Fonctionnement, architecture et technologie

des moteurs d'automobile

2ème partie :
bloc moteur, cylindres et paliers

V8 Alfa Romeo Montreal

Généralement coulé d'une seule pièce, le bloc-cylindres constitue le bâti du moteur et c'est de loin
son plus gros composant, celui dans lequel ou sur lequel les autres organes sont confinés ou fixés.
C'est aussi celui moyennant lequel le moteur est relié à la caisse ou au châssis du véhicule, par
l'intermédiaire de supports souples.

Le bloc-cylindres peut prendre des conformations très diverses dépendant de l'architecture générale
du moteur, de son nombre de cylindres, des technologies retenues et des matériaux utilisés. Les
progrès des procédés de fonderie permettent aujourd'hui de couler des blocs-cylindres aux formes
aussi étonnamment complexes que précises et devant lesquelles un métallurgiste du début du
20ème siècle serait béat d'admiration.

Contenu :
 Honda 2.2 i-CTDi

ƒ Page 1 : Sommaire
ƒ Page 2 : Fonctions et configuration du bloc-cylindres (ou bloc-moteur)
ƒ Page 3 : Matériau - 1/2
ƒ Page 4 : Matériau - 2/2
ƒ Page 5 : Chemises de cylindres
ƒ Page 6 : Alusil
ƒ Page 7 : Nikasil
ƒ Page 8 : Lokasil
ƒ Page 9 : Projection de poudre par plasma
ƒ Page 10 : Bloc-cylindres composite aluminium - magnésium
ƒ Page 11 : Paliers de ligne d'arbre - 1/2
ƒ Page 12 : Paliers de ligne d'arbre - 2/2
ƒ Page 13 : Carters des moteurs à cylindres opposés - 1/2
ƒ Page 14 : Carters des moteurs à cylindres opposés - 2/2
ƒ Page 15 : Plan de joint de culasse ouvert (open deck) ou à tablature (closed deck) - 1/2
ƒ Page 16 : Plan de joint de culasse ouvert (open deck) ou à tablature (closed deck) - 2/2
ƒ Page 17 : Cylindres siamois - Bloc-moteur partagé verticalement
ƒ Page 18 : Moteurs refroidis à air

janvier 2007

Fonctions et configuration du bloc-cylindres (ou bloc-moteur)

Aucun moteur refroidi à air n'étant plus produit en série pour la propulsion des automobiles, nous examinerons
tout d'abord et principalement le cas du refroidissement par liquide.

Plusieurs cylindres sont alors alignés dans un bloc rigide nommé " bloc-moteur " ou " bloc-cylindres ", ou
encore " carter-cylindres ", en fonte ou en alliage d'aluminium. Des chambres d'eau sont moulés autour des
cylindres alors que des canalisations d'huile vont aux paliers de vilebrequin et jusqu'au(x) plan(s) de joint(s) de
culasse(s). La partie inférieure du bloc est fermée par le carter d'huile.

Bloc en fonte grise d'un moteur Fiat Fire 1000

Ce bloc-moteur supporte généralement le transfert de force entre la culasse et les paliers de vilebrequin et il
donc soumis aux tractions considérables engendrées par la pression des gaz agissant entre les chambres de
combustion et les pistons.

Alternativement, ces forces de traction peuvent être reprises par de longs goujons qui traversent le bloc-
cylindres de part en part en le comprimant pour solidariser les paliers du vilebrequin avec la culasse.

Bloc en aluminium d'un 4 cylindres GM Vortec 2800

Les moteurs des premières automobiles avaient généralement des cylindres coulés dans des blocs
séparés du carter de vilebrequin sur lequel ils étaient boulonnés, ce qui facilitait les opérations de
fonderie. Les progrès dans ce domaine permettent aujourd'hui de réaliser des blocs monolithiques
complexes incorporant une profusion de nervures de renfort, de bossages pour la fixation des
organes auxiliaires, des chambres de liquide de refroidissement aux formes précisément définies,
les canalisations de lubrification, et même la volute de pompe à eau ainsi que le carter de chaîne de
distribution. La jupe du bloc (bas des parois latérales) peut aussi se prolonger en dessous de la ligne d'arbre (droite
passant par le centre du vilebrequin).

Il en résulte une pièce de fonderie extrêmement rigide dans les plans d'action des forces d'inertie, de pression
des gaz et de leurs moments, ce qui assure un minimum de déformations des paliers, des cylindres et du plan
de joint de culasse.

Bloc du V6 Global de GM

Si tous les cylindres sont disposés sur un seul rang, le moteur est dit " en ligne ". Le nombre de cylindres alignés peut aller de 2
à 14, mais en automobile il est actuellement compris entre 3 et 6. Jusqu'aux années 50, quelques 8 cylindres en ligne ont
propulsé des voitures mais leur longueur posait des problèmes notamment au niveau du vilebrequin, soumis à d'importantes
flexions en torsion.

Les moteurs d'automobile de 6 à 12 cylindres comportent donc aujourd'hui deux rangs de cylindres disposés en V. BMW reste
quasiment le seul constructeur à produire des 6 cylindres en ligne.
Il s'agit pourtant d'une architecture idéale tant en ce qui concerne l'équilibrage des masses en mouvement alternatif que
l'accessibilité mécanique dans une implantation longitudinale, mais elle ne permet pas de prévoir autant d'espace de
déformation de la coque en cas de choc frontal qu'un V6, plus court.

