Manœuvrabilité L3 – Propulsion

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Manœuvrabilité du navire

Chapitre 4 : Théorie fondamentale de la manœuvrabilité

4.1 Introduction

Prédire la manœuvrabilité d’un navire impose la modélisation mathématique du problème physique, à

base des différents concepts pour prévoir les efforts et la trajectoire du navire, si on pourrait adopter le
modèle approprié pour chaque composante des efforts agissant sur la carène et ces appendices et
pourrait identifier les valeurs appropriées pour les coefficients de ces composantes. L’essai
conventionnel de manœuvrabilité peut être prévu avec une grande précision.
Une fois que le problème physique est décrit, le résultat est un système d'équation linéaire et le
problème de manœuvrabilité n'est pas de finition jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée pour le
système définissant la trajectoire.

4.2 Equation de mouvement de la manœuvrabilité du navire

4.2.1 Système de coordonné

L’estimation des efforts et la trajectoire du navire exige l’utilisation de plusieurs systèmes d’axes
comme il est mentionné sur la Figure 2.1.

Système de coordonné de l’opération de manœuvrabilité

(O, x0, y0, z0) est le repère fixe lié à la terre qui permet de déterminer les coordonnés de la trajectoire
du navire.
(X, Y, Z) est le repère mobile lié au navire qui se change en changeant la direction du navire son
origine c’est le centre de gravité du navire G.
U la vitesse du navire. u la vitesse d’avance suivant l’axe x, v la vitesse transversale due au
mouvement de l’embardé suivant l’axe y. X et Y sont les forces de cavalement et l’embardé suivant
les axes x et y respectivement.  est l’angle de cap, r’ est la vitesse de rotation du lacet, N est le
moment due au mouvement du lacet,  l’angle du gouvernail, β est l’angle de dérive.

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4.2.2 Élaboration du modèle mathématique

Afin d'étudier le mouvement d'un navire, il est commode de développer un ensemble d’équations de
mouvement dans le plan horizontal. Le mouvement du navire est gouverné par la loi de NEWTON
dans le système d’axe lié à la terre.
X 0  mx0
Y0  my0 (2.1)
N 0  I 0
Ces équations peuvent être transformé pour les axes lié au navire avec l’origine au centre de gravité le
système est présenté par les équations suivantes :

X 0  X cos  Y sin
(2.2)
Y0  Y cos  X sin
Et
x0  u cos  v sin
(2.3)
y0  v cos  u sin

4.2.3 Application du modèle mathématique Model mathématique du Group (MMG)

4.2.3.1 Les équations du mouvement

D’une façon plus générale, en précisant que l’élaboration d’un modèles mathématiques de type
(MMG) pour représenter la manœuvre des navires à pour base les trois équations fondamentales de la
mécanique du corps solide, qui, exprimées sous forme adimensionnelle, s’écrivent:
m(u  vr )  X 
m(v  ur )  Y  (2.4)
Ir   N 
Le modèle mathématique MMG consiste de deux parties :
 Les équations du mouvement de corps solide.
 Les composantes des forces et moments hydrodynamiques.
Les accents indiquent qu’il s’agit de variables adimensionnelles. X’, Y’et N’représentent les forces et
moments hydrodynamiques engendrés par le mouvement du navire et les actions de l’hélice et du
gouvernail.
Le modèle dynamique est basé sur trois degrés de liberté : cavalement, embardé, et lacet. Les
équations du mouvement sont écrites comme :

m1u  m2 vr   X 
m2 v  m1ur   Y  (2.5)
Ir   N 

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L du
m1 ( 2 )( )  m 2v r   X 
U dt
L dv
m 2 ( 2 )( )  m1u r  Y  (2.6)
U dt
2
L dr
I ( 2 )( )  N 
U dt

m1 , m2 désignent les déplacements du navire suivant les axes x, y respectivement.

I indique le moment d’inertie, U définit la vitesse du navire.
D’après le système d’axe lié au navire on a :
L d (U cos  )
m1 ( )  m2 r  sin   X 
U2 dt
L d (U sin  )
m2 ( 2 )  m1r  cos   Y  (2.7)
U dt
L2 dr 
I ( 2 )( )  N 
U dt

Avec :

u   cos  , v   sin  (2.8)

Le développement du modèle mathématique amène à écrire le système d’équation suivant:

L U
m1 ( )( cos    sin  )  m 2 r  sin   X 
U U
L U
m 2 ( )( sin    cos  )  m1r  cos  Y  (2.9)
U U
L U U
I ( ) 2 ( r   r )  N 
U L L

Avec :
L
r  r (2.10)
U
X ,Y N
X , Y   ; N  (2.11)
1 1
 LdU 2  L2 dU 2
2 2
Les masses et le moment d’inertie sont définit par les formules suivantes:
m1  2SCB (1  1 )
m2  2SCB (1  2 ) (2.12)
I  (1/ 8) SCB (1  6 )

