Université Saad Dahleb de Blida

Institut d’aéronautique et des études spatiales

Mini-Projet de dynamique des gaz

Réalisé par :

Nzobadila Ondze Eden Mardoli

M1 propulsion avions

Responsable du module :

Dr Rachid Renane

Année universitaire : 2021-2022

Table de matières

Partie 1 : Modèle de turbulence

I) Caractéristiques et propriétés de la turbulence ................................................................................ 2

II) Equations de bases........................................................................................................................... 3
II.1 Rappel des équations instantanées........................................................................................... 3
II.2 Les équations du mouvement moyen ...................................................................................... 3
III) Méthodes de modélisation ........................................................................................................... 6

Partie2: Méthode de mesure

IV) La strioscopie ............................................................................................................................ 11

V) Vélocimétrie laser : ....................................................................................................................... 12
V.1 Vélocimétrie Doppler globale ............................................................................................... 12
V.2 Vélocimétrie Laser à franges ................................................................................................. 13
VI) Tube de Pitot ............................................................................................................................. 14
VI.1 Principe du tube de Pitot........................................................................................................ 15
VI.2 Mesures de pressions ............................................................................................................. 15
VI.2.1 Mesures de la pression statique ..................................................................................... 15
VI.2.2 Mesure de la pression d’arrêt ........................................................................................ 16
VII) Sonde anémométrique à fil chaud ............................................................................................. 17
VII.1 Domaine d’utilisation ............................................................................................................ 18

Partie3: Programme des formules

VIII) Programmes ............................................................................................................................... 19

VIII.1 Programme des écoulements isentropiques ....................................................................... 19
VIII.2 Programme onde de choc normale .................................................................................... 20
VIII.3 Programme onde de choc oblique ..................................................................................... 21
VIII.4 Programme des écoulements avec apport de chaleur ........................................................ 22
VIII.5 Programme des écoulements avec frottement ................................................................... 23

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Introduction

La turbulence est un régime d’écoulement présentant des fluctuations de vitesse chaotiques.

Celle-ci est présente dans la majorité des applications d’ingénierie et demeure encore de nos
jours un défi important de la CFD. La plupart des écoulements rencontrés dans la nature ou
dans l’industrie sont souvent turbulents. Ainsi, l’étude du problème de turbulence constitue un
défi majeur depuis quelques années.

I) Caractéristiques et propriétés de la turbulence

La turbulence est caractérisée par différents aspects, dont voici les principaux :

a) l’aspect irrégulier et aléatoire en temps ou en espace :

Les grandeurs telles que la vitesse, la pression et la température varient de façon rapide et
aléatoire. Les écoulements turbulents sont donc fortement instationnaires.

b) l’aspect tridimensionnel et rotationnel :

Les écoulements turbulents sont strictement rotationnels et tridimensionnels caractérisés par
la présence d’innombrables tourbillons de quelques millimètres de grandeur dans un domaine
d’écoulement de plusieurs mètres.

c) la capacité de mélange élevée :

En écoulement laminaire, le transport de quantité de mouvement et de chaleur se fait par
convection et par diffusion. En turbulent, les fluctuations des vitesses d’écoulement et de la
température dans les trois directions assurent un mélange bien plus efficace.

d) l’aspect dissipatif :
L’énergie des écoulements moyens est dissipée par les contraintes visqueuses. Pour se
maintenir, les écoulements turbulents ont besoin d’être fournis en énergie, sinon ils finissent
par se relaminariser. Cette source d’énergie peut avoir des origines diverses, la plus fréquente
est le cisaillement ou la déformation de l’écoulement moyen ; l’origine peut aussi être des
forces extérieures.
Autre caractéristique à signaler est que les nombres adimensionnels caractérisant le régime de
l’écoulement (nombre de Reynolds et nombre de Rayleigh, par exemple) sont plus élevés en
turbulent que ceux d’un régime laminaire. A titre d’exemple, le régime turbulent est observé
pour un écoulement :

dans une conduite à : Re > 4 103

sur une plaque plane à : Re > 106
Pour le cas particulier de l’écoulement d’un jet libre le régime turbulent est observé pour des
nombres de Reynolds faibles, approximativement à Re >10.

