Etude d’un system d’injection

Renault
Mégane III
dCi 1.5L (6 chevaux/110Hp)
Année 2009

Préparer par :
 Section 1
Présentation du model :
1. Historique :
1.1. Renault Mégane
La Renault Mégane est une petite voiture familiale produite par le constructeur automobile
français Renault pour l'année modèle 1996, et a succédé à la Renault 19 . La Mégane a été
proposée en trois et cinq portes à hayon , berline , coupé , cabriolet et break à différents
moments de sa vie, et après avoir traversé quatre générations, elle en est maintenant à sa
cinquième incarnation.
La première génération était largement basée sur son prédécesseur, la 19, et utilisait des
versions modifiées de la transmission et du châssis de cette voiture. Les deuxième et troisième
génération étaient basées sur la plate-forme Renault-Nissan C. La quatrième génération est
basée sur la plate-forme CMF-CD , telle qu'utilisée par Renault Talisman et Renault Scénic .
En novembre 1996, le monospace compact Mégane Scénic est présenté, utilisant les mêmes
composants mécaniques que la berline Mégane. Pour 2002, la Mégane est entrée dans sa
deuxième génération avec une refonte substantielle en cours et a été élue voiture européenne
de l'année 2003, tout en devenant également la première voiture de sa catégorie à recevoir une
note cinq étoiles à l'essai de choc Euro NCAP.
La Mégane est entrée dans sa troisième génération en 2008, avec un autre design totalement
différent utilisé la version berline de la Mégane est devenue connue sous le nom de Renault
Fluence pour cette génération, et elle a été introduite en 2009. La Mégane de quatrième
génération a été lancée en 2015, avec des ventes commençant en 2016.
1.2. Mégane III (troisième génération) :
Conçue au Technocentre Renault, la Mégane Berline est commercialisée depuis octobre
2008 en version 5 portes et depuis janvier 2009 en version coupé (3 portes). La
version break Estate a été commercialisée en juin 2009 .Les carrosseries coupé
cabriolet et monospace Scénic sont lancées tout au long des années 2009 et 2010.
Cette automobile compacte est présentée en version 3 et 5 portes, le break et la version
sportive R.S. sont présentées au salon de Genève en mars 2009, les modèles 4 portes et coupé-
cabriolet, suivent à la fin de l'année 2009. La version coupé à trois portes est préfigurée par le
Renault Mégane coupé concept, qui est présenté au salon de Genève en mars 2008. Il utilise
des portes papillons et son toit est entièrement vitré.
Le marché européen, les modèles Berlines et Estate sont fabriqués à Palencia en Espagne, et
les coupé-cabriolets sont fabriqués à Douai en France. L'ESP est dé-connectable mais
seulement en dessous de 60 km/h, pour un usage sur neige. De nouvelles options sont apparus
par la suite. En 2012, elle connaît un léger restylage pour arborer des projecteurs à LED en
dessous des phares. Ce lifting entraîne aussi celui du coupé et du break Estate mais pas celui
du coupé-cabriolet.
La gamme Mégane III adopte début 2014, à l'occasion d'un second restylage, la nouvelle
identité stylistique Renault crée par Laurens van den Acker.
2. Motorisation :
2.1. Essence :
Les moteurs essence sont un 1,4 L TCe de 130 chevaux, un 1,6 L 16v de 110 chevaux (une
version éthanol), un 2,0 L 16v de 140 chevaux et un 2,0 L TCe de 190 chevaux. Ce dernier
était déjà disponible pour la Suisse dès son lancement sur les modèles coupé et berline mais
uniquement disponible en France sur le coupé à son lancement, puis disponible sur toutes les
versions (berline, break et coupé) uniquement sur la finition GT depuis le lancement de cette
finition en 2010.
Début 2012 l'offre est complétée par un 1,2 L TCe de type H5FT 115 chevaux, une série
limitée sur la version Estate est uniquement disponible avec le 2,0 L TCe de 220 chevaux.
2.2. Diesel :
En diesel, la Mégane III est proposée avec le 1,5 L dCi en version de 85 chevaux, sans filtre à
particules, 90 chevaux avec filtre, 105 chevaux sans filtre, 110 chevaux avec filtre,
le 1,9 L dCi en version de 130 chevaux avec ou sans filtre à particules qui est remplacé par
le 1,6 dCi avec filtre à particules en version de 130 chevaux (ce moteur remplace l'ancien
bloc 1.9 dCi 130, avec un objectif de downsizing destiné à réduire la consommation et les
émissions de CO2, appelé R9M en interne, il utilise des technologies très poussées : vanne
EGR basse pression, 16 soupapes, thermo management innovant, pompe à huile à cylindrée
variable, et swirl variable. Il s'agit aussi de la première application d'un Stop & Start pour
Renault) et le 2,0 l dCi avec filtre à particules en version 150 chevaux pour la boîte de vitesses
automatique et 160 chevaux pour la boîte de vitesses manuelle.
 1.6
MOTORISATION 1.6
1.2 TCe 115 1.2 TCe 130 1.4 TCe 130 1.6 100 Superéthano 2.0 140 2.0 180/190 2.0 220/250 2.0 265 2.0 275
S 110
l