1  k , 2  (k / s)(1  (s / 2)), 6  (k / s)(1  1.6s) (2.13)

B 2d
S ,k  (2.14)
L L

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A partir du système d’équation (2.7) et en faisant un changement de variable on obtient les équations
suivantes:

x 1  U , x 2   , x 3  r , x s 3  r , x 4   , x 5  X I , x 6 Y I ,

dx1 dt  (( x12 (m1m2 L))   xs 3 cos x2 (m22  m12 )  X m2 cos x2  Y m1 sin x2 

 f 1 (x 1 , x 2 , t ), (2.15)

dx2 dt  (( x1 (m1m2 L))  xs 3 (m22 sin 2 x2  m12 sin 2 x2 )  m2 X  sin x2  m1Y  cos x2 

 f 2 (x 2 , t ), (2.16)

dx 3 dt  x 12 N  (IL2 )  f 3 (x 1 , x 2 , t ), (2.17)

On a aussi :

dx 4 dt  x 3  f 4 (x 3 ), (2.18)

Les cordonnées du centre de gravité sont données par les équations suivantes:

dx 5 dt  U x cos x 4 U y sin x 4  f 5 (x ), (2.19)

dx 6 dt  U x sin x 4  U y cos x 4  f 6 (x ), (2.20)

Avec :

U x  x 1 cos x 2 ,U y  x 1 cos x 2 , x (x 1 , x 2 , x 4 , t )

4.3 Détermination des forces hydrodynamiques

4.3.1 Dérivatives hydrodynamiques linéaire

Pour déterminer les efforts (forces et moments) agissant sur le navire, on procède à décomposer ces
efforts selon le lieu de leur génération Figure 2.2.

X   X H  X P  X R (2.21)
Y   YH  YP  YR (2.22)
N   N H  N P  N R (2.23)

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Efforts hydrodynamiques

La somme des forces La somme des moments

N H N P
Les forces longitudinales Les forces transversales
N R

X H X P X R YH YP YR

Organigramme des efforts agissant sur le navire

Les termes indexés en H représenteront la carène (Hull), et les termes indexés en Pet R représenteront
l’hélice (Propeller) et le gouvernail (Rudder) respectivement.

L’étude des efforts agissant sur le navire est faite séparément selon le lieu de leurs génération dans le
repère (x, y, z) lié au navire.

4.3.1.1 Les efforts agissant sur la carène

La force longitudinale due au mouvement de cavalement exercée sur la carène, représente la résistance
à l’avancement, elle est calculée par la méthode ITTC1957 et donnée par l’expression suivante:

1
XH  Su 2C f (2.24)
2
Le coefficient de frottement est donné par la formule :
0.075
Cf  (2.25)
uL
(log  2) 2

La surface moulée est calculée par la formule suivante :
L 1/ 3
S  3.4 2 / 3   (2.26)
2

La force transversale due au mouvement de l’embardé et le moment du lacet agissant sur la carène
sont modelés en utilisant les formules de Kijima suivantes:


YH  LdU 2 ( y    y r r   y 
    y rr r  r   y 
 r  2 r   y  rr  r 2 ) (2.27)
2

NH  L2dU 2 (N    N rr   N 
    N rr r  r   N 
 r  2 r   N  rr  r 2 ) (2.28)
2

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a. Les dérivées hydrodynamiques de la force de l’embardé

Les dérivées hydrodynamiques de la force de l’embardé sont données par les expressions empiriques
suivantes:

y  (1 2) k  1.4SCB (2.29)

yr  m1  1.5SCB (2.30)
  1.25(k S )(1  CB )  0.5
y (2.31)
yrr  0.17(k S ) CB  0.07 (2.32)
 r  2.97(k S )(1  CB )
y (2.33)
y rr  0.75(k S ) CB  0.65 (2.34)

b. Les dérivées hydrodynamiques du moment du lacet

Les dérivées hydrodynamiques du moment du lacet sont données par les expressions empiriques
suivantes:
N   k (2.35)
N r  0.54k  k 2 (2.36)
  0.48(k S )(1  CB )  0.066
N  (2.37)
Nrr  0.5SCB  0.09 (2.38)
 r  57.5(SCB )2  18.4SCB  1.6
N (2.39)
N  rr  0.25(k S ) CB  0.05 (2.40)

4.3.1.2 Les efforts agissant sur le gouvernail

La force de gouvernail représente une force de contrôle importante pendant la manœuvrabilité, le
gouvernail est sensiblement affecté par le mouvement et la forme de la carène Figure (2.3).