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II) Equations de bases

II.1 Rappel des équations instantanées

On rappelle les équations de mouvement d’un écoulement incompressible de fluide newtonien

( Equations de Navier-Stokes) s’écrivent, sous une forme indicielle, comme suit (i,j=1,2,3) :

Equation de continuité : ou encore :

Equation de quantité de mouvement :

Ici les sont les composantes de la vitesse, P la pression, la densité constante et la

viscosité cinématique.

II.2 Les équations du mouvement moyen

On notera

(⃗⃗ ) (⃗⃗⃗ )

(⃗⃗ ) (⃗⃗⃗ )

En introduisant la décomposition de Reynolds dans l'équation de continuité et en prenant la

moyenne d'ensemble on obtient pour le champ moyen :

Par soustraction de cette équation à l'équation de continuité du mouvement instantané, on

obtient pour les fluctuations de vitesse :

On remarque donc que les quantités moyennes et fluctuantes vérifient toutes les deux
l'équation de continuité.
Les trois composantes de la vitesse moyenne sont données par :

Page 3
 ̅̅̅̅̅

 Tenseur de Reynolds
̅̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
La condition d’incompressibilité sur les fluctuations implique que .
On déduit alors le tenseur de Reynolds par :
̅̅̅̅̅̅̅
Finalement les équations moyennées s’écrivent :

(̅̅̅̅ )

Avec ̅̅̅̅ ( ). On voit donc que sous cette forme les équations du champ
moyen de vitesse sont différentes des équations instantanées puisqu'apparait dans ces
équations un nouveau terme lié à l'effet du champ fluctuant. On peut assimiler l'effet du
mouvement fluctuant à une loi de comportement non newtonienne :
Le tenseur de Reynolds est un tenseur symétrique :

̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

[ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ ]
̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

Ce tenseur introduit donc 6 inconnues supplémentaires. On a donc un problème de fermeture.

Le rôle des modèles de turbulence sera donc de fournir des lois phénoménologiques
(algébriques ou différentielles) pour fermer le problème.

 Hypothèse de Boussinesq : Concept de viscosité turbulente

Par similitude avec la loi de comportement d'un fluide visqueux reliant le tenseur des
contraintes visqueuses au champ de vitesse, Boussinesq (1897) a proposé de relier le tenseur
de Reynolds au champ moyen de vitesse par :

( )

Où ( ) représente une viscosité turbulente. L'objet de la modélisation de la turbulence

dans ce cadre est d'avoir une relation entre et les autres inconnues du problème afin de
fermer le système d'équations à résoudre. Exprimée telle quelle, cette relation fournit une
énergie cinétique turbulente nulle. En effet, si on prend la trace de ce tenseur et compte tenu
de l'incompressibilité du champ moyen on obtient k = 0. Pour remédier à ce problème on
utilise plutôt la relation suivante :

Page 4
 ( )

On remarquera que cette relation implique la colinéarité des directions principales du tenseur
des vitesses de déformation moyennes et du tenseur d’anisotropie turbulente ( ),
car ici est un scalaire ce qui n'est pas vérifié en général. Bien que ce concept présente de
graves lacunes, il reste largement utilisé.

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III) Méthodes de modélisation

1) RANS et URANS

La méthode RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes) consiste à résoudre un écoulement

moyen et à modéliser les fluctuations de la turbulence par une viscosité turbulente. La
méthode URANS est une extension instationnaire du RANS qui permet de résoudre les très
grandes (lentes) fluctuations temporelles de l’écoulement

Simulation URANS d’un cylindre au-dessus d’une surface

[Adapté de Nishiro, T. et al., J. Fluids Struct. 24, 18-33 (2008)]

Hybride RANS/LES (DES) Les méthodes hybrides, comme le DES (Detached Eddy
Simulation), permettent de combiner une résolution de type LES loin des parois et une
modélisation RANS dans la couche limite. Cette méthode permet donc une bonne résolution
de la turbulence et de ses effets avec des géométries complexes sans la nécessité d’une
discrétisation excessivement fine de la paroi.

Simulation DES d’un cylindre au-dessus d’une surface

[Adapté de Nishiro, T. et al., J. Fluids Struct. 24, 18-33 (2008)]

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 2) Simulation des grandes échelles (LES)

En LES (Large Eddy Simulation), les échelles de turbulence plus petites que la taille du
maillage sont filtrées et modélisées alors que les grandes échelles contenant la majeure partie
de l’énergie de l’écoulement, sont entièrement simulées. Cette méthode nécessite par contre
une discrétisation très fine près d’un corps en raison des très petites échelles de turbulence
présentent dans la mince couche limite le long des parois.

