Nissan Primera Workshop Manual

Edition: Juin 1999
Publication: Août 1999 (01) TABLE DE REFERENCE RAPIDE

N° de Publication: SM9A00-1P11E0E
GENERALITES GI
<EDITION REVISEE>
ENTRETIEN MA
ELEMENTS DU MOTEUR EM
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ET

PRIMERA CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
LC
SERIES DES MODELES
SYSTEME DE GESTION MOTEUR GA16DE
P11-144
SYSTEME DE GESTION MOTEUR QG18DE
SYSTEME DE GESTION MOTEUR SR20DE
SYSTEME DE GESTION MOTEUR CD20T
SYSTEMES DE COMMANDE D’ACCELERATEUR, FE

D’ALIMENTATION ET D’ECHAPPEMENT
EMBRAYAGE CL
BOITE/PONT MANUELLE MT
BOITE/PONT AUTOMATIQUE AT
ESSIEU ET SUSPENSION AVANT FA
ESSIEU ET SUSPENSION ARRIERE RA
SYSTEME DE FREINAGE BR
DIRECTION ST
SYSTEME DE RETENUE RS
CARROSSERIE ET GARNITURE BT
NISSAN EUROPE N.V.
© 1999 NISSAN EUROPE N.V. CHAUFFAGE ET CLIMATISEUR HA
Imprimé aux Pays-Bas
EQUIPEMENT ELECTRIQUE EL
Cette publication ne peut être reproduite,
que ce soit en tout ou en partie, sans la permission
préalable écrite de Nissan Europe N.V., Amsterdam, TABLE ALPHABETIQUE IDX
Les Pays-Bas.
AVANT-PROPOS
Ce manuel contient les travaux d’entretien et de réparation concernant les
véhicules NISSAN PRIMERA, série des modèles P11-144.
A des fins de sécurité et pour que le rendement des véhicules concernés
soit optimal, prière de lire ce manuel complètement. Avant de commencer
à entreprendre des travaux, il est particulièrement important d’avoir par-
faitement assimilé les PRECAUTIONS signalées dans la section GI.
Toutes les informations contenues dans ce manuel sont basées sur les
données de production les plus récentes au moment de la réalisation du
manuel. Nous nous réservons le droit de modifier les caractéristiques et
les méthodes de travail à n’importe quel moment et sans avis préalable.
NOTE IMPORTANTE DE SECURITE

Un entretien correctement effectué est essentiel, aussi bien pour la sécu-
rité des mécaniciens que pour le fonctionnement adéquat du moteur. Les
méthodes d’entretien reprises dans ce manuel de réparation sont décrites
de telle manière que le travail puisse être effectué en sécurité et avec pré-
cision. Les entretiens varient selon les procédures, les connaissances du
technicien et l’outillage, ainsi que les pièces disponibles. Dès lors, toute
personne utilisant les procédures d’entretien, un outillage ou des pièces
qui ne sont pas spécifiquement recommandées par NISSAN doit aupara-
vant être absolument certain que ceci n’entraı̂ne de danger ni pour sa pro-
pre sécurité, ni pour celle du moteur.
NISSAN EUROPE N.V.

Service Operations Section
Amsterdam, Les Pays-Bas
GENERALITES
GI
SECTION GI
TABLE DES MATIERES
POINTS DE MODIFICATION .................................... 2 COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC
PRECAUTIONS ......................................................... 3 EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE .. 25
COUSSIN GONFLABLE et Procédure de travail............................................. 25
PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE Essais de simulation des problèmes ................... 26
SECURITE du système de retenue Inspection du circuit ............................................. 30
supplémentaire (SRS)............................................ 3 COMMENT SUIVRE LES DIAGNOSTICS DES
Précautions pour le système NATS ...................... 4 DEFAUTS................................................................. 37
Précautions pour le système de verrouillage Comment suivre les groupes de test dans les
renforcé ‘‘Super Lock’’ ........................................... 4 diagnostics de défaut........................................... 38
Précautions générales ........................................... 5 SYSTEME DE VERIFICATION CONSULT-II.......... 42
Précautions pour le système d’injection de Application de la fonction et du système............. 42
carburant multipoint ou le boı̂tier de Remplacement de la pile à hydrure composée
commande du moteur............................................ 6 de nickel............................................................... 42
Précautions pour le catalyseur à trois voies ......... 7 Equipement de vérification .................................. 42
Précautions pour le turbocompresseur.................. 7 Circuit (DLC) du connecteur de diagnostic
Précautions pour les huiles moteur ....................... 7 pour CONSULT-II ................................................ 43
Précautions pour le carburant ............................... 8 INFORMATIONS D’IDENTIFICATION .................... 44
Précautions pour la climatisation........................... 9 Variantes de modèles .......................................... 44
COMMENT UTILISER CE MANUEL....................... 10 Numéro d’identification ........................................ 46
COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE Dimensions .......................................................... 48
CABLAGE................................................................ 12 Roues et pneus.................................................... 48
Echantillon/Schéma de câblage POINTS DE LEVAGE ET REMORQUAGE PAR
— EXAMPL — ..................................................... 12 UNE DEPANNEUSE................................................ 49
Description ........................................................... 14 Préparation........................................................... 49
Codes de schéma de câblage (codes de Plate-forme de levage.......................................... 49
cellule).................................................................. 21 Cric rouleur et chandelles de sécurité................. 50
COMMENT VERIFIER LES BORNES .................... 22 Elévateur à deux colonnes .................................. 51
Comment vérifier les connecteurs à l’aide Remorquage par une dépanneuse...................... 52
d’une sonde ......................................................... 22 COUPLES DE SERRAGE DES BOULONS
Comment vérifier si les ressorts de contact STANDARD ............................................................. 53
des bornes sont élargis ....................................... 23 LISTE DE TERMINOLOGIE ISO 15031-2 .............. 54
Inspection des connecteurs étanches ................. 24 Liste de terminologie ISO 15031-2...................... 54
Inspection du verrouillage de borne .................... 24
POINTS DE MODIFICATION
S’APPLIQUE A :
SJN***P11U0370000
* : N’importe laquelle des possibilités. Voir à Disposition des numéros d’identification du véhicule.
PRESENTATION DES MODIFICATIONS
GENERALITES
● Les moteurs QG18DE et SR20DE sont équipés avec le système OBD-E (Diagnostic de bord européen).
Moteur
● Introduction d’un nouveau moteur (QG18DE)
Boı̂te de vitesses
● Une nouvelle transmission (RS5F70A) a été introduite pour les deux moteurs QG18DE et SR20DE.
● Introduction d’une boı̂te automatique CVT (transmission variable en continu) avec un dispositif option-
nel de transmission à 6 vitesses séquentiel (désigné par M6).
Carrosserie
● Changements à l’intérieur et à l’extérieur.

● Introduction de phares au xénon (décharge de gaz).
Climatiseur
● Introduction d’un système de climatisation semi-automatique.
GI-2
PRECAUTIONS
Pour que l’entretien puisse être exécuté en toute sécurité et

de manière correcte, il importe que les précautions suivan-
tes soient rigoureusement prises.
COUSSIN GONFLABLE et
PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE
SECURITE du système de retenue
supplémentaire (SRS)
Utilisés avec une ceinture de sécurité, le coussin gonflable et le
prétensionneur de ceinture de sécurité du système de retenue
supplémentaire contribuent à réduire les risques et la gravité des
blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas
de collision frontale. Le système de retenue supplémentaire se
compose de modules de coussins gonflables (situés dans le
moyeu du volant et sur le tableau de bord, côté passager), de
prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boı̂tier de capteurs
de diagnostic, d’un témoin d’avertissement, d’un faisceau de
câblage et d’un câble spiralé.
Si le véhicule est équipé de coussins gonflables latéraux du
système de retenue supplémentaire, ces derniers, utilisés avec
la ceinture de sécurité, contribuent à réduire les risques ou la
gravité des blessures subies par le conducteur et le passager
avant en cas de collision latérale. Le coussin gonflable latéral se
compose de modules de coussins gonflables (situés sur le côté
extérieur des dossiers de sièges avant), d’un capteur satellite,
d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic (l’un des composants du
système de coussin gonflable pour collisions frontales), d’un fais-
ceau de câblage et d’un témoin d’avertissement (l’un des com-
posants du système de coussin gonflable pour collisions fronta-
les).
AVERTISSEMENT :
● Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui
augmenterait les risques de blessures graves ou mortel-
les en cas de collision entraı̂nant le déploiement du
coussin gonflable, toutes les opérations d’entretien
doivent être effectuées par un concessionnaire
NISSAN agréé.
● Un entretien incorrect, y compris une mauvaise dépose
ou repose du SRS, peut entraı̂ner des risques de bles-
sures dus au déploiement accidentel du système.
● Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les
circuits connexes du SRS sauf en cas d’instructions
expresses données dans ce Manuel de Réparation. Les
faisceaux du câblage du SRS sont équipés d’une gaine
d’isolation jaune (soit juste devant les connecteurs de
faisceau ou sur le faisceau tout entier) pour faciliter leur
identification.
GI-3
PRECAUTIONS
Précautions pour le système NATS

NATS (Système antivol Nissan)
Le système NATS immobilisera le moteur si quelqu’un tente de
le démarrer sans utiliser une clé NATS enregistrée.
Les codes d’identification des deux clés de contact d’origine ont
été enregistrés par le système NATS.
Le témoin de sécurité NATS est situé sur le tableau de bord. Le
témoin clignote lorsque le contact d’allumage est en position
‘‘LOCK’’ ou ‘‘Acc’’. De cette façon, le système NATS indique à
SGI916 toute personne extérieure que le véhicule est équipé du système
antivol.
● Lorsque le système NATS détecte une panne, le témoin de
défaut (MI) clignote.
Ce clignotement indique que le système antivol ne fonc-
tionne pas ; une réparation rapide s’impose alors.
● Lors de la réparation d’une panne du système NATS (dia-
gnostics des défauts, initialisation du système ou enregistre-
ment d’autres numéros d’identification de clés de contact
NATS), le matériel informatique CONSULT-II ainsi que le
logiciel NATS CONSULT-II sont nécessaires.
Concernant les procédures d’initialisation du NATS et l’enregis-
trement du numéro d’identification de clés de contact NATS, se
reporter au manuel d’entretien du NATS CONSULT-II.
Par conséquent, le logiciel NATS CONSULT-II (carte pro-
gramme et manuel de fonctionnement) doit être confidentiel
afin de préserver l’intégrité du fonctionnement antivol.
● Lors de la réparation d’une panne du système NATS (dia-
gnostics des défauts, initialisation du système et enregistre-
ment d’autres numéros d’identification de clés de contact
NATS), il peut s’avérer nécessaire de réenregistrer le
numéro d’identification de la clé originale. S’assurer donc
que l’on a bien reçu toutes les clés du propriétaire du véhi-
cule.
Un maximum de quatre codes d’identification de clé peuvent
être enregistrés dans le système NATS.
Précautions pour le système de verrouillage

renforcé ‘‘Super Lock’’
Le verrouillage de la porte du conducteur ou du passager avant
avec la clé ou la télécommande verrouillera toutes les portes et
activera le système de verrouillage renforcé ‘‘Super Lock’’.
Le système de verrouillage renforcé ‘‘Super Lock’’ est conçu
pour empêcher le vol puisqu’il peut être relâché uniquement
lorsque une porte avant est déverrouillée à l’aide d’une clé ou de
la télécommande.
Ceci signifie qu’aucune des portes ne peut être verrouillée de
l’intérieur à l’aide d’un bouton de verrouillage de porte lorsque le
système de verrouillage renforcé ‘‘Super Lock’’ est activé.
GI-4
PRECAUTIONS
Précautions générales
● Ne pas faire tourner le moteur pendant une période pro-
longée sans une bonne ventilation des gaz d’échappement.
Veiller à ce que la zone de travail soit bien aérée et qu’elle
ne contienne aucun matériau inflammable. Manipuler avec
précaution les produits inflammables ou toxiques tels que
l’essence, le gaz réfrigérant, etc. Lorsqu’on travaille dans
une fosse ou dans une zone fermée, s’assurer que l’on aère
bien la zone avant de travailler avec des matériaux dange-
SGI285
reux.
Ne pas fumer pendant que l’on travaille sur le véhicule.
● Avant de mettre le véhicule sur cric, mettre des cales ou
d’autres arrêts de roues pour empêcher le déplacement du
véhicule. Après levage avec un cric, caler le véhicule avec
des chandelles de sécurité aux endroits adéquats désignés
pour le levage avant de travailler sur ce dernier.
Toutes ces opérations doivent être effectuées sur une sur-
face horizontale.
● Lors de la dépose d’un composant lourd, comme le moteur
ou l’ensemble boı̂te-pont/boı̂te de vitesses, prendre garde à
ne pas perdre l’équilibre et le laisser tomber. Veiller égale-
SGI231 ment à ce qu’il ne vienne pas heurter les pièces voisines et
tout particulièrement les tuyaux de freinage et le maı̂tre-cy-
lindre.
● Avant de commencer des réparations qui ne nécessitent pas

de courant de la batterie :
Couper le contact.
Débrancher la borne négative de la batterie.
SEF289H
● Pour éviter de graves brûlures :

Eviter tout contact avec les pièces métalliques chaudes.
Ne pas enlever le bouchon du radiateur lorsque le moteur est
chaud.
SGI233
GI-5
PRECAUTIONS
Précautions générales (Suite)
Protection de siège
● Avant l’entretien du véhicule :
Protéger les ailes, les rembourrages et le tapis de sol au
moyen de recouvrements appropriés.
Veiller à ne pas érafler la peinture avec des clés, boucles ou
boutons.
Protection de l’aile
SGI234
● Avant inspection ou montage, nettoyer toutes les pièces
démontées à l’aide du liquide ou du solvant indiqué.
● Remplacer tous les joints d’étanchéité, les joints plats, les
garnitures, les joints toriques, les rondelles de bloquage, les
goupilles fendues, les écrous auto-bloquants, etc. , par des
pièces neuves.
● Remplacer les cuvettes intérieures et extérieures des roule-
ments à rouleaux coniques et des roulements à aiguilles
sous forme d’ensemble.
● Disposer les pièces démontées en fonction de leur emplace-
ment et ordre de montage.
● Ne pas toucher les bornes des composants électriques qui
contiennent des micro-ordinateurs (tels que les ECM).
L’électricité statique pourrait endommager les composants
électroniques internes.
● Après avoir déconnecté les flexibles de dépression ou d’air,
fixer une étiquette pour y indiquer les bons raccordements.
● N’utiliser que les liquides et lubrifiants spécifiés dans ce
manuel.
● Le cas échéant, utiliser des adhésifs et des enduits d’étan-
chéité approuvés, ou des produits équivalents.
● Utiliser les outils et l’outillage spécial conseillés, quand ils
sont spécifiés, pour effectuer des réparations, sûres et effi-
caces.
● Lors de réparations des circuits d’alimentation, d’huile, d’eau,
de dépression ou d’échappement, vérifier l’absence de fuites
sur les canalisations en question.
● Evacuer de la manière appropriée l’huile ou le solvant
vidangé qui a été utilisé pour nettoyer les pièces.
Précautions pour le système d’injection de

carburant multipoint ou le boı̂tier de
commande du moteur
● Avant de brancher ou de débrancher un connecteur de fais-
ceau du système d’injection de carburant multipoint ou l’ECM
(boı̂tier de commande du moteur) :
Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘LOCK’’.
Débrancher la borne négative de la batterie.
L’ECM risquerait sinon d’être endommagé.
SGI787
GI-6
PRECAUTIONS
Précautions pour le système d’injection de
carburant multipoint ou le boı̂tier de
commande du moteur (Suite)
● Avant de débrancher la canalisation sous pression de carbu-
rant de la pompe d’alimentation aux injecteurs, s’assurer que
l’on a dépressurisé le carburant.
● Veiller à ne pas heurter de composants tels que l’ECM et le
capteur de débit d’air.
Précautions pour le catalyseur à trois voies

Si une grande quantité d’essence non brûlée passe dans le
catalyseur, la température de ce dernier sera excessivement
élevée. Pour empêcher ceci, suivre les instructions ci-dessous :
● Utiliser seulement de l’essence sans plomb. Le carburant au
plomb endommagera gravement le catalyseur à trois voies.
● Lorsqu’on contrôle l’étincelle d’allumage ou que l’on mesure
le taux de compression du moteur, les essais doivent être
effectués rapidement et en cas de besoin seulement.
● Ne pas faire tourner le moteur lorsque le niveau du carburant
dans le réservoir est bas ; sinon le moteur pourrait avoir des
ratés d’allumage et le catalyseur risquerait d’être endom-
magé.
Ne pas placer le véhicule sur un matériau inflammable. Conser-

ver les matériaux inflammables à l’écart du tuyau d’échappement
et du catalyseur à trois voies.
Précautions pour le turbocompresseur

Moteur froid
La turbine du turbocompresseur tourne à des vitesses rapides et
atteint des températures très élevées. Il est donc essentiel de
maintenir une alimentation en huile propre vers le turbocompres-
seur et de suivre toutes les instructions d’entretien et de fonc-
tionnement.
● Utiliser toujours l’huile conseillée. Suivre les instructions pour
vidanger en temps utile l’huile et pour compléter le niveau.
● Eviter d’accélérer à un régime élevé immédiatement après le
SGI292
démarrage.
● Si le moteur a fonctionné à un régime élevé pendant une
période de temps prolongée, le laisser tourner au ralenti pen-
dant quelques minutes avant de l’arrêter.
Précautions pour les huiles moteur
Un contact prolongé et répété avec des huiles moteur usagées
peut entraı̂ner un cancer de la peau. Eviter tout contact direct
entre l’huile usagée et la peau.
En cas de contact avec la peau, laver soigneusement avec du
savon ou un produit de nettoyage pour les mains le plus rapide-
ment possible.
GI-7
PRECAUTIONS
Précautions pour les huiles moteur (Suite)
PRECAUTIONS POUR LA PROTECTION DE LA
SANTE
● Eviter les contacts prolongés et répétés avec les huiles et
tout particulièrement les huiles moteur usagées.
● Porter des vêtements de protection, y compris des gants
imperméables chaque fois que possible.
● Ne pas mettre de chiffons graisseux dans ses poches.
● Eviter de tacher les vêtements, plus particulièrement les
sous-vêtements, avec de l’huile.
● Ne pas porter de vêtements très tachés ou de chaussures
imprégnées d’huile. Les bleus de travail doivent être lavés
régulièrement.
● Soigner immédiatement les coupures et les plaies ouvertes.
● Appliquer des crèmes de protection avant le début de cha-
que période de travail pour faciliter le nettoyage de la peau.
● Nettoyer à l’eau savonneuse pour s’assurer que toute l’huile
est enlevée (l’emploi de produits de nettoyage spéciaux et de
brosses à ongles est conseillé). Les préparations contenant
de la lanoline remplacent les agents gras naturels qui ont été
supprimés.
● Ne pas nettoyer la peau à l’aide d’essence, de kérosène, de
diesel, de gasoil, de diluants ou de solvants.
● Si des troubles de la peau se manifestent, consulter un
médecin immédiatement.
● Chaque fois que possible, dégraisser les pièces avant de les
manipuler.
● Chaque fois qu’il y a un risque de contact avec les yeux,
porter une protection oculaire comme par exemple des lunet-
tes de chimie ou des protections faciales. De plus, l’atelier
doit comporter des installations permettant le nettoyage des
yeux.
PRECAUTIONS POUR LA PROTECTION DE

L’ENVIRONNEMENT
La combustion de l’huile moteur usagée dans des petits radia-
teurs ou chaudières n’est recommandée que pour les unités de
conception approuvées. Le système de chauffage doit être
conforme aux réglementations en vigueur sur la pollution des
petits brûleurs de moins de 0,4 MW. En cas de doute, vérifier
auprès du service responsable et/ou du fabricant de l’appareil
agréé.
Se débarrasser des huiles et des filtres à huile usés auprès des
sites agréés d’élimination des déchets ou auprès de l’organisme
de récupération des déchets pétroliers par le biais des sociétés
agréées d’élimination des déchets. En cas de doute, demander
conseil aux autorités locales quant aux moyens d’élimination.
Il est illégal de verser les huiles usées sur le sol, dans les égouts
ou dans les cours d’eau.
Les réglementations sur la pollution de l’environnement
varient selon les régions.
Précautions pour le carburant

MOTEUR A ESSENCE :
Essence sans plomb ayant un indice d’octane de 95 au moins
(RON)
PRECAUTION :
Ne pas utiliser d’essence contenant du plomb.
GI-8
PRECAUTIONS
Précautions pour le carburant (Suite)
L’utilisation de carburant contenant du plomb endommage-
rait le catalyseur.
MOTEUR DIESEL* :
Carburant diesel ayant un indice de cétane de 50 au moins
* Si deux types de carburant diesel sont disponibles, utiliser le
carburant le plus approprié, été ou hiver, en fonction des
conditions atmosphériques suivantes.
● Supérieure à −7°C . . . carburant diesel de type été.
● Inférieure à −7°C . . . carburant diesel de type hiver.
PRECAUTION :
● Ne pas utiliser d’huile de chauffage domestique,
d’essence ou tout autre carburant pour votre moteur die-
sel. De tels carburants pourraient endommager le
moteur.
● Ne pas utiliser de carburant d’été à des température infé-
rieures à −7°C. De la cire peut se former dans le carbu-
rant par temps froid, empêchant alors le moteur de bien
tourner.
● Ne pas ajouter d’essence ou autres carburants au car-
burant diesel.
Précautions pour la climatisation

Utiliser un matériel agréé de récupération du réfrigérant chaque
fois que le système de climatisation doit être vidangé. Consulter
la section HA (‘‘Procédure d’entretien du HFC-134a (R134a)’’,
‘‘PROCEDURES D’ENTRETIEN’’) pour des instructions plus
spécifiques.
GI-9
COMMENT UTILISER CE MANUEL
● Un INDEX ALPHABETIQUE est fourni à la fin de ce manuel afin de pouvoir trouver rapidement le sujet
et la page que l’on recherche.
● La première page fournit une TABLE DE REFERENCE RAPIDE, avec plusieurs encadrements noirs
(ex. ). Pour trouver rapidement la première page de chaque section souhaitée, rechercher le repère
correspondant.
● Les TABLES DES MATIERES sont indiquées en première page de chaque section.
● Le TITRE se trouve dans le haut de chaque page ; il indique soit une pièce, soit un système particulier.
● Le NUMERO DE PAGE de chaque section se compose de deux lettres indiquant la section et un numéro
(ex. ‘‘BR-5’’).
● Les GRANDES ILLUSTRATIONS consistent en des vues écartées (voir ci-dessous) et incorporent les
couple de serrage, points de lubrification, numéro de section du CATALOGUE DES PIECES DETA-
CHEES (MICROFICHE) ou du système (EURO)FAST (ex. : SEC440) ainsi que toutes autres informa-
tions utiles pour effectuer une réparation.
Les illustrations ne doivent être utilisées qu’à titre de référence pour la réalisation d’opérations d’entre-
tien. Pour commander des pièces, consulter le CATALOGUE DES PIECES DETACHEES approprié.
‘‘Exemple’’
SEC. 440
Retenue de plaquette
(côté supérieur)
54 - 64 (5,5 - 6,5)
Axe principal
Membre de Soufflet à la partie coulissante
torsion d’axe
Cale interne
Rondelle en cuivre
17 - 20 (1,7 - 2,0)
Retenue de plaquette
(côté inférieur)
Flexible de frein
Purgeur d’air
7 - 9 (0,7 - 0,9)
Cale externe Boulon d’axe
22 - 31 (2,2 - 3,2)
Plaquette Corps de cylindre
Joint de piston
Joint cache-poussière
Piston N·m (kg-m)
N·m (kg-m)
SBR364AC
● Les PETITES ILLUSTRATIONS montrent des points importants tel que le contrôle, l’emploi d’outils
spéciaux, un tour de main particulier, une étape difficile ou délicate qui n’est pas montrée dans les
grandes illustrations.
Le remontage, le contrôle et les réglages des organes de construction complexes tels que la boı̂te/pont
ou la boı̂te de vitesses automatique, etc. sont, au besoin, détaillés étape par étape.
GI-10
COMMENT UTILISER CE MANUEL
● Les SYMBOLES ET ABREVIATIONS suivants sont employés :

, : Couple de serrage T/M : Boı̂te-pont/transmission manuelle
: Enduire de graisse. Utiliser de la T/A : Boı̂te-pont/transmission automatique
graisse à usage multiple C/A : Climatiseur
recommandée, sauf indication P/S : Direction assistée
contraire. SST : Outillage spécial
: Enduire d’huile. SAE : Society of Automotive Engineers,
: Appliquer du produit d’étanchéité Inc.
: Contrôler. SMJ : Super raccord multiple
: Toujours remplacer à chaque ATF : Huile pour boı̂te automatique
démontage. D1 : Position D de conduite, première
VP : Mettre de la vaseline. vitesse
: Mettre de l’huile pour boı̂te automati- D2 : Position D de conduite, deuxième
que (ATF) vitesse
. : Sélectionner avec l’épaisseur qui D3 : Position D de conduite, troisième
convient. vitesse
> : Réglage nécessaire. D4 : Position D de conduite, quatrième
SDS : Caractéristiques et valeurs vitesse
de réglage OD : Surmultipliée
Ga., Dr. : Gauche, Droite 22 : Position 2, deuxième vitesse
C. à G., : Conduite à gauche, conduite à 21 : Position 2, première vitesse
C. à D. droite 12 : Position 1, deuxième vitesse
Av., Ar. : Avant, arrière 11 : Position 1, première vitesse
● Les MESURES données dans ce manuel sont d’abord exprimées en UNITES SI (système d’unité inter-
national).
‘‘Exemple’’
Couple de serrage :
59 - 78N·m (6,0 - 8,0 kg-m)
● Des DIAGNOSTICS DES DEFAUTS se trouvent dans les sections traitant des composants et systèmes
complexes.
● Les CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE se trouvent à la fin de chaque section, pour
retrouver rapidement les données.
● Les instructions AVERTISSEMENT et PRECAUTION vous indiquent les opérations à faire pour éviter
des dommages corporels ou matériels sur certaines parties du vèhicule.
AVERTISSEMENT indique un risque de dommages corporels si les instructions ne sont pas respectées.
PRECAUTION indique un risque de dégâts matériels si les instructions ne sont pas respectées.
Les INSTRUCTIONS EN CARACTERES GRAS autres que AVERTISSEMENT et PRECAUTION four-
nissent des renseignements utiles.
GI-11
COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE CABLAGE
Echantillon/Schéma de câblage
— EXAMPL —
●Voir la ‘‘Description’’ à la page GI-14.
BATTERIE
Se reporter à l’épissure optionnelle.
CONNECTEUR 1
DE RACCORD
Vers EL-EXAMPL
Page
précédente
Page suivante
INTERRUPTEUR Vers
GI-EXAMPL-04
DIODE
RELAIS
POWER POSITION POSITION SIGNAL

A B
UNITE
GND GND
MOTEUR
BOITIER DE
COMMANDE DU
MOTEUR
Modèles avec T/A
Modèles avec T/M
.
Se reporter à ce qui suit.
M1 , E103 BOITIER A FUSIBLES -
Boı̂te de jonction (B/J)
M2 BOITIER A FUSIBLES -
E127 BOITIER A FUSIBLES -
YGI001
GI-12
Echantillon/Schéma de câblage
— EXAMPL — (Suite)
EPISSURE OPTIONNELLE
Epissure optionnelle
Modèles avec T/M Modèles avec T/A
BATTERIE BATTERIE
RELAIS RELAIS
SGI858
GI-13
Description
Numéro Elément Description
Condition d’alimentation ● Ceci indique la condition où le circuit reçoit une tension de batterie positive
V
1
électrique (peut être opéré).
● La ligne double indique qu’il s’agit d’un raccord à fusibles.
V 2 Raccord à fusible ● Le cercle non hachuré indique l’arrivée de courant, et le cercle hachuré la
sortie de courant.
● Ceci indique l’emplacement du raccord à fusible ou du fusible dans le raccord
Emplacement du fusible/
V 3
raccord à fusible
à fusible ou la boı̂te à fusibles. Pour connaı̂tre la disposition, consulter la sec-
tion EL (‘‘DISPOSITION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE’’).
● La ligne simple indique qu’il s’agit d’un fusible.
V 4 Fusible ● Le cercle non hachuré indique l’arrivée de courant, et le cercle hachuré la
sortie de courant.
V
5 Ampérage ● Ceci indique l’ampérage du raccord à fusible ou du fusible.
● Ceci indique que le connecteur est femelle et que le connecteur est mâle.
● Le fil G/R est situé dans la borne A1 des deux connecteurs.
V
6 Connecteurs ● Les numéros de bornes comportant une référence alphanumérique (1A, 5B,
etc.) indiquent la présence de connecteurs de type super raccord multiple.
Consulter la page GI-20.
● Le cercle non hachuré indique que l’épissure est optionnelle et dépend de
V
7 Epissure optionnelle
l’application du véhicule.
● Le cercle hachuré indique que l’épissure figure en permanence sur le véhi-
V
8 Epissure
cule.
● Cette flèche indique que le circuit continue sur la page adjacente.
V
9 Page adjacente
● Le A correspondra au A de la page précédente ou suivante.
● Les lignes en pointillé reliant les bornes indiquent que ces bornes font partie
V
10 Connecteur commun
du même connecteur.
V
11 Abréviation d’option ● Indique que le circuit est optionnel, et dépend de l’application du véhicule.
● Montre une représentation interne du relais. Pour plus de détails, consulter la
V
12 Relais
section EL (‘‘RELAIS NORMALISE’’).
● Indique que le connecteur est relié à la carrosserie ou à une borne par un
V
13 Connecteurs
boulon ou un écrou.
● Ceci indique le code de couleur du câble
B = Noir BR = Marron
W = Blanc OR = Orange
R = Rouge P = Rose
G = Vert PU = Violet
L = Bleu GY = Gris
V
14 Couleur du câble
Y = Jaune SB = Bleu ciel
LG = Vert clair CH = Marron foncé
DG = Vert foncé
Dans le cas d’un fil de couleur rayé, la couleur de base est indiquée d’abord,
suivi de la couleur de la rayure :
Exemple : L/W = Bleu avec rayure blanche
V
15 Description d’option ● Ceci fournit une description de l’abréviation d’option utilisée sur la page.
● Indique qu’il y a continuité entre les bornes 1 et 2 lorsque l’interrupteur est
V16 Interrupteur sur la position A. Il y a continuité entre les bornes 1 et 3 lorsque l’interrupteur
est sur la position B.
Composants d’un ensem- ● La borne du connecteur dans le composant indique qu’il s’agit d’un ensemble
V
17
ble incorporé à un faisceau.
GI-14
Description (Suite)
Numéro Elément Description
● Identifie chaque page de schéma de câblage par section, circuit et numéro de
V
18 Code de cellule
page du schéma de câblage.
● La flèche représente le trajet du courant électrique surtout lorsque le sens de
trajet normal (verticalement vers le bas ou horizontalement de gauche à
Flèche de trajet du cou-
V
19
rant
droite) est difficile à suivre.
● Une flèche double ‘‘b—c’’ indique que le courant peut circuler dans les deux
sens selon le fonctionnement du circuit.
● Ceci indique que le circuit est relié à un autre système identifié par un code
V
20 Branchement du système
de cellule (section et circuit).
● Cette flèche indique que le circuit se poursuit sur une autre page identifiée
par un code de cellule.
V
21 Page adjacente
● Le C correspondra au C d’une autre page à l’intérieur du système, autre que
la page précédente ou suivante.
V
22 Ligne blindée ● La ligne entourée d’un cercle en pointillé indique un fil blindé.
Case de composant
● Indique qu’une autre partie du composant est également montrée sur une
V23 entourée d’une ligne
autre page (indiquée par une ligne ondulée) du système.
ondulée
V
24 Nom du composant ● Ceci indique le nom d’un composant.
● Ceci indique le numéro du connecteur.
● La lettre indique le faisceau dans lequel se situe le connecteur.
Exemple : M : faisceau principal. Pour plus de détails et pour localiser le
V
25 Numéro de connecteur
connecteur, consulter la section EL (‘‘Faisceau principal’’, ‘‘DISPOSITION
DES FAISCEAUX’’). Une grille de coordonnées est fournie pour faciliter
l’identification des connecteurs dans le cas de faisceaux complexes.
● La ligne épissée et mise à la masse sous la couleur du câble, indique que la
V
26 Masse (GND)
ligne de masse est épissée au connecteur de masse.
V
27 Masse (GND) ● Ceci indique la mise à la masse.
● Cette zone montre les faces des composants côté connecteur dans le
V
28 Vues de connecteurs
schéma de câblage.
● Des connecteurs entourés d’une ligne brisée indiquent qu’ils appartiennent au
V
29 Composant commun
même composant.
● Ceci indique le code de couleur du connecteur. Pour la signification du code,
V
30 Couleur du connecteur
se référer aux codes de couleur des fils, au numéro de ce tableau.
● Ceci indique la disposition du/des raccord(s) à fusible et du/des fusible(s),
utilisée pour identifier les connecteurs au chapitre ‘‘DISPOSITION DE L’ALI-
V
31 Raccord et boı̂te à fusibles MENTATION ELECTRIQUE’’ à la section EL.
Le carré non hachuré montre l’arrivée de courant, et le carré hachuré la sortie
de courant.
● Ceci indique qu’il existe de plus amples informations sur le super raccord
V
32 Zone de référence multiple (SMJ) et les connecteurs de raccord (J/C) à la page dépliante. Voir
page GI-20 pour plus de détails.
GI-15
Description (Suite)
Exemple Vue du côté borne SYMBOLES DE CONNECTEUR
Symbole de
connecteur La plupart des symboles de connecteurs figurant sur les sché-
mas de câblage sont vus depuis la borne.
● Les symboles des connecteurs vus depuis le côté borne
Ligne simple sont entourés d’une ligne simple et suivis d’une flèche indi-
Marque de direction quant le sens .
Connecteur
● Les symboles des connecteurs vus depuis le côté faisceau

sont entourés d’une double ligne et suivis d’une flèche indi-
Symbole de quant le sens .
connecteur
Vue du côté faisceau
Ligne double
Marque de direction
Connecteur
SGI364
Exemple ● Bornes mâles et femelles

Les guides de connecteur pour les bornes mâles sont repré-
sentés en noir sur les schémas de câblage ; les guides de
Borne mâle connecteur pour les bornes femelles sont en blanc.
Guide
Connecteur
Symbole de connecteur
Borne femelle
Guide
Connecteur
Symbole de connecteur
SGI363
GI-16
Description (Suite)
Exemple : ● Les numéros des connecteurs indiquant le côté faisceau sont
Indication du entourés d’une ligne simple.
faisceau
● Les numéros des connecteurs indiquant les composants
Connecteur BCM
sont entourés d’une double ligne.
Ligne simple
Indication des composants
Connecteur de la commande Ligne double

de mode du climatiseur
SGI940
POSITIONS DES INTERRUPTEURS

Normalement ouvert Les interrupteurs représentés dans les schémas de câblage cor-
respondent à une condition ‘‘normale’’ du véhicule.
Un véhicule est en condition ‘‘normale’’ lorsque :
● le contact d’allumage est en position ‘‘LOCK’’,
● les portes, capot, couvercle du coffre/hayon sont fermés,
● les pédales ne sont pas enfoncées, et
● le frein de stationnement est relâché.
Normalement fermé
SGI860
GI-17
Description (Suite)
LIGNES DETECTABLES ET NON DETECTABLES
Certains schémas de câblage utilisent deux types de lignes
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
d’épaisseur différente représentant des fils.
● Une ligne régulière (plus épaisse) représente une ‘‘ligne
détectable pour le DTC (Code de défaut de diagnostic)’’. Une
‘‘ligne détectable pour le DTC’’ est un circuit dans lequel
CAPTEUR DE l’ECM (boı̂tier de contrôle du moteur) peut détecter les
VITESSE DU
VEHICULE défauts grâce au système de l’autodiagnostic.
● Une ligne moins épaisse représente une ligne ‘‘non-détecta-
ble pour le DTC’’. Une ‘‘ligne non-détectable pour le DTC’’
est un circuit dans lequel l’ECM ne peut pas détecter les
défauts grâce au système de l’autodiagnostic.
COMPTEUR DE
VITESSE M27
Ligne détectable
pour le DTC
Ligne non
détectable pour le
DTC
ECM (BOITIER DE
CONTROLE DU MOTEUR)
SGI862
GI-18
Description (Suite)
COMMANDE MULTIPLE
La continuité de la commande multiple est décrite des deux
façons indiquées ci-dessous.
● L’organigramme est utilisé dans les diagrammes schémati-
ques.
● Le diagramme est utilisé dans les schémas de câblage.
Exemple
(ORGANIGRAMME DE LA COMMANDE) (DIAGRAMME DE LA COMMANDE)
COMMANDE D’ESSUIE-GLACE
. . . . .
OFF INT LENT RAP LAVE
INT. RAP.
INT. RAP.
LENT LENT
OFF LAVE OFF LAVE
COMMANDE
D’ESSUIE-
GLACE
Les deux commandes sont

enclenchées simultanément.
Continuité du circuit de la commande d’essuie-glace
POSITION DE LA COMMANDE CONTINUITE DU CIRCUIT
OFF
INT.
LENT
RAP.
LAVE
SGI875
GI-19
Description (Suite)
PAGE DEPLIANTE
La page dépliante doit être ouverte lors de la lecture des schémas de câblage.
Super raccord multiple(SMJ)
Dans les schémas de câblage, les connecteurs sous forme de bornes ayant des numéros de borne indi-
qués par un code alphanumérique (B1, D0, etc.) sont des connecteurs SMJ.
Si les numéros des connecteurs apparaissent dans la zone de référence, ces mêmes symboles ne figurent
pas dans la zone des connecteurs. Pour la disposition des bornes de ces connecteurs, se reporter à la page
dépliante située à la fin de ce manuel.
Connecteur de raccord
Les symboles de connecteurs de raccord sont indiqués dans la zone des connecteurs du schéma de câblage
concerné. La page dépliante contient également la disposition du câblage interne de même que les sym-
boles de connecteurs de raccord.
Exemple FAISCEAU DU COMPARTIMENT MOTEUR
FAISCEAU PRINCIPAL
CIRCUIT DE CHARGE CIRCUIT DE CHARGE

SUPER RACCORD MULTIPLE (SMJ) SUPER RACCORD MULTIPLE (SMJ)
Contrôler FAISCEAU DU COMPARTIMENT MOTEUR

Disposition des bornes
Contrôler
FAISCEAU PRINCIPAL
Zone des connecteurs

Zone de référence :
Pour la disposition des bornes des connecteurs indiqués dans cette
‘‘Zone de référence’’, se reporter à la page dépliante.
SGI943
GI-20
Codes de schéma de câblage (codes de

cellule)
Utiliser l’organigramme ci-dessous pour trouver chaque signifi-
cation de code de schéma de câblage.
Code Section Nom du schéma de câblage Code Section Nom du schéma de câblage
AAC/V EC Soupape IACV-AAC IGN/SG EC Signal d’allumage
ABS BR Système anti-enrayeur des freins ILL EL Eclairage
ACL/SW EC Contact de position d’accélérateur INJECT EC Injecteur
ADJRES EC Résistance de réglage Plafonnier, spot de lecture et éclairage
INT/L EL
C/A HA Climatiseur manuel de coffre
A/CCUT EC Commande de coupure de climatiseur KS EC Capteur de détonation
ACC/SW EC Contact d’accélérateur (FC) Electrovanne d’embrayage de conver-

LKUP EC
tisseur de couple
T/A AT Transmission automatique
MAFS EC Débitmètre d’air
AIM EL Commutateur de réglage des faisceaux
Circuit d’alimentation électrique princi-
APS EC Capteur de position d’accélérateur MAIN EC
pal et de mise à la masse
AIRREG EC Régulateur d’air IACV Compteur de vitesse, compte-tours et
AT/C EC Commande de boı̂te-pont automatique METER EL capteur de température et jauge de
carburant
AUDIO EL Système Audio
MI EC Témoin de défaut
BACK/L EL Feux de recul
MIRROR EL Rétroviseur de porte
BUZZER EL Témoin sonore
NATS EL Système antivol Nissan
CHARGE EL Système de charge
NLS EC Capteur de levée de pointeau
CKPS EC Capteur d’angle de vilebrequin
O2S EC Sonde à oxygène
CHIME EL Carillons
Electrovanne de commande de purge
CMPS EC Capteur d’angle d’arbre à cames PGC/V EC
de cartouche EVAP
Commande du ventilateur de refroidis- PLA EC Commande d’avance à charge partielle
COOL/F EC
sement
Contact de position de stationnement/
Capteur de position de manchon de PNP/SW EC
CSPS EC point mort
réglage
POWER EL Disposition de l’alimentation électrique
DEF EL Désembuage de lunette arrière
Manocontact d’huile de direction
D/LOCK EL Verrouillage électrique de porte PST/SW EC
assistée
Phares - Avec système d’éclairage de R/FOG EL Feu antibrouillard arrière
DTRL EL
jour
SROOF EL Toit ouvrant
Capteur de température de liquide de
ECTS EC SRS RS Système de retenue supplémentaire
refroidissement du moteur
Electrovanne de commande d’EGR et Verrouillage électrique de porte — Dis-
EGRC/V EC S/LOCK EL positif de verrouillage renforcé ‘‘Super
de cartouche
Lock’’ —
FCUT EC Electrovanne de coupure de carburant
S/SIG EC Signal de démarrage
F/FOG EL Feu antibrouillard avant
START EL Système de démarrage
FICD EC Electrovanne FICD
STOP/L EL Feu de stop
F/PUMP EC Pompe d’alimentation
Feux de gabarit, éclairage de plaque
FTS EC Capteur de température de carburant TAIL/L EL
minéralogique et feux arrière
GLOW EC Circuit de préchauffage rapide Vanne de commande de l’avance à
TCV EC
GOVNR EC Régulateur électrique l’injection
Phares — Sans système d’éclairage TPS EC Capteur de papillon
H/LAMP EL
de jour — TURN EL Clignotants et feux de détresse
H/SEAT EL Siège chauffant VSS EC Capteur de vitesse du véhicule
HEAT HA Chauffage VTC EC Electrovanne VTC
HLC EL Lave-phares WARN EL Témoins d’avertissement
HO2S EC Sonde à oxygène chauffée WINDOW EL Lève-glace électrique
Avertisseur sonore, allume-cigare, WIPER EL Essuie-glace et lave-glace avant
HORN EL
montre
WIP/R EL Essuie-glace et lave-glace arrière
Capteur de température d’air d’admis-
IATS EC
sion
GI-21
COMMENT VERIFIER LES BORNES
Comment vérifier les connecteurs à l’aide

d’une sonde
Une mauvaise introduction de la sonde dans le connecteur lors
des contrôles du circuit pourra endommager le connecteur et
entraı̂ner un faux contact.
La sonde d’un multimètre numérique (DMM) peut ne pas s’adap-
ter correctement à la cavité du connecteur. Pour sonder correc-
tement le conneceur, suivre les procédures suivantes à l’aide
d’une goupille ‘‘T’’. Pour un contact optimal, tenir la goupille en
‘‘T’’ à l’aide d’une pince crocodile.
Connecteur INTRODUIRE LA SONDE DU COTE FAISCEAU

Pour les connecteurs de type standard (pas de type étanche), la
sonde devra être introduite du côté faisceau avec la goupille en
‘‘T’’.
● Si le connecteur est muni d’un couvercle arrière, tel un
connecteur de l’ECM, déposer le couvercle arrière avant
de sonder la borne.
● Ne pas sonder un connecteur étanche du côté faisceau.
Pince DMM
Broche ‘‘T’’ crocodile Le joint séparant le câble du connecteur risquerait d’être
endommagé. Le joint séparant le câble du connecteur
SGI841
risquerait d’être endommagé.
INTRODUIRE LA SONDE DU COTE BORNE
Borne femelle
● Il y a une petite encoche sur chaque borne femelle. Sonder
chaque borne à l’aide de la goupille en ‘‘T’’ à travers l’enco-
Broche ‘‘T’’ che.
Ne pas introduire d’objet autre qu’une borne mâle de
même type dans une borne femelle.
Vue en coupe (femelle) SEL265V
● Certains connecteurs ne comportent pas d’encoche au-des-

sus de chaque borne. Pour sonder chaque borne, déposer
la retenue du connecteur afin de pouvoir introduire la sonde.
Retenue
SEL266V
Borne mâle
Vue en coupe (mâle)
Sonder avec précaution la surface de contact de chaque borne
à l’aide de la goupille en ‘‘T’’.
Broche ‘‘T’’
Ne pas plier la borne.
Borne mâle
SEL267V
GI-22
Comment vérifier si les ressorts de contact

des bornes sont élargis
Un ressort de contact élargi pourra entraı̂ner des signaux inter-
mittents dans le circuit.
Si un circuit s’ouvre de manière intermittente, suivre la procédure
suivante afin de rechercher la présence de câbles ouverts et de
vérifier si le ressort de contact de borne femelle est élargi.
1. Assembler une borne mâle et une longueur de câble d’envi-

ron 10 cm.
Utiliser une borne mâle adaptée à la borne femelle.
2. Débrancher le connecteur défectueux et le maintenir, le côté
de la borne vers le haut.
Borne mâle Câble
SEL270V
3. Tout en tenant le câble de la borne mâle, essayer d’insérer

la borne mâle dans la borne femelle.
Ne pas forcer la borne mâle dans la borne femelle avec
les mains.
Do not apply force
against the terminal.
SEL271V
4. Tout en bougeant le connecteur, vérifier si la borne mâle

peut être insérée facilement ou non.
SEL272V
● Si la borne mâle peut être facilement insérée dans la borne

femelle, remplacer la borne femelle.
Bon Mauvais
SEL273V
GI-23
Joint de câble Inspection des connecteurs étanches

Logement de connecteur
Une infiltration d’eau dans le connecteur peut court-circuiter les
circuits internes. Cela pourrait entraı̂ner des problèmes intermit-
tents.
Vérifier les points suivants pour préserver les caractéristiques
d’étanchéité.
INSPECTION DU JOINT EN CAOUTCHOUC
● La plupart des connecteurs étanches sont équipés d’un joint
Joint en caoutchouc
en caoutchouc entre les connecteurs mâles et femelles. Si le
SEL275V joint manque, les performances d’étanchéité pourront ne pas
répondre aux spécifications.
● Le joint en caoutchouc peut se détacher lorsque l’on débran-
che les connecteurs. A chaque fois que les connecteurs sont
rebranchés, s’assurer que le joint en caoutchouc est correc-
tement installé de part et d’autre du connecteur mâle ou
femelle.
INSPECTION DU JOINT DE CABLE

Le joint de câble doit être installé dans la zone d’insertion du
câble d’un connecteur étanche. S’assurer que le joint est correc-
tement installé.
Connecteur mâle Inspection du verrouillage de borne

Borne verrouillée
Connecteur femelle Rechercher les bornes desserrées en tirant sur le câble à l’extré-
mité du connecteur. Une borne desserrée peut entraı̂ner des
signaux intermittents dans le circuit.
Contact intermittent
Borne déverrouillée
SEL330V
GI-24
COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE
EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE
Procédure de travail
DEMARRAGE
ECOUTER LES RECLAMATIONS DU CLIENT ETAPE 1
VERIFIER LE SYMPTOME ETAPE 2
SIMULATION DES SYMPTOMES
REDUIRE LES CAUSES POSSIBLES ETAPE 3
INSPECTER LE CIRCUIT ETAPE 4
REPARER LE CIRCUIT ETAPE 5
S’ASSURER QUE LE CIRCUIT FONCTIONNE ETAPE 6
FIN
SGI838
ETAPES DESCRIPTION
ETAPE 1 Recueillir des informations détaillées sur les conditions et les circonstances accompagnant le problème.
Les renseignements suivants sont essentiels pour permettre une bonne analyse :
QUOI Modèle du véhicule, moteur, transmission et circuit (par ex. radio).
QUAND Date, heure du jour, conditions atmosphériques, fréquence.
OU Etat de la route, altitude et type de circulation.
COMMENT Symptômes du système, conditions de fonctionnement (interaction avec d’autres composants).
Régularité des révisions et si des accessoires ont été ajoutés.
ETAPE 2 Faire fonctionner le système, effectuer un essai de conduite si nécessaire.
Vérifier les paramètres du problème.
Si le problème ne se répète pas, se reporter au chapitre ‘‘Essais de simulation de problèmes’’ à la page sui-
vante.
ETAPE 3 S’équiper des outils de diagnostic adéquats, y compris :
DISPOSITION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE
Descriptions du fonctionnement du système
Sections du manuel de réparation correspondantes
Décider par où commencer le diagnostic en se basant sur sa connaissance du système et les observations du
client.
ETAPE 4 Inspecter le système pour vérifier qu’aucune pièce ne coince et que les connecteurs ne sont pas desserrés ou
que le câblage n’est pas endommagé.
Déterminer quels sont les circuits et composants concernés et établir un diagnostic à l’aide des schémas de
disposition de l’alimentation électrique et de disposition des faisceaux.
ETAPE 5 Réparer ou remplacer le circuit ou le composant fautif.
ETAPE 6 Faire fonctionner le circuit dans tous les modes. Vérifier que le système fonctionne correctement sous toutes les
conditions. S’assurer que l’on n’a pas créé de nouveaux problèmes par inadvertance au cours des différentes
étapes du diagnostic ou de la réparation.
GI-25
Essais de simulation des problèmes

INTRODUCTION
Il arrive que le problème ne se manifeste pas lorsque la voiture est amenée au garage. Si possible, recréer
les conditions présentes au moment de l’incident. Ceci permettra d’éviter d’obtenir un diagnostic de type
‘‘aucun défaut indiqué’’. La section suivante décrit certaines techniques permettant de simuler les conditions
et circonstances pendant lesquelles le client a rencontré des problèmes d’origine électrique.
Cette section est articulée autour des six parties suivantes :

● Vibrations du véhicule
● Sensibilité à la chaleur
● Gel
● Infiltration d’eau
● Charge électrique
● Démarrage à froid ou à chaud
Obtenir une description précise du problème auprès du client. Ces renseignements sont essentiels pour
simuler les circonstances accompagnant le problème.
VIBRATIONS DU VEHICULE
Le problème peut se produire ou s’aggraver lorsque l’on conduit sur une route accidentée ou lorsque le
moteur vibre (ralenti, climatisation en marche). Dans ce cas, rechercher un problème lié aux vibrations. Se
reporter à l’illustration ci-dessous.
Connecteurs et faisceau
Identifier les connecteurs et le faisceau de câblage qui pourraient affecter le circuit électrique que l’on ins-
pecte. Secouer doucement chaque connecteur et faisceau tout en observant le circuit pour voir si le pro-
blème se reproduit. Cet essai peut indiquer la présence d’une mauvaise connexion ou d’une connexion
desserrée.
Conseil
Les connecteurs peuvent être exposés à l’humidité. Il est possible qu’une fine couche de corrosion se soit
formée sur les bornes du connecteur. Ce problème ne pourra être révélé par une inspection visuelle si le
connecteur n’est pas débranché. Un problème, qui se produit de façon intermittente peut être dû à la cor-
rosion. Il est recommandé de déconnecter, d’inspecter et de nettoyer les bornes des connecteurs connexes
du circuit.
Capteurs et relais
Exercer délicatement une légère vibration sur les capteurs et les relais du circuit inspectés.
Cet essai peut indiquer la présence d’un capteur ou d’un relais mal fixé ou desserré.
Test de vibration Taper doucement.
Secouer doucement.
Plier légèrement.
SGI839
GI-26
Essais de simulation des problèmes (Suite)
Cause possible
L’ouverture du ressort de
contact peut s’élargir et
entraı̂ner l’émission d’un
signal intermittent lorsque
l’on tente d’élargir la
borne.
Signaux
intermittents
à travers
l’isolation
percée
Elargie Normale Sertissage correct Isolation non déposée Les torons

de câble
manquent
BORNES FEMELLES DEFORMEES (ELARGIES)
ISOLATION DEPOUILLEE DEFECTUEUSE
Partie mâle
Partie femelle
Borne verrouillée Joint
Desserré
Joint
Vérifier les bornes déverrouillées en tirant
Borne déverrouillée chaque câble à l’extrémité du connecteur.
(cachée par le joint Contact
de câble) intermittent
BORNE MAL BRANCHEE

SGI840
Connecteur Sondage par testeur

Il est possible que l’orifice du ressort de contact s’élargisse lors-
que l’on teste un connecteur. Si ceci arrive, l’émission d’un signal
intermittent dans le circuit peut se produire. Veiller à ne pas
élargir l’orifice lorsque l’on teste un connecteur. La sonde du
multimètre numérique (DMM) peut ne pas être adaptée à la
cavité du connecteur. Si cela est le cas, se munir d’une broche
en T extensible et effectuer le test du côté faisceau du connec-
Pince DMM
Broche ‘‘T’’ crocodile teur. La plupart des multimètres numériques sont équipés de
pinces crocodiles. Adapter une pince crocodile à la sonde pour
SGI841
permettre un meilleur contact avec la broche en ‘‘T’’. En cas de
difficultés pour sonder une borne, procéder à l’inspection de
cette dernière. S’assurer que l’on n’a pas accidentellement
ouvert le ressort de contact ou déconnecté un fil.
GI-27
Compartiment moteur
Les vibrations du véhicule ou du moteur peuvent être la cause
de multiples problèmes électriques. Rechercher les points sui-
vants :
● Connecteurs mal fixés.

● Le faisceau de câblage est trop court et est tendu ou secoué
par les vibrations du moteur.
● Fils passant sur des supports ou des composants mobiles.
● Les fils de masse desserrés, sales ou corrodés.
● Fils disposés trop près des composants chauds.
Lorsque l’on inspecte les composants sous le capot, commen-

cer par vérifier l’intégrité des connexions de mise à la masse. (Se
reporter au titre INSPECTION DE MASSE ci-après). Vérifier tout
d’abord que le circuit est correctement mis à la masse. Vérifier
ensuite qu’il n’y a pas de connexions desserrées en secouant
doucement les câbles ou les composants comme décrit précé-
demment. Vérifier la continuité du câblage à l’aide des schémas
de câblage.
Derrière le tableau de bord

Un faisceau mal disposé ou mal fixé peut se coincer lors de
l’installation des accessoires. Un faisceau disposé le long d’un
support ou à proximité d’une vis peut être affecté par les vibra-
tions du véhicule.
Sous les sièges

Un faisceau mal fixé ou desserré peut entraı̂ner le coincement
du câblage dans les composants des sièges (tels que les glis-
sières de siège) lorsque le véhicule vibre. Si le câblage passe
sous les sièges, vérifier qu’il n’est pas endommagé ou coincé.
Test de chaleur SENSIBILITE A LA CHALEUR

Le problème peut se produire lorsque la température est élevée
Pistolet à air chaud
ou après que le véhicule ait été garé pendant un court instant.
Dans ces cas là, le problème sera probablement lié à une sen-
sibilité à la chaleur.
Pour déterminer si un composant est sensible à la chaleur, le
chauffer à l’aide d’un pistolet thermique ou de tout appareil équi-
valent.
Ne pas chauffer les composants à plus de 60°C. Si le pro-
Ne pas faire chauffer à plus de 60°C.
blème se produit lorsque l’on chauffe l’unité, remplacer ou isoler
SGI842
correctement le composant.
GI-28
Test de gel GEL
Le client peut mentionner que le problème disparaı̂t lorsque la
Eau dans le connecteur voiture se réchauffe (en hiver). Il se peut que le problème soit dû
à la présence d’eau qui gèlerait quelque part dans le système de
câblage/électrique.
Il existe deux méthodes permettant de vérifier cette hypothèse.
La première nécessite que le client laisse sa voiture au garage
Court-
circuit pour la nuit. S’assurer que la température soit assez basse pour
que le problème puisse ainsi se manifester. Laisser la voiture
Solénoı̈de garée à l’extérieur pour la nuit. Le matin, effectuer un diagnos-
SGI843
tic rapide et complet des composants électriques qui pourraient
être affectés.
La seconde méthode consiste à placer le composant que l’on
suppose être fautif dans un congélateur et de l’y laisser assez
longtemps pour permettre à l’eau de geler. Reposer le compo-
sant sur le véhicule et vérifier si le problème se reproduit. Si c’est
le cas, réparer ou remplacer le composant.
Test d’infiltration d’eau INFILTRATION D’EAU

Le problème ne peut se produire que lorsque le temps est
humide, qu’il pleut ou qu’il neige. Dans ces cas là, il se peut que
le problème soit dû à l’infiltration d’eau dans un composant élec-
trique. Cette condition peut être simulée en aspergeant la voiture
ou en la faisant passer au lavage automatique.
Ne pas verser de l’eau directement sur les composants élec-
triques.
SGI844
Test de charge électrique CHARGE ELECTRIQUE

Le problème peut être lié à une sensibilité aux charges électri-
ques. Effectuer un diagnostic avec tous les accessoires allumés
‘‘ON’’
(y compris climatisation, désembuage de lunette arrière, radio,
feux antibrouillards).
C/A Désembuage DEMARRAGE A FROID OU A CHAUD

de lunette
arrière Commande d’éclairage Il est possible que parfois un problème électrique se produise
uniquement lors d’un démarrage à froid. Il peut également se
SGI845 produire lorsque la voiture est redémarrée à chaud, quelques
instants après avoir coupé le contact. Dans ces deux cas, il sera
peut-être nécessaire de conserver la voiture pendant la nuit pour
effectuer un diagnostic correct le matin.
GI-29
Inspection du circuit
INTRODUCTION
En règle générale, tester des circuits électriques ne présente pas de difficultés si l’on procède de façon
logique et organisée. Avant de commencer, il est indispensable de se munir de toutes les informations dis-
ponibles sur le système que l’on veut inspecter. Il convient également de se familiariser avec le fonctionne-
ment du circuit. Cela permettra d’utiliser l’équipement approprié et de suivre les procédures de tests correc-
tes.
Il peut s’avérer nécessaire de simuler les vibrations d’un véhicule lorsque l’on teste les composants électri-
ques. Pour se faire, secouer doucement le faisceau de câblage ou le composant électrique.
OUVERT Un circuit est ouvert lorsqu’il n’y a pas continuité dans une section de ce circuit.
COURT-
CIRCUIT Il existe deux types de courts-circuits.
Lorsqu’un circuit entre en contact avec un autre circuit et

● COURT-CIRCUIT
entraı̂ne une modification de la résistance normale.
● COURT-CIRCUIT DE Lorsqu’un circuit entre en contact avec une source ayant
MASSE un contact à la masse et qu’il est mis à la masse.
RECHERCHE ‘‘D’OUVERTURES’’ DANS LE CIRCUIT

Avant de commencer à diagnostiquer et à tester le circuit, tracer un croquis schématique du circuit. Ceci
permettra d’effectuer logiquement les différentes étapes du diagnostic. Le fait de tracer le croquis permet-
tra également de se familiariser avec le circuit.
Inspection des circuits ouverts
(Vérification de la tension)
DMM
BOITIER A FUSIBLES
RELAIS N.C.
SOLENOIDE
CONT1
OUVERT OUVERT OUVERT

A B C
COTE B+
DMM DMM CONT2
(Vérification de la continuité) SGI846
Méthode de vérification de la continuité

Cette méthode permet d’identifier une ouverture dans le circuit. Le multimètre numérique (DMM) réglé sur
la fonction de résistance indiquera qu’un circuit est ouvert et supérieur à la limite (si supérieur à la limite,
pas de signal sonore ou de symbole ohm). S’assurer que l’on commence toujours avec le multimètre
numérique réglé sur le niveau de résistance maximum.
Afin de bien comprendre le diagnostic des circuits ouverts, se reporter au schéma ci-dessus.
1. Déconnecter le câble négatif de la batterie.