Cylindrée (cm³) 1199 1397 1598 1997 1998

Architecture 4 cylindres en ligne

Code moteur H5F H4J K4M M4R F4R

115 ch au 131 ch au 100 ch au 140 ch au 180/190 ch 265 ch au 273 ch au

130 ch au 220/250 ch
Puissance maxi. régime régime régime 110 ch au régime régime au régime régime régime
régime au régime
(ch. - tr/min) de 4500 tr/mi de 5500 tr/mi de 6000 tr/mi de 6000 tr/min de 6000 tr/mi de 5500 tr/mi de 5500 tr/mi de 6000 tr/mi
de 5500 tr/min de 5500 tr/min 
n n n n n n n

190 N m au 190 N m au 148 N m au 195 N m au 300 N m au 360 N m au 360 N m au

205 N m au 340 N m au
Couple maxi. (N m régime régime régime 151 N m au régime régime régime régime régime
régime régime
- tr/min) de 2000 tr/mi de 2250 tr/mi de 4250 tr/mi de 4250 tr/min de 3750 tr/mi de 2250 tr/mi de 3000 tr/mi de 3000 tr/mi
de 2000 tr/min de 2200 tr/min
n n n n n n n

EDC
Boîte de vitesses BVM6 BVM6 BVM5 BVM6 CVT BVM6
6

10.
0 à 100 km/h (s) 10.9 9.7 9.6 10.9 10.5 10.3 7.8 7.6 / 6.1 6 5.8
7

Vitesse maxi.
190 200 190 200 190 195 225 / 230 240 / 250 254 255
(km/h)
 Consommations
5.3 5.4 5.6 6.5 6.7 6.9 6.8 7.4 7.7 / 7 7.3 / 8.4 7.5
(l/100 km)

Émissions de Non 16
119 124 129 153 160 174 178 / 162 169 / 195 174
CO2 (g/km) communiqué 3

MOTORISATIONS 1.5 DCi 85 1.5 DCi 90 1.5 DCi 95 1.5 DCi 105 1.5 DCi 110 1.6 DCi 130 1.9 DCi 130 2.0 DCi 150 2.0 DCi 160

Cylindrée (cm³) 1461 1598 1870 1995

Architecture 4 cylindres en ligne

86 ch au 90 ch au 95 ch au 106 ch au 130 ch au 131 ch au 150 ch au 160/165 ch au

Puissance maxi. (ch. 110 ch au régime
régime régime régime régime régime régime régime régime
- tr/min) de 4000 tr/min
de 3750 tr/min de 4000 tr/min de 4000 tr/min de 4000 tr/min de 4000 tr/min de 3750 tr/min de 3750 tr/min de 3750 tr/min

260 N m au 320 N m au 300 N m au 360 N m au 380 N m au

Couple maxi. (N m - 200 N m au régime
240 N m au régime de 1750 tr/min régime régime régime régime régime
tr/min) de 1750 tr/min
de 1750 tr/min de 2000 tr/min de 1750 tr/min de 2000 tr/min de 2000 tr/min