Simulation LES d’une aile à grand angle d’attaque

[Adapté de Li, C. et al., Renewable Energy 51, 317-330 (2013)]

3) Simulation directe(DNS)

La méthode DNS (Direct Numerical Simulation) est utilisée pour résoudre entièrement le
spectre de la turbulence et ce, sans aucune modélisation. Ceci nécessite un maillage
suffisamment fin pour capturer jusqu’à la plus petite échelle de turbulence. Le coût de calcul
exorbitant de cette méthode la rend inappropriée pour la majorité des problèmes d’ingénierie,
mais elle demeure essentielle pour notre compréhension fondamentale de la physique de la
turbulence.

Simulation DNS d’un jet de liquide

[Provient du site: www.deskeng.com]
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 4) Le modèle Spalart-Allmaras

Le modèle Spalart-Allmaras est un modèle d' une équation qui permet de résoudre une
équation de transport modélisé pour la cinématique de Foucault turbulent viscosité . Le
modèle Spalart-Allmaras a été conçu spécifiquement pour les applications aérospatiales
impliquant des écoulements délimités par des parois et s'est avéré donner de bons résultats
pour les couches limites soumises à des gradients de pression défavorables. Il gagne
également en popularité dans les applications de turbomachines.

Dans sa forme originale, le modèle est effectivement un modèle à faible nombre de Reynolds
,nécessitant que la région affectée par la viscosité de la couche limite soit correctement
résolue ( y+ ~1 mailles). Le modèle Spalart-Allmaras a été développé pour les écoulements
aérodynamiques. Il n'est pas calibré pour les écoulements industriels généraux et produit des
erreurs relativement plus importantes pour certains écoulements à cisaillement libre, en
particulier les écoulements à jets plans et ronds. De plus, on ne peut pas s'y fier pour prédire la
décroissance d'une turbulence isotrope homogène. Il résout une équation de transport pour
une variable de type viscosité ̃. Cela peut être appelé la variable Spalart-Allmaras.

̃ ̃ ̃ ̃
̃ *( ̃) ( ) + ̃
̃

Ici la viscosité turbulente est donnée par ̃ , où le terme d’amortissement visqueux

est donnée par et ̃⁄

Ici ̃ ̃ représente le terme de production de viscosité turbulente, avec

̃
̃ , où √ et

⁄
̃
Le terme de destruction ( ) où * + avec

( )
̃
Et finalement ̃

d représente la distance de la paroi.

La constante . Les autres constantes sont fournies dans le tableau

̃
suivant :

̃ k
0.1335 0.622 0.6666 7.1 0.3 2 0.4187

Tab. Coefficients du modèle Spalart-Allmaras

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 5) Modèle K-

Le modèle K-epsilon est l'un des plus courantes des modèles de turbulence, mais il n'a tout
simplement pas de bons résultats en cas de forts gradients de pression adverse . Il s'agit d'un modèle de deux
équations, ce qui signifie, il comprend deux équations de transport supplémentaires pour représenter les
propriétés turbulentes de l'écoulement. Cela permet à un modèle d'équation de deux à tenir compte des effets
d'histoire comme la convection et la diffusion de l'énergie turbulente.

.La première variable est transporté énergie cinétique turbulente . La deuxième variable
transportés dans ce cas est la dissipation turbulente . Il est la variable qui détermine l'échelle de la
turbulence, tandis que la première variable, Détermine l'énergie dans la turbulence.

.Il y a deux principales formulations de K-epsilon modèles . Celle de Launder et Sharma est généralement
appelé le "Standard" K-epsilon modèle. L'impulsion initiale pour le modèle K-Epsilon a été
d'améliorer le modèle longueur de mélange, ainsi que de trouver une alternative à la prescription
algébriquement des échelles de longueur turbulentes dans les formes modérées à des flux de haute
complexité.

Le modèle K-Epsilon a été montré pour être utile pour les flux de la couche libre-cisaillement avec des
gradients de pressions relativement petites. De même, pour les flux de mur-bornées et interne, le modèle donne
de bons résultats que dans les cas où les gradients de pression moyenne sont de petite taille; l'exactitude
a été montré expérimentalement être réduit pour les flux contenant de grandes gradients de pression
adverses. On pourrait en déduire donc que le modèle K-epsilon serait un bon choix pour des problèmes tels que
des entrées et des compresseurs.