Les efforts agissant sur le gouvernail

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Les expressions suivantes peuvent être employées pour décrire les composantes de la force
longitudinale et transversale dues au mouvement de cavalement et embardé respectivement, et le
moment du lacet agissant sur le gouvernail.

X R  (1  tR ) FN sin  , (2.41)

YR  (1  aH ) FN cos  , (2.42)
N R  ( xR  aH xH ) FN cos  ; (2.43)
Tel que :
x R  x H  0.5, (2.44)
Les coefficients d’interactions carène- safran sont donnés par les deux expressions suivantes:
(1  tR )  0.28CB  0.55, (2.45)
aH  0.633CB  0.153, (2.46)
La force normale exercée sur le gouvernail peut être donnée par:
FN  ( AR Ld )CN U R2 sin  R , (2.47)
Le coefficient normal qui caractérise la force normale du gouvernail est donné par:
CN  6.13kR (kR  2.25) (2.48)
kR  AR Ld (2.49)
L’angle du bord d’attaque du gouvernail est donné par:
 R     R , (2.50)
  22.2(CB B L)  0.02(CB B L)  0.68
2
(2.51)
L’angle de la dérive relative au gouvernail est exprimé par la formule suivante :
 R    2 xR r , (2.52)
La vitesse du bord d’attaque du gouvernail est donnée par la formule:
U R2  (1  R )2 1  Cg (s) , (2.53)
R  R 0 (2.54)
eps  (1  R 0 ) (1   p 0 ) (2.55)
eps  156.2(CB B L) 2  41.6( CB B L)  1.76 (2.56)
C 1 (2.57)
g (s)   K 2  (2  K )s s (1  s)2 , (2.58)

  Dp AR kR (2.59)
K  0.6(1   p ) (1  R ) (2.60)
s  1.0  (1   p 0 )U cos  (nP) , (2.61)
Le coefficient du sillage d’hélice est présenté par l’expression:
 p 0   p  0.23  1.4(CB  0.5)2 (2.62)
Le pas de l’hélice est donné par:
P  0.8Dp (2.63)

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4.3.1.3 Les efforts agissant sur l’hélice

On considère la force transversale Y’ p due au mouvement de l’embardé et le moment du lacet N’p sont
négligeables par rapport aux autres efforts :

YP  0 (2.64)
N p  0 (2.65)

La force longitudinale X’p due au mouvement de cavalement est calculée par la formule empirique
suivante:
X P  ctp (1  t )n2 DP4 KT J P (0.5 LdU 2 ) (2.66)

ctp  1 (2.67)

Le coefficient de succion est donné par la formule :

t  0.6 p (2.68)

Le coefficient d’avance est donné par la formule :

U cos  (1  P )
JP  (2.69)
(nDP )

Le coefficient de poussé de l’hélice est présenté par :

KT ( J P )  C1  C2 J P  C3 J P 2 (2.70)

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Chapitre 5 : Types de gouvernails et géométries

Les différents types de gouvernail sont donnés dans la figure suivante. Ils sont installés vers
l’arrière du navire. Le choix du gouvernail dépend de la tache, forme et lieu de navigation.

5.1 Les moyens de manœuvre

Les moyens de manœuvre du navire sont cités comme suit :
 Propulsion (type : diesel, vapeur, électrique)
 Appareil à gouverner (safran, moteur de barre, asservissement, stabilisateur)
 Hélice (nombre de ligne d’arbre, nombre de pale, pale fixe ou orientable, water
jet)
 Propulseur auxiliaire (étrave, étambot de gouvernail)
 Mouillage (type de guideau, plage d manœuvre)
 Moyen de remorquage

5.2 Le rôle du gouvernail

Le gouvernail permet au navire :
 De maintenir le cap demandé
 D’évoluer franchement

Le système de gouvernail est composé de :

 Safran : plan mince et profilé
 Mèche : arbre de rotation
 Palier : supportent l’ensemble mèche/safran
 Appareil à gouverner : mécanisme hydraulique et électrique de manœuvre du
safran
 Commande : chaîne de transmission des informations demandées, barre,
télécommande, moteur de barre

Schéma d’un gouvernail

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5.3 Fonctionnement du safran

Il faut que des filets d’eau s’écoulent le long du safran pour qu’il ait un effet sur le
déplacement du navire. L’action du gouvernail est nulle à l’arrêt. Il existe deux possibilités
pour que des filets d’eau s’écoulent sur le safran :
 Soit le navire se déplace (en avant ou en arrière)
 Soit l’hélice projette des filets d’eau sr le safran (coup de fouet, en marche
avant)
Le safran n’a aucune action à l’arrêt (comme en vélo), il sert uniquement à dévier les filets
d’eau pour les coups de fouet avant.