Boîte de vitesses BVM5 BVM6 EDC6 BVM6 BVA6 BVM6

0 à 100 km/h (s) 12.9 12.5 12.3 10.9 10.5 11.7 12.1 10.1 9.5 9.2 8.5

Vitesse maxi. (km/h) 175 180 190 190 190 190 200 205 210 215

Consommations 4.2 à
4.5 4.4 4 4.5 3.5 4 5.1 6.6 5.9/5.6
(l/100 km) 4
Émissions de 109 à
115 116 105 120 90 104 134 175 155/145
CO2 (g/km) 104
 Section 2 (Choix du model)
1- Présentation générale
L'injection a remplacé le carburateur sur les moteurs essence. Bien plus précise pour doser le
carburant, elle permet de mieux contrôler la combustion (richesse) et donc la consommation
d'un moteur. De plus, le fait de pouvoir envoyer le carburant sous pression permet de mieux le
pulvériser dans l'admission (injection indirecte) ou la chambre de combustion (gouttelettes
d'autant plus fines qu'il y a de pression). Enfin, l'injection est indispensable sur les moteurs
diesel, et c'est d'ailleurs pour cela que la pompe à injection a été inventé par celui qui en a eu
l'idée c’est Rudolf Diesel.
Il faudra donc distinguer injection directe et injection indirecte, comme il faut aussi distinguer
injection monopoint et multipoint ou encore l'injection mécanique et électronique.

2- Le système d’injection à étudier :

Le model Renault Megane III dci 1.5L produit en 2009 présente un système d’injection direct
à rampe commune (Common rail) qui fonctionne en mode séquentiel sur 4 cylindres (basé sur
le fonctionnement de l'injection multipoint pour les moteurs essence) 
Ce système d'injection permet grâce au procédé de pré-injection :
  De réduire les bruits de fonctionnement,
  D’abaisser la quantité de particules et de gaz polluants,
  De fournir dès les bas régimes un couple moteur important.

L’implantation des éléments :

1. Pompe d'amorçage
2. Capteur de repérage cylindre
3. Turbocompresseur
4. Électrovanne de recirculation des gaz d'échappement
5. Injecteur
6. Capteur de pression et de température d'air de suralimentation
7. Calculateur d'injection
8. Boîtier de filtre à air
9. Unité de protection et de commutation
10. Sonde de température d'eau
11. Capteur de position et de régime moteur
12. Capteur de pression de rampe
13. Rampe sphérique d'injection
14. Accéléromètre
15. Sonde de température de gazole
16. Actuateur de débit de gazole
17. Pompe haute pression
18. Filtre à gazole

19. Calculateur d’injection

20. Unité de protection et de commutation
21. Pompe haute pression
22. Venturi
23. Actuateur de débit
24. Sonde de température de gazole
25. Capteur de pression de rampe
26. Rampe sphérique d'injection
27. Accéléromètre
28.  Injecteur
29. Capteur de pression et de température d'air de suralimentation
30. Électrovanne de recirculation des gaz d'échappement
31. Clapet de régulation de pression de suralimentation
32. Capteur de repérage cylindre
33. Sonde de température d'eau
34. Capteur de régime et de position moteur

