Dans Les Entrailles Des Moteurs de Formule 1 de 1989 À 2013

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Dans les entrailles des moteurs de Formule 1

Suite : 1989 à 2013
Mercedes FO110E, 1997. V10 à 75°, 89 x 48,2 mm, 2999 cm³, 760 ch à 15800 tr/min (PME 14,2 bars, VMP 25,4 m/s), 355
Nm à 13000 tr/min (PME 14,9 bars), ε 12,8 :1.
Les développements récents accomplis dans la technique des moteurs de Formule 1 sont décrits
et illustrés ci-après — comme dans les volets précédents — par les meilleures vues en coupe,
photos, graphiques et œuvres d’art disponibles.
Les similitudes et le transfert de technologies entre les moteurs de course d’il y a quelques
dizaines d’années et ceux à allumage commandé produits en masse actuellement apparaissent
nettement. Il semble donc probable que les systèmes de propulsion des voitures de série du futur
partageront un certain nombre de caractéristiques communes avec ceux en développement dans
les « unités de puissance » de F1 actuelles, dont par exemple la préchambre de combustion.
Ce dossier est la quatrième partie de la série commencée en janvier avec « Moteurs : de la

course à la route et inversement », série poursuivie en avril avec « Evolution des moteurs
http://www.auto-innovations.com/site/dossier6cava/f1892013abpprint.html 21/11/2017
de Grand Prix et de Formule 1 entre 1908 et 1965 » puis en juin avec « Dans les entrailles
des moteurs de Formule 1 de 1965 à 1988 ».
Note : afin de garder une continuité temporelle des unités et rester conforme aux usages établis
dans le domaine, nous continuons ici à indiquer les puissances en ch même si nous chiffrons les
couples en Nm, l’usage des mkg étant devenu obsolète alors que celui des ch perdure.
Lamborghini LE3512, conçu par Mauro Forghieri. V12 à 80°, 85 x 51.3 mm, 3493 cm³, 750 ch à 14000 tr/min (PME 13.5
bars, VMP 23,9 m/s) en fin 1993.
Contenu :
◾ Page 1 : Sommaire
◾ Page 2 : 3,5 litres : V8, V10 et V12 1989-1994
◾ Page 3 : 3 litres : V10 Ferrari tipo 049 2000
◾ Page 4 : 3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 1/2
◾ Page 5 : 3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 2/2
◾ Page 6 : 3 litres : Cosworth LK et TJ (Ford CR)
◾ Page 7 : 2,4 litres V8 2006-2013 - 1/2
◾ Page 8 : 2,4 litres V8 2006-2013 - 2/2
◾ Page 9 : Développement des composants d’admission
◾ Page 10 : Développement des composants d’échappement
◾ Page 11 : Développement des composants structurels et internes
◾ Page 12 : Développement des composants structurels et internes - Lubrification
◾ Page 13 : Développement des composants alternatifs - 1/2
◾ Page 14 : Développement des composants alternatifs - 2/2
◾ Page 15 : Conclusion
3,5 litres : V8, V10 et V12 1989-1994
Ferrari tipo 036, 1990. V12 à 65°, 84 x 52,6 mm, 3498 cm³, 690 ch à 13000 tr/min (PME 13,4 bars), ε 12,5 :1.
Particularité : 5 soupapes par cylindre.
De 1989 à 1994 la cylindrée maximale fut portée à 3,5 litres

et la suralimentation interdite. Dès lors, les données
techniques et l’architecture interne de la plupart des
moteurs de F1 ont été couvertes par un secret qui, à
quelques exceptions près, n’a absurdement toujours pas été
levé. Les V10 Honda RA109E et RA100E propulsèrent
McLaren à la victoire du Championnats des Constructeurs
en 1989 et 1990 avec Senna puis Prost qui remportèrent
celui des Conducteurs. En 1991 c’est un V12 Honda, le
RA121E, qui motorisa les McLaren gagnantes des deux
championnats avec Senna.
Honda Ra122E, 1992
Il apparaît toutefois que la configuration donnant le
compromis optimal entre puissance, consommation, masse et dimensions en fonction des conditions fixées était
plutôt le V10. En effet, de 1992 à 1997 les voitures et pilotes vainqueurs des Championnats (à l’exception de
celui des Conducteurs 1994) étaient propulsés par les V10 Renault conçus par Bernard Dudot et Jean-Jacques
His, puis les V10 ont continué à s’imposer par la suite. Malheureusement, Renault n’a fourni aucune image de
l’intérieur de ces moteurs ; toutefois quelques-unes de leurs caractéristiques principales sont connues et elles
figurent dans le tableau en dernière page. L’angle entre leurs rangées de cylindre passa de 67° (ou 71° pour le
RS9 de 1997) à 111° de 2001 à 2003 puis finalement à 72° en 2004 – 2005.
Honda RA 122E, 1992. V12 à 75°, 88 x 47,9 mm, 3496 Ford-Cosworth HBA4 destiné à la Jordan 191 pilotée par
cm³, régime maxi 15000 tr/min, 775 ch à 14400tr/min Michael Schumacher au GP de Belgique 1991. V8 à 75°, 96 x
(PME 13,6 bars), 404 Nm à 11500 tr/min (PME 14,5 60,4 mm - 3498 cm³ (?), ~ 670 ch à 12500 tr/min (PME 13,5
bars), ε 12,9 :1, 154 kg. Particularités : rappel bars, VMP 25,2 m/s).
pneumatique des soupapes, conduits d’admission
télescopiques, papillons d’admission motorisés, doubles
injecteurs, carter dépressurisé à 0,3 bar
Avec les DFZ et DFR dérivés du DFV et de cylindrée accrue

à 3,5 litres, Cosworth était resté au V8, un peu moins
puissant mais plus léger et consommant moins. A partir de
1989 le type HB en V à 75° au lieu des 90° précédents et
ayant des arbres à cames entraînés par chaînes les
remplaça. L’ultime développement de ce HB, nommé à la
fois Cosworth EC et Ford Zetec-R, propulsa Michael
Schumacher au premier de ses sept titres de Champion du
Monde au volant de la Benetton B194 en 1994. Le rappel
pneumatique des soupapes et la course raccourcie à 55,69
pour un alésage de 100 permettaient désormais un régime
de 13800 tr/min et une puissance maxi d’environ 740 ch
(PME 13,5 bars, VMP 25,6 m/s).
Beaucoup de sources indiquent cette performance pour le

Zetec-R, jointe à des cotes manifestement erronées de 96 x
Mercedes-Sauber LH10 / Ilmor 2175A, 1993. V10 à
60,4 mm et 3494 cm³ qui donneraient en fait une cylindrée 72°, 86,6 x 59,4 mm, 3499 cm³, 700 ch à 12800
de 3498 cm³ et une VMP invraisemblable de 27,8 m/s au tr/min (PME 13,8 bars, VMP 25,3 m/s), 420 Nm à
régime nominal — ces alésages et course ont très 10500 tr/min (PME 15,1 bars), ε 12 :1.
probablement été ceux du HB, mais 23 ans plus tard Particularités : absorbeur pendulaire intégré dans
l’entrainement de distribution, puissance moyenne
Cosworth n’a toujours pas révélé les caractéristiques de ses mais bonne réserve de couple (9,4 % - 628 ch à
V8 3,5 litres ! 10500 tr/min).
3 litres : V10 Ferrari tipo 049 2000
Ferrari 049 par Tony Matthews
Une des exceptions au « black out » tombé sur les moteurs de F1 depuis les années 90 concerne le V10 tipo
049 avec lequel Ferrari et Schumacher ont remporté respectivement le Championnat des Constructeurs et celui
des Conducteurs en 2000. Ferrari a en effet dévoilé à Peter Wright les caractéristiques et détails techniques de
ce moteur en l’autorisant à les publier à partir de 2003, ce qu’il a fait dans le livre « Ferrari Formula 1 -
Under the skin of the championship winning F1-2000 ».
Au lieu des 65°, 75° et 80° des V12 et V10 Ferrari