2. Progresser d’une extrémité du circuit à l’autre (dans ce cas à partir du boı̂tier à fusibles).
3. Connecter l’une des sondes du multimètre numérique à la borne du boı̂tier à fusibles, côté charge.
4. Brancher l’autre sonde au côté boı̂tier à fusibles (alimentation) du contact 1. Une résistance nulle ou
minimum indiquera qu’il y a une bonne continuité dans une partie du circuit. Si le circuit était ouvert, le
multimètre numérique indiquerait une condition de résistance infinie ou supérieure à la limite (point A).
5. Connecter les sondes entre le contact 1 et le relais. Une résistance nulle ou minimum indiquera qu’il y
a une bonne continuité dans une partie du circuit. Si le circuit était ouvert, le multimètre numérique indi-
querait une condition de résistance infinie ou supérieure à la limite (point B).
6. Brancher les sondes entre le relais et le solénoı̈de. Une résistance nulle ou minimum indiquera qu’il y
a une bonne continuité dans une partie du circuit. Si le circuit était ouvert, le multimètre numérique indi-
querait une condition de résistance infinie ou supérieure à la limite (point C).
La méthode décrite dans l’exemple précédent permet de diagnostiquer n’importe quel circuit.
GI-30
Inspection du circuit (Suite)
Méthode de vérification de la tension
Afin de bien comprendre le diagnostic des circuits ouverts, se reporter au schéma précédent.
Cette méthode permet d’identifier si un circuit sous tension est ouvert en recherchant méthodiquement la
présence d’une tension. Pour ce faire, régler le multimètre numérique (DMM) sur la fonction tension.
1. Brancher l’une des sondes du multimètre (DMM) à une masse correcte.
2. Effectuer le test en progressant d’une extrémité du circuit à l’autre.
3. Le contact 1 étant ouvert, vérifier la tension au contact 1 à l’aide de la sonde.
Il y a tension; Le circuit est ouvert en aval du contact 1.
Il n’y a pas de tension; Le circuit est ouvert entre le boı̂tier à fusibles et le contact 1 (point A).
4. Fermer le contact 1 et tester le relais.
Il y a tension; Le circuit est ouvert en aval du relais.
Il n’y a pas de tension; Le circuit est ouvert entre le contact 1 et le relais (point B).
5. Fermer le relais et tester au solénoı̈de.
Il y a tension; Le circuit est ouvert en aval du solénoı̈de.
Il n’y a pas de tension; Le circuit est ouvert entre le relais et le solénoı̈de (point C).
Cette méthode permet de diagnostiquer n’importe quel circuit alimenté.
RECHERCHE DE ‘‘COURTS-CIRCUITS’’ DANS LE CIRCUIT

Pour simplifier le problème des courts-circuits dans le circuit, se référer au schéma ci-dessous.
Inspection des court-circuits
CONTACT D’ALL sur (Vérification de la résistance)

‘‘ON’’ ou ‘‘START’’ DMM
BOITIER A FUSIBLES RELAIS
SOLENOIDE
CONT1
COTE B+
COURT-CIRCUIT COURT-CIRCUIT COURT-CIRCUIT

A B CONT2 C
DMM
(Vérification de la tension) SGI847
Méthode de vérification de la résistance

1. Débrancher le câble négatif de la batterie et retirer le fusible grillé.
2. Déconnecter toutes les charges (contact 1 ouvert, relais et solénoı̈de déconnectés) alimentées par le
fusible.
3. Connecter l’une des sondes de l’ohmmètre sur le côté charge de la borne du fusible. Connecter l’autre
sonde à une masse que l’on sait être bonne.
4. Le contact 1 étant ouvert, vérifier la continuité.
Il y a continuité; le court-circuit est entre la borne du fusibles et le contact 1 (point A).
Il n’y a pas de continuité; le court-circuit est en aval du contact 1 sur le circuit.
5. Fermer le contact 1 et déconnecter le relais. Placer des sondes sur le côté charge de la borne de fusi-
bles et sur une masse que l’on sait être bonne. Vérifier ensuite la continuité.
Il y a continuité; le court-circuit est entre le contact 1 et le relais (point B).
Il n’y a pas de continuité; le court-circuit est en aval du relais sur le circuit.
6. Fermer le contact 1 et connecter provisoirement les contacts de relais à l’aide d’un câble volant. Placer
des sondes sur le côté charge de la borne de fusibles et sur une masse que l’on sait être bonne. Véri-
fier ensuite la continuité.
Il y a continuité; le court-circuit est entre le relais et le solénoı̈de (point C).
Il n’y a pas de continuité; vérifier le solénoı̈de étape par étape.
GI-31
Méthode de vérification de la tension
1. Déposer le fusible grillé et déconnecter toutes les charges (par ex. contact 1 ouvert, relais et solénoı̈de
déconnectés) alimentées par le fusible.
2. Tourner la clé de contact sur ON (marche) ou START (démarrage). Vérifier la tension de la batterie du
côté B + de la borne de fusibles (un câble relié au côté B + de la borne du boı̂tier à fusibles et un câble
relié à une masse testée).
3. Le contact 1 étant ouvert et les câbles du multimètre étant connectés aux deux bornes du fusible, véri-
fier la tension.
Il y a tension; le court-circuit est entre le boı̂tier à fusibles et le contact 1 (point A).
Il n’y a pas de tension; le court-circuit est en aval du contact 1 sur le circuit.
4. Le contact 1 étant fermé, le relais et le solénoı̈de déconnectés et les câbles du multimètre connectés
aux deux bornes du fusible, vérifier la tension.
Il y a tension; le court-circuit est entre le contact 1 et le relais (point B).
Il n’y a pas de tension; le court-circuit est en aval du relais sur le circuit.
5. Le contact 1 étant fermé, relayer les contacts connectés provisoirement avec le câble volant à fusible.
Vérifier la tension.
Il y a tension; le court-circuit est situé en aval du relais sur le circuit ou entre le relais et le
solénoı̈de déconnecté (point C).
Il n’y a pas de tension; vérifier l’alimentation de la boı̂te à fusibles étape par étape.
INSPECTION DE LA MASSE
Les connexions de masse sont très importantes pour le bon fonctionnement des circuits électriques et élec-
troniques. Les connexions de masse sont souvent exposées à l’humidité, la saleté et autres éléments de
corrosion. La corrosion (rouille) peut se transformer en résistance non voulue. Cette résistance non voulue
peut affecter le fonctionnement d’un circuit.
Les circuits électroniques sont très sensibles à une mise à la masse correcte. Une masse desserrée ou
corrodée peut radicalement affecter un circuit électronique contrôlé. Une mauvaise mise à la masse ou une
masse corrodée peuvent facilement affecter les circuits. Même lorsque la connexion de masse semble être
propre, elle peut être recouverte d’un mince film de rouille sur sa surface.
Respecter les indications suivantes lors de l’inspection d’une mise à la masse.
1. Déposer le boulon de masse, la vis ou l’attache.
2. Inspecter les surfaces de contact pour voir si elles ne sont pas ternies, sales, rouillées, etc.
3. Nettoyer selon les besoins pour assurer un bon contact.
4. Reposer correctement le boulon ou la vis.
5. Vérifier si la présence d’accessoires supplémentaires ne gêne pas le fonctionnement du circuit de
masse.
6. Si plusieurs fils sont sertis dans un seul œillet, vérifier que les sertissages sont corrects. S’assurer que
tous les fils sont propres, correctement fixés et qu’ils assurent une bonne trajectoire de masse. Si des
fils multiples passent par un seul œillet, s’assurer qu’aucun des fils de masse ne présente une isolation
excessive.
GI-32
Inspection de la masse
Déposer le boulon Inspecter les surfaces de Reposer correctement

(la vis). contact pour voir si elles ne le boulon ou la vis.
sont pas ternies, sales,
rouillées, etc.
Nettoyer selon les besoins pour
assurer un bon contact.
SGI853
GI-33
TEST DE CHUTES DE TENSION
Les tests de chutes de tension servent souvent à identifier les composants ou les circuits possédant une
résistance excessive. Une chute de tension dans un circuit est causée par une résistance lorsque le cir-
cuit est activé.
Vérifier le câble de l’illustration. Lorsqu’on mesure la résistance à l’aide d’un ohmmètre, un contact établi à
l’aide d’un seul toron de fil donnera une lecture de 0 ohm. Ceci indique que le circuit est bon. Lorsque le
circuit est sous tension, un seul toron de fil n’est pas capable de porter le courant. Ce toron unique possède
une résistance élevée au courant. Ceci sera identifié comme une chute de tension légère.
Les situations suivantes peuvent être à l’origine d’une résistance non voulue.
Câblage insuffisant (un seul toron par exemple)
Contacts de commutateurs corrodés
Connexions ou épissures desserrées.
S’il est nécessaire d’effectuer des réparations, utiliser toujours un appareil de mesure similaire ou plus gros.
Mesurer une chute de tension — méthode accumulée

1. Connecter le voltmètre au connecteur ou à la partie du circuit que l’on veut tester. Le câble positif du
voltmètre doit être plus proche de l’alimentation et le câble négatif plus proche de la masse.
2. Mettre le circuit sous tension.
3. Le voltmètre indiquera combien de volts sont nécessaires pour ‘‘pousser’’ le courant à travers cette par-
tie du circuit.
On remarquera dans l’illustration qu’il y a une chute de tension excessive de 4,1 volts entre la bat-
terie et l’ampoule.
Symptôme : l’amploule éclaire faiblement ou n’éclaire pas
Résistance 0 ohm
(zéro) entre le contact
et l’ampoule
DMM
.
.
11,9V 7,9V
Charge
Alimentation Contact
électrique Branchement avec
haute résistance
Batterie
Masse
Masse
SGI848
Mesurer une chute de tension — étape par étape

La méthode par étapes est extrêmement utile pour isoler les chutes excessives dans les systèmes de basse
tension (comme celles des ‘‘Systèmes commandés par ordinateur’’).
Les circuits des ‘‘systèmes commandés par ordinateur’’ fonctionnent avec une intensité de courant très
basse.
Le fonctionnement du système (commandé par ordinateur) peut être affecté par une variation de la résis-
tance dans le système. Une telle variation de la résistance peut être due à une mauvaise connexion, une
mauvaise installation, un diamètre de fil incorrect ou à la corrosion.
Le test de chute de tension par étapes permet d’identifier un composant ou un fil dont la résistance est trop
élevée.
GI-34
. 1. Brancher le voltmètre comme indiqué, en commençant à la

0V 0,1V 7,9V
batterie et en effectuant un tour autour du circuit.
2. Une chute de tension inhabituelle indiquera qu’un composant
ou un câble doit être réparé. L’illustration montre qu’un
branchement incorrect entraı̂ne une chute de tension de 4
Contact volts.
Batterie
Branchement avec
haute résistance
L’organigramme qui suit indique quelques chutes de tension maximale admissibles. Ces valeurs sont données à titre d’exemple;
la valeur exacte de chaque composant pourra varier.
COMPOSANT CHUTE DE TENSION

Fil Négligeable <,001 volts
Connexions de masse Environ 0,1 volts
Contacts entre le contact Environ 0,3 volts
SGI854
GI-35
Rapport entre le circuit ouvert/court-circuité (haute résistance) et la commande de
broches de l’ECM
Descriptions du système : lorsque le contact est mis, l’ECM actionne l’éclairage.
Cas n° 1
BORNE : 1 BORNE : 2
Contôle du Alimentation électrique Témoin
Contact fonctionnement du pour allumer le témoin
FUSIBLE contact (MAR./ARR.)
Batterie
ECM
Court-circuit : le FUSIBLE Court-circuit : le FUSIBLE saute Court-circuit et circuit ouvert : Court-circuit : pas de
saute. lorsque le contact Témoin inopérant problème
Circuit ouvert : Témoin est sur MAR. Circuit ouvert : Témoin
inopérant Circuit ouvert : Témoin inopérant inopérant
Haute résistance :
(un seul toron) voir ci-dessous.*
Organigramme des tensions entrée-sortie

N° Elément Condition Valeur de tension [V] Dans le cas d’une haute
de résistance tel qu’un seul toron
broche [V]*
1 Contact Contact Batterie Inf. à la tension de la batterie

MAR. Tension de la batterie Environ 8 (exemple)
ARR. Environ 0 Environ 0
2 Témoin Contact Batterie Environ 0

MAR. Tension de la batterie (témoin inopérant)

La valeur de la tension est basée sur la masse de carrosserie.
* : Si une haute résistance existe dans le circuit côté contact (causé par un seul toron), la borne 1 ne détecte pas la tension de la batterie. L’ECM ne
détecte pas que le contact est enclenché même si ce dernier est bien sur la position ‘‘MAR’’. Par conséquent, l’ECM ne fournit pas d’alimentation
pour allumer le témoin.
Cas n° 2
BORNE : 2
Témoin BORNE : 1 Contôle du
Contrôle de la masse fonctionnement du Contact
FUSIBLE pour allumer le témoin contact (MAR./ARR.)
Batterie
ECM
Court-circuit : le FUSIBLE Court-circuit : le témoin Court-circuit : le témoin reste Court-circuit : pas de
saute. reste allumé. problème
Circuit ouvert : Témoin allumé. (comme si le Circuit ouvert : Témoin
inopérant Circuit ouvert : Témoin contact était encl.) inopérant
inopérant Circuit ouvert : Témoin inopérant
Haute résistance : Voir ci-dessous.
Organigramme des tensions entrée-sortie (un seul toron)*
N° Elément Condition Valeur de tension [V] Dans le cas d’une haute
de résistance tel qu’un seul toron
broche [V]*
1 Témoin Contact Environ 0 Tension de la batterie

MAR. (témoin inopérant)
ARR. Tension de la batterie Tension de la batterie
2 Contact Contact Environ 0 Sup. à 0

MAR. Environ 4 (exemple)

La valeur de la tension est basée sur la masse de carrosserie.
* : Si une haute résistance existe dans le circuit à côté du contact (causé par un seul toron), la borne 2 ne détecte pas environ 0V. L’ECM ne détecte
pas que le contact est enclenché même si ce dernier est bien sur la position MAR. Par conséquent, l’ECM ne commande pas la masse pour
allumer le témoin.
SGI849-A
GI-36
COMMENT SUIVRE LES DIAGNOSTICS DES DEFAUTS
REMARQUE
Le diagnostic des défaults indique les procédures à suivre pour
diagnostiquer correctement les défauts. Observer les instruc-
tions suivantes avant de procéder au diagnostic.
1) Avant d’effectuer les diagnostics de défaut, lire la ‘‘Véri-
fication préliminaire’’, le ‘‘Tableau de symptôme’’ ou la
‘‘Procédure de travail’’.
2) Après les réparations, vérifier que le défaut a bien été
totalement éliminé.
3) Se reporter à l’emplacement des composants et du
connecteur de faisceau des systèmes décrits dans cha-
que section pour l’identification/emplacement des com-
posants et des connecteurs de faisceau.
4) Se reporter au Schéma de circuit pour effectuer un
contrôle ponctuel.
Si l’on doit vérifier, de manière plus détaillée, la conti-
nuité du circuit entre les connecteurs de faisceaux
comme par exemple, lorsqu’un faisceau secondaire est
utilisé, il faut se reporter au ‘‘Schéma de câblage’’ de
chaque section et à la ‘‘Disposition des faisceaux’’ dans
la section EL pour l’identification des connecteurs de
faisceaux.
5) Lors de la vérification de la continuité des circuits, le
contact d’allumage doit être en position ‘‘LOCK’’.
6) Avant de vérifier la tension au niveau des connecteurs,
vérifier la tension de la batterie.
7) Après avoir effectué les Procédures de diagnostic et
l’Inspection des composants électriques, s’assurer que
tous les connecteurs de faisceaux sont rebranchés cor-
rectement.
GI-37
Comment suivre les groupes de test dans

les diagnostics de défaut
Exemple de type A
DEBUT DE L’INSPECTION
.
Mau
VERIFIER L’ALIMENTATION c Vérifier les points
ELECTRIQUE. vais suivants.
1) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. 1) Continuité du faisceau
2) Vérifier la tension entre la borne V
b et entre le capteur d’angle
la masse. d’arbre à cames et la
batterie
2) Relais 1 du moteur
Il doit y avoir tension de la batterie 3) Raccord à fusible ‘‘BR’’
4) Source d’alimentation
Bon
électrique pour l’ECM
5) Contact d’allumage
.
Mau
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Vérifier les points
MASSE. vais suivants.
1) Couper le contact. 1) Continuité du faisceau
2) Débrancher le connecteur de faisceau entre le capteur d’angle
d’angle d’arbre à cames. d’arbre à cames et la
3) Vérifier la résistance entre la borne V
d masse
et la masse. 2) Circuit de mise à la
Résistance : masse de l’ECM
Environ 0Ω
Bon
.
SGI800-C
GI-38
les diagnostics de défaut (Suite)
COMMENT SUIVRE CET ORGANIGRAMME
Marche à suivre et procédure de diagnostic
Commencer par diagnostiquer le défaut en appliquant les
procédures encadrées, telles qu’indiquées dans l’exemple
ci-dessous.
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- b Vérifier le point

TRIQUE. concerné.
1) Mettre le contact d’allumage sur
‘‘ON’’.
2) Vérifier la tension entre la borne V
b Procédure, marche à suivre
et la masse. ou résultats des mesures
Il doit y avoir tension de la batte-
rie.
Résultats des mesures

Les résultats requis sont indiqués en caractères gras dans
l’encadrement correspondant, comme indiqué ci-dessous :
Leurs significations sont les suivantes :
Tension de la batterie → 11 à 14V ou environ 12V
Tension : Environ 0V → Inférieure à 1V
Correspondance des renvois et symboles
apparaissant dans le texte et les illustrations
Les illustrations sont fournies en tant qu’aides visuelles pour
les procédures d’intervention. Par exemple, le symbole
apparaissant dans la partie supérieure gauche de cha-
que illustration renvoie au même symbole sur l’organi-
gramme pour faciliter l’identification. De façon plus précise,
la procédure correspondant à la rubrique ‘‘VERIFIER L’ALI-
MENTATION ELECTRIQUE’’ est indiquée par une illustra-
tion .
Symboles utilisés dans les illustrations
Les symboles utilisés dans les illustrations font référence à
des mesures ou procédures. Avant de procéder au diagnos-
tic d’un défaut, se familiariser avec chaque symbole utilisé.
Marque de direction
Se reporter aux ‘‘SYMBOLES DE CONNECTEUR’’ à la page
GI-16.
GI-39
Exemple de type B
Exemple
VERIFIER LE CIRCUIT DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DES INSTRUMENTS

.
1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. 1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
2. Vérifier la tension entre la borne 15 des instruments 2. Brancher les bornes B (carburant), C (Temp.) et la
combinés et la masse. masse avec un câble pendant moins de 10 secondes.
Il doit y avoir tension de la batterie.
Jauge à carburant
Jauge de température
d’eau
3. Vérifier le fonctionnement de la jauge.
La jauge doit aller progressivement vers la
Bon ou Mauvais
position maximum.
Bon ou Mauvais
Bon PASSER AU POINT 2.
Bon PASSER AU POINT 4.
Mauvais Vérifier les points suivants.
● Fusible 10A [N° 7, situé dans le Mauvais Réparer ou remplacer la jauge.
boı̂tier à fusibles (J/B)]
● Faisceau ouvert ou court-circuité
entre le fusible et les instruments
combinés VERIFER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE DE LA
JAUGE DE RESERVOIR A CARBURANT
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE DES

INSTRUMENTS Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 de la
jauge de réservoir à carburant et la masse.
Vérifier la continuité entre la borne 23 des instruments Il doit y avoir continuité.
combinés et la masse.
Il doit y avoir continuité.
SGI975
1) Marche à suivre et procédure de diagnostic

Commencer à diagnostiquer un problème en utilisant les pro-
cédures indiquées dans les cellules de test.
2) Questions et résultats escomptés.
Les questions et résultats escomptés sont indiqués en carac-
tères gras dans les cellules de test.
Leur signification est la suivante :
a. Tension de la batterie → 11 à 14V ou environ 12V
b. Tension : Environ 0V → Inférieure à 1V
3) Symboles utilisés dans les illustrations
Les symboles utilisés dans les illustrations font référence à
des mesures ou procédures. Avant de procéder au diagnos-
tic d’un défaut, se familiariser avec chaque symbole utilisé.
Pour les symboles, se reporter à ‘‘SYMBOLES DES
CONNECTEURS’’ (GI-16) et ‘‘Légendes des symboles uti-
lisés pour représenter les mesures ou procédures’’ (GI-41).
4) Articles en fonctionnement
Le prochain fonctionnement de chaque cellule de test est
donné sur la base des résultats de chaque question. Le
numéro des cellules de test est indiqué sur le côté supérieur
gauche de chaque cellule de test.
GI-40
Légende des symboles utilisés pour représenter les mesures ou procédures
Symbole Explication du symbole Symbole Explication du symbole
Vérifier après avoir débranché le connecteur
Procédure avec CONSULT-II.
à mesurer.
Vérifier après avoir branché le connecteur à

Procédure sans CONSULT-II.
mesurer.
Procédure avec un outil de balayage généri-

Introduire la clé dans le contact d’allumage.
que (outil de balayage GST, E-OBD)
Retirer la clé du contact d’allumage. Procédure sans CONSULT-II ou GST
Mettre le contact d’allumage sur la position

Interrupteur de climatiseur à l’arrêt.
‘‘LOCK’’.
Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. Interrupteur de climatiseur en marche.
Commutateur de ventilateur est mis sur

Mettre le contact d’allumage sur la position
‘‘ON’’. [A toute position autre que ARRET
‘‘START’’.
(‘‘OFF’’)]
Mettre le contact d’allumage de la position

Commutateur de ventilateur à l’arrêt.
‘‘LOCK’’ sur ‘‘Acc’’.
Appliquer une tension positive de la batterie

en plaçant le fusible directement sur les
‘‘Acc’’ sur ‘‘LOCK’’.
composants.

Conduire le véhicule.
‘‘LOCK’’ sur ‘‘ON’’.

Déconnecter le câble négatif de la batterie.
‘‘ON’’ sur ‘‘LOCK’’.
Ne pas démarrer le moteur, ou vérifier

Enfoncer la pédale de frein.
après que le moteur est arrêté.
Démarrer le moteur, ou vérifier avec le

Relâcher la pédale de frein.
moteur en marche.
Serrer le frein de stationnement. Enfoncer la pédale d’accélérateur.
Desserrer le frein de stationnement. Relâcher la pédale d’accélérateur.
Vérifier dès que le moteur est suffisamment Contrôle des bornes à broches des connec-
chaud. teurs de type super raccord multiple de
l’ECM et du boı̂tier de contrôle de la T/A.
Mesurer la tension à l’aide d’un voltmètre. Pour les détails concernant la disposi-
tion des bornes, se référer à la page
dépliante.
Mesurer la résistance du circuit à l’aide d’un

ohmmètre.
L’intensité du courant doit être mesurée

avec un ampèremètre.
GI-41
SYSTEME DE VERIFICATION CONSULT-II
Application de la fonction et du système

COUS-
SIN
Mode de diagnostic Fonction MOTEUR HvCVT ABS GON- NATS
FLA-
BLE
Ce mode permet au technicien de régler certains éléments plus
Support de travail rapidement et plus précisément en suivant les indications de × — — — —
CONSULT-II.
Résultats d’autodia- Les résultats de l’autodiagnostic peuvent être rapidement lus et
× x x × ×
gnostic effacés.
Enregistrement de Les résultats de l’autodiagnostic en cours et les données de dia-
— — — x —
diagnostic de défaut gnostic de défaut enregistrées précédemment peuvent être lus.
N° d’identification du Il est possible de lire le numéro de classification d’un ECU de
— — — × —
boı̂tier de contrôle rechange afin d’éviter qu’un ECU non adapté soit reposé.
Contrôle des données Les données d’entrée/de sortie de l’ECM peuvent être lues. × x x — —
Support de travail Ce mode permet au technicien de régler les conditions de fonc-
— x — — —
DTC tionnement afin de confirmer le statut/résultats de l’autodiagnostic.
Mode d’essai de diagnostic dans lequel CONSULT-II sépare cer-
Test actif tains actionneurs (dispositifs de commande) del’ECM et décale × — x — —
aussi certains paramètres dans une gamme spécifiée.
On peut lire le numéro de pièces du boı̂tier de contrôle de com-
N° de pièce del’ECM × x x — —
mande du moteur.
Tous les codes d’identification des clés de contact enregistrés
Initialisation du boı̂tier
dans les composants NATS peuvent être initialisés et de nou- — — — — x
de contrôle
veaux codes enregistrés.
Fonction auto-test L’ECM vérifie sa propre interface de communication NATS. — — — — x
Confirmation du DTC Les résultats du SRT (Test d’aptitude du système) et les statut/
x — — — —
et du SRT résultats peuvent être confirmés.
× : Applicable
*1 : NATS : Système antivol Nissan
Remplacement de la pile à hydrure
composée de nickel
CONSULT-II se compose d’une pile à hydrure composé de nickel. Lors du remplacement de la pile, res-
pecter les points suivants :
AVERTISSEMENT
Remplacer la pile à hydrure composé de nickel uniquement avec une véritable pile CONSULT-II.
L’utilisation d’une autre pile peut entraı̂ner un risque de feu ou d’explosion. Un mauvais traitement
de la pile peut entraı̂ner un risque de feu ou de brûlure chimique. Ne pas recharger, démonter ou
jeter au feu.
Veiller à placer la pile hors de portée des enfants et mettre les piles usées au rebut conformément
aux réglementations locales.
Equipement de vérification
Pour commander l’équipement ci-dessous, contacter un distributeur NISSAN.
Nom de l’outil Description
CONSULT-II NISSAN V
1
V1 Boı̂tier de CONSULT-II et
ses accessoires
V2 Carte de programme
V
2
NGI045
GI-42
SYSTEME DE VERIFICATION CONSULT-II
Equipement de vérification (Suite)
NOTE :
● CONSULT-II doit être utilisé conjointement avec une carte programme.
CONSULT-II ne nécessite pas de procédure de charge (initialisation).
● S’assurer que CONSULT-II est éteint avant d’installer ou de déposer la carte programme.
Circuit (DLC) du connecteur de diagnostic

pour CONSULT-II
Exemple
CONTACT D’ALLUMAGE sur BOITIER DE CAPTEURS

ON ou START ECM DE DIAGNOSTIC DE
CONNECTEUR DE COUSSIN GONFLABLE
DIAGNOSTIC (DLC-II (AIR BAG)
POUR CONSULT-II ET GST)
Vers chaque système diagnostiqué
: Ligne de communication de DDL2 (J1962) SGI084A
PROCEDURE D’INSPECTION
Si CONSULT-II ne peut pas effectuer un diagnostic correct du système, vérifier les points suivants.
Symptôme Elément à contrôler
CONSULT-II ne peut pas ● Circuit d’alimentation électrique (borne 9) du connecteur de diagnostic pour CONSULT-II et
accéder à aucun système. circuit de mise à la masse (borne 13).
(pour le détail du circuit, se reporter au ‘‘Schéma de câblage des connecteurs MI et de
liaison de données’’ à la section EC)
● Câble CONSULT-II DDL
CONSULT-II ne peut pas ● Carte de programme de CONSULT-II (vérifier la carte de programme CONSULT-II corres-
accéder à un système parti- pondant au système.)
culier. (Il est possible ● Alimentation électrique et circuit de mise à la masse de l’unité de commande du système
d’accéder aux autres systè- (pour le circuit détaillé, se reporter au schéma de câblage de chaque système).
mes.) ● Circuit ouvert ou court-circuit entre le système et le connecteur de diagnostic pour
CONSULT-II DLC
(pour le circuit détaillé, se reporter au schéma de câblage de chaque système).
GI-43
INFORMATIONS D’IDENTIFICATION
Variantes de modèles
Carrosserie Moteur Boı̂te/pont Classe Conduite à droite Conduite à gauche
Inférieure BAYARBF-EEA BAYALBF-EGA
GA16DE RS5F31A
Supérieure BAYARUF-EEA BAYALUF-EGA
Inférieure BATARBF-EEA BATALBF-EGA
QG18DE RS5F70A
Supérieure BATARUF-EEA BATALUF-EGA
Inférieure BBYARBF-EEA BBYALBF-EGA
RS5F70A
4 portes Supérieure BBYARUF-EEA BBYALUF-EGA
SR20DE Inférieure BBYARBZ-EEA BBYALBZ-EGA
RE0F06A
Supérieure BBYARUZ-EEA BBYALUZ-EGA
RE0F06A (M6) Supérieure BBYARUW-EEA BBYALUW-EGA
Inférieure BVCARBF-TEA BVCALBF-TGA
CD20T RS5F32A
Supérieure BVCARUF-TEA BVCALUF-TGA
Inférieure FAYARBF-EEA FAYALBF-EGA
GA16DE RS5F31A
Supérieure FAYARUF-EEA FAYALUF-EGA
Inférieure FATARBF-EEA FATALBF-EGA
QG18DE RS5F70A
Supérieure FATARUF-EEA FATALUF-EGA
Inférieure FBYARBF-EEA FBYALBF-EGA
RS5F70A
5 portes Supérieure FBYARUF-EEA FBYALUF-EGA
SR20DE Inférieure FBYARBZ-EEA FBYALBZ-EGA
RE0F06A
Supérieure FBYARUZ-EEA FBYALUZ-EGA
RE0F06A (M6) Supérieure FBYARUW-EEA FBYALUW-EGA
Inférieure FVCARBF-TEA FVCALBF-TGA
CD20T RS5F32A
Supérieure FVCARUF-TEA FVCALUF-TGA
Inférieure TAYARBF-EEA TAYALBF-EGA
GA16DE RS5F31A
Supérieure TAYARUF-EEA TAYALUF-EGA
Inférieure TATARBF-EEA TATALBF-EGA
QG18DE RS5F70A
Supérieure TATARUF-EEA TATALUF-EGA
Inférieure TBYARBF-EEA TBYALBF-EGA
RS5F70A
BREAK Supérieure TBYARUF-EEA TBYALUF-EGA
SR20DE Inférieure TBYARBZ-EEA TBYALBZ-EGA
RE0F06A
Supérieure TBYARUZ-EEA TBYALUZ-EGA
RE0F06A (M6) Supérieure TBYARUW-EEA TBYALUW-EGA
Inférieure TVCARBF-TEA TVCALBF-TGA
CD20T RS5F32A
Supérieure TVCARUF-TEA TVCALUF-TGA
GI-44
Variantes de modèles (Suite)
Significations des préfixes et des suffixes :
B AY A L B F P11 E G A
A : Standard
E : Conduite à droite
G : Conduite à gauche
E : EGI
T : Turbo (CD20T)
Modèle
F : Boı̂te/pont manuelle à 5 rapports
Z : H-CVT
W : H-CVT (M6)
B : BAS
U : HAUT
L : Conduite à gauche
R : Conduite à droite
A : Modèles à 2 roues motrices
AY : Moteur GA16DE
AT : Moteur QG18DE
BY : Moteur SR20DE
VC : Moteur CD20T
B : Berline 4 portes
F : Hatchback 5 portes
T : Break
GI-45
Numéro d’identification
Numéro d’identification du véhicule
Plaque d’identification du véhicule
Fiche signalétique du climatiseur
NGI046
DISPOSITION DES NUMEROS D’IDENTIFICATION DU VEHICULE

Pour l’Europe
SJN B A A P11 U 0 XXXXXX
Numéro de série du véhicule

0 : Bouche-trou (pas de signification)
Destination
U : Europe
Modèle
A : 2 roues motrices
Type de moteur
A : Moteur GA16DE
C : Moteur SR20DE
D : Moteur CD20T
E : Moteur QG18DE
Type de carrosserie
B : Berline 4 portes
F : Hatchback 5 portes
T : Break
Fabricant
SJN : Nissan, véhicule passager
GI-46
Numéro d’identification (Suite)
PLAQUE D’IDENTIFICATION
A Numéro d’approbation du type

B Numéro d’identification du véhicule
(numéro du châssis)
C Poids total autorisé en charge du véhicule
D (GVW)
E Poids total combiné du véhicule (GCW)
F Poids total de l’essieu (avant)
G Poids total de l’essieu (arrière)
H Spécification de véhicule
I Code de couleur de carrosserie
J Code de couleur de garniture
Modèle
NGI011
NUMERO DE SERIE DU MOTEUR

Moteur GA16DE/QG18DE Moteur SR20DE Moteur CD20T
Avant Avant
Avant
NGI047
NUMERO DE BOITE/PONT MANUELLE NUMERO DE HvCVT

RS5F31A, RS5F32A et RS5F70A RE0F06A
Type à embrayage hydraulique Type de boı̂te/pont

Type à embrayage mécanique
NGI018 NGI048
GI-47
Dimensions
Unité : mm
Hatchback et Berline Break

Longueur totale 4522 4566
Largeur totale 1715 *1 1715 *1
Hauteur totale 1410 *2 1410 *2
Voie avant 1470 1470
Voie arrière 1450 1450
Empattement 2600 2600
*1 : Sans rétroviseurs.
*2 : Sans antenne de toit.
Roues et pneus
Acier 15 x 6J
Déport — — —
45
mm
Roues
Aluminium 15 x 6J 15 x 6J 16 x 7J
Déport —
45 45 45
mm
Dimen- Conven- 185/65HR15 195/60VR15
195/ 205/
sions tionnel 60R15 50R16
des Conven- Conven- Conven- 185/65
pneus Secours tionnel tionnel tionnel HR15
GI-48
POINTS DE LEVAGE ET REMORQUAGE PAR UNE DEPANNEUSE
Préparation
OUTILLAGE SPECIAL
Numéro de l’outil
Description
Nom de l’outil
LM4086-0200
Fixation pour plate-
forme de levage
NT001
LM4519-0000
Fixation pour chandelle
de sécurité
NT002
Point de levage pour Plate-forme de levage

. cric à parallélogramme
Avant
articulé PRECAUTION :
S’assurer que le véhicule est vide avant de le lever.
● La fixation de la plate-forme de levage (LM4086-0200) qui
est placée à l’avant du véhicule, devrait être posée à
l’avant du bas de marche sous l’ouverture de la porte
avant.
Fixation
● Placer les fixations aux extrémités avant et arrière de la
Fixation plate-forme de levage.
(outil spécial n° LM4086-0200)
Bas de marche AGI016
GI-49
Cric rouleur et chandelles de sécurité

AVERTISSEMENT :
● Ne jamais se glisser sous un véhicule soutenu uniquement par un cric. Toujours faire reposer le
châssis sur des chandelles de sécurité lorsque l’on est amené à travailler sous le véhicule.
● Placer des cales à l’avant et à l’arrière des roues sur le sol.
Points de levage
du cric de garage
Note :
les points de
levage des
chandelles de
sécurité sont les
mêmes que pour
le cric à
parallèlogramme
articulé.
Points de chandelle de sécurité
Utiliser, comme indiqué,

un adaptateur pour Engager la partie
chandelles de sécurité inférieure du bas de
pour un support stable. marche dans la rainure.
Fixation
(outil spécial n° LM4519-0000)
Chandelle de sécurité
NGI021
GI-50
Elévateur à deux colonnes

AVERTISSEMENT :
Lors du levage du véhicule, écarter les bras de levage le plus possible afin que l’avant et l’arrière
du véhicule soient convenablement équilibrés.
En disposant le bras de levage, veiller à ce qu’il ne touche pas les tuyaux de frein ni les canalisa-
tions d’alimentation.
Note :
les points de levage
sont les mêmes
que pour
le cric à
parallèlogramme
articulé.
Engager le bas de marche dans la rainure de la

Plaquette de levage plaquette de levage pour éviter toute déformation. Si la
plaquette n’a pas de rainure, préparer une fixation
Bas de marche appropriée comportant une rainure.
NGI022
GI-51
Remorquage par une dépanneuse

PRECAUTION :
● Respecter toute réglementation locale en vigueur
concernant le remorquage.
● Il est nécessaire d’utiliser un équipement de remorquage
adéquat afin d’éviter d’endommager le véhicule lors du
remorquage. Le remorquage doit être fait conformément
aux indications du Manuel de Remorquage que
possèdent les concessionnaires.
● En cas de remorquage avec les roues arrière sur le sol,
desserrer le frein de stationnement et mettre le levier de
passage des rapports au point mort.
NISSAN recommande que le véhicule soit remorqué avec les
roues motrices (avant) décollées du sol, comme indiqué sur
l’illustration.
REMORQUAGE D’UN MODELE HvCVT, LES QUATRE
ROUES AU SOL
Respecter les limites de vitesse et de distance suivantes,
imposées pour le remorquage.
Vitesse :
Moins de 50 km/h
SGI805
Distance :
Moins de 65 km
PRECAUTION :
Ne jamais remorquer un modèle à HvCVT par l’arrière (en
Modèle HvCVT arrière ) avec les 4 roues au sol car ceci risquerait d’endom-
mager la boı̂te/pont et d’entraı̂ner des réparations onéreu-
ses.
REMORQUAGE D’UN MODELE HvCVT, ROUES
ARRIERE SOULEVEES (les roues avant posées au
sol)
Ne jamais remorquer un modèle à HvCVT par l’arrière (roues
avant au sol) car ceci risquerait d’endommager la boı̂te/pont et
SGI806-A
d’entraı̂ner des réparations onéreuses. Si le remorquage (roues
arrière élevées) est indispensable, placer toujours un chariot
remorquable sous les roues avant.
POINT DE REMORQUAGE
Toujours retirer le câble de remorquage en ligne droite,
dans l’axe du véhicule. Ne jamais tirer sur le crochet de
remorquage en position latérale.
PRECAUTION :
Déposer le spoiler avant pour remorquer le véhicule par
l’avant. L’équipement de remorquage pourrait sinon endom-
mager le spoiler avant.
. .
Crochet de remorquage retirable Crochet de remorquage NGI049
GI-52
COUPLES DE SERRAGE DES BOULONS STANDARD
Couple de serrage (sans lubrifiant)

Diamètre de
Format de bou- Pas
Classe boulon* Boulon à tête hexagonale Boulon hexagonal à brides
lon mm
mm
N·m kg-m N·m kg-m
M6 6,0 1,0 5,1 0,52 6,1 0,62
1,25 13 1,3 15 1,5
M8 8,0
1,0 13 1,3 16 1,6
1,5 25 2,5 29 3,0
4T M10 10,0
1,25 25 2,6 30 3,1
1,75 42 4,3 51 5,2
M12 12,0
1,25 46 4,7 56 5,7
M14 14,0 1,5 74 7,5 88 9,0
M6 6,0 1,0 8,4 0,86 10 1,0
1,25 21 2,1 25 2,5
M8 8,0
1,0 22 2,2 26 2,7
1,5 41 4,2 48 4,9
7T M10 10,0
1,25 43 4,4 51 5,2
1,75 71 7,2 84 8,6
M12 12,0
1,25 77 7,9 92 9,4
M14 14,0 1,5 127 13,0 147 15,0
M6 6,0 1,0 12 1,2 15 1,5
1,25 29 3,0 35 3,6
M8 8,0
1,0 31 3,2 37 3,8
1,5 59 6,0 70 7,1
9T M10 10,0
1,25 62 6,3 74 7,5
1,75 98 10,0 118 12,0
M12 12,0
1,25 108 11,0 137 14,0
M14 14,0 1,5 177 18,0 206 21,0
1. Les pièces spéciales ne sont pas comprises.

2. Ces couples de serrage sont valables pour les boulons
dont la tête porte l’une des inscriptions suivantes. * : Diamètre nominal
Classe Repère
M 6
4T ............ 4
Diamètre nominal de filetages de boulons

7T ............ 7
(unité : mm)
Filetages de vis métrique
9T ............ 9
GI-53
LISTE DE TERMINOLOGIE ISO 15031-2
Liste de terminologie ISO 15031-2

Tous les termes en rapport avec le système des gaz d’échappement utilisés dans cette publication confor-
mémant à la ISO 15031-2 sont listés. En conséquence, les acronymes et abréviations ainsi que les termes
sont indiqués dans ce tableau.
TERME ACRONYME / ABREVIATION
Angle d’arbre à cames CMP
Angle de vilebrequin CKP
Autodiagnostic Système OBD
Boı̂tier de contrôle de moteur ECM
Boı̂tier de papillon TB
Boucle fermée CL
Boucle ouverte OL
Capteur d’angle d’arbre à cames CMPS
Capteur d’angle de vilebrequin CKPS
Capteur de détonation KS
Capteur de flexible d’alimentation FFS
Capteur de partie à dépression du collecteur MVZS
Capteur de position de papillon TPS
Capteur de pression absolue ***
Capteur de pression absolue du collecteur MAPS
Capteur de pression barométrique-BCDD BAROS-BCDD
Capteur de pression différentielle du collecteur MDPS
Capteur de pression du système de com-
Capteur de pression du système de commande d’évaporation des émissions
mande EVAP
Capteur de température de la surface de collecteur MSTS
Capteur de température de réservoir de carburant ***
Capteur de température des gaz d’échappement Capteur de temp. EGR
Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur ECTS
Capteur de vitesse du véhicule VSS
Carburateur CARB
Cartouche d’évaporation des émissions ou cartouche Cartouche EVAP ou cartouche
Catalyseur à oxydation OC
Catalyseur à oxydation d’échauffement WU-OC
Catalyseur à trois voies TWC
Catalyseur trois voies + oxydation TWC+OC
Catalyseur trois voies d’échauffement WU-TWC
Code de défaut de diagnostic DTC
Commande de calage d’allumage Système DI
Commande de calage d’allumage Système EI
Commande de réchauffeur de mélange Système EFE
Connecteur de diagnostic pour CONSULT-II DCC pour CONSULT-II
Connecteur de liaison des données DLC
Contact de pédale d’embrayage Contact CPP
Contact de papillon Contact TP
GI-54
Liste de terminologie ISO 15031-2 (Suite)
Contact de papillon grand ouvert Contact WOTP
Contact de point mort ***
Contact de position de papillon fermé Contact CTP
Contact de position de stationnement ***
Contact de stationnement/point mort Contact PNP
Contrôle fonctionnel du système SRT
Débitmètre d’air MAFS
Débitmètre d’air VAFS
Détonation ***
Electrovanne de commande de pression absolue du collecteur/de pression baro-
Electrovanne de commande MAP/BARO
métrique
Electrovanne de commande de purge de
Electrovanne de commande de purge de cartouche d’évaporation des émissions
cartouche EVAP
Electrovanne de commande de richesse de mélange air/carburant Electrovanne MC
Electrovanne de commande d’injection d’air secondaire pulsé Electrovanne PAIRC
Electrovanne de commande EGR Electrovanne EGRC
Electrovanne d’embrayage de convertisseur de couple Electrovanne TCC
Electrovanne FICD Electrovanne FICD
Filtre à air ACL
Indicateur de rappel d’entretien SRI
Mémoire à accès sélectif RAM
Mémoire à accès sélectif non inconstant NVRAM
Mémoire morte ROM
Mémoire morte programmable PROM
Mémoire morte programmable effaçable électriquement EEPROM
Mémoire morte programmable effaçable électriquement FEEPROM
Mémoire morte programmable effaçable EPROM
Mémoire morte programmable effaçable FEPROM
Mode de test de diagnostic DTM
Mode I de test de diagnostic DTM I
Mode II de test de diagnostic DTM II
Modification du moteur EM
Module de commande d’allumage ICM
Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Outil de balayage ST
Partie à dépression du collecteur MVZ
Passage de suralimentation SCB
Pompe à injection d’air secondaire Pompe à AIR
Position du papillon TP
Pot FI de commande du régime ralenti Pot ISC-FI
Pression absolue du collecteur MAP
Pression barométrique BARO
Pression différentielle du collecteur MDP
GI-55
Réchauffeur de mélange Réchauffeur de mélange EFE
Régime moteur tr/mn RPM
Régulateur d’air Régulateur d’air-IACV
Refroidisseur d’air de suralimentation CAC
Sélecteur de mode de test de diagnostic Sélecteur DTM
Séparateur périodique à oxydation Système PTOX
Séparateur périodique à oxydation continue Système CTOX
Sonde à oxygène O2S
Sonde à oxygène chauffée HO2S
Sonde de température d’air d’admission IATS
Soupape de commande de purge de car-
Soupape de commande de purge de cartouche d’évaporation des émissions
touche EVAP
Soupape de coupure de dèpression ***
Soupape de commande de ventilation de
Soupape de commande de ventilation de cartouche d’évaporation des émissions
cartouche EVAP
Soupape de commande de volume de purge de cartouche d’évaporation des Soupape de commande de volume de
émissions purge de cartouche EVAP
Soupape de coupure d’évaporation des émissions Soupape de coupure EVAP
Suralimentation SC
Système catalyseur trois voies + oxydation Système TWC+OC
Système d’évaporation des émissions Système EVAP
Système de catalyseur à oxydation Système OC
Système de catalyseur à oxydation d’échauffement Système WU-OC
Système de catalyseur à trois voies Système TWC
Système de catalyseur trois voies d’échauffement Système WU-TWC
Système de commande de régime de ralenti Système IAC
Système de commande de régime de ralenti Système ISC
Système de flexible d’alimentation Système FF
Système de limiteur de fumée Système SPL
Système d’injection à boı̂tier de papillon Système TBI
Système d’injection d’air secondaire Système AIR
Système d’injection d’air secondaire pulsé Système PAIR
Système d’injection de carburant continue Système CFI
Système d’injection de carburant direct Système DFI
Système d’injection de carburant multipoint simultané ***
Système d’injection indirecte Système IFI
Système d’injection multipoint de carburant Système MFI
Système d’injection multipoint séquentielle Système SFI
Témoin de défaut MI
Température de la surface du collecteur MST
Température du liquide de refroidissement du moteur ECT
Turbocompresseur TC
Vanne de dérivation de soupape de coupure de dépression ***
GI-56
Vanne de régime de ralenti/Vanne de commande d’air auxiliaire (AAC) Vanne IACV - AAC
Vanne de régime de ralenti-électrovanne de commande de montée en ralenti Electrovanne de montée en ralenti-IACV
Vanne de transduction de contre-pression (BPT) Vanne EGRC-BPT
Vanne d’injection d’air secondaire pulsé Vanne PAIR
Vanne EGR Vanne EGR
Vanne thermique à dépression TVV
GI-57
REMARQUE
GI-58
ENTRETIEN
MA
SECTION MA
TABLE DES MATIERES
PRECAUTIONS ET PREPARATION ........................ 3 Vérification des canalisations d’alimentation ....... 23
Outillage spécial..................................................... 3 Remplacement du filtre à carburant .................... 24
Outillage en vente dans le commerce................... 3 Remplacement du filtre à air ............................... 24
ELEMENTS D’INSPECTION AVANT Remplacement de l’huile moteur ......................... 25
LIVRAISON ................................................................ 4 Remplacement du filtre à huile moteur ............... 26
ENTRETIEN GENERAL ............................................ 5 Vérification et remplacement des bougies
ENTRETIEN PERIODIQUE ....................................... 6 d’allumage............................................................ 26
Programme d’entretien pour moteurs à Vérification des câbles d’allumage ...................... 27
essence (kilométrage annuel < 30 000 km/an) ..... 6 Vérification du système de ventilation positive
Entretien du châssis et de la carrosserie .............. 7 du carter............................................................... 27
Programme d’entretien pour moteurs diesel Remplacement du filtre de ventilation positive
(kilométrage annuel < 30 000 km/an).................... 8 du carter (PCV).................................................... 28
Entretien du châssis et de la carrosserie .............. 9 Vérification des flexibles et des raccords à
Entretien dans des conditions de conduite dépression............................................................ 28
sévères (kilométrage annuel > 30 000 km/an).... 10 Vérification des canalisations de vapeur EVAP .. 28
Programme d’entretien pour moteurs à Vérification de la sonde à oxygène chauffée
essence (kilométrage annuel > 30 000 km/an) ... 11 avant (HO2S) ....................................................... 29
Entretien du châssis et de la carrosserie ............ 12
Programme d’entretien pour moteurs diesel QG18DE
(kilométrage annuel > 30 000 km/an).................. 13
ENTRETIEN DU MOTEUR ...................................... 30
Entretien du châssis et de la carrosserie ............ 14
Vérification des courroies d’entraı̂nement ........... 30
Entretien dans des conditions de conduite
Remplacement du liquide de refroidissement
sévères (kilométrage annuel > 30 000 km)......... 15
du moteur............................................................. 31
LIQUIDES ET LUBRIFIANTS CONSEILLES ......... 16
Vérification du circuit de refroidissement............. 33
Liquides et lubrifiants ........................................... 16
Vérifier le bouchon du radiateur .......................... 34
Indice de viscosité SAE ....................................... 17
Vérification des canalisations d’alimentation ....... 34
Remplacement du filtre à carburant .................... 35
GA16DE
Remplacement du filtre à air ............................... 36
ENTRETIEN DU MOTEUR ...................................... 18 Remplacement de l’huile moteur ......................... 36
Vérification des courroies d’entraı̂nement ........... 18 Remplacement du filtre à huile moteur ............... 37
Remplacement du liquide de refroidissement Vérification et remplacement des bougies
du moteur............................................................. 19 d’allumage............................................................ 37
Vérification du système de ventilation positive Vérification de l’huile de la boı̂te de vitesses à
du carter (PCV).................................................... 38 transmission manuelle ......................................... 60
Vérification des flexibles et des raccords à Remplacement de l’huile de la boı̂te de
dépression............................................................ 39 vitesses à transmission manuelle........................ 61
Vérification des canalisations de vapeur EVAP .. 39 Vérification du niveau de liquide de CVT ............ 61
Vérification de la sonde à oxygène chauffée Remplacement du liquide de CVT....................... 62
avant (HO2S) ....................................................... 39 Vérification du niveau de liquide de frein et de
l’étanchéité ........................................................... 63
SR20DE Vérification du circuit de freinage ........................ 63
Remplacement du liquide de frein....................... 63
Vérification de l’assistance de frein, des
flexibles à dépression, des raccords et du
clapet sens unique............................................... 64
du moteur............................................................. 41
Vérification des freins à disque ........................... 64
Equilibrage des roues .......................................... 65
Permutation des pneus........................................ 65
Remplacement du filtre à carburant .................... 45
Vérification du boı̂tier et de la timonerie de
direction................................................................ 65
Remplacement de l’huile moteur ......................... 46
Contrôle du liquide et des canalisations de
Remplacement du filtre à huile moteur ............... 47
direction assistée ................................................. 66
Vérification et remplacement des bougies
Graissage du système de fermeture du capot,
d’allumage............................................................ 47
des serrures et des charnières............................ 67
Vérification des câbles d’allumage ...................... 49
Vérification des ceintures de sécurité, des
Vérification du système de ventilation positive
boucles, des enrouleurs, des ancrages et des
du carter (PCV).................................................... 49
tendeurs ............................................................... 67
Vérification des flexibles et des raccords à
Contrôle de la corrosion de la carrosserie .......... 68
dépression............................................................ 49
Vérification des canalisations de vapeur EVAP .. 50
GA16DE
Vérification de la sonde à oxygène chauffée
avant (HO2S) ....................................................... 50 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
REGLAGE (SDS)..................................................... 69
CD20T Entretien du moteur ............................................. 69
QG18DE
Remplacement du liquide de refroidissement CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
du moteur............................................................. 51 REGLAGE (SDS)..................................................... 70
Vérification du circuit de refroidissement............. 54 Entretien du moteur ............................................. 70
Vérification et remplacement du filtre SR20DE
à carburant et vidange de l’eau........................... 55
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
REGLAGE (SDS)..................................................... 71
Remplacement de l’huile moteur ......................... 57
Entretien du moteur ............................................. 71
Remplacement du filtre à huile moteur ............... 58
Vérification des injecteurs.................................... 58
CD20T
Remplacement de la courroie de distribution...... 59
REGLAGE (SDS)..................................................... 72
Entretien du moteur ............................................. 72
ENTRETIEN DU CHASSIS ET DE LA
CARROSSERIE ....................................................... 60
Vérification du système d’échappement.............. 60
Vérification du niveau de liquide d’embrayage CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
et de l’étanchéité.................................................. 60 REGLAGE (SDS)..................................................... 73
Vérification du circuit d’embrayage...................... 60 Entretien du châssis et de la carrosserie ............ 73
MA-2
PRECAUTIONS ET PREPARATION
Outillage spécial
Les formes des outils Kent-Moore peuvent être différentes de celles de l’outillage spécial illustré ci-après.
Numéro de l’outil Moteurs concernés

Description
Nom de l’outil GA/QG SR CD
KV10115800 Déposer l’huile
Clé à bouchon de filtre à filtre
huile
65 mm de dia.
— X —
NT346
KV10105900 Dépose du filtre à

Clé à bouchon de filtre à huile
huile
15 faces, X — —
Pas intérieur : 80 mm
(Face au coin opposé)
NT555
99545R2500 Dépose du filtre à

(KV101060S0) huile
Clé de filtre à huile
15 faces, — — X
Pas intérieur : 92,5 mm
NT631
EG17650301
Adaptateur du vérificateur
du bouchon de radiateur a : 28 de dia.
b : 31,4 de dia. X X X
c : 41,3 de dia.
Unité : mm
NT564
KV119E0030 Dépose et repose

Douille de support d’injec- de l’injecteur
teur
— — X
NT648
Outillage en vente dans le commerce

Moteurs concernés
GA/QG SR CD
Clé à bougie d’allumage Clé aimantée
pour maintenir
la bougie d’allu-
mage X X —
16 mm
NT047
MA-3
ELEMENTS D’INSPECTION AVANT LIVRAISON
La liste ci-dessous est celle des points à vérifier avant de remettre un véhicule à son acquéreur. Nous
conseillons l’ajout des autres éléments nécessaires non mentionnés ici, en veillant bien aux condi-
tions particulières à chaque pays.
Effectuer les interventions qui s’appliquent à chaque modèle. Prière de consulter le texte de cette section
pour connaı̂tre les caractéristiques et valeurs de réglage.
SOUS CAPOT — moteur arrêté M Déposer les protecteurs du balai d’essuie-