Matériau - 1/2

Bloc et embiellage du V8 Audi 4.2 TDI

La fonte grise (à graphite lamellaire) a longtemps été et reste encore souvent le matériau préféré pour les
blocs-moteurs produits en grande série. Alliée d'une petite proportion de silicium, de chrome et de nickel, elle
permet le coulissement des pistons directement dans la matière du bloc, mais le poids des moteurs était
conséquent. En 1962, Ford USA parvint à réduire notablement la masse du nouveau V8 " Windsor " (produit
jusqu'en 1997 en différentes variantes) grâce à un bloc-cylindres à parois minces conçu par modélisation des
éléments finis, méthode qui permet de calculer les épaisseurs optimales de parois et la disposition idéale des
nervures de renfort en fonction des contraintes locales.

La fonte ductile (à graphite sphéroïdal, ou encore nodulaire) a une résistance à la traction et une rigidité bien
supérieure à la fonte grise mais elle est beaucoup plus dure à usiner et transmet plus les bruits et vibrations.
Courante pour les vilebrequins, elle n'a été utilisée que pour des blocs-moteurs très sollicités et construits en
petite série comme le V12 de la Ferrari F50 (1995) ou ceux utilisée en Formule 1 durant " l'ère turbo ".

La fonte à graphite vermiculaire (CGI, Compacted Graphite Iron) est de plus en plus utilisée pour les blocs-
cylindres de moteurs diesels - qui supportent des pressions de combustion très élevées :180 bars dans les
moteurs de voiture et 200 bars dans ceux de poids-lourds - notamment par Audi pour les V6 et V8 TDI, par
Ford-PSA pour le V6 HDi DT 17, par Hyundai pour son V6 3.0 CRDi, par MAN pour le D20, par DAF pour le XE
390C. La fonte CGI est également en faveur aux Etats-Unis pour les blocs-moteurs de compétition NASCAR.
Ses propriétés se situent entre celles de la fonte grise et celles de la fonte ductile.
Des parois minces de 3,5 mm seulement peuvent être obtenues de fonderie, si bien les moteurs ne
sont guère plus lourds que ceux dont le bloc est en alliage d'aluminium.

La fonte grise ordinaire contient du carbone ou graphite sous forme de flocons dont les surfaces aux angles vifs constituent des
amorces de fracture à l'intérieur de la microstructure du métal coulé qui réduisent la solidité de la pièce.

La fonte à graphite vermiculaire (CGI, pour Compacted Graphite Iron) contient plus de 80% de son graphite compacté sous
forme de "vers" qui s'enchevêtrent. Ces formes irrégulières et arrondies remplacent les angles vifs des flocons de graphite
allongés rencontrés dans la fonte grise, ce qui fait que les voies de propagation de fractures sont réduites. La rigidité et la
résistance à la fatigue de la fonte CGI sont ainsi largement accrues, permettant ainsi de couler des blocs-cylindres à la fois plus
solides et aux parois amincies, donc plus légers. Cependant cette fonte CGI est difficile à usiner, ce qui a constitué un obstacle
à la production de masse tant que des solutions permettant l'usinage de blocs en grande série aux mêmes conditions que la
fonte grise conventionnelle n'avaient pas été développées. Auparavant, les blocs en CGI des V8 BMW 740d et Audi 3.3 n'étaient
produits qu'en petit nombre de 3 ou 4000 par année et à un coût élevé.

ƒ Voir notre dossier Etude comparative des nouveaux moteurs Diesel en V

ƒ Compacted Graphite Iron for Diesel Engine Cylinder Blocks

Matériau - 2/2

Alfa Romeo Giulietta, 1290 cc

Alfa Romeo 2000

Les blocs-cylindres en alliage d'aluminium sont coulés par gravité ou sous pression. Outre sa
légèreté, l'aluminium présente les avantages d'une conductivité thermique environ 4 fois supérieure
à celle de la fonte, d'une meilleure coulabilité et d'un usinage relativement rapide. Par contre, les
pistons ne peuvent pas coulisser directement dans l'aluminium car le coefficient de frottement
serait exécrable, sans compter que les segments auraient tôt fait de mettre le cylindre hors d'usage.
Jusqu'en 1971, les blocs en aluminium incorporaient donc toujours des chemises en fonte,
généralement humides, c'est-à-dire baignant directement dans le liquide de refroidissement, ou
éventuellement sèches, plus minces et insérées à l'intérieur des fûts de cylindres.

Bloc en aluminium avec chemises sèches, BMW 745d

Les blocs-moteurs en alliage d'aluminium (densité 2,64 contre 7,2 pour la fonte) restent plus légers,
mais leur coût élevé les avait confinés aux domaines de la propulsion des avions et des voitures de
course et de sport à la diffusion confidentielle. Seul Alfa Romeo, sous la direction technique de
l'ingénieur Orazio Satta Puliga, avait lancé en 1954 pour les " Giulietta " la production en série d'un
4 cylindres très avancé à bloc aluminium. Sa conception était semblable à celle des moteurs de
course de l'époque et il resta en production jusqu'en 1993 dans des variantes de cylindrée diverses.