précédents, un angle de 90° avec deux bielles accolées sur
un maneton commun — et donc des intervalles entre cycles
alternés de 54° et 90° — permit d’abaisser le centre de
gravité et de quasiment éliminer les couples libres de 1er et
2ème ordre en se passant d’arbre d’équilibrage,
contrairement au cas des V10 avec allumages régulièrement
répartis tous les 72°. Appliquée initialement en 1970 sur le
V10 de poids lourds Mercedes OM 403, cette solution d’un
Vilebrequin du Ferrari 049.
angle inter-rangs à 90° et vilebrequin à 5 manetons est par Inserts de tungstène dans les contrepoids, Ø des
ailleurs généralement préféré pour les V10 à hautes manetons 41 mm, Ø des tourillons 48 mm.
performances comme ceux des BMW M5 E60, Audi R8 +
Lamborghini 5.2 litres et Dodge Viper + Ram SRT-10.
Au fil des années, le rapport course/alésage des moteurs de

F1 a diminué au point d’atteindre ici 0,43 ! Des bielles en
titane longues de 111 mm donnaient un rapport L/C de
2,68. Elles aussi en titane, les soupapes étaient inclinées
entre elles transversalement de 25° et longitudinalement de
6°. Celles d’échappement recevaient un revêtement
céramique. Des linguets intercalés entre les cames et leurs
pistons-poussoirs pneumatiques absorbaient non seulement
la poussée latérale, mais aussi cet angle de 6° qui améliore
le remplissage et accélère la combustion. Ces linguets, plus
légers, que des poussoirs-cuvette, et les surfaces de
frottement recouvertes au DLC (carbone adamantin)
permirent à la distribution de supporter le régime
extrêmement élevé avec une levée des soupapes de 15,5
Ferrari tipo 049, 2000. V10 à 90°, 96 x 41,4 mm,
mm.
2997 cm³, 805 ch à 17500 tr/min (PME 13,6 bars,
VMP 24,15 m/s), 343 Nm à 15500 tr/min (PME 14,4 Refroidis chacun par une paire de gicleurs d’huile, les
bars), ε 12 :1, 106 kg. pistons hauts de 45 mm seulement pour 96 d’alésage
n’avaient que deux segments.
La variation de longueur des pipes d’admission télescopiques a élargi la plage d’utilisation possible depuis
environ 8000 tr/min jusqu’à 18000 tr/min avec 535 ch à 12000 tr/min déjà — bien que le couple augmente
encore un peu jusque vers 15500 tr/min. Selon le circuit, la consommation variait entre 63 et 72 l/100 km.
3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 1/2

BMW a motorisé son propre team BMW Sauber plus l'équipe Williams entre 2000 et 2009, tout d’abord avec le
V10 à 72° E41/4.
Comme l’ont expliqué Mario Theissen et al. dans une présentation au Vienna Motor Symposium
2010, durant cette période, la conception et le déploiement des moteurs ont été définis par une
réglementation qui a subi des changements presque chaque année, la réduction des coûts étant l'objectif
principal de ces révisions. Les restrictions techniques imposées et finalement le gel du développement ont
réduit progressivement ces coûts alors que les frais de construction des moteurs ont été limités par une
augmentation de leur kilométrage requis. En 2000, la durée de vie d’un moteur ne dépassait pas 400 km et
chaque voiture en consommait un par jour (!) alors qu’en 2009 une équipe n’eut droit qu’à 8 moteurs par pilote
pour toute la saison, soit une durée de vie requise d’au moins 2000 km par moteur (ce nombre de 8 moteurs à
ensuite été réduit à 4 en 2015, puis à 2 en 2017).
Pendant ces années, l’effort de

développement se concentra chez BMW
sur l’amélioration de la fiabilité et de la
durabilité, sans changement
fondamental dans la conception des
moteurs. Alors que la durée de vie

kilométrique était multipliée par cinq en
neuf ans, le V8 2,4 litres P86/9 de 2009
a atteint la même puissance que le V10
3 litres E41/4 du début de saison 2000,
ceci avec un taux de défaillances
inférieur malgré des performances et
un kilométrage parcouru largement
accrus. Ces résultats ont été atteints
grâce à des tolérances de fabrication
extrêmement serrées, par l’utilisation
de matériaux et de surfaces plus
durables et en assurant un contrôle de
qualité sans faille pour chaque pièce.
Pour les coussinets de bielle, par
exemple, la moindre fluctuation de
l'alliage ou un écart minimal par rapport
aux tolérances peut faire la différence
entre un moteur qui atteint son
potentiel de kilométrage sans
problèmes et un qui casse
prématurément.
BMW P84/4, 2004. 96 x 41,42 mm, 2998 cm³, 940 ch à 19000 tr/min
« J'ai appris que la Formule 1 ne (PME 14,6 bars, VMP 26,2 m/s), є 12 :1
consiste pas tellement à piloter plus vite
— ce à quoi je m’étais attendu — mais que c'est surtout une question de précision et de perfection. Dans ce
domaine tout est très compétitif, très proche, et la précision et la perfection sont ce qui décide si vous finissez
la course et si vous êtes dans les points ou pas. C'est quelque chose qui est étroitement lié au processus de
constitution de l’équipe. Il faut vraiment du temps pour comprendre, pour avoir la bonne attitude et faire en
sorte que l'équipe agisse réellement d’un bloc, avec une cible claire. » Dr. Mario Theissen
Theissen et al. détaillent l’intense transfert de technologies ayant lieu chez BMW entre la F1 et la production en
série, transfert qui a largement bénéficié à cette dernière.
Dès la première course de l'E41/4, il était clairement ressorti qu'un nouveau concept serait essentiel pour
vaincre. La première chose à déterminer était le nombre de cylindres : plus court et plus léger, un V8 serait
avantageux sur des circuits sinueux tels que Monaco alors qu’un V12 serait plus puissant grâce à un régime
supérieur et aurait donc un avantage sur les circuits rapides. Mais à ce moment, la FIA a imposé l'utilisation
exclusive de V10 à partir de 2001, si bien qu’il n’y avait plus le choix. D’ailleurs depuis 1998 les constructeurs
concurrents utilisaient déjà exclusivement des V10 – tous à 72° excepté ceux de Ferrari à 90° et de Honda à
80°.
Les ingénieurs de BMW avaient eux aussi initialement choisi cet angle de 72°, avec une course de 43,2 pour un
alésage de 94, un entraxe de cylindres de 107 donnant de larges chambres d’eau entre les cylindres pour
assurer un bon refroidissement. Si la solution standard de 72° dans un V10 donne des intervalles d’allumage
égaux et un moteur assez étroit, donc favorable à l'aérodynamique, elle n'est pas idéale en termes d’équilibrage
et vibrations et elle résulte en un moteur au centre de gravité relativement haut.
Peut-être influencée par l’exemple du Ferrari 049, l’équipe de Mario Theissen a considéré que le meilleur
compromis global serait obtenu avec un angle de 90° entre les rangs de cylindres. Il en résulta le P80 de
conception entièrement nouvelle pour la saison 2001. En raison des difficultés d’assemblage et de maintenance
qu’il causait, le carter semelle avec ses pompes et filtres à huile plus pompe à eau intégrés fut abandonné au
profit d’un bloc à jupe profonde dont la rigidité était suffisante pour supporter les contraintes dues à sa fonction
de structure portante. Les auxiliaires montés à l’extérieur procurèrent une flexibilité d’intervention
considérablement accrue et un taux d'erreurs de montage réduit.
Des obturateurs rotatifs cylindriques remplacèrent les papillons d’admission conventionnels. L'alésage agrandi
de 94 à 95 permit une course raccourcie de 43,2 à 42,3 et un régime maximum porté à 18000 tr/min au lieu de
17500 tr/min. Simultanément, l’entraxe de cylindres était réduit de 107 à 103,5, le décalage des deux rangées
étant lui aussi diminué de 20,5 à 19 mm pour un moteur raccourci de 620 à 598 mm, sa largeur augmentant de
524 à 556 mm et sa hauteur diminuant de 395 à 340,5 mm.
Equipage mobile du V10 BMW E41/4. Le diamètre réduit des embrayages multidisques carbone-carbone a permis un
abaissement du moteur et de son centre de gravité.
La ligne d’arbre put être abaissée de 76 à 65 mm grâce à des contrepoids de vilebrequin en alliage de
tungstène (densité ~ 18) rapportés et vissés et un jeu réduit avec le carter. Les culasses, également nouvelles,
connectaient désormais directement le groupe motopropulseur au véhicule et non plus par les cache-soupapes,
remplacés par des plus légers. Ces modifications et d'autres mineures ont allégé le moteur à 105 kg contre les
117 kg précédents et abaissé son centre de gravité à 145 mm au lieu de 167 au-dessus du plan de référence.
Réputé le moteur le plus puissant de 2001 avec 850 ch en début de saison et 880 ch en fin, le P80 propulsa les
Williams-BMW FW23 à 4 victoires et à la 3ème place du Championnat des Constructeurs derrière Ferrari et
McLaren-Mercedes.
3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 2/2