M Niveau du liquide de refroidissement dans le glace (le cas échéant)
radiateur et fuites éventuelles aux branche-
ments de conduites SOUS LA CARROSSERIE
M Niveau et densité de l’électrolyte de batterie et M Niveau du liquide de boı̂te de vitesses/boı̂te/
état des bornes de batterie pont manuelle, boı̂te de transfert et différentiel
M Tension des courroies d’entraı̂nement M Fuites des canalisations de frein et d’alimenta-
M Présence éventuelle d’eau ou de poussière tion et des réservoirs d’huile/liquide
dans le filtre à carburant, et fuites éventuelles M Serrer les boulons et écrous de la timonerie de
des conduites d’alimentation et des raccords direction, de la boı̂te de vitesses, de la
M Niveau d’huile moteur et fuites éventuelles suspension, des arbres de transmission et des
M Niveau du liquide de frein et d’embrayage dans semi-arbres
le réservoir et fuites éventuelles des conduites M Serrer tous les boulons de carrosserie arrière
hydrauliques et les écrous (modèles avec voie en bois uni-
M Niveau du liquide dans les réservoirs de lave- quement)
glace de pare-brise, de lunette arrière et de
lave-phare ESSAI SUR ROUTE
M Niveau du liquide dans le réservoir de direction M Fonctionnement de l’embrayage
assistée et fuites éventuelles aux branche- M Fonctionnement du frein de stationnement
ments de conduites M Fonctionnement des freins de conduite
M Points de changement de rapport et de rétro-
A L’INTERIEUR ET A L’EXTERIEUR gradation de la boı̂te de vitesses/boı̂te/pont
M Déposer le ressort avant/l’entretoise d’amortis- automatique
seur (le cas échéant) M Commande et retour en ligne droite de la direc-
M Fonctionnement de tous les instruments de tion
bord, jauges, témoins et accessoires M Rendement du moteur
M Fonctionnement de l’(des)avertisseur(s) sono- M Grincements et cliquetis
re(s), des essuie-glaces et des lave-glaces
M Fonctionnement de l’antivol de direction FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
M Fuites de gaz éventuelles du climatiseur (A CHAUD)
M Fonctionnement des sièges avant, de la ban- M Réglage du mélange et du régime de ralenti
quette arrière et des ceintures de sécurité (ainsi que du calage de l’allumage*1)
M Ajustage et alignement des moulures, garnitu- M Niveau du liquide de la boı̂te de vitesses ou
res et accouplements boı̂te/pont automatique
M Fonctionnement et alignement de toutes les M Fonctionnement du bouton de commande de
fenêtres ralenti et d’arrêt du moteur (moteur diesel seu-
M Ajustage et alignement du capot-moteur, du lement)
couvercle du compartiment à bagages et des
panneaux de portières VERIFICATION FINALE
M Fonctionnement des loquets, serrures et clés M Reposer les pièces nécessaires (rétroviseur
M Adhérence et ajustage des bourrelets extérieur, enjoliveurs de roues, ceintures de
M Orientation des faisceaux de phare sécurité, tapis de sol ou pare-boue)
M Serrer les écrous de roue (y compris les écrous M Inspection de l’état des parties métalliques et
internes si applicable) de la peinture à l’intérieur et à l’extérieur
M Pression de gonflage des pneus (y compris la M Vérifier la présence de la roue de secours, du
roue de secours) cric, des outils (cales de roues comprises) et
M Contrôle du pincement des roues avant. des documentations imprimées.
M Pose du fusible de montre/de voltmètre/ M Laver, nettoyer l’intérieur et l’extérieur
d’éclairage intérieur (le cas échéant)
*1 : Non requis sur les modèles dotés d’un système d’allu-
M Installer le filtre désodorisant dans le purifica-
mage direct
teur d’air (le cas échéant)
H : Ne s’applique pas à ce modèle.
MA-4
ENTRETIEN GENERAL
L’entretien général concerne les éléments du véhicule qui doivent faire l’objet de contrôles réguliers en
fonctionnement normal. Ces éléments sont indispensables pour assurer le bon fonctionnement du véhicule.
Les propriétaires d’un véhicule peuvent effectuer eux-mêmes les contrôles et les vérifications, ou recourir
à leur concessionnaire NISSAN.
Elément Pages de référence

EXTERIEUR DU VEHICULE
Sauf indication contraire, les éléments indiqués ci-dessous doivent faire l’objet d’un contrôle
périodique.
Pneus Vérifier régulièrement, lors des arrêts dans une station-service, la pression des pneus
au moyen d’un manomètre, sans oublier la roue de secours, et régler à la pression spécifiée. −
Vérifier attentivement toute trace de dommages, de coupures ou d’usure excessive.
Balais d’essuie-glaces de pare-brise Vérifier s’ils ne sont pas abı̂més ou usagés lorsqu’ils
−
ne fonctionnent pas correctement.
Portes et capot Vérifier le bon fonctionnement des portes, du capot de moteur, du couvercle
de coffre et du hayon. S’assurer également que toutes les serrures fonctionnent correctement.
Graisser si nécessaire. S’assurer que le loquet secondaire maintient le capot fermé lorsque
MA-67
le loquet principal est desserré.
Lors de la conduite sur des chaussées recouvertes de sel ou autres matériaux corrosifs,
effectuer de fréquents contrôles de graissage.
Permutation des pneus La permutation des pneus doit s’effectuer tous les 10 000 km. MA-65
INTERIEUR DU VEHICULE
Vérifier régulièrement les éléments ci-dessous, notamment lors d’une révision, d’un nettoyage,
etc.
Feux Vérifier le bon fonctionnement des phares, des feux de stop, des feux arrière, des cli-
gnotants et des autres feux, et contrôler la sécurité de leur installation. Contrôler également −
la portée des feux de route.
Témoins et avertisseurs/carillons Vérifier le bon fonctionnement de tous les témoins et
−
avertisseurs/carillons.
Volant Vérifier s’il possède le jeu spécifié. Effectuer un contrôle en cas de changements dans
la direction, tels qu’un jeu excessif, une direction trop dure ou des bruits étranges. −
Jeu libre : Moins de 35 mm
Ceintures de sécurité Vérifier le bon fonctionnement et le montage correct des pièces du
système de ceintures de sécurité (par exemple, les boucles, le dispositif d’ancrage, le dispo-
MA-67
sitif de réglage et les enrouleurs). Vérifier si la ceinture n’est pas endommagée, usée, effilo-
chée ou n’a pas de traces de coupure.
SOUS LE CAPOT ET SOUS LE VEHICULE
Les éléments ci-dessous doivent faire l’objet d’un contrôle régulier, par exemple à chaque
plein ou à chaque vérification de l’huile moteur.
Liquide de lave-glace de pare-brise Vérifier s’il reste une quantité suffisante dans le réser-
−
voir.
Niveau du liquide de refroidissement moteur Vérifier le niveau du liquide de refroidissement
−
quand le moteur est froid.
Niveau d’huile moteur Vérifier le niveau de l’huile après avoir garé le véhicule (sur un ter- MA-25 / MA-36 /
rain plat) et après avoir arrêté le moteur. MA-46 / MA-57
Niveaux de liquide de frein et d’embrayage S’assurer que les niveaux des liquides de frein
MA-63 / MA-60
et d’embrayage se trouvent bien entre les repères ‘‘MAX’’ et ‘‘MIN’’ sur le réservoir.
Batterie Vérifier le niveau du liquide de chaque élément. Il doit être bien compris entre les
−
lignes ‘‘MAX’’ et ‘‘MIN’’.
MA-5
ENTRETIEN PERIODIQUE
Programme d’entretien pour moteurs à

essence
(kilométrage annuel < 30 000 km/an)
Moteurs GA16DE/QG18DE/SR20DE
Abréviations : R = Remplacer I = Inspecter : régler ou remplacer si nécessaire [ ] = Au kilométrage spécifié uniquement
OPERATIONS D’ENTRETIEN FREQUENCE D’ENTRETIEN
Effectuer sur une base kilométrique ou km × 1 000 15 30 45 60 75 90 105 120
une base annuelle si le kilométrage
est inférieur à 15 000 km par an. Mois 12 24 36 48 60 72 84 96 GA16DE QG18DE SR20DE
Compartiment moteur et dessous du véhicule Pages de référence

Huile moteur (utiliser l’huile recomman-
R R R R R R R R MA-25 MA-36 MA-46
dée)*
Filtre à huile moteur (utiliser des pièces
d’origine Nissan ou équivalent)*
Courroies d’entraı̂nement I I I I I I I I MA-18 MA-30 MA-40
Circuit de refroidisse-
I I I I I I I I MA-22 MA-33 MA-43
ment
Liquide de refroidissement antigel
moteur (utiliser du liquide de refroidisse-
Voir NOTE (1) MA-19 MA-31 MA-41
ment antigel (L2N) d’origine Nissan ou
équivalent)
Filtre à air* R R MA-24 MA-36 MA-46
Jeu des soupapes d’admission et
d’échappement Voir NOTE (2) EM-45 EM-92 —
(Pas pour les modèles HLA)
Canalisations de vapeur MA-23/ MA-34/ MA-45/
I I I I
et de carburant MA-28 MA-39 MA-50
Bougies d’allumage Bougies au platine [R] — — MA-47

Type conventionnel R R R R MA-26 MA-37 —
Câbles d’allumage I I MA-27 — MA-49
Filtre à carburant* R MA-24 MA-35 MA-45
MA-39, MA-49,
Sonde à oxygène chauffée* Voir NOTE (3) MA-29
EC-QG-196 EC-SR-191
Système PCV I I I I MA-27 MA-38 MA-49
Filtre PCV* R R R R MA-28 — —
NOTE : (1) Remplacer d’abord au bout de 90 000 km/72 mois, puis tous les 60 000 km/48 mois.
(2) Un entretien périodique n’est pas nécessaire pour les modèles avec moteur GA et QG. Cependant, si le bruit de
la soupape s’amplifie, vérifier le jeu de la soupape.
(3) N’effectuer que selon l’‘‘Entretien dans des conditions de conduite sévères’’.
* Les points d’entretien portant une ‘‘*’’ doivent faire l’objet d’un entretien plus fréquent en suivant les indications
données sous ‘‘Entretien dans des conditions de conduite sévères’’.
MA-6
Entretien du châssis et de la carrosserie

Abréviations : R = Remplacer I = Inspecter : régler ou remplacer si nécessaire L = Lubrifier T = Serrer
[ ] = Au kilométrage spécifié uniquement

Effectuer sur une base kilométri-
km × 1 000 15 30 45 60 75 90 105 120
que ou une base annuelle si le
kilométrage est inférieur à 15 000
Mois 12 24 36 48 60 72 84 96
km par an.
Sous le capot du moteur et sous le véhicule Pages de référence
Orientation des faisceaux de phare I I I I I I I I EL-87
Géométrie des roues (permuter et équilibrer les roues FA-6/RA-6
I I I I I I I I
si nécessaire) (MA-65)
Plaquettes de freins, rotors et autres composants* I I I I I I I I MA-64
Frein à pied, frein à main et embrayage
I I I I I I I I BR-12/BR-41/CL-7
(pour jeu libre, course et fonctionnement)
Flexibles à dépression d’assistance de freins,
I I I I MA-64
raccords et clapet sens unique
Système et liquide de freins et d’embrayage
I I I I I I I I MA-63/MA-60
(pour niveau et fuites)
Liquide de frein* R R R R BR-6
Liquide de direction assistée et
I I I I I I I I MA-66
canalisations (pour niveau et fuites)
Système de coussin gonflable Voir NOTE (1) RS-13
Filtre à air de ventilation* R R R R HA-117
Huile de boı̂te de vitesses manuelle
(Vérifier s’il y a des fuites. Utiliser
de l’huile pour boı̂te de vitesses I I I I I I I I MA-61
d’origine NISSAN XZ ou exact équi-
valent)
Liquide CVT (pour niveau et fuites
ou remplacer). Utiliser du liquide
I I I [R] I I I [R] MA-61
CVT (NS-1) d’origine NISSAN ou
exact équivalent)*
Mécanisme de direction et timonerie, essieu et MA-65/FA-5/
I I I I
suspension, système d’échappement* RA-5/MA-60
Corrosion de la carrosserie Voir NOTE(2) MA-68
NOTE : (1) Inspecter après 10 ans, puis tous les 2 ans.

(2) Vérifier une fois par an.
* Les points d’entretien portant une ‘‘*’’ doivent faire l’objet d’un entretien plus fréquent en suivant les indica-
tions données sous ‘‘Entretien dans des conditions de conduite sévères’’.
MA-7
Programme d’entretien pour moteurs diesel

(kilométrage annuel < 30 000 km/an)
Moteur CD20T
Abréviations : R = Remplacer I = Inspecter : régler ou remplacer si nécessaire C = Nettoyer
Effectuer sur une base kilométrique ou km × 1 000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
semestrielle si le kilométrage est inférieur
à 20 000 km. Mois 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 CD20T
Pages de
Compartiment moteur et dessous du véhicule
référence
Huile moteur (utiliser l’huile recommandée)* R R R R R R R R R R R R MA-57
Filtre à huile moteur (utiliser des pièces d’origine Nissan
R R R R R R R R R R R R MA-58
ou équivalent)*
Courroies d’entraı̂nement I I I I I I I I I I I I MA-51
Courroies de distribu- Arbre à cames [R] EM-59

tion Pompe à injection [R] EM-59
Circuit de refroidissement I I I I I I MA-54
Liquide de refroidissement antigel moteur
(utiliser du liquide de refroidissement anti- Voir NOTE (1) MA-51
gel (L2N) d’origine Nissan ou équivalent)
Filtre à air* R R MA-56
Canalisations d’alimentation I I I MA-55
Injecteurs Voir NOTE (2) MA-58
Filtre à carburant R R R MA-55
NOTE : (1) Remplacer d’abord au bout de 80 000 km/48 mois, puis tous les 60 000 km/36 mois.
(2) Si la puissance du moteur diminue, si les gaz d’échappement sont noirs ou si le bruit du moteur augmente,
contrôler la pression de démarrage des injecteurs et le jet d’injection et, si nécessaire, les régler.
MA-8

Effectuer sur une base kilomé-
trique ou semestrielle si le kilo- km × 1 000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
métrage est inférieur à 20 000
km par an. Mois 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72
Pages de
Sous le capot du moteur et sous le véhicule
référence
Orientation des faisceaux de phare I I I I I I EL-87
Alignement des roues (si nécessaire, équilibrer et faire FA-6/RA-6/
I I I I I I
tourner les roues) (MA-65)
Plaquettes de freins, rotors et autres composants* I I I I I I MA-64
Frein à pied, frein à main et embrayage (pour jeu libre, BR-12/
I I I I I I
course et fonctionnement) BR-41/CL-7
Flexibles à dépression d’assistance de freins, raccords et
I I I MA-63
clapet sens unique
Système et liquide de freins et d’embrayage (pour MA-64/
I I I I I I
niveau et fuites) MA-60
Liquide de frein * R R R BR-6
Liquide de direction assistée et canalisations (pour niveau
I I I I I I MA-66
et fuites)
Huile de boı̂te de vitesses manuelle (Vérifier s’il y a
des fuites. Utiliser de l’huile pour boı̂te de vitesses I I I I I I MA-61
d’origine NISSAN XZ ou exact équivalent)
I I I
Corrosion de la carrosserie Voir NOTE (2) MA-68

MA-9

sévères (kilométrage annuel > 30 000 km/an)
Les intervalles d’entretien indiqués aux pages précédentes sont donnés pour des conditions d’utilisation
normales. Si le véhicule est principalement utilisé dans les conditions de conduite sévères suivantes, il est
nécessaire d’augmenter la fréquence d’entretien comme indiquée dans le tableau.
A — Conduite dans un environnement poussié- G — Conduite sur des chaussées recouvertes

reux de sel ou d’autres matériaux corrosifs
B — Conduite répétée sur de courtes distances H — Conduite sur des routes inégales et/ou
C — Traction d’une remorque ou d’une caravane boueuses ou dans le désert
D — Ralenti excessif I — Conduite avec usage fréquent des freins ou
E — Conduite dans des conditions climatiques dans des régions montagneuses
extrêmement difficiles ou dans des endroits J — Usage fréquent de routes accidentées ou
où les températures ambiantes sont soit conduite dans l’eau
extrêmement basses, soit extrêmement K — Conduite à vitesse élevée soutenue
élevées L — Lubrifiants de basse qualité ou carburant
F — Conduite dans des régions très humides ou
montagneuses
Opération
Condition de conduite Elément d’entretien Intervalle d’entretien
d’entretien
A B C D . . . . . . . . Huile de moteur et filtre à huile de moteur
Modèles à essence Remplacer Tous les 7 500 km ou 6 mois
Modèles diesel Remplacer Tous les 5 000 km ou 3 mois
A . . . . . . . . . . . Filtre à air
A . . . E . . . . . . . Filtre à carburant
A . . . . . . . . . . . Filtre PCV
GA16DE Remplacer Tous les 15 000 km ou 12 mois
. . . . . . . . . . . L Sonde à oxygène chauffée avant
Modèles à essence Inspecter Tous les 30 000 km ou 24 mois
. . . . . . . . . . L Sonde à oxygène chauffée arrière
QG18DE/SR20DE Inspecter Tous les 30 000 km ou 24 mois
A . . . . . . . . . . . Filtre à air de ventilation
. . . . . F . . . . . . Liquide de frein
. . C . . . . H . . . . Liquide CVT
Modèles à essence Remplacer Tous les 30 000 km
A . C . . . G H I . . . Plaquettes de frein, rotors et autres composants du système de frein
Modèles diesel Inspecter Tous les 10 000 km ou 6 mois
Mécanisme de direction et timonerie, pièces d’essieu et de suspension, système d’échap-
. . . . . . G H . . . .
pement
Modèles diesel Inspecter Tous les 20 000 km ou 12 mois
MA-10
Programme d’entretien pour moteurs à

essence
(kilométrage annuel > 30 000 km/an)
Moteurs GA16DE/QG18DE/SR20DE
Abréviations : R = Remplacer I = Inspecter : régler ou remplacer si nécessaire
Effectuer sur une base
km × 1 000 15 30 45 60 75 90 105 120 GA16DE QG18DE SR20DE
kilométrique seulement.
Compartiment moteur et dessous du véhicule Pages de référence
Huile moteur (utiliser l’huile
recommandée)*
Filtre à huile moteur (utiliser
des pièces d’origine Nissan R R R R R R R R MA-26 MA-37 MA-47
ou équivalent)*
Courroies d’entraı̂ne-
I I I I I I I I MA-18 MA-30 MA-40
ment
Circuit de refroidisse-
I I I I MA-22 MA-33 MA-43
ment
Liquide de refroidissement
antigel moteur (utiliser du
liquide de refroidissement Voir NOTE (1) MA-19 MA-31 MA-41
antigel (L2N) d’origine Nissan
ou équivalent)
Filtre à air* R R MA-24 MA-36 MA-46
Jeu des soupapes d’admis-
sion et d’échappement (Pas Voir NOTE (2) EM-45 EM-92 —
pour les modèles HLA)
MA-23/ MA-34/ MA-45/
Canalisations de vapeur et de carburant I I
MA-28 MA-39 MA-50
Bougies au platine R — — MA-47
Bougies d’allumage
Type conventionnel R R R R MA-26 MA-37 —
Câbles d’allumage I MA-27 — MA-49
Filtre à carburant* R MA-24 MA-35 MA-45
EC-QG-149/ EC-SR-154/
Sonde à oxygène chauffée* Voir NOTE (3) MA-29
EC-QG-196 EC-SR-191
Système PCV I I I I MA-27 MA-38 MA-49
Filtre PCV* R R MA-28 — —
NOTE : (1) Remplacer d’abord au bout de 90 000 km, puis tous les 60 000 km.
(2) Un entretien périodique n’est pas nécessaire pour les modèles avec moteur GA et QG. Cependant, si le bruit de
la soupape s’amplifie, vérifier le jeu de la soupape.
(3) N’effectuer que selon l’‘‘Entretien dans des conditions de conduite sévères’’.
MA-11

[ ] = Aux intervalles kilométriques uniquement
Effectuer sur une base kilométrique
km × 1 000 15 30 45 60 75 90 105 120
seulement.
Pages de
référence
Orientation des faisceaux de phare I I I I EL-87
Alignement des roues (si nécessaire, équilibrer et faire tourner les FA-6/RA-6/
I I I I
roues) (MA-65)
Plaquettes de freins, rotors et autres composants* I I I I MA-64
Frein à pied, frein à main et embrayage (pour jeu libre, course et BR-12/BR-41/
I I I I
fonctionnement) CL-7
Flexibles à dépression d’assistance de freins, raccords et clapet
I I MA-64
sens unique
Système et liquide de freins et d’embrayage (pour niveau et MA-64/
I I I I
fuites) MA-60
Liquide de frein* R R BR-6
Liquide de direction assistée et canalisations (pour niveau et fuites) I I I I MA-66
Huile de boı̂te de vitesses manuelle (Vérifier s’il y a des fuites.
Utiliser de l’huile pour boı̂te de vitesses d’origine NISSAN XZ I I I I MA-61
ou exact équivalent)
Liquide CVT (Pour niveau et fuites ou remplacer. Utiliser du
I [R] I [R] MA-61
liquide (NS-1) CVT d’origine NISSAN ou exact équivalent)*
Mécanisme de direction et timonerie, essieu et suspension, MA-65/FA-5/
I I
système d’échappement* RA-5/MA-60
Corrosion de la carrosserie Voir NOTE (2) MA-68

MA-12
Programme d’entretien pour moteurs diesel

(kilométrage annuel > 30 000 km/an)
Moteur CD20T
Abréviations : R = Remplacer I = Inspecter : régler ou remplacer si nécessaire C = Nettoyer
Effectuer sur une base kilométrique
km × 1 000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 CD20T
seulement.
Pages de
Compartiment moteur et dessous du véhicule
référence
Huile moteur (utiliser l’huile recommandée)* R R R R R R R R R R R R MA-57
Filtre à huile moteur (utiliser des pièces d’origine Nissan
R R R R R R R R R R R R MA-58
ou équivalent)*
Courroies d’entraı̂nement I I I I I I I I I I I I MA-51
Courroies de distribu- Arbre à cames R MA-59

tion Pompe à injection R MA-59
Circuit de refroidissement I I I I MA-54
Liquide de refroidissement antigel moteur [utiliser
du liquide de refroidissement antigel (L2N) d’ori- Voir NOTE (1) MA-51
gine Nissan ou équivalent]
Filtre à air* R R MA-56
Canalisations d’alimentation I I MA-55
Injecteurs Voir NOTE (2) MA-58
Filtre à carburant R R MA-55
NOTE : (1) Remplacer d’abord au bout de 90 000 km, puis tous les 60 000 km.
(2) Si la puissance du moteur diminue, si les gaz d’échappement sont noirs ou si le bruit du moteur augmente,
contrôler la pression de démarrage des injecteurs et le jet d’injection et, si nécessaire, les régler.
MA-13

Effectuer sur une base km × 1 000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

kilométrique seulement.
Pages de
référence
Orientation des faisceaux de phare I I I I EL-87
Alignement des roues (si nécessaire, équilibrer et faire FA-6/RA-6/
I I I I
tourner les roues) (MA-65)
Plaquettes de freins, rotors et autres composants* I I I I MA-64
Frein à pied, frein à main et embrayage (pour jeu libre, BR-12/BR-14/
I I I I
course et fonctionnement) CL-7
Flexibles à dépression d’assistance de freins, raccords
I I MA-63
et clapet sens unique
Système et liquide de freins et d’embrayage (pour
I I I I MA-64/MA-60
niveau et fuites)
Liquide de frein* R R BR-6
Liquide de direction assistée et canalisations (pour
I I I I MA-66
niveau et fuites)
Système de coussin
Voir NOTE (1) RS-13
gonflable
Huile de boı̂te de vitesses manuelle (Vérifier s’il y
a des fuites. Utiliser de l’huile pour boı̂te de vites- I I I I MA-61
ses d’origine NISSAN XZ ou exact équivalent)
I I
Corrosion de la
Voir NOTE (2) MA-68
carrosserie

MA-14

sévères (kilométrage annuel > 30 000 km)
Les intervalles d’entretien indiqués aux pages précédentes sont donnés pour des conditions d’utilisation
normales. Si le véhicule est principalement utilisé dans les conditions de conduite sévères suivantes, il est
nécessaire d’augmenter la fréquence d’entretien comme indiquée dans le tableau.
A — Conduite dans un environnement poussié- G — Conduite sur des chaussées recouvertes

reux de sel ou d’autres matériaux corrosifs
B — Conduite répétée sur de courtes distances H — Conduite sur des routes inégales et/ou
C — Traction d’une remorque ou d’une caravane boueuses ou dans le désert
D — Ralenti excessif I — Conduite avec usage fréquent des freins ou
E — Conduite dans des conditions climatiques dans des régions montagneuses
extrêmement difficiles ou dans des endroits J — Usage fréquent de routes accidentées ou
où les températures ambiantes sont soit conduite dans l’eau
extrêmement basses, soit extrêmement K — Conduite à vitesse élevée soutenue
élevées L — Lubrifiants de basse qualité ou carburant
F — Conduite dans des régions très humides ou
montagneuses
Opération
Condition de conduite Elément d’entretien Intervalle d’entretien
d’entretien
A B C D . . . . . . . . Huile de moteur et filtre à huile de moteur
Modèles diesel Remplacer Tous les 5 000 km
A . . . . . . . . . . . Filtre à air
A . . . E . . . . . . . Filtre à carburant
A . . . . . . . . . . . Filtre PCV
GA16DE Remplacer Tous les 30 000 km
. . . . . . . . . . . . Sonde à oxygène chauffée avant
Modèles à essence Inspecter Tous les 60 000 km
. . . . . . . . . . . . Sonde à oxygène chauffée arrière
QG18DE/SR20DE Inspecter Tous les 60 000 km
A . . . . . . . . . . . Filtre à air de ventilation
. . . . . F . . . . . . Liquide de frein
. . C . . . . H . . . . Liquide CVT
A . C . . . G H I . . . Plaquettes de frein, rotors et autres composants du système de frein
Modèles diesel Inspecter Tous les 15 000 km
Mécanisme de direction et timonerie, pièces d’essieu et de suspension, système d’échap-
. . . . . . G H . . . .
pement
Modèles diesel Inspecter Tous les 30 000 km
MA-15
LIQUIDES ET LUBRIFIANTS CONSEILLES
Liquides et lubrifiants
Capacité (Environ)
Liquides et lubrifiants recommandés
Litre
Huile moteur (remplissage)
GA16DE 3,3
QG18DE 2,9
Avec filtre à huile
SR20DE 3,7
Moteur à essence :
CD20T 5,0 API SH ou SJ*/ACEA A2-96
GA16DE 3,0 Moteurs diesel :
ACEA B2-96 (CCMC-PD2)*
QG18DE 2,7
Sans filtre à huile
SR20DE 3,5
CD20T 4,5
GA16DE 5,6
QG18DE 6,1
Circuit de refroidissement
T/M 6,6 Liquide de refroidissement antigel (L2N)
(avec réservoir) SR20DE
CVT 6,8 d’origine Nissan ou équivalent
CD20T 6,4
Réservoir 0,8
RS5F31A 2,9
Huile pour boı̂te de vitesses Huile pour boı̂te de vitesses d’origine
RS5F70A 3,0
manuelle NISSAN XZ ou exact équivalent.
RS5F32A 3,6
Liquide CVT (NS-1) d’origine NISSAN ou
Liquide CVT 8,1
exact équivalent
Liquide pour direction assistée 1,1 Type DEXRONTM III ou équivalent
Liquide de frein — DOT 4 (US FMVSS n° 116)
Graisse à usage multiple — NLGI n°2 (à base de savon de lithium)
Liquide de refroidissement du système de
R-134a
climatisation
Type d’huile pour système de climatisation
Compresseur CR-14
NISSAN ou exact équivalent
Lubrifiants du système de climatisation
Types d’huile pour système de climatisation
Compresseur CSV613
NISSAN ou équivalent
*: Pour plus de détails, se reporter à ‘‘Indice de viscosité SAE’’.
MA-16
LIQUIDES ET LUBRIFIANTS CONSEILLES
Indice de viscosité SAE

Gamme de température extérieure anticipée avant le Gamme de température extérieure anticipée avant le
prochain changement d’huile prochain changement d’huile
HUILE POUR MOTEUR A ESSENCE HUILE POUR MOTEUR DIESEL
* Pas recommandé pour * Pas recommandé pour

la conduite à vitesse la conduite à vitesse
élevée soutenue élevée soutenue
NTI035 TI0006
● Pour les pays chauds et froids : L’huile ● Pour les pays froids et tempérés : L’huile
10W-30 est adaptéee. 10W-30 est préférable à une température
L’usage de l’huile 5W-30 peut fortement ambiante supérieure à −20°C.
aider à une économie de carburant ● Pour les modèles équipés d’un turbo-
(ACEA A1-98). compresseur, l’huile 5W-20 n’est pas
● Pour les pays très chauds : Les huiles recommandé et l’huile 5W-30 ne doit être
20W-40 et 20W-50 conviennent. utilisée qu’en dessous de 0°C.
● Pour les pays très chauds : Les huiles
20W-40 et 20W-50 conviennent.
MA-17
ENTRETIEN DU MOTEUR GA16DE
Vérification des courroies d’entraı̂nement
.
Boulon de réglage Poulie de pompe à eau .
Boulon de
Contre-écrou serrage
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85) 16 - 21
Alternateur
Pompe de direction (1,6 - 2,1)
Desserrer
assistée
Desserrer
.
Compresseur Boulon de
réglage
Contre-écrou de poulie libre

25 - 32 (2,6 - 3,3)
Poulie de Poulie de pompe à eau
vilebrequin Alternateur
Desserrer Poulie intermédiaire
Avec climatiseur
Boulon de réglage
.
: N·m (kg-m)
Poulie de vilebrequin
: N·m (kg-m)
. : Point de vérification Sans climatiseur NMA043
1. Rechercher des traces de fissures, d’effilochages, d’usure et

d’huile. En cas de besoin, remplacer par courroie une neuve.
2. Vérifier les déflexions des courroies d’entraı̂nement en
appuyant à mi-chemin entre les poulies.
● Régler si les déflexions de la courroie dépassent la limite
ou si la tension de courroie n’est pas comprise dans les
spécifications.
● Inspecter la déflexion ou la tension des courroies
d’entraı̂nement quand le moteur est froid.
Déflexion des courroies :
Unité: mm
Déflexion d’une courroie usagée

Courroies Déflexion d’une
d’entraı̂nement Déflexion après courroie neuve
Limite
le réglage
Alternateur 11 7-9 6-8
Compresseur de
9,5 6-8 5-7
climatiseur
Pompe à huile de
7,5 4-6 3-5
direction assistée
Force de poussée 98 N (10 kg)
MA-18
Tourner sur HOT (CHAUD) Remplacement du liquide de refroidissement

du moteur
AVERTISSEMENT :
Pour éviter de se brûler, ne jamais changer le liquide de
refroidissement lorsque le moteur est chaud.
— VIDANGE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT —
Dispositif de chauffage
1. Placer le système de chauffage comme suit pour éviter au
liquide de refroidissement de rester dans le système.
Commutateur de commande
de température NMA104
Déplacer la manette de commande de température jusqu’à
la position ‘‘HOT’’ (CHAUD).
Climatisation semi-automatique
1. Placer le système de climatisation comme suit pour éviter au
a. Mettre le contact et régler la commande de température sur
une température de 32°C.
b. Patienter 30 secondes avant de mettre le contact d’allumage
sur ‘‘OFF’’.
Commande de température
NMA103
2. Débrancher le flexible de radiateur inférieur et déposer le

Avant
bouchon de radiateur.
.
3. Déposer le réservoir, vidanger le liquide de refroidissement,
Avant .
puis nettoyer le réservoir.
Flexible .
inférieur de Desserrer
radiateur
Le reposer temporairement.
● Veiller à ce que le liquide de refroidissement ne coule
pas sur les courroies d’entraı̂nement.
.
Bouchon de
radiateur NMA051
4. Déposer le bouchon de purge du bloc-cylindres et les bou-

chons de décharge d’air.
Ouvrir la vis de décharge d’air sur le flexible d’entrée du dis-
positif de chauffage.
5. Vérifier si le liquide de refroidissement vidangé présente des
traces de rouille, de corrosion ou de décoloration.
.
Bouchon de S’il y a contamination, rincer le circuit de refroidissement du
vidange moteur.
Se reporter à ‘‘RINÇAGE DU CIRCUIT DE REFROIDIS-
Desserrer
SEMENT’’, MA-22.
NMA001
Avant du Bouchon de
moteur décharge d’air
.
Bouchon de
décharge
d’air
.
SMA670C
MA-19
du moteur (Suite)
— REMPLISSAGE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT —
6. Reposer le flexible inférieur du radiateur, le réservoir et ser-
rer le bouchon de vidange du bloc-cylindres solidement.
● Appliquer du produit d’étanchéité sur le filetage du bou-
chon de vidange du bloc-cylindres.
: 34 - 44 N·m (3,5 - 4,5 kg-m)
7. Remplir le radiateur de liquide de refroidissement à une
vitesse inférieure à 3!/min.
● Si du liquide de refroidissement déborde de l’orifice de
décharge d’air sans bulles.
Bouchons de décharge d’air:
: 7 - 8 N·m (0,7 - 0,8 kg-m)
Si du liquide de refroidissement déborde de la vis de décharge
d’air sur le flexible d’entrée du dispositif de chauffage.
: 0,5 N·m (0,05 kg-m)
Puis verser le liquide de refroidissement à l’intérieur une fois
encore.
● Utiliser du liquide de refroidissement antigel d’origine
Nissan ou équivalent. Se reporter à ‘‘LIQUIDES ET LUBRI-
FIANTS CONSEILLES’’, MA-16.
Contenance en liquide de refroidissement (avec réservoir) :
Unité : !
GA16DE 5,6
Radiateur 8. Remplir le radiateur et le réservoir au niveau spécifié.

9. Démarrer le moteur sans reposer le bouchon de radiateur et
le faire chauffer jusqu’à 2 000 tr/mn jusqu’à ce que le flexi-
ble inférieur de radiateur devienne chaud.
● Si le niveau de liquide de refroidissement devient insuffisant,
faites l’appoint jusqu’à ce que son niveau ne change pas.
● Si le liquide de refroidissement déborde de l’orifice de rem-
plissage du radiateur, installer un bouchon de remplisage.
10. Faire tourner le moteur à 2 500 tr/mn pendant 10 secondes
puis retourner à la vitesse de ralenti.
SMA182B ● Répéter les opérations 2 ou 3 fois.
Surveiller la jauge de température du liquide de refroidisse-
ment pour éviter que le moteur ne surchauffe.
11. Arrêter le moteur et attendre qu’il refroidisse.
● Si nécessaire, remplir le radiateur jusqu’au goulot de rem-
plissage.
12. Remplir le réservoir de liquide de refroidissement jusqu’au
MAX. niveau ‘‘Max’’.
13. Répéter la procédure de l’étape 9 à l’étape 12 deux fois ou
MIN. plus avec le bouchon de radiateur reposé jusqu’à ce que le
niveau de liquide de refroidissement ne coule plus.
14. Vérifier si le circuit de refroidissement a des fuites lorsque le
SMA412B moteur tourne.
15. Chauffer le moteur, et vérifier le bruit d’écoulement du liquide
de refroidissement tout en emballant le moteur du ralenti à
3 000 tours et en réglant la commande de température sur
différentes positions entre ‘‘COOL’’ et ‘‘HOT’’.
● Le robinet d’eau du chauffage doit émettre des bruits.
16. Si l’on entend un bruit, purger l’air du circuit de refroidisse-

ment en procédant comme suit.
1) Arrêter le moteur et le laisser refroidir. Puis, déposer le bou-
chon de purgeur d’air sur le flexible d’entrée du dispositif de
chauffage.
MA-20
Flexible transparent du moteur (Suite)
Purgeur d’air 2) Fixer un flexible transparent adapté sur le tuyau de purgeur
Réservoir d’air et placer l’extrémité opposé du flexible dans le réservoir
du liquide de refroidissement.
● S’assurer que le niveau de liquide de refroidissement du
réservoir ne dépasse pas ligne Max.
.
Dispositif
Moteur de
Radiateur
chauffage
SLC473A
3) Monter un bouchon de radiateur provisoire qui permet à l’air

Bouchon de radiateur et au liquide de refroidissement dans le circuit de refroidis-
Soupape de sement d’être dirigé vers le réservoir quelle que soit la pres-
pression négative sion.
● Insérer un fil de fer adéquat entre la soupape de pression
négative et son siège, comme illustré ci-contre.
4) Démarrer le moteur et vérifier s’il y a des bulles dans le
réservoir.
5) Placer la commande de température du dipositif de chauf-
Fil de fer fage sur la position maximum ‘‘COOL’’ (FROID) afin de court-
SLC466A circuiter le liquide de refroidissement au travers du flexible
transparent.
6) Lancer le moteur au-delà de 2 300 tr/mn jusqu’à ce que les
bulles disparaissent du flexible transparent.
Ne pas faire tourner le moteur à un régime supérieur à
2 300 tr/mn car la réduction du débit de liquide de refroidis-
sement pourrait endommager le moteur.
7) Après avoir éliminer les bulles, placer la commande de tem-
pérature du dispositif de chauffage sur la position maximale
‘‘HOT’’ (CHAUD) et vérifier le bruit du débit de liquide de
refroidissement.
8) Si l’on entend un bruit, répéter les étapes de 5) à 6).
17. Arrêter le moteur et le laisser refroidir.
18. Monter un bouchon de radiateur adéquat (bouchon de radia-

Bouchon de radiateur teur d’origine)
Soupape de ● Déposer le fil de fer adéquat entre la soupape de pression
pression négative négative et son siège, comme illustré ci-contre.
19. Déposer le flexible transparent et reposer le bouchon de
purgeur d’air.
20. Vérifier toutes pièces déposées pour une repose sûre.
● Nettoyer l’excédent de liquide de refroidissement
moteur.
Fil de fer
SLC474A
MA-21
du moteur (Suite)
— RINÇAGE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT —
1. Ouvrir les bouchons de décharge d’air.
2. Remplir le radiateur d’eau jusqu’à ce que l’eau déborde de
l’orifice de décharge d’air. Puis reposer le bouchon de
décharge d’air.
Bouchons de décharge d’air :
: 7 - 8 N·m (0,7 - 0,8 kg-m)
● Remplir le radiateur et le réservoir d’eau et reposer le bou-
chon de radiateur.
3. Faire tourner le moteur et le laisser chauffer suffisamment.
4. Lancer le moteur deux ou trois fois à vide.
● S’assurrer que le ventilateur de soufflerie est en position
d’arrêt ‘‘OFF’’.
6. Vidanger l’eau.
7. Répéter les étapes 1 à 6 jusqu’à ce que de l’eau claire
s’écoule du radiateur.
Vérification du circuit de refroidissement

CONTROLE DES FLEXIBLES
Vérifier l’état général des flexibles et des colliers et voir s’il n’y a
pas de fuites, de fissures, d’effilochages ni de raccords desser-
rés.
VERIFICATION DU RADIATEUR
Vérifier si le radiateur est bouché ou couvert de boue. Si
necessaire, nettoyer le radiateur comme suit.
● S’assurer de ne pas tordre ou endommager les ailettes du
radiateur.
● Lorsque le radiateur est nettoyé sans dépose, retirer toutes
les pièces à l’entour tel que le ventilateur de refroidissement,
la protection de ventilateur et l’avertissseur sonore. Puis
entourer de bande adhésive le faisceau et les connecteurs
afin de les imperméabiliser.
1. Appliquer de l’eau par le biais de flexible sur le côté arrière
du noyau de radiateur verticalement vers le bas.
2. Appliquer à nouveau de l’eau sur toutes les surfaces du
noyau de radiateur une fois par minute.
3. Arrêter de laver si aucune tache ne coule du radiateur.
4. Insuffler de l’air dans le côté arrière du noyau de radiateur
verticalement vers le bas.
2
● Utilser de l’air comprimé d’une valeur inférieure à 5 kg/cm
et conserver une distance supérieure à 30 cm.
5. Insuffler à nouveau de l’air dans toutes les surfaces du noyau
de radiateur une fois par minute jusqu’à que l’eau ne
rejaillisse plus.
MA-22
(Suite)
VERIFIER LE BOUCHON DU RADIATEUR
Exercer une pression sur le bouchon du radiateur à l’aide du
testeur de bouchon afin de vérifier si son fonctionnement est
convenable.
Pression d’ouverture du bouchon de radiateur :
Standard
78 - 98 kPa (0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
EG17650301
SLC613 59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
● Lors de l’installation du bouchon de radiateur sur le testeur,

appliquer de l’eau ou du liquide de refroidissement sur le joint
d’étanchéité du bouchon de radiateur.
Tirer sur la soupape à dépression pour l’ouvrir. Vérifier si elle se
referme totalement une fois relâchée.
SMA871B
VERIFICATION DE FUITES DU CIRCUIT DE

REFROIDISSEMENT
Adaptateur de
flexible Vérifier s’il n’y a pas de fuites en exerçant une pression sur le
circuit de refroidissement à l’aide du vérificateur de bouchon.
Pression d’essai :
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
EG17650301
Une pression supérieure à la pression spécifiée peut abı̂mer
le radiateur.
SMA990A
Vérification des canalisations d’alimentation

Vérifier les canalisations d’alimentation et le réservoir qui doivent
être bien fixés, n’avoir ni fuites, ni fissures, ni dommages, ni
raccords desserrés, ni usure, ni détériorations.
Si nécessaire, réparer ou remplacer les pièces défectueuses.
Moteur Canalisation de Réservoir de
carburant carburant
NMA108
PRECAUTION :
3 Unité : mm
Serrer le collier du flexible en caoutchouc haute pression de
manière à ce que son extrémité se trouve à 3 mm de l’extré-
mité du flexible.
Les couples de serrage spécifiés sont les mêmes que pour
tous les colliers de flexible en caoutchouc.
28 S’assurer que la vis n’entre pas en contact avec des pièces
Colliers de flexible voisines.
d’alimentation.
1,0 - 1,5 N·m
(0,10 - 0,15 kg-m)
MMA104A
MA-23
Remplacement du filtre à carburant

AVERTISSEMENT :
Avant de déposer le filtre à carburant, décharger la pression
de la canalisation d’alimentation.
Avec Consult II
1. Relâcher la pression de carburant en suivant la pro-
cédure suivante.
a. Démarrer le moteur.
b. Effectuer une ‘‘DETENTE PRES D’ALIM’’ en mode
‘‘SUPPORT DE TRAVAIL’’ pour remettre la pression
du carburant à zéro.
c. Après calage du moteur, faire démarrer le moteur
deux ou trois fois pour s’assurer que la pression est
relâchée.
FC2FPR01
d. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ARRET’’.
AVERTISSEMENT :
Utiliser des gants en caoutchouc pour éviter au carburant
d’entrer en contact avec la peau lors de la dépose des flexi-
bles de carburant et du filtre.
2. Desserrer les colliers du flexible d’alimentation.
3. Remplacer le filtre à carburant.
● Prendre garde de ne pas renverser de carburant dans le
compartiment moteur. Placer un chiffon pour absorber
le trop-plein de carburant.
● Utiliser un filtre à carburant du type haute pression. Ne
NMA004 pas utiliser un filtre à carburant en résine synthétique.
● Lors du serrage des colliers du flexible d’alimentation,
se reporter au titre ‘‘Vérification des canalisations
d’alimentation’’, MA-23.
Remplacement du filtre à air

Filtre à papier visqueux
Détacher les colliers pour changer le filtre à air.
Les filtres de type papier visqueux ne nécessitent pas de
nettoyage.
.
SMA668C
MA-24
.
Bouchon de
Remplacement de l’huile moteur
remplissage d’huile
AVERTISSEMENT :
● Prendre garde de ne pas se brûler car l’huile moteur est
très chaude.
● Les contacts prolongés et répétés avec les huiles
moteur usagées peuvent provoquer des cancers de la
peau ; éviter tout contact direct avec les huiles moteur
usagées. En cas de contact avec la peau, laver soigneu-
Filtre à huile sement avec du savon ou un produit de nettoyage pour
Bouchon de vidange
SMA672C
les mains aussi rapidement que possible.
1. Chauffer le moteur, et vérifier si les composants du moteur
ne présentent pas de fuites d’huile.
2. Arrêter le moteur.
3. Déposer le bouchon de vidange et le bouchon de remplis-
sage d’huile.
4. Vidanger l’huile et faire le plein d’huile moteur neuve.
Catégorie d’huile : API SH ou SJ/ACEA A2-96
Viscosité : Voir ‘‘LIQUIDES ET LUBRIFIANTS CONSEIL-
LES’’, MA-16.
Contenance en huile de remplissage (environ) :
Unité : !
Vidanger et remplir de nouveau

Avec remplacement du filtre à huile 3,3
Sans remplacement du filtre à huile 3,0
Sécher le moteur (révision du moteur) 3,4
PRECAUTION :
● Veiller à nettoyer le bouchon de vidange et le reposer
avec une rondelle neuve.
Bouchon de vidange :
: 29 - 39 N·m (3,0 - 4,0 kg-m)
● La capacité de remplissage varie selon la température de
l’huile et le temps de vidange. N’utiliser ces spécifica-
tions que comme référence. Toujours utiliser la jauge
pour déterminer si la quantité adéquate d’huile est dans
le moteur.
5. Démarrer le moteur et vérifier s’il n’y a pas de fuites d’huile

autour du bouchon de vidange et du filtre à huile.
6. Faire tourner le moteur pendant quelques minutes, puis cou-
per le contact. Attendre quelques minutes et vérifier le niveau
de l’huile.
.
Remplir à nouveau
jusqu’au niveau ‘‘H’’.
Ne pas remplir
excessivement.
SMA390C
MA-25
Remplacement du filtre à huile moteur

1. Déposer le filtre à huile avec l’outil spécial.
AVERTISSEMENT :
Prendre garde de ne pas se brûler car le moteur et l’huile
moteur sont très chauds.
2. Nettoyer la surface de montage du filtre à huile sur le bloc-
cylindres. Enduire le joint d’huile en caoutchouc du nouveau
filtre à huile avec de l’huile moteur.
SMA010
3. Visser le filtre à huile jusqu’à ce qu’une légère résistance soit

ressentie, puis le serrer encore de 2/3 de tour.
4. Ajouter de l’huile moteur.
Se reporter à ‘‘Remplacement de l’huile moteur’’, MA-25.
● Nettoyer l’excédent d’huile moteur.
2/3 de tour
SMA229B
Bon Mauvais Vérification et remplacement des bougies

d’allumage
1. Débrancher les câbles d’allumage des bougies d’allumage à
hauteur du soufflet. Ne pas tirer sur le câble.
SMA302C
Clé aimantée pour maintenir

la bougie d’allumage
2. Déposer les bougies d’allumage à l’aide d’une clé à bougie.
3. Vérifier si les isolants ne sont ni fissurés ni ébréchés, obser-
ver l’état général des joints et contrôler le degré d’usure des
électrodes ainsi que leur état de brûlure éventuel. Si les
16 mm bougies sont excessivement usées, les remplacer.
Bougie d’allumage :
Fabricant CHAMPION NGK
Type standard RC9YCC BKR5E
SMA294A
Type chaud RC12YCC —
Type froid RC7YCC BKR6E, BKR7E
Utiliser des bougies d’allumage de type standard pour des

conditions normales.
Les bougies d’allumage de type chaud sont adéquates en cas
d’encrassement avec des bougies standard dans les conditions
suivantes :
● démarrages fréquents du moteur
● températures ambiantes basses
MA-26
d’allumage (Suite)
Les bougies d’allumage de type froid sont adéquates en cas de
cognement des bougies de type standard dans les conditions
suivantes :
● conduite prolongée sur autoroute
● régime du moteur fréquemment élevé
4. Vérifier l’écartement des électrodes des bougies d’allumage.

Electrode
latérale Ecartement : 0,8 - 0,9 mm
5. Reposer les bougies. Rebrancher les câbles d’allumage.
Ecartement : 20 - 29 N·m (2,0 - 3,0 kg-m)
SMA476
Vérification des câbles d’allumage

1. Vérifier l’état général des câbles, voir s’ils ne sont pas
fissurés, endommagés, et contrôler si les bornes ne sont pas
brûlées et si leur ajustage est correct.
2. Mesurer la résistance des câbles et voir s’il y a des coupu-
res intermittentes.
Résistance :
Repère Résistance (à 25°C)
‘‘L’ectrofil’’ 5,4 - 5,8 kΩ/m
SMA015A
Pour le Royaume Uni (Fabriqué par Bougicord)

4,48 - 6,72 kΩ/m (à 25°C)
Si la résistance dépasse la limite, remplacer le câble d’allumage
par un neuf.
Vérification du système de ventilation

positive du carter (PCV)
VERIFICATION DE LA VANNE PCV
Lorsque le moteur tourne au ralenti, débrancher le flexible de
ventilation de la vanne PCV. Si la vanne fonctionne
correctement, un sifflement sera audible lorsque l’air passe à
travers celle-ci, et une forte dépression se fera ressentir immé-
diatement lorsque l’on place un doigt sur l’entrée de la vanne.
SMA048
MA-27
positive du carter (PCV) (Suite)
VERIFICATION DES FLEXIBLES DE VENTILATION
1. Rechercher la présence de fuites au niveau des flexibles et
des raccords.
2. Débrancher tous les flexibles et les nettoyer à l’air comprimé.
Remplacer tous les flexibles qui ne peuvent pas être débou-
chés à l’air comprimé.
Remplacement du filtre de ventilation

Déposer le couvercle du filtre à air et remplacer le filtre PCV.
Filtre PCV
SMA666C

dépression
Vérifier si les flexibles de dépression ne présentent pas de fuites,
de fissures, de dommages, de raccords desserrés, d’éraflures ni
de détériorations.
Se reporter à ‘‘Schéma des flexibles à dépression’’ dans
‘‘SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET
CONTROLE ANTIPOLLUTION’’ de la section EC.
Vérification des canalisations de vapeur

.
Canalisation
EVAP
de purge 1. Vérifier visuellement si les canalisations de vapeur ne pré-
sentent pas de fuites, de fissures, de dommages, de rac-
cords desserrés, d’effilochages et de détérioration.
. 2. Vérifier si la soupape de décharge à dépression se trouvant
Canalisation
de purge sur le bouchon de remplissage du réservoir de carburant
n’est pas bouchée, collée, etc.
Se reporter au chapitre ‘‘SYSTEME DE CONTROLE DES
SMA275C EMISSIONS EVAPORATIVES’’ à la section EC.
MA-28

avant (HO2S)
Procédure de vérification
.
Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de tem-
pérature d’eau atteigne le milieu du cadran.
FC2DMM06
.
1. Voir ‘‘CON F/C MEL’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2
minutes à vide.
. 3. Laisser tourner le moteur à 2000 tr/mn à vide (moteur suffisam-
Boı̂tier à
fusibles
ment chaud) et vérifier que le contrôleur oscille entre ‘‘PAUVRE’’
Connecteur de et ‘‘RICHE’’ plus de 5 fois pendant 10 secondes.
liaison des données
1 fois RICH → PAUV → RICH
2 fois RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE...
Bon Mauvais
. .
.
NEF125A
NEF125A FIN DE L’inspection et le réglage doivent être réalisés
L’INSPECTION conformément à l’INSPECTION DU
RALENTI/CALAGE D’ALLUMAGE/
RICHESSE DE MELANGE DU RALENTI-
(PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE)
dans la section EC.
Témoin CHECK ENGINE
SEF051PA
MA-29
ENTRETIEN DU MOTEUR QG18DE
.
Boulon de
serrage
16 - 21
(1,6 - 2,1)
Poulie de pompe à eau Alternateur
.
Desserrer
. Pompe de
Boulon de réglage
.
direction assistée .
Contre-écrou Poulie Boulon de
intermédiaire réglage
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85) Compresseur
.
Desserrer
Poulie de
vilebrequin
Avec climatiseur Poulie de pompe

à eau Alternateur
Pompe de
direction
assistée
.
: N·m (kg-m) Sans climatiseur
: N·m (kg-m) Poulie de vilebrequin

. : Point de vérification NMA106

d’huile sur la courroie. En cas de besoin, remplacer.
2. Vérifier les déflexions ou tensions des courroies d’entraı̂ne-
ment au point situé à mi-chemin entre les poulies.
● Régler si la déflexion de la courroie dépasse la limite ou
si la tension de courroie n’est pas comprise dans les
spécifications.
Réglage de la déflexion Unité : mm Réglage de la tension* Unité : N

Courroie usagée Courroie Courroie usagée Courroie
Limite Après réglage neuve Limite Après réglage neuve
Alternateur
Avec compresseur 10,2 6,5 - 7,0 5,5 - 6,1
de climatiseur 292 652 - 740 789 - 877
Sans compresseur
8,1 5,3 - 5,7 4,5 - 5,0
de climatiseur
Pompe à huile de
10,8 6,6 - 7,5 6,0 - 6,6 196 495 - 583 603 - 691
Force de poussée 98 N —
*: Si la jauge de tension de courroie ne peut pas être reposée aux points de vérification indiqués, vérifier la tension de la courroie
d’entraı̂nement à un emplacement différent sur la courroie.
MA-30

du moteur
AVERTISSEMENT :
de température NMA104
● Déplacer la manette de commande de température jusqu’à
a. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’ et régler la commande
de température sur une température de 32°C.
NMA103

Avant
.
Avant .
Flexible .
inférieur de Desserrer
radiateur
.
Bouchon de
radiateur NMA051
4. Déposer le bouchon de vidange du bloc-cylindres et le bou-

chon de décharge d’air.
S’il y a contamination, rincer le circuit de refroidissement du
moteur.
.
Bouchon de Se reporter à ‘‘RINÇAGE DU CIRCUIT DE REFROIDIS-
vidange SEMENT’’, MA-33.
Desserrer
NMA001
.
Bouchon de
décharge d’air
: 34 - 44 N·m (3,5 - 4,5 kg-m)
vitesse inférieure à 3!/mn.
NMA107
MA-31
du moteur (Suite)
décharge d’air sans bulles, réinstaller le bouchon de
décharge d’air.
Bouchon de décharge d’air :
: 7 - 8 N·m
(0,7 - 0,8 kg-m)
encore.
Contenance en liquide de refroidissement(avec réservoir)
Unité :
QG18DE 6,1

SMA182B

● Répéter les opérations 2 ou 3 fois.
MAX. 11. Arrêter le moteur et attendre qu’il refroidisse.
MIN. plissage.
niveau ‘‘Max’’.
SMA412B 13. Répéter la procédure de l’étape 9 à l’étape 12 plusieurs fois
avec le bouchon de radiateur reposé jusqu’à ce que le
moteur tourne.
de refroidissement tout en emballant le moteur du ralenti à
3 000 tours et en réglant la commande de température sur
différentes positions entre ‘‘COOL’’ et ‘‘HOT’’.
16. Si un bruit se fait entendre, purger l’air du circuit de refroidis-
sement en répétant les étapes 9 à 12 jusqu’à ce que le
niveau du liquide de refroidissement ne baisse plus.
MA-32
du moteur (Suite)
1. Ouvrir le bouchon de décharge d’air.
l’orifice de décharge d’air. Puis reposer le bouchon de
décharge d’air.
Bouchon de décharge d’air
: 7 - 8 N·m (0,7 - 0,8 kg-m)
Remplir le radiateur et le réservoir d’eau et reposer le bou-
chon de radiateur.

rés.
radiateur.
1. Appliquer de l’eau par le biais de flexible sur le côté ariière
2
rejaillisse plus.
MA-33
Vérifier le bouchon du radiateur

convenable.
Standard
78 - 98 kPa (0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
EG17650301 ● Lors de l’installation du bouchon de radiateur sur le testeur,
SLC613
appliquer de l’eau ou du liquide de refroidissement sur le joint

SMA871B

REFROIDISSEMENT
Adaptateur de
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
EG17650301
le radiateur.
SMA990A

carburant carburant
NMA108
MA-34
3 Unité: mm
(Suite)
PRECAUTION :
mité du flexible.
28
Colliers de flexible
d’alimentation.
S’assurer que la vis n’entre pas en contact avec des pièces
1,0 - 1,5 N·m voisines.
(0,10 - 0,15 kg-m)
MMA104A

AVERTISSEMENT :
Avec Consult II
cédure suivante.
relâchée.
FC2FPR01
AVERTISSEMENT :
.
SMA288C pas utiliser un filtre à carburant en résine synthétique.
● Lors du serrage des colliers du flexible d’alimentation,
se reporter au titre ‘‘Vérification des canalisations
d’alimentation’’, MA-34
MA-35

nettoyage.
NMA006
.
Bouchon de
remplissage d’huile
AVERTISSEMENT :
très chaude.
Filtre à huile sement avec du savon ou un produit de nettoyage pour
Bouchon de vidange
SMA672C
sage d’huile.
LES’’, MA-16.
Unité : !