La grandeur turbulente liée à L la plus largement adoptée et pour laquelle une équation de
transport peut être construite, est le taux de dissipation de l’énergie cinétique de turbulence ε.
On a dans ce cas :
⁄
 L’échelle de longueur définie par :
 L’échelle de vitesse est définie par ⁄

La viscosité turbulente est alors

C’est la relation de Kolmogorov-Prandtl, est une constante empirique

La grandeur , appelée taux de dissipation de l’énergie cinétique, est définie par l’expression:

̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅

6) Modèle K-

Le premier modèle de turbulence à deux-équations est celui proposé par Kolmogorov (1942).

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Ce modèle, qui est connu sous le nom de modèle k- ω, fait intervenir une équation de
transport de la fréquence ω en plus de celle de k. On peut définir la fréquence ω par le
rapport entre k et ε. Une version plus élaborée de ce modèle par le traitement de la zone
proche paroi a été mise en oeuvre plus tard par Wilcox (1988). Malgré que le modèle k- ω
n’est pas très populaire comme l’est le modèle k-ε, il possède plusieurs avantages :

 des performances bonnes pour les écoulements transitoires et ceux avec recirculations.

 très stable numériquement et converge rapidement par rapport au modèle k-ε.

 moins compliquée et plus économique en temps, notamment sa version low-Re, pour

le traitement du voisinage de paroi, par rapport au modèle k-ε avec lois de paroi étant
donné qu’elle ne fait pas appel au calcul de distance à la paroi (Y+) et d’autres
grandeurs aussi.
 Le principal inconvénient du modèle k- ω est qu’il est très sensible à la condition aux
limites sur ω sur les frontières libre dans le cas des écoulements cisaillés libres.
On peut dire, en résumé, que le modèle k-ε prédit bien loin des parois et le modèle k- ω prédit
bien proche des parois. Une combinaison des deux modèles a permis d’introduire un nouveau
modèle dit SST (Shear Stress Transport).

Conclusion

Le développement des superordinateurs et des méthodes de modélisation permettent

maintenant d'étudier des problèmes qui étaient jusqu’à récemment trop complexes pour les
ressources disponibles. La modélisation de la turbulence demeure néanmoins un défi de taille.

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Introduction

Pour calculer la vitesse de l’écoulement d’un fluide en aérodynamique, on recourt à plusieurs

techniques expérimentales, parmi lesquelles le tube de Pitot, la sonde anémométrique à fil
chaud, la vélocimétrie à franges laser. Dans ce travail il est question d’expliquer ces trois
techniques évoquées.

IV) La strioscopie
La strioscopie est une méthode optique de visualisation qui permet d'isoler dans une image
les détails et petites variations, notamment des faibles variations d'indice comme lors de la
compression de l'air ou d'autres fluides. Elle est largement utilisée en aéronautique, bien que
son rôle devienne de moins en moins important du fait du développement des simulations de
mécanique des fluides par ordinateur.

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V) Vélocimétrie laser :

La vélocimétrie est une technique qui permet notamment de mesurer la vitesse et la

direction d’un fluide, l’air par exemple.

La vélocimétrie laser est une technique optique qui utilise les fines particules qui se trouvent
dans l’air comme traceurs de l’écoulement. On peut ainsi mesurer les vitesses locales et leurs
fluctuations.

La vélocimétrie laser est parfois préférée aux autres techniques de mesures de vitesses
d'écoulement tel que le tube de Pitot, car le capteur se trouve à l'extérieur du flux mesuré et ne
perturbe donc pas la mesure.

V.1 Vélocimétrie Doppler globale

Méthode

Ce vélocimètre se base comme son nom l'indique sur le principe de l'effet Doppler[1]. Il faut
illuminer le fluide ensemencé de fines particules par un plan d'une onde électromagnétique
dont la fréquence est parfaitement connue (attention ne pas confondre avec une onde
magnétique plane). Les particules vont alors diffuser cette onde avec une fréquence différente,
qui est mesurée et comparée à celle de l'onde d'origine. La vitesse des particules, donc du
fluide, peut être déterminée grâce à cette différence de fréquence.