35. Potentiomètre de pédale d'accélérateur

36. Boîtier de pré-post-chauffage
37. Filtre à gazole
 38. Pompe d'amorçage
39. Capteur de pression de fluide réfrigérant
40. Turbocompresseur
41. Catalyseur
Calculateur : (DELPHI)
C’est un Calculateur 112 voies à trois connecteurs (A, B et C) situé derrière le passage de
roue gauche.
Connecteur A (32 voies) :
Voix Désignations Voix Désignations
H1 Non utilisée D1 Alimentation+ après contact par
L’unité de protection et de commutation
H2 Signal potentiomètre pédale D2 Signal de commande de régulateur de vitesse
D’accélérateur piste 1
H3 Masse potentiomètre pédale D3 Masse commande de régulateur de vitesse
D’accélérateur piste 1 entrée
H4 Masse D4 Non utilisée
G1 Alimentation+ après contact C1 Non utilisée
par
L’unité de protection et de
commutation
G2 Alimentation potentiomètre C2 Non utilisée
Pédale d’accélérateur piste 1
G3 Non utilisée C3 Commande marche-arrêt du limiteur de vitesse
entrée
G4 Masse C4 Non utilisée
F1 Non utilisée B1 Non utilisée
F2 Alimentation potentiomètre B2 Non utilisée
Pédale d’accélérateur piste 2
F3 Signal potentiomètre pédale B3 Non utilisée
D’accélérateur piste 2
F4 Masse potentiomètre pédale B4 Diagnostique ligne K
D’accélérateur piste 2
E1 Non utilisée A1 Non utilisée
E2 Non utilisée A2 Commande marche-arrêt du régulateur de vitesse
E3 Non utilisée A3 Liaison multiplexée CAN LOW
E4 Information contacteur de stop A4 Liaison multiplexée CAN HIGH
a fermeture
 Connecteur B (48 voies) :
Voix Désignations Voix Désignations
M1 Non utilisée G4 Commande injecteur cylindre n°4
sortie
M2 Non utilisée F1 Signal accéléromètre
entré
e
M3 Non utilisée F2 Signal capteur régime et position moteur
entré
e
M4 Commande actuateur de débit F3 Masse capteur régime et position moteur
sortie
L1 Non utilisée F4 Commande injecteur cylindre n°3
sortie
L2 Non utilisée E1 Alimentation capteur de réparage cylindre
L3 sortie Commande électrovanne E2 Signal capteur de réparage cylindre
recirculation des gaz entré
d’échappement e
L4 Non utilisée E3 Masse capteur de réparage cylindre
K1 Blindage accéléromètre E4 Commande injecteur cylindre n°3
sortie
K2 Signal température d’air D1 Alimentation capteur pression rampe
entrée extérieur
K3 Masse température d’air D2 Signal capteur pression rampe
extérieur entré
e
K4 Non utilisée D3 Masse capteur pression rampe
J1 Non utilisée D4 Commande injecteur cylindre n°2
sortie
J2 entrée Signal sonde de température C1 Alimentation capteur pression suralimentation
d’air d’admission
J3 Masse sonde de température C2 Signal capteur pression suralimentation
d’air d’admission entré
e
J4 Non utilisée C3 Masse capteur pression suralimentation
H1 Non utilisée C4 Commande injecteur cylindre n°2
sortie
H2 Signal sonde de température B1 Alimentation potentiomètre et recirculation des gaz
entrée d’eau d’échappement
H3 Masse sonde de température B2 Signal potentiomètre de recirculation des gaz
d’eau entré d’échappement
e
H4 sortie Commande injecteur cylindre B3 Masse potentiomètre de recirculation des gaz
n°4 d’échappement
G1 Masse accéléromètre B4 Commande injecteur cylindre n°1
sortie
G2 Signal sonde de température de A1 Non utilisée
entrée gazole
G3 Masse sonde de température de A2 Non utilisée
 gazole
A3 Non utilisée A4 Commande injecteur cylindre n°1
sortie

Connecteur C (32 voies) :

Voix Désignations Voix Désignations
A1 Non utilisée E1 Non utilisée
A2 Non utilisée E2 Non utilisée
entrée
A3 Non utilisée E3 Non utilisée
A4 Non utilisée E4 Non utilisée
entrée
B1 Non utilisée F1 Commande relais alimentation par l’unité de
protection et de commutation
B2 Non utilisée F2 Commande relais pré-post-chauffage
B3 Non utilisée F3 Non utilisée
entrée
B4 Non utilisée F4 Non utilisée
C1 Non utilisée G1 Masse puissance 1 carrosserie
C2 Non utilisée G2 +batterie 1 après relais par l’unité de protection de la
commutation
C3 Signal capteur de pression de G3 Masse capteur de pression de fluide réfrigérant
entrée fluide réfrigérant
C4 Alimentation capteur de G4 Non utilisée
pression de fluide réfrigérant
D1 Non utilisée H1 Masse puissance 2 carrosserie
D2 Non utilisée H2 +batterie après relais par l’unité de protection et de
entrée entrée commutation
D3 Information diagnostique H3 Non utilisée
bougies de pré-post-chauffage
D4 Signal contacteur de stop H4 Non utilisée
Le calculateur sert à :
  Déterminé la valeur de pression d'injection nécessaire au bon fonctionnement du
moteur, puis pilote l'actuateur de débit. Il vérifie que la valeur de pression soit correcte
en analysant la valeur transmise par le capteur de pression situé sur la rampe,
  Déterminé le temps d'injection nécessaire pour délivrer la bonne quantité de gazole au
moment où il faut commencer l'injection,
  Piloté électriquement et individuellement chaque injecteur après avoir déterminé ces
deux valeurs.
Le calculateur gère :
  La régulation du ralenti,
  Le débit de gaz d'échappement réinjecté à l'admission,
  Le contrôle de l'alimentation en carburant (avance, débit et pression de rampe),
   La demande du pilotage du groupe moto-ventilateur (fonction : gestion centralisée de
la température d'eau),
  La climatisation,
  La fonction régulateur-limiteur de vitesse,
  Le pilotage du pré-post-chauffage.