Cependant, toutes les possibilités d’alléger et de
réduire les dimensions du moteur n’avaient pas
encore été exploitées, l’équipe d’ingénieurs de
BMW s’étant approchée prudemment et
progressivement des limites car, comme l’a
expliqué Mario Theissen, leur franchissement
aurait conduit à la catastrophe. Il restait donc
encore beaucoup de marges et pour la saison
2002 et elles ont été systématiquement
investiguées et réduites dans la mesure où
l’expérience acquise le montrait possible. Le
résultat fut le P82 dont le poids de 86 kg a
établi un record dans la catégorie.
Le refroidissement des E41/4 et P80 précédents Evolution des moteurs BMW de Formule 1 entre 2000 et 2009 en
était effectué par deux circuits séparés, un par fonction des changements de contraintes réglementaires. Les
puissances sont en ch métriques et non en hp comme indiqué de
rangée de cylindres et ayant chacun leur pompe manière erronée. (1 hp = 1,014 ch)
d’un débit maximal de 250 l/min. Un circuit
unique novateur fut conçu pour le P82, une seule pompe refoulant jusqu’à 450 l/min dans un conduit en fibre
de carbone situé dans la vallée centrale et distribuant l’eau autour des fûts de cylindres ; le flux montait ensuite
dans les culasses par des trous calibrés. Le liquide sortant de la culasse gauche allait au radiateur alors que
celui provenant de la culasse de droite retournait directement à l’entrée de pompe par un conduit intégré dans
le couvercle de distribution en fibres de carbone. Les flux refroidis et non refroidis se mélangeaient là, réduisant
de moitié le débit à travers le radiateur et simplifiant le circuit. Un système analogue a été adopté par Honda
en 2003 — et probablement aussi par les autres concurrents.
A gauche : Circuit de refroidissement simplifié
A ce propos, le liquide de refroidissement des moteurs de F1 est simplement de l’eau additionnée d’un agent
anti-corrosion. Sa température en sortie de culasses est de ~120°C afin de limiter la taille des radiateurs, ce qui
cause une perte de puissance (limitée à 2-3 % par une conception adaptée du moteur) mais diminue le Cx de
la voiture.
Le P82 était encore raccourci de 11 mm par une nouvelle réduction de

l’entraxe de cylindres et du décalage de leurs rangs ainsi que par un train
d’engrenages de distribution et d’auxiliaires plus étroit. Le nouveau circuit
de refroidissement a permis des culasses plus compactes (sans
explication du pourquoi), l’alésage était augmenté de 1 mm pour une
course réduite de 0,88 mm (modification non mentionnée au Vienna
Motor Symposium 2010), le vilebrequin était abaissé de 3 mm
supplémentaires et les bielles raccourcies (leur longueur restant non
divulguée), le tout ramenant la hauteur du moteur à 326 mm et son Usinage interne des manetons
centre de gravité à 125 mm. Des diamètres de tourillons et manetons réduits respectivement à 42 et 36 ainsi
qu’un usinage interne sophistiqué du vilebrequin l’ont allégé de 1 kg.
Un procédé amélioré de moulage à la fonderie BMW Landshut avec des noyaux de sable frittés a permis des
épaisseurs de parois aussi minces que 2 mm. Toutes ces mesures, plus diverses améliorations de détail et
l'utilisation intensive de composants en fibre de carbone ont encore soustrait 19 kg au moteur pour arriver aux
86 kg mentionnés. La course raccourcie, les améliorations apportées au train de soupapes et aux pistons ont
donné un régime maximum de 19000 tr/min, puis l’adoption de l'injection haute pression en milieu de saison a
augmenté la puissance maximale à 895 ch.
Le P83 de 2003 dérivait étroitement de ce P82 mais sa courbe de puissance était plus favorable, ses pertes par
frottement réduites grâce de nombreuses modifications mineures et il était encore allégé de 2 kg. Pour obtenir
le poids minimal réglementaire et sa répartition optimale, un panneau de fond de carter et des chapeaux de
paliers en bronze ont été introduits comme ballast. En fin de saison, le P83 développait 940 ch à 19000 tr/min,
la température d’échappement atteignant alors 950° C et la VMP de 26,3 m/sec soumettant les pistons à des
accélérations de 10000 g !
La réglementation de 2004 doublait les exigences de durée de vie du moteur et cela a demandé pour le P84 un
gros travail de développement en vue d’assurer la fiabilité des composants les plus stressés et les plus critiques
comme les soupapes, les pistons, les coussinets de bielles et de paliers. La puissance maximale dût initialement
être réduite d'environ 10 ch, mais ils ont rapidement été retrouvés. Bien qu'il ait à durer deux week-ends de
course, le P84/5 produisait jusqu'à 950 ch en 2005.
Un révolutionnaire P85 fut développé sans joints de culasses, grâce à des chemises coulées d’une pièce avec
les culasses et permettant un alésage de 98 pour un entraxe de cylindres de 102. Son bloc-moteur était usiné
dans la masse. Un système de double injection, directe et indirecte fut prévu mais il a été abandonné dès
l’annonce que le nouveau règlement limiterait la pression d’injection à 100 bars. Finalement, c’est tout le projet
qui fut abandonné en raison de la prescription réglementaire d’une durée de vie du moteur doublée à deux
weekends de course, soit quelque 1600 km alors qu’il avait été prévu et mis au point pour durer 800 km en
délivrant plus de 950 ch avec un régime maxi de 19800 tr/min à la VMP de 26,24 m/s.
3 litres : Cosworth LK et TJ (Ford CR)