Les chemises sèches restent en faveur pour les diesels d'automobile. Le bloc-moteur du V8 de la
BMW 740d était en fonte à graphite vermiculaire. Il pesait 80 kg, mais son successeur de 4,4 litres
pour la 745d, basé sur le même entraxe de cylindres, dispose d'un bloc en alliage d'aluminium à
chemises sèches qui ne pèse que 50 kg. Le poids du moteur complet est réduit de 272 à 250 kg
(grâce aussi d'autres mesures constructives qui ont permis de gagner environ 3 kg) malgré un
embiellage assurément plus lourd et des entretoises en acier renforçant les chapeaux de paliers
(voire plus loin).

Chemises de cylindres
Les blocs en fonte peuvent également êtres chemisés selon l'une ou l'autre de ces deux solutions ;
la plupart des diesels de poids-lourds, industriels et marins ont un bloc en fonte avec chemises
humides.

Les chemises humides, également courantes dans les moteurs à essence, procurent un meilleur
refroidissement des cylindres et elles permettent le remplacement aisé de l'ensemble piston-
chemise, sans même qu'il soit nécessaire de déposer le moteur hors du véhicule. La fabrication est
facilitée, le bloc-cylindres étant plus simple et les chemises pouvant êtres obtenues par coulée
centrifuge en fonte alliée (au chrome, nickel, molybdène, etc.) résistante à l'usure, à la corrosion et
retenant bien le film d'huile. Leur principal inconvénient est que l'étanchéité doit être assurée de
façon fiable par des joints annulaires afin que le liquide de refroidissement ne fuie pas dans le
carter d'huile.

Dans le procédé de coulée centrifuge, le métal en fusion est introduit dans un moule ou une coquille
tournant à haute vitesse. La force centrifuge répartit uniformément le métal dans toute la chemise,
les impuretés plus légères que le fer étant rejetées vers la surface de l'alésage où elles seront
enlevées lors de l'usinage. Il en résulte des pièces à haute résistance, sans porosité et présentant
un grain très fin.

Si le bloc est en aluminium, les chemises sèches à paroi mince (2 à 4 mm) sont intégrées lors de la coulée sous pression ou
introduites par contraction après refroidissement dans l'azote liquide à -195°C. Si le bloc est en fonte, elles peuvent êtres
emmanchées à la presse sous une pression de plusieurs tonnes. Ces deux dernières méthodes nécessitent que le bloc-moteur
soit préalablement alésé avec une précision du centième de mm pour éviter des micro-poches d'air qui empêcheraient
localement le transfert de chaleur entre la chemise et le bloc. Il faut donc deux alésages et comme les chemises doivent aussi
êtres rectifiées et glacées sur leur diamètre extérieur, les coûts de fabrication sont accrus. Malgré ces précautions, le transfert
de chaleur est moins bon qu'avec des chemises humides, même si les chemises sont intégrées à la coulée. Dans ce cas, leur
circonférence extérieure est rainurée ou laissée brute de fonderie pour prévenir tout déplacement, ce qui accroît la surface de
contact et améliore le transfert thermique.
 Chemises sèches pour le Volvo 5 cylindres avec surface
extérieure brute de fonderie (à gauche) et
pour le bloc-moteur des Mercedes Class A avec
surface extérieure revêtue d'un couche d'aluminium
pulvérisé (à droite)

Honda a développé une nouvelle méthode pour l'insertion de chemises sèches. Voir notre dossier
Premier moteur Diesel Honda

Quel que soit le procédé, l'incorporation de chemises en fonte dans un bloc-cylindres en aluminium
crée une structure hétérogène soumise à des dilatations différentielles et va à l'encontre des buts
recherchés, à savoir une diminution du poids et un meilleur transfert de la chaleur. De plus,
l'épaisseur des parois de chemise nécessite un entraxe de cylindre accru à alésage égal, ce qui
allonge le moteur (excepté dans le cas des V6 à 60° et moteurs à cylindres opposés qui ont une
flasque de vilebrequin - voire un tourillon - entre chaque maneton et dans lesquels l'entraxe
minimum de cylindres est dicté par la conformation de leur vilebrequin).
 Bloc Mercedes Class A

Alusil

C'est pourquoi le procédé Reynolds 390, connu plus tard sous le nom d'Alusil déposé par Kolbenschmidt
Pierburg, a été développé et commercialisé dès 1971 sur le 4 cylindres de la Chevrolet Vega 2300. Pour des
raisons qui dépassent l'entendement, GM avait choisi de coiffer ce bloc en alliage léger d'une culasse en fonte,
alors que la pratique usuelle est exactement inverse ! La qualité de fabrication désastreuse de la Vega et de son
moteur n'avait rien à voir avec le procédé Reynolds 390, d'ailleurs exploité avec succès la même année sur les
V8 Chevrolet de 509 pouces cubes (8340 cm3) des McLaren M8F qui dominèrent le championnat CanAm.

Les pistons pour les cylindres Alusil sont revêtus d'une couche ferreuse : les surfaces frottantes restent fer
contre aluminium mais les rôles sont inversés.

Cette technologie requiert que le bloc-moteur entier soit coulé à basse pression en alliage aluminium- silicium
hypereutectique (AlSi17Cu4Mg) comprenant au moins 17 % de silicium - ce qui rend son usinage laborieux. En
contrepartie les culasses et chapeaux de paliers peuvent être vissés directement dans le bloc, sans nécessité
d'installer des goujons. Les parois des cylindres étaient soumises à un traitement de surface par décapage
électrochimique, désormais remplacé chez Kolbenschmidt Pierburg par une série de trois honages successifs
dont le dernier, effectué avec un matériau abrasif incorporé dans une matrice souple, achève la mise à nu des
cristaux de silicium. Ces cristaux constitueront une surface résistante à l'usure et dotée d'excellentes propriétés
tribologiques.

