— plupart
w) -dS s’ajoute
dz des soufflets)
algébriquement
la rigiditéà de
la
Elle se compose de trois termes :
a) Le terme K, cité pour mémoire, mais en fait rigidité pneumatique, mais on peut remarquer que
négligeable pour les soufflets (fig. 4c) ou dia¬ cette rigidité de forme est, soit positive (soufflets
phragmes (fig. 4 d) usuels, à boudins empilés, fig. 4c), soit négative (diaphrag¬
mes à piédestal en « diabolo », fig. 4d). Cette der¬
b) le terme S - dp dit « rigidité pneumatique »,
dz nière construction est plutôt favorable, puisqu’elle
dS permet de réduire le volume total de gaz à utiliser
c) le terme {p — S) -
dz dit « rigidité de forme » pour réaliser une suspension de flexibilité donnée.
du ressort pneumatique et l’on observe alors :
2.1.3. Inconvénient majeur.
2.1.1. Si la surface efficace est constante S = S0 De toute manière, la loi bien connue de la dila¬
(Cas du piston-cylindre de la figure 4 b ou dia- tation thermique des gaz : v = v0 (1 + a A 0) avec
a = 1/273, fait apparaître un inconvénient ma¬
jeur : celui, pour une charge invariable, de la
variation avec la température de « l’assiette » de
73 la partie suspendue du véhicule, variation d’autant
grande que la suspension est plus souple.
C’est la raison pour laquelle un véhicule muni
d’un ressort gazeux doit toujours être muni d’un
dispositif d’asservissement, au repère de l’axe de
la roue, de sa position d’équilibre en état de
marche.

2.2. La compensation de l’assiette.

Tout dispositif, compatible avec le libre jeu de

la suspension, et permettant en cas de surcharge
(ou de baisse de la température) de ramener à sa
valeur initiale l’altitude de la partie suspendue du
véhicule par rapport à la roue ou au sol est un
compensateur d’assiette. Astreint à élever une
charge C d’une certaine hauteur à. h, il doit fournir
FIG. 4 un travail CA h prélevé à partir d’une source (ou
d’une accumulation suffisante) d’énergie mécani¬
que, électrique, pneumatique ou hydraulique, pré¬
phragme équivalent), - dz = 0 et l’on a X = S -,
dz sente à bord du véhicule. C’est une sujétion à
laquelle il faut joindre celle de la présence néces¬
la rigidité pneumatique subsiste seule et la sus¬ saire de la « régulation », c’est-à-dire, suivant les
pension suit les lois connues d’évolution des gaz : cas, de 2, 3 ou 4 « palpeurs » agissant de manière
pv = Cte (isotherme) pour les variations très lentes différée ou progressive sur autant de tiroirs, dou¬
de la charge, ou pvh = C*e (polytropique) pour les bles vannes ou contacts assurant « l’aiguillage » et
mettent
variations
en rapides
évidence(avec
: 1 k y), résultats qui le dosage corrects de l’énergie.
On conçoit de la sorte que la compensation de
a) la forme favorable (hyperbolique) de la caracté¬ l’assiette ne soit industriellement applicable qu’à
ristique à rigidité croissante avec les charges des véhicules de prix ou de capacité de transport
de la courbe de suspension, relativement élevés. En revanche, elle offre, avec
6
 AMORTISSEURS
ET SUSPENSIONS HYDRAULIQUES
PNEUMATIQUES
ET HYDROPNEUMATIQUES

Maurice A. JULIEN
V. e-4

la possibilité d’une totale utilisation des courses dispenser

la tenue ded’amortisseurs
route. spécialisés au moins sur
disponibles
croître considérablement
des roues (débattements),
les flexibilitéscelle
des d’ac¬
sus¬
pensions, au grand bénéfice du confort.
2.4. Suspensions hydropneumatiques compen¬
sées (fig. 6).
2.3. Suspensions pneumatiques compensées
(fig. 5).
Elles utilisent à haute pression (100 à 200 bars)
une masse de gaz constante et de volume variable.
Elles utilisent, dans un volume (d’équilibre) La compensation d’assiette joue sur un volume
constant, une masse de gaz variable en fonction
de l’état de charge du véhicule et de la tempé¬ variable de liquide interposé entre le ressort
rature. Généralement à basse pression (quelques

Fig. 5
bars), elles mettent en œuvre des coussins, souf¬
flets oucaoutchoutés.
tissus diaphragmes (fig. 4 c et 4 d) déformables en
On démontre qu’associées en parallèle à un res¬
sort métallique approprié, elles réalisent les condi¬
tions particulièrement avantageuses de « l’équifré-
quence des oscillations » indépendamment de la
charge.
D’où le succès de certaines suspensions « mix¬
tes » où le maintien partiel des ressorts à lames
traditionnels (cf . camions Berliet « Stradair » )
sauvegarde la réalisation économique et éprouvée
des liaisons
essieux au châssis.
longitudinales et transversales des
Bien que comportant la possibilité, déjà expé¬
rimentée (Firestone), d’une obtention facile de
l’amortissement pneumatique des oscillations de
basse fréquence, ces suspensions ne peuvent se
\C\\ \\V\\w
Fig. 6
gazeux et l’organe de roulement (bras de roue).
L’incorporation de l’amortisseur à l’ensemble du
dispositif résulte du simple aménagement d’étran¬
glements judicieux sur les transvasements du
liquidecertains
éviter (cf. Citroën
effets nuisibles
ID et DS).d’inertie
Toutefois,
de colonne
pour
liquide dans les mouvements de suspension, il
convient de « démultiplier » l’organe de suspen¬
sion par rapport à la roue, ce qui explique les pres¬
sions élevées signalées ci-avant.
On peut démontrer que la suspension hydro¬
pneumatique n’est pas isochrone, sa pulsation pro¬
pre variant proportionnellement à la racine carrée
du « taux de charge ».
Son association à parts égales avec une suspen¬
sion solide, qui présente la variation inverse, per¬
met de retrouver les conditions de l’équifréquence.
7
2.5. Autres suspensions hydrauliques.

2.5.1. L’association d’un pot hydraulique à dia¬

phragme avec un ressort de caoutchouc travaillant TVVAUFLEX!S LE
en cisaillement et compression combinés (fig. 7) a
permis de réaliser très simplement une suspension
amortie et con jugée entre les trains de roues avant PE9S ONT CAOUTCHOUC
et arrière des nouvelles voitures de la B.M.C. (Sus¬
pension « Hydrolastic » sur 850 et 1 100 cm3 ENCEINTE ri*E
Austin et Morris). A noter, là aussi, la démulti¬
plication des organes de suspension par rapport CLOISON PIKE
aux roues, afin de minimiser les effets d’inertie D ÎPPHPfHjME
de colonne liquide.
PISI ON HOBU-E
2.5.2. L’hydraulique peut enfin être utilisée pour
la compensation d’assiette d’une suspension entiè¬
rement solide. C’est le cas sur la dernière Rolls-
Royce « Silver Shadow » où les ressorts en hélice
de chacune des roues prennent, côté châssis, appui ACTION HOUE
sur des consoles mobiles dont des vérins hydrau¬
liques asservis gouvernent le niveau en fonction
de l’état de charge du véhicule. Fig. 7

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I.A., numéro modernes
du Salon, d’automobiles
1954). (Journal S. la R.A.T.P., juillet-août 1960).