Les V10 Cosworth LK et TJ de 1999 à 2005 (désignés respectivement CR-1 à 5 et CR-6 par Ford/Jaguar)
avaient une particularité étonnante : des « culasses-poutres », destinées à améliorer l’intégration du moteur en
tant qu’élément portant. Des paliers d’arbres à cames disposés de chaque côté plutôt qu’au-dessus de la
structure des culasses permettaient d’accroitre la hauteur de ces dernières et par là la section portante du
moteur.
Ces V10 n’ont strictement rien de commun avec les V10 Cosworth Zetec-R de 89 x 48,1 mm précédents,
excepté l’angle de 72° entre les rangs de cylindres des LK, mais porté à 90° sur le TJ. Quelques détails internes
du LK / CR-3L de 2004 sont dévoilés dans les photos ci-après. On y voit la forme et la finition remarquables des
canaux et des sièges de soupapes destinés à générer un fort « tumble » joint à un excellent remplissage à haut
régime.
Cosworth LK / CR3L
Cosworth LK / CR3L, 2004. 95 x 42,3 mm, 2998 cm³, Comparaison avec une culasse du V8 CA en bas à gauche. Les
régime maxi 18000 t/min. cames sont creuses pour les alléger.
Les paliers d’arbres à cames latéraux sont en évidence sur

cette photo
Essai d’une Jaguar R1 (Cosworth CR-2) par Csaba Csere, alors rédacteur en chef de « Car and Driver » : A Fly
on an 830-hp Bottle Rocket
2,4 litres V8 2006-2013 - 1/2
Honda RA806E
En 2006, une limitation de la puissance des moteurs fut

obtenue par le passage des V10 de 3,0 litres aux V8 de
2,4 litres. Le règlement technique a précisé non
seulement cette cylindrée maximale, mais aussi et entre
autres le type de moteur (V8 à 90°), son nombre de
soupapes (4 par cylindre) et d’injecteurs (1 par cylindre),
son alésage maximum (98), son entraxe de cylindres
(106,5 ± 0.2), la hauteur minimale de sa ligne d’arbre
(58 mm) et de son centre de gravité (165 mm), son
poids minimal (95 kg), sa pression d’injection maximale
(100 bars), interdit les système d’admission et
d’échappement à géométrie variable. Les matériaux
pouvant être utilisés ont été strictement définis et les
plus coûteux interdits. Les pistons étaient d’ailleurs déjà Distribution du Honda RA806E, 2006. 97 x 40,52 mm,
obligatoirement en aluminium, ceux en alliage 2396 cm³, régime maxi 19600 tr/min, 757 ch à 18500
aluminium - béryllium qui avaient été utilisés tr/min (PME 15,1 bars, VMP 25 m/s), є 13 :1, Ø des
initialement par Ilmor – Mercedes depuis 1998 ayant été manetons 34 mm, Ø des tourillons 45 mm. Autres
photos et détails ici
bannis à partir de 2001, ceux en MMC (Metal Matrix
Composite) étant eux aussi bannis depuis 2006.
Les ingénieurs de BMW ont indiqué que sans le minimum de 95 kg, ils auraient pu réaliser de tels V8 ne pesant
que 69 kg. Chez eux et Cosworth notamment, quelques monocylindres de recherche et des V10 avaient déjà
été construits avec un alésage de 98 pour une course de 39,75, ce qui avait démontré qu’il était possible
d’obtenir une combustion satisfaisante avec un C/A aussi supercarré que 0,405, notamment grâce à des
soupapes inclinées sur deux plans. Dès lors, la plupart des motoristes adoptèrent cet alésage maximum
autorisé de 98. Toutefois, l’équipe de Honda dirigée par Kazuo Sakurahara préféra conserver pour le V8
RA806E l’alésage de 97 et la course de 40,52 des V10 utilisés de 2002 à 2005, ceci malgré l’augmentation
obligatoire d’entraxe de cylindres de 103 à 106,35.
Durant la période 2006 – 2013, ces V8 développaient entre 730 et 770 ch. Leur régime maximum atteignit
20000 tr/min (Cosworth CA) avant d’être limité par le règlement à 19000 tr/min en 2007 puis à 18000 tr/min
en 2009. A 20000 tr/min, les pistons du CA étaient soumis à une accélération de 10620 g générant une force
de traction de 6 tonnes sur les manetons, les bielles en titane s’allongeant alors de 0,6 mm autour du PMH !
Les jupes de ses pistons recevaient pour la première fois un revêtement de carbone adamantin (DLC) limitant
les pertes par frottement.
Le plus gros problème auquel les motoristes eurent à

faire face fut les vibrations engendrées par les forces
d’inertie de second ordre inhérentes à l’emploi de
vilebrequins « plats » (avec manetons à 180°) qui
donnent l’avantage d’intervalles d’allumage uniformes
dans chaque rang de cylindres — au contraire de ceux
en quadrature usuels pour les voitures de tourisme. Les
vibrations n’avaient jamais été un problème crucial sur
les V10 avec vilebrequin à 5 manetons du fait que leurs
forces d’inertie de 1er et 2ème ordre sont équilibrées et
que leurs résonances vibratoires critiques engendrées
Cosworth CA, 2006. 98 x 39 ,75 mm, 2399 cm³, régime par les couples libres se produisent entre 12000 et
maxi 20000 tr/min, 765 ch à 19250 tr/min (PME 14,6 14000 tr/min, soit en dessous de leur plage d’utilisation
bars, VMP 25,5 m/s), 290 Nm à 17000 tr/min (PME
15,2 bars), є 13,3 courante. Au contraire, les vibrations des V8 à
vilebrequin « plat » entrent dans une zone critique vers
16500 tr/min et elles continuent d’augmenter au-delà pour culminer en pleine plage d’utilisation. Pour les
contrôler, le Cosworth CA ne comportait pas moins de 13 dampers répartis en extrémités du vilebrequin, des
arbres à cames et sur l’entrainement des auxiliaires — ceci malgré son entraxe de bielles long de 102 mm
donnant un L/C de 2,57.
Un autre challenge fut de parvenir à positionner le centre de gravité du moteur à l’endroit défini par le
règlement, non seulement à 165 mm minimum au-dessus du plan de référence, mais aussi au centre
géométrique longitudinal et latéral du moteur ± 50 mm. L’interdiction des conduits d’admission télescopiques
causa également des difficultés pour obtenir une courbe de puissance satisfaisante.
2,4 litres V8 2006-2013 - 2/2
Renault RS27 en pièces
Bien que la FIA ait gelé le développement des moteurs

en 2007, l'homologation s’est tout d’abord appliquée
uniquement à l'architecture fondamentale du moteur et
non aux pompes, accessoires et système d’admission. En
2008 le périmètre d'homologation fut élargi pour inclure
tous les périphériques mais la possibilité est restée
d’apporter un grand nombre de modifications mineures,