Audi V6 3.2 FSI et V8 4.2 : l'épaisseur de la paroi entre deux cylindres n'est que de 5,5 mm, ce qui permet un
alésage de 84,5 pour un entraxe de 90 mm

Le coefficient de dilatation des cylindres étant dès lors identique à celui des pistons, leur jeu à froid est réduit. La structure du
bloc, monolithique, n'est pas affaiblie par l'usinage de logements et d'épaulements pour des chemises. La conductivité
thermique supérieure de l'aluminium permet de diminuer la capacité du système de refroidissement, d'où un gain de poids
supplémentaire. Le moteur se réchauffe plus vite et plus uniformément. Comme les culasses sont également en aluminium
(excepté sur la malheureuse Vega), leur expansion thermique est elle aussi semblable à celle du bloc, évitant ainsi de soumettre
les joints de culasse à des déformations lors de chaque mise en température et chaque refroidissement du moteur.

Les blocs peuvent êtres réalésés ou chemisés avec de minces chemises sèches Alusil. Pour cette opération, la différence de
température entre le bloc et la chemise doit être d'environ 200°C.

Ils peuvent aussi êtres recyclés sans difficulté étant donné qu'ils ne contiennent ni goujons ni inserts ferreux tels que des
chemises en fonte.

ƒ ALUSIL®-Cylinder blocks for the new Audi V6- and V8 SI engines

ƒ Porsche V8 (948)® - ALUSIL®-cylinder blocks
ƒ VW-/Audi-W12-engines with ALUSIL®-cyliner blocks
ƒ Reconditioning of Aluminium Engines
Nikasil

Les parois du cylindre en alliage aluminium-silicium sont revêtues par galvanisation d'une mince (0,07 mm)
couche de nickel et de cristaux de carbure silicium. Le pourcentage de silicium dans l'alliage léger du bloc est
moindre que pour l'Alusil, ce qui facilite l'usinage. En revanche, le réalésage est impossible.

Moteur Porsche 917, 12 cylindres opposés refroidis par air

Moteur Porsche 917, 12 cylindres opposés refroidis par air

Développé par Mahle, le procédé Nikasil a été utilisé à partir de 1970 sur des moteurs de course (Porsche 917 notamment),
puis en production de série par Porsche, BMW, Jaguar, Honda, Ferrari et Maserati. Les parois de cylindres traités au Nikasil
retiennent bien l'huile et présentent un coefficient de friction particulièrement réduit ainsi qu'une excellente résistance à l'usure.
Toutefois, le soufre contenu dans l'essence distribuée notamment aux USA jusqu'aux années 90 peut conduire à la formation
d'acide sulfurique, substance qui réagit de façon méchamment destructrice sur le Nikasil. Un certain nombre de moteurs BMW
et Jaguar ont été ainsi été détériorés, ce qui a amené BMW à remplacer le Nikasil par l'Alusil et Jaguar par des chemises sèches.

ƒ Nikasil sur Wikipedia

Lokasil
Lokasil est une technologie développée par Aluminium Technologie AG (ATAG), du groupe Rheinmetall Pierburg,
inaugurée en 1996 par Porsche sur les moteurs des Boxster, Cayman, 911 Carrera 3.6 et Carrera S 3.8. Les
parois des cylindres sont analogues à celles qui sont obtenues avec l'Alusil, mais le bloc peut être coulé en
aluminium hypoeutectique AlSi9Cu3 et il n'est renforcé que localement. A cette fin, des "préformes" hautement
poreuses, composées de 20 ou 27% de silicium dans un liant céramique, sont disposées dans le moule à
l'endroit des futurs cylindres et préchauffées à 700°C. Lors d'un procédé de moulage par compression (voir
encadré) qui associe un remplissage du moule relativement lent à une haute pression finale, l'aluminium en
fusion infiltre les pores des préformes constituant les fûts de cylindre. Dits "composite à matrice métallique"
(CMM), ils seront ensuite honés de façon analogue à ceux obtenus par le procédé Alusil. Le moulage par
compression permet d'autre part de réaliser des parois aussi minces qu'avec une coulée sous basse pression.

Moulage par compression

Alors que le remplissage du moule s'effectue extrêmement vite dans une coulée à haute pression, il dure par
contre entre 0,5 et 3 secondes avec le moulage par compression, ce qui procure une pièce quasiment sans
poches de gaz et capable de recevoir un traitement thermique.

À la fin du remplissage, la pièce coulée est comprimée de façon contrôlée pour compléter l'opération, bien
infiltrer le métal fondu dans la préforme poreuse et créer une surface très dure particulièrement résistante à
l'usure.

ƒ www.ceramtec.com/.../metal_matrix_composites...php

Procédé Saffil / Honda FRM (Fiber Reinforced Metal)

Honda utilise depuis 1990 un processus similaire au Lokasil pour certains moteurs, notamment ceux des
Prelude Si, Accord, Ascot, Innova et S2000. Les préformes des cylindres qui absorbent l'aluminium fondu lors
de la coulée sont composées de fibres de carbone et d'oxyde d'aluminium. Les cylindres sont ensuite alésés, ce
qui enlève la plus grande partie de la préforme et ne laisse qu'une couche de 0,5 mm, très dure et résistante à
l'usure. Sur un 4 cylindres de 2 litres, le gain de poids est de 4,5 kg par rapport à des chemises sèches en
fonte.