5.4 Surface du safran

L’efficacité d’un gouvernail dépend partiellement de la surface de son gouvernail. Le rapport
de la surface du safran à celle de la section de la carène immergée du navire constitue son
paramètre principal de dimensionnement.
La société de classification Det Norske Veritas (DNV) donne la surface projetée d’un
gouvernail APG en fonction des caractéristiques du navire par l’expression suivante :

APG = LPP.T[1.0+0.25(B/LPP)2}/100 (m2) (1.2)

Lpp: Longueur entre perpendiculaire

B : Largeur
T : Tirant d’eau

L’expression n’est valable que pour un gouvernail situé derrière l’hélice. Pour d’autres cas,
elle doit être majorée de 30% au moins.

5.5 Les coups de fouet

Un coup de fouet est une accélération brève et forte du moteur, ayant pour but de faire pivoter
le navire sans lui donner d’erre (de la vitesse).

5.6 La marche arrière

Le navire est beaucoup plus manœuvrant en marche avant qu’en marche arrière : le navire et
l’hélice ne sont pas destinés pour naviguer en marche arrière. De plus l’hélice ne projette pas
de filets d’eau sur le safran et seule la vitesse du navire permet au safran d’accrocher grâce à
l’écoulement des filets d’eau.

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Types de gouvernails

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Nomenclature
Symbole Désignation

AR Surface effective du gouvernail, m2

ah Coefficient d’interaction carène- gouvernail

Cb Bloc coefficient

C 1 ,C 2 ,C 3 Coefficients de l’hélice

Cf Coefficient de frottement

CN Coefficient normal

DP Diamètre de l’hélice, m

d Tirant d’eau, m

FN Force normale perpendiculaire au plan du gouvernail, N

G Centre de gravité du navire

G Point giratoire

h Pas d’intégration

I Moment d’inertie correspond à l’axe z

JP Coefficient d’avance

k Rapport dimensionnel du navire (aspect ration of ship)

kR Rapport dimensionnel du gouvernail (aspect ration of rudder)

KT Coefficient de poussé

L Longueur du navire, m

Symbole Désignation

m1 Déplacement plus une masse ajoutée suivant l’axe x, N

m2 Déplacement plus une masse ajoutée suivant l’axe y, N

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N La somme des moments du lacet, N.m

N N  0.5 L dU 
2 2

NH Moment du lacet agissant sur la carène, N

N H NH  0.5 L dU 2 2

NP Moment du lacet agissant sur l’hélice, N

N P NP  0.5 L dU 2 2

NR Moment du lacet agissant sur le gouvernail, N

N R NR  0.5 L dU 2 2

N  , N r , N 
 , N rr , Dérivées hydrodynamiques du moment du lacet
 r , N  rr
N 

n La vitesse de rotation de l’hélice rad/s

r Vitesse de rotation du lacet, (rad/s).

r r.L U

r Accélération de lacet.

r r . L2 U
2

P Pas de l’hélice

S Surface mouillé du navire, m2

s Coefficient de finesse.

T Poussée de l’hélice, N

t Coefficient de succion

tR Coefficient de trainé du gouvernail

U Vitesse du navire, (m/s)

u Vitesse longitudinale (Vitesse d’avance), m/s

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u uU

u Accélération du mouvement de cavalement, m2/s

u u.L U 2

VR Vitesse du bord d’attaque du gouvernail, m/s

v Vitesse transversale, (m/s)

v v U

v Accélération du mouvement de l’embardé, m2/s

v v .L U 2

Coefficient du sillage de l’hélice

w p

X La somme des forces de cavalement, N

X X  0.5 LdU 
2

XH Résistance à l’avancement, N

X H XH  0.5 LdU  2

x H Distance entre le centre de gravité du navire et le centre de la force

latérale ajoutée, m

XP Poussée de l’hélice, N

X P XP  0.5 LdU  2

XR Trainée du gouvernail, N

X R XR  0.5 LdU  2

x R Distance entre le centre de gravité et le gouvernail, m

Y La somme des forces de l’embardé, N

Y  Y  0.5 LdU 
2

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YH Composante transversale de la force de la carène, N

Y H YH  0.5 LdU  2

YP Composante transversale de la force de l’hélice, N

Y P YP  0.5 LdU  2

YR Composante transversale de la force du gouvernail, N

Y R YR  0.5 LdU  2

y  , y r , y 
 , y rr Dérivées hydrodynamiques de la force de l’embardé
 r , y  rr
y 

Symboles grecs

R Angle d’attaque effectif du gouvernail, rad

 Angle de dérive, rad

R Angle de dérive relatif au gouvernail, rad

 Facteur d’incidence de l’écoulement (Flow straightening factor)

 Angle du gouvernail, rad

 Echelle

 Masse volumique, kg/m3

 Viscosité cinématique, m2/s

 Angle du cap, rad

Indices

H Carène (Hull)

P Hélice (Propeller)

R Gouvernail (Rudder)

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