notamment pour installer le moteur dans différentes
voitures et pour l’adapter aux changements subséquents
du règlement, notamment les limitations de régime. Par
exemple, après 2008, Renault validait les moteurs sur
3000 km au banc d’essai, alors que le RS26 de 2006 et
le premier RS27 de 2007 n’étaient validés que sur
1500 km.
Rob
Données Renault RS27
White,
- 8 ans de compétition deputy
- 59 victoires, soit 40% des victoires de l’ère V8 Renault RS27
- 65 pole positions
- 55 records du tour managing director (technical) de Renault Sport F1, octobre
- 3665,5 points 2013 : « Vous n'êtes pas autorisé à faire un changement
- 5 titres des constructeurs simplement parce que le moteur fonctionne mieux, ou parce
- 5 titres des conducteurs
que vous avez découvert un nouveau revêtement magique ou
- 750 ch (version 2013, installation typique dans la
voiture, condition atmosphériques typiques) quoi que ce soit, mais ce n'est pas une situation
- 18 000 tr/min maxi (version 2013) particulièrement frustrante car il n'y a pas des masses de
- 1000° C à l’échappement
- > 500 l/min d’air aspiré
solutions miracles auxquelles personne n’avait pensé avant
- 60 l/min débités par les pompes à huile l'arrivée du processus d'homologation. Au fil des années, nous
- 240 l/min débités par la pompe à eau avons acquis une fantastique compréhension du contrôle de
- 95 kg – minimum FIA
fonctionnement de nos moteurs. Il y a une dispersion
- 1,271 moteurs construits, 683 pour la piste, 588 pour
les essais au banc considérablement réduite entre les moteurs que nous
- >2 000 000 km parcourus au total produisons actuellement et nous avons une détérioration
- >5 000 composants par moteur
- >7 600 000 pièces utilisées
beaucoup plus restreinte de leurs performances pendant leur
- 21 800 pistons utilisés durée de vie que nous l'avions auparavant. La perte de
- 43 200 soupapes d’admission utilisées puissance durant la vie d’un moteur est comprise entre 1 et 3
- 45 900 soupapes d’échappement utilisées
- 43 800 vis de bielles montées
%, et c'est tout au plus environ 20 ch en fin de vie. (...) La
- 22 000 bougies utilisées somme de tous les petits changements est cependant un
- 10 600 filtres à huile utilisés grand programme de développement. Il ne faut pas sous-
estimer à quel point ces moteurs sont finement optimisés, ou à
quel point ils sont près de la limite. Il s'agit de la façon
d'extraire le plus petit élément de performance possible, même si nous ne sommes pas en mesure de modifier
mécaniquement. Nous cherchons à utiliser au mieux la façon dont nous exploitons le moteur, le carburant et les
températures. Même l’huile est spécialement développée par Total pour nos moteurs."
Les ingénieurs de BMW ont indiqué que les améliorations des huiles durant la période 2000 à 2010 ont procuré
des performances accrues de 4,5 %. Pour le Cosworth CA, ces améliorations du lubrifiant jointes à celles du
carburant auraient donné un gain de 8 ch entre 2006 et 2013.
• Les lubrifiants en Formule 1 (Partie 1)

• Les lubrifiants en Formule 1 (Partie 2)
F1 2013 - The Renault Sport F1 factory in Viry-Châtillon. A voir absolument !
Développement des composants d’admission

Les progrès extraordinaires accomplis durant l’époque des V10 et des V8 qui leur ont succédés sont dus à un
grand nombre de développements dans le domaine des matériaux, dans la maîtrise des flux d’admissions et
échappement comme dans celle de la combustion — notamment grâce aux possibilités offertes par la
simulation sur ordinateur. Honda a décrit en détails ces développements dans un site Internet dédié et
extrêmement complet duquel nous avons extrait les informations qui suivent.
Alors qu’auparavant les moteurs de course aspiraient directement par leurs pipes d’admission individuelles, sans
boîte à air ni filtre, il s’est avéré qu’un filtre à air devenait tout de même indispensable afin de prévenir
l’aspiration des poussières ou de sable, particulièrement lors des Grand Prix ayant lieu dans le désert comme
celui de Bahrein qui a lieu depuis 2004. Dans ce cas particulier, les filtres de type éponge se montrèrent
incapables de retenir les fines poussières de sable et les ingénieurs de Honda relatent avoir été initialement
contraints d’utiliser un élément monté sur les véhicules de série destinés aux régions poussiéreuses, au prix
d’une perte de puissance de 4 kW. Par la suite, un filtre humide non-tissé fut spécialement développé pour
réduire la perte de pression.
Les V8s utilisés de 2006 à 2013 avaient une propension aux retours de flamme causant des incendies dans
l’admission et faisant fondre le filtre plus la boîte à air en CFRP, avec pour résultat que les résidus brulés ou
fondus étaient aspirés dans le moteur et le mettaient hors d’usage. Honda modifia les lois de contrôle moteur
en conséquence et adopta des filtres résistant au feu.
Simultanément au montage d’un filtre, on

s’avisa enfin de capter la pression créée par la
vitesse de la voiture avec une prise d’air
dynamique, ce qui ne manqua pas de causer
des difficultés pour obtenir une distribution
homogène du flux entre les cylindres ; un
important travail de recherche et
développement fut nécessaire pour réaliser une
forme appropriée. Sur les V10 Honda, les
interférences entre les flux des rangs de
cylindres droit et gauche avec la prise d’air
dynamique furent bloquées par une paroi
longitudinale dans la dite prise d’air. Cette paroi
procura un gain de 7 kW. Un autre composant
destiné à fermer l’espace entre les pipes
d’admission télescopiques droites et gauches
donna un gain supplémentaire de 2 kW.
La courbe de couple change en fonction de la

forme du système d’admission et l’effet des
interférences entre les cylindres d’un V8 y est
plus grand que dans un V10. Toujours chez
Honda, le coefficient de remplissage des V8s put
être accru sur une large plage de régimes et
leur courbe de couple aplatie grâce à une
plaque séparant les pipes d’aspiration droites et
Pipes d’admission télescopiques
gauches des 4 cylindres centraux tout en
favorisant les interactions entre les pulsations des paires de cylindres avant et arrière.
Selon un ingénieur de Renault Sport, leurs V10s reçurent une plaque transversale dans la boîte à air isolant les
admissions de 4 cylindres de celles des 6 autres. Il nous a par ailleurs indiqué qu’en raison de la très haute
vitesse de rotation, les injections séquentielles intermittentes d’un cycle ont lieu lors du cycle précédent.
Un important travail de perfectionnement des conduits d’admission fut accompli durant la période des V10 et
V8 afin d’obtenir un remplissage maximal tout en prévenant l’adhérence du carburant aux parois. Honda
indique un gain de 2 kW dû au contrôle de ce phénomène. L’élargissement des conduits n’avait pas apporté un
gain de puissance malgré une réduction de la résistance au débit massique et il s’est avéré que cela provenait
du fait que l’essence adhérait alors plus aux parois. Au milieu de la saison 2004, une investigation fut initiée
pour trouver une forme qui rétrécirait les conduits d’admission juste dans la limite où la résistance au flux
aspiré ne serait pas affectée ; cela apporta encore un gain de 3 – 6 kW dont bénéficièrent tout d’abord les
moteurs utilisés au Grand Prix du Japon 2004. Depuis 2008, les modèles Honda de série ont reçu des conduits
dont la section est optimisée en fonction de ce développement.
Développement des composants d’échappement
Echappement du Mercedes FO110
Les tests sur un monocylindre accomplis afin d’accélérer

le développement ont parfois donné des résultats
diamétralement opposés à ceux obtenus sur les
multicylindres (V8s de F1 notamment) dans lesquels des
interférences ont lieu tant à l’admission qu’à
l’échappement. Les gaz d’échappement ont atteint la
vitesse du son (Mach 1) en sortant du monocylindre,
causant un étranglement, si bien qu’un gain fut obtenu
en élargissant la section la plus étroite du conduit.
Cependant, rien de tel ne fut observé sur le V8 où la
pression à l’échappement reste plus constante car il
n’est pas possible d’obtenir un effet de diffuseur qui
causerait un étranglement en sortie de chambre de
combustion — du moins avec des diamètres de tubes
réalistes pour être montés dans un véhicule.
Tubulures d’échappement en escalier Honda...
Pour réduire les pertes à l’échappement, le rayon de
courbure des tubes primaires est agrandi tout en restant à l’intérieur des limites permettant un montage sous le
capot. Les pulsations dans le collecteur sont utilisées durant le croisement d’ouverture des soupapes pour
réduire la quantité de gaz résiduels et augmenter le volume d’air aspiré, mais la longueur et le diamètre des
tubes ne peuvent être accordés pour une résonance dynamique que dans une plage de régime restreinte. Des
tubulures de deux diamètres en escalier (photo) ont élargi cette plage tout en procurant un gain de 4 - 8 kW à
17500 tr/min.
Pour qu’ils résistent à une température de 1000°C,