Remarque: la vélocimétrie Doppler est ici utilisée pour mesurer la vitesse de petites particules
mais elle peut aussi être utilisée pour mesurer la vitesse d'objets plus volumineux, voir le
radar par effet Doppler.

Montage

On peut distinguer sur le schéma :

 La source de l'onde qui est ensuite diffusée dans un plan ;
 L'écoulement qui traverse le plan de l'onde ;
 L'onde diffusée par les particules ;
 Le système qui mesure la fréquence de l'onde diffusée ;
 Le système qui compare les fréquences.

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V.2 Vélocimétrie Laser à franges

Ce vélocimètre fonctionne sur le principe des interférences

On crée à l'aide d'un laser une figure d'interférence dans une zone bien précise.

Lorsqu'une particule du fluide traverse cette zone, appelée zone de contrôle elle disperse la
lumière lorsqu'elle se trouve sur une des franges. Elle va donc lorsqu'elle se déplace envoyer
des impulsions de lumière en passant d'une frange à l'autre.
i est l’interfrange, la distance pendant laquelle la frange est brillante.

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Ainsi, en considérant une particule traversant le réseau de franges à une vitesse up, sa
fréquence de passage dans une frange brillante va être de : ⁄

est donc la fréquence de la lumière diffusée par la particule. C’est elle que l’on va pouvoir
mesurer. Comme on connaît i d’après notre montage, on peut en déduire .
Le détecteur (Channel PhotoMultiplier ou photomultiplicateur) captera les très faibles
quantités de lumières et les transformera en signal électronique analogique. Puisque l'intensité
lumineuse n'est pas la même en fonction de la frange que traverse la particule on peut en
déduire l'emplacement de celle-ci.

Sens de la vitesse

Ce mode de calcul ne permet pas de déterminer le sens de la vitesse de la particule car, à une
fréquence donnée, correspond la même vitesse positive ou négative.

La détermination du signe de la vitesse se fait par défilement des franges d’interférence. Une
particule immobile émettra un signal correspondant à la vitesse de défilement des franges et la
vitesse d’une particule en mouvement s’ajoutera ou se retranchera à la vitesse de défilement.
Il faut néanmoins vérifier que la vitesse turbulente soit toujours positive pour qu’il n’y ait pas
d’ambiguïté sur sa valeur.

Limitations

Cette méthode souffre de certaines limites. En premier lieu, lors d'un écoulement de fluide il
est tout à fait possible que plusieurs particules passent à travers la zone de contrôle, il s'ensuit
que le capteur observera le clignotement de plusieurs particules et non de d'une seule, ce qui
rend impossible la mesure de la vitesse. Une méthode existe pour remédier à ce problème :
étant donné que les particules réfléchissent une quantité de lumière proportionnelle à la
quantité reçue, lorsque les particules sont au centre de la figure d’interférence (luminosité
élevée) elles renvoient plus de lumière que quand elles sont à l’extérieur de ce réseau
(luminosité faible). Ainsi en recueillant la luminosité des différents clignotements il devient
possible de mesurer la vitesse de chaque particule individuellement.
Une deuxième limitation est que la quantité de lumière renvoyée est en général très faible, il
faut alors utiliser des capteurs extrêmement sensibles.

VI) Tube de Pitot

Un tube de PITOT, qui est une “machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le
sillage des vaisseaux” selon sa première définition. Cette méthode de mesure a été inventée
par Henri PITOT qui, en 1732, imagina ce tube pour mesurer les pressions totales.

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Le physicien DARCY le compléta, permettant ainsi la mesure simultanée des deux pressions
totale et statique. C’est enfin, PRANDTL qui pensa à utiliser ce tube dans une canalisation
pour y relever, en chaque point, ces mêmes pressions et obtenir ainsi les vitesses locales (le
tube de PRANDTL utilisant un orifice à la paroi de la veine pour prendre la pression statique).

VI.1 Principe du tube de Pitot

Le tube de PITOT double permet la détermination de la vitesse locale grâce à la mesure d’une
différence entre la pression statique Ps et la pression totale Pt.

En fluide incompressible, l’équation de BERNOULLI nous donne une expression de la

pression totale au point d’arrêt du tube (vitesse nulle en ce point) :

On peut en déduire que : √

Cette équation permet alors de déterminer la vitesse du fluide dans lequel évolue la sonde de
Pitot

VI.2 Mesures de pressions

VI.2.1 Mesures de la pression statique

Une sonde, qui serait un corps de petites dimensions entraîné avec la même vitesse que le
fluide qui l’entoure, serait soumise à la pression statique.