PRECAUTION :
: 29 - 39 N·m (3,0 - 4,0 kg-m)
le moteur.
MA-36
Remplacement de l’huile moteur (Suite)
de l’huile.
.
Remplir à nouveau
Ne pas remplir
excessivement.
SMA390C

AVERTISSEMENT :
Prendre garde de ne pas se brûler car le moteur et l’huile
SMA010

2/3 de tour
SMA229B

d’allumage
1. Déposer les bobines d’allumage.
.
Bobines d’allumage
SEM870F

Clé aimantée pour maintenir 3. Vérifier si les isolants ne sont ni fissurés ni ébréchés, obser-
électrodes ainsi que leur état de brûlure éventuel. Si les
bougies sont excessivement usées, les remplacer.
16 mm Bougie d’allumage :
Fabricant CHAMPION NGK
Type standard RC10YCC4 BKR5E-11
Type chaud RC12YCC4 BKR4E-11
SMA294A
Type froid RC7YCC4 BKR6E-11
MA-37
Les bougies d’allumage de type chaud sont adéquates en cas
d’encrassement avec des bougies standard dans les conditions
suivantes :
● démarrages fréquents du moteur
● températures ambiantes basses

suivantes :

Electrode
latérale Ecartement : 1,0 - 1,1 mm
5. Reposer les bougies. Reposer les bobines d’allumage.
Ecartement : 20 - 29 N·m (2,0 - 3,0 kg-m)
SMA476

SMA048
des raccords.
MA-38

dépression

.
Canalisation
EVAP
de vapeur 1. Vérifier visuellement si les canalisations de vapeur ne pré-
Canalisation

avant (HO2S)
.
FC2DMM06
.
minutes à vide.
.
Boı̂tier à 3. Laisser tourner le moteur à 2000 tr/mn à vide (moteur suffisam-
fusibles ment chaud) et vérifier que le contrôleur oscille entre ‘‘PAUVRE’’
Connecteur de
liaison des données et ‘‘RICHE’’ plus de 5 fois pendant 10 secondes.
Bon Mauvais
. .
.
NEF125A
RICHESSE DE MELANGE DU RALENTI
dans la section EC.

SEF051PA
MA-39
ENTRETIEN DU MOTEUR SR20DE
Boulon de réglage Boulon de réglage

.
Desserrer
.
Desserrer
Serrer
Serrer
. 16 - 22 (1,6 - 2,2)
Desserrer
16 - 22 (1,6 - 2,2)
Pompe à eau Pompe à eau Alternateur
Alternateur
Pompe à huile de
Pompe à huile de
Poulie de
vilebrequin Compresseur : N·m (kg-m)
Avec climatiseur Sans climatiseur

SMA266C

● Régler si la déflexion de la courroie dépasse la limite ou
si la tension de courroie n’est pas comprise dans les
spécifications.

Courroie usagée Courroie usagée
Courroie neuve Courroie neuve
Limite Après réglage Limite Après réglage
Alternateur 12 - 13 8-9 7-8 264 493 - 583 603 - 691
Compresseur
9 5,5 - 6,5 4,5 - 5,5 304 534 - 623 652 - 740
de climatiseur
Pompe à huile
de direction 12 8-9 7-8 264 493 - 583 603 - 691
assistée
Force de
98 N —
poussée
*: Si la jauge de tension de courroie ne peut pas être reposée aux points de vérification indiqués, vérifier la tension de la courroie
MA-40
Emplacement de courroie d’entraı̂nement

d’alternateur (modèles sans climatiseur)
Courroie d’entraı̂nement
d’alternateur
Poulie de
vilebrequin
Avant du
moteur
d’alternateur
Avant du
moteur
Poulie
Placer une courroie respectivement d’alternateur
dans les poulies de vilebrequin et
d’alternateur comme illustré. SMA328C

du moteur
AVERTISSEMENT :
de température NMA104 ● Déplacer la manette de commande de température jusqu’à
NMA103

.
Flexible inférieur Le reposer temporairement.
de radiateur
Déposer
.
SMA285C
MA-41
du moteur (Suite)
4. Déposer le bouchon de vidange du bloc-cylindres sur le
. tuyau d’eau et le bouchon de décharge.
Déposer
moteur.
.
Bouchon de remplissage
du radiateur NMA048
Bouchon de vidange
Déposer
.
Guide de jauge de niveau
d’huile
.
SMA269c

Desserrer
: 34 - 44 N·m (3,5 - 4,5 kg-m)
décharge d’air sans bulles, réinstaller le bouchon de
NMA005 décharge d’air.
: 10N·m
(1.0 kg-m)
encore.
Unité : !
SR20DE T/M 6,6

CVT 6,8

SMA182B ● Répéter les opérations 2 ou 3 fois.
MA-42
du moteur (Suite)
11. Arrêter le moteur et le laisser refroidir.
● Refroidir à l’aide d’un ventilateur pour réduire le temps de
MAX. refroidissement.
MIN.
plissage.
SMA412B
13. Répéter la procédure de l’étape 9 à l’étape 12 plusieurs fois
avec le bouchon de radiateur reposé jusqu’à ce que le
moteur tourne.
de refroidissement tout en emballant le moteur du ralenti à 3
000 tours et en réglant la commande de température sur dif-
férentes positions entre ‘‘COOL’’ et ‘‘HOT’’.

l’orifice de décharge d’air, puis reposer le bouchon de
décharge d’air.
: 7 - 8 N·m (0,7 - 0,8 kg-m)
chon de radiateur.

rés.
radiateur.
MA-43
(Suite)
● Utilser de l’air comprimé d’une valeur inférieure à 5 kg/cm2
rejaillisse plus.

convenable.
Standard
78 - 98 kPa (0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
EG17650301
SLC613 appliquer de l’eau ou du liquide de refroidissement sur le joint
SMA871B

REFROIDISSEMENT
Adaptateur de
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
EG17650301
le radiateur.
SMA990A
MA-44

carburant carburant
NMA108
PRECAUTION :
3 Unité: mm
mité du flexible.
28 S’assurer que la vis n’entre pas en contact avec des pièces
Colliers de flexible voisines.
d’alimentation
1,0 - 1,5 N·m
(0,10 - 0,15 kg-m)
MMA104A

AVERTISSEMENT :
Avec Consult II
cédure suivante.
relâchée.
FC2FPR01
AVERTISSEMENT :
.
SMA288C pas utiliser un filtre à carburant en résine synthétique.
MA-45

nettoyage.
.
NMA006
Moteur SR20DE Remplacement de l’huile moteur

AVERTISSEMENT :
très chaude.
Filtre à ● Les contacts prolongés et répétés avec les huiles
huile
sement avec du savon ou un produit de nettoyage pour
NMA039
sage d’huile.
LES’’, MA-16.
Unité : !

PRECAUTION :
: 29 - 39 N·m (3,0 - 4,0 kg-m)
le moteur.
MA-46
Remplacement de l’huile moteur (Suite)
de l’huile.
Ne pas trop remplir
Plage normale
Ajouter
NDI021
.
Moteur SR20DE Remplacement du filtre à huile moteur
AVERTISSEMENT :
Desserrer Prendre garde de ne pas se brûler car le moteur et l’huile
.
KV10115800
NMA041

SMA010

2/3 de tour
SMA229B
Bon Mauvais
d’allumage
1. Débrancher les câbles d’allumage des bougies d’allumage à
hauteur du soufflet. Ne pas tirer sur le câble.
SMA273C
MA-47
Clé aimantée pour maintenir
3. Vérifier si les isolants ne sont ni fissurés ni ébréchés, obser-
électrodes ainsi que leur état de brûlure éventuel. En cas
16 mm d’usure excessive, procéder au remplacement des bougies
d’allumage.
Bougie d’allumage
Fabricant NGK
SMA294A Type standard PFR6G-11
Type chaud —
Type froid PFR7G-11

suivantes :
● Ne jamais les nettoyer avec une brosse en fil de fer.

● Si les contacts de la bougie sont recouverts de carbone,
utiliser un produit de nettoyage pour bougie.
Pression d’air de l’appareil de nettoyage :
Moins de 588 kPa (6 kg/cm2)
Durée de nettoyage :
Moins de 20 secondes
5 lignes SMA673B
● Le réglage de l’écartement du bouchon n’est pas neces-

Ne pas écarter
saire.
Ecartement: 1 à 1,1 mm
SMA806C
5. Reposer les bougies. Rebrancher les câbles d’allumage en

veillant à faire correspondre leurs numéros respectifs.
: 20 - 29 N·m (2 - 3 kg-m)
MA-48
Vérification des câbles d’allumage

1. Vérifier l’état général des câbles, voir s’ils ne sont pas
fissurés, endommagés, et contrôler si les bornes ne sont pas
brûlées et si leur ajustage est correct.
2. Mesurer la résistance des câbles et voir s’il y a des coupu-
res intermittentes.
Résistance :
Cylindre N° Résistance kΩ (à 25°C)
1 Environ 3,8
SMA015A
2 Environ 3,5
3 Environ 2,7
4 Environ 2,4
Pour le Royaume Uni (Fabriqué par Bougicord)

4,48 - 6,72 kΩ/m (à 25°C)
Si la résistance dépasse la limite, remplacer le câble d’allumage
par un neuf.

SMA048

des raccords.

dépression
MA-49

.
Canalisation
EVAP
de vapeur 1. Vérifier visuellement si les canalisations de vapeur ne pré-
Canalisation

avant (HO2S)
.
FC2DMM06
.
minutes à vide.
.
3. Laisser tourner le moteur à 2.000 tr/mn à vide (moteur suffisam-
Boı̂tier à ment chaud) et vérifier que le contrôleur oscille entre ‘‘PAUVRE’’
fusibles
Connecteur de et ‘‘RICHE’’ plus de 5 fois pendant 10 secondes.
liaison des données
Bon Mauvais
. .
.
NEF125A
RICHESSE DE MELANGE DU RALENTI-
dans la section EC.
SEF051PA
MA-50
ENTRETIEN DU MOTEUR CD20T
Pompe à eau Alternateur Vérification des courroies d’entraı̂nement

Pompe à huile de ● Régler si la déflexion de la courroie dépasse la limite ou
.
direction assistée Compresseur si la tension de courroie n’est pas comprise dans les
.: Vérifier s’il y a deflexion de climatiseur
au niveau de ce point SMA880C
spécifications.
Réglage de la déflexion Unité : mm

Courroie usagée
Courroie neuve
Limite Après réglage
Générateur 17 10,5 - 12,5 8,5 - 10,5
Compresseur de climatiseur 17 11,5 - 13,5 9,5 - 11,5
Pompe à huile de direction
8 5-7 4-6
assistée
Force de poussée 98 N

du moteur
AVERTISSEMENT :
de température NMA104 ● Déplacer la manette de commande de température jusqu’à
NMA103
MA-51
du moteur (Suite)
.
Flexible inférieur
de radiateur 3. Déposer le réservoir, vidanger le liquide de refroidissement,
.
NLC040
4. Déposer le bouchon de vidange du bloc-cylindres et le bou-

chon de décharge d’air.
.
Bouchon de vidange traces de rouille, de corrosion ou de décoloration.
(bloc-cylindres)
moteur.
NLC041
— REMPLISSAGE DE LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT —
. 6. Reposer le flexible inférieur du radiateur, le réservoir et ser-
Purgeur d’air
: 55 - 75 N·m (5,7 - 7,6 kg-m)
SMA353C
: 7 - 8 N·m
(0,7 - 0,8 kg-m)
Si le liquide de refroidissement rejaillit de l’orifice de
décharge sans bulles, reposer le bouchon de décharge
d’air puis verser le liquide de refroidissement une fois
encore.
Radiateur Bouchon de décharge d’air :

: 8 - 9 N·m (0,8 - 0,9 kg-m)
Unité : !
CD20T 6,1
SMA182B
MA-52
du moteur (Suite)
8. Remplir le radiateur et le réservoir au niveau spécifié.
MAX. ● Si le niveau de liquide de refroidissement devient insuffisant,
MIN. ● Si le liquide de refroidissement déborde de l’orifice de rem-
SMA412B puis retourner à la vitesse de ralenti.
● Répéter les opérations 2 ou 3 fois.
plissage.
13. Répéter la procédure de l’étape 9 à 12 plusieurs fois avec le
bouchon de radiateur reposé jusqu’à ce que le niveau de
liquide de refroidissement ne coule plus.
moteur tourne.
15. Faire chauffer le moteur, et vérifier le bruit d’écoulement du
liquide de refroidissement tout en emballant le moteur du
ralenti à 3 000 tours et en réglant la commande de tempé-
rature du dispositif de chauffage sur différentes positions
entre ‘‘COOL’’ et ‘‘HOT’’.

l’orifice de décharge d’air, puis refermer le bouchon de
décharge d’air.
: 7 - 8 N·m (0,7 - 0,8 kg-m)
chon de radiateur.
● S’assurrer que la soufflerie est en position d’arrêt ‘‘OFF’’.
MA-53

rés.
radiateur.
2
rejaillisse plus.

convenable.
Standard
98 - 118 kPa (0,98 - 1,18 bar, 1,0 - 1,2 kg/cm2)
Limite
59 - 118 kPa (0,59 - 1,18 bar, 0,6 - 1,2 kg/cm2)
EG17650301
SLC613 appliquer de l’eau ou du liquide de refroidissement sur le joint
Tirer sur la soupape à dépression pour l’ouvrir. Vérifier s’elle se
SMA871B
MA-54
(Suite)
Adaptateur de VERIFICATION DE FUITES DU CIRCUIT DE
flexible REFROIDISSEMENT
Vérifier s’il n’y a pas de fuites en exerçant une pression sur le
EG17650301 157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
SMA990A le radiateur.

carburant carburant
NMA108
Vérification et remplacement du filtre

à carburant et vidange de l’eau
VERIFICATION DU FILTRE A CARBURANT
Contrôler le filtre à carburant et vérifier s’il n’y a pas de fuites de
carburant, de dommages et d’autres anomalies.
Desserrer
Soupape de vidange
SMA794C
REMPLACEMENT DU FILTRE A CARBURANT

1. Débrancher le connecteur de capteur de filtre à carburant et
vidanger le carburant.
2. Déposer le filtre à carburant à l’aide d’un outil adéquat.
SMA896A
MA-55
Vérification et remplacement du filtre
à carburant et vidange de l’eau (Suite)
3. Bien nettoyer la surface de montage du filtre à carburant
entrant en contact avec le support du filtre à carburant, et
mettre un peu de carburant sur le joint en caoutchouc du fil-
tre à carburant.
4. Visser le filtre à carburant jusqu’à ce que le joint torique tou-
che la surface de montage, puis le serrer de plus de 2/3 de
tour supplémentaire. Suivre les instructions sur le filtre à
carburant.
5. Reposer le capteur du filtre à carburant sur le filtre à carbu-
SMA010
rant neuf.
6. Purger l’air de la canalisation d’alimentation.
7. Démarrer le moteur et rechercher la présence de fuites.
Haut et bas
VIDANGE DE L’EAU
1. Placer un récipient sous le filtre à carburant.
2. Desserrer le robinet de vidange et vidanger l’eau.
En desserrant le robinet de vidange de 4 à 5 tours, l’eau
commence à se vidanger. Ne pas déposer le robinet de
vidange en le desserrant excessivement.
Si l’eau n’est pas vidangée correctement, déplacer la pompe
Desserrer d’amorçage de haut en bas.
3. Purger l’air.
Soupape de
vidange MMA105A
PURGE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION

Haut et bas 1. Déplacer la pompe d’amorçage vers le haut et vers le bas
jusqu’à ce qu’il y ait brusquement plus de résistance dans le
mouvement. Puis arrêter et démarrer le moteur.
2. Si le moteur ne fonctionne pas normalement après avoir été
démarré, l’emballer deux ou trois fois.
Lorsque l’on remplit à nouveau le réservoir vide, purger l’air
du système de carburant.
SMA795C

Filtre à air Détacher les colliers pour changer le filtre à air.
nettoyage.
.
SMA668B
MA-56

AVERTISSEMENT :
très chaude.
sement avec du savon ou un produit de nettoyage pour
.
Bouchon de vidange
SMA418C
d’huile moteur
sage d’huile.
. 4. Vidanger l’huile et faire le plein d’huile moteur neuve.

Bouchon de remplissage d’huile
Viscosité et caractéristiques de l’huile :
● ACEA B2-96 (CCMC-PD2)
● Voir ‘‘LIQUIDES ET LUBRIFIANTS CONSEILLES’’,
MA-16.
Contenance en huile (environ) :
Unité : !
.
Jauge de
niveau d’huile Vidanger et remplir de nouveau
moteur
.
SMA411C Sans remplacement du filtre à huile 4,5
PRECAUTION :
: 29 - 39 N·m (3,0 - 4,0 kg-m)
.
Remplir à nouveau ● La capacité de remplissage varie selon la température de
Ne pas remplir
excessivement. tions que comme référence. Toujours utiliser la jauge
SMA822C pour déterminer si la quantité adéquate d’huile est dans
le moteur.
5. Chauffer le moteur, et vérifier s’il n’y a pas de fuites d’huile
7. Contrôler le niveau d’huile.
MA-57

AVERTISSEMENT :
Filtre à Prendre garde de ne pas se brûler car le moteur et l’huile
huile moteur moteur sont très chauds.
SMA412C
.
99545R2500
(KV101060S0)
NMA037

SMA010

2/3 de tour
SMA229B
Ensemble injecteur Vérification des injecteurs

1. Déposer les tubes de refoulement et le tube de trop-plein de
carburant.
2. Déposer l’ensemble d’injecteur à l’aide de l’outil spécial
KV119E0030.
L’injecteur n° 1 ne doit pas être démonté car il est fourni
avec un capteur de levée de pointeau.
SMA419C
MA-58
Vérification des injecteurs (Suite)
AVERTISSEMENT :
Lors de l’utilisation de l’appareil d’essai pour injecteurs,
faire attention à ce que le carburant diesel qui s’écoule de
l’injecteur n’entre pas en contact avec les mains ou tout
autre partie du corps et veiller à porter des lunettes de pro-
tection.
3. Nettoyer et vérifier les injecteurs.
4. Monter l’injecteur sur un appareil d’essai et purger l’air par
l’écrou évasé.
EF791A
5. Contrôler la pression d’injection initiale en actionnant lente-

ment le levier de l’appareil (un battement par seconde).
Pression d’injection :
12.749 kPa (127,5 bar, 130 kg/cm2)
● Toujours contrôler la pression d’injection initiale avant
d’installer un nouvel injecteur.
SEF672A
6. Contrôler la forme du jet d’injection en pompant la poignée

A B C D
de l’appareil d’essai rapidement (4 ou 6 fois par seconde).
a. Si l’angle du jet principal est compris dans les 30 degrés
comme indiqué, cela signifie que l’injecteur est en bon
Plus état.
de
30° b. Le fonctionnement reste correct même si un mince filet
du jet dévie du filet principal (modèle B).
Bon Mauvais
SEF079S
7. Si le jet ne fonctionne pas correctement, nettoyer l’extrémité
de l’injecteur ou le remplacer.
Se reporter à la section EC pour le réglage de la pression
d’injection, le nettoyage et le remplacement.
8. Reposer les injecteurs avec l’outil spécial KV119E0030 et
brancher solidement les flexibles de trop-plein de carburant
et les tuyaus d’alimentation.
9. Purger l’air du circuit d’alimentation et rechercher des fuites
de carburant lorsque le moteur tourne.
Remplacement de la courroie de distribution

Consulter ‘‘COURROIE D’ENTRAINEMENT’’ à la section EM.
MA-59
ENTRETIEN DU CHASSIS ET DE LA CARROSSERIE
Vérification du système d’échappement

Vérifier les tuyaux d’échappement, le silencieux et les fixations
pour s’assurer qu’ils sont correctement fixés, et qu’il n’y a pas de
fuites, de fissures, de raccords desserrés, d’usure par frottement
et de détérioration.
SMA211A
Vérification du niveau de liquide

d’embrayage et de l’étanchéité
Si le niveau de liquide est très bas, vérifier si le circuit
d’embrayage ne fuit pas.
.
SM449C
Vérification du circuit d’embrayage

TYPE HYDRAULIQUE
Vérifier les canalisations de liquide, le cylindre récepteur et leurs
fixations, et voir notamment s’il n’y a pas de fissures, de
dommages, de raccords desserrés, de déformations et d’autres
détériorations.
NMA044
TYPE MECANIQUE
Vérifier le câble et les éléments d’accouplement, notamment leur
fixation, la présence éventuelle de déformation, d’usure et autres
détériorations.
SMA141A
Vérification de l’huile de la boı̂te de vitesses

à transmission manuelle
Vérifier s’il n’y a pas de fuites d’huile et contrôler le niveau
d’huile.
Ne jamais mettre le moteur en marche pendant que l’on
vérifie le niveau d’huile.
Bouchon de remplissage :
: 25 - 34 N·m (2,6 - 3,4 kg-m)
SMA065C
MA-60
Vérification de l’huile de la boı̂te de vitesses
à transmission manuelle (Suite)
3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
Vérifier s’il n’y a pas de fuites sur ou autour de la boı̂te/pont.
● Déposer le pignon d’indicateur de vitesses et vérifier la dis-
Pignon tance ‘‘L’’ du niveau d’huile comme indiqué.
d’indicateur
de vitesse Niveau d’huile
Joint torique RS5F31A (GA16DE) 57 - 66 mm
RS5F70A (QG18DE) 75,5 - 80,5 mm
RS5F70A (SR20DE) 56,6 - 61,0 mm
RS5F32A (CD20T) 57 - 62 mm
Utiliser l’uile pour boı̂te de vitesses d’origine NISSAN XZ ou
exact équivalent.
Règle
Carter de boı̂te
de vitesses
: N·m (kg-m)
NMA045
Remplacement de l’huile de la boı̂te de

vitesses à transmission manuelle
Contenance en huile (uniquement les valeurs de réfé-
rence) :
RS5F31A 2,9 - 3,2 !
RS5F70A 3,0 !
RS5F32A 3,6 - 3,8 !
Bouchon de
vidange : 25 - 34 N·m (2,5 - 3,5 kg-m)
SMA145A
Utiliser l’huile pour boı̂te de vitesses d’origine NISSAN XZ
ou exact équivalent.
Vérification du niveau de liquide de CVT
1. Contrôler s’il n’y a pas de fuites d’huile.
SMA146B
2. Contrôler le niveau de liquide.

Le niveau de l’huile doit être vérifié sur la gamme ‘‘HOT’’ de
la jauge lorsque la température de l’huile est dans une four-
chette de 50 à 80°C, après environ 10 minutes de conduite
MAXI.
MINI. en cycle urbain et après échauffement du moteur. Après
avoir chauffé le moteur et avant de conduire, le niveau
d’huile peut être vérifié à une température de 30 à 50°C en
MINI. MAXI.
utilisant le repère ‘‘COLD’’ sur la jauge. Quoiqu’il en soit, le
niveau de l’huile doit toujours être revérifié dans la gamme
‘‘CHAUD’’.
UMA036 a. Garer le véhicule sur une surface plane et serrer le frein de
stationnement.
MA-61
Vérification du niveau de liquide de CVT
(Suite)
b. Mettre le moteur en marche, puis passer le levier sélecteur
sur chaque gamme de vitesse, en terminant par ‘‘P’’.
c. Vérifier le niveau de l’huile, le moteur tournant au ralenti.
d. Enlever la jauge et l’essuyer avec du papier non pelucheux.
e. Remettre la jauge dans son tube, aussi loin que possible.
f. Retirer la jauge et observer la trace de l’huile. Si le niveau
est à la limite inférieure de l’une ou de l’autre gamme, com-
pléter le niveau de fluide par l’orifice de la prise du compteur
de vitesse.
Utiliser du liquide CVT (NS-1) d’origine NISSAN ou exact
équivalent.
PRECAUTION :
Ne pas remplir excessivement.
PRECAUTION :
Fixer fermement la jauge à l’aide de la lèvre attachée au
tuyau d’alimenation de carburant.
Butée (lors de
la fixation)
Butée (lors de la
décharge)
Jauge de niveau
de liquide de CVT
.
Tuyau de décharge
de liquide de CVT SMA051D
3. Vérifier l’état de l’huile.

Vérifier si l’huile n’est pas souillée. Si l’huile est très sombre,
sent le brûlé, ou contient des particules de matériaux de
friction, contrôler le fonctionnement du système CVT.
Se reporter à la section AT pour la vérification du fonction-
nement de CVT.
Vérifier si l’huile n’est pas souillée.

SMA853B
Remplacement du liquide de CVT

1. Faire chauffer le liquide CVT en conduisant le véhicule pen-
dant 10 minutes.
3. Vidanger le liquide CVT à partir du bouchon de vidange et
remplir à nouveau avec du liqiuide CVT neuf. Toujours rem-
plir avec le même volume de liquide que celui qui a été
Bouchon
vidangé.
de vidange Contenance en huile :
SMA294C
8,1 !
MA-62
Remplacement du liquide de CVT (Suite)
: 23 - 27 N·m (2,4 - 2,8 kg-m)
Utiliser du liquide CVT (NS-1) d’origine NISSAN ou exact
équivalent.
4. Faire tourner le moteur au ralenti pendant 5 minutes.
5. Soulever au cric l’avant du véhicule, puis faire tourner les
roues en sélectionnant ‘‘D’’ et en enfonçant la pédale d’accé-
lérateur doucement jusqu’à 50 km/h (2 ou 3 fois).
6. Vérifier le niveau et l’état de l’huile. Se reporter à ‘‘Vérifica-
tion du niveau de liquide CVT’’. Si l’huile est encore sale,
répéter les étapes 2 à 6.
Vérification du niveau de liquide de frein et

de l’étanchéité
Si le niveau du liquide de frein est très bas, vérifier l’étanchéité
du circuit de freinage et l’usure de la garniture.
SBR991
Vérification du circuit de freinage

Vérifier les canalisations du circuit de freinage et les câbles de
freins de stationnement pour s’assurer qu’ils sont fixés
correctement, et vérifier s’il n’y a pas de fuites, d’usure,
d’abrasion, de détérioration, etc.
ABR159
Remplacement du liquide de frein

1. Vidanger le liquide de frein à hauteur de chaque vanne de
purge d’air.
2. Verser du liquide de frein neuf jusqu’à ce qu’il sorte par les
purgeurs d’air. Pour le plein de liquide de frein, procéder
comme lors de la purge du circuit hydraulique.
Se reporter à la section BR.
● Faire le plein avec du liquide de frein ‘‘DOT 4’’ préconisé.
● Ne pas réutiliser le liquide de frein vidangé.
● Faire attention à ne pas renverser du liquide de frein sur
SBR992
la peinture.
● Eviter la contamination avec la peau et l’ingestion.
MA-63
Vérification de l’assistance de frein, des

flexibles à dépression, des raccords et du
clapet sens unique
Vérifier la fixation des raccordements des flexibles à dépression
et du clapet sens unique ainsi que l’herméticité, les éraflures ou
les dégats de ces derniers.
SMA402A
Vérification des freins à disque

Vérifier l’état général de chaque pièce constitutive du frein à
disque.
ROTOR
Vérifier l’état général et l’épaisseur.
CL25VBG :
Epaisseur standard
22,0 mm
SMA260A Epaisseur minimum
20,0 mm
CL25VG :
Epaisseur standard
22,0 mm
Epaisseur minimum
20,0 mm
CL9HG :
Epaisseur standard
10,0 mm
Epaisseur minimum
9,0 mm
CL9HDG :
Epaisseur standard
10,0 mm
Epaisseur minimum
9,0 mm
ETRIER
Vérifier le fonctionnement et la présence de fuites éventuelles.
SMA922A
MA-64
Vérification des freins à disque (Suite)
PLAQUETTE
Vérifier l’usure ou des dégâts divers.
CL25VBG :
Epaisseur standard
11,0 mm
Epaisseur minimum
2,0 mm
CL25VG :
Epaisseur standard
11,0 mm
SMA847B
Epaisseur minimum
2,0 mm
CL9HG :
Epaisseur standard
9,3 mm
Epaisseur minimum
2,0 mm
CL9HDG :
Epaisseur standard
9,3 mm
Epaisseur minimum
2,0 mm
Equilibrage des roues

Equilibrage des roues au rebord de jante.
10g (au rebord de jante)
Poids d’équilibrage de pneu :
5 - 60 g
Permutation des pneus

Avant droit Arrière droit ● Ne pas inclure le type T ou sauvegarder le pneu de
Pneu de
secours lors de la rotation des pneus.
secours Ecrous de roue :
Pneu radial
: 98 - 118 N·m (10 - 12 kg-m)
Avant gauche Arrière gauche
SMA785C
Vérification du boı̂tier et de la timonerie de

direction
BOITIER DE DIRECTION
● Vérifier le boı̂tier de direction et les soufflets, où il peut y avoir
des éléments desserrés, endommagés, ou des fuites de
graisse.
.
● Vérifier si le raccordement avec la colonne de direction n’est
.
: Vérifier les fuites de graisse. pas desserré.
: Vérifier le couple de serrage.
: Se reporter à la section ST.
SMA316C
MA-65
TIMONERIE DE DIRECTION
● Vérifier la rotule, le cache-poussière et les autres
composants, en recherchant des pièces desserrées, de
l’usure, des dommages ou des fuites de graisse.
OUVERT .
Contrôle du liquide et des canalisations de
HOT MAX
(CHAUD direction assistée
MAX.)
.
COLD MAX Vérifier le niveau de liquide dans le réservoir avec le moteur sur
(FROID MAX.) arrêt.
.
COLD MIN Utiliser le repère ‘‘HOT’’ (CHAUD) lorsque la température du
(FROID MIN.) liquide est comprise entre 50 et 80°C. Utiliser le repère ‘‘COLD’’
.
HOT MIN
(CHAUD MIN.)
(FROID) lorsque la température du liquide est comprise entre 0
et 30°C.
PRECAUTION :
Avant NMA052 ● Ne pas remplir excessivement.
● Le liquide recommandé est le liquide pour boı̂te automa-
tique de type ‘‘DEXRONTM III’’.
VERIFICATION DES CANALISATIONS

● Vérifier si les canalisations ne présentent pas de fuites, de
fissures, de dommages, de raccords desserrés, d’éraflures ni
● Vérifier si du liquide de direction assistée s’est accumulé
dans les soufflets de crémaillère.
SST575B
MA-66
Graissage du système de fermeture du

capot, des serrures et des charnières
Hatchback
Berline
: Point de graissage
MMA106A
Vérification des ceintures de sécurité, des

boucles, des enrouleurs, des ancrages et
des tendeurs
PRECAUTION :
● Après chaque collision, inspecter toutes les
ceintures de sécurité ainsi que les enrouleurs et
toutes les autres pièces connexes (par ex. le jeu de
rails de guidage). Nissan recommande de remplacer
Vérifier si les fixations des
tous les ensembles de ceinture de sécurité utilisés ancrages sont
durant la collision sauf s’ils ne sont pas correctement serrées.
endommagés et qu’ils fonctionnent correctement
après une collision de faible impact. Vérifier l’état des
ceintures.
Vérifier également les ensembles de ceinture de
sécurité non utilisés durant la collision et les
Vérifier le bon
remplacer s’ils sont endommagés ou qu’ils ne fonctionnement
fonctionnent pas correcement . des enrouleurs.
● Ne pas réparer les composants de l’ensemble de
ceinture de sécurité dont l’état est suspect.
Remplacer la ceinture de sécurité comme un
ensemble.
● Si les sangles sont coupées, usées ou
endommagées, remplacer l’ensemble de ceinture de
sécurité.
● Ne pas huiler la languette et la boucle.
● Utiliser un ensemble de ceinture de sécurité
d’origine.
Pour le prétensionneur de ceinture de sécurité, se Vérifier le fonctionnement des

boucles et des languettes
reporter à la section RS.
lorsque les ceintures sont
bouclées ou débouclées.
Boulon d’ancrage
43 - 55 N·m (4,4 - 5,6 kg-m)
MMA098A
MA-67
Contrôle de la corrosion de la carrosserie

Vérifier visuellement si les panneaux de la carrosserie ne sont pas corrodés, si la peinture n’est pas
endommagée (rayures, écaillage, frottement etc.) ou si les matières anti-corrosion ne sont pas endomma-
gées. Contrôler en particulier les points suivants.
Panneaux ourlés
Extrémité avant du capot, bas de porte, extrémité arrière du capot de coffre etc.
Raccord de panneau
Bas de marche d’aile arrière et de montant central, logement de roue arrière d’aile arrière, pourtour d’amor-
tisseur dans le compartiment moteur, etc.
Bord de panneau
Ouverture du couvercle de coffre, ouverture du toit ouvrant, bride de passage de roue, bride du couvercle
du bouchon de remplissage de carburant, pourtour des orifices dans les panneaux, etc.
Contact des pièces

Moulure de ceinture, moulure de pare-brise, pare-chocs, etc.
Protecteurs
Dommages ou état du garde-boue, du protecteur d’aile, du protecteur contre l’écaillement, etc.
Matières anti-corrosion
Dommages ou séparation des matières anti-corrosion sous la carrosserie.
Orifices de vidange
Condition des orifices de vidange à la porte et au bas de marche.
Lors de l’entretien des zones corrodées, se reporter au manuel d’entretien contre la corrosion.
MA-68
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS) GA16DE
Entretien du moteur
INSPECTION ET REGLAGE Contenance en liquide de refroidissement
Unité : !
Déflexion des courroies d’entraı̂nement
Unité: mm Avec réservoir 5,6
Déflexion d’une Réservoir 0,8

courroie usagée Déflexion
Courroies d’une
d’entraı̂nement Déflexion courroie
Limite après le neuve
réglage
Bougie d’allumage
Alternateur 11 7-9 6-8 Fabricant CHAMPION NGK
Compresseur de Type standard RC9YCC BKR5E
9,5 6-8 5-7
climatiseur
Type chaud RC12YCC —
Pompe à huile de
7,5 4-6 3-5 Type froid RC7YCC BKR6E, BKR7E
Force de poussée 98 N (10 kg) Ecartement des
0,8 - 0,9
électrodes mm
Contenance en huile (remplissage)

Unité : !
Câble d’allumage
Avec remplacement du filtre à ‘‘L’ectrofil’’ 5,4 - 5,8

3,3 kΩ/m (à 25°C)
huile
Sans remplacement du filtre à Pour le Royaume Uni (Made by Bougicord) 4,48 - 6,72 kΩ
3,0 (à 25°C)
huile
MA-69
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS) QG18DE
Entretien du moteur
INSPECTION ET REGLAGE
Déflexion et tension de la courroie d’entraı̂nement
Courroie usagée Courroie Courroie usagée Courroie
Limite Après réglage neuve Limite Après réglage neuve
Alternateur
Avec compresseur 10,2 6,5 - 7,0 5,5 - 6,1
de climatiseur 292 652 - 740 789 - 877
Sans compresseur
8,1 5,3 - 5,7 4,5 - 5,0
de climatiseur
Pompe à huile de direc-
10,8 6,6 - 7,5 6,0 - 6,6 196 495 - 583 603 - 691
tion assistée
Force de poussée 98 N —
* : Si la jauge de tension de courroie ne peut pas être reposée aux points de vérification indiqués, vérifier la tension de la courroie
Contenance en huile (remplissage) Unité : ! Bougie d’allumage
Avec remplacement du filtre à huile 2,9 Fabricant CHAMPION NGK
Sans remplacement du filtre à huile 2,7 Type standard RC10YCC4 BKR5E-11

Type chaud RC12YCC4 BKR4E-11
Type froid RC7YCC4 BKR6E-11
Contenance en liquide de refroidissement
Unité : ! Ecartement des
1,0 - 1,1
électrodes mm
Avec réservoir 6,1
Réservoir 0,8
MA-70
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS) SR20DE
Entretien du moteur
Déflexion et tension de la courroie d’entraı̂nement
Courroie usagée Courroie usagée
Courroie neuve Courroie neuve
Limite Après réglage Limite Après réglage
Alternateur 12 - 13 8-9 7-8 264 493 - 583 603 - 691
Compresseur
9 5,5 - 6,5 4,5 - 5,5 304 534 - 623 652 - 740
de climatiseur
Pompe à huile
de direction 12 8-9 7-8 264 493 - 583 603 - 691
assistée
Force de
98 N —
poussée
* : Si la jauge de tension de courroie ne peut pas être reposée aux points de vérification indiqués, vérifier la tension de la courroie
Contenance en huile (remplissage) Bougie d’allumage

Unité : !
Fabricant NGK
Avec remplacement du filtre à huile 3,7 Type
Sans remplacement du filtre à huile 3,5 Standard PFR6G-11
Chaud —
Froid PFR7G-11
Contenance en liquide de refroidissement
(remplissage) Ecartement des
1,0 - 1,1
électrodes mm
Unité : !
Moteur SR20DE
T/M 6,6 Câble d’allumage Unité : kΩ/m
Avec réservoir
CVT 6,8
Câble d’allumage Résistance (à 25°C)
Réservoir 0,8
Cylindre n° 1 Environ 3,8
Pour le Royaume Uni (Fabriqué par Bougicord) 4,48 - 6,72 kΩ
(à 25°C)
MA-71
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS) CD20T
Entretien du moteur
Déflexion des courroies d’entraı̂nement
Réglage de la déflexion Unité : mm
Courroie usagée
Courroie neuve
Limite Après réglage
Générateur 17 10,5 - 12,5 8,5 - 10,5
Compresseur de climatiseur 17 11,5 - 13,5 9,5 - 11,5
Pompe à huile de direction
8 5-7 4-6
assistée
Force de poussée 98 N
Contenance en liquide de refroidissement Injecteur

(remplissage) Unité : kPa (bar, kg/cm2)
Unité : ! Pression d’injection 12 749 (127,5, 130)
Avec réservoir 6,4
Réservoir 0,8
Capacité de l’huile moteur (remplissage)

Unité : !
Avec filtre à huile 5,0

Sans filtre à huile 4,5
MA-72
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS)

(Déséquilibre maximum admissible 10
au rebord de jante) g
5 - 60
Poids d’équilibrage de pneu g
Ecartement 5
MA-73
(Suite)
REMARQUE
MA-74
ELEMENTS DU MOTEUR
SECTION EM EM
TABLE DES MATIERES

PRECAUTIONS ...............................................................5 VOILE DE LA ROUE DENTEE D’ARBRE A
Pièces nécessitant un serrage angulaire ....................5 CAMES ...................................................................35
Procédé d’application du joint liquide..........................5 JEU DU GUIDE DE SOUPAPE (INDICATION DU
PREPARATION ...............................................................6 COMPARATEUR À CADRAN) : ................................35
REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE ............36
Outillage spécial ..........................................................6
SIEGES DE SOUPAPE ............................................37
Outils en vente dans le commerce............................10
REMPLACEMENT DE SIEGE DE SOUPAPE
GA16DE POUR PIECES D’ENTRETIEN ..................................37
DIMENSIONS DES SOUPAPES................................38
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, RESSORT DE SOUPAPE .........................................38
VIBRATION ET DURETE (NVH)...................................11 POUSSOIR ET CALE DE SOUPAPE.........................39
Tableau de dépistage des pannes de bruit, Remontage ................................................................39
vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur............12 Repose.......................................................................40
ELEMENTS EXTERNES ...............................................13 JEU DE SOUPAPE........................................................45
PRESSION DE COMPRESSION...................................16 Contrôle .....................................................................45
Mesure de la pression de compression ....................16 Réglage......................................................................46
CARTER D’HUILE .........................................................17 DEPOSE DU MOTEUR .................................................49
Composants...............................................................17 Composants...............................................................49
Dépose.......................................................................17 Dépose.......................................................................50
Repose.......................................................................18 Repose.......................................................................52
CHAINE DE DISTRIBUTION.........................................19 BLOC-CYLINDRES .......................................................53
Composants...............................................................19 Composants...............................................................53
Dépose.......................................................................20 Démontage ................................................................54
Inspection...................................................................23 PISTON ET VILEBREQUIN.......................................54
Repose.......................................................................23 Inspection...................................................................54
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE...................28 JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON ........54
JOINT D’HUILE DE SOUPAPE .................................28 JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON............55
JOINT D’HUILE AVANT ............................................28 ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON ...............55
JOINT D’HUILE ARRIERE ........................................29 COURBURE ET TORSION DES BIELLES .................55
CULASSE ......................................................................30 DEFORMATION ET USURE DU
BLOC-CYLINDRES ..................................................56
Composants...............................................................30
JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE ..................56
Dépose.......................................................................31
VILEBREQUIN .........................................................58
Démontage ................................................................33 JEU DE PALIER ......................................................58
Inspection...................................................................33 JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle) .........61
DEFORMATION DE LA CULASSE ............................33 REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE BIELLE
VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES ...34 (pied de bielle) .........................................................61
VOILE DE L’ARBRE A CAMES .................................34 VOILE DU VOLANT ET PLATEAU
HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES .......34 D’ENTRAINEMENT ..................................................61
JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES ................34 Remontage ................................................................61
JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES ..........................35 PISTON ..................................................................61
VILEBREQUIN .........................................................62
TABLE DES MATIERES (Suite)
QG18DE Dépose et repose ....................................................108
Démontage ..............................................................108
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT,
PISTON ET VILEBREQUIN.....................................108
VIBRATION ET DURETE (NVH)...................................65
Inspection.................................................................109
Dépistage des pannes de bruit, vibration et JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON ......109
dureté (NVH) — Bruit de moteur...............................65 JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON..........109
ELEMENTS EXTERNES ...............................................67 ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON .............109
Dépose et repose ......................................................67 COURBURE ET TORSION DES BIELLES ...............110
MESURE DE LA PRESSION DE COMPRESSION......70 DEFORMATION ET USURE DU
CARTER D’HUILE .........................................................71 BLOC-CYLINDRES ................................................110
Composants...............................................................71 JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE ................111
Dépose.......................................................................71 VILEBREQUIN .......................................................112
Repose.......................................................................72 JEU DE PALIER ....................................................112
JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle) .......115
CHAINE DE DISTRIBUTION.........................................73
REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE BIELLE
Composants...............................................................73
(pied de bielle) .......................................................115
Dépose.......................................................................74
VOILE DU VOLANT ET PLATEAU
Inspection...................................................................78 D’ENTRAINEMENT ................................................115
Repose.......................................................................78 Remontage ..............................................................115
JOINTS D’HUILE ...........................................................83 PISTON ................................................................115
Remplacement...........................................................83 VILEBREQUIN .......................................................116
JOINT D’HUILE DE SOUPAPE .................................83
JOINT D’HUILE AVANT ............................................83 SR20DE
JOINT D’HUILE ARRIERE ........................................84 DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT,
CULASSE ......................................................................85 VIBRATION ET DURETE (NVH).................................119
Composants...............................................................85 Dépistage des pannes de bruit, vibration et
Dépose.......................................................................86 dureté (NVH) — Bruit de moteur.............................120
Démontage ................................................................88 ELEMENTS EXTERNES .............................................121
Inspection...................................................................88 PRESSION DE COMPRESSION.................................124
DEFORMATION DE LA CULASSE ............................88
Mesure de la pression de compression ..................124
VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES ...88
CARTER D’HUILE .......................................................125
VOILE DE L’ARBRE A CAMES .................................89
HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES .......89
Dépose.....................................................................125
JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES ................89 Repose.....................................................................128
JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES ..........................90 CHAINE DE DISTRIBUTION.......................................130
VOILE DE ROUE DENTEE D’ARBRE A CAMES ........90 Composants.............................................................130
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE .................................90 Dépose.....................................................................131
REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE ............91 Inspection.................................................................135
SIEGES DE SOUPAPE ............................................92 Repose.....................................................................135
REMPLACEMENT DE SIEGE DE SOUPAPE REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE.................144
POUR PIECES D’ENTRETIEN ..................................92 JOINT D’HUILE DE SOUPAPE ...............................144
DIMENSIONS DES SOUPAPES................................93 JOINT D’HUILE AVANT ..........................................145
RESSORT DE SOUPAPE .........................................93 JOINT D’HUILE ARRIERE ......................................145
POUSSOIR ET CALE DE SOUPAPE.........................94 CULASSE ....................................................................147
Jeu de soupape .........................................................94 Composants.............................................................147
CONTROLE.............................................................94
Dépose.....................................................................148
REGLAGE ...............................................................96
Démontage ..............................................................148
Remontage ................................................................98
Inspection.................................................................150
Repose.......................................................................98
DEFORMATION DE LA CULASSE ..........................150
DEPOSE DU MOTEUR ...............................................103 VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES .150
Dépose et repose ....................................................103 VOILE DE L’ARBRE A CAMES ...............................150
DEPOSE ...............................................................104 HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES .....151
REPOSE ...............................................................106 JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES ..............151
BLOC-CYLINDRES .....................................................107 JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES ........................151
Composants.............................................................107
EM-2
VOILE DE LA ROUE DENTEE D’ARBRE A DEPOSE ...............................................................185
CAMES .................................................................165 Inspection.................................................................187
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE ...............................152 Repose.....................................................................188
REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE ..........152 Courroie de distribution de pompe à injection ........189
SIEGES DE SOUPAPE ..........................................153 DEPOSE ...............................................................189
REMPLACEMENT DE SIEGE DE SOUPAPE REPOSE ...............................................................190
POUR PIECES D’ENTRETIEN ................................154 REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE.................192
DIMENSIONS DES SOUPAPES..............................155 JOINT D’HUILE DE SOUPAPE ...............................192
RESSORT DE SOUPAPE .......................................155 DIRECTION ET PROCEDURE DE REPOSE DES
POUSSOIR DE SOUPAPE HYDRAULIQUE .............155 JOINTS D’HUILE DE L’ARBRE A CAMES ET DU
CULBUTEUR, CALE ET GUIDE DE CULBUTEUR....156 VILEBREQUIN .......................................................192
Remontage ..............................................................156 JOINTS D’HUILE D’ARBRE A CAMES ....................192
Repose.....................................................................159 JOINT D’HUILE DE VILEBREQUIN AVANT .............193
DEPOSE DU MOTEUR ...............................................160 JOINT D’HUILE DE VILEBREQUIN ARRIERE ..........193
Composants.............................................................160 CULASSE ....................................................................194
Dépose.....................................................................161 Composants.............................................................194
Repose.....................................................................162 Dépose.....................................................................195
BLOC-CYLINDRES .....................................................163 Démontage ..............................................................195
Composants.............................................................163 Inspection.................................................................196
Démontage ..............................................................164 DEFORMATION DE LA CULASSE ..........................196
PISTON ET VILEBREQUIN.....................................164 JEU DU GUIDE DE SOUPAPE ...............................196
Inspection.................................................................165 REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE ..........197
JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON ......165 SIEGES DE SOUPAPE ..........................................197
JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON..........165 REMPLACEMENT DES SIEGES DE SOUPAPE .......198
ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON .............166 DIMENSIONS DES SOUPAPES..............................199
COURBURE ET TORSION DES BIELLES ...............166 EQUERRAGE DES RESSORTS DE SOUPAPE .......199
DEFORMATION ET USURE DU CHARGE DE COMPRESSION DES RESSORTS
BLOC-CYLINDRES ................................................166 DE SOUPAPE .......................................................200
JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE ................167 POUSSOIR DE SOUPAPE HYDRAULIQUE .............200
VILEBREQUIN .......................................................168 REMPLACEMENT DES CHAMBRES DE
JEU DE PALIER ....................................................168 COMBUSTION.......................................................201
JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle) .......171 VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES .201
REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE BIELLE JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES ........................201
(pied de bielle) .......................................................172 VOILE DE L’ARBRE A CAMES ...............................201
REMPLACEMENT DE LA BAGUE PILOTE (BOITE HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES .....202
MANUELLE) OU DU CONVERTISSEUR PILOTE JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES ..............202
(CVT) ....................................................................172 Remontage ..............................................................203
VOILE DU VOLANT ET PLATEAU Repose.....................................................................204
D’ENTRAINEMENT ................................................172 TURBOCOMPRESSEUR.............................................207
Remontage ..............................................................172 Dépose.....................................................................207
PISTON ................................................................172 Démontage ..............................................................208
VILEBREQUIN .......................................................173 Inspection.................................................................209
CD20T TUBES D’HUILE ET D’EAU ....................................209
ARBRE DU ROTOR ...............................................209
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, ROUE DE TURBINE ..............................................210
VIBRATION ET DURETE (NVH).................................175 ROUE DU COMPRESSEUR ...................................210
Tableau de dépistage des pannes de bruit, SOUPAPE DE DECHARGE ....................................211
vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur..........176 COMMANDE DE SOUPAPE DE DECHARGE ..........211
ELEMENTS EXTERNES .............................................177 Remontage ..............................................................211
PRESSION DE COMPRESSION.................................180 Repose.....................................................................211
CARTER D’HUILE .......................................................183 DEPOSE DU MOTEUR ...............................................213
Dépose.....................................................................183 BLOC-CYLINDRES .....................................................217
Repose.....................................................................183 Composants.............................................................217
COURROIE DE DISTRIBUTION .................................185 Préparation ..............................................................218
Courroie de distribution d’arbre à cames ................185 Démontage ..............................................................218
EM-3
PISTON ET VILEBREQUIN.....................................218 Arbre à cames et palier d’arbre à cames................242
Inspection.................................................................219 Bloc-cylindres...........................................................243
JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON ......219 Piston, segment de piston et axe de piston............243
JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON..........219 PISTON ................................................................243
ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON .............220 SEGMENT DE PISTON ..........................................244
JEU DU PALIER PRINCIPAL ..................................220 AXE DE PISTON ...................................................244
JEU DU PALIER DE BIELLE (tête de bielle) .............221 Bielle ........................................................................244
JEU ENTRE BIELLE ET AXE DE PISTON Vilebrequin ...............................................................244
(pied de bielle) .......................................................222
Palier principal .........................................................245
COURBURE ET TORSION DES BIELLES ...............223
STANDARD ...........................................................245
VILEBREQUIN .......................................................223
SOUS-DIMENSIONNE ...........................................245
DEFORMATION DU BLOC-CYLINDRES..................224
Palier de bielle .........................................................245
ALESAGE DES CYLINDRES ..................................224
DIMENSION STANDARD .......................................245
JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE ................225
SOUS-DIMENSIONNE ...........................................245
Remontage ..............................................................226
Jeu de palier ............................................................245
PISTON ................................................................226
Eléments divers .......................................................245
VILEBREQUIN .......................................................226
PISTON AVEC BIELLE...........................................227 SR20DE
VOILE DU VOLANT-MOTEUR ................................228
GA16DE REGLAGE (SDS).........................................................246
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE Caractéristiques générales ......................................246
REGLAGE (SDS).........................................................229 Inspection et réglage ...............................................247
Caractéristiques générales ......................................229 PRESSION DE COMPRESSION .............................247
CARACTERISTIQUES GENERALES .......................229 CULASSE .............................................................247
Inspection et réglage ...............................................230 SOUPAPE .............................................................247
ARBRE A CAMES ET PALIER D’ARBRE A
PRESSION DE COMPRESSION DU MOTEUR ........230
CAMES .................................................................251
CULASSE .............................................................230
BLOC-CYLINDRES ................................................252
SOUPAPE .............................................................230
PISTON, SEGMENT DE PISTON ET AXE DE
PISTON ................................................................252
CAMES .................................................................234
BIELLE .................................................................253
BLOC-CYLINDRES ................................................234
VILEBREQUIN .......................................................254
PALIERS PRINCIPAUX DISPONIBLES....................254
PISTON ................................................................235
PALIERS DE BIELLES DISPONIBLES.....................255
BIELLE .................................................................235
ELEMENTS DIVERS ..............................................255
VILEBREQUIN .......................................................235
PALIERS PRINCIPAUX ..........................................236 CD20T
PALIERS DE BIELLES DISPONIBLES.....................236
ELEMENTS DIVERS ..............................................236 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
REGLAGE (SDS).........................................................256
QG18DE
Caractéristiques générales ......................................256
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE Inspection et Réglage..............................................257
REGLAGE (SDS).........................................................237 PRESSION DE COMPRESSION .............................257
Caractéristiques générales ......................................237 CULASSE .............................................................257
Pression de compression ........................................237 ARBRE A CAMES ET PALIER D’ARBRE A
CAMES .................................................................257
Culasse ....................................................................237
SOUPAPE .............................................................257
Soupape...................................................................238
POUSSOIR DE SOUPAPE .....................................259
SOUPAPE .............................................................238
BLOC-CYLINDRES ................................................259
RESSORT DE SOUPAPE .......................................238
POUSSOIR DE SOUPAPE .....................................238
PISTON ................................................................260
JEU DE SOUPAPE ................................................238
BIELLE .................................................................260
GUIDE DE SOUPAPE ............................................239
VILEBREQUIN .......................................................260
CALES DISPONIBLES ...........................................239
PALIERS PRINCIPAUX DISPONIBLES....................261
SIEGE DE SOUPAPE ............................................241
TURBOCOMPRESSEUR ........................................261
LIMITE DE SURFACE DE SIEGE DE SOUPAPE .....242
ELEMENTS DIVERS ..............................................261
EM-4
PRECAUTIONS
Pièces nécessitant un serrage angulaire
Pièces nécessitant un serrage angulaire

+ Certaines pièces importantes du moteur sont serrées en utili-
sant une méthode de serrage angulaire au lieu d’un couple
dynamométrique.
+ Si ces pièces sont serrées selon la méthode de serrage
dynamométrique, la dispersion de la force de serrage (force
axiale du boulon) sera deux ou trois fois celle de la dispersion
produite en utilisant la méthode de serrage angulaire correcte.
+ Bien que les valeurs de serrage dynamométrique (décrites
dans ce manuel) soient équivalentes à celles utilisées lorsque
les boulons et écrous sont serrés avec une méthode angulaire,
les couples dynamométriques ne doivent être utilisés que pour
référence.
+ Pour assurer l’entretien satisfaisant du moteur, les boulons et
les écrous doivent être serrés en utilisant une méthode de
serrage angulaire.
+ Avant de serrer les boulons et écrous, s’assurer que le filetage
et les surfaces d’assise sont propres et enduits d’une couche
d’huile moteur.
+ Les boulons et les écrous qui nécessitent un serrage angulaire
sont les suivants:
(1) Boulons de culasse..... SR, GA, CD, QG
(2) Boulons de chapeau de palier principal..... SR
(3) Ecrous de chapeau de bielle..... SR, GA, QG
Procédé d’application du joint liquide

a. Avant d’appliquer le joint liquide, utiliser un grattoir pour
enlever toutes les traces d’ancien joint de la surface de
contact et des rainures, puis nettoyer soigneusement
Côté
intérieur
toutes les taches d’huile présentes sur ces zones.
b. Appliquer une couche régulière de joint liquide sur les
surfaces de contact (utiliser un joint liquide d’origine ou
équivalent).
Rainure Orifice de boulon + S’assurer que le joint liquide fait 4,0 à 5,0 mm de
large pour le moteur SR et 3,5 à 4,5 mm de large pour
SEM164F les moteurs GA, QG et CD (pour le carter d’huile).
+ S’assurer que le joint liquide fait 2,0 à 3,0 mm de
large (pour les applications autres que le carter
d’huile).
c. Appliquer un joint liquide sur la surface interne d’étan-
chéité dans la zone périphérique de l’orifice.
(Procéder à l’assemblage dans les 5 minutes qui suivent
l’application du joint liquide).
d. Attendre au moins 30 minutes avant de faire les pleins
d’huile moteur et de liquide de refroidissement.
Côté intérieur
Rainure
AEM080
EM-5
PREPARATION
Outillage spécial
Outillage spécial
Description
Nom de l’outil GA SR CD QG
ST0501S000 Pour réviser le moteur

Ensemble de sup-
port de moteur
V1 ST05011000
Support de
moteur X X X X
V2 ST05012000
Base
NT042
KV10106500 Pour réviser le moteur

Axe de support de
moteur
— X — X
NT028
KV10115300 Pour réviser le moteur

Fixation auxiliaire
de moteur
— X — —
NT008
Ensemble de fixa- Pour réviser le moteur

tion de moteur
V 1 KV10106500
Fixation de
moteur
V 2 KV10113300 X — — X
Fixation auxi-
liaire
NT029
1 KV10108101
V Pour réviser le moteur
Fixation de
moteur
V
2 KV10102500
Axe de support
de moteur — — X —
NT366
ST10120000 Desserrage et serrage

Clé á boulon de des boulons de
culasse culasse
X X — X
a : 13 de dia.
b : 12
c : 10
NT583 Unité : mm
EM-6
PREPARATION
Outillage spécial (Suite)

Description
KV10116200 Démontage et mon-

Compresseur de tage du mécanisme de
ressort de soupape soupape
V1 KV10115900
Fixation X X — X
NT022
KV101092S0 Démontage et mon-

Compresseur de tage du mécanisme de
ressort de soupape soupape
V1 KV10109210
Compresseur
— — X —
V2 KV10109220
Adaptateur
NT021
KV10115600 Repose du joint d’huile

Chassoir de joint de soupape
d’huile de soupape
Côté A Côté B
Côté A a : 20 20 X X X
b : 13 14,2 (Côté (Côté — (Côté
c : 10,3 11 A) B) A)
Côté B
d:8 8
e : 10,7 10,7
f:5 5
NT603
Unité : mm
KV10107902 Dépose du joint d’huile
Extracteur de joint de soupape
d’huile de soupape
V1 KV10116100
Adaptateur X X X X
d’extracteur de
joint d’huile de
soupape
NT605
KV10115700 Réglage des cales