ƒ Properties of metal matrix composites

ƒ Honda B20A engine in Wikipedia

Projection de poudre par plasma

Le procédé de projection de poudre RotaPlasma de Sulzer Metco dépose, au moyen d'une torche rotative, un
revêtement résistant à l'usure sur les parois des cylindres. Après son introduction en Formule 1 et Formule 3 en
1999, ce procédé à été inauguré en production de série en octobre 2000 sur le 1.4 FSI de la VW Lupo, puis
également par VW pour les V10 TDI et R5 TDI.

Le choix de la poudre dépend des exigences tribologiques, mais ce peut être par exemple de l'acier au carbone
faiblement allié. Le dépôt d'une couche de 0,2 mm à l'intérieur d'un cylindre de 80 mm d'alésage et de 120 mm
de long prend moins de 60 secondes. Le moulage du bloc sous pression ou par moule perdu (encadré) est
possible avec un alliage tel qu'AlSi8Cu3, d'où un coût compétitif.

Moulage par modèle perdu

Un modèle en polystyrène identique à la pièce finale est enduit d'une coquille céramique, puis vibré dans un lit
de sable dont il est alors entièrement recouvert à l'exception du tube d'alimentation. Durant la coulée
automatisée, l'aluminium liquide introduit par le tube prend la place de la maquette de polystyrène et adopte sa
forme. La haute précision atteinte par ce procédé permet d'intégrer des détails de finition tels que par exemple
les canalisations d'huile, ce qui dispense de nombreuses opérations d'usinage ultérieures.

Le moulage par modèle perdu ("lost foam") est utilisé notamment par General Motors pour la coulée des blocs-
moteurs en aluminium Vortec 4, 5 et 6 cylindres de 92 x 103 mm.

ƒ www.sfsa.org/tutorials/eng_block/GMBlock.pdf

Après que le revêtement ait été déposé, un honage spécifique crée une topographie de surface
comportant de nombreux micro-trous qui serviront de réservoirs d'huile et amélioreront la
lubrification.

Les frictions entre segments de pistons et cylindre sont réduites jusqu'à 30% par rapport à un
cylindre en fonte alors que la consommation d'huile ainsi que l'usure des cylindres et segments
peuvent être diminuées d'un facteur 2. La couche appliquée au plasma diminue encore les frictions
par rapport aux procédés Nikasil, Alusil ou Lokasil. De plus son coût est inférieur et elle est
appliquée avec succès sur des moteurs diesel, ce qui n'est pas le cas de ces trois autres
technologies.

ƒ Plasma Coated Automotive Cylinder Bores

ƒ Improved Performance in Car Engines through Plasma Sprayed Coatings
ƒ Plasma Spraying of Lightweight Engine Blocks
ƒ VW R5/V10 TDI® - Low-pressure die casting
Bloc-cylindres composite aluminium - magnésium

Le magnésium (densité 1,4) est encore plus léger que l'aluminium, mais il n'est pas utilisable pour des surfaces
de friction comme les cylindres ou pour contenir le liquide de refroidissement, qui le corrode. Le module
d'élasticité du magnésium est inférieur à celui de l'aluminium et sa résistance au fluage est insuffisante,
particulièrement au-dessus de 120°C, température qui est facilement dépassée dans un bloc-moteur.

BMW est tout de même parvenu a produire des bloc-cylindres composite Al / Mg pour ses 6 cylindres à essence
de 2,5 et 3 litres. Le bloc-cylindres est allégé de 24% par rapport à un bloc aluminium, si bien que le moteur 3
litres de 258 ch complet ne pèse que 161 kg selon DIN 70020.

Les parois extérieures du bloc sont en magnésium alors qu'un insert en alliage d'aluminium hypereutectique
(toujours AlSi17Cu4Mg) coulé à basse pression comprend les paliers, les cylindres (Alusil) et les chambres de
liquide de refroidissement. Tous les périphériques et les supports moteur sont vissés sur le carter en
magnésium qui intègre aussi le carter de chaîne de distribution et la face d'appui pour la transmission.

Le magnésium est moulé à haute pression autour de l'insert en aluminium. Cette association n'a pas été
développée sans difficulté car les températures de fusion de ces deux métaux sont très proches et une zone de
réaction apparaît lors de la coulée.
Pour éviter une inclusion indésirable de silicium et de cuivre dans le magnésium et obtenir une liaison stable
sur de larges surfaces, il a été nécessaire d'augmenter la ductilité de la strate de connexion et d'isoler les
particules de silicium au moyen d'une couche supplémentaire. A cet effet l'insert est grenaillé au corindon, puis
il est soumis à une projection de gouttes d'AlSi12 liquéfié à 5000°C par un arc électrique et accélérées à 300
m/s dans un jet d'air comprimé pour former une surface spécifique.

ƒ Le procédé sophistiqué est décrit en détail ici : The Mg/Al-composite crankcase - A new approach
in production and quality insurance.
ƒ Voir aussi notre dossier Évolutions récentes des moteurs d'automobile.
Le carter semelle (voir plus loin) est aussi moulé à haute pression en magnésium avec inserts en acier fritté au
niveau des sept chapeaux de paliers.