Honda a formé les tubes (aux parois épaisses de 0,7
mm) en acier Inconel 625. En 2007, ce constructeur a
monté des tubulures primaires partant en avant de se
rejoindre dans un tube final recourbé vers l’arrière,
obtenant ainsi à la fois un gain de puissance et plus de
liberté pour la conception aérodynamique. Cependant, la
chaleur dégagée par cet échappement logé dans un
endroit peu ventilé a fréquemment causé des dommages
à des pièces du véhicule, si bien que des tubulures

partant directement vers l’arrière furent à nouveau
utilisées à partir de 2008. Une réduction
d’encombrement et de poids ainsi qu’une puissance
accrue entre 7000 et 13000 tr/min furent obtenues par
des tubulures de section non circulaire se rejoignant
dans un collecteur ayant des parois externes communes
et coulé en superalliage René 4 selon une nouvelle
technique de moulage de précision.
Ces développements sont décrits en détails dans

Development of Induction and Exhaust
… et aussi chez Ferrari
Systems for Third-Era Honda Formula One
Engines.
Développement des composants structurels et internes

Des progrès substantiels dans les techniques de fonderie, notamment par des noyaux de moulage à haute
résistance, ont permis l’amincissement des parois et des passages d’eau entre les cylindres, de même que
l’intégration dans les culasses en 2003 chez Honda de conduits tels que ceux d’amenée d’air comprimé pour le
rappel pneumatique des soupapes. En conjonction avec diverses autres technologies comme la suppression des
chemises (encore usitées en 2002 chez Honda) et leur remplacement par un revêtement Nikasil, cela résultat
en de sérieuses réductions de poids, d’entraxe de cylindres, de dimensions du moteur et d’abaissement de son
centre de gravité.
En 2004, Honda réduisit encore la distance entre les alésages à 6 mm contre 9 précédemment en jumelant les
cylindres. Un circuit de refroidissement à flux inversé, longitudinal au lieu de transversal précédemment, alla de
pair vu l'absence de chambres d’eau entre les fûts de cylindres — bien que des trous de 3 mm de diamètre
aient été percés entre le haut de ces fûts. (voir Evolution des systèmes de refroidissement, pages
5 et 6.) Le flux inversé réduisit l’écart de température entre les culasses et le bloc, abaissant celle des ponts
entre les soupapes d’environ 70° C et augmentant d’autant celle à mi-hauteur des ponts entre les cylindres.
L’eau refoulée par la pompe circula dorénavant depuis l’avant des culasses vers leur arrière avant de descendre
dans le bloc pour revenir vers l’avant. Ce circuit accéléra la vitesse de circulation, améliorant l’échange
thermique et permettant de réduire le volume d’eau dans le moteur de 3,2 l à 2,1 l — donc un allègement de
1,1 kg. Comme déjà mentionné, depuis 2003 Honda avait déjà adopté le même principe que BMW, principe
consistant à mélanger à l’entrée de pompe le flux venant du rang de gauche et refroidi par le radiateur à celui
non refroidi provenant directement du rang de droite.
Dès 2004, toujours chez Honda, le seul constructeur qui donne un compte-rendu détaillé des développements
récemment accomplis en F1, les sièges de soupapes ont été insérés par plaquage laser. Cette technique,
désormais appliquée en série sur le nouveau Toyota 4 cylindres 2,5 litres consiste à déposer un
matériau à la surface d'un autre, sélectivement et uniquement là où c’est nécessaire. Un jet de poudre introduit
par un gaz inerte est pulvérisé dans une buse contre un faisceau laser focalisé en balayage sur la surface cible,
laissant derrière lui un revêtement du matériau choisi. Ce matériau devient complètement fusionné au substrat,
pratiquement sans porosité. Un apport de chaleur minimal restreint la zone affectée, ne causant qu’une
distorsion thermique de la pièce limitée qui réduit le travail d’usinage.
Les sièges conventionnels insérés à la presse laissent des micropoches d’air emprisonnées qui agissent comme
isolation thermique entre les surfaces de contact avec la culasse, gênant le transfert de chaleur. Le diamètre
des soupapes est aussi limité par la résistance de la paroi d’aluminium entre les sièges – ou entre eux et la
bougie. Le plaquage au laser d’un alliage à base de cuivre dans lequel des particules dures riches en fer ou en
molybdène sont dispersées permet des sièges non cylindriques et d’épaisseur moindre qui acceptent des
soupapes de diamètre supérieur et donnent une grande liberté de forme des conduits. De par la bonne
conductivité thermique du cuivre et l’absence de porosité entre les surfaces de contact, les soupapes et leurs
sièges sont plus durables et moins chauds. En l’occurrence, les diamètres des soupapes a pu être augmenté de
40,6 à 41,6 pour celles d’admission et de 31,8 à 32,6 pour celles d’échappement ; le moteur à en outre été
allégé de 400 g.
Après avoir employé des angles inter-rangs de

72° (2000, moteur Mugen), 80° (2000 - 2001)
et 94° (2002), Honda se décida à partir de
2003, et comme la plupart des autres
concurrents, pour un angle de 90° qui résulte

en des forces d’inertie équilibrées tout en
donnant un centre de gravité relativement bas.
La ligne d’arbre a été abaissée entre 2001 et

2005 des 68,5 mm initiaux à 58,5 mm au-
dessus de la plaque de fond mandatée par le
règlement. L’élément essentiel ayant permis ce
surbaissement est une réduction de la surface
balayée par l’oscillation de la tête de bielle : le
point auquel l’intervalle entre les parties
rotatives et la paroi interne du carter devient le
plus étroit est déterminé par la position la plus
basse de la tête des vis de bielle. Des tests
effectués en 2005 ont montré qu’une
augmentation rapide des pertes par ventilation
survient lorsque cette marge est réduite en-
dessous de 3 mm.
Parallèlement, il s’est agi aussi de restreindre le

rayon extérieur des contrepoids de vilebrequin.
Jusque peu avant la fin de saison 2004, des
masses cylindriques en tungstène étaient
insérées latéralement à la presse dans les
contrepoids, puis couvertes par un bouchon soudé. Par la suite et pour réduire encore le rayon balayé, des
contrepoids rapportés en alliage de tungstène ont été vissés directement sur le vilebrequin.
Développement des composants structurels et internes - Lubrification