Support de compa-
rateur à cadran X — — X
NT012
KV101151S0 Remplacement des

Jeu de butée de cales
poussoir
V1 KV10115110
Pinces d’arbre X — — X
à cames
V2 KV10115120
Butée de pous-
soir NT041
EM-7
PREPARATION

Description
EM03470000 Repose du piston dans

Compresseur de l’alésage du cylindre
segment de piston
X X X X
NT044
KV10107400 Démontage et remon-

Support de presse tage de l’axe de piston
d’axe de piston
V1 KV10107310
Axe central
V2 ST13040020
Support X X — X
V3 ST13040030
Ressort
V KV10107320
4
Chapeau
V5 ST13040050
Chassoir NT013
KV10109300* Dépose et repose des

Outil d’immobilisa- roues d’arbre à cames
tion de poulie
— — X —
a : 68 mm
NT628 b : 8 mm de dia
ED19600000* Mesure de la pression

Jeu de compres- de compression
siomètre
— — X —
NT626
KV11100300 Désserrage et serrage

Douille de porte- des injecteurs
injecteur n° 2-4
— — X —
NT563
KV119E0030 Déserrage et serrage

Douille de porte- des injecteurs
injecteur n° 1
— — X —
NT648
*: Outil spécial ou équivalent disponible dans le commerce
EM-8
PREPARATION

Description
KV10111100 Dépose du carter

Fraise pour joint d’huile
X
X X X
NT046
WS39930000 Pression du tube de

Presse-tube joint liquide
X X X X
NT052
KV10112100 Serrage des boulons

Clé angulaire de chapeau de palier,
de culasse, etc.
X X X X
NT014
ST16610001* Dépose de la bague

Extracteur de pilote
bague pilote
— X X —
NT045
KV11102900* Dépose de la poulie de

Extracteur de pompe à injection
poulie
— — X —
NT647
KV101056S0* Immobilisation du vile-

Butée de couronne brequin
dentée
V1 KV10105630
Adaptateur a:3
V2 KV10105620
b : 6,4
Adaptateur c : 2,8 — — X X
V3 KV10105610
d : 6,6
Plaque e : 107
f : 14
g : 20
h : 14 de dia.
NT617 Unité : mm
*: Outil spécial ou équivalent disponible dans le commerce
EM-9
PREPARATION
Outils en vente dans le commerce
Outils en vente dans le commerce

Moteurs concernés
GA SR CD QG
Clé pour bougie Dépose et repose de la

d’allumage bougie d’allumage
X X — X
16 mm
NT047
Jeu de fraises pour Finition aux cotes du siège

siège de soupape de soupape
X X X X
NT048
Pinces d’écartement Dépose et repose du seg-

de segment de pis- ment de piston
ton
X X X X
NT030
Chassoir de guide Dépose et repose du guide

de soupape de soupape
SR Admission et échap-
pement
a = 9,5 mm de dia X X — X
b = 5,0 mm de dia
QG, GA Admission et
NT015 échappement
a = 9,5 mm de dia
b = 5,5 mm de dia
Alésoir du guide de Alésage du guide de sou-

soupape pape V 1 ou de l’orifice V
2
de guide de soupape surdi-
mensionné
SR Admission et échap- X X — X
pement
d1 = 6,0 mm de dia.
d2 = 10,175 mm de dia.
QG, GA Admission et
échappement
NT016 d1 = 5,5 mm de dia.
d2 = 9,685 mm de dia.
Chassoir de joint Repose du joint d’huile

d’huile avant avant
X X — X
a = 75 mm de dia
NT049 b = 45 mm de dia
Chassoir de joint Repose du joint d’huile

d’huile arrière arrière
X X — X
a = 110 mm de dia
NT049 b = 80 mm de dia
EM-10
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, VIBRATION
ET DURETE (NVH) GA16DE
Bruit des paliers d’arbre à cames
Bruit de poussoir
Bruit de chaı̂ne de
distribution et de
tendeur de chaı̂ne
MECANISME DE SOUPAPE
Soupape
CHAINE DE DISTRIBUTION
Bruit de pompe à eau
Bruit de l’axe de piston
MECANISME
DE ROTATION
COURROIE D’ENTRAINEMENT
Bruit de palier
de bielle
Bruit de claquement
de piston
Bruit du palier principal NEM341
EM-11
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, VIBRATION
ET DURETE (NVH) GA16DE
Tableau de dépistage des pannes de bruit, vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
Tableau de dépistage des pannes de bruit,

vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
Utiliser l’organigramme ci-dessous pour trouver la cause du symp-
tôme.
1. Situer l’endroit où le bruit se produit.
2. Vérifier le type de bruit.
3. Préciser les conditions de fonctionnement du moteur.
4. Vérifier la source du bruit spécifié.
Si nécessaire, réparer ou remplacer ces pièces.
Conditions de fonctionnement du moteur
Emplace- Avant Après
Type de échauf- échauf- Au Lors de Source du Page de
ment du Au Au lan- Elément à vérifier
bruit fement fement démar- la con- bruit référence
bruit ralenti cement
du du rage duite
moteur moteur
Extrémité Bruit sec

Bruit de
supérieure ou cli- C A — A B — Jeu de soupape EM-45
poussoir
de la quetis
culasse du Bruit des Jeu du tourillon d’arbre à
cache-cul- Bruit de paliers cames
buteurs du C A — A B C EM-34
ferraille d’arbre à Voile de l’arbre à cames
moteur cames
Claque- Jeu entre le piston et
Bruit de
ment ou l’axe de piston
— A — B B — l’axe du EM-54,61
détona- Jeu de la bague de
piston
tion bielle
Jeu entre piston et alé-
Poulie de sage
vilebrequin Claque- Bruit de
Jeu latéral des segments
claque-
ment ou A — — B B A Ouverture de segment EM-55, 56
Bloc-cylin- bruit sec ment du
de piston
dres(Côté piston
Courbure et torsion des
du moteur) bielles
Carter Jeu du palier de bielle-
Bruit de
d’huile Détona- (tête de bielle)
A B C B B B palier de EM-59, 61
tion Jeu de la bague de
bielle
bielle (pied de bielle)
Bruit du Jeu d’huile du palier
Détona-
A B — A B C palier prin- principal EM-58
tion
cipal Voile de vilebrequin
Avant de Bruit de
Fissures et usure de la
la protec- chaı̂ne de
Frappe- chaı̂ne de distribution
tion de la distribution
ment ou A A — B B B Fonctionnement du ten- EM-23
chaı̂ne de et de ten-
bruit sec deur de la chaı̂ne de dis-
distribution deur de
tribution
du moteur chaı̂ne
Autres
Grince- courroies
ment ou d’entraı̂ne- Déflexion des courroies
A B — B — C
sifflement(col- d’entraı̂nement Section MA
ment lent ou (‘‘Vérification
glissent) des courroies
Autres d’entraı̂nement’’,
courroies ‘‘Entretien du
Fonctionnement du rou- moteur’’)
Craque- d’entraı̂ne-
Avant du A B A B A B lement de la poulie inter-
ment ment
moteur médiaire
(glisse-
ment)
Section LC
(‘‘Inspection
Grince-
Bruit de de la pompe à
ment ou Fonctionnement de la
A B — B A B pompe à eau’’, ‘‘Circuit
craque- pompe à eau
eau de refroidisse-
ment
ment du
moteur’’)
A : Relié de près B : Relié C : Parfois relié — : Pas relié
EM-12
ELEMENTS EXTERNES GA16DE
SEC. 140c150c210c211c220c221c253
12,7 - 15,7 (1,30 - 1,60) V

2
22 - 29 (2,2 - 3,0)
V
1 12 - 17 (1,22 - 1,73)
V
3 19,6 - 29,4 (2,00 - 3,00)
V
4 12 - 18 (1,22 - 1,84)
V
5 Joint plat
V
7
V
6
15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10)
15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10)

15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10)
V
8
15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10) V

9
6,3 - 8,3 (0,641 - 0,851) 6,3 - 8,3 (0,641 - 0,851)

: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Appliquer du joint liquide.
: Ne pas réutiliser
NEM115
V
1 Manocontact d’huile V
5 Collecteur d’admission V
8 Thermostat
V
2 Distributeur V
6 Supports de collecteur d’admis- V
9 Pompe à eau
V
3 Bougie d’allumage sion
V
4 Transmetteur thermique V
7 Filtre à huile
EM-13
SEC. 140c147c163c164·
.
V
5
Rondelle
V
4 18 - 25 (1,8 - 2,5)
V
3
V
2
V 1
Joint plat
1er 8 - 11 (0,8 - 1,1)
2nd. 15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10) 2,9 - 3,8 (0,30 - 0,39)

16 - 21 (1,6 - 2,1) V
10
V
8
V
11 Joint plat
V
9
8 - 10 (0,8 - 1,0)
V
7 7 - 8 (0,7 - 0,8)
Joint plat
V
6 20 - 29 (2,0 - 3,0)
: N·m (kg-m) V
12
: N·m (kg-m)
: Ne pas réutiliser.
. 20,6 - 25,5 (2,1 - 2,6)
. Ordre de serrage des boulons et des écrous de . Procédure de serrage des boulons de corps de papillon
collecteur d’admission 1) Serrer tous les boulons à un couple de 9 à 11 N·m (0,9 à 1,1 kg-m).
V8
V
4 V
1 V
5 2) Serrer tous les boulons au couple de 18 à 22 N·m (1,8 à 2,2 kg-m)
● Veiller à ce que le sens du joint plat soit correct.
Joint plat
V
1 V
3
Avant du
Avant du Vers
V V moteur
6 2 V
3 V
7
V
9 moteur le bas
V
4 V
2
Serrer dans l’ordre numérique. Serrer dans l’ordre numérique.
NEM116
V
1 Capteur de position de papillon V
5 Corps de papillon V
9 Tube d’injection
V
2 Débitmètre d’air V
6 Capteur de température du moteur V
10 Régulateur de pression
V
3 Vanne IACV-AAC V
7 Bouchon de décharge d’air V
11 Vanne EGR
V
4 Electrovanne FICD V
8 Injecteur V
12 Collecteur d’admission
EM-14
SEC. 120c140c147c210
34 - 44 (3,5 - 4,5)
34 - 44 (3,5 - 4,5)
34 - 44
V
5
(3,5 - 4,5)
V
7
V1
V
8 58,8 - 78,4
(6,00 - 7,99)
V
3
V
6
25 - 29 (2,6 - 3,0)
V2 V4
29 - 34 6,3 - 8,3
(3,0 - 3,5) (0,64 - 0,85)
15,7 - 20,6 (1,60 - 2,10)
30 - 40 (3,1 - 4,1)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85) V

10
Joint torique
132 - 152 (13,5 - 15,5)
16 - 21 (1,6 - 2,1) .
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
. Ordre de serrage des écrous
de collecteur d’échappement V
9
6,3 - 8,3
29 - 34 (3,0 - 3,5) (0,64 - 0,85)
V
4
V
1
V
5
V
8 16 - 21 (1,6 - 2,1)
2 V
V
3 V
7 .
V
6 9,0 - 11,8
(0,92 - 1,20)
Serrer dans l’ordre

numérique.
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Lubrifier avec de l’huile-moteur neuve.
NEM117
V
1 Poulie de vilebrequin V
4 Collecteur d’échappement V
7 Bouchon de vidange d’eau
V
2 Gousset V
5 Tuyau EGR V
8 Sonde à oxygène chauffée
V
3 Joint plat V
6 Sortie d’eau V
9 Catalyseur à trois voies
EM-15
PRESSION DE COMPRESSION GA16DE
Mesure de la pression de compression

1. Faire chauffer le moteur.
2. Couper le contact.
3. Détendre la pression d’alimentation.
Se reporter à ‘‘Détente de la pression d’alimentation’’ dans la
section EC.
4. Déposer toutes les bougies d’allumage.
+ Nettoyer la surface autour du bouchon avec de l’air com-
pressé avant de déposer les bougies d’allumage.
5. Débrancher le câble central du distributeur.
SEM205F
6. Monter un compressiomètre sur le cylindre n° 1.
7. Enfoncer la pédale d’accélérateur jusqu’au plancher pour
maintenir le papillon d’accélérateur ouvert à fond.
8. Actionner le démarreur et noter la lecture maximum du com-
pressiomètre.
20 mm de dia 9. Répéter cette mesure sur chacun des cylindres en procédant
de la même façon.
Le diamètre de la tête en caoutchouc du
+ Toujours utiliser une batterie ayant sa pleine charge pour
compressiomètre doit être inférieur à 20 mm obtenir les tr/mn spécifiés.
pour éviter qu’il ne se coince pas dans la
culasse. Pression de compression:
NEM118 Unité : kPa (bar, kg/cm2)/tr/mn
Limite de
Rapport de
Standard Minimum différence entre
compression
les cylindres
1 353 (13,53, 1 157 (11,57,
9,8 98 (0,98, 1,0)/350
13,8)/350 11,8)/350
10. Si la compression est basse dans un ou plusieurs cylindres:

a. Verser une petite quantité d’huile moteur dans les cylindres à
travers les orifices des bougies d’allumage.
b. Contrôler de nouveau la compression.
+ Si une adjonction d’huile contribue à la pression de
compression, il se peut qu’il y ait usure ou détérioration
des segments de piston. Dans ce cas, remplacer les seg-
ments de piston après avoir contrôlé le piston.
+ Si la pression reste faible, les soupapes peuvent coller ou
mal s’asseoir. Contrôler et réparer la soupape et le siège
de soupape. Se reporter aux Caractéristiques et valeurs
de réglage, EM-233. Si la soupape ou le siège de soupape
sont excessivement endommagés, les remplacer.
+ Si la compression reste basse dans deux cylindres voi-
sins :
Il peut s’agir d’une fuite du joint de culasse, ou les com-
posants des soupapes peuvent être endommagés.
Inspecter et réparer s’il est nécessaire.
EM-16
CARTER D’HUILE GA16DE
Composants
Composants
SEC. 110
Côté carter d’huile
Carter d’huile
Rondelle
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
Bouchon de vidange
29,4 - 39,2 (3,00 - 4,00)
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851) 6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)

.
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
SEM070FA
Dépose
1. Déposer les couvercles inférieurs.
2. Vidanger l’huile moteur.
3. Déposer le tuyau d’échappement avant. Se reporter à ‘‘Sys-
tème d’échappement’’ dans la section FE.
.
Traverse centrale 4. Placer un cric pour boı̂te de vitesse approprié sous la boı̂te-
pont et soutenir le poids du moteur avec une élingue.
5. Déposer la traverse centrale.
SEM067F
6. Déposer les goussets avant et arrière du moteur.
.
Bouchon
de vidange
Gousset .
NEM119
EM-17
CARTER D’HUILE GA16DE
Dépose (Suite)
7. Déposer le carter d’huile.

a. Introduire l’outil spécial entre le bloc-cylindres et le carter
d’huile.
+ Veiller à ne pas endommager les surfaces de contact en
aluminium.
+ Ne pas insérer de tournevis pour ne pas déformer la bride
du carter d’huile.
b. Faire glisser l’outil spécial en frappant sur son côté avec un
marteau, et déposer le carter d’huile.
SEM365EA
Repose
1. Avant de reposer le carter d’huile, enlever toute trace de joint
liquide de la surface d’appui à l’aide d’un grattoir.
+ Enlever également toute trace de joint liquide des surfa-
ces d’appui du bloc-cylindres.
Grattoir
SEM295C
Presse-tube 2. Former un cordon de joint liquide sur la surface d’appui du

WS39930000 carter d’huile.
+ Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
SEM296C
Couper ici. + S’assurer que le joint liquide fait 3,5 à 4,5 mm de large.
+ Enduire de joint liquide la surface d’étanchéité intérieure
7 mm comme indiqué ci-contre.
+ L’assemblage doit être effectué dans les 5 minutes qui
Joint liquide
suivent l’application du produit.
Côté
inté-
rieur
Rainure Orifice de
boulon SEM241F
3. Reposer le carter d’huile.

Avant du moteur
+ Serrer les boulons de carter d’huile dans l’ordre numéri-
que.
+ Attendre au moins 30 minutes avant de faire le plein
d’huile moteur.
4. Reposer les pièces déposées dans l’ordre inverse de la
dépose.
SEM072F
EM-18
CHAINE DE DISTRIBUTION GA16DE
Composants
Composants
SEC. 130
V
2
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
V
1
V
3
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)

V
4
98,2 - 127,6
(10,01 - 13,01)
V
8
V
18
V
9
V
10
V
5
V
7
6,28 - 8,34 V
6
(0,641 - 0,851)
43,2 - 58,0
12,7 - 18,6 (1,30 - 1,90) (4,40 - 5,91)
6,28 - 8,34
(0,641 - 0,851)
15,7 - 20,6 V
11
(1,60 - 2,10)
V
12 12,7 - 18,6 (1,30 - 1,90)
V
13
V
14
V
16
V
15
V
17 6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
: N·m (kg-m)
132,4 - 152,0 (13,50 - 15,50)
: N·m (kg-m)
NEM120
V
1 Chaı̂ne de distribution supérieure V
7 Roue dentée de renvoi V
13 Roue dentée de vilebrequin
V
2 Tendeur de chaı̂ne supérieur V
8 Tendeur de chaı̂ne inférieur V
14 Entretoise d’entraı̂nement de
V
3 Roue dentée d’arbre à cames V
9 Joint plat pompe à huile
(admission) V
10 Guide-chaı̂ne de distribution côté V
15 Couvercle avant
V
4 Roue dentée d’arbre à cames détendu V
16 Joint d’huile
(échappement) V
11 Guide-chaı̂ne de distribution V
17 Poulie de vilebrequin
V
5 Joint torique V
12 Chaı̂ne de distribution inférieure V
18 Couvercle avant de culasse
V
6 Axe de renvoi
EM-19
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Après avoir déposé la chaı̂ne de distribution, ne pas faire tourner séparément le vilebrequin et
l’arbre à cames car les soupapes heurteraient les têtes de piston.
+ Lors de la repose des arbres à cames, du tendeur de chaı̂ne, des joints d’huile ou d’autres pièces
coulissantes, lubrifier les surfaces de contact avec de l’huile moteur neuve.
+ Appliquer l’huile moteur neuve sur les parties filetées des boulons et les surfaces d’appui lors de
la repose de la culasse, des pignons d’arbre à cames, de la poulie de vilebrequin et des supports
d’arbre à cames.
+ Ne pas tacher les courroies d’entraı̂nement avec du liquide de refroidissement moteur.
Dépose
1. Déposer la roue avant droite et le couvercle latéral du moteur.
2. Déposer les couvercles inférieurs du moteur.
3. Vidanger le liquide de refroidissement du radiateur et du bloc-
cylindres. Se reporter à la section MA (‘‘Remplacement du
liquide de refroidissement du moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRE-
TIEN DU MOTEUR’’).
4. Déposer les courroies d’entraı̂nement.
.
Bouchon 5. Déposer la pompe de direction assistée et le support, puis
de vidange
reposer à l’écart pour le jeu.
SEM398D
6. Placer le piston du cylindre n° 1 à son PMH dans sa course

de compression.
Aiguille
Repère de
distribution
.
SEM109D
.
Position de la tête de rotor
(cylindre n°1 au P.M.H.)
NEM122
7. Déposer les câbles d’allumage, les bougies d’allumage et le

cache-culbuteurs.
V + Desserrer les boulons de fixation dans l’ordre numérique.
V
10 7
V
2
V
3
V
5
V
6
V
1 V
4
V
8 V
9
Déposer en ordre numérique
NEM121
EM-20
Dépose (Suite)
8. Déposer le réservoir du radiateur et le support pour le jeu.

9. Soulever le moteur avec un cric adéquat.
10. Déposer le support de montage avant de la culasse.
SEM712D
11. Déposer la fixation avant du moteur.
Fixation avant du moteur
SEM079FA
12. Déposer le support de fixation avant du moteur.
SEM080FA
.
Roue dentée d’arbre à cames 13. Déposer le couvercle avant de la culasse.
14. Déposer le tendeur de chaine supérieur.
15. Déposer les boulons de la roue dentée d’arbre à cames et les
roues dentées.
+ Faire des repères à la peinture sur la chaı̂ne de distribu-
tion qui correspondent aux repères d’alignement sur la
roue dentée de la came et de renvoi.
16. Déposer les 4 boulons du couvercle avant à partir du côté
supérieur.
Tendeur de Roue dentée de renvoi
chaı̂ne
supérieur SEM075FA
17. Déposer la poulie de vilebrequin.
Extracteur adéquat
SEM881F
EM-21
Dépose (Suite)
18. Déposer le support du collecteur d’admission de l’avant du

moteur.
19. Déposer le logement de thermostat.
.
NEM123
20. Déposer le tendeur inférieur de chaı̂ne.
SEM112D
21. Déposer le tuyau d’échappement avant. Se reporter à la sec-

tion FE (‘‘SYSTEME D’ECHAPPEMENT’’).
22. Déposer les goussets avant et arrière du moteur.
.
Bouchon
23. Déposer la plaque du couvercle arrière.
de vidange 24. Vidanger l’huile moteur.
Gousset .
NEM119

d’huile.
+ Veiller à ne pas détériorer les surfaces de contact en alu-
minium.
+ Ne pas introduire de tournevis car cela endommagerait la
bride du carter d’huile.
marteau.
26. Déposer le compresseur de climatiseur et placer à part.
SEM365EA
27. Déposer le climatiseur et le support de l’alternateur avec
l’alternateur.
28. Déposer l’entretoise d’entraı̂nement de pompe à huile en uti-
lisant des pinces pour faciliter la dépose du couvercle avant.
+ Ne pas errafler l’entretoise d’entraı̂nement pendant la
dépose.
EM-22
Dépose (Suite)
29. Déposer les boulons du couvercle avant et le couvercle avant

comme indiqué ci-contre.
PRECAUTION :
.1 Un boulon est logé sur la pompe à eau.
N1 : Situé sur la pompe à eau
N2 : Situé sur la barre de réglage de la pompe à huile de direction
assistée
.2
30. Déposer les chevilles de positionnement du bloc-cylindres en
utilisant des pinces de blocage pour faciliter la repose du cou-
vercle avant.
NEM124 + Ne pas frapper les chevilles de positionnement, car le
bloc-cylindres peut se fissurer.
31. Desserrer le boulon du pignon de renvoi.
+ Faire des repères à la peinture sur la chaı̂ne de distribu-
tion qui correspondent aux repères d’alignement sur la
roue dentée du vilebrequin et la roue dentée de renvoi.
32. Déposer la roue dentée de renvoi, ainsi que la chaı̂ne de dis-
tribution supérieure et inférieure.
33. Déposer les guide-chaı̂nes.
34. Déposer la rove dentée de vilebrequin.
Inspection
Contrôler la présence de fissures ou les signes d’usure exces-
Fissure sive aux chaı̂nons.
Remplacer si nécessaire.
Usure
SEM119D
Cylindre n° 1 au PMH. Repose

1. Régler le vilebrequin de façon à ce que le piston n° 1 soit au
PMH et que la clavette soit à 12 h.
SEM377CC
EM-23
Repose (Suite)
2. Monter la roue dentée de vilebrequin.

+ S’assurer que les repères d’alignement de la roue dentée
de vilebrequin sont orientés vers l’avant du moteur.
Chaı̂non de
même nombre
3. Reposer les guides-chaı̂nes.
40 rouleaux 40 rouleaux
Roue dentée
de vilebrequin
Repère d’alignement (couleur différente) SEM127F
16 rouleaux 4. Reposer l’arbre de la roue dentée de renvoi par l’arrière.

5. Reposer la roue dentée de renvoi, ainsi que la chaı̂ne de dis-
tribution supérieure et inférieure.
a. Vérifier que les repères des roues dentées sont dirigés vers
l’avant du moteur.
b. Régler la roue dentée de renvoi en alignant le repère peint sur
16
la roue dentée la plus grande avec le repère correspondant sur
rouleaux la chaı̂ne de distribution inférieure.
22 rouleaux c. Reposer la chaı̂ne de distribution supérieure et la régler en
alignant le repère peint sur la roue dentée la plus petite avec
Chaı̂ne le repère correspondant sur la chaı̂ne de distribution supé-
de distri- rieure.
bution
Roue
dentée
inférieure + Le nombre de maillons entre les repères d’alignement de
de renvoi la chaı̂ne de distribution inférieure est le même à droite et
à gauche, ce qui fait que l’un ou l’autre côté peut être uti-
lisé pour l’alignement avec la roue dentée.
Chaı̂ne de
distribution 6. Reposer le boulon de la roue dentée de renvoi.
inférieure
Chaı̂ne de
distribution
supérieure
Repère d’alignement
(couleur différente) SEM126F
7. Reposer le couvercle avant et les chevilles de positionnement.

+ Pour une repose plus facile, reposer les chevilles de position-
nement après que le couvercle avant soit placé sur le bloc-cy-
lindres sans serrer les boulons du couvercle avant.
a. Utiliser un grattoir pour déposer le joint liquide ancien de la
surface de contact du bloc-cylindres et du couvercle avant.
SEM083F
EM-24
Repose (Suite)
b. Appliquer un cordon uniforme de joint liquide sur le couvercle

avant et sur la surface de contact du joint de culasse du cou-
vercle avant.
2,0 - 3,0 mm + Utiliser le produit d’étanchéité au silicone Nissan ou un
produit équivalent.
+ Vérifier l’alignement des repères de la chaı̂ne et de la roue
dentée de vilebrequin.
+ Veiller à ne pas mettre de produit d’étanchéité sur la
chaı̂ne de distribution et le guide-chaı̂ne.
Couvercle avant + Placer la chaı̂ne sur le côté du guide-chaı̂ne de façon à ce
SEM110FG que la chaı̂ne n’entre pas en contact avec les parties étan-
ches du couvercle avant.
+ S’assurer que les deux joints toriques sont en place.

+ Veiller à ne pas détériorer le joint d’huile lors de la repose
du couvercle avant.
Position du + Veiller à appliquer le joint d’huile avant neuf dans le sens
joint torique correct. Se reporter à ‘‘REMPLACEMENT DES JOINTS
D’HUILE ’’ de ce manuel de réparation.
SEM122D
8. Reposer l’entretoise de l’entraı̂nement de la pompe à huile.

Avant du moteur
+ Aligner l’entretoise d’entraı̂nement de la pompe à huile
sur la pompe.
9. Reposer la crépine d’huile.
10. Reposer le carter d’huile. Se reporter à ‘‘Repose’’ ‘‘CARTER
D’HUILE’’ de ce manuel de réparation.
SEM072F
16 rouleaux 11. Reposer la poulie de vilebrequin.

12. Monter la chaı̂ne sur la roue dentée d’arbre à cames.
+ Mettre en place la chaı̂ne de distribution en alignant les
repères d’alignement sur ceux des roues dentées de
l’arbre à cames.
+ S’assurer que les repères d’alignement des roues dentées
22 rouleaux
16 rouleaux soient face à l’avant du moteur.
13. Reposer les boulons de la roue dentée d’arbre à cames.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve sur les filetages et les
Repère d’alignement surfaces d’assise des boulons.
EM-25
Repose (Suite)
14. Reposer le tendeur de chaı̂ne supérieur.

+ Avant de reposer le tendeur de chaı̂ne, introduire une gou-
pille adéquate dans l’orifice du tendeur de chaı̂ne.
+ Après avoir reposé le tendeur de chaı̂ne, déposer la gou-
pille.
.
Goupille adéquate
SEM596E
Vers 15. Reposer le tendeur de chaı̂ne inférieur.

le bas
PRECAUTION:
Joint
+ Veiller à ce qu’aucun problème ne survienne lorsque l’on
fait tourner le moteur.
+ S’assurer que le piston n° 1 est réglé au PMH de sa course
de compression.
+ Avant de reposer le tendeur de chaı̂ne inférieure, vérifier
le sens de montage du joint.
SEM690D
16. Enduire de joint liquide le logement du thermostat.

2,0 - 3,0 mm + Utiliser le produit d’étanchéité au silicone Nissan ou un
17. Reposer le logement du thermostat.
18. Reposer les pièces suivantes.
+ Climatiseur et support de l’alternateur avec l’alternateur.
+ Compresseur de C/A.
+ Couvercle de plaque arrière
+ Goussets avant et arrière de moteur.
SEM130D + Courroies d’entraı̂nement.
Pour régler la déflexion des courroies d’entraı̂nement, se
reporter à la section MA.
(‘‘Vérification des courroies d’entraı̂nement’’, ‘‘ENTRETIEN
DU MOTEUR’’).
+ Support de collecteur d’admission.
+ Support de pompe à huile de direction assistée et la poulie
avec la pompe à huile.
+ Tuyau d’échappement avant
+ Capot inférieur du moteur
19. Reposer le couvercle avant de la culasse.

+ Même si le joint de type papier est utilisé sur les surfaces de
Couvercle avant de culasse contact de la culasse et le couvercle avant de la culasse, du
joint liquide peut être utilisé.
2,0 - 3,0 mm + Appliquer du joint liquide sur le couvercle avant de la culasse.
+ Utiliser le produit d’étanchéité au silicone Nissan ou un produit
équivalent.
NEM127
EM-26
Repose (Suite)
Vue d’en haut 3 mm Culasse 20. Appliquer du joint liquide sur les surfaces de contact de la
culasse et sur les couvercles avant de la culasse comme
Joint de indiqué dans l’illustration.
cache-culbuteurs
Vue de côté Culasse
SEM599E
21. Appliquer du joint liquide sur le joint du cache-culbuteurs.

+ Utiliser le produit d’étanchéité au silicone Nissan ou un
10
10
Avant du
moteur
3 Joint
Unité : mm liquide
NEM129
22. Reposer le cache-culbuteurs et serrer les boulons dans l’ordre

numérique.
23. Reposer les pièces suivantes
+ Câbles de bougies d’allumage
+ Support de fixation avant du moteur
+ Fixation avant du moteur
+ Support de fixation avant de culasse
+ Réservoir et son support
Serrer dans l’ordre numérique. 24. Brancher les connecteurs du faisceau.
SEM134D 25. Reposer le support de fixation avant du moteur et la fixation.
26. Faire l’approvisionnement en liquide de refroidissement. Se
reporter à la section MA du Manuel de réparation (‘‘Rempla-
cement du liquide de refroidissement du moteur’’, ‘‘ENTRE-
TIEN DU MOTEUR’’).
27. Faire l’approvisionnement en huile moteur. Se reporter à la
section MA du Manuel de réparation (‘‘Remplacement de
l’huile moteur’’, ‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’).
EM-27
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE GA16DE
JOINT D’HUILE DE SOUPAPE

1. Déposer le cache-culbuteurs.
2. Déposer l’arbre à cames.
3. Déposer le ressort de soupape. Se reporter à ‘‘CULASSE’’.
4. Déposer le joint d’huile de soupape à l’aide de l’outil spécial.
+ Le piston concerné devrait être réglé à son PMH pour
empêcher la soupape de tomber.
SEM093F
5. Appliquer de l’huile moteur sur le joint d’huile de soupape neuf,

puis monter le joint à l’aide de l’outil de pose.
Outil de pose
SEM136D
Joint d’huile de
soupape
10,5 mm
SEM137D
JOINT D’HUILE AVANT

1. Déposer les pièces suivantes :
+ Capot inférieur du moteur
+ Le couvercle droit de protection
+ Courroies d’entraı̂nement de l’alternateur et de la direction
assistée
+ Poulie de vilebrequin
2. Déposer le joint d’huile avant du couvercle avant.
+ Veiller à ne pas endommager la partie du joint d’huile du
SEM094F couvercle avant.
+ Adapter le joint d’huile neuf dans le sens indiqué.
Intérieur Extérieur du
du moteur moteur
Lèvre du Lèvre du joint

joint d’huile cache-poussière
SEM715A
EM-28
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE GA16DE
3. Enduire le joint neuf d’huile moteur, puis adapter le joint sur le

couvercle avant à l’aide d’un outil de pose adéquat.
Outil adéquat
SEM095F
JOINT D’HUILE ARRIERE

1. Déposer le volant-moteur.
2. Déposer le joint d’huile arrière.
+ Prendre garde à ne pas rayer la retenue du joint d’huile
arrière.
SEM096F
Intérieur Extérieur
du moteur du moteur

SEM715A
3. Enduire un joint neuf d’huile moteur et reposer le joint d’huile

à l’aide d’un outil adéquat.
Outil adéquat
SEM097F
EM-29
CULASSE GA16DE
Composants
Composants
SEC. 130
1,96 - 3,92 (0,20 - 0,40)
39 - 55 (4,0 - 5,6)
V
1
V
2
V
3
Se reporter à ‘‘Repose’’ au
V
4
chapitre ‘‘CULASSE’’.
V
5
V
6
V
7
V
8
V10
V11
V12
V
13
V
9 Se reporter à ‘‘Repose’’ au chapitre ‘‘CULASSE’’. V14
V
15
V
16
V
17
V
18
V
19
V
22
V
20 : N·m (kg-m)
3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51) : N·m (kg-m)
V
21

3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
NEM130
V
1 Bouchon de remplissage d’huile V
9 Boulon de culasse V
16 Joint d’huile de soupape
V
2 Cache-culbuteurs V
10 Cale d’épaisseur V
17 Guide de soupape
V
3 Joint de cache-culbuteurs V
11 Poussoir de soupape V
18 Culasse
V
4 Joint d’huile V
12 Clavette demi-lune V
19 Joint de culasse
V
5 Support d’arbre à cames V
13 Retenue de ressort de soupape V
20 Siège de soupape
V
6 Arbre à cames d’admission V
14 Ressort de soupape V
21 Soupape
V
7 Arbre à cames d’échappement V
15 Siège de ressort de soupape V
22 Couvercle avant de culasse
V
8 Support de distributeur
EM-30
CULASSE GA16DE
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Après avoir déposé la chaı̂ne de distribution, ne pas faire
tourner séparément le vilebrequin et l’arbre à cames car
les soupapes heurteraient les têtes de piston.
+ Lors de la repose des arbres à cames, du tendeur de
chaı̂ne, des joints d’huile ou d’autres pièces coulissantes,
lubrifier les surfaces de contact avec de l’huile moteur
neuve.
.
+ Lors de la repose de la culasse, de la roue d’arbres à
Bouchon
de vidange
cames, et des supports d’arbre à cames, enduire les file-
SEM398D tages des boulons et les surfaces d’assise d’huile moteur
neuve.
+ Ne pas tacher les courroies d’entraı̂nement avec du
liquide de refroidissement moteur.
Dépose
1. Vidanger le liquide de refroidissement moteur du radiateur et
du bloc-cylindres.
Se reporter à la section MA (‘‘Remplacement du liquide de
refroidissement du moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRETIEN DU
MOTEUR’’)
section EC.
3. Déposer la courroie d’entraı̂nement d’alternateur.
4. Déposer le support du tendeur de l’alternateur.
5. Déposer la conduite d’air allant au collecteur d’admission.
6. Déposer la roue avant droite.
7. Déposer le couvercle de protection avant droit.
8. Déposer les couvercles inférieurs avant.
9. Déposer le tuyau d’échappement avant.

11. Déposer les flexibles à dépression, les flexibles d’alimentation,
les flexibles de liquide de refroidissement, les câbles, le
faisceau, les connecteurs, etc.
SEM712D
12. Déposer les boulons du cache-culbuteur dans l’ordre numéri-

que comme illustré sur la figure.
13. Déposer le couvercle de distributeur.
V
10 V
7 V
2
V
3 14. Déposer toutes les bougies d’allumage.
15. Déposer les supports de collecteur d’admission.
V
5
V
6
V
1 V
4
V
8 V
9
Déposer en ordre numérique
NEM121
EM-31
CULASSE GA16DE
Dépose (Suite)

de compression.
Aiguille
Repère de
distribution
SEM109D
+ Confirmer que le piston du cylindre n° 1 est au PMH en

observant la position du rotor de distributeur.
17. Déposer le distributeur.
18. Déposer le couvercle avant de la culasse.
.
Position de tête de rotor
(Cylindre n° 1 au PMH)
NEM122
19. Déposer le logement de thermostat.
.
NEM123
20. Déposer le tendeur inférieur de chaı̂ne.
SEM112D
.
Roue dentée d’arbre à cames 21. Déposer le tendeur de chaine supérieur.
22. Desserrer le boulon de la roue dentée de renvoi.
23. Déposer les boulons de la roue dentée d’arbre à cames.
+ Tracer une marque à la peinture sur les roues dentées
supérieures et d’arbre à cames de chaîne de distribution
pour assurer l’alignement lors de la repose.
24. Déposer les roues dentées d’arbre à cames.
Tendeur de Roue dentée renvoi

chaı̂ne
supérieur SEM075FA
EM-32
CULASSE GA16DE
Dépose (Suite)
25. Déposer les supports d’arbre à cames et les arbres à cames.

+ Tracer des repères d’identification sur les supports pour
assurer un remontage correct.
+ Les boulons doivent être desserrés en deux ou trois éta-
pes.
26. Déposer le boulon de la roue dentée de renvoi.
Desserrer dans l’ordre numérique.

SEM114D
27. Déposer la culasse avec les collecteurs.

+ Une dépose dans l’ordre incorrect peut entraı̂ner une
déformation ou une fêlure de la culasse.
+ Desserrer les boulons de culasse en 2 ou 3 étapes suc-
cessives.
28. Déposer l’axe de la roue dentée de renvoi.
29. Déposer la chaı̂ne supérieure de distribution.

SEM115D
Démontage
1. Déposer les composants de la soupape à l’aide de l’outil spé-
cial.
2. Déposer les joints d’huile de soupape avec un outil approprié.
SEM152D
Inspection
DEFORMATION DE LA CULASSE
Nettoyer la surface de la culasse.
Utiliser une règle et un calibre d’épaisseur fiables pour contrôler la
planéité de la surface de culasse.
Effectuer le contrôle dans les six positions indiquées sur la figure.
Planéité de la surface de culasse :
Standard :
. Moins de 0,03 mm
SEM153D
Limite :
0,1 mm
Si la culasse n’est pas plane, la remplacer ou la rectifier.
Limite de rectification :
La limite de rectification de la culasse est déterminée par la
rectification du bloc-cylindres dans un moteur.
La quantité de rectification de la culasse est ‘‘A’’.
La quantité de rectification du bloc-cylindres est ‘‘B’’.
La limite maximum est la suivante :
A + B = 0,2 mm
EM-33
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
Après la rectification de la culasse, s’assurer que l’arbre à cames

peut être tourné librement à la main. Si une résistance est
ressentie, la culasse doit être remplacée.
Hauteur nominale de la culasse :
117,8 - 118,0 mm
VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES

Rechercher sur l’arbre à cames des rayures, des traces de grip-
page et d’usure.
VOILE DE L’ARBRE A CAMES

1. Mesurer le voile de l’arbre à cames au tourillon central.
Voile (indication totale du comparateur) :
Standard :
Moins de 0,02 mm
Limite :
0,1 mm
2. Si la lecture excède la limite, remplacer l’arbre à cames.
SEM154D
HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES

1. Mesurer la hauteur des cames de l’arbre à cames.
Unité : mm
Hauteur standard des Admission 39,380 - 39,570

cames Echappement 39,880 - 40,070
Limite d’usure des cames 0,20
2. Si l’usure dépasse la limite, remplacer l’arbre à cames.

SEM549A
JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES

1. Reposer le support d’arbre à cames et serrer les boulons au
couple spécifié.
2. Mesurer le diamètre intérieur du palier d’arbre à cames.
Diamètre intérieur standard :
Palier n° 1
28,000 - 28,021 mm
Paliers n° 2 à n° 5
24,000 - 24,021 mm
SEM155D
EM-34
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
3. Mesurer le diamètre extérieur du tourillon d’arbre à cames.

Diamètre extérieur standard :
Tourillon n° 1
27,935 - 27,955 mm
Tourillons n° 2 à n° 5
23,935 - 23,955 mm
4. Si le jeu dépasse la limite, remplacer l’arbre à cames et/ou la
culasse.
Jeu du tourillon d’arbre à cames :
SEM156D Standard
0,045 - 0,086 mm
Limite
0,15 mm
JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES

1. Monter l’arbre à cames sur la culasse.
2. Mesurer le jeu axial de l’arbre à cames.
Jeu axial d’arbre à cames :
Standard
0,070 - 0,143 mm
Limite
0,20 mm
SEM157D
VOILE DE LA ROUE DENTEE D’ARBRE A CAMES

1. Monter la roue dentée sur l’arbre à cames.
2. Mesurer le voile de la roue dentée d’arbre à cames.
Limite 0,1 mm
3. Si la lecture excède la limite, remplacer la roue dentée d’arbre
à cames.
SEM158D
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE (INDICATION DU

COMPARATEUR À CADRAN) :
1. Mesurer la déflexion de la soupape comme indiqué sur la
figure. (L’usure de la soupape et du guide de soupape se pro-
duit surtout dans ce sens).
Limite de déflexion de la soupape (indication du com-
parateur à cadran) :
Admission et échappement
0,2 mm
Environ 25 mm
SEM345D
EM-35
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
2. Si la lecture trouvée excède la limite, vérifier le jeu entre la

soupape et le guide de soupape.
Micromètre a. Mesurer le diamètre de la queue de soupape et le diamètre
intérieur du guide de soupape.
b. Vérifier que le jeu mesuré est dans la fourchette de tolérance.
Unité : mm
Standard Limite
Admission 0,020 - 0,050 0,1
SEM938C Echappement 0,040 - 0,070 0,1
+ Si le jeu mesuré excède la limite, remplacer la soupape, puis

remesurer le jeu.
+ Si le jeu dépasse toujours la limite après avoir remplacé
la soupape, remplacer le guide de soupape.
.
Huile
REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE
1. Pour déposer le guide de soupape, chauffer la culasse à une
température de 110 à 120°C.
SEM008A
2. Chasser le guide à la presse, [à 20 kN (2 tonnes)] ou avec un

marteau et un outil approprié.
SEM931C
3. Réaléser le trou du guide de soupape de la culasse.

Diamètre intérieur du guide de soupape
Réalésoir adéquat
(pour pièces d’entretien) :
9,685 - 9,696 mm
SEM932C
EM-36
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
4. Chauffer la culasse à une température de 110 à 120°C et

adapter à la presse le guide de soupape dans la culasse.
Partie en saillie ‘‘L’’ :
11,5 - 11,7 mm
MEM096A
5. Réaléser le guide de soupape.

Dimensions de finition :
5,500 - 5,515 mm
SEM932C
SIEGES DE SOUPAPE
Inspecter les sièges de soupape pour détecter les traces de
piquage sur les surfaces de contact. Rectifier ou remplacer en cas
d’usure excessive.
+ Avant de réparer les sièges de soupape, vérifier l’usure de
la soupape et du guide de soupape. S’ils sont usés, les
remplacer. Puis rectifier le siège de soupape.
+ Travailler à deux mains pour obtenir une surface rectifiée
uniforme.
SEM934C
REMPLACEMENT DE SIEGE DE SOUPAPE POUR

.
PIECES D’ENTRETIEN
Diamètre du creux
1. Les anciens sièges rapportés peuvent être déposés à l’aide
d’une perceuse, jusqu’à ce qu’ils s’effondrent. Régler la butée
de profondeur de façon à ne pas toucher le fond du logement
de siège dans la culasse.
2. Réaléser le creux de la culasse.
Dimension de réalésage pour siège de soupape pour
l’entretien
Surdimensionné (0,5 mm) :
SEM795A
Unité : mm
Admission 31,500 - 31,516
Echappement 25,500 - 25,516
Utiliser le centre du guide de soupape lors du réalésage

d’assurer que les sièges s’adapteront correctement.
EM-37
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
. 3. Chauffer la culasse à une température de 110 à 120°C.

Huile
4. A la presse, monter le siège de soupape jusqu’au moment où
il est bien calé dans le fond.
SEM008A
5. Tailler ou fraiser le siège de soupape à l’aide de l’outil

approprié, selon les dimensions spécifiées dans les SDS (EM-
233).
6. Après la découpe, roder les sièges de soupape avec un com-
posé de rodage.
7. Vérifier l’état des sièges de soupape.
Angle d’assise ‘‘α’’ :
45°15′ - 45°45′ deg.
Largeur de contact ‘‘W’’ :
Admission
SEM892B
1,06 - 1,34 mm
Echappement
1,20 - 1,68 mm
T (marge d’épaisseur)
DIMENSIONS DES SOUPAPES
Vérifier les dimensions de chaque soupape. Pour les dimensions,
se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage
(SDS) (EM-230)
Quand la tête de soupape est usée au-delà d’une marge d’épais-
seur de 0,5 mm, remplacer la soupape.
La limite de rectification de l’extrémité des queues de soupape est
de 0,2 mm ou moins.
.
SEM188A
S (Faux-équerre)
RESSORT DE SOUPAPE
Equerrage du ressort de soupape
1. Mesurer la dimension ‘‘S’’.
Faux-équerre :
Moins de 1,80 mm
2. Si la limite est dépassée, remplacer les ressorts.
SEM288A
EM-38
CULASSE GA16DE
Inspection (Suite)
Pression
Vérifier la pression du ressort de soupape.
Pression : N (kg) à une hauteur mm
Standard
344,42 (35,12) à 25,26
Limite
Plus de 323,73 (33,01) à 25,26
Si la limite est dépassée, remplacer les ressorts.
EM113
POUSSOIR ET CALE DE SOUPAPE

1. Vérifier que les surfaces de contact et les surfaces de glisse-
ment ne sont pas usées ou éraflées.
SEM160D
2. Contrôler le diamètre du poussoir de soupape et de l’alésage

du guide de poussoir de soupape.
Diamètre du poussoir de soupape :
29,960 - 29,975 mm
SEM161D
Diamètre de l’alésage du guide de poussoir :

30,000 - 30,021 mm
Jeu entre poussoir de soupape et le guide de sou-
pape :
0,025 - 0,061 mm
Si la limite est dépassée, remplacer le poussoir de soupape ou
la culasse qui excède les tolérances de diamètre standard.
SEM162D
Remontage
1. Monter les divers éléments de la soupape.
+ Toujours utiliser un joint d’huile de soupape neuf. Se re-
Pas large porter à REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE (EM-28).
+ Avant de monter le joint d’huile de soupape, monter le
siège de ressort de soupape.
+ Après avoir reposé les composants de la soupape, taper
Pas étroit à coups légers sur la queue de soupape avec un maillet à
tête plastique pour assurer un montage correct.
+ Reposer le ressort à spires inégales en plaçant l’extrémité
Côté culasse
plus étroite vers la culasse (côté comportant avec une
SEM638B
couleur d’identification vers le bas, le cas échéant).
EM-39
CULASSE GA16DE
Repose
Repose
1. Vérifier la position du vilebrequin de façon à ce que le piston
n° 1 soit au PMH.
Aiguille
Repère de
distribution
.
SEM109D
16 rouleaux 2. Régler roue dentée de renvoi en alignant le repère peint sur

la roue dentée la plus grande avec le repère correspondant sur
la chaı̂ne de distribution inférieure.
3. Reposer la chaı̂ne de distribution supérieure et la régler en
alignant le repère peint sur la roue dentée la plus petite avec
le repère correspondant sur la chaı̂ne de distribution supé-
rieure.
16
rouleaux + Vérifier que les repères des roues dentées sont dirigés
22 rouleaux vers l’avant du moteur.
4. Reposer l’axe de la roue dentée de renvoi.
Chaı̂ne
de distri-
bution
Roue
inférieure
dentéen
de renvoi
Chaı̂ne de
distribution
inférieure
Chaı̂ne de
distribution
supérieure
5. Reposer la culasse avec un joint neuf.

+ Ne pas oublier d’insérer des rondelles entre les boulons
et la culasse.
Rondelle de boulon de culasse
+ Ne pas faire tourner le vilebrequin et l’arbre à cames sépa-
rément sans quoi les soupapes viendront heurter les têtes
de piston.
surfaces d’assise des boulons de culasse.
Côté culasse
SEM877A
+ Procédure de serrage
V
a Serrer les boulons à un couple de 29 N·m (3 kg-m).
V
b Serrer les boulons à un couple de 59 N·m (6 kg-m).
V
c Desserrer totalement les boulons.
V
d Serrer les boulons à un couple de 29 N·m (3 kg-m).
V
e Tourner les boulons de 50 à 55 degrés dans le sens des
aiguilles d’une montre ou si l’on ne dispose pas d’une clé
angulaire, serrer les boulons à un couple de 59±4,9 (6±0,5
kg-m).
Vf Serrer les boulons (V 11 - V
15 ) à un couple de 6,3 à 8,3 N·m
Serrer dans l’ordre numérique.
SEM124D
(0,64 à 0,85 kg-m).
EM-40
CULASSE GA16DE
Repose (Suite)
Couple de serrageN·m (kg-m)

Couple de serrage N·m (kg-m)
59 e , V
V
a V
b V
c V
d V f
Boulons 29 59 0 29 50-55 degrés ou

(V1 - V
10 ) (3) (6) (0) (3) 59 ± (6 ± 0,5)
29
Boulons 6,3 - 8,3
— — — —
(V
11 - V
15 ) (0,64 - 0,85)
SEM614EA
6. Reposer le boulon de roue dentée de renvoi.
7. Reposer l’arbre à cames.

Admission Echappement
.
+ S’assurer que les arbres à cames sont alignés comme
Cheville de indiqué ci-contre.
positionnement
Cheville de positionnement
SEM547D
+ L’arbre à cames d’échappement est identifié par une

Admission découpe (pour le distributeur).
Echappement
NEM125
8. Reposer les supports d’arbre à cames et le support de distri-

Repère N° Côté admission
avant buteur.
+ S’assurer que les supports d’arbre à cames sont alignés
conformément aux repères tracés lors de la dépose.
N°
Repère
avant
Côté échappement
SEM549D
EM-41
CULASSE GA16DE
Repose (Suite)
+ Appliquer du joint liquide sur le support de distributeur

comme illustré sur la figure.
Support de
distributeur
SEM084F

surfaces d’assise des boulons.
V
11 + Serrer les boulons de support d’arbre à cames selon les
V
5 V
1 V
3 V
7
étapes suivantes.
V
13
V
15
V6 V 2 V4
V
8
V Serrer les boulons V 11 - V
15 , puis V
1 - V
10 .
10
V
a
V14
V
6 V2 V4 V8 : 2,0 N·m (0,204 kg-m)
V
12 V
3 V 7 V
b Serrer les boulons V 1 - V
15 .
V
5 V
1
V 9
: 5,9 N·m (0,60 kg-m)
V
c Serrer les boulons V 1 - V
14 .
: 9,8 - 11,8 N·m(1,00 - 1,20 kg-m)
NEM126 Serrer le boulon V 15 .
: 6,3 - 8,3 N·m(0,64 - 0,85 kg-m)
+ Si une des pièces de l’ensemble de la soupape ou de
l’arbre à cames est changée, contrôler le jeu de soupape
suivant les valeurs de référence.
Après avoir terminé l’assemblage, contrôler le jeu de sou-
pape. Se reporter à ‘‘Contrôle’’ et ‘‘Réglage’’ dans ‘‘JEU
DE SOUPAPE’’ (EM-45).
Valeurs de référence pour le jeu de soupape
(à froid) :
Admission 0,25 - 0,33 mm
Echappement 0,32 - 0,40 mm
16 rouleaux 9. Monter la chaı̂ne sur les roues dentées d’arbre à cames.

repères d’alignement sur ceux des roue dentées de l’arbre
à cames.
+ S’assurer que les repères d’alignement des roues dentées
soient face à l’avant du moteur.
22 rouleaux
16 rouleaux 10. Serrer les boulons de roue dentée d’arbre à cames au couple
spécifié.
Repère d’alignement surfaces d’assise des boulons.
11. Reposer le tendeur de chaı̂ne supérieur.

pille.
.
Goupille adéquate
SEM596E
EM-42
CULASSE GA16DE
Repose (Suite)
12. Reposer le tendeur de chaı̂ne inférieur.
SEM657D
Vers + Avant de reposer le tendeur de chaı̂ne inférieur, vérifier le

le bas
sens de montage du joint.
PRECAUTION :
Joint
+ Veiller à ce qu’aucun problème ne survienne lorsque l’on
fait tourner le moteur.
+ S’assurer que le piston n° 1 est réglé au PMH de sa course
de compression.
SEM690D
13. Enduire de joint liquide le logement du thermostat.

2,0 - 3,0 mm + Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
14. Reposer le logement du thermostat.
SEM130D
Rainure 15. Reposer le distributeur.

Centre de + S’assurer que la position de l’arbre à cames correspond
l’arbre à cames
à l’illustration ci-contre.
.
Distributeur
SEM087F

+ Appliquer du joint liquide sur le couvercle avant de la culasse.
Couvercle avant de culasse
2,0 - 3,0 mm
NEM127
EM-43
CULASSE GA16DE
Repose (Suite)
+ Serrer les boulons et les écrous dans l’ordre numérique

comme illustré sur la figure.
V
7 V
1 V
4 V
6
V
9
V
5
V
10
V
3 V
2 V
8
NEM128
Vue d’en haut 3 mm Culasse 17. Appliquer du joint liquide sur la culasse.
Joint de
cache-culbuteurs
Vue de côté Culasse
SEM599E
18. Appliquer du joint liquide sur le joint du cache-culbuteurs.
10
10
Avant du
moteur
3 Joint
Unité : mm liquide
NEM129

numérique, comme illustré.
20. Reposer toutes les bougies et les câbles d’allumage.
21. Reposer le tuyau d’échappement avant.
22. Reposer le couvercle inférieur avant.
23. Reposer le couvercle avant droit de protection.
24. Reposer la roue avant droite.
25. Reposer le filtre à air.
Serrer dans l’ordre numérique. 26. Reposer la poulie et la pompe de direction assistée avec le
SEM134D
support.
Pour contrôler le liquide de direction assistée, se reporter à la
section MA (‘‘Contrôle du liquide et des canalisations de direc-
tion assistée’’, ‘‘ENTRETIEN DU CHASSIS ET DE LA CAR-
ROSSERIE’’).
27. Courroies d’entraı̂nement.
reporter à la section MA (‘‘Vérification des courroies d’entraı̂-
nement’’, ‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’).
28. Reposer les pièces dans l’ordre inverse de la dépose.
EM-44
JEU DE SOUPAPE GA16DE
Contrôle
Contrôle
Contrôler le jeu de soupape lorsque le moteur est chaud et à
l’arrêt.
Aiguille
Repère de 3. Placer le piston du cylindre n° 1 au PMH dans sa course de
distribution compression.
+ Aligner l’aiguille avec le repère du PMH sur la poulie de vile-
brequin.
+ Contrôler que les poussoirs de soupape sur le cylindre n° 1
.
SEM109D
sont desserrés et que les poussoirs de soupape sur le cylin-
dre n° 4 sont serrés.
Si ce n’est pas le cas, tourner le vilebrequin d’un tour complet

(360°) pour l’aligner comme indiqué ci-dessus.
4. Contrôler uniquement les soupapes indiquées ci-contre.

1 1 2 2
ADM.
ECHAP.
1 1 3 3
SEM138D
+ A l’aide d’une jauge d’épaisseur, mesurer le jeu entre le pous-

soir de soupape et l’arbre à cames.
+ Noter toutes les valeurs du jeu de soupape qui ne sont pas
conformes aux spécifications. Elles sont utiles par la suite pour
déterminer la cale de réglage adéquate.
Jeu de soupape pour vérification (à chaud) :
Admission
0,21 - 0,49 mm
Echappement
.
0,30 - 0,58 mm
SEM139D
5. Tourner le vilebrequin d’un tour complet (360°) et aligner le

3 3 4 4 repère de la poulie de vilebrequin sur l’aiguille.
ADM.
+ Utiliser la même procédure que celle mentionnée à l’étape 4.
7. Si tous les jeux de soupape sont compris dans les valeurs
spécifiées, reposer les pièces suivantes :
ECHAP.
+ Cache-culbuteurs
+ Toutes les bougies d’allumage
2 2 4 4
SEM140D
EM-45
Réglage
Outil (A) KV10115110 Réglage

Régler le jeu de la soupape lorsque le moteur est froid.
1. Tourner le vilebrequin afin de positionner vers le haut le lobe
de l’arbre à cames sur la soupape qui doit être reglée.
2. Placer l’outil spécial (A) autour de l’arbre à cames comme
indiqué ci-contre.
Avant de mettre en place l’outil (A), faire tourner l’encoche
Encoche pour l’amener vers le centre de la culasse (voir figure) afin de
simplifier la dépose ultérieure de la cale.
PRECAUTION :
SEM141D
Veiller à ne pas endommager la surface de la came avec l’outil
spécial (A).
3. Tourner l’outil spécial (A), voir figure, de façon que le poussoir

Outil (A)
de soupape soit poussé vers le bas.
SEM142D
4. Placer l’outil spécial (B) entre l’arbre à cames et le poussoir de

soupape afin de retenir le poussoir de soupape.
PRECAUTION :
Outil (A)
+ L’outil spécial (B) doit être placé aussi près que possible
du support de l’arbre à cames.
+ Veiller à ne pas endommager la surface de la came avec
l’outil spécial (B).
5. Déposer l’outil spécial (A).
Outil (B) KV10115120
SEM143D
EM-46
Réglage (Suite)
.
6. Déposer la cale de réglage à l’aide d’un petit tournevis et d’un
Outil (B) aimant.
7. Déterminer la taille de la cale de réglage de remplacement en
appliquant la formule suivante.
+ Utiliser un micromètre pour déterminer l’épaisseur de la cale
déposée.
+ Calculer l’épaisseur de la cale de réglage neuve afin que le jeu
de la soupape soit dans les valeurs spécifiées.
R = Epaisseur de cale déposée
Aimant
N = Epaisseur de cale neuve
SEM144D M = Jeu mesuré de la soupape
Admission :
N = R + (M − 0,37 mm)
Echappement :
N = R + (M − 0,40 mm)
Les cales sont disponibles en 50 dimensions de 2,00 mm à
2,98 mm, en incréments de 0,02 mm.
+ Sélectionner une cale neuve ayant une épaisseur aussi proche
que possible de la valeur calculée. Se reporter au tableau des
Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS), EM-231.
SEM145D
Cale d’épaisseur
Type A
Indication
T = 2,68 mm
Type B
SEM104F
8. Reposer la cale neuve à l’aide d’un outil adéquat.