Paliers de ligne d'arbre - 1/2

GM Global V6
r

Le vilebrequin tourne dans les coussinets des paliers de ligne d'arbre. Les moitiés de ces paliers sont parties intégrantes du bloc
cylindre et elles sont supportées par des cloisons transversales réparties entre chaque cylindre, si le moteur est en ligne, ou
entre chaque paire de cylindre s'il est en V. Selon la conformation du carter inférieur, ces cloisons sont trouées pour laisser
passer alternativement d'un côté et de l'autre l'air déplacé par la face interne des pistons. Elles doivent aussi êtres suffisamment
résistantes pour que le vilebrequin ne soit pas éjecté hors du moteur par les pressions considérables générées dans les
chambres de combustion sur les têtes de pistons et transmises par les bielles.

Les chapeaux de paliers sont vissés sur le bloc pour un alésage en ligne après quoi ils sont numérotés et démontés pour que le
vilebrequin puisse être introduit. La technique de séparation des chapeaux de paliers par fracture est adoptée sur quelques
moteurs, telle que déjà couramment pratiquée pour les têtes de bielles.
 Séparation des chapeaux de paliers par fracture sur 6 cylindres de 10.5 litres MAN D20

MAN D20

Au montage d'un moteur conventionnel, en ligne ou en V, le bloc-cylindres est tourné fond sur fond et les demi-coussinets de
paliers sont tout d'abord mis en place et huilés, puis le vilebrequin est posé dessus. Les chapeaux de paliers avec leurs demi-
coussinets sont alors posés et solidement vissés dans les cloisons. Une vis ou un goujon de chaque côté peuvent suffire.

Pour une résistance supérieure, les chapeaux de paliers sont assurés par 4 vis, deux de chaque côté. Si la jupe du bloc se
prolonge en dessous de la ligne d'arbre, des vis transversales additionnelles dont les têtes émergent à l'extérieur du bloc
(source potentielle de fuites d'huile) peuvent solidariser la jupe aux chapeaux de paliers, qui sont alors dits " boulonnés en croix
" de façon à constituer une structure particulièrement rigide.

Bloc BMW 745d sans ses entretoises de renfort des Chapeaux de paliers boulonnés en croix sur V8
chapeaux de paliers Chevrolet Corvette Z06
 745d 745d

Paliers de ligne d'arbre - 2/2

Une variante brevetée par BMW consiste à relier les chapeaux de paliers au plan de joint de carter d'huile par
des entretoises en acier dont la différence de coefficient de dilatation avec le bloc permet de précharger
l'ensemble lors de la montée en température. Cette solution évite les têtes de vis à l'extérieur de la jupe
inhérentes au boulonnage en croix.
 Carter tunnel d'un VM diesel
Les chapeaux de paliers peuvent faire partie d'une structure en échelle qui les solidarise, ce qui améliore aussi la rigidité de la
ligne d'arbre. Mais la solution qui devient de plus en plus courante en technologie automobile - après avoir fait ses preuves
depuis longtemps sur les puissants diesels marins et autres moteurs de course - c'est le carter semelle (" bed plate "). Ce
concept intègre tous les chapeaux de paliers dans le carter inférieur du moteur, ce qui donne une rigidité optimale,
pratiquement aussi bonne qu'avec la construction en carter tunnel que nous avons mentionnée dans la première partie de ce
dossier.

Volvo
Porsche Cayenne

Audi V10 5.2 FSI

Les blocs-cylindres en aluminium ont évidement le même coefficient de dilatation que les pistons de ce métal, nous l'avons vu.
Mais le vilebrequin n'est jamais en alliage léger, toujours en acier ou en fonte nodulaire, si bien que des dilatations
différentielles se retrouvent entre les tourillons et leurs paliers. Le jeu augmente à chaud, ce qui induit un épanchement d'huile
d'autant plus grand que le moteur est chaud. Cela cause une baisse de pression d'huile malvenue qu'il faut compenser en
augmentant le débit de la pompe.
 VW V10 TDI
Pour éviter cet inconvénient, les carters-semelle en aluminium peuvent comporter des inserts de paliers en fonte, intégrés à la
coulée. Rien n'empêche par ailleurs les blocs-moteurs en alliage léger de recevoir des chapeaux de palier en acier, en acier
fritté ou en fonte. L’intérêt de la technologie « frittée » est de pouvoir fournir des pièces de forme précise et nette,
économiques, ayant un bon accrochage avec l’aluminium et certaines capacité d’absorption vibratoire.

Le VW V10 TDI comporte une structure en fonte sphéroïdale de section en toit et constituant les paliers. De longues vis de
culasse viennent se visser directement dans ce tunnel et elles supportent les contraintes en traction. Les 6 chapeaux de paliers
sont formés par un ensemble monobloc en échelle coulé dans le même matériau.

Carters des moteurs à cylindres opposés - 1/2

Le vilebrequin des moteurs à cylindres opposés est usuellement enserré entre deux demi-carters symétriques
contenant chacun une moitié des paliers. Une structure particulièrement rigide est ainsi obtenue, mais
l'assemblage des pistons sur leur bielle et dans leur cylindre nécessite une solution.

Les ensembles piston-bielle peuvent êtres introduits après que le vilebrequin ait été monté entre les deux demi-
carters si l'accès aux boulons de bielle est possible depuis dessous, par le carter d'huile. Des bielles à coupe
oblique faciliteront alors l'assemblage. Sinon des cylindres séparés du carter de vilebrequin peuvent êtres
enfilés autour des pistons préalablement montés sur l'embiellage, solution adoptée notamment sur les moteurs
refroidis par air.