La fourniture d’un débit et d’une pression d’huile suffisants ainsi que la ré-aspiration de cette huile dans le
carter sec d’un moteur tournant 19000 tr/min n’a pas été sans un travail de développement et de mise au point
considérable. La distribution nécessite un débit important dès les bas régimes, mais il n’a pas à augmenter au-
delà d’un certain point lorsque le régime monte. Par contre, le flux allant aux manetons, introduit dans les
moteurs de F1 par le centre du vilebrequin depuis son nez, est soumis à la force centrifuge ; le débit et la
pression doivent monter avec le régime. Pour répondre aux augmentations de régime et accroître la vitesse
d’éjection par les jets de refroidissement des pistons, la pression d’huile des moteurs de F1 Honda a été accrue
de 7 à 9 bars durant la période des V10.
En raison de leur excellent rendement

volumétrique, des pompes à engrenage
trochoïde avec rotor interne excentré de 4 dents
et rotor externe de 5 dents sont employées tant
pour l’alimentation en pression que pour la
vidange. Ce type de pompe peut procurer une
compression interne ; avec un taux de
compression de 2, la puissance absorbée par les
pompes de vidange qui récupèrent un mélange
d’huile et de gaz est réduite de 30 %, ce qui
représente un gain de l’ordre de 3 kW par
rapport à une pompe volumétrique
conventionnelle.
Le carter de vilebrequin est compartimenté pour

prévenir les pertes par pompage dues aux
transferts de gaz de soufflage (« blow-by »)
d’une chambre à l’autre. Pour la même raison, Schéma du circuit d’huile des V10 Honda
la pompe de vidange unique montée initialement fut remplacée par des pompes individuelles aspirant dans
chaque chambre. De plus, afin d’assurer une aspiration stable même dans les cas où l’huile est projetée en
avant ou en arrière par l’accélération longitudinale du véhicule, deux pompes par chambre ont été montées,
une en avant et une en arrière de chaque compartiment, soit 10 pompes de vidange sur un V10.
Ces pompes seraient incapables d’aspirer l’huile dans un vacuum ; pour éviter cette situation une quantité
adéquate de gaz de soufflage est transférée aux culasses et au carter de distribution depuis la partie supérieure
du réservoir d’huile. Le gaz mélangé à l’huile est extrait dans un séparateur centrifuge placé juste en aval des
pompes de vidange, puis il est envoyé dans un système de décantation supplémentaire en haut du réservoir
d’huile.
Dans le système Honda initial de vidange du carter, l’huile était projetée par la rotation de l’embiellage dans la
bouche d’aspiration des pompes, mais lors des virages où la force centrifuge s’exerçait vers le côté opposé,
l’huile n’était plus récupérée. A partir de 2004, un piège à huile à l’entrée des pompes améliora cette
récupération — voir schéma ci-dessous. En outre, le poids des rotors à été réduit de moitié grâce au
remplacement de l’aluminium par du magnésium pour l’interne et par du plastique pour l’externe.
Les pompes de vidange récupèrent un mélange d’huile et de gaz de soufflage
Pour plus de détails, voir Technical Description of Formula One Engine Structural Design
Développement des composants alternatifs - 1/2

Les secrets des technologies qui ont permis à l’embiellage d’atteindre des vitesses de rotation de plus de 19000
tr/min sont décrits dans Development of Reciprocating Parts and Crankshaft in Honda’s
Third Formula One Era que nous résumons ci-dessous.
L’ingénierie assistée par ordinateur (IAO) a considérablement accéléré le développement en ce qui concerne
l’optimisation de la résistance structurelle, de la vitesse des flux, de la répartition des températures et des
charges thermiques, des résonances, etc., simultanément à la la mise au point au point de nouveaux
matériaux, de nouvelles techniques de fabrication et de méthodes de mesure.
Pistons
Les pistons sont soumis à des températures de combustion dépassant 2000°C et à des forces atteignant 7 t.
Leur fabrication en MMC de 2004 à 2005 (avant le bannissement de ce composite en 2006) avait accru leur
tenue aux hautes températures de 30 % tout en réduisant leur poids de 255 g à 210 g pour un alésage de 97.
Voir à ce sujet : Development of Metal Matrix Composite Piston, Honda R&D Technical
Review 2009
La résistance au glissement de la jupe dépend plus de sa finition de surface que du coefficient de friction du
matériel employé. Ainsi, des stries profondes et rugueuses améliorent la rétention d’huile mais elles
augmentent les frottements ; si elles sont insuffisamment profondes, des égratignures critiques se forment. Le
plaquage d’une couche plastique contenant des pigments métalliques et la modification de la forme de jupe
permirent d’éviter un compromis. Des analyses de déformation thermique et de rigidité de la jupe par IAO
permirent d’optimiser cette forme, uniquement par simulation.
Le retour aux pistons en aluminium en 2006, première année des V8, causa de fréquentes apparitions de
fissures aux régimes désormais pratiqués, fissures qui ne purent être expliquées par IAO. Cependant, l’analyse
thermique montra des contraintes thermiques en traction dépassant 50 MPa et s’ajoutant à celles déjà
étudiées. Initialement, une avance à l’allumage diminuée de 6,5° solutionna le problème, au prix d’une baisse
de puissance de 7 kW et d’une consommation accrue.
Cela rendit urgent une amélioration du

refroidissement des pistons, mais une
simple augmentation du volume d’huile
pulvérisé par les gicleurs aurait accru

les frottements sans obtenir le résultat
désiré car les parois des pistons de F1
sont épaisses de moins de 2 mm et le
refroidissement obtenu par un jet
n’atteignant qu’une surface de paroi
restreinte ne s’étendrait pas aux
surfaces adjacentes. Les gicleurs
comprenant 6 trous au total furent
remplacés par d’autres totalisant 12
trous, puis finalement 19 trous. Pour
refroidir le centre de la tête, cachée par
le pied de bielle, la structure et les
bossages autour, un long gicleur touchant presque le haut du piston au PMB fut monté. En raison du
mouvement alternatif, les points de contact des jets obliques balayèrent un arc de cercle étendu ; la
température du piston fut ainsi abaissée de 25° C, permettant de quasiment revenir au point d’allumage
optimal — à 1,5° près.
Les pistons de F1 n’ont que 2 segments, un de feu et un racleur d’huile. En 2002, des segments de feu ultra
minces ayant 0,9 mm en hauteur axiale et 1,4 en largeur radiale, plaqués contre le cylindre par un « expandeur
» (ressort annulaire), ont été développés pour diminuer leur flottement et par là la friction, la consommation
d’huile et les fuites de gaz de soufflage. Des pistons avec un seul segment ont alors aussi été testés, procurant
un gain de 10 kW au prix d’une consommation d’huile de l’ordre de 3 l/100 km qui ne permit leur utilisation que
dans les moteurs spécifiques de qualification, d’ailleurs bannis dès l’année suivante. Des segments racleurs
d’huile incorporant eux aussi un « expandeur » furent utilisés à partir de 2003, repoussant de plus de 1000
tr/min le régime auquel un flottement apparaît et diminuant la consommation d’huile à environ 1 l/100 km.
En 2006, les segments en acier furent remplacés par d’autres en titane pour une réduction de poids et une
résistance au flottement accrue. Le titane est agressif, montrant une propension à endommager leur gorges et
« l’expandeur » : ce problème fut solutionné par des revêtements au carbure de tungstène sur le segment lui-
même et de DLC sur « l’expandeur ». L’allègement obtenu avec le titane réduisit drastiquement la mise en
pression du carter par les gaz de soufflage et la consommation d’huile descendit autour de 0,67 l/100 km.
Dans les moteurs de production, les segments transfèrent la chaleur du piston aux parois du cylindre, mais en
F1 les pistons sont refroidis par de puissants gicleurs d’huile et les deux segments ultra-minces ne contribuent
que fort peu au transfert thermique. Dès lors le recours au titane, peu conducteur de chaleur, ne posa pas de
problème.
Développement des composants alternatifs - 2/2