Outil (B) + La surface sur laquelle l’épaisseur est poinçonnée doit
être dirigée vers le bas.
Outil adéquat
SEM146D
EM-47
Réglage (Suite)
9. Placer l’outil spécial (A) comme indiqué aux étapes 2 et 3.

. 10. Déposer l’outil spécial (B).
Outil (B)
12. Revérifier le jeu de soupape.
Outil (A) Jeu des soupapes :
Unité : mm
Pour réglage Pour contrôle
Froid*
Chaud (données de réfé- Chaud
SEM147D
rence)
Admission 0,32 - 0,40 0,25 - 0,33 0,21 - 0,49
0,30 - 0,58
Echappement 0,37 - 0,45 0,32 - 0,40
* : A une température d’environ 20°C

Lorsque le jeu des soupapes est réglé sur les caractéristiques à froid,
vérifier que le jeu satisfait aux caractéristiques à chaud et ajuster à
nouveau si nécessaire.
EM-48
DEPOSE DU MOTEUR GA16DE
Composants
Composants
SEC. 112
22 - 29
43 - 55 (2,2 - 3,0)
(4,4 - 5,6) 44 - 54 (4,5 - 5,5)
43 - 55 64 - 74
(4,4 - 5,6) (6,5 - 7,5)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
43 - 55 .
(4,4 - 5,6) 49 - 59 (5,0 - 6,0)
43 - 55 (4,4 - 5,6)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
64 - 74 (6,5 - 7,5)
62 - 78 (6,3 - 8,0)
62 - 78 (6,3 - 8,0)
60 - 70 (6,1 - 7,1)
43 - 55 (4,4 - 5,6)
64 - 74 (6,5 - 7,5)
Avant
77 - 98 (7,9 - 10,0)
: N·m (kg-m)
NEM334
77 - 98 (7,9 - 10,0)
V
1 Fixation avant du moteur V
4 Fixation de boı̂te-pont V
7 Tige tampon
V
2 Support de fixation avant de culasse V
5 Traverse centrale V
8 Isolateur arrière
V
3 Support de fixation avant du moteur V
6 Support de tige tampon V
9 Support de montant arrière
EM-49
Composants (Suite)
AVERTISSEMENT :
a. Mettre le véhicule sur un pont élévateur.
b. Ne pas déposer le moteur tant que le système d’échap-
pement n’est pas complètement refroidi.
Faute de quoi, on risque de se brûler et/ou de provoquer
un incendie dans la canalisation de carburant.
c. Pour plus de sécurité, il est recommandé de relâcher la
tension des câbles contre le moteur pendant les inter-
ventions qui suivront.
d. Avant de déconnecter les flexibles de carburant, relâ-
cher la pression du carburant dans la canalisation de
carburant.
Se reporter à ‘‘Détente de la pression d’alimentation’’
dans la section EC.
e. Veiller à soulever le moteur et la boı̂te-pont en toute
sécurité.
f. Dans le cas des moteurs qui ne sont pas équipés d’élin-
gues de levage moteur, utiliser les élingues et les bou-
lons corrects indiqués dans le CATALOGUE DE PIECES
DETACHEES.
PRECAUTION :
+ Lors du levage du moteur, veiller à ne pas heurter les piè-
ces environnantes. Prendre particulièrement soin du boı̂-
tier du câble d’accélérateur, des canalisations de frein et
du maı̂tre-cylindre de frein.
+ Lors du levage du moteur, toujours utiliser les élingues en
toute sécurité.
+ Lors de la dépose de l’arbre de transmission, veiller à ne
pas endommager le joint à graisse de boı̂te-pont.
Il n’est pas possible de déposer le moteur indépendamment
de la boı̂te-pont. Il faut déposer le moteur avec la boı̂te-pont.
Dépose
cylindres.
Se reporter à la section MA (‘‘Remplacement du liquide de
refroidissement du moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRETIEN DU
MOTEUR’’).
2. Déposer le capot.
3. Déposer la batterie.
4. Déposer le réservoir et le support.
6. Déposer l’alternateur, le compresseur et la pompe à huile de
direction assistée du moteur.
La pompe de direction assistée n’a pas besoin d’être débran-
chée des tubes du circuit de direction assistée.
EM-50
Dépose (Suite)

+ Roues avant droite et gauche
+ Couvercles inférieurs
+ Couvercles de protection
+ Ensemble d’étriers de frein
Il ne faut pas débrancher le flexible de frein de l’étrier de frein.
Ne jamais appuyer sur la pédale de frein quand l’étrier est
déposé.
+ Désaccoupler les joints à rotules de biellettes de direction
SEM174D (droite et gauche).
+ Arbres de transmission droit et gauche
Lors de la dépose de l’arbre de transmission, veiller à ne pas
endommager le joint de graisse côté boı̂te-pont.
+ Séparer la tige de commande et la tige de support de la boı̂-

te-pont.
SEM175D
+ Traverse centrale
+ Stabilisateur
+ Ventilateur de refroidissement
+ Radiateur
.
SEM875DA
NEM132
EM-51
Dépose (Suite)
+ Déposer le conduit d’air et débrancher les câbles, le faisceau,

les tuyaux et les flexibles.
8. Soulever légèrement le moteur et débrancher ou enlever tous
les supports de montage du moteur.
Lorsque le moteur est soulevé, veiller à ne pas le cogner
contre les pièces adjacentes, en particulier contre les tubes de
frein et le maı̂tre-cylindre de frein.
9. Déposer le moteur avec la boı̂te-pont comme indiqué.
SEM195F
Repose
Lors de la repose du moteur, régler la hauteur de la tige tam-
pon comme indiqué ci-contre.
58,0 - 60,0 mm
+ La repose s’effectue dans l’ordre inverse de la dépose.
Avant
Traverse centrale
NEM133
EM-52
BLOC-CYLINDRES GA16DE
Composants
Composants
SEC. 110c120
V
6
V
1
6,29 - 8,35 (0,641 - 0,851) V
5
V
4
V
2
V
3
83,5 - 93,3
(8,51 - 9,51)
V
7 34,3 - 44,1
(3,50 - 4,50)
6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
V
8
V
9
V
19
V
20
V
10
V
18
V
21
V
11
V
12
V
13 V
22
V
14 : N·m (kg-m)
V15 : N·m (kg-m)

V16
V
17 46,1 - 52,0 (4,70 - 5,30)
Pour la repose du chapeau de bielle, se reporter à ‘‘Remontage’’.

NEM134
V
1 Guide de jauge de niveau d’huile V
9 Segment de feu V
16 Palier de bielle
V
2 Bloc-cylindres V
10 Segment de compression V
17 Chapeau de bielle
V
3 Retenue de joint d’huile arrière V
11 Segment racleur V
18 Clavette
V
4 Joint d’huile arrière V
12 Piston V
19 Palier principal
V
5 Plaque arrière V
13 Jonc d’arrêt V
20 Palier de butée
V
6 Volant-moteur V
14 Axe de piston V
21 Vilebrequin
V
7 Bouchon de vidange V
15 Bielle V
22 Chapeau de palier principal
V
8 Plaque de butée
EM-53
Démontage
Démontage
PRECAUTION :
+ Lors de la repose de pièces coulissantes (paliers, pistons,
etc.), lubrifier les surfaces de contact avec de l’huile
moteur neuve.
+ Ranger les pièces déposées telles que les paliers et cha-
peaux de palier dans l’ordre et dans le sens corrects.
+ Lorsque l’on repose les écrous de bielle et les boulons de
chapeau de palier principal, appliquer de l’huile moteur
neuve sur les filetages et surfaces de glissement.
PISTON ET VILEBREQUIN
1. Poser le moteur sur un plan de travail.
2. Vidanger le liquide de refroidissement et l’huile.
3. Déposer la culasse.
Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CULASSE’’.
4. Déposer la chaı̂ne de distribution.
Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’
(EM-20).
SEM164D
5. Déposer les pistons avec les bielles.

Dispositif de
Huile chauffage de + Lors du démontage du piston et de la bielle, commencer par
piston déposer le jonc d’arrêt puis chauffer le piston à une tempéra-
ture de 60 à 70°C ou utiliser une presse pour axe de piston et
travailler à température ambiante.
SEM877B
6. Desserrer les chapeaux de paliers principaux dans l’ordre

Avant numérique comme illustré sur la figure.
7. Déposer les chapeaux de paliers, les paliers principaux et le
vilebrequin.
+ Avant de déposer les chapeaux de palier, mesurer le jeu
axial du vilebrequin pour référence, voir page EM-63.
pes.
SEM165DA
Inspection
JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON
1. Mesurer le diamètre intérieur du trou de l’axe de piston ‘‘dp’’.
Diamètre standard ‘‘dp’’ :
18,987 - 18,999 mm
AEM023
EM-54
Inspection (Suite)
2. Mesurer le diamètre extérieur de l’axe de piston ‘‘Dp’’.

Diamètre standard ‘‘Dp’’ :
18,989 - 19,001 mm
3. Calculer le jeu de l’axe de piston.
dp − Dp = −0,004 à 0 mm
En cas de dépassement de ces valeurs, remplacer le piston
avec l’axe.
Micromètre
AEM024
JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON

Mauvais Jeu latéral :
Segment de feu
0,035 - 0,080 mm
Jauge
d’épais- Segment de compression
seur
Bon 0,030 - 0,065 mm
Limite maximum de jeu latéral :
0,2 mm
Jauge d’épaisseur
Si la valeur mesurée n’est pas dans les limites, remplacer le pis-
Segment SEM024AA
ton et/ou les segments.
Piston ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON

Monter à la Ecartement :
presse Jauge
d’épaisseur Segment de feu
.
0,14 - 0,35 mm
Segment
Segment de compression
0,35 - 0,55 mm
.
Segment Segment racleur
0,25 - 1,00 mm
Point de mesure Limite maximum d’écartement :
SEM822B 1,0 mm
Remplacer les segments si la valeur n’est pas conforme aux spé-
cifications. Si l’écartement dépasse la limite maximum avec le seg-
ment neuf, réaléser le cylindre et utiliser un piston et des segments
surdimensionnés.
Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS)
(EM-235).
+ Lors du remplacement du piston, contrôler la surface du bloc-
cylindres pour détecter les traces de griffures et de grippage.
Si des traces de griffures ou de grippage sont évidentes, roder
ou remplacer le bloc-cylindres.
Courbure .
Jauge d’épaisseur COURBURE ET TORSION DES BIELLES
Courbure :
Limite 0,15 mm par longueur de 100 mm
Torsion :
Limite 0,3 mm par longueur de 100 mm
En cas de dépassement de ces valeurs, remplacer l’ensemble de
bielle.
SEM038F
EM-55
Inspection (Suite)
Torsion
SEM003F
Jauge Règle
DEFORMATION ET USURE DU BLOC-CYLINDRES
d’épaisseur 1. Nettoyer la surface supérieure du bloc-cylindres et mesurer sa
déformation.
Limite :
0,10 mm
2. En cas de déformation excessive, rectifier.
Dans un moteur, la limite de rectification est déterminée par la
rectification de la culasse.
SEM486C

213,95 - 214,05 mm

A + B = 0,2 mm
Hauteur nominale du bloc-cylindres
depuis le centre du vilebrequin :
213,95 - 214,05 mm
3. En cas de besoin, remplacer le bloc-cylindres.
SEM102F
JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE

1. Avec un comparateur à cadran pour alésage, mesurer l’alé-
sage du cylindre en recherchant usure, faux-rond ou conicité.
100

20
60
76,000 - 76,030 mm
Limite d’usure :
0,2 mm
Réaléser les autres cylindres quand la limitée est dépassée.
En cas de besoin, remplacer le bloc-cylindres.
SEM166DA Faux rond (X-Y) standard :
0,015 mm
Conicité (A − B) standard :
0,01 mm
EM-56
Inspection (Suite)
2. Rechercher des traces de rayures ou de grippage. Si l’on

Avant
Numéro de caté- constate des traces de grippage, roder.
gorie de l’alésage
N° 1
de cylindre + Si le bloc-cylindres ou le piston est remplacé, veiller à ce
N° 4 que la catégorie du piston corresponde au numéro de
catégorie visible sur la surface inférieure du bloc-cylin-
dres.
Bloc-cylindres
SEM426C
3. Mesurer le diamètre de jupe de piston.

Diamètre de piston ‘‘A’’ :
Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de
réglage (SDS) (EM-235).
Point de mesure ‘‘a’’ (course du fond) :
4. Vérifier que le jeu entre le piston et l’alésage est dans la four-
chette de tolérance.
Jeu entre le piston et l’alésage ‘‘B’’ :
SEM012D
0,010 - 0,030 mm
5. Déterminer le piston surdimensionné en fonction de l’usure du
cylindre.
Des pistons surdimensionnés sont disponibles pour l’entre-
tien. Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage
(SDS) (EM-235).
6. La dimension de l’alésage de cylindre est déterminée en ajou-
tant le jeu entre le piston et l’alésage au diamètre de piston
‘‘A’’.
Calcul du réalésage :
D=A+B−C
quand :
D : Diamètre d’alésage
A : Diamètre de piston mesuré
B : Jeu entre piston et alésage
C : Tolérance de rodage 0,02 mm
7. Poser les chapeaux de paliers principaux et serrer les boulons
au couple spécifié. Cela empêchera la déformation des alésa-
ges de cylindre.
8. Aléser les cylindres.
+ Si un cylindre doit être réalésé, tous les cylindres doivent
également être réalésés.
+ Ne pas aléser trop profondément l’alésage du cylindre à
chaque passe. Rectifier uniquement 0,05 mm du diamètre
par passe.
9. Roder les cylindres pour obtenir le jeu entre le piston et l’alé-
sage spécifié.
10. Mesurer l’alésage terminé du cylindre en recherchant s’il y a
faux-rond ou conicité.
+ La mesure doit être prise une fois que l’alésage du cylin-
dre est refroidi.
EM-57
Inspection (Suite)
VILEBREQUIN
1. Vérifier si les tourillons principaux et manetons de vilebrequin
ne sont pas rayés, usés en cône, usés ou fissurés.
2. Mesurer les tourillons avec un micromètre pour rechercher
conicité ou faux-rond.
Faux rond (X − Y) :
Moins de 0,005 mm
Conicité (A − B) :
Conicité : Moins de 0,002 mm
Faux rond :
SEM316A
3. Mesurer le voile du vilebrequin.

Voile (Indication totale du comparateur) :
Moins de 0,05 mm
SEM346D
JEU DE PALIER
Orifice + Utiliser la méthode A ou la méthode B. La méthode A est pré-
d’huile férable car elle est plus précise.
Méthode A (à l’aide d’un comparateur à cadran et d’un
micromètre)
Palier principal
1. Mettre les paliers principaux à leur place sur le bloc-cylindres
Rainure d’huile et sur le chapeau de palier principal.
Avant SEM366E
2. Monter le chapeau de palier principal sur le bloc-cylindres.

Jauge d’alésage
Serrer toutes les vis dans l’ordre correct, en deux ou trois
étapes.
3. Mesurer le diamètre intérieur ‘‘A’’ de chaque palier principal.
SEM286C
4. Mesurer le diamètre extérieur ‘‘Dm’’ de chaque tourillon prin-

cipal du vilebrequin.
5. Calculer le jeu du palier principal.
Jeu de palier principal = A − Dm
Standard :
0,018 - 0,042 mm
Limite : 0,1 mm
6. Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
7. Si le jeu ne peut pas être réglé dans la fourchette standard de
.
AEM026
palier, réusiner le tourillon de vilebrequin et utiliser un palier
sous-dimensionné.
EM-58
Inspection (Suite)
Lors de la rectification des manetons et des tourillons de vile-

Tourillon principal et maneton
brequin :
a. Meuler jusqu’à ce que le jeu soit dans les tolérances du
jeu de palier standard spécifié.
b. La finition des filets doit correspondre à la figure ci-con-
tre.
R : 2,3 - 2,5 mm
SEM588A
8. En cas de réutilisation du bloc-cylindres, du vilebrequin et du

Avant
palier principal, mesurer le jeu du palier principal. Si les pièces
ci-dessus sont toutes remplacées, sélectionner l’épaisseur des
paliers principaux en procédant de la façon suivante :
N° 5 a. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal du
.
Numéro de caté- bloc-cylindres est poinçonné sur le bloc-cylindres cor-
gorie du tourillon respondant. Ces numéros sont poinçonnés en chiffres
principal
Bloc-cylindres arabes ou romains.
SEM427C
b. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal de

vilebrequin est poinçonné sur le vilebrequin correspon-
dant. Ces numéros sont poinçonnés en chiffres arabes
ou romains.
Numéro de caté-
gorie du tourillon c. Choisir un palier principal d’épaisseur convenable en se
N° 5
de vilebrequin reportant au tableau suivant.
N° 1
Couleur d’identification du palier principal :
Numéro de catégorie
du tourillon princi
Numéro de catégorie pal 0 1 2
SEM436C
du tourillon de vilebrequin
Orifice d’huile Marron ou

0 Noir Vert
rouge
Marron ou
1 Vert Jaune
rouge
Rainure d’huile 2 Vert Jaune Bleu
Avant
Par exemple :
Numéro de catégorie du tourillon principal : 1
Numéro de catégorie du tourillon de vilebrequin : 2
Couleur d’identification Numéro de catégorie du palier principal = 1 + 2 = Jaune
SEM194C
Palier de bielle (tête de bielle)

Intérieur du micromètre 1. Monter le palier de bielle sur la bielle et le chapeau.
2. Monter le chapeau de bielle sur la bielle.
Serrer les boulons au couple spécifié.
3. Mesurer le diamètre intérieur ‘‘C’’ de chaque palier.
AEM027
EM-59
Inspection (Suite)
4. Mesurer le diamètre extérieur ‘‘Dp’’ de chaque maneton de

vilebrequin.
5. Calculer le jeu de palier de bielle.
Jeu du palier de bielle = C − Dp
Standard :
0,014 - 0,039 mm
Limite : 0,1 mm
AEM028
sous-dimensionné. Se reporter à l’étape 7 de ‘‘JEU DE
PALIER — Palier principal’’ (EM-58).
Numéro de catégorie 8. En cas de remplacement du palier, du vilebrequin ou de la

N° 4 du maneton bielle, choisir les paliers de bielle en se reportant au tableau
N° 1 suivant.
Numéro de catégorie des paliers de bielle :
Les numéros de catégorie sont poinçonnés en chiffre arabe ou
romain.
Numéro de catégorie du
Couleur de catégorie du palier de bielle
maneton
0 Noir ou jaune
SEM437C 1 Marron ou rouge
2 Vert ou bleu
Méthode B (avec une jauge ‘‘plastigage’’)

PRECAUTION :
+ Ne pas faire tourner le vilebrequin ni la bielle pendant que
l’on introduit la jauge ‘‘plastigage’’.
+ Lorsque le jeu de palier dépasse la limite spécifiée,
s’assurer que l’on a bien monté le palier adéquat. Si le jeu
est excessif, utiliser un palier principal plus épais ou un
palier sous-dimensionné de façon à obtenir le jeu correct.
EM142
EM-60
Inspection (Suite)
JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle)

1. Mesurer le diamètre intérieur ‘‘C’’ de la bague.
AEM029
2. Mesurer le diamètre extérieur ‘‘Dp’’ de l’axe de piston.

3. Calculer le jeu de la bague de bielle.
Jeu de la bague de bielle = C − Dp
Standard :
0,005 - 0,017 mm
Limite :
0,023 mm
Si le jeu dépasse la valeur limite, remplacer la bague de bielle
Micromètre et/ou l’axe de piston.
AEM030
REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de

bielle)
1. Insérer la bague de pied de bielle jusqu’à ce qu’elle soit au
même niveau que l’extrémité de la bielle.
Aligner correctement les orifices d’huile.
2. Aléser la bague de façon que le jeu avec l’axe de piston soit
conforme à la norme.
Jeu entre la bague de bielle et l’axe de piston :
0,005 - 0,017 mm
Aligner.
SEM062A
VOILE DU VOLANT ET PLATEAU D’ENTRAINEMENT

Volant-moteur
Moins de 0,15 mm
SEM291C
Remontage
PISTON
1. Poser un jonc d’arrêt neuf sur un côté de l’orifice de l’axe de
piston à l’orifice.
SEM166B
EM-61
Remontage (Suite)
Numéro de 2. Chauffer le piston à une température de 60 à 70°C et remon-

catégorie du ter le piston, l’axe de piston, la bielle et un jonc d’arrêt neuf.
piston
+ Aligner les sens du piston et de la bielle.
+ Les numéros qui sont matricés sur la bielle et le chapeau
Repère avant
Orifice d’huile correspondent à chaque cylindre.
Numéros des + Une fois le montage terminé, s’assurer que la bielle pivote
cylindres librement sur l’axe de piston.
Avant
SEM367E
Côté repère poinçonné 3. Reposer les segments de piston comme indiqué sur le
vers le haut (Si le schéma.
repère est présent.)
PRECAUTION :
+ Lorsque les segments de piston ne sont pas remplacés,
s’assurer qu’ils sont montés dans leur position d’origine.
+ Lorsque les segments de piston sont remplacés et aucun
repère poinçonné n’est visible, les segments de piston
peuvent être montés indifféremment d’un côté ou de
l’autre.
SEM965E
.
Expandeur + Segment de
de segment feu
racleur + Rail supérieur
de segment
racleur
Avant du
moteur
Rail inférieur
de segment
Segment de racleur
compression SEM160B
VILEBREQUIN
Orifice 1. Mettre les paliers principaux à leur place sur le bloc-cylindres
d’huile et sur le chapeau de palier principal.
+ Vérifier que les paliers principaux sont de la taille qui
convient. Se reporter à ‘‘Inspection’’ (EM-54).
+ Appliquer de l’huile moteur sur les surfaces du palier.
Rainure d’huile
Avant SEM366E
N° d’identification
Chapeau
.
N° 5
.
N° 4
.
N° 3
. Avant du moteur
N° 2
.
N° 1
SEM420C
EM-62
Remontage (Suite)
2. Monter le vilebrequin et les chapeaux de paliers principaux, et

serrer les boulons au couple spécifié.
+ Avant de serrer les boulons de chapeaux de paliers, met-
tre le chapeau de palier en place en déplaçant le vilebre-
quin dans le sens axial.
Serrer dans
l’ordre
+ Serrer progressivement les boulons de chapeaux de
numérique. paliers en deux ou trois étapes. Commencer par le palier
central et progresser vers l’extérieur.
SEM290C
+ Après avoir serré les boulons des chapeaux de paliers,
vérifier manuellement que le vilebrequin tourne correcte-
ment.
3. Mesurer le jeu axial du vilebrequin.

Jeu axial du vilebrequin :
Standard :
0,060 - 0,180 mm
Limite :
0,3 mm
Si la limite est dépassée, remplacer le palier de
butée par un neuf.
SEM116F
Aligner l’orifice d’huile. 4. Reposer les paliers de bielle sur les bielles et les chapeaux de
bielle.
+ Vérifier si la taille des paliers correspond. Se reporter à
‘‘Inspection’’ (EM-54).
+ Remonter les paliers de sorte que l’orifice d’huile du palier
s’aligne sur celui de la bielle.
+ Appliquer de l’huile moteur sur les filetages et les surfa-
ces d’assice des boulons.
SEM168D
Compresseur de 5. Monter les pistons avec les bielles.

segment de piston a. Les monter dans les cylindres correspondants à l’aide de l’outil
spécial.
+ Prendre garde de ne pas rayer la paroi du cylindre avec la
bielle.
+ Disposer les pièces de manière à ce que la marque de
repère sur la tête de piston soit tournée vers l’avant du
moteur.
+ Appliquer de l’huile moteur sur les segments et les surfa-
ces de coulissement du piston.
SEM293C
EM-63
Remontage (Suite)
b. Reposer les chapeaux de bielle.

Serrer les écrous de chapeaux de bielle au couple spécifié.
: Ecrous de chapeau de bielle
(1) Serrer à un couple de 13,72 à 15,68 N·m (1,399
à 1,599 kg-m).
(2) Tourner les écrous de 35° à 40° degrés dans le
sens des aiguilles d’une montre à l’aide d’une
clé angulaire. Si l’on ne dispose pas d’une clé
angulaire, serrer les écrous à un couple de 23 à
28 N·m (2,3 à 2,9 kg-m).
SEM279C
6. Mesurer le jeu latéral de bielle.

Jauge d’épaisseur Jeu latéral de bielle :
Standard :
0,200 - 0,470 mm
Limite :
0,52 mm
Si la limite est dépassée, remplacer la bielle
et/ou le vilebrequin.
SEM294C
Appliquer du
7. Reposer la retenue du joint d’huile arrière :
joint liquide. a. Avant de mettre le joint en place, éliminer toutes les traces
d’ancien joint liquide du bloc-cylindres et de la retenue à l’aide
d’un grattoir.
b. Appliquer un cordon continu de joint liquide sur la retenue du
joint d’huile arrière.
2,0 - 3,0 mm
+ Appliquer le joint liquide sur la face intérieure des trous de
boulons.
Retenue de joint
d’huile arrière SEM736D
EM-64
VIBRATION ET DURETE (NVH) QG18DE
Dépistage des pannes de bruit, vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
Dépistage des pannes de bruit, vibration et

dureté (NVH) — Bruit de moteur NCEM0005S01
tôme.
Emplace- Avant Après Lors
ment du Type de échauf- échauf- Au Au Source du Elément à vérifier Page de
bruit fement fement démar- Au de la bruit référence
bruit
du du rage ralenti lance-
ment con-
moteur moteur duite
Extrémité Bruit sec C A — A B — Bruit de Jeu de soupape EM-94

supérieure ou clique- poussoir
de la tis
culasse du
cache-cul- Bruit de C A — A B C Bruit des Jeu du tourillon d’arbre à EM-89
buteurs du ferraille paliers cames
moteur d’arbre à Voile de l’arbre à cames
cames
Poulie de Claque- — A — B B — Bruit de Jeu entre le piston et EM-109, 115
vilebrequin ment ou l’axe du l’axe de piston
Bloc-cylin- détonation piston Jeu de la bague de
dres(Côté bielle
du moteur)
Carter Claque- A — — B B A Bruit de Jeu entre piston et alé- EM-109, 110, 111
d’huile ment ou claquement sage
bruit sec du piston Jeu latéral des seg-
ments
Ouverture de segment
de piston
Courbure et torsion des
bielles
Détona- A B C B B B Bruit de Jeu du palier de bielle EM-114, 115
tion palier de (tête de bielle)
bielle Jeu de la bague de
Détona- A B — A B C Bruit du Jeu d’huile du palier EM-112
tion palier prin- principal
cipal Voile de vilebrequin
Avant de la Frappe- A A — B B B Bruit de Fissures et usure de la EM-78
protection ment ou chaı̂ne de chaı̂ne de distribution
de la bruit sec distribution Fonctionnement du ten-
chaı̂ne de et de tendeur de la chaı̂ne de
distribution deur de distribution
du moteur chaı̂ne
Avant du Grince- A B — B — C Autres Déflexion des courroies Section MA
moteur ment ou courroies d’entraı̂nement (‘‘Vérifica-
sifflement d’entraı̂ne- tion des
ment (col- courroies
lent ou glis- d’entraı̂nement’’,
sent) ‘‘Entretien
du
Craque- A B A B A B Autres Fonctionnement du rou- moteur’’)
ment courroies lement de la poulie inter-
d’entraı̂ne- médiaire
ment (glis-
sement)
Grince- A B — B A B Bruit de Fonctionnement de la Section LC
ment ou pompe à pompe à eau (‘‘Inspec-
craque- eau tion de la
ment pompe à
eau’’, ‘‘Cir-
cuit de
refroidisse-
ment du
moteur’’)
EM-65
VIBRATION ET DURETE (NVH) QG18DE
Dépistage des pannes de bruit, vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur (Suite)
Bruit de poussoir
Bruit de chaı̂ne de
distribution et de
tendeur de chaı̂ne
Soupape
CHAINE DE
DISTRIBUTION
Bruit de l’axe de piston
MECANISME
DE ROTATION
COURROIE
D’ENTRAINEMENT
Bruit de palier de bielle

Bruit de claquement
de piston
Bruit du palier principal
SEM937F
EM-66
ELEMENTS EXTERNES QG18DE
Dépose et repose
Dépose et repose NCEM0006
34 - 44 (3,5 - 4,5)
16 - 21 (1,6 - 2,1) 17 - 24 (1,7 - 2,4)
6,68 - 7,85 Joint
(0,68 - 0,80) 39,2 - 49,0 (4,0 - 5,0)
17 - 24 (1,7 - 2,4)
15 - 17
17 - 24 (1,7 - 2,4) (1,5 - 1,7)
Anneau en
caoutchouc Rondelle Vers le collecteur
16 - 21 Vers le collecteur d’admission d’échappement
(1,6 - 2,1)
Joint 39,2 - 49,0 (4,0 - 5,0)
12 - 17 (1,22 - 1,73)
Joint
17 - 24 (1,7 - 2,4) 17 - 24 (1,7 - 2,4)
6,7 - 7,9 Joint

(0,69 - 0,80)
17 - 24 (1,7 - 2,4)
17 - 24
(1,7 - 2,4)
5,1 - 6,5 (0,52 - 0,66)
17 - 24
Joint (1,7 - 2,4)
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Utiliser le joint liquide d’origine

ou un produit équivalent
17 - 24 (1,7 - 2,4)
17 - 24 (1,7 - 2,4)
SEM864F
1. Manocontact d’huile 6. Support supérieur de collecteur 9. Thermostat

2. Vanne EGR d’admission 10. Pompe à eau
3. Tube de guide d’EGR 7. Supports arrière de collecteur 11. Poulie de pompe à eau
4. Bouchon de décharge d’air d’admission
5. Collecteur d’admission 8. Filtre à huile
EM-67
Dépose et repose (Suite)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
.
1er 12 - 14 (1,2 - 1,4)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
2nd 17 - 24 (1,7 - 2,4)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
2,0 - 2,5 (0,20 - 0,26)
Joint
Agrafe
2,9 - 3,8 .
Joint torique
(0,30 - 0,39) Joint torique
Joint
6,9 - 9,5
(0,70 - 0,97) Joint
3,0 - 4,0 (0,31 - 0,41)
3,0 - 4,0 (0,31 - 0,41)

17 - 24 (1,7 - 2,4) : N·m (kg-m)
17 - 24 (1,7 - 2,4) : N·m (kg-m)
Ordre de serrage des boulons et des écrous de collecteur Procédure de serrage des boulons de corps de papillon
d’admission 1) Serrer tous les boulons de 9 à 11 N·m (0,9 à 1,1 kg-m)
2) Serrer tous les boulons de 18 à 22 N·m (1,8 à 2,2 kg-m)
Avant du
moteur
Serrer dans l’ordre numérique. Serrer dans l’ordre numérique.
SEM865F
1. Capteur de position de papillon 4. Injecteur 7. Collecteur d’admission

2. Vanne IACV-AAC 5. Tube d’injection 8. Vanne de commande de purge de
3. Corps de papillon 6. Régulateur de pression cartouche
EM-68
5,10 - 6,37 (0,52 - 0,66)
20 - 26 (2,0 - 2,7)
V
13 20 - 29 (2,0 - 3,0) Rondelle
20 - 29 (2,0 - 3,0)
30 - 40 (3,1 - 4,0)
40 - 60
58,8 - 78,4 (6,0 - 8,0) (4,1 - 6,1)
29 - 34
(3,0 - 3,5)
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
34,3 - 44,1
(3,50 - 4,50)
Rondelle
132 - 152 (13,5 - 15,5)
. 26 - 29 (2,7 - 3,0)
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
29 - 34
(3,0 - 3,5)
Ordre de serrage des écrous 6,3 - 8,3

de collecteur d’échappement 33 - 46 (0,64 - 0,83)
(3,4 - 4,7)
16 - 21
(1,6 - 2,1) 6,3 - 8,3
(0,64 - 0,83)
33 - 46 (3,4 - 4,7)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) 16 - 21 (1,6 - 2,1)

Avant du
moteur : Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
numérique. : Lubrifier avec de l’huile-moteur neuve.
SEM866F
1. Poulie de vilebrequin 5. Couvercle de collecteur d’échap- 9. Catalyseur à trois voies

2. Température du liquide de refroi- pement 10. Bouchon de convertisseur
dissement du moteur 6. Transmetteur thermique 11. Protection de convertisseur
3. Joint 7. Bouchon de vidange d’eau 12. Bobine d’allumage
4. Collecteur d’échappement 8. Sonde à oxygène chauffée 13. Bougie d’allumage
EM-69
MESURE DE LA PRESSION DE COMPRESSION QG18DE

section EC.
5. Déposer les bougies.
+ Nettoyer la surface autour du bouchon avec de l’air compressé
avant de déposer les bougies d’allumage.

pressiomètre.
9. Répéter cette mesure sur chacun des cylindres en procédant
de la même façon.
obtenir le régime moteur spécifié.
Pression de compression : Unité : kPa (bar, kg/cm2)/
SEM973E tr/mn
Standard
1 324 (13,24, 13,5)/350
Minimum
1 128 (11,28, 11,5)/350
Différence maximum acceptable entre les cylindres
20 mm de dia. 98 (0,98, 1,0)/300
10. Si un ou plusieurs cylindres manquent de compression, verser
Utiliser un vérificateur de compression dont une petite quantité d’huile moteur dans les cylindres, par les
l’extrémité (partie en caoutchouc) est de moins orifices des bougies d’allumage, et tester de nouveau la com-
de 20 mm de diamètre. Sinon, il pourrait être
coincé par la culasse durant la dépose. pression.
AEM308
+ Si une adjonction d’huile contribue à améliorer la pression
de compression, il se peut qu’il y ait usure ou détériora-
tion des segments de piston. Dans ce cas, remplacer les
segments de piston après avoir contrôlé le piston.
+ Si la pression reste faible, les soupapes peuvent coller ou
mal s’asseoir. Contrôler et réparer la soupape et le siège
de soupape. Se reporter aux Caractéristiques et valeurs
de réglage (SDS), EM-237. Si la soupape ou le siège de sou-
pape sont excessivement endommagés, les remplacer.
+ Si l’on a un manque de compression dans deux cylindres voi-
sins quelconques, et si l’adjonction d’huile ne contribue pas à
améliorer la pression d’huile, il se peut qu’il y ait des fuites à
travers la surface du joint. Dans ce cas, remplacer le joint de
culasse.
11. Reposer les bougies d’allumage, les bobines d’allumage et le
fusible de pompe à carburant.
12. Se reporter à ‘‘Procédure d’autodiagnostic’’ dans la section
EC. Effacer le DTC si l’un des DTC apparaı̂t.
EM-70
CARTER D’HUILE QG18DE
Composants
Composants NCEM0008
Joint
Carter d’huile
Côté carter d’huile Crépine d’huile
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
Rondelle
Bouchon de vidange
29,4 - 39,2 (3,00 - 4,00)
6,28 - 8,34
(0,641 - 0,851)
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)

: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) 6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)

: Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent
SEM867F
Dépose NCEM0009
1. Déposer le couvercle droit et les couvercles inférieurs du
moteur.
.
Traverse centrale
Se reporter à la section FE (‘‘SYSTEME D’ECHAPPEMENT’’).
4. Placer un cric pour boı̂te de vitesse approprié sous la boı̂te-
SEM067F
6. Déposer le support arrière du moteur.
.
Bouchon de vidange
.
Support arrière du moteur
.
NEM329
EM-71
CARTER D’HUILE QG18DE
Dépose (Suite)

d’huile.
1) Veiller à ne pas endommager les surfaces de contact en
aluminium.
Ne pas introduire de tournevis car cela endommagerait la
marteau.
SEM365EB
Repose NCEM0010
1. Utiliser un grattoir pour déposer le joint liquide ancien de la
surface de contact de la pompe à huile.
+ Retirer également toutes les traces de l’ancien joint
liquide de la surface de contact du bloc-cylindres.
Grattoir
SEM295C
Couper ici. 2. Former un cordon de joint liquide sur la surface d’appui du

carter d’huile.
7 mm + Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
+ Enduire la rainure de la surface d’alignement.
Joint liquide
+ Tolérer un jeu de 7 mm autour des orifices de boulon.
Côté
inté-
rieur
Rainure Orifice de
boulon SEM015E
Presse-tube + S’assurer que le diamètre du joint liquide fait 3,5 à 4,5 mm.
SEM296CB

Avant du moteur
+ Serrer les écrous et les boulons du carter d’huile dans
l’ordre numérique.
+ Attendre au moins 30 minutes avant de faire le plein
d’huile moteur.
SEM072F
EM-72
CHAINE DE DISTRIBUTION QG18DE
Composants
Composants NCEM0011
7,2 - 10,8 (0,73 - 1,10) 108 - 118 (11,0 - 12,0)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
.
Joint torique
98 - 128 (10,0 - 13,1)
6,9 - 9,5
(0,70 - 0,97) 6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
17 - 24 (1,7 - 2,4) 17 - 24 (1,7 - 2,4)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
: Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit
équivalent
132 - 152 (13,5 - 15,5)
SEM868F
1. Tendeur de chaı̂ne 6. Guide de tension de chaı̂ne de 12. Joint d’huile

2. Roue dentée d’arbre à cames distribution 13. Poulie de vilebrequin
(admission) 7. Chaı̂ne de distribution 14. Couvercle avant de culasse
3. Roue dentée d’arbre à cames 8. Roue dentée de vilebrequin 15. Capteur d’angle d’arbre à cames
(échappement) 9. Entretoise d’entraı̂nement de (PHASE)
4. Joint torique pompe à huile 16. Chevilles de positionnement du
5. Guide-chaı̂ne de distribution côté 10. Couvercle avant bloc-cylindres
détendu 11. Joint torique
EM-73
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Lors de la repose du tendeur de chaı̂ne, des joints d’huile
ou d’autres pièces coulissantes, lubrifier les surfaces de
contact avec de l’huile moteur neuve.
+ Appliquer l’huile moteur neuve sur les parties filetées des
boulons et les surfaces d’appui lors de la repose des
roues dentées d’arbre à cames et de la poulie de vilebre-
quin.
+ Lors de la dépose de la pompe à huile, déposer le capteur
de d’angle d’arbre à cames (PHASE), et déposer la chaı̂ne
de distribution du moteur.
+ Veiller à ne pas endommager les pointes de capteur.
.
Bouchon Dépose NCEM0012
de vidange
du bloc-cylindres.
Faire attention de ne pas faire tomber de liquide de refroidis-
sement sur les courroies d’entraı̂nement.
Se reporter à la section EC (‘‘Détente de la pression
d’alimentation’’, ‘‘PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE’’).
3. Enlever les courroies suivantes :
SEM869F
+ Courroie d’entraı̂nement de la pompe de direction assistée
+ Courroie d’entraı̂nement d’alternateur
4. Déposer la poulie de direction assistée et la pompe avec le
support.
5. Déposer la roue avant droite.
6. Déposer le couvercle avant droit de protection.
9. Déposer les flexibles à dépression, les flexibles à carburant,
etc.
.
Bobines
d’allumage
Avant du
moteur
SEM870F

Déposer dans l’ordre numérique.

SEM871F
EM-74
Dépose (Suite)
. 14. Placer le piston du cylindre n° 1 à son PMH dans sa course

Repère de
distribution
de compression.
Aiguille
SEM872F
.
Repère . + Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque de
d’alignement Repère
d’alignement repère sur la roue dentée d’arbre à cames soit placée dans
la position indiquée sur l’illustration de gauche.
. .
Roue dentée Roue dentée
d’arbre à d’arbre à
cames droit cames gauche
(ADM.) (ECHAP.) SEM873F
15. Déposer le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).

Couvercle avant
de culasse + Ne laisser aucun matériau magnétique venir en contact
avec le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).
+ Veiller à ne pas endommager le capteur.
Joint torique 16. Déposer le couvercle avant de la culasse.
Capteur d’angle d’arbre

à cames (PHASE) SEM874F
17. Déposer le guide de la chaı̂ne de distribution du support de

Guide-chaı̂ne
18. Fixer une goupille d’arrêt adéquate sur les tendeurs de la
chaı̂ne.
19. Déposer le tendeur de chaı̂ne.
.
Goupille de butée
Tendeur de chaı̂ne SEM875F
20. Déposer les boulons de roue dentée d’arbre à cames.

+ Tracer une marque à la peinture sur la chaı̂ne de distribu-
Repère d’alignement tion et les roues dentées de cames pour faciliter l’aligne-
ment lors de la repose.
SEM876F
EM-75
Dépose (Suite)
22. Déposer les boulons de la culasse de l’avant du moteur.

Avant du moteur

SEM008G

24. Soutenir le moteur avec un palan ou un cric approprié.
25. Déposer le carter d’huile. Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CAR-
TER D’HUILE’’ (EM-71).
26. Déposer la crépine d’huile
Crépine d’huile
SEM879F
27. Déposer le moteur de démarreur, et poser la butée de cou-

ronne dentée en utilisant les orifices de boulon de montage.
SEM880F
28. Desserrer le boulon de poulie de vilebrequin.

29. Déposer la poulie de vilebrequin à l’aide d’un extracteur
adéquat.
Extracteur adéquat
SEM881F
30. Déposer la fixation avant du moteur
Fixation avant du moteur
SEM079FA
EM-76
Dépose (Suite)
.
Support de fixation 31. Déposer le support de fixation avant du moteur.
avant du moteur
SEM882F
32. Déposer la poulie de pompe à eau et la pompe à eau.

33. Déposer les boulons du couvercle avant et le couvercle avant
★1 : Situé sur la pompe à eau
★2 : Situé sur la barre de réglage de la pompe de direction
assistée
+ Rechercher les traces de fuite d’huile au joint d’huile avant.
Remplacer le joint si une fuite d’huile est présente.
SEM883F

35. Déposer l’entretoise d’entraı̂nement de la pompe à huile.
Chaı̂ne 36. Déposer les guide-chaı̂nes.
de distri-
bution 37. Déposer la roue dentée de vilebrequin.
Guide-
Joints toriques chaı̂nes
38. Déposer les joints toriques du bloc-cylindres et du couvercle
avant.
Roue dentée
de vilebrequin
Entretoise
d’entraı̂nement
de pompe à huile SEM884F
Joints toriques
SEM897F
39. Déposer les chevilles de positionnement du bloc-cylindres en

utilisant des pinces de blocage pour faciliter la repose du cou-
vercle avant.
Pinces de blocage
+ Ne pas frapper les chevilles de positionnement, car le
bloc-cylindres peut se fissurer.
Chevilles de positionnement
du bloc-cylindres SEM944F
EM-77
Inspection
Inspection NCEM0013
Fissure sive aux chaı̂nons. Remplacer si nécessaire.
Usure
SEM885F
Roue dentée de vilebrequin Repose NCEM0014

Côté
vilebrequin 1. Reposer la roue dentée de vilebrequin sur le vilebrequin.
de vilebrequin sont orientés vers l’avant du moteur.
Avant du moteur
Repère d’alignement SEM886F
2. Régler le vilebrequin de telle façon que le piston n° 1 soit au

PMH et que la clavette soit à 12 heures.
.
Clavette de vilebrequin
Piston n°1 au PMH

SEM890F
3. Reposer le guide de chaı̂ne de distribution côté détendu ainsi

que le guide de tendeur de chaı̂ne de distribution.
.
Guide-chaı̂ne
de distribution
côté détendu .
Guide de ten-
sion de chaı̂ne
de distribution
SEM891F
.
.
4. Reposer la chaı̂ne de distribution sur la roue dentée de vile-
Roue dentée de vilebrequin Chaı̂ne de brequin.
distribution
+ Régler la chaı̂ne de distribution en alignant sa marque de
repère sur celle de la roue dentée de vilebrequin.
+ Vérifier que les repères de roues dentées sont dirigés vers
Repère d’alignement (couleur différente)

SEM892F
EM-78
Repose (Suite)
5. Reposer les joints toriques sur le bloc-cylindres.
Joints toriques
SEM893F
Grattoir
6. Avant la repose du couvercle avant, enlever toute trace de joint
liquide des surfaces d’appui à l’aide d’un grattoir.
+ Enlever également toute trace de joint liquide des surfaces
d’appui du bloc-cylindres.
SEM894F
7. Appliquer un cordon uniforme de joint liquide sur les surfaces

de contact du couvercle avant.
+ Vérifier l’alignement des repères de la chaı̂ne et de la roue
dentée de vilebrequin.
Joint + Aligner l’entretoise d’entraı̂nement de pompe à huile sur
liquide la pompe.
+ Placer la chaı̂ne de distribution sur le côté du guide-
2.0 - 3.0 mm chaı̂ne. Cela empêche la chaı̂ne de venir en contact avec
de dia.
Couvercle
la zone du joint d’étanchéité d’eau du couvercle avant.
avant
SEM895F
8. Reposer le couvercle avant.

N° de boulon Couple de serrage N·m (kg-m) ‘‘!’’ mm
a. 6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) 20
b. 6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) 40
c. 17 - 24 (1,7 - 2,4) 70
d. 6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) 72,8
e. 6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) 12

SEM896F
+ S’assurer que les deux joints toriques sont en place.

Joints toriques + Veiller à ne pas détériorer le joint d’huile lors de la repose
du couvercle avant.
SEM897F
EM-79
Repose (Suite)
9. Reposer les boulons de la culasse à l’avant du moteur.

Avant du moteur
Serrer les boulons (1 - 4) de 6,3 à 8,3 N·m (0,64 à 0,85
kg-m).

SEM009G
10. Reposer l’entretoise de l’entraı̂nement de la pompe à huile.

Entretoise
d’entraı̂nement
de pompe à
huile
Repère peint SEM945F
11. Reposer les chevilles de positionnement du bloc-cylindres.

Chevilles de
positionnement du
+ Lors de la repose des chevilles de positionnement du
bloc-cylindres bloc-cylindres, utiliser des neuves.
SEM946F
Support de fixation
12. Reposer la pompe à eau et la poulie de pompe à eau.
avant du moteur Se reporter à la section LC (‘‘Pompe à eau’’, ‘‘CIRCUIT DE
REFROIDISSEMENT DU MOTEUR’’).
13. Reposer le support de fixation avant du moteur.
15. Reposer le carter d’huile. Se reporter à ‘‘Repose’’ dans ‘‘CAR-
TER D’HUILE’’, EM-72).
16. Reposer la poulie de vilebrequin.
17. Reposer la traverse centrale.
SEM898F 18. Déposer le dispositif d’arrêt de la couronne dentée.
19. Reposer le démarreur.
20. Monter la roue dentée d’arbre à cames.
repères d’alignement sur ceux des roues dentées de
Repère
d’aligne-
ment
Roue dentée d’arbre
à cames Roue dentée d’arbre
(ADM.) à cames (ECHAP.)
SEM905F
EM-80
Repose (Suite)
21. Serrer les boulons de roue dentée d’arbre à cames au couple

spécifié.
SEM906F
22. Reposer le tendeur de chaı̂ne.

Guide-chaı̂ne
pille.
23. Reposer le guide-chaı̂ne de distribution.
Tendeur de chaı̂ne
.
Goupille de butée
SEM907F

2,0 - 3,0 mm
de dia.
SEM887F
25. Reposer le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).

Capteur d’angle
Joint
d’arbre à cames
torique
(PHASE)
SEM889F
26. Avant la repose du cache-culbuteurs, appliquer un cordon uni-

forme de joint liquide sur les surfaces de contact de la culasse.
Joint liquide
3 mm de dia.
Culasse
Couvercle avant de culasse SEM888F
EM-81
Repose (Suite)

28. Reposer les bougies.
29. Reposer les bobines d’allumage.
30. Reposer le support moteur avant.
33. Reposer le couvercle avant droit de protection.
34. Reposer la roue avant droite.
SEM908F 35. Reposer la poulie et la pompe de direction assistée avec le
support.
ROSSERIE’’).
reporter à la section MA (‘‘Contrôle des courroies d’entraı̂-
EM-82
JOINTS D’HUILE QG18DE
Remplacement
Remplacement NCEM0015
JOINT D’HUILE DE SOUPAPE NCEM0015S01
2. Déposer l’arbre à cames.
KV10107902 3. Déposer le ressort de soupape. Se reporter à EM-88.
4. Déposer le joint d’huile de soupape à l’aide de l’outil spécial.
Le piston concerné devrait être réglé à son PMH pour empê-
cher la soupape de tomber.
SEM909F
5. Mettre de l’huile moteur neuve sur le nouveau joint d’étan-

13,5± chéité de soupape et reposer le joint à l’aide de l’outil spécial.
0,3 mm
KV10115600
SEM910F
JOINT D’HUILE AVANT NCEM0015S02

Joint d’huile avant
+ Couvercles inférieure du moteur
+ Couvercle latéral droit du moteur
+ Générateur et courroies d’entraı̂nement de la direction
assistée
2. Déposer le joint d’huile avant du couvercle avant.
+ Prendre garde à ne pas rayer la partie du joint d’huile du
SEM911F couvercle avant.
3. Enduire d’huile moteur neuve le nouveau joint d’huile et repo-

ser le joint à l’aide d’un outil adéquat.
du moteur moteur

SEM715A
Outil adéquat
SEM912F
EM-83
JOINTS D’HUILE QG18DE
Remplacement (Suite)
JOINT D’HUILE ARRIERE NCEM0015S03

1. Déposer le volant-moteur ou le plateau d’entraı̂nement.
arrière.
SEM096F
3. Enduire d’huile moteur neuve le nouveau joint d’huile et repo-

ser le joint à l’aide d’un outil adéquat.
du moteur moteur

SEM715A
.
Outil adéquat
SEM097F
EM-84
CULASSE QG18DE
Composants
Composants NCEM0006
Vers le collecteur d’admission
2,0 - 3,9 (0,20 - 0,40)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
Se reporter à ‘‘Repose’’ au chapitre

‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’.
j
9 Se reporter à ‘‘Repose’’ au chapitre
j
4 24,5 - 34,3
(2,5 - 3,5)
Joint torique
: N·m (kg-m)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85) : N·m (kg-m)

: Utiliser le joint liquide d’origine ou un
SEM913F
1. Bouchon de remplissage d’huile 8. Guide-chaı̂ne de distribution 15. Siège de ressort de soupape
2. Cache-culbuteurs 9. Boulon de culasse 16. Joint d’huile de soupape
3. Joint de cache-culbuteurs 10. Cale d’épaisseur 17. Guide de soupape
4. Solénoı̈de de synchronisation des 11. Poussoir de soupape 18. Culasse
soupapes 12. Clavette de soupape 19. Joint de culasse
5. Support d’arbre à cames 13. Retenue de ressort de soupape 20. Siège de soupape
6. Arbre à cames d’admission 14. Ressort de soupape 21. Soupape
7. Arbre à cames d’échappement
EM-85
CULASSE QG18DE
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Lors de la repose de l’arbre à cames et du joint d’huile,
neuve.
+ Lors du serrage des boulons de culasse, des boulons de
roue dentée d’arbre à cames et des boulons de support
d’arbre à cames, lubrifier les filetages de boulons et les
surfaces de sièges avec de l’huile moteur neuve.
+ Attacher des étiquettes sur les poussoirs de soupape afin
de ne pas les mélanger par la suite.
.
Bouchon Dépose NCEM0017
de vidange
du bloc-cylindres.
Faire attention de ne pas faire tomber de liquide de refroidis-
sement sur les courroies d’entraı̂nement.
SEM869F
les flexibles d’eau, les câbles, le faisceau, les connecteurs,
etc.
.
Bobines d’allumage
Avant du
moteur
SEM870F

10. Déposer les supports arrière du collecteur d’admission.
Déposer dans l’ordre numérique.

SEM871F
. 11. Placer le piston du cylindre n° 1 à son PMH dans sa course

Repère de
distribution
de compression.
Aiguille
SEM872F
EM-86
CULASSE QG18DE
Dépose (Suite)
.
Repère . + Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque de
d’alignement repère sur le Roue dentée d’arbre à cames soit placé dans
. .
Roue dentée Roue dentée
d’arbre à d’arbre à
cames droit cames gauche
(ADM.) (ECHAP.) SEM873F
12. Déposer le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).

Couvercle avant
de culasse + Ne laisser aucun matériau magnétique venir en contact
avec le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).
+ Veiller à ne pas endommager le capteur.
Joint torique 13. Déposer le couvercle avant de la culasse.

à cames (PHASE) SEM874F
14. Déposer le guide de la chaı̂ne de distribution du support de

Guide-chaı̂ne
15. Fixer une goupille d’arrêt adéquate sur les tendeurs de la
chaı̂ne.
.
Goupille de butée
Tendeur de chaı̂ne SEM875F
17. Déposer les boulons de roue dentée d’arbre à cames.

+ Tracer une marque à la peinture sur la chaı̂ne de distribu-
Repère d’alignement tion et les roues dentées de cames pour faciliter l’aligne-
ment lors de la repose.
SEM876F
19. Déposer les supports d’arbre à cames et les arbres à cames.

Avant du moteur
+ Tracer des repères d’identification sur les supports pour
assurer un remontage correct.
pes.

877F
EM-87
CULASSE QG18DE
Dépose (Suite)
20. Déposer les boulons de culasse.

Avant du moteur
21. Déposer la culasse avec les collecteurs.
+ Une dépose dans l’ordre incorrect peut entraı̂ner une
déformation ou une fêlure de la culasse.
+ Desserrer les boulons de culasse en 2 ou 3 étapes
successives.

SEM878F
Démontage NCEM0008
KV10109220 1. Déposer les composants de la soupape à l’aide de l’outil spé-
cial.
KV10116200
SEM914F
Inspection NCEM0019
Règle
DEFORMATION DE LA CULASSE NCEM0019S01
+ Nettoyer la surface de la culasse.
+ Utiliser une règle et un calibre d’épaisseur fiables pour contrô-
ler la planéité de la surface d’appui de la culasse.
+ Effectuer le contrôle dans les six positions indiquées sur la
figure.
. Standard : moins de 0,03 mm
SEM915F Limite : 0,1 mm
Si la lecture excède la limite spécifiée, rectifier ou remplacer.
quantité de rectification du bloc-cylindres.
A + B = 0,2 mm
117,8 - 118,0 mm
VERIFICATION VISUELLE DE L’ARBRE A CAMES NCEM0019S02
page et d’usure.
EM-88
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
VOILE DE L’ARBRE A CAMES NCEM0019S03

Standard
Moins de 0,02 mm
Limite
0,1 mm
SEM154D
HAUTEUR DES CAMES DE L’ARBRE A CAMES NCEM0019S04

Hauteur standard des cames :
Admission
40,616 - 40,800 mm
Echappement
40,056 - 40,245 mm
Micromètre
Limite d’usure des cames :
0,20 mm
SEM916F
Micromètre JEU DU TOURILLON D’ARBRE A CAMES NCEM0019S05
intérieur
Palier n° 1
28,000 - 28,021 mm
Paliers n° 2 à n° 5
24,000 - 24,021 mm
SEM917F

Tourillon n° 1
27,935 - 27,955 mm
Tourillons n° 2 à n° 5
23,935 - 23,955 mm
culasse.
SEM156D Standard
0,045 - 0,086 mm
Limite
0,15 mm
EM-89
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
JEU AXIAL DE L’ARBRE A CAMES NCEM0019S06

Comparateur à cadran
1. Monter l’arbre à cames sur la culasse. Se reporter à EM-78.
Standard
0,115 - 0,188 mm
Limite
0,20 mm
3. Si le jeu axial dépasse la limite, remplacer l’arbre à cames et
SEM918F remesurer son jeu axial.
l’arbre à cames, remplacer la culasse.
VOILE DE ROUE DENTEE D’ARBRE A CAMES NCEM0019S07

Voile (indication du comparateur à cadran) :
Limite 0,15 mm
à cames.
SEM919F
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE NCEM0019S08

1. Mesurer la déflexion de la soupape comme indiqué sur la
figure. (L’usure de la soupape et du guide de soupape se pro-
duit surtout dans ce sens).
0,2 mm
Environ 25 mm
SEM345D

b. Calculer le jeu entre la soupape et le guide de soupape.
Jeu entre la soupape et le guide de soupape = diamètre
interne du guide de soupape − diamètre de queue de sou-
pape.
c. Vérifier que le jeu mesuré est dans la fourchette de tolérance.
SEM938C
EM-90
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
Unité : mm
Standard Limite
Admission 0,020 - 0,050 0,1
Echappement 0,040 - 0,070 0,1
+ Si le jeu mesuré excède la limite, remplacer la soupape, puis

remesurer le jeu.
la soupape, remplacer le guide de soupape.
.
Huile
REMPLACEMENT DU GUIDE DE SOUPAPE NCEM0019S09
1. Pour déposer les guides de soupapes, chauffer la culasse à
une température de 110 à 130°C.
SEM008A
2. Chasser le guide à la presse, [à 20 kN (2 tonnes)] ou avec un

marteau et un outil approprié.
SEM931C
3. Aléser le trou du guide de soupape de la culasse.