Capteurs :
 Capteur de cliquetis :
-Il permet de détecter une mauvaise combustion dans le moteur pour en informer le
calculateur. Le détecteur capte des vibrations trop élevées par les vibrations émises : cela
s'apparente techniquement à un simple microphone (mesure les ondes sonores).

 Capteur de pression solidaire de la rampe (Marque : DELPHI) :

-Ce capteur garantit que les cylindres du moteur de votre voiture reçoivent la bonne
quantité de carburant à la bonne pression. Le capteur calcule la pression et envoie les
données au calculateur.
-Connecteur 3 voies :
  1 : signal
  2 : masse capteur de pression de rampe de gazole
  3 : alimentation + 5 V

 Sonde de température d'eau (Marque : ELTH) :

-Ce capteur va donc estimer la température dans le circuit de refroidissement par eau. Il
permet de vérifier qu'elle ne dépasse pas le seuil critique, qui produit alors l'allumage du
 ventilateur situé au niveau du radiateur. Cela permet aussi de piloter au mieux l'injection
(le calculateur se sert donc de cette donnée).
-Thermistance à coefficient de température négatif
-Résistance :
  76000 +/- 7000 Ω à -40¸C
  12500 +/- 1130 Ω à -10¸C
  2252 +/- 112 Ω à 25¸C
  810 +/- 40 Ω à 50¸C
  280 +/- 8 Ω à 80¸C
  115 +/- 3 Ω à 110¸C
  88 +/- 2 Ω à 120¸C
-Connecteur 4 voies :
  3 : signal
  4 : masse sonde de température d'eau moteur

 Potentiomètre de pédale d'accélérateur (Marque : CTS) :

-Concrètement, en fonction de la pression que vous exercez sur la pédale d'accélérateur, le
capteur pourra envoyer les informations recueillies jusqu'au calculateur pour qu'il puisse
ensuite déterminer la bonne quantité d'air et de carburant à injecter

 Capteur de pression et de température d'air de suralimentation (Marque :

BOSCH / LDF6T 20-250) :
-Il fonctionne avec une turbine qui compresse l'air et le fait ensuite monter en pression.
C'est donc là qu'entre en jeu le capteur de pression de suralimentation, qui permet donc de
connaître la pression d'admission d'air à l'entrée du moteur. Il permet donc d'adapter
l'injection en fonction de celle-ci
 Capteur de référence cylindre (Marque : SAGEM) :
-Il est implanté sur la culasse face à une cible située sur l'arbre à cames. Son information
permet au calculateur de définir un cylindre de référence qui servira au respect de l'ordre
d'allumage et d'injection.
C’est un capteur à effet hall a connecteur 3 voies :
  1 : masse capteur de repérage cylindre
  2 : signal
  3 : + batterie par l'unité de protection et de commutation

 Capteur de régime moteur PMH (Marque : MGI) :

-Le capteur PMH, également appelé capteur de vilebrequin ou capteur de régime, est une
pièce électronique du moteur qui sert à informer ce dernier du régime auquel le véhicule
se trouve, afin d'en déduire la quantité en carburant à injecter selon la vitesse à laquelle la
voiture roule.
-Capteur à réluctance variable
-Résistance : 760 Ω
-Connecteur 2 voies :
  A : signal +
  B : signal -
  Capteur de pression atmosphérique MAP (Marque : DELPHI) :
-Le capteur MAP est un capteur piézo-électrique équipe notamment les voitures Diesel
qui possèdent un turbocompresseur. Celui-ci permet de mieux alimenter le moteur en air,
d'améliorer la combustion et ainsi d'augmenter la puissance du véhicule. Il fonctionne
avec une turbine qui compresse l'air et le fait ensuite monter en pression