Bielles
Les bielles sont supposées n’être soumises qu’à des forces de traction et de compression, mais en pratique une
force latérale est générée par la déflexion du vilebrequin et l’inclinaison du piston. Usuellement cette force est
absorbée par les flancs usinés de la tête de bielle frottant contre les côtés du maneton, mais si elle est
suffisamment faible, le déplacement latéral de la bielle peut être limité par les flancs de son pied contre les
bossages du piston. Les frottements sont ainsi réduits car la vitesse et la surface de glissement sont moindres,
d’où un gain mesuré à 3 kW. Pour éviter l’usure des surfaces frottantes, les bossages reçoivent un revêtement
latéral en résine fluorée et les flancs de l’œil de bielle sont traités au DLC.
Il était connu que la rotation du vilebrequin génère une résonance torsionnelle dans les bielles car si les
embrèvements de soupapes ne sont pas elliptiques, les pistons et les soupapes entrent en collision. Des
mesures précises ont établi que l’amplitude de cette torsion peut atteindre 5°. La réduction de section du corps
des bielles en vue de les alléger est en fait limitée par la nécessité de garder une rigidité torsionnelle suffisante
plutôt que pour leur résistance à la compression et à la traction. A masse égale, une résistance à la torsion
supérieure est obtenue par une structure tubulaire de section ronde, carrée ou rectangulaire plutôt qu’en I ou
en H. Honda a donc entrepris de produire des bielles creuses formées de deux parties soudées par
diffusion. Leur poids fut réduit de 30 g par rapport aux bielles en I précédentes et elles ont permis de
diminuer l’ovalité des embrèvements de soupapes, donnant plus de liberté dans le choix du taux de
compression. Pour limiter les coûts, le règlement a interdit leur usage à partir de 2005, si bien qu’elles ne
furent utilisées qu’en 2003 et 2004.
Coussinets
En F1, la vitesse de glissement sur les coussinets de bielle est ~ 2,6 fois plus rapide que dans un moteur de
série et le dégagement de chaleur jusqu’à 15 fois plus important. En outre, les forces d’inertie considérables
induisent des attaques par cavitation. Pour toutes ces raisons et du fait de fréquents grippages, assurer la
durabilité des coussinets de bielles est resté un souci majeur, d’autant plus lorsque le règlement a allongé la
durée de vie demandée aux moteurs. En 2005, pour qu’ils durent au moins 1500 km, le matériau des
coussinets fut modifié, leur épaisseur et leur jeu ajustés et une huile à haute viscosité employée. Cela
n'empêcha pas de fréquents grippages lors des tests d’endurance au banc d’essai.
Finalement, ces tests montrèrent qu’un alliage bronze-silicium procurerait la longévité désirée sous une
pression de contact doublée, ceci même avec une huile à basse viscosité. Cet alliage couteux est plus résistant
que l’acier tout en présentant une conductibilité thermique et des propriétés de glissement proches de celles du
cuivre. En outre, son module d’élasticité est moindre que celui des coussinets conventionnels et il s’écrase plus
sous une pression équivalente, ce qui lui permet de mieux se conformer aux déformations de la tête de bielle et
représente aussi un avantage en dissipation de chaleur. Un tel alliage de cuivre additionné de silicium et de
nickel (Corson) fut donc employé dorénavant en réponse aux sollicitations en régime et durée de vie accrues.
Vilebrequin
Outre un grand nombre de développements sur le

vilebrequin, celui d’un type creux grâce à des tourillons
soudés par friction fut effectué afin d’obtenir un
allègement et résoudre les problèmes et défectuosités
dus aux instabilités et pulsations de pression d’huile. Les
cavités internes servaient à la fois de chambre
d’amortissement, de conduit et de réserve d’huile,
éliminant les pressions d’huile instantanées négatives en
assurant une pression minimale de 5 bars. Les attentes
initiales furent dépassées et les perspectives de
durabilité étaient elles aussi bonnes, mais les
vilebrequins soudés furent exclus en 2006 et en
conséquence jamais utilisés en course.
• Development of a Hollow Crankshaft
Distribution
Pour accroître la levée des soupapes avec des poussoirs
cuvettes, il est nécessaire d’augmenter leur diamètre, ce
qui les alourdit. Ferrari les avait remplacés par des
linguets avec revêtement DLC et Honda suivit en 2002,
les cames recevant elles aussi un traitement de surface
DLC. Le positionnement des arbres à cames sur l’axe des
soupapes donne un rapport de levier proche de 1 qui
limite la pression de surface. La minimisation du moment
de flexion sur la queue de soupape fut obtenue par le
positionnement adéquat de l’axe du linguet et par la
forme incurvée de sa surface de contact avec la
soupape.
Grâce à l’allègement des masses alternatives, à la

diminution des fluctuations de vitesse angulaire et celle
de la résistance par agitation de l’huile dans le cylindre
pneumatique, la puissance absorbée par les frottements dans la distribution des V10 fut réduite de 35 kW à
12,8 kW en 2005.
De 2002 à 2005, Honda a employé des soupapes en titane-aluminium (TiAl), alliage qui a permis de réduire le
diamètre de leurs queues de 6,6 à 4,5 et de les alléger de 5 g par rapport au titane conventionnel. Les
matériaux intermétalliques furent exclus par le règlement en 2006, si bien que des soupapes creuses en titane
remplies au sodium - potassium furent développées pour parvenir finalement au même poids et à une
résistance suffisante, après des recherches et essais laborieux.
Ces développements sont détaillés dans :
• Development of Valvetrain for Formula One Engine

• Development of Titanium Aluminide Valve
• Development of Titanium Hollow Valve and Study of Sodium-potassium Valve
Conclusion
V10 Honda avec ses périphériques
Nous terminons provisoirement ici notre série de dossiers sur l’évolution des moteurs de Formule 1. Un autre
suivra ultérieurement lorsque plus d’informations techniques seront disponibles concernant les « unités de
puissance » hybrides – turbocompound actuelles.
La question fondamentale que beaucoup se posent — et à laquelle nous ne répondrons pas ! — est : les
milliards dépensés en Formule 1 pour la recherche, le développement et la participation par les constructeurs
ne pourraient-ils pas être investis plus judicieusement et de façon plus bénéfique pour l’automobile en
général ?
Récapitulatif des performances des moteurs de Grand Prix et de F1
Auteur : François Dovat

Voir aussi :
• Les changements implicites des moteurs de Formule 1 de 2014

• Bientôt des moteurs essence à préchambre de combustion ?
Deux sources inépuisables et hautement recommandées :
• Grand Prix Engine Development 1906-2000

• Honda R&D Technical Review - F1 Special (The third Era Activities)
Autres sources :
• Honda Formula One Turbo-charged V-6 1.5L Engine – SAE 890877

• Version complète ici
• Honda’s F1 engine revealed (RA 806E) – Race Car Engineering
• Comparison of V10 and V12 F1 Engines - SAE 983035
• 10 Years of BMW F1 Engines - Internationales Wiener Motorensymposium 2010

• NASCAR Cup and FIA Formula One engines: how do they compare? - EPI
• "Ten of the best" (BMW) by Ian Bamsey - Race Engine Technology
• BMW P84/85 Engine
• Cosworth opens up its Grand Prix motor (CA & TJ) – Race Car Engineering
• MMC Piston Alloys – Race Engine Technology
• Hollow camshafts
• King of Speed: Cosworth's CA 2.4l V8
• F1 Pneumatic Valve Spring, a closer look – Brian Garvey
• F1 Cylinder Head Design and Pneumatics, a closer look – Brian Garvey
• Firing Order on a Formula 1 V10 – Renault
• Renault Formula One Engine History
• Palmarès du championnat du monde de Formule 1
• Engine rule changes trough the years
• History of the F1 engine
• All F1 Info
• Stats F1 – Moteurs
• Forum F1 Technical Net – Engine, transmission and controls
• F1 engine inside ¬— F1 engine secrets
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novembre 2017
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Dans Les Entrailles Des Moteurs de Formule 1 de 1989 À 2013

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Dans les entrailles des moteurs de Formule 1

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Ces développements sont détaillés dans :

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V10 Honda avec ses périphériques

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Auteur : François Dovat

• Les changements implicites des moteurs de Formule 1 de 2014

Deux sources inépuisables et hautement recommandées :

• Grand Prix Engine Development 1906-2000

• Honda Formula One Turbo-charged V-6 1.5L Engine – SAE 890877