9,685 - 9,696 mm
SEM932C

adapter à la presse le guide de soupape dans la culasse.
11,5 - 11,7 mm
MEM096A
EM-91
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
5. Aléser le guide de soupape.

Dimensions de finition :
5,500 - 5,515 mm
SEM932C
SIEGES DE SOUPAPE NCEM0019S10

Inspecter les sièges de soupape pour détecter les traces de
piquage sur les surfaces de contact. Rectifier ou remplacer en cas
d’usure excessive.
la soupape et du guide de soupape. Si ces pièces sont
usées, les remplacer. Puis rectifier le siège de soupape.
uniforme.
SEM934C

.
PIECES D’ENTRETIEN NCEM0019S11
Diamètre du creux
d’une perceuse, jusqu’à ce qu’ils s’effondrent. Régler la butée
de profondeur de façon à ne pas toucher le fond du creux de
siège dans la culasse.
2. Aléser le creux de la culasse.
l’entretien
Surdimension de 0,5 mm :
SEM795A
Admission
31,500 - 31,516 mm
Echappement
26,500 - 26,516 mm
Utiliser le centre du guide de soupape lors de l’alésage
. 3. Chauffer la culasse à une température de 110 à 130°C.

Huile
SEM008A
EM-92
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
5. Tailler ou fraiser le siège de soupape à l’aide de l’outil

approprié, selon les dimensions spécifiées dans les SDS,
EM-238.
posé de rodage.
45°15′ - 45°45′
SEM892B Admission
1,06 - 1,34 mm
Echappement
1,20 - 1,68 mm
8. Utiliser une jauge de profondeur pour mesurer la distance ‘‘L’’

entre la surface de montage de siège de ressort de culasse et
l’extrémité de tige de soupape. Si la distance est plus petite
que celle spécifiée, répéter l’étape 5 pour la corriger. Si la dis-
tance est supérieure à celle spécifiée, remplacer le siège de
soupape.
Limite de surface de siège de soupape
Admission
35,95 - 36,55 mm
Echappement
AEM343
35,92 - 36,52 mm
DIMENSIONS DES SOUPAPES NCEM0019S12
se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS),
EM-241.
Lorsque la tête de soupape a été useé jusqu’à 0,5 mm de l’épais-
seur de tête de soupape, remplacer la soupape.
La limite de rectification de l’extrémité des queues de soupapa
est de 0,2 mm ou moins.
.
SEM188A
S (Faux-équerre)
RESSORT DE SOUPAPE NCEM0019S13
Equerrage du ressort de soupape NCEM0019S1301
Faux équerre ‘‘S’’ :
Moins de 1,75 mm
SEM288A
EM-93
CULASSE QG18DE
Inspection (Suite)
Pression NCEM0019S1302
Vérifier la pression du ressort de soupape à la hauteur de ressort
spécifiée.
Pression :
Standard
370,0 N (37,73 kg) à 23,64 mm
Limite
Supérieure à 347,8 N (35,48 kg) à 23,64 mm
Si la limite est dépassée, remplacer le ressort.
EM113
POUSSOIR ET CALE DE SOUPAPE NCEM0019S16

SEM160D
2. Contrôler le diamètre du poussoir de soupape et de l’alésage

du guide de poussoir de soupape.
Diamètre extérieur du poussoir de soupape :
29,960 - 29,975 mm
SEM161D
Diamètre intérieur du guide de poussoir :

30,000 - 30,021 mm
Jeu entre poussoir de soupape et le guide de sou-
pape :
0,025 - 0,061 mm
Si la limite est dépassée, remplacer le poussoir de soupape ou
la culasse qui excède les tolérances de diamètre standard.
SEM920F
Jeu de soupape NCEM0041

Aiguille CONTROLE NCEM0041S01
Contrôler le jeu de soupape lorsque le moteur est chaud et à
l’arrêt.
Repère de 1. Déposer le cache-culbuteurs.
distribution
3. Placer le piston du cylindre n° 1 au PMH dans sa course de
compression.
Poulie de vilebrequin + Aligner l’aiguille avec le repère du PMH sur la poulie de vile-
SEM921F brequin.
EM-94
CULASSE QG18DE
Jeu de soupape (Suite)
+ Contrôler que les poussoirs de soupape sur le cylindre n° 1

sont desserrés et que les poussoirs de soupape sur le cylin-
dre n° 4 sont serrés.
+ Si ce n’est pas le cas, tourner le vilebrequin d’un tour complet
(360°) pour l’aligner comme décrit ci-dessus.
ADM. 4. Contrôler uniquement les soupapes indiquées ci-contre.
N° 1 N° 2 N° 3 N° 4
ECHAP.
Avant du moteur
SEM922F
+ A l’aide d’une jauge d’épaisseur, mesurer le jeu entre le pous-

soir de soupape et l’arbre à cames.
+ Noter toutes les valeurs du jeu de soupape qui ne sont pas
conformes aux spécifications. Elles sont utiles par la suite pour
déterminer la cale de réglage adéquate.
Jeu de soupape pour vérifier (à chaud) :
Admission
0,21 - 0,47 mm
Echappement
.
SEM139D 0,30 - 0,56 mm
5. Tourner le vilebrequin d’un tour complet (360°) et aligner le

ADM.
repère de la poulie de vilebrequin sur l’aiguille.
+ Utiliser la même procédure que celle mentionnée à l’étape 4.
N° 1 N° 2 N° 3 N° 4
7. Si tous les jeux de soupape sont compris dans les valeurs
spécifiées, reposer les pièces suivantes :
+ Cache-culbuteurs
ECHAP. + Toutes les bougies d’allumage
Avant du moteur
SEM923F
EM-95
CULASSE QG18DE
Outil (A) KV10115110 REGLAGE NCEM0041S02

Régler le jeu de la soupape lorsque le moteur est froid.
1. Tourner le vilebrequin. Positionner le lobe de la came vers le
haut de l’arbre cames pour la soupape qui doit être reglée.
2. Placer l’outil spécial (A) autour de l’arbre à cames comme
Avant de mettre en place l’outil spécial (A), faire tourner
Encoche l’encoche vers le centre de la culasse. (Voir illustration.)Cela
simplifiera la repose de la cale.
PRECAUTION :
SEM941F
Veiller à ne pas endommager la surface de la came avec l’outil
spécial (A).
3. Tourner l’outil spécial (A) de façon à ce que le poussoir de

Outil (A)
KV10115110 soupape soit poussé vers le bas.
SEM924F
4. Placer l’outil spécial (B) entre l’arbre à cames et le poussoir de

Outil (B) soupape afin de retenir le poussoir de soupape.
KV10115120 PRECAUTION :
+ L’outil spécial (B) doit être placé aussi près que possible
Outil (A)
du support de l’arbre à cames.
+ Veiller à ne pas endommager la surface de la came avec
l’outil spécial (B).
SEM925F
EM-96
CULASSE QG18DE
.
6. Déposer la cale de réglage à l’aide d’un petit tournevis et d’un
Outil (B) aimant.
7. Déterminer la taille de la cale de réglage de remplacement en
appliquant la formule suivante.
+ Utiliser un micromètre pour déterminer l’épaisseur de la cale
déposée.
+ Calculer l’épaisseur de la cale de réglage neuve afin que le jeu
de la soupape soit dans les valeurs spécifiées.
R = Epaisseur de cale déposée
Aimant N = Epaisseur de cale neuve
SEM144D M = Jeu mesuré de la soupape
Admission :
N = R + (M − 0,37 mm)
Echappement :
N = R + (M − 0,40 mm)
Les cales sont disponibles en 50 dimensions de 2,00 mm à
2,98 mm, en incréments de 0,02 mm.
SEM145D
+ Sélectionner la cale dont la taille est la plus proche de l’épais-

seur calculée. Se reporter au tableau des Caractéristiques et
valeurs de réglage (SDS), EM-239.
Indication
T 1 = 2,800 mm
AEM236
8. Reposer la cale neuve à l’aide d’un outil adéquat.

Outil (B) + La surface sur laquelle l’épaisseur est poinçonnée doit
être dirigée vers le bas.
Outil adéquat
SEM146D
EM-97
CULASSE QG18DE
9. Placer l’outil spécial (A) comme indiqué aux étapes 2 et 3.

. 10. Déposer l’outil spécial (B).
Outil (B)
12. Revérifier le jeu de soupape.
Outil (A) Jeu des soupapes :
Unité : mm
Froid* (donnée de
Chaud Chaud
référence)
SEM147D
Admission 0,32 - 0,40 0,25 - 0,33 0,21 - 0,47
0,30 - 0,56
Echappement 0,37 - 0,45 0,32 - 0,40

Lorsque le jeu des soupapes est réglé sur les caractéristiques à froid, véri-
fier que le jeu satisfait aux caractéristiques à chaud et ajuster à nouveau si
nécessaire.
Remontage NCEM0020
1. Reposer les divers éléments de la soupape.
Pas étroit
+ Toujours utiliser un joint d’huile de soupape neuf. Se
reporter à EM-83.
Pas large + Avant de monter le joint d’huile de soupape, monter le
+ Après avoir reposé les composants de la soupape, taper
Pas étroit
à coups légers sur la queue de soupape avec un maillet à
tête plastique pour assurer un montage correct.
AEM293 + Reposer le ressort de soupape (pas étroit aux deux extré-
mités de ressort) avec l’une des extrémités vers la
culasse.
Repose NCEM0021
Joint liquide
1. Avant la repose du joint de culasse, appliquer un cordon uni-
2,0 - 3,0 mm de dia.
forme de joint liquide sur les surfaces de contact du bloc-cy-
lindres.
2. Reposer le joint de culasse.
Avant du
moteur
+ Lors de la repose de la culasse avec les collecteurs, utili-
ser un joint de culasse neuf.
SEM899F
EM-98
CULASSE QG18DE
Repose (Suite)
3. Reposer la culasse avec les collecteurs.

et la culasse.
+ Ne pas faire tourner le vilebrequin et l’arbre à cames sépa-
rément sans quoi les soupapes viendront heurter les têtes
de piston.
surfaces d’assise des boulons de culasse.
Côté culasse
SEM877A
Avant du moteur a Serrer les boulons au couple de 29 N·m (3 kg-m).
V
b Serrer les boulons au couple de 59 N·m (6 kg-m).
V
c Desserrer totalement les boulons.
V
d Serrer les boulons au couple de 29 N·m (3 kg-m).
V
e Tourner les boulons de 50 à 55 degrés dans le sens des
V
aiguilles d’une montre ou si l’on ne dispose pas d’une clé
angulaire, serrer les boulons à un couple de 59±4,9 (6±0,5
kg-m).
Vf Serrer les boulons (11 - 14) de 6,3 à 8,3 N·m (0,64 à 0,85
Serrer dans l’ordre numérique. kg-m).
SEM900F
a b c d e, f
59
Couple de serrage
50 - 55
Boulons 29 59 0 29 degrés ou
N·m (kg-m)
(1 - 10) (3) (6) (0) (3) 59±4,9

29
(6±0,5,
6,3 - 8,3
Boulons
— — — — (0,64 -
(11 - 14)
0,85)
SEM614EC
4. Reposer l’arbre à cames.
SEM901F
Admission Echappement + S’assurer que les arbres à cames sont alignés comme
Cheville de positionnement
.
Cheville indiqué ci-contre.
de posi-
tionnement
SEM902F
EM-99
CULASSE QG18DE
Repose (Suite)
5. Reposer les supports d’arbre à cames.

Côté admission
.
N° + S’assurer que les supports d’arbre à cames sont alignés
Repère conformément aux repères tracés lors de la dépose.
d’admission
Repère avant
N°
Repère
Avant du moteur d’échap-
Repère pement
Côté échappement avant SEM903F

Avant du moteur surfaces d’assise des boulons.
+ Serrer les boulons de support d’arbre à cames selon les
étapes suivantes.
a Serrer les boulons 9 - 12, puis 1 - 8.
2,0 N·m (0,204 kg-m)
b Serrer les boulons 1 - 12.
5,9 N·m (0,60 kg-m)
c Serrer les boulons 1 - 12.
Serrer dans l’ordre numérique. 9,8 - 11,8 N·m (1,00 - 1,20 kg-m)
SEM904F
+ Si une des pièces de l’ensemble de la soupape ou de
l’arbre à cames est changée, contrôler le jeu de soupape
suivant les valeurs de référence.
Après avoir terminé l’assemblage, contrôler le jeu de sou-
pape. Se reporter à ‘‘Contrôle’’ et ‘‘Réglage’’ dans ‘‘JEU
DE SOUPAPE’’ (EM-94).
Valeurs de référence pour le jeu de soupape
(à froid) :
Admission
0,25 - 0,33 mm
Echappement
0,32 - 0,40 mm
6. Monter la roue dentée d’arbre à cames.
repères d’alignement sur ceux de roues dentées de l’arbre
Repère
à cames.
d’aligne-
ment
Roue dentée d’arbre
à cames Roue dentée d’arbre
(ADM.) à cames (ECHAP.)
SEM905F
7. Serrer les boulons de roues dentée d’arbre à cames au cou-

ple spécifié.
SEM906F
EM-100
CULASSE QG18DE
Repose (Suite)

Guide-chaı̂ne
pille.
9. Reposer le guide-chaı̂ne de distribution.
.
Goupille de butée
SEM907F

2,0 - 3,0 mm
de dia.
SEM887F
11. Reposer le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE).

Capteur d’angle
Joint
d’arbre à cames
torique
(PHASE)
SEM889F
12. Avant la repose du cache-culbuteurs, appliquer un cordon uni-

forme de joint liquide sur les surfaces de contact de la culasse.
Joint liquide
3 mm de dia.
Culasse
Couvercle avant de culasse SEM888F

14. Reposer les bougies.
15. Reposer les bobines d’allumage.
16. Reposer les supports arrière de collecteur d’admission.
19. Reposer la conduite d’air allant au collecteur d’admission.
20. Reposer la poulie et la pompe de direction assistée avec le
SEM908F support.
EM-101
CULASSE QG18DE
Repose (Suite)

ROSSERIE’’).
reporter à la section MA (‘‘Contrôle des courroies d’entraı̂-
EM-102
DEPOSE DU MOTEUR QG18DE
Dépose et repose
SEC. 112
49 - 59 (5,0 - 6,0)
16 - 21 (1,7 - 2,1)
44 - 54 (4,5 - 5,5)
V
1
44 - 54 (4,5 - 5,5)
43 - 55 (4,4 - 5,6)
V
2
30 - 40 (3,1 - 4,0)
V
5
64 - 74 (6,6 - 7,5)
62 - 78
(6,4 - 7,9)
.
43 - 55
22 - 28 (4,4 - 5,6)
(2,3 - 2,8)
60 - 70
(6,2 - 7,1)
64 - 74 (6,6 - 7,5)
.
V
3 64 - 74
(6,6 - 7,5)
44 - 54 43 - 55
(4,5 - 5,5) (4,4 - 5,6)
V
6
V
4
V
7 43 - 55 (4,4 - 5,6)
V
8
62 - 78 (6,4 - 7,9)
60 - 70 (6,2 - 7,1)
77 - 98 V
9
(7,9 - 9,9)
77 - 98 (7,9 - 9,9)
NEM332
1. Fixation avant du moteur 4. Fixation gauche du moteur 7. Traverse centrale

2. Support de fixation avant de 5. Support de fixation arrière du 8. Support de fixation avant
culasse moteur 9. Fixation avant
3. Support de fixation avant du 6. Fixation arrière du moteur
moteur
EM-103
AVERTISSEMENT :
+ Garer le véhicule sur un sol plat et dur.
+ Placer des cales à l’avant et à l’arrière des roues arrière.
+ Ne pas retirer le moteur tant que le système d’échappe-
ment n’a pas complètement refroidi au risque de se brû-
ler et/ou de provoquer un incendie dans la canalisation de
carburant.
+ Avant de déconnecter le flexible de carburant, relâcher la
pression du carburant.
+ Veiller à soulever le moteur et la boı̂te-pont en toute sécu-
rité.
+ Pour les moteurs qui ne sont pas équipés d’élingues de
levage moteur, utiliser les élingues et les boulons de
levage appropriés décrits dans le CATALOGUE DES PIE-
CES DETACHEES.
PRECAUTION :
ces environnantes. Prendre particulièrement soin du boı̂-
tier du câble d’accélérateur, des conduites de frein et du
maı̂tre-cylindre de frein.
+ Lors du levage du moteur, toujours utiliser les élingues en
toute sécurité.
+ Lors de la séparation du moteur de la boı̂te-pont, déposer
le capteur d’angle de vilebrequin (POS) de l’ensemble de
bloc-cylindres.
+ Veiller toujours à ne pas endommager le bord du capteur
d’angle de vilebrequin (POS), ou les crans de la couronne.
Il n’est pas possible de déposer le moteur indépendamment
de la boı̂te-pont. Déposer le moteur de la boı̂te-pont comme un
ensemble.
DEPOSE NCEM0022S01
cylindres. Se reporter à la section LC (‘‘Remplacement du
liquide de refroidissement du moteur’’, ‘‘ENTRETIEN DU
MOTEUR’’).
3. Déposer la batterie.
4. Déposer le réservoir de liquide de refroidissement et le sup-
port.
6. Déposer le générateur et le compresseur de climatiseur du
moteur.
7. Déposer la pompe à huile de direction assistée du moteur et
mettre de côté.
La pompe d’huile de direction assistée n’a pas besoin d’être
débranchée des tubes du circuit de direction assistée.
EM-104

+ Pneus avant droit et gauche
+ Couvercles inférieurs
+ Couvercles de protection
+ Ensemble d’étrier de frein droit et gauche
: 54 - 64 N·m (5,5 - 6,5 kg-m)
Il ne faut pas débrancher le flexible de frein de l’étrier de
frein. Ne jamais enfoncer la pédale de frein.
+ Arbres de transmission droit et gauche. Se reporter à la sec-
SEM174D tion FA (‘‘Semi-arbre‘, ‘‘ESSIEU AVANT’’).
Lors de la dépose de l’arbre de transmission, veiller à ne
pas endommager le joint de graisse côté boı̂te-pont.
+ Séparer la tige de commande et la tige de support de la boı̂-

te-pont.
Tige de commande :
: 14 - 18 N·m (1,4 - 1,8 kg-m)
Tige de support :
: 35 - 47 N·m (3,6 - 4,8 kg-m)
NEM330
+ Traverse centrale
+ Barre stabilisatrice
+ Ventilateur de refroidissement
+ Radiateur
SEM875DA

+ Déposer le conduit d’air et débrancher les câbles, le faisceau,
les tuyaux, les flexibles, etc.
9. Soulever légèrement le moteur et débrancher ou enlever tous
toutes les fixations du moteur.
Lors du levage du moteur, veiller à ne pas heurter les pièces
environnantes. Prendre particulièrement soin des conduites
de frein et du maı̂tre-cylindre de frein.
SEM419D
EM-105
Morceau
en bois
Cric
SEM420D
REPOSE NCEM0022S02
+ Reposer dans l’ordre inverse de la dépose.
EM-106
BLOC-CYLINDRES QG18DE
Composants
Composants
7,2 - 10,8 (0,73 - 1,10) 83,4 - 93,2 (8,5 - 9,5)
20,6 - 26,5 (2,1 - 2,7)
Joint torique
6,28 - 8,34 (0,64 - 0,85)
34,3 - 44,1 (3,50 - 4,50)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
7,64 - 9,22 (0,78 - 0,94)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
46,1 - 52,0 (4,70 - 5,30)
Pour la repose du chapeau de bielle, se reporter à ‘‘Remontage’’.

NEM331
1. Guide de jauge de niveau d’huile 10. Segment de compression 19. Palier principal
2. Bloc-cylindres 11. Segment racleur 20. Palier de butée
3. Retenue de joint d’huile arrière 12. Piston 21. Vilebrequin
4. Joint d’huile arrière 13. Jonc d’arrêt 22. Chapeau de palier principal
5. Plaque arrière 14. Axe de piston 23. Capteur de détonation
6. Volant-moteur 15. Bielle 24. Capteur d’angle de vilebrequin
7. Bouchon de vidange 16. Palier de bielle (POS)
8. Plaque de butée 17. Chapeau de bielle 25. Couronne dentée
9. Segment de feu 18. Clavette
EM-107
Dépose et repose

PRECAUTION :
+ Lors du montage des pièces coulissantes telles que
paliers et pistons, appliquer de l’huile moteur sur les sur-
faces de glissement.
+ Lors de la dépose des pièces telles que paliers et cha-
peaux de palier, ranger les pièces démontées dans l’ordre
et le sens corrects.
+ Lors de la repose des écrous de bielle et des boulons de
chapeaux de palier principal, appliquer de l’huile moteur
neuve sur les filetages et surfaces d’appui.
+ Ne laisser aucun matériau magnétique venir en contact
avec les crans de la couronne dentée sur le volant-moteur
ou sur le plateau d’entraı̂nement, et le plateau arrière.
+ Déposer le capteur d’angle de vilebrequin (POS).
+ Faire attention de ne pas abı̂mer la bordure du capteur et
les crans de la couronne dentée.
Démontage NCEM0025
KV10106500
PISTON ET VILEBREQUIN NCEM0025S01
Se reporter à EM-74.
KV10113300 ST0501S000
SEM927F
4. Déposer les pistons avec la bielle.

Dispositif de
Huile chauffage de + Pour dissocier les pistons et les bielles, commencer par dépo-
piston ser le jonc d’arrêt. Chauffer ensuite le piston à une tempéra-
ture de 60 à 70°C, ou utiliser une presse à axe de piston à
température ambiante.
PRECAUTION :
ils doivent être reposés dans leur position d’origine.
+ Lorsque les segments de piston sont remplacés et qu’au-
cun repère poinçonné n’est visible, les segments de pis-
SEM877B ton peuvent être reposés avec l’un des côtés vers le haut.
5. Desserrer les chapeaux de paliers principaux dans l’ordre
Avant
numérique comme illustré sur la figure.
6. Déposer les chapeaux de paliers, les paliers principaux et le
vilebrequin.
+ Avant de déposer les chapeaux de palier, mesurer le jeu
axial du vilebrequin. Se reporter à EM-115.
pes.
SEM165DB
EM-108
Démontage (Suite)
7. Déposer la couronne dentée du vilebrequin.

Vilebrequin
Couronne dentée SEM928F
Inspection NCEM0026
JEU ENTRE LE PISTON ET L’AXE DE PISTON NCEM0026S01
18,993 - 19,005 mm
AEM023

18,989 - 19,001 mm
Dp − dp : 0,002 - 0,006
avec l’axe.
Micromètre
AEM024
JEU LATERAL DES SEGMENTS DE PISTON NCEM0026S02

Segment de feu
0,040 - 0,080 mm
Jauge
d’épais-
seur
Bon 0,030 - 0,070 mm
Limite maximum de jeu latéral :
0,2 mm
Segment SEM024AA ton et/ou les segments.
Piston
ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON NCEM0026S03
Monter à la Jauge Ecartement :
presse d’épais- Segment de feu 0,20 - 0,30 mm
seur
.
Segment
Segment de compression 0,32 - 0,47 mm
Segment racleur 0,20 - 0,60 mm
Limite maximum d’écartement :
Segment de feu 0,49 mm
Segment
Segment de compression 0,64 mm
Segment racleur 1,09 mm
AEM096
EM-109
Inspection (Suite)

cifications. Si l’écartement dépasse la limite maximum avec un
segment neuf, réaléser le cylindre et utiliser un piston et des seg-
ments majorés.
Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS),
EM-243.
Si des traces de griffures ou de grippage sont évidentes, roder
ou remplacer le bloc-cylindres.
Courbure
COURBURE ET TORSION DES BIELLES NCEM0026S04
Courbure :
Limite 0,15 mm par longueur de
100 mm
Torsion :
Limite 0,3 mm
par 100 mm de longueur
bielle.
SEM150B
Torsion
SEM003F
Règle
DEFORMATION ET USURE DU BLOC-CYLINDRESNCEM0026S05
Jauge
d’épaisseur Nettoyer la surface supérieure du bloc-cylindres.
Utiliser une règle et un calibre d’épaisseur fiables pour contrôler la
planéité du bloc-cylindres. Effectuer le contrôle dans les six posi-
tions indiquées sur la figure.
Planéité de la surface de bloc-cylindres :
Standard : moins de 0,03 mm
Limite 0,10 mm
En dehors des limites spécifiées, la rectifier.
La limite de rectification du bloc-cylindres est déterminée par la
SEM486C
quantité de rectification de la culasse.
213,95 - 214,05 mm

A + B = 0,2 mm
213,95 - 214,05 mm
SEM102F
EM-110
Inspection (Suite)
JEU ENTRE LE PISTON ET L’ALESAGE NCEM0026S06

100
20
60
80,000 - 80,010 mm
Limite d’usure :
0,2 mm
Faux rond (X-Y) standard :
Moins de 0,015 mm
Unité : mm
SEM166D Conicité (A − B) standard :
Moins de 0,01 mm
Avant Réaléser tous les cylindres quand la limitée est dépassée. En
cas de besoin, remplacer le bloc-cylindres.
Numéro de catégorie de
l’alésage de cylindre (1, 2, 3) 2. Rechercher des traces de rayures ou de grippage. Si l’on
N° 2 N° 4
N° 1 N° 3 constate des traces de grippage, roder.
Bloc- + Si le bloc-cylindres ou le piston est remplacé, veiller à ce
cylindres
que la catégorie du piston corresponde au numéro de
catégorie visible sur la surface inférieure du bloc-cylin-
dres.
SEM929F

réglage (SDS), EM-243.
Point de mesure ‘‘a’’ (distance à partir du haut) :
42,3 mm
Jeu entre le piston et l’alésage = mesure de l’alésage
de cylindre ‘‘B’’ − diamètre de piston ‘‘A’’ :
SEM258C
0,025 - 0,045 mm
5. Déterminer le piston surdimensionné en fonction de l’usure du
cylindre.
(SDS), EM-243.
‘‘A’’.
D=A+B−C
quand :
C : Tolérance de finition 0,02 mm
ges de cylindre.
EM-111
Inspection (Suite)
chaque passe. Rectifier uniquement 0,05 mm par passe.

sage spécifié.
dre est refroidi.
VILEBREQUIN NCEM0026S07
2. Mesurer les tourillons avec un micromètre, pour rechercher
Faux rond (X - Y) :
Moins de 0,003 mm
Conicité : Moins de 0,004 mm
Faux rond :
SEM316A

Voile (Indication totale du comparateur) :
Moins de 0,04 mm
SEM346D
JEU DE PALIER NCEM0026S08
Orifice + Utiliser la méthode A ou la méthode B. La méthode A est pré-

d’huile férable car elle est plus précise.
Méthode A (à l’aide d’un comparateur à cadran pour alésage
et d’un micromètre)
Palier principal NCEM0026S0801
et sur le chapeau de palier principal.
Rainure d’huile
Avant SEM366E
2. Monter le chapeau de palier principal sur le bloc-cylindres.

Jauge d’alésage
étapes. Se reporter à EM-107.
AEM153
EM-112
Inspection (Suite)

cipal du vilebrequin.
Jeu du palier principal = A − Dm
Standard : 0,020 - 0,044 mm
Limite : 0,1 mm
Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
Si le jeu ne peut pas être réglé dans la fourchette standard de
. sous-dimensionné.
AEM026
Lors de la rectification des manetons et des tourillons de

Tourillon principal et maneton
vilebrequin :
+ Meuler jusqu’à ce que le jeu soit dans les tolérances du
jeu de palier standard spécifié.
+ La finition des filets doit correspondre à la figure ci-con-
tre. R : 2,3 - 2,5 mm
Se reporter aux SDS, EM-245 pour le jeu standard de palier
et les pièces de rechange disponibles.
SEM588A
6. Si le vilebrequin est remplacé, choisir l’épaisseur des paliers

Avant principaux comme suit :
a. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal du bloc-
Numéro de
cylindres est poinçonné sur le bloc-cylindres correspondant.
catégorie du Ces numéros sont poinçonnés en chiffres arabes ou romains.
tourillon prin-
N° N° N° cipal (0, 1, 2)
1 N° 3 N° 5
2 4
Bloc-cylindres
SEM930F
b. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal de vile-

brequin est poinçonné sur le vilebrequin correspondant. Ces
numéros sont poinçonnés en chiffres arabes ou romains.
Numéro de c. Choisir un palier principal d’épaisseur convenable en se repor-
catégorie du tant au tableau suivant.
N° 5 N° 1 tourillon de
vilebrequin Couleur d’identification du palier principal :
Numéro de catégorie Numéro de catégorie du tourillon principal de bloc-

du tourillon principal cylindres
de vilebrequin 0 1 2
AEM172
0 Noir Rouge Vert
Orifice d’huile
1 Rouge Vert Jaune
2 Vert Jaune Bleu
Par exemple :
Rainure d’huile
Numéro de catégorie du tourillon principal de bloc-cylindres : 1
Avant Numéro de catégorie du tourillon principal de vilebrequin : 2
Numéro de catégorie du palier principal = 1 + 2 = Jaune
Couleur d’identification
SEM194C
EM-113
Inspection (Suite)
Palier de bielle (tête de bielle) NCEM0026S0802

Micromètre intérieur 1. Monter le palier de bielle sur la bielle et le chapeau.
AEM027

vilebrequin.
Standard : 0,014 - 0,039 mm
Limite :0,1 mm
Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
Si le jeu ne peut pas être réglé à l’aide d’un type de palier
standard, réusiner le tourillon de vilebrequin et utiliser un palier
AEM028
sous-dimensionné. Se reporter à l’étape 5, EM-112.
+ En cas de remplacement du palier, du vilebrequin ou de la

Numéro de catégorie du bielle, choisir les paliers de bielle en se reportant au tableau
N° 4 maneton de vilebrequin
N° 1
suivant.
Ces numéros sont poinçonnés en chiffres arabes ou romains.
Numéro de catégorie du maneton de Couleur de catégorie du palier de

vilebrequin bielle
0 —
SEM437CA 1 Marron
2 Vert

PRECAUTION :
+ Si le jeu de palier est incorrect, utiliser le palier plus épais
ou sous-dimentionné, afin d’obtenir le jeu spécifié.
EM142
EM-114
Inspection (Suite)
JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle) NCEM0026S09

AEM029

Standard :
0,005 - 0,017 mm
Limite :
0,023 mm
Si le jeu dépasse la valeur limite, remplacer la bague de bielle
Micromètre et/ou l’axe de piston.
AEM030

bielle) NCEM0026S10
2. Aléser la bague de façon que le jeu avec l’axe de piston soit
conforme à la norme.
0,005 - 0,017 mm
Aligner.
SEM062A

NCEM0026S12
Comparateur à cadran
Volant-moteur
Moins de 0,15 mm
PRECAUTION :
avec les dents de la couronne montée sur le volant ni avec
le plateau d’entraı̂nement arrière.
+ Ne pas rectifier le volant-moteur. Remplacer si nécessaire.
SEM931F
Remontage NCEM0027
PISTON NCEM0027S01
SEM166B
EM-115
Remontage (Suite)
Numéro de Numéro de 2. Chauffer le piston à une température de 60 à 70°C et remon-

catégorie d’axe catégorie du ter le piston, l’axe de piston, la bielle et un jonc d’arrêt neuf.
de piston piston
Orifice d’huile
Repère avant correspondent à chaque cylindre.
Numéros des
cylindres + Après remontage, vérifier si la bielle bouge librement.
Avant
SEM932F
3. Reposer les segments de piston comme indiqué sur le

Côté repère poinçonné vers le
haut (Si le repère est présent.)
schéma.
PRECAUTION :
s’assurer qu’ils sont montés dans leur position d’origine.
+ Reposer les segments de piston indifféremment d’un côté
ou de l’autre si aucun repère poinçonné n’est visible.
SEM965E
Expandeur .
+ Segment
+ Aligner les segments de piston de façon à ce que les
de segment de feu coupes soient positionnées comme indiqué.
racleur + rail supé-
rieur de
segment
Avant du racleur
moteur
Rail inférieur
de segment
Segment de racleur
compression SEM160B
VILEBREQUIN NCEM0027S02
1. Reposer la couronne dentée sur le vilebrequin.
Couronne dentée
Goupille double
convient en utilisant les méthodes A ou B. Se reporter à
EM-112.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve sur les surfaces de
Vilebrequin
palier.
SEM934F
Orifice
d’huile
Rainure d’huile
Avant SEM366E
EM-116
Remontage (Suite)
N° d’identification
Chapeau
.
N° 5
.
N° 4
.
N° 3
.
N° 2 Avant du moteur
.
N° 1
SEM420C
3. Monter le vilebrequin et les chapeaux de paliers principaux, et

Avant du
moteur serrer les boulons au couple spécifié.
sièges des boulons.
+ Avant de serrer les boulons de chapeaux de palier, faire
jouer le vilebrequin dans les deux sens pour assurer
l’assise correcte des chapeaux de palier.
+ Serrer progressivement les boulons de chapeaux de
paliers en deux ou trois étapes. Commencer par le palier
central et progresser vers l’extérieur comme indiqué sur
SEM933F l’illustration.
s’assurer que le vilebrequin tourne bien avec la main.

Standard
0,060 - 0,260 mm
Limite
0,3 mm
Si la limite est dépassée, remplacer les paliers de butée par
des pièces neuves.
SEM116F
bielle.
+ Vérifier si la taille des paliers correspond. Se reporter à
EM-114.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve aux filetages et surfa-
ces d’assise des boulons.
SEM168D
EM-117
Remontage (Suite)
6. Monter les pistons avec les bielles.

Compresseur de segment
de piston EM03470000 a. Les monter dans les cylindres correspondants à l’aide de l’outil
spécial.
+ S’assurer que la bielle ne raye pas la paroi de cylindre.
+ S’assurer que les boulons de bielle ne rayent pas les
manetons de vilebrequin.
+ Disposer les pièces de manière à ce que le repère avant
sur les têtes de piston soit tournée vers le moteur.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve sur les segments et sur
les surfaces de coulissement du piston.
SEM942F

KV10112100 Appliquer de l’huile moteur neuve sur les filetages de boulon
et les épaulements des boulons.
Serrer les écrous de chapeau de bielle en suivant la procédure
suivante :
+ Serrer à un couple de 13,72 à 15,68 N·m (1,399 à 1,599
kg-m).
+ Tourner les écrous de 35° à 40° degrés dans le sens des
aiguilles d’une montre à l’aide d’une clé angulaire. Si l’on
ne dispose pas d’une clé angulaire, serrer les écrous à un
SEM943F couple de 23 à 28 N·m (2,3 à 2,9 kg-m).
Jeu latéral de bielle :
Standard
0,200 - 0,470 mm
Limite
0,52 mm
Si la limite est dépassée, remplacer la bielle et/ou le vile-
brequin.
SEM935F
8. Reposer la retenue arrière du joint d’huile.

Appliquer du joint liquide.
a. Avant de reposer la pièce de retenue du joint d’huile arrière,
éliminer toutes les traces d’ancien joint liquide du bloc-cylin-
dres et de la pièce de retenue.
b. Appliquer un cordon continu de joint liquide sur la retenue du
.
2,0 - 3,0 mm joint d’huile arrière.
de dia.
+ Appliquer le joint liquide sur la face intérieure des trous de
boulons.
Retenue de joint d’huile arrière 9. Reposer le capteur de position de vilebrequin (POS).
AEM248
10. Reposer le capteur de détonation.

Avant du moteur
SEM936F
EM-118
VIBRATION ET DURETE (NVH) SR20DE
Bruit de cache-culbuteurs
Bruit de chaı̂ne
de distribution
et de tendeur
de chaı̂ne
CHAINE DE DISTRIBUTION
Soupapes
Bruit de l’axe du piston
MECANISME
DE ROTATION
COURROIE
D’ENTRAINEMENT
Bruit de courroie
d’entraı̂nement
(blocage/glissement)
Bruit de palier
Bruit de de bielle
claquement
du piston
Bruit de courroie
d’entraînement
(blocage/glissement)
Bruit du palier principal (stick/slipping)
NEM335
EM-119
VIBRATION ET DURETE (NVH) SR20DE
Dépistage des pannes de bruit, vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
Dépistage des pannes de bruit, vibration et

dureté (NVH) — Bruit de moteur
tôme.
Type de Lors Source du Page de
ment du échauf- échauf- Au Au Elément à vérifier
bruit Au de la bruit référence
bruit fement fement démar- lance-
ralenti con-
du du rage ment
duite
moteur moteur
Extrémité Bruit sec Bruit de
Poussoir de soupape
supérieure ou clique- C A — A B — cache-culbu- EM-155
hydraulique
du cache- tis teurs
culbuteurs Bruit des
du moteur Jeu du tourillon d’arbre
Bruit de paliers
Guide de C A — A B C à cames EM-150, 151
ferraille d’arbre à
soupape Voile de l’arbre à cames
cames
Claque- Jeu entre le piston et
Bruit de
ment ou l’axe de piston
— A — B B — l’axe du pis- EM-165, 171
détona- Jeu de la bague de
ton
tion bielle
Jeu entre piston et alé-
Poulie de sage
vilebrequin Jeu latéral des seg-
Claque- Bruit de cla-
ments
ment ou A — — B B A quement du EM-165, 167
Bloc-cylin- Ouverture de segment
bruit sec piston
dres(Côté de piston
du moteur) Courbure et torsion des
bielles
Carter Jeu du palier de bielle
d’huile Bruit de
Détona- (tête de bielle)
A B C B B B palier de EM-170, 171
tion Jeu de la bague de
bielle
Bruit du Jeu d’huile du palier
Détona-
A B — A B C palier princi- principal EM-168, 169
tion
pal Voile de vilebrequin
Avant du Bruit de
moteur chaı̂ne de
Frappe-
Couvercle distribution Fissures et usure de la
ment ou A A — B B B EM-135
de chaı̂ne et de ten- chaı̂ne de distribution
bruit sec
de distribu- deur de
tion chaı̂ne
Autres cour-
Grince- roies
Déflexion des courroies Section MA
ment ou A B — B — C d’entraı̂ne-
d’entraı̂nement (‘‘Vérification
sifflement ment (collent
ou glissent) des courroies
d’entraı̂nement’’,
Autres cour- ‘‘ENTRETIEN
roies Fonctionnement du rou- DU
Craque-
A B A B A B d’entraı̂ne- lement de la poulie MOTEUR’’)
ment
Avant du ment (glisse- intermédiaire
moteur ment)
Section LC
(‘‘Inspection
Grince- de la pompe
Bruit de
ment ou Fonctionnement de la à eau’’, ‘‘CIR-
A B — B A B pompe à
craque- pompe à eau CUIT DE
eau
ment REFROIDIS-
SEMENT DU
MOTEUR’’)
EM-120
ELEMENTS EXTERNES SR20DE
SEC. 130z140z150z210z211z221
39,2 - 49,0
13 - 16 (1,3 - 1,6)
(4,0 - 5,0)
.
39,2 - 49,0
.
16 - 21 (1,6 - 2,1) (4,0 - 5,0)
Se reporter à ‘‘Repose’’
.
au chapitre ‘‘CHAINE
17 - 24 DE DISTRIBUTION’’.
(1,8 - 2,4) Rondelle
Joint
16 - 21 6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
(1,6 - 2,1)
Joint
. Isolant
16 - 21 (1,6 - 2,1)
Joint Joint
Joint
16 - 21
(1,6 - 2,1)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
Joint
16 - 22
(1,6 - 2,2)
.
41 - 52
18 - 21 (1,8 - 2,1)
(4,2 - 5,3)
21 - 26 (2,1 - 2,7) .
16 - 22 (1,6 - 2,2)
45 - 60 16 - 21
16 - 21 (1,6 - 2,1) (4,6 - 6,1) (1,6 - 2,1)
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
.
16 - 19 (1,6 - 1,9)
15 - 21 .
(1,5 - 2,1)
16 - 19 (1,6 - 1,9)
Joint d’huile
3,7 - 5,0 (0,78 - 0,51) 16 - 21 (1,6 - 2,1)
N·m (kg-m) : Ne pas réutiliser.
N·m (kg-m) : Lubrifier avec de l’huile-moteur neuve.

. : Se reporter à la section LC.
(‘‘Thermostat’’, ‘‘CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR’’). NEM338
V
6 Capteur de détonation V
14 Entrée d’eau
V
7 Support de filtre à huile V
15 Démarreur
V
3 Vanne PCV V
8 Gouttière d’huile V
16 Barre de réglage de pompe à
V
4 Capteur d’angle d’arbre à cames, V
9 Filtre à huile huile de direction assistée
bobine d’allumage et transistor V
10 Tuyauterie d’eau V
17 Support de pompe à huile de
d’alimentation intégré au distribu- Logement de thermostat direction assistée
teur. V
11
Vanne EGR
V
12 Bouchon de décharge d’air V
18
V
5 Supports de collecteur d’admis- V
19 Tube de guide d’EGR
sion V
13 Thermostat
EM-121
SEC. 140c147c163c164
2,9 - 3,8 (0,30 - 0,39)
Joint torique isax

6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
6,9 - 9,5
(0,70 - 0,97)
1er 9 - 11 .
> (1,0 - 1,1)
2nd 21 - 26 Joint torique
(2,2 - 2,6)
Agrafe
6,9 - 9,5
(0,70 - 0,97) 6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97)
Joint Joint
Joint
2,0 - 2,5
(0,20 - 0,26)
Joint 18 - 21 (1,9 - 2,2)
3,0 - 4,0 (0,31 - 0,41)
> Procédure de serrage des boulons de corps de papillon 18 - 21 (1,9 - 2,2) : N·m (kg-m)
1) Serrer tous les boulons de 9 à 11 N·m (0,9 - 1,1 kg-m) : N·m (kg-m)
2) Serrer tous les boulons de 18 à 22 N·m (1,8 - 2,2 kg-m)

numérique.
NEM337
V
1 Injecteur V
4 Vanne de commande de purge de V
6 Corps de papillon
V
2 Régulateur de pression cartouche V
7 Capteur de position de papillon
V
3 Vanne IACV-AAC V
5 Tube d’injection V
8 Collecteur d’admission
EM-122
SEC. 118c140c230c275
Joint
5,1 - 6,5
(0,52 - 0,66)
8 - 12 (0,8 - 1,2)
40 - 50
(4,1 - 5,1)
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
45 - 60 (4,6 - 6,1)
45 - 60 (4,6 - 6,1) 37 - 48 (7,8 - 4,9)
44 - 52 (4,5 - 5,3)
16 - 22 (1,6 - 2,2) 16 - 22 (1,6 - 2,2)
39 - 46 (4,0 - 4,7)
16 - 22 (1,6 - 2,2)
45 - 60 (4,6 - 6,1)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) 16 - 22 (1,6 - 2,2)
NEM339
V
1 Jauge de niveau d’huile V
5 Sortie d’eau V
9 Couvercle de collecteur d’échap-
V
2 Barre de réglage d’alternateur V
6 Bouchon de vidange pement
V
3 Support de compresseur V
7 Collecteur d’échappement V
10 Flexible de gaz de carter
V
4 Support d’alternateur V
8 Sonde à oxygène chauffée V
11 Convertisseur Catalytique
EM-123
PRESSION DE COMPRESSION SR20DE

Se reporter à ‘‘Détente de la pression d’alimentation’’ à la
section EC.
5. Débrancher le câble central du distributeur.

pressiomètre.
9. Répéter la mesure pour chaque cylindre.
obtenir les tr/mn spécifiés.
Pression de compression :
SEM968C
kPa (bar, kg/cm2)/300 tr/mn
Standard 1 275 (12,75, 13,0)
Minimum 1 079 (10,79, 11,0)
Limite de différence entre les cylin-
98 (0,98, 1,0)
dres
20 mm de dia
10. Si la compression dans un ou plusieurs cylindres est faible :

Utiliser un compressiomètre muni d’une tête A : Verser une petite quantité d’huile moteur dans les cylindres
en caoutchouc ayant un diamètre inférieur à à travers les orifices des bougies d’allumage.
20 mm pour éviter qu’il ne se coince dans la
culasse. B : Contrôler de nouveau la compression.
NEM118 + Si une adjonction d’huile contribue à la pression de
compression, il se peut qu’il y ait usure ou détérioration
des segments de piston. Si tel est le cas, remplacer les
segments après avoir contrôlé l’état du piston.
+ Si la pression demeure basse, une soupape peut être
collée ou son siège déformé. Inspecter et réparer la sou-
pape et le siège de soupape (se reporter aux SDS). Si la
soupape ou le siège de soupape sont excessivement
endommagés, les remplacer.
+ Si la compression reste basse dans deux cylindres voi-
sins :
A. Il peut s’agir d’une fuite du joint de culasse, ou
B. Les composants des soupapes des deux cylindres peu-
vent être endommagés. Inspecter et réparer s’il est
nécessaire.
EM-124
CARTER D’HUILE SR20DE
Dépose
SEC. 110
Se reporter à ‘‘Repose’’.
V
1
Se reporter à ‘‘Repose’’.
V2
6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)

1 Carter d’huile en
V
aluminium
2 Plaque de couvercle
V
arrière
V
5
V
3 Bouchon de vidange
29 - 39 (3,0 - 4,0) 4 Carter d’huile en acier
V
V
3
5 Tôle chicane
V
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
Rondelle
6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
Se reporter à
V
4 ‘‘Repose’’. 6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
NEM217
Dépose
1. Déposer le couvercle inférieur de moteur.
3. Déposer les boulons de fixation du carter d’huile d’acier.

V
9 V
11
V
7
V
4
Avant du
V
3
moteur V 2
V
1
Desserrer dans V
6 V
8
V
5
l’ordre numérique. V
10 NEM218
4. Déposer le carter d’huile d’acier.

a. Insérer l’outil spécial entre le carter d’huile en aluminium et le
carter d’huile d’acier.
minium.
+ Ne pas insérer de tournevis pour ne pas déformer la bride
SEM602E
EM-125
Dépose (Suite)

marteau.
c. Déposer le carter d’huile d’acier.
SEM603E
d. Déposer la tôle chicane.

.
Avant du
moteur
.
Tôle chicane
NEM219

6. Placer un cric pour boı̂te de vitesse approprié sous la boı̂te-
Traverse
centrale
.
Cric de boı̂te de
vitesses SEM045D
8. Déposer les goussets de compresseur.

Gousset de compresseur
avant
.
Support de compresseur
.
Gousset de compresseur
.
arrière SEM048D
9. Déposer la plaque du couvercle arrière.

Plaque de couvercle arrière
SEM043D
EM-126
Dépose (Suite)
10. Déposer les boulons du carter d’huile en aluminium.
Avant
du
moteur

SEM044D
11. Déposer les deux boulons de fixation du moteur sur la boı̂te-

pont et les replacer dans les trous de boulons vacants, comme
illustré. Serrer les boulons pour dissocier le carter d’huile en
aluminium du bloc-cylindres.
Reposer
Reposer
Déposer
Déposer
SEM783E
12. Déposer le carter d’huile en aluminium.

a. Insérer l’outil adéquat entre le bloc-cylindres et le carter d’huile
en aluminium.
minium.
+ Ne pas introduire de tournevis car cela endommagerait la
SEM046D

marteau.
SEM047D
13. Retirer les deux boulons de fixation du moteur sur la boı̂te-pont

montés précédemment sur le carter d’huile en aluminium.
SEM223D
EM-127
Repose
Repose
1. Reposer le carter d’huile en aluminium.
a. Avant de procéder à la repose, éliminer toutes les traces
d’ancien joint liquide des surfaces de contact à l’aide d’un
grattoir.
+ Enlever également toute trace de joint liquide de la surface de
contact du bloc-cylindres et du couvercle avant.
SEM050D
b. Enduire d’un cordon uniforme de joint liquide les surfaces de

Couper ici. contact du carter d’huile en aluminium.
+ S’assurer que le cordon de joint liquide fait 4,0 à 5,0 mm
Joint liquide
de large.
Rainure Orifice de boulon

SEM357E
Presse-tube + Aux endroits marqués ‘‘.’’, enduire de joint liquide les

bords extérieurs de l’orifice du boulon.
4,0 - 5,0 mm
Joint liquide
.
SEM065D
c. Reposer le carter d’huile en aluminium.

+ Reposer les boulons dans l’ordre inverse de la dépose.
Avant
Boulons V 1 - V 16 :
du : 16 - 19 N·m (1,6 - 1,9 kg-m)
moteur
Boulons V 17 , V
18 :
: 8,14 - 9,51N·m (0,830 - 0,970 kg-m)

SEM052D
2. Reposer les deux boulons reliant le moteur à la boı̂te-pont.

: 30-40 N·m (3,1 - 4,1 kg-m)
3. Reposer la plaque du couvercle arrière.
.
Reposer Reposer
SEM224D
EM-128
Repose (Suite)
4. Reposer les goussets de compresseur.

5. Reposer la traverse centrale.
Gousset de compres-
seur avant 6. Reposer le tuyau d’échappement avant.
7. Reposer le déflecteur.
Support de compresseur .
Gousset de compres-
seur arrière
Serrer dans l’ordre numérique. SEM363D
8. Reposer le carter d’huile en acier.

a. Avant de procéder à la repose, éliminer toutes les traces
d’ancien joint liquide des surfaces de contact à l’aide d’un
grattoir.
+ Enlever également toute trace de joint liquide de la surface
d’appui du carter d’huile en aluminium.
NEM220
Couper ici. b. Appliquer un cordon continu de joint liquide sur la surface de

contact du carter d’huile en acier.
+ S’assurer que le cordon de joint liquide fait 4,0 à 5,0 mm
Joint liquide de large.
Côté
inté- suivent l’application du produit.
rieur
Rainure Orifice de
boulon SEM015E
Joint liquide
4,0 - 5,0 mm
NEM221
c. Reposer le carter d’huile en acier.

V
3 V
1
+ Serrer les boulons dans l’ordre numérique comme indiqué
V
5 avec le support de faisceau de sonde à oxygène chauffée.
V
8
+ Attendre au moins 30 minutes avant de faire le plein d’huile
moteur.
Avant du
V
9
moteur V
10
V
11
V
6 V
4
V
7
V
2
NEM222
EM-129
CHAINE DE DISTRIBUTION SR20DE
Composants
Composants
SEC. 120c130c135
.
Joint torique
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
16 - 19 (1,6 - 1,9)
Joint
137 - 157 (14,0 - 16,0)

Joint torique
13 - 19 (1,3 - 1,9)
13 - 19 (1,3 - 1,9)
6,4 - 8,3 (0,65 - 0,85) : N·m (kg-m)
142 - 152 (14,5 - 15,5) : N·m (kg-m)
SEM718EC
V
1 Bloc-cylindres V
5 Guide-chaı̂ne V
V
2 Guide-chaı̂ne supérieur V
6 Couvercle avant V
10 Guide-chaı̂ne
V
7 Poulie de vilebrequin V
11 Chaı̂ne de distribution
d’admission V
8 Entretoise de pompe à huile V
12 Roue dentée d’arbre à cames
V
4 Tendeur de chaı̂ne d’échappement
EM-130
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Lors de la repose des culbuteurs, des arbres à cames, des
tendeurs de chaı̂ne, des joints d’huile ou d’autres pièces
coulissantes, lubrifier les surfaces de contact avec de
l’huile moteur neuve.
+ Appliquer l’huile moteur neuve sur les parties filetées des
boulons et les surfaces d’appui lors de la repose de la
culasse, des roue dentées d’arbre à cames, de la poulie de
vilebrequin et des supports d’arbre à cames.
+ Avant de déconnecter le flexible de carburant, détendre la
pression du carburant. Se reporter à la section EC
(‘‘Détente de la pression d’alimentation’’, ‘‘Procédure
d’entretien de base’’).
+ Ne pas tacher les courroies d’entraı̂nement avec du
Dépose
section EC.
2. Déposer les couvercles inférieurs du moteur.
3. Déposer la roue avant droite et le couvercle latéral du moteur.
4. Vidanger le liquide de refroidissement en débranchant le bou-
chon de vidange du bloc-cylindres et le flexible inférieur de
radiateur.
5. Déposer le radiateur.
7. Déposer les courroies d’entraı̂nement et la poulie de pompe à
eau.
8. Déposer l’alternateur et la pompe à huile de direction assistée.
9. Débrancher les flexibles à dépression, les flexibles d’alimen-
tation, les câbles et les connecteurs de faisceau.
Avant du moteur Cache-culbuteurs 11. Desserrer les boulons dans l’ordre numérique et déposer le
cache-culbuteurs.
12. Déposer le tuyau d’échappement avant. Se reporter à la sec-
tion FE (‘‘SYSTEME D’ECHAPPEMENT’’).
13. Déposer les supports du collecteur d’admission inférieur.
SEM773E
EM-131
Dépose (Suite)
14. Déposer le support de filtre à huile et le support de pompe à

huile de direction assistée.
Support de filtre
à huile
Support de pompe
à huile de direction
assistée
SEM580D
15. Amener le piston n° 1 à son PMH dans la course de compres-

sion en faisant tourner le vilebrequin.
SEM983C
.
Repère d’alignement Repère d’alignement
+ Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque de
repère sur la roue dentée d’arbre à cames soit placé dans
+ Tracer une marque à la peinture sur les roues dentées de
la chaı̂ne de distribution et les roues dentées de l’arbre à
cames pour faciliter l’alignement lors de la repose.
. .
Roue dentée d’arbre Roue dentée
à cames d’admission d’arbre à cames
d’échappement
SEM695DA

.
.
SEM603D
. 17. Déposer le distributeur.

Position de tête
de rotor Ne pas tourner le rotor lorsque le distributeur est déposé.
(Cylindre n° 1 au
PMH)
.
Distributeur
NEM136
EM-132
Dépose (Suite)
.
18. Déposer le guide-chaı̂ne de distribution.
Guide-chaı̂ne de distribution
SEM071D
.
SEM583D
Avant du
Arbre à cames Support d’arbre à
20. Déposer les arbres à cames et les supports d’arbres à cames.
moteur cames
d’admission
V
6 V
10 V
8 V
4
V
2
V
1 V
5 V
9 V
7 V
3
V
5
V
1
V
7 V
11 V
9
V
3
.
V
2
V
12 V V
10
6
V
V
8 4

Arbre à cames d’échappement NEM137
21. Déposer le démarreur.
.
SEM354D
.
Sous le véhicule 22. Déposer les flexibles d’eau suivants :
.
Connecteur de faisceau . + Flexible d’eau à la pompe à eau.
Arbre de
de capteur de détonation
transmission + Flexibles d’eau du chauffage.
23. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de détona-
tion.
.
Tuyau d’échappement
MEC756B
EM-133
Dépose (Suite)
24. Déposer les boulons extérieurs de la culasse.

Distributeur
.
Poulie de pompe à eau SEM977C
Avant du moteur
25. Déposer les boulons de culasse.
pes.
26. Déposer la culasse complète avec les collecteurs d’admission
et d’échappement.
Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CARTER D’HUILE’’ (EM-125).
Desserrer dans l’ordre numérique

SEM978C
28. Déposer la crépine d’huile.

29. Enlever la poulie de vilebrequin.
.
Crépine d’huile NEM223
.
30. Placer un cric pour boı̂te de vitesses approprié sous le palier
Avant du principal.
moteur
Cric de boı̂te
de vitesses
SEM213F
31. Déposer le support avant du moteur.
Support de
moteur avant
SEM597D
EM-134
Dépose (Suite)
32. Déposer le couvercle avant et l’entretoise de l’entraı̂nement de

Couvercle avant
la pompe à huile.
+ Rechercher les traces de fuite d’huile au joint d’huile
avant. Remplacer le joint si une fuite d’huile est présente.
SEM721E
33. Déposer les guide-chaı̂nes et la chaı̂ne de distribution.
.
Guide de chaı̂ne de
distribution droit
.
distribution gauche
SEM982CA
Fissure
Inspection
sive aux chaı̂nons. Remplacer la chaı̂ne si cela est nécessaire.
Usure
SEM984C
Repose
1. Reposer la roue dentée de vilebrequin sur le vilebrequin.
de vilebrequin sont dirigés vers l’avant du moteur.
Avant du Côté
moteur vilebrequin
Roue dentée de
vilebrequin SEM470E
2. Régler le vilebrequin de façon à ce que le piston n° 1 soit au

PMH et que la clavette soit à 12 h. Adapter la chaı̂ne de dis-
.
Rainure de clavette tribution sur la roue dentée de vilebrequin en alignant les repè-
res.
.
.
SEM985C
EM-135
Repose (Suite)
+ Couleur des repères d’alignement sur la chaı̂ne de distribution.