 Sonde de température de gazole (Marque : DELPHI) :

-Au plus la température du carburant est élevée, au plus sa masse volumique est faible et
donc au plus la quantité de carburant a injecté sera importante. C'est un capteur résistif de
type "CTN" coefficient de température négative située sur la pompe haute pression
-Résistance : 2,2 kΩ à 25¸C
-Connecteur 2 voies :
  1 : signal
  2 : masse sonde de température de gazole
  Débitmètre massique (Marque : SIEMENS) :
-Un liquide ou un gaz dense passe à travers un tube qu'un petit actionneur fait vibrer. Cette
accélération produit sur le tube une force turbulente proportionnelle à la masse. Le débit
massique est indiqué sans besoin de connaître le type de fluide circulant à l'intérieur.
-Débitmètre d'air avec sonde de température d'air intégrée
  Voie 1 : température d'air
  Voie 2 : masse
  Voie 3 : 5 V de référence
  Voie 4 : + 12 V après relais d'injection
  Voie 5 : signal débit d'air
  Voie 6 : masse

Actuateur :
 Pompe haute pression (Marque : DELPHI) :
-La pompe haute pression génère la haute pression qui varie entre 0 à 1400 bars qu'elle dirige vers
la rampe d'injection. L'actuateur situé sur la pompe haute pression contrôle la quantité de gazole
fournie en fonction de la demande déterminée par le calculateur d'injection. Pour décharger la
rampe, les valves des injecteurs sont pilotées avec des petites impulsions électriques :
 Suffisamment petites pour ne pas ouvrir l'injecteur (passage par le circuit de retour
issu des injecteurs),
 Suffisamment longues pour ouvrir les valves et décharger la rampe.
 Pompe de gavage (Marque : DELPHI) :
-Intégrée à la pompe haute pression est alimente à faible pression la pompe haute pression

 Pompe (poire) d'amorçage : 

-Le fonctionnement de la poire d'amorçage c’est lorsque la poire remplie est pressée, la
pression ferme la valve d'admission et ouvre la valve de sortie qui envoie alors la réserve
de carburant vers le moteur.

 Filtre à gazole :
-Le carburant va entrer dans le filtre par sa partie supérieure puis coulera au travers
des filtres de papiers, dont le tissage extrêmement fin va retenir bien plus d'impuretés
qu'un filtre à huile, avant de ressortir à nouveau par la partie supérieure du boîtier.
  L'actuateur de débit gazole (Marque : DELPHI) :
Permet à la pompe haute pression de ne fournir que la quantité de gazole nécessaire pour
maintenir la pression dans la rampe. Grâce à cet élément, la génération de chaleur est
minimisée et le rendement du moteur amélioré.

 Rampe sphérique d'injection :

La rampe commune agit comme un accumulateur hydraulique pour contrôler
l'alimentation en carburant de chaque injecteur. Ceux-ci sont pilotés électro-
hydrauliquement. Le système est contrôlé par un capteur de pression, un capteur de
température du carburant, et surtout un calculateur électronique d'injection, ou ECU.

 Électrovanne de recirculation des gaz d'échappement (Marque : PIERBURG) :

-En réinjectant une partie des gaz d'échappement dans la chambre de combustion,
la vanne EGR permet de faire baisser la température de la combustion en réduisant la
quantité d'oxygène transmise lors de la combustion, ce qui permet d'éviter une usure
prématurée du moteur, tout en réduisant la quantité de NOx générés.
  Bougies de préchauffage (CHAMPION ou BERU) : 
-Une tension électrique permet au courant de circuler d'un bout à l'autre de
la bougie de préchauffage. Le courant va alors transiter jusqu'au filament de chauffe qui
va atteindre une température très élevée et devenir incandescent. Elles permettent de
préchauffer convenablement les chambres de combustion des cylindres avant le
démarrage de moteur et pendant son fonctionnement.
Résistance : 0,6 Ω

 4 Injecteurs (Marque : DELPHI / MNS HP) :

Électromagnétique 5 trous
Pression maximale 1600 bars
Résistance non mesurable
Tension d'alimentation + 12 V
Connecteur 2 voies :
  1 : commande + injecteur
  2 : commande – injecteur