Alfa 33

Subaru

Bloc Alfasud
Le 4 cylindre " boxer " des Alfa Romeo Alfasud, Arna
et 33 avait un bloc-cylindres monobloc dans lequel le
vilebrequin était introduit par le bas et maintenu par
des chapeaux de paliers individuels et boulonnés en
croix, comme un moteur en V.
Chez Subaru, l'embiellage est mis en place entre
les deux moitiés du bloc moteur, puis les pistons
sont introduits dans les cylindres. Les axes de
pistons sont ensuite enfilés au moyen d'un
outillage spécifique passant par des trous dans les
cylindres en face de la position des pistons au
point mort bas.

Carters des moteurs à cylindres opposés - 2/2

Porsche Porsche

Porsche emploie un autre concept pour les moteurs atmosphériques avec cylindres Lokasil monté sur les 911 Carrera, Cayman
et Boxster: l'embiellage est supporté par deux demi "ponts de paliers" en alliage AlSi6Cu4 avec inserts en fonte grise au niveau
des tourillons.
 Porsche 911 Turbo

Le moteur des 911 Turbo est d'une conception totalement différente, bien que son aspect général soit similaire
: il est à chemises humides et il comporte deux demi-carters de vilebrequins et deux blocs-cylindres
détachables.

Plan de joint de culasse ouvert (open deck) ou à tablature (closed deck) - 1/2

Mercedes V12 type M 163, 1938-39

Les blocs-moteurs actuels se terminent tous à l'extrémité des cylindres au niveau des couronnes de pistons lorsque ces derniers
sont au point mort haut (PMH).

Cette face du bloc est planée de façon à constituer une surface parfaitement parallèle à la ligne d'arbre et perpendiculaire à
l'axe des cylindres, surface contre laquelle la culasse serra plaquée et solidement vissée par l'intermédiaire d'un joint.

Cela semble une mauvaise idée de prévoir une jointure entre le bloc et la culasse à un endroit soumis aux contraintes en
pression et en températures les plus extrêmes et où l'huile et le liquide de refroidissement circulent.

En fait, beaucoup de moteurs conçus jusqu'aux années 30 avaient leur culasse coulée d'une seule pièce avec le bloc-cylindres,
ce dernier étant distinct du carter de vilebrequin. Il y avait donc une jointure entre les cylindres et le carter de vilebrequin, mais
pas de joint de culasse.
 4 Cylindres Offenhauser, 1935-1976 Junkers Jumo 210

Les V12 inversés Junkers Jumo 210 (1934) et ses évolutions 211 et 213 ainsi que le 24 cylindres en ligne-étoile
Jumo 222 avaient leurs chemises humides tirées par 4 longs goujons contre des joints coniques à 45° dans les
culasses. Ces goujons étaient vissés dans 4 oreilles réparties à la périphérie des chemises. Chaque ensemble
comprenant une culasse et 6 chemises était assemblé au bloc-cylindres par 14 goujons. Concept tout aussi
singulier, les joints de culasse de l'extraordinaire Jumo 222 étaient à mi-hauteur des cylindres.

Junkers Jumo 222

Une culasse détachable facilite les opérations de fonderie, d'usinage, de montage et de réparation du moteur.
C'est pourquoi cette solution s'est généralisée malgré le fait qu'elle implique un joint de culasse avec ses
inconvénients. En outre, le bloc-cylindres et la culasse peuvent êtres coulés dans des matériaux ou des alliages
différents et avec un procédé de moulage spécifique à chacun. Les culasses de moteurs de voitures sont
aujourd'hui toutes en aluminium alors que le bloc est encore couramment en fonte.
Par contre, pour les diesels de poids-lourds, ces deux structures sont en fonte. Afin d'éviter des opérations
d'usinage additionnelles, les plans de joint sont simplement surfacés.

Plan de joint de culasse ouvert (open deck) ou à tablature (closed deck) - 2/2

Bloc-moteur Mercedes Classe A : open deck Bloc-moteur Porsche Cayenne : closed deck

Deux concepts coexistent à ce niveau : le bloc-cylindres peut-être ouvert (" open deck ") ou à tablature ("
closed deck "). Les blocs en fonte sont quasiment tous à tablature alors que ceux en aluminium peuvent être
réalisés selon l'une ou l'autre de ces deux formules - excepté avec le moulage par compression utilisé pour les
cylindres Lokasil, qui nécessite un plan de joint ouvert.

MAN D20 : les seuls trous (à part les cylindres)

sont ceux des vis de culasse, les autres
sont fermés par des pastilles de désablage
Un plan de joint ouvert signifie que le liquide de refroidissement baigne entièrement le pourtour des cylindres
jusqu'à la culasse. Le transfert de chaleur est facilité, mais le bloc est moins rigide et les contraintes sur le joint
de culasse sont plus fortes.

Que l'une ou l'autre de ces solutions soit adoptée, il y a des toutes façons à travers le plan de joint des
passages de liquide de refroidissement, d'huile sous pression allant à la distribution et d'autres pour celle
retombant par gravité. Une défectuosité du joint de culasse peut donc permettre aux gaz de combustion de
passer dans le circuit de refroidissement (ce qui peut le vider partiellement tout en remplissant son vase
d'expansion), à du liquide de refroidissement de passer dans les cylindres et dans l'huile, et à de l'huile de se
mélanger au liquide de refroidissement. L'huile ou le liquide de refroidissement peuvent aussi suinter à
l'extérieur du moteur.