Sur une sonde fixe, on aura la pression statique à un orifice percé dans une paroi telle que les
lignes de courant à son voisinage et jusqu’en amont soient parallèles à la vitesse amont.

En fait, on utilise plusieurs orifices répartis sur la circonférence afin de respecter les
conditions de symétrie de l’écoulement autour du tube et d’optimiser la mesure de la pression
grâce aux nombres d’orifices utilisés.

Coefficient de pression

Si nous notons p la pression en amont cherchée et en reprenant les notations

précédentes, on définit le coefficient de pression :

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Ce coefficient de pression permet de déterminer la position de prises de pression statique.
On peut se rendre compte de cette influence grâce aux équations de la Mécanique des
Fluides. En effet, on assimile l’extrémité du tube de Pitot à un écoulement résultant de la
superposition d’un écoulement uniforme caractérisé par le vecteur vitesse ⃗⃗⃗⃗ parallèle et de
sens opposé à l’axe de révolution Oz et d’une source ponctuelle à l’origine de débit

VI.2.2 Mesure de la pression d’arrêt

Soit un corps plongé dans une veine fluide uniforme (pression , masse volumique
vitesse ). Une ligne de courant particulière se sépare au nez de la sonde pour la
contourner.
Ce point de séparation est appelé point d’arrêt car la vitesse s’y annule.
Un petit orifice, pratiqué à cette extrémité et relié à un manomètre ou à un capteur de
pression, transmet la pression d’arrêt locale de l’écoulement.
L’équation de BERNOULLI appliquée entre le point d’arrêt et l’amont au loin donne
la relation suivante

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VII) Sonde anémométrique à fil chaud

L'anémométrie à fil chaud est une technique classique de mesure de la vitesse d'un fluide en
un point, faiblement intrusive, de mise en œuvre relativement légère et assez bon marche.
Son point fort est son excellente résolution spatiale et temporelle, qui en font la technique de
choix pour l'étude des fluctuations turbulentes. Ses points faibles sont sa fragilité et (dans la
configuration la plus simple), la limitation de la mesure à une seule composante de la vitesse
en un seul point de mesure.
Les anémomètres à fils chauds usuels sont constitués d'un fil d'environ 1 mm de long, de 1 à
10 de diamètre, tendu entre deux broches. Les mesures sont effectuées le plus souvent
dans des souffleries (écoulement d'air de l'ordre de 0,1 m/s à plusieurs centaines de m/s), mais
aussi dans des veines d'essai hydrauliques (écoulement d'eau de l'ordre de
0,01 m/s à quelques m/s). Divers compromis entre résistivité, conductivité thermique et
robustesse mécanique conduisent à privilégier pour le fil des matériaux comme le tungstène,
le platine ou certains alliages.

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 Photo d'un anémomètre à fil chaud (document von Karman Institute)

Le principe de l'anémométrie à fil chaud est celui du refroidissement ’’éolien", indication

subjective de la température ressentie, parfois donnée dans les bulletins météo. La
température ressentie est la puissance dissipée par le corps (c'est-à-dire transférée du corps
vers l'extérieur) et le vent, en favorisant ce transfert de chaleur, donne ainsi l'impression d'une
température plus basse que la température réelle. Ainsi, le principe de l'anémométrie à fil
chaud consiste à mesurer la puissance transférée depuis un fil chauffé par un effet Joule et
refroidi par le passage du fluide. La puissance emportée par le fluide donne donc une mesure
indirecte de la vitesse de l'écoulement mais pas de sa direction

VII.1 Domaine d’utilisation

 Bien adapté à la mesure des faibles vitesses dans l’eau

 Peut être utilisé en supersonique, mais étalonnage délicat
 Très large bande passante

Conclusion :

Nous avons dressé une liste non exhaustive de mesure de vitesse dans le champ d’un fluide en
mouvement.

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VIII) Programmes

VIII.1 Programme des écoulements isentropiques

Page 19
VIII.2 Programme onde de choc normale

Page 20
VIII.3 Programme onde de choc oblique

Page 21
VIII.4 Programme des écoulements avec apport de chaleur

Page 22
VIII.5 Programme des écoulements avec frottement

Page 23
Page 24