Grâce à l'amélioration des joints de culasse, ces problèmes de gaz dans l'eau et autres sont moins courants de
nos jours, mais le danger subsiste. Afin de l'éliminer, le MAN D20 dispose de canalisations de refroidissement et
de lubrification séparés pour le bloc-cylindres et la culasse, si bien qu'il n'y a pas de passage de liquide à
travers son joint de culasse.

Pose de la culasse sur un moteur de camion MAN D20

Cylindres siamois
 BMW V12

Que le bloc-moteur soit à tablature ou à plan de joint ouvert (open or closed deck), les chambres de liquide de
refroidissement peuvent baigner l'entière périphérie des cylindres ou pas. Dans le second cas, les fûts de
cylindres se rejoignent pour ne constituer qu'une seule paroi entre les deux alésages. L'entraxe de cylindres est
ainsi réduit au minimum pour un alésage donné, le bloc-moteur est plus court et sa rigidité est accrue -
notamment si le plan de joint de culasse est ouvert.

En revanche, des mesures constructives sont nécessaires afin que le liquide de refroidissement circule de
manière symétrique et uniformément pour chaque cylindre.

Les moteurs modernes sont généralement conçus avec des cylindres siamois, excepté ceux à chemises humides
ainsi que les V6 et les " boxer " à cylindres opposés dans lesquels un large espacement des cylindres est imposé par la
configuration de leur vilebrequin.

Bloc-moteur partagé verticalement

Bloc-moteur du Hatz W 35 3 cylindres Bloc-moteur du Hatz W 35 4 cylindres

 Hatz W 35

Les petits diesels industriels Hatz W35 ont un bloc-cylindres en aluminium composé de deux parties coulées
sous pression et jointes sur le plan vertical médian. Des chemises sèches " flottantes " sont insérées entre les
deux flancs du bloc, flancs qui forment aussi les carters d'huile et de distribution ainsi que les logements
cylindriques pour des culasses individuelles Ces culasses, de type " pot ", viennent s'insérer dans le haut des
cylindres avec des joints annulaires au lieu d'un joint plan conventionnel.

ƒ hatz.com/type/br_w35_def.pdf
ƒ www.hatz-diesel.com/franz/company/frame1_f.htm
ƒ goliath.ecnext.com/.../Hatz-Topic-Hatz-to-debut.html

Moteurs refroidis à air

Plus aucun moteur refroidi par air n'est produit pour des véhicules routiers, car ce type de moteur est plus
bruyant. En effet, les chambres d'eau et la paroi additionnelle qu'elles impliquent autour des cylindres et des
chambres combustion limitent la transmission du bruit. En outre, le refroidissement à air nécessite un
ventilateur lui aussi très bruyant et qui absorbe continuellement beaucoup plus de puissance qu'une pompe à
eau. Cette puissance peut toutefois être diminuée si le moteur est à l'avant et est refroidi aussi par le flux d'air
dû à la vitesse de la voiture.

Un radiateur d'huile est systématiquement monté : même les Citroën 2 CV et autres VW Coccinelle en avaient
un. Les cylindres sont séparés, individuels et largement ailettés - ce qui nécessite un entraxe de cylindres
accru. Ils sont généralement enserrés entre carter de vilebrequin et culasse par de longs goujons qui traversent
leurs ailettes de part en part.
 4 cylindres Porsche 356 Carrera

Un autre inconvénient est que le système de chauffage de l'habitacle est plus ardu à réaliser qu'avec un moteur
refroidi à eau. Néanmoins, les avantages du refroidissement à air sont la légèreté et la simplicité dues à
l'absence de circuit de refroidissement. Le moteur atteint plus rapidement sa température normale, mais il se
refroidit aussi plus vite.

6 cylindres Porsche 911, 1965

Les cylindres ailettés étaient réalisés en fonte, matériau dont la piètre conductivité thermique limitait la puissance spécifique. La
firme Mahle produisit à partir de 1951, pour Porsche et pour des moteurs d'avions, des cylindres en aluminium (Chromal) dont
la paroi était chromée dur. Etant donné que les surfaces chromées sont très peu absorbantes et qu'elles ne retiennent pas
l'huile, un chromage poreux était effectué afin de remédier à cet inconvénient. Ces cylindres avaient une malheureuse tendance
à s'écailler.

Des cylindres composites furent alors réalisés avec une frette en fonte dans des ailettages en aluminium (Alfin ou Biral). Mais ce
fut finalement le procédé Nikasil qui assura une fiabilité irréprochable et des performances supérieures aux moteurs Porsche
refroidis à air. Etonnamment, ces moteurs semblent avoir supporté l'essence soufrée sans problèmes.
 Cylindre Nikasil en aluminium usiné

ƒ LN Engineering

Vidéos moteur :

ƒ Honda 2.2 i-CTDi

ƒ Bugatti Veyron W16
ƒ Ford GT V8

Suite de ce sujet dans une troisième partie à venir

Auteur : François Dovat

Illustrations: Alfa Romeo, Audi, BMW, DaimlerChrysler, Fiat, GM, Hatz, Honda, Junkers, Kolbenschmidt Pierburg, LN
Engineering, MAN, MTZ, Offenhauser, Perfectbore, Porsche, Subaru, Tupy, VM Motori, Volvo.