20 rouleaux : Cuivre
Repère
Repère
d’alignement
V1
V2 , V
3 : Argent
d’alignement
56 rouleaux
48 rouleaux
.
Repère d’alignement SEM500E
3. Reposer la chaı̂ne de distribution et les guide-chaı̂nes.
.
distribution droit
.
distribution gauche
SEM982CA
4. Avant la repose du couvercle avant, enlever toute trace de joint

liquide des surfaces d’appui à l’aide d’un grattoir.
SCL491A

de contact du couvercle avant.
Joint liquide
2,0 - 3,0 mm + Veiller à appliquer le joint d’huile avant neuf dans le sens
Ne jamais appliquer de correct. Se reporter à EM-145.
joint liquide sur cette
rainure.
SLC492A
6. Reposer l’entretoise de l’entraı̂nement de la pompe à huile et

Couvercle avant
le couvercle avant.
SEM721E
EM-136
Repose (Suite)
Essuyer le + Essuyer les bavures de joint liquide.

joint liquide.
SEM351D
Essuyer le
joint liquide.
.
NEM214
7. Reposer le support avant du moteur.
Support de
moteur avant
SEM597D
8. Reposer la poulie de vilebrequin.

de compression.
.
Poulie de vilebrequin SEM073D

Se reporter à ‘‘Repose’’ dans ‘‘CARTER D’HUILE’’ (EM-128).
.
Crépine d’huile NEM223
EM-137
Repose (Suite)
12. Avant la repose du joint de culasse, appliquer un cordon uni-

2,0 - 3,0 mm
forme de joint liquide sur les surfaces de contact du bloc-cy-
lindres.
Joint liquide
SEM353D
Boulon de culasse 13. Reposer la culasse complète avec les collecteurs d’admission
et d’échappement.
+ Appliquer de l’huile moteur sur les filetages et les surfa-
ces d’assise des boulons de culasse avant de les mettre
en place.
et la culasse.
PRECAUTION :
Les boulons de culasse sont réutilisables à la condition que
la cote ‘‘A’’ ne soit pas dépassée.
SEM020D Dimension ‘‘A’’ :
158,2 mm
Côté culasse
SEM877A
Avant du moteur
+ Méthode de serrage :
V
a Serrer tous les boulons à un couple de 39 N·m (4,0 kg-
m).
Vb Serrer tous les boulons à un couple de 78 N·m (8,0 kg-
m).
Vc Desserrer entièrement tous les boulons.
Vd Serrer tous les boulons à un couple de 39 N·m (4,0 kg-
m).

SEM986C
EM-138
Repose (Suite)
V
e Méthode A : Tourner tous les boulons de 90 à 95 degrés
Méthode A
90
+5 dans le sens des aiguilles d’une montre avec
−0
degrés
l’outil de serrage ou avec une clé angulaire
approprié(e).
+5
90 degrés Méthode B : Si l’on ne dispose pas d’une clé angulaire,
−0
procéder de la façon suivante. Tracer une
marque à la peinture sur le côté de toutes les
boulons orientés vers l’avant du moteur.
Tourner ensuite chaque boulon de 90 à 95
degrés dans le sens des aiguilles d’une
SEM575EA montre.
Vf Faire tourner tous les boulons de 90 à 95° dans le sens
Méthode B 90
+5
degrés
des aiguilles d’une montre.
−0
Vg Veiller à ce que le repère peint sur chaque boulon soit
orienté vers l’arrière du moteur. (Méthode B seulement)
Ne tourner aucune boulon de 180 à 190 degrés dans le sens
90
+5 des aiguilles d’une montre en une seule fois.
−0
degrés
Avant du
moteur Repère
peint SEM576EA
Va 39 (4,0)
118 (12)
Zone plastique Vb 78 (8,0)
78 (8)
N·m (kg-m)
Vc 0 (0)
Zone élastique
39 (4) Vd 39 (4,0)
Ve 90 - 95 degrés (90 degrés de préférence)
Vf 90 - 95 degrés (90 degrés de préférence)

SEM074DA
14. Reposer les boulons extérieurs de la culasse.

Distributeur
15. Reposer les flexibles d’eau suivants :
+ Flexible d’eau du bloc-cylindres.
+ Flexibles d’eau du chauffage.
Poulie de pompe à eau SEM977C
.
Sous le véhicule 16. Raccorder le connecteur du faisceau du capteur de détona-
.
Connecteur de faisceau
. tion.
Arbre de
de capteur de détonation transmission
.
MEC756B
EM-139
Repose (Suite)
17. Reposer le démarreur.
.
SEM354D
18. Eliminer toutes les traces d’ancien joint liquide des surfaces de
Joint liquide contact du support d’extrémité d’arbre à cames gauche.
Appliquer du joint
liquide sur la partie + Enlever également toute trace de joint liquide des surfaces de
hachurée.
contact de la culasse.
19. Appliquer du joint liquide sur la surface de contact du support
d’extrémité d’arbre à cames côté gauche comme illustré.
Support d’extrémité d’arbre

à cames gauche
SEM075DA
.
Clavette d’arbre à 20. Reposer les arbres à cames et les supports d’arbre à cames.
cames d’admission + Positionner l’arbre à cames.
+ Clavette d’arbre à cames d’échappement à environ 12 h.
+ Clavette d’arbre à cames d’admission à environ 10 h.
.
Clavette d’arbre à Appliquer de l’huile moteur sur les portées et les surfaces des
cames d’échappement
cames de l’arbre à cames avant la repose.
.
SEM201DA
+ Positionner les supports d’arbre à cames comme illustré.

Support d’arbre à Support d’extrémité
cames droit
Appliquer de l’huile moteur sur les filetages et surface
Support d’extrémité d’assise des boulons de support d’arbre à cames avant la
repose.
Avant du
moteur
Supports
n°1 à 4
Support d’arbre à
Supports cames gauche
n°1 à 4
SEM098DA
EM-140
Repose (Suite)
Avant du moteur + Procédure de serrage

Arbre à cames d’admission
ETAPE 1 :
V
5 V
1 V
3 V
7
V
9 Arbre à cames d’admission
V
4 V
8 Serrer les boulons V 9 - V 10 dans cet ordre puis
V
6 V
2
serrer les boulons V 1 - V 8 dans l’ordre numéri-
V
6
V8
que.
V
12 V
2 V
4
V
10
: 2 N·m (0,2 kg-m)
V
11
V
1 V
3
V
7
V Arbre à cames d’échappement
V
5 9

Serrer les boulons V 11 - V12 dans cet ordre puis
Arbre à cames d’échappement NEM138 serrer les boulons V 1 - V 10 dans l’ordre numéri-
que.
: 2 N·m (0,2 kg-m)
Avant du moteur ETAPE 2 :
Serrer les boulons dans l’ordre spécifié.
: 6 N·m (0,6 kg-m)
ETAPE 3 :
Serrer les boulons dans l’ordre spécifié.
Type de boulons
: 10 - 12 N·m (1,0 - 1,2 kg-m)
Type de boulons
Type de boulons
: 18 - 25 N·m (1,8 - 2,6 kg-m)
SEM381F
Repère d’alignement Repère d’alignement 21. Reposer les roues dentées d’arbre à cames.
. .
Repère Repère Aligner les repères d’alignement de la chaı̂ne de distribution
d’alignement d’alignement
sur les repères d’alignement des roues dentées d’arbre à
cames.
.
Roue . dentée d’arbre à
Roue dentée d’arbre à cames d’échappement
cames d’admission SEM696DA
+ Bloquer les arbres à cames comme indiqué ci-contre, et ser-

rer simultanémemnt au couple spécifié.
: 137 - 157 N·m (14,0 - 16,0 kg-m)
Appliquer de l’huile moteur sur les filetages et les surfaces
d’assise des boulons de roue dentée d’arbre à cames avant la
repose.
SEM584D
. 22. Reposer le guide-chaı̂ne de distribution.

Guide-chaı̂ne de
distribution
SEM071D
EM-141
Repose (Suite)
23. Reposer le distributeur.

+ S’assurer que la position de l’arbre à cames correspond
à l’illustration ci-contre.
.
SEM227D
. + S’assurer que le piston du cylindre n° 1 est réglé au PMH

Position de tête de
rotor (Cylindre n° 1 et que le distributeur est réglé à la position d’étincelle du
au PMH) cylindre n° 1.
.
Distributeur
NEM136

Manchon
Butée de came + S’assurer que les roue dentées d’arbre à cames sont ser-
rées complètement.
Appuyer la butée de came vers le bas puis enfoncer le
manchon jusqu’à ce que le crochet puisse s’adapter sur
la goupille. Une fois que le tendeur est boulonné, le cro-
Goupille
chet se libérera automatiquement.
Crochet
SEM990C
+ S’assurer que la flèche ‘‘A’’ pointe vers l’avant du moteur.
SEM991C
25. Reposer le support de filtre à huile (moteur SR20DE unique-

ment) et le support de la pompe de direction assistée.
26. Reposer les supports de collecteur d’admission.
Support de filtre
à huile
Support de pompe à
huile de direction
assistée
.
SEM580D
EM-142
Repose (Suite)
27. Eliminer toutes les traces d’ancien joint liquide des surfaces de
contact du joint de cache-culbuteurs et de la culasse.
28. Appliquer un cordon continu de joint liquide sur les surfaces de
contact du joint de cache-culbuteurs et de la culasse.
10 + Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
10
Avant du
moteur Joint
3
liquide
Unité : mm SEM366D
3 mm Joint liquide
NEM140
Cache-culbuteurs 29. Reposer le cache-culbuteurs.

V
11 (1) Serrer les boulons V 1 - V 10 - V11 - V
13 - V8 dans cet ordre
V
6 V
2 V
4 V
8
à un couple de 8 à 10 N·m (0,8 à 1,0 kg-m).
(2) Serrer les boulons V 1 à V 13 dans l’ordre numérique à un
V
9
couple de 8 à 10 N·m (0,8 à 1,0 kg-m).
V
12
V
1 30. Replacer les bougies et les câbles d’allumage.
31. Reposer les flexibles à dépression, les flexibles à carburant,
V
10
les câbles, les faisceaux électriques, les connecteurs, etc.
V
13
V
7 V
3 V
5
32. Reposer la pompe à huile de direction assistée et l’alternateur.
NEM141 33. Reposer la poulie de pompe à eau et les courroies d’entraı̂ne-
ment.
34. Reposer le collecteur d’admission et les supports.
35. Replacer le conduit d’air sur le collecteur d’admission.
36. Reposer le radiateur.
37. Replacer les flexibles et faire le plein de liquide de refroidisse-
ment. (Se reporter à la section MA).
38. Reposer le couvercle latéral du moteur et la roue avant droite.
39. Reposer les couvercles inférieurs du moteur.
EM-143
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE SR20DE

1. Déposer le câble d’accélérateur.
2. Déposer le cache-culbuteurs et le séparateur d’huile.
3. Déposer les arbres à cames et les roues dentées.
Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’
(EM-131).
5. Adapter le raccord d’un flexible d’air comprimé dans le trou de
la bougie et exercer une pression d’air pour maintenir les sou-
SEM077D
papes en place. [Appliquer une pression de 490 kPa (4,9 bars,
5 kg/cm2)].
6. Déposer le cache-culbuteurs, le guide de culbuteur et la cale
d’épaisseur.
7. Déposer le ressort de soupape avec l’outil spécial.

Le piston concerné devrait être réglé à son PMH pour empê-
cher la soupape de tomber.
Attache
Ensemble de compresseur
SEM604E
8. Déposer le joint d’huile de la soupape.
SEM994C
9. Mettre de l’huile moteur sur le nouveau joint d’étanchéité de

10,7 mm
soupape et monter le joint à l’aide de l’outil spécial.
KV10115600
SEM358E
EM-144
JOINT D’HUILE AVANT

+ Couvercle inférieur du moteur
+ Roue avant droite et couvercle latéral du moteur
+ Courroies d’entraı̂nement
2. Déposer le joint d’huile avant.
Prendre garde à ne pas rayer la partie du joint d’huile du cou-
vercle avant.
SEM997C
du moteur moteur

SEM715A
3. Mettre de l’huile moteur sur le nouveau joint d’huile et monter

le joint à l’aide d’un outil adéquat.
Outil adéquat
SEM998C
JOINT D’HUILE ARRIERE

1. Déposer la boı̂te-pont. (Se reporter à la section MT ou AT).
2. Déposer le volant-moteur ou le plateau d’entraı̂nement.
arrière.
SEM999C
du moteur moteur

SEM715A
EM-145
4. Mettre de l’huile moteur sur le nouveau joint d’huile et monter

le joint à l’aide d’un outil adéquat.
Outil adéquat
SEM001D
EM-146
CULASSE SR20DE
Composants
Composants
SEC. 111c130
Côté admission
Rondelle
Joint de cache-culbuteurs

Côté échappement
Joint
6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
Siège de ressort de soupape
Joint torique
Joint Se reporter à la section LC
(‘‘Sortie d’eau’’, ‘‘CIRCUIT DE
9,0 - 11,8 REFROIDISSEMENT MOTEUR’’).
(0,92 - 1,2)
6,0 - 8,3 (0,64 - 0,85)

.
★ : Se reporter à ‘‘Repose’’ au chapitre ‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’.
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
137 - 157 (14 - 16)

SEM388F
V
8 Roues dentée d’arbre à cames V
14 Siège de ressort de soupape
V
9 Arbre à cames V
15 Ressort de soupape
V
3 Guide de culbuteur V
10 Support d’arbre à cames V
16 Retenue de ressort de soupape
V
4 Culbuteur V
11 Sortie d’eau V
17 Clavette demi-lune
V
5 Cale d’épaisseur V
12 Culasse V
18 Bougie d’allumage
V
6 Poussoir de soupape hydraulique V
13 Soupape V
19 Boulon de culasse
V
7 Tendeur de chaı̂ne
EM-147
CULASSE SR20DE
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Lors de la repose des arbres à cames, des tendeurs de
chaı̂ne, des joints d’huile ou d’autres pièces coulissantes,
neuve.
+ Lors de la repose des boulons de culasse, de roue dentée
d’arbre à cames, de poulie d’arbre à cames, lubrifier tou-
tes les parties filetées et les surfaces d’assise des bou-
lons avec de l’huile moteur neuve.
+ Si le poussoir de soupape hydraulique est posé sur le
côté, l’air risque de pénétrer à l’intérieur. Après la dépose,
toujours ranger les poussoirs hydrauliques debout ou les
conserver dans un bain d’huile moteur neuve.
+ Ne pas démonter les poussoirs de soupape hydrauliques.
+ Attacher des étiquettes sur les poussoirs de soupape afin
de ne pas les mélanger par la suite.
Dépose
+ Cette procédure de dépose est la même que pour la chaı̂ne de
Bon
distribution. Se reporter à EM-131.
+ Tracer des marques à la peinture sur les roues dentées d’arbre
à cames pour faciliter l’alignement lors de la repose.
Mauvais
SEM878CA
Guide de culbuteur Démontage

Culbuteur
. 1. Déposer les culbuteurs, les cales, les guides de culbuteur et
les poussoirs hydrauliques de soupape de la culasse.
Poussoir de
soupape PRECAUTION :
hydraulique Garder les pièces en ordre de façon à les reposer dans leur
position d’origine lors du montage.
SEM202D
2. Déposer le couvercle de collecteur d’échappement.

3. Déposer le collecteur d’échappement.
SEM587D
EM-148
CULASSE SR20DE
Démontage (Suite)
4. Déposer la sortie d’eau.

5. Déposer le collecteur d’admission, la vanne EGR et les tuyau-
teries.
Sortie
d’eau
.
SEM082D
6. Déposer le logement du thermostat avec la conduite d’eau.

Logement de
thermostat
Conduite d’eau
NEM215

cial.
.
Attache
Ensemble de
compresseur SEM604E
SEM994C
EM-149
CULASSE SR20DE
Inspection
Inspection
Standard
Moins de 0,03 mm
Limite
0,1 mm
SEM925C
rectification du bloc-cylindres dans un moteur.
A + B = 0,2 mm
136,9 - 137,1 mm

page et d’usure.

Voile (lecture totale du comparateur :
Standard
Moins de 0,02mm
Limite
0,1 mm
SEM926C
EM-150
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)

Hauteur standard des cames :
Admission
37,775 mm
Echappement
37,404 mm
Limite d’usure des cames :
SEM549A
0,2 mm

28,000 - 28,021 mm
SEM927C

27,935 - 27,955 mm
culasse.
Standard
0,045 - 0,086 mm
Limite
.
SEM012A 0,15 mm

1. Monter l’arbre à cames sur la culasse.
Standard
0,055 - 0,139 mm
Limite
0,20 mm
SEM002D
EM-151
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)
VOILE DE LA ROUE DENTEE D’ARBRE A CAMES

Voile (lecture totale du comparateur) :
Limite 0,25 mm
à cames.
SEM929C
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE

1. Mesurer la déflexion de la soupape dans le sens parallèle avec
le culbuteur. (L’usure de la soupape et du guide de soupape
se produit surtout dans ce sens).
parateur à cadran):
Admission et échappement 0,2 mm
Environ 15 mm
SEM003D

b. Vérifier que le jeu mesuré est dans la fourchette de tolérance.
Jeu entre la soupape et le guide de soupape :
Standard
Admission 0,020 - 0,053 mm
SEM938C Limite
Admission 0,08 mm
Echappement 0,1 mm
c. Si le jeu mesuré excède la limite, remplacer la soupape ou le
guide de soupape.
.
Huile
1. Pour déposer les guides de soupapes, chauffer la culasse à
une température de 110 à 130°C.
SEM008A
EM-152
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)
2. Chasser le guide de la soupape ou utiliser un marteau et l’outil

approprié.
SEM931C
3. Aléser le trou du guide de soupape de la culasse.

Admission :
10,175 - 10,196 mm
Echappement :
10,175 - 10,196 mm
SEM932C

adapter à la presse le guide de soupape d’entretien dans la
culasse.
14,0 - 14,2 mm
SEM083D

Diamètre intérieur du guide de soupape :
Admission :
6,000 - 6,018 mm
Echappement :
6,000 - 6,018 mm
SEM932C
SIEGES DE SOUPAPE
Contrôler les sièges de soupape pour détecter les traces de
piquage sur la surface de contact de soupape. Rectifier ou rempla-
cer en cas d’usure excessive.
la soupape et du guide de soupape. Si ces pièces sont
usées, les remplacer. Puis rectifier le siège de soupape.
uniforme.
SEM934C
EM-153
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)

.
PIECES D’ENTRETIEN
Diamètre du creux
d’une perceuse, jusqu’à ce qu’ils s’effondrent. Ne pas descen-
dre au-delà du fond du creux de la culasse. Pour cela, régler
la butée de profondeur de l’outil.
l’entretien
Surdimensionné [0,5 mm] :
SEM795A
Admission 35,500 - 35,516 mm
Veiller à roder en cercles concentriques par rapport au centre
du guide de soupape. Cela permettra au siège de soupape de
s’adapter correctement.
.
3. Chauffer la culasse à une température de 110 à 130°C.
Huile
SEM008A
5. A l’aide d’un outil approprié, tailler ou meuler le siège de sou-

papes à la dimension spécifiée dans les Caractéristiques et
valeurs de réglage (SDS) (EM-249).
posé de rodage.
44°53′ - 45°07′
Admission
SEM892B
1,385 - 1,401 mm
Echappement
1,385 - 1,401 mm
EM-154
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)
T (marge d’épaisseur) DIMENSIONS DES SOUPAPES

se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS),
(EM-247).
Lorsque la tête de soupape a été usée jusqu’à 0,5 mm de l’épais-
seur de tête de soupape, remplacer la soupape.
La limite de meulage de la tige de soupape est de 0,02 mm ou
moins.
SEM188A
S (Faux-équerre)
RESSORT DE SOUPAPE
Equerrage
Faux-équerre :
Moins de 2,2 mm
Hauteur libre
Hauteur libre de contrôle : 49,36 mm
SEM288A
Pression
Vérifier la pression du ressort de soupape.
Pression : N (kg) à une hauteur mm
Standard
519 - 571 (52,9 - 58,2) à 27
Limite
Remplacer si la charge est inférieure à 501
(51,1) à 27
EM113
POUSSOIR DE SOUPAPE HYDRAULIQUE

SEM935C
2. Vérifier le diamètre du poussoir de soupape.

Diamètre extérieur :
16,980 - 16,993 mm
SEM936C
EM-155
CULASSE SR20DE
Inspection (Suite)
3. Vérifier le diamètre intérieur du guide de poussoir de soupape.

Diamètre intérieur :
17,000 - 17,020 mm
Jeu standard entre le poussoir de soupape et le
guide :
0,0007 - 0,040 mm
SEM084D
CULBUTEUR, CALE ET GUIDE DE CULBUTEUR

Surface de palier
Culbuteur Vérifier que les surfaces de contact et de glissement des
culbuteurs, des cales et des guides de culbuteur ne sont pas usées
ou éraflées.
Cale
d’épaisseur
Guide de culbuteur NEM144
Remontage
1. Reposer le collecteur d’admission.
Logement de
2. Reposer le logement de thermostat avec la conduite d’eau.
thermostat + Méthode de serrage :
1) A à un couple de 2 - 5 N·m (0,2 - 0,5 kg-m).
Serrer le boulon V
2) Serrer le boulon VC à un couple de 16 - 21 N·m (1,6 - 2,1
kg-m).
3) Serrer le boulon VA à un couple de 16 - 21 N·m (1,6 - 2,1
kg-m).
4) Serrer le boulon VB à un couple de 16 - 21 N·m (1,6 - 2,1
kg-m).
Conduite d’eau
NEM216
3. Reposer le collecteur d’échappement.

4. Reposer le couvercle de collecteur d’échappement.
SEM594D
EM-156
CULASSE SR20DE
Remontage (Suite)
5. Reposer la sortie d’eau.

a. Avant la repose de la sortie d’eau, enlever toute trace de joint
liquide des surfaces de contact à l’aide d’un grattoir.
+ Enlever également toute trace de joint liquide des surfaces de
2,0 - 3,0 mm
contact de la culasse.
b. Appliquer un cordon uniforme de joint liquide sur les surfaces
de contact de la sortie d’eau.
Joint liquide
SEM086D
6. Reposer les divers éléments de la soupape.
+ Reposer les soupapes avec les têtes de plus gros diamè-
tre sur le côté admission.
+ Toujours utiliser un joint d’huile de soupape neuf.

Se reporter au titre ‘‘REMPLACEMENT DES JOINTS
D’HUILE’’.
Pas large + Avant de reposer le joint d’huile de soupape, reposer le
+ Poser le ressort de soupape (à spires irrégulières), le côté
Pas étroit serré dirigé vers la culasse (repère peint).
+ Après avoir assemblé les divers éléments de la soupape,
frapper légèrement à l’aide d’un marteau en plastique
Repère peint
l’extrémité de la queue de soupape afin d’assurer un mon-
Côté culasse SEM085D tage correct.
7. Vérifier les poussoirs de soupape hydrauliques.

a. Pousser le culbuteur à l’emplacement du poussoir hydraulique
Pousser et observer si le culbuteur se déplace. S’il se déplace d’au
moins 1 mm, cela indique la présence d’air dans la chambre
haute pression.
Les poussoirs de soupape hydrauliques feront du bruit si l’on
met en marche le moteur sans purger l’air.
NEM146
b. Déposer le poussoir de soupape hydraulique et le tremper

Tige
Huile moteur dans un récipient plein d’huile moteur. En poussant le plongeur
comme indiqué ci-contre, pousser légèrement la bille en utili-
sant une tige mince. L’air est complètement purgé lorsque le
plongeur ne bouge plus.
L’air ne peut pas être évacué de ce modèle de poussoir de
soupape hydraulique en faisant tourner le moteur.
NEM147
EM-157
CULASSE SR20DE
Remontage (Suite)
Guide de culbuteur 8. Monter les culbuteurs, les cales, les guides de culbuteur et les
Culbuteur poussoirs de soupape hydraulique.
.
Cale d’épaisseur PRECAUTION :
Poussoir de Reposer toutes les pièces dans leurs positions d’origine.
soupape
hydraulique
SEM202D
9. Sélectionner une cale appropriée lors du remplacement de

l’une des pièces suivantes par une neuve : culasse, cale, guide
Guide de culbuteur de culbuteur et siège de soupape. Procéder de la façon sui-
Clavette demi-lune
de soupape
vante pour sélectionner les cales d’épaisseur correctes.
Retenue du ressort a. Monter les composants de la soupape sur la culasse (sauf la
de soupape
cale).
Ressort de soupape
+ Toujours remplacer le guide de culbuteur par une pièce neuve.
Siège de ressort de soupape
Joint d’huile de soupape
Soupape
SEM364D
b. Déposer le poussoir de soupape hydraulique.

Comparateur
à cadran
c. Poser l’outil spécial* dans le trou adapté sur le poussoir de
soupape hydraulique.
* L’outil spécial (KV10115700) est vissé sur la tige du support
magnétique utilisée avec un comparateur à cadran.
Tige
SEM365DA
Guide de culbuteur
T1
Tirer Tirer
Guide de culbuteur
Retenue de
ressort de
soupape
Retenue de
ressort de Soupape Soupape
Soupape . soupape
Soupape
SEM899D
d. S’assurer que les pièces suivantes sont reposées dans la

culasse : soupape, ressort de soupape, clavette de soupape,
retenues et guide de culbuteur (exceptée la cale). Mesurer la
différence (T1) entre la surface de coulissement du guide de
culbuteur et l’extrémité de la queue de soupape du côté cale.
Lors de la mesure, légèrement tirer sur la tige de comparateur
à cadran vers soi pour éliminer le jeu se trouvant dans l’outil
(KV10115700).
EM-158
CULASSE SR20DE
Remontage (Suite)
e. Sélectionner la cale correcte.

Epaisseur de cale (T) :
T1 ± 0,025 mm
+ Les cales sont disponibles en épaisseurs différentes de 2,800
mm à 3,200 mm en incréments de 0,025 mm.
Indication
T = 2,800 mm
SEM096D
Repose
+ La procédure de repose est la même que pour la chaı̂ne de
distribution. Se reporter à ‘‘Repose’’ dans ‘‘CHAINE DE DIS-
TRIBUTION’’ (EM-135).
EM-159
DEPOSE DU MOTEUR SR20DE
Composants
Composants
SEC. 112
Elingue de moteur arrière

Elingue de moteur avant 20,6 - 26,5
(2,1 - 2,7)
20,6 - 26,5 (2,1 - 2,7)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
43 - 55 (4,9 - 5,6) 49 - 59
(5,0 - 6,0)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
Fixation de
moteur avant
Fixation de moteur arrière
Support de
fixation
Modèles avec boı̂te .
49 - 59
automatique CVT (5,0 - 6,0)
.
43 - 55 (4,4 - 5,6)
74 - 83 (7,5 - 8,5)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
.
43 - 55 (4,4 - 5,6)
64 - 74 (6,5 - 7,5) 43 - 55 43 - 55 (4,4 - 5,6)
(4,4 - 5,6)
64 - 74 (6,5 - 7,5)
62 - 78 (6,3 - 8,0)
55 - 65 (5,6 - 6,6)
64 - 74 (6,5 - 7,5)
Support de
fixation avant
49 - 59 (5,0 - 6,0)
49 - 59 (5,0 - 6,0)
Isolant arrière
Isolant
Traverse centrale
77 - 98 (7,9 - 100)
: N·m (kg-m)
NEM340
EM-160
Composants (Suite)
AVERTISSEMENT :
+ Garer le véhicule sur un sol plat et dur.
+ Ne pas déposer le moteur tant que le système d’échappe-
ment n’est pas complètement refroidi.
Faute de quoi, on risque de se brûler et/ou de provoquer
un incendie dans la canalisation de carburant.
+ Avant de déconnecter les flexibles de carburant, relâcher
la pression d’alimentation dans la canalisation de carbu-
rant.
Se reporter à ‘‘Détente de la pression d’alimentation’’
dans la section EC.
rité.
+ Dans le cas des moteurs qui ne sont pas équipés d’élin-
gues de levage moteur, fixer les élingues et les boulons
corrects indiqués dans le CATALOGUE DE PIECES DETA-
CHEES.
PRECAUTION :
ces environnantes. Faire particulièrement attention au
boı̂tier du câble d’accélérateur, aux canalisations de frein
et au maı̂tre-cylindre de frein.
+ Lorsque le moteur est soulevé, toujours utiliser des élin-
gues en toute sécuritè.
Dépose
1. Déposer le couvercle inférieur du moteur et le capot.
2. Vidanger le liquide de refroidissement du bloc-cylindres et du
radiateur.
les câbles, le faisceau et les connecteurs.
5. Déposer les tuyaux d’échappement, les joints à rotule et les
arbres de transmission.
6. Déposer le radiateur et les ventilateurs.
8. Déposer l’alternateur, le compresseur et la pompe à huile de
direction assistée du moteur.
9. Mettre en place un cric sous la boı̂te-pont. Lever le moteur par
l’élingue.
Traverse centrale
.
Cric de boı̂te
de vitesses
SEM092D
EM-161
Dépose (Suite)
11. Déposer les boulons de fixation du moteur des deux côtés et

abaisser lentement le cric pour boı̂te de vitesses.
Fixation de
moteur avant
SEM597D
.
Fixation de moteur
arrière
NEM224
SEM195F
Repose
Surface en 1. Reposer le support de fixation du moteur et les boulons de
caoutchouc fixation.
S’assurer que les isolants sont correctement mis en place sur
les supports.
2. Descendre soigneusement le moteur sur les isolants de fixa-
tion du moteur.
Isolant
SEM312D
EM-162
BLOC-CYLINDRES SR20DE
Composants
Composants
SEC. 110c120c150
16 - 21 (1,6 - 2,1) V
V
2 1
V
4
V
3
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
.
. 6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
V 5
. 22 V
23 V 21
V 83 - 93 (8,5 - 9,5)
6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
.
6,4 - 7,5
V
24
(0,65 - 0,76)
V
6
V
7
Joint
16 - 19 (1,6 - 1,9)
V
8
V
10 V
9
V
20
V 11
V
12 Se reporter à ‘‘Montage’’.
Jonc d’arrêt ..
V
13
V
14
V
15
Se reporter à ‘‘Montage’’.
6,4 - 7,5 V
16
. : Se reporter à la section LC. ..
(0,65 - 0,76)
. . : Se reporter à ‘‘Repose’’ au chapitre
‘‘CARTER D’HUILE’’ V
17 29 - 39 V
19
(3,0 - 4,0)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) Rondelle
: Appliquer du joint liquide. 6,4 - 7,5
(0,65 - 0,76)
: Lubrifier avec de l’huile-moteur neuve. ..
V
18 6,4 - 7,5 (0,65 - 0,76)
NEM225
V
8 Vilebrequin V
V
2 Bloc-cylindres V
9 Bague de bielle V
18 Carter d’huile en acier
V
3 Pompe à eau V
10 Segments de piston V
19 tôle chicane
V
4 Barre de réglage de pompe à V
11 Piston V
20 Chapeau de palier principal
huile de direction assistée V
12 Axe de piston V
21 Volant-moteur
V
5 Couvercle avant avec pompe à V
13 Bielle V
22 Bague pilote
huile Palier de bielle Plaque arrière
Crépine d’huile
V
14 V
23
V
6
V
15 Carter d’huile en aluminium V
24 Palier principal
V
7 Palier de butée Plaque de couvercle arrière
V
16
EM-163
Composants (Suite)
PRECAUTION :
+ Lors de la repose de pièces coulissantes (paliers, pistons,
etc.), lubrifier les surfaces de contact avec de l’huile
moteur neuve.
+ Ranger les pièces déposées telles que les paliers et cha-
peaux de palier dans l’ordre et dans le sens corrects.
+ Lors de la repose des écrous de bielle et des boulons de
chapeaux de palier principal, appliquer de l’huile moteur
neuve sur les filetages et surfaces d’appui.
avec les dents de la couronne dentée sur le volant-moteur/
plateau d’entraı̂nement.
: N·m (kg-m)
Démontage
25 - 34
(2,5 -3,5)
Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CULASSE’’ (EM-148).
Entretoise Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CARTER D’HUILE’’ (EM-125).
(Epaisseur de
5 mm) 4. Déposer la chaı̂ne de distribution.
25 - 34 Se reporter à ‘‘Dépose’’ dans ‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’
(2,5 - 3,5) SEM141FA (EM-131).
5. Déposer les pistons avec les bielles.
Dispositif de
Huile chauffage de + Pour dissocier les pistons et les bielles, commencer par dépo-
piston ser le jonc d’arrêt. Chauffer ensuite le piston à une tempéra-
ture de 60 à 70°C, ou utiliser une presse à axe de piston à
température ambiante.
6. Déposer la retenue de joint d’huile arrière.
SEM877B
7. Déposer les chapeaux de paliers dans l’ordre numérique puis

Avant le vilebrequin comme indiqué sur la figure.
+ Avant de déposer les chapeaux de paliers, mesurer le jeu
axial du vilebrequin.
V
4 V
8 V
10 V
6 V
2
pes.
V
3 V
7 V
9 V
5 V
1
NEM150
EM-164
Inspection
Inspection
21,993 - 22,005 mm
AEM023

21,989 - 22,001 mm
dp − Dp = 0,002 - 0,006 mm
avec l’axe.
Micromètre
AEM024

Segment de feu 0,045 - 0,080 mm
Jauge Segment racleur 0,065 - 0,135 mm
d’épais-
seur Limite maximum de jeu latéral :
Bon
0,2 mm
Jauge d’épaisseur ton et/ou les segments.
Segment SEM024AA
EM-165
Inspection (Suite)
Piston ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON

presse Jauge
d’épaisseur Segment de feu 0,20 - 0,30 mm
.
Segment Segment racleur 0,20 - 0,60 mm
Limite maximum d’écartement :
.
Segment 1,0 mm
cifications. Si l’écartement de segment dépasse encore la limite
Point de mesure
indiquée bien que des segments neufs aient été installés, procé-
SEM822B
der comme suit. Réaléser le cylindre et utiliser un piston et des
Courbure . segments surdimensionnés.
(EM-253).
Si des traces de griffures ou de grippage sont évidentes, réa-
léser le cylindre ou remplacer le bloc-cylindres.
COURBURE ET TORSION DES BIELLES

Courbure :
SEM038F Limite 0,15 mm
par longueur de 100 mm
Torsion Jauge d’épaisseur
Torsion :
Limite 0,30 mm
par longueur de 100 mm
bielle.
SEM003F
Règle
DEFORMATION ET USURE DU BLOC-CYLINDRES
1. Nettoyer la surface supérieure du bloc-cylindres et mesurer sa
déformation.
Standard :
Moins de 0,03 mm
Limite :
0,10 mm
.
Jauge d’épaisseur 2. En cas de voilage excessif, rectifier.
Dans un moteur, la limite de rectification est déterminée par la
SEM123C rectification de la culasse.

211,25 - 211,35 mm

A + B = 0,2 mm
211,25 - 211,35 mm
3. En cas de besoin, remplacer le bloc-cylindres.
SEM008D
EM-166
Inspection (Suite)

60
10
86,000 - 86,030 mm
100
Limite d’usure : 0,20 mm
Réaléser tous les cylindres quand la limitée est dépassée. En
SEM363E Moins de 0,015 mm
Numéro de catégorie de Moins de 0,010 mm
l’alésage de cylindre
constate des traces de grippage, roder.
+ Lors du remplacement du bloc-cylindres et des pistons
par des neufs, choisir soigneusement des pistons de caté-
gorie identique. Le numéro de catégorie de piston doit
être le même que le numéro de catégorie poinçonné sur
la surface supérieure du bloc- cylindres.
.
SEM011D

Diamètre de piston ‘‘A’’ : se reporter aux Caractéristi-
ques et valeurs de réglage [SDS (EM-252)].
Point de mesure ‘‘a’’ (distance à partir du fond) :
13,1 mm
Jeu entre le piston et l’alésage ‘‘B’’ :
0,010 - 0,030 mm
SEM012D 5. Déterminer le piston surdimensionné en fonction de l’usure du
cylindre.
(SDS) (EM-252).
‘‘A’’.
D= A+B−C
où :
C : Tolérance de finition 0,02 mm
7. Reposer les chapeaux de palier principal, et les serrer au cou-
ple spécifié.
+ Faute de quoi, les alésages de cylindre peut être déformés
lors du remontage final.
EM-167
Inspection (Suite)
chaque passe. Rectifier uniquement 0,05 mm du diamètre

par passe.
sage spécifié.
dre est refroidi.
VILEBREQUIN
2. Mesurer les tourillons avec un micromètre, pour rechercher
Tourillon :
Moins de 0,005 mm
Conicité :
Maneton :
Faux rond :
SEM316A Moins de 0,0025 mm
Tourillon :
Moins de 0,005 mm
maneton :
Moins de 0,0025 mm

Voile (indication totale du comparateur ) :
moins de 0,05 mm
.
SEM434
JEU DE PALIER
+ Utiliser une des deux méthodes suivantes, la méthode ‘‘A’’ est
Orifice d’huile plus précise et elle est donc recommandée.
Méthode A (à l’aide d’un comparateur à cadran pour
alésage et d’un micromètre)
Palier principal
Avant du
moteur SEM685D
EM-168
Inspection (Suite)
2. Reposer les chapeaux de palier principal sur le bloc-cylindres.

étapes.
SEM100D

cipal de vilebrequin.
Standard : 0,004 - 0,022 mm
Limite : 0,050 mm
sous-dimensionné.
AEM026
a. Lors du réusinage du tourillon de vilebrequin, confirmer que la

dimension ‘‘L’’ est supérieure à la limite spécifiée.
‘‘L’’ : 0,1 mm
b. Consulter les SDS pour rectifier le vilebrequin et les pièces
d’entretien disponibles.
SEM964
8. En cas de réutilisation du vilebrequin, mesurer le jeu du palier

Numéro de catégorie du principal et choisir l’épaisseur des paliers principaux.
tourillon principal
En cas de remplacement du vilebrequin, il est nécessaire de
N° 5 choisir l’épaisseur des paliers principaux comme suit :
N° 1 a. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal du bloc-
cylindres est poinçonné sur le bloc-cylindres correspondant.
Avant du
moteur
SEM313D
EM-169
Inspection (Suite)
Type I Numéro de catégorie du tourillon principal

b. Le numéro de catégorie de chaque tourillon principal de vile-
N° 5
brequin est poinçonné sur le vilebrequin correspondant. Ces
numéros sont poinçonnés en chiffres arabes ou romains.
c. Choisir un palier principal d’épaisseur convenable en se repor-
tant au tableau suivant.
N° 1
N° 4 Comment sélectionner les paliers principaux
(Repère et couleur d’identification)
Numéro de
catégorie du Numéro de catégorie du tourillon principal de bloc-cylindres
Vue avant du
vilebrequin SEM013D tourillon prin-
cipal de vile- 0 1 2 3
Type II brequin
Numéro de catégorie du tourillon principal
0 1 2 3
N° 1 Tourillon n° 5 0
(A, noir) (B, rouge) (C, vert) (D, jaune)
1 2 3 4
1
(B, rouge) (C, vert) (D, jaune) (E, bleu)
2 3 4 5
2
(C, vert) (D, jaune) (E, bleu) (F, rose)
3 4 5 6
3
(D, jaune) (E, bleu) (F, rose) (G, blanc)
Vue avant du
vilebrequin SEM203D
Par exemple :
Numéro de catégorie du tourillon principal : 1
Numéro de catégorie du tourillon de vilebrequin : 2
Numéro de catégorie du palier principal = 1 + 2
=3
(D, jaune)
Palier de bielle (tête de bielle)

Micromètre interieur 1. Monter le palier de bielle sur la bielle et le chapeau.
AEM027

vilebrequin.
Standard : 0,020 - 0,045 mm
Limite : 0,065 mm
sous-dimensionné. Se reporter à l’étape 7 de ‘‘JEU DE
AEM028
PALIER — Palier principal’’ (EM-168).
EM-170
Inspection (Suite)
Type I Numéro de catégorie du tourillon principal

8. En cas de remplacement du vilebrequin, choisir les paliers de
N° 5
bielle en se reportant au tableau suivant.
N° 1 Numéro de catégorie du palier de
N° 4 Numéro de catégorie du vilebrequin
bielle
0 0
1 1
Vue avant du
vilebrequin SEM013D 2 2
Type II Couleur d’identification :

N° 3
Cylindre n° 4
Catégorie 0 ; Noir ou jaune
N° 2
N° 1 Catégorie 0 Catégorie 1 ; Marron ou rouge
Catégorie 1 Catégorie 2 ; Vert ou bleu
Catégorie 2
Numéro de
catégorie du
maneton
Vue arrière du
vilebrequin SEM204D

PRECAUTION :
+ Lorsque le jeu de palier dépasse la limite spécifiée,
s’assurer que l’on a bien monté le palier adéquat. Si le jeu
de palier est incorrect, utiliser le palier plus épais ou sous-
dimentionné, afin d’obtenir le jeu spécifié.
EM142
JEU DE LA BAGUE DE BIELLE (pied de bielle)

Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS),
EM-253 - ‘‘BIELLE’’.
AEM029

Standard :
0,005 - 0,017 mm
Limite :
0,023 mm
Si le jeu dépasse la valeur limite, remplacer l’ensemble de la
Micromètre bielle ou la bague de bielle et/ou l’ensemble piston avec l’axe.
AEM030
EM-171
Inspection (Suite)

bielle)
2. Lorsque la bague de pied de bielle est introduite, aléser la
bielle. Ceci permet de garantir que le jeu entre la bague de
pied de bielle et l’axe de piston soit compris dans les valeurs
spécifiées.
Aligner.
SEM062A
0,005 - 0,017 mm
REMPLACEMENT DE LA BAGUE PILOTE (BOITE
ST16610001
ou outil adéquat MANUELLE) OU DU CONVERTISSEUR PILOTE (CVT)
1. Déposer la bague pilote ou le convertisseur pilote à l’aide de
l’outil spécial ou d’un outil de dépose approprié.
SEM916AB
2. Reposer la bague pilote ou le convertisseur pilote comme illus-

tré.
Côté vilebrequin
CVT
T/M
SEM163B

Comparateur à cadran Volant-moteur (modèles avec T/M)
Moins de 0,15 mm
Plateau d’entraı̂nement (modèles CVT)
Moins de 0,20 mm
PRECAUTION :
Ne laisser aucun matériau magnétique venir en contact avec
les dents de la couronne.
.
SEM901E
Remontage
PISTON
SEM166B
EM-172
Remontage (Suite)
Numéro de
2. Chauffer le piston à une température de 60 à 70°C et remon-
Repère ter le piston, l’axe de piston, la bielle et un jonc d’arrêt neuf.
catégorie du
avant
piston
Orifice d’huile correspondent à chaque cylindre.
+ Après remontage, vérifier si la bielle bouge librement.
Avant du
moteur
Numéros des
cylindres
SEM946C
Côté repère poinçonné 3. Reposer les segments de piston comme indiqué sur le
vers le haut (Si le repère schéma.
est présent.)
PRECAUTION :
ils doivent être reposés dans leur position d’origine.
+ Lors du remplacement des segments, les segments ne
comportant aucun coup de poinçon peuvent être montés
avec l’un ou l’autre côté vers le haut.
SEM965E
● Segment
Expandeur de feu
de segment ● Rail
racleur supérieur
de
Avant du segment
moteur racleur
Rail
inférieur de
segment
Segment de racleur
compression NEM336
VILEBREQUIN
Orifice d’huile et sur le chapeau de palier principal.
convient. Se reporter au titre ‘‘Inspection’’ dans cette sec-
tion.
palier.
Avant du
moteur SEM685D
EM-173
Remontage (Suite)
2. Reposer le vilebrequin et les chapeaux de palier de vilebrequin

Avant
et serrer les boulons au couple spécifié, dans l’ordre numéri-
que indiqué sur la figure.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve sur les filetages des
V
7 V
3 V
1 V
5
V
9 boulons de chapeaux de palier de vilebrequin.
+ Avant de serrer les boulons de chapeaux de palier, faire
jouer le vilebrequin dans les deux sens pour assurer
l’assise correcte des chapeaux de palier.
V
10
V
8 V
4 V
2 V
6
a. Serrer tous les boulons à un couple de 32 à 38 N·m (3,3
NEM151
à 3,9 kg-m).
b. Tourner tous les boulons de 30 à 35 degrés dans le sens
des aiguilles d’une montre avec l’outil spécial ou une clé
angulaire appropriée.
+ Si l’on ne dispose pas d’une clé angulaire, tracer un
KV10112100 repère sur le côté de toutes les boulons de chapeaux de
palier faisant face à l’arrière du moteur. Tourner ensuite
chaque boulon du nombre de degrés spécifiés dans le
sens des aiguilles d’une montre. Confirmer la valeur en
degrés de l’angle obtenu avec un rapporteur, ne pas tra-
vailler à vue d’oeil.
NEM152
s’assurer que le vilebrequin tourne bien avec la main.
.
Jauge d’épaisseur Jeu axial du vilebrequin :
Standard
0,10 - 0,26 mm
Limite
0,30 mm
Si la limite est dépassée, remplacer les paliers de butée par
des pièces neuves.
NEM153
bielle.
+ Vérifier si la taille des paliers correspond. Se reporter au
paragraphe ‘‘Inspection’’.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve aux filetages et surfa-
ces d’assise des boulons.
SEM159B
5. Reposer les pistons avec les bielles.

a. Les reposer dans les cylindres correspondants à l’aide de
l’outil spécial.
bielle.
moteur.
EM03470000 ou + Appliquer de l’huile moteur neuve sur les segments et sur
outil adéquat les surfaces de coulissement du piston.
SEM554EA
SMA EM-00-001
EM-174
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, VIBRATION ET DURETE (NVH) CD20T
Bruit de
Bruit des poussoir
paliers d’arbre
à cames Bruit de tendeur
de courroie
Mécanisme
de soupape Courroie de
distribution
Bruit de tendeur
de courroie
Pompe à eau
Mécanisme de
rotation
Bruit de l’axe
du piston
Courroie
d’entraı̂nement
Bruit de palier
Bruit de de bielle
claquement
du piston
Bruit de courroie
d’entraı̂nement
Bruit du palier (blocage/glissement)
principal Bruit de courroie
d’entraı̂nement
(glissement)
NEM333
EM-175
DEPISTAGE DES PANNES DE BRUIT, VIBRATION ET DURETE (NVH) CD20T
Tableau de dépistage des pannes de bruit, vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
Tableau de dépistage des pannes de bruit,

vibration et dureté (NVH) — Bruit de moteur
tôme.

Type de échauf- échauf- Au Lors de Source du Page de
ment du Au Au lan- Elément à vérifier
bruit fment fement démar- la bruit référence
bruit ralenti cement
du du rage conduite
moteur moteur
Extrémité du Bruit sec ou Bruit de

C A — A B — Poussoir de soupape hydraulique EM-200
moteur cliquetis poussoir
Cache-cul- Bruit des
buteurs Bruit de fer- paliers Jeu du tourillon d’arbre à cames
Guide de C A — A B C EM-202
raille d’arbre à Voile de l’arbre à cames
soupape cames
Claquement Bruit de Jeu entre le piston et l’axe de

ou détona- — A — B B — l’axe du pis- piston EM-219, 222
tion ton Jeu de la bague de bielle
Jeu entre piston et alésage

Poulie de Bruit de cla-
Claquement Jeu latéral des segments
vilebrequin A — — B B A quement du EM-219, 220, 223
ou bruit sec Ouverture de segment de piston
Bloc-cylin- piston
Courbure et torsion des bielles
dres (Côté
du moteur) Jeu de la bague de bielle (pied
Bruit de
Carter de bielle)
Détonation A B C B B B palier de EM-221, 222
d’huile Jeu du palier de bielle (tête de
bielle
bielle)
Bruit du
Jeu d’huile du palier principal
Détonation A B — A B C palier princi- EM-220, 223
Voile de vilebrequin
pal
Bruit de
Bourdonne-
Arbre à courroie de
ment ou sif- C A — A A —
cames et distribution-
flement
pompe à (trop serrée) Courroie de distribution des-
injection Bruit de serrée EM-189
Carter de courroie de Contact avec la courroie
courroie de Claquement A B — C A — distribution-
distribution (trop des-
serrée)
Autres cour-
roies
Grincement
d’entraı̂ne- Déflexion des courroies d’entraı̂-
ou siffle- A B — B — C
ment nement
ment
(collent ou
glissent) *1
Avant du Autres cour-
moteur roies
Fonctionnement du roulement de
Craquement A B A B A B d’entraı̂ne-
la poulie intermédiaire
ment (glis-
sement)
Bruit de
Grincement Fonctionnement de la pompe à
A B — B A B pompe à *2
Craquement eau
eau

*1 : Section MA (‘‘Vérification des courroies d’entraı̂nement’’, ‘‘Entretien du moteur’’)
*2 : Section LC (‘‘Inspection de la pompe à eau’’, ‘‘Circuit de refroidissement du moteur’’)
EM-176
ELEMENTS EXTERNES CD20T
Côté droit
SEC. 130c135c185c186c210c213c233
17 - 21 (1,7 - 2,1)
2 - 4 (0,2 - 0,4)
3 - 5 (0,3 - 0,5)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
49 - 59
(5,0 - 6,0)
49 - 59
(5,0 - 6,0)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
31 - 42
(3,2 - 4,3)
16 - 21
(1,6 - 2,1)
22 - 25 (2,2 - 2,5)
54 - 64 (5,5 - 6,5)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
: Enduire de joint liquide.

: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
NEM240
V
1 Démarreur V
8 Carter de courroie V
14 Couvercle de carter arrière
V
2 Pompe à injection V
9 Courroie de distribution V
15 Refroidisseur d’huile
V
3 Tube d’injection V
10 Roue dentée de pompe à injection V
16 Joint
V
4 Logement de thermostat V
17 Support
V
5 Injecteur arrière V
18 Barre de réglage de pompe à
V
6 Flexible de trop-plein V
12 Tendeur huile de direction assistée
V
7 Sortie d’eau V
13 Pompe à vide V
19 Joint
EM-177
Côté gauche
SEC. 120c135c140c144c210c230 18 - 22 (1,8 - 2,2) 6,3 - 8,3
(0,64 - 0,85)
3,8 - 4,5 V
11
3-5
(0,3 - 0,5) (0,39 - 0,46) V
8
V
16 .
21 - 26
(2,1 - 2,7)
V
1
V
9
V
10
.
37 - 50
(3,8 - 5,1)
V
8
V
12
.
6,4 - 8,4
(0,65 - 0,85)
18 - 22
V
13
(1,8 - 2,2)
V
2
V
8
V
3 21 - 26
(2,1 - 2,7)
V
8 V
14
V
7
39 - 49 (4,0 - 5,0)
3-5
(0,3 - 0,5)
V
4
18 - 22
(1,8 - 2,2)
.
18 - 22 (1,8 - 2,2)
142 - 152
(14,5 - 15,5) V
6 V
17
V
15
20 - 31
(2,0 - 3,2) 4-5
(0,4 - 0,5)
70 - 89 (7,1 - 9,1)
16 - 21 (1,6 - 2,1)

V
5
: N·m (kg-m)
16 - 21 (1,6 - 2,1) : N·m (kg-m)
41 - 52 (4,2 - 5,3)
NEM197
V
1 Carter supérieur de courroie V
8 Joint V
14 Tuyau EGR
V
2 Poulie de pompe à eau V
9 Collecteur d’admission V
15 Couvercle de collecteur d’échap-
V
3 Carter inférieur de courroie V
10 Passage EGR (pour la repose, pement
V
4 Poulie de vilebrequin mettre l’orifice de décharge de gaz V
16 Soupape de commande de gaz de
Alternateur EGR vers le haut) carter
V
5
Vanne EGR Flexible de retour d’huile de turbo-
V
6 Support d’alternateur V
11 V
17
V
12 Entrée d’air compresseur
V
7 Collecteur d’échappement avec
ensemble turbocompresseur V
13 Flexible d’admission d’air
EM-178
Côté gauche
SEC. 140c144
V
2
20 - 31 (2,0 - 3,2)
20 - 31 (2,0 - 3,2)
V
12 V
13
V
3
V
4
20 - 31 (2,0 - 3,2) 5,1 - 6,5

V
1 (0,52 - 0,66)
V
6
22 - 29 (2,2 - 3,0)
V
7
V
5
5,1 - 6,5
(0,52 - 0,66)
V
8
V
3
V
14
V 3
V
9
13 - 19
(1,3 - 1,9)
.
V
10
20 - 31 (2,0 - 3,2)
10 - 13 (1,0 - 1,3) 7,2 - 9,6
(0,73 - 0,98) V15

: N·m (kg-m)
22 - 29 (2,2 - 3,0)
: N·m (kg-m)
V
15
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
V
11
NEM198
V
1 Ensemble turbocompresseur V
8 Couvercle de sortie d’échappe- V
12 Tube d’arrivée d’huile de turbo-
V
2 Collecteur d’échappement ment compresseur
V
3 Joint V
9 Tuyau de retour d’huile de turbo- V
13 Tube d’arrivée d’eau de turbocom-
Flexible d’admission d’air compresseur presseur
V
4
Flexible de retour d’huile de turbo- Tube de retour d’eau de turbo-
V
5 Flexible d’air V
10 V
14
compresseur compresseur
V
6 Plaquette de blocage
V
11 Isolant V
15 Support
V
7 Sortie d’échappement
EM-179
PRESSION DE COMPRESSION CD20T
1. Faire chauffer suffisamment le moteur.

2. Déposer les flexibles de trop-plein.
NEM241
3. Débrancher les tubes d’injection côté injecteur et les desser-

rer du côté de la pompe. Défaire les colliers de fixation des
tubes d’injection.
+ Utiliser deux clés afin que le porte-clapet de refoulement
du côté de la pompe ne se desserre pas.
SEM501D
4. Déposer tous les injecteurs à l’aide d’un outil approprié.

KV119E0030.
NEM242
5. Couper le contact et débrancher le connecteur de faisceau (de

couleur noire) au niveau de la pompe à injection.
NEM243
6. Fixer l’adaptateur du manomètre de compression sur la

culasse.
SEM505D
EM-180
7. Lancer le moteur et relever les indications du manomètre.

Régime de calage 200 tr/mn
Pression de compression : kPa (bar, kg/cm2)
Standard
3 138 (31,4, 32)
Limite
2 452 (24,5, 25)
Limite de différence entre les cylindres
490 (4,9, 5)
8. Si la pression semble basse, verser environ 3 m! de l’huile
moteur à travers les orifices de l’injecteur et répéter l’essai.
En ce qui concerne les résultats de l’essai, consulter le tableau
suivant.
Indication du manomètre pendant les essais Diagnostic des défauts
Deuxième lecture
Première lecture
● Les segments de piston sont usés ou endommagés.

La lecture augmente
● Si deux cylindres adjacents quelconques ont une pression

trop basse, le joint d’étanchéité est endommagé.
● La soupape colle.
Les mêmes indications ● Le siège de soupape ou la surface de contact sont défec-
sont maintenues tueux.
EM-181
9. Remplacer les joints des injecteurs et réinstaller les injecteurs.

Côté injecteur
Le sens de pose des nouveaux joints des injecteurs est
indiqué ci-contre :
Entre injecteur et culasse :
: 54 - 64 N·m (5,5 - 6,5 kg-m)
Côté chambre à
combustion
NEM244
10. Poser les tubes d’injection en utilisant deux clés comme repré-
senté sur la figure.
Tube d’injection :
: 22 - 25 N·m (2,2 - 2,5 kg-m)
SEM501D
NEM242
11. Reposer les flexibles de trop-plein.

12. Initialiser l’ECM.
Se reporter à la section EC (‘‘COMMENT EFFACER LES
CODES DTC’’).
NEM241
EM-182
CARTER D’HUILE CD20T
Dépose
Dépose
1. Vidanger l’huile.
2. Déposer le carter d’huile à l’aide d’un outil spécial comme
indiqué.
1) Introduire l’outil spécial entre le bloc-cylindres et le carter
d’huile.
+ Ne pas insérer la fraise pour joint dans la pompe à huile
ou dans la partie de retenue du joint d’huile arrière sous
peine d’endommager les surfaces d’appui en aluminium.
SEM230D + Ne pas insérer de tournevis pour ne pas déformer la bride
2) Faire glisser l’outil spécial en frappant son côté avec un
marteau, et déposer le carter d’huile.
SEM231D
Repose
1. Avant de reposer le carter d’huile, enlever toute trace de joint
Grattoir
liquide de la surface d’appui à l’aide d’un grattoir.
SEM350B
+ S’assurer que le joint liquide fait 3,5 à 4,5 mm de large.

Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
Couper ici.
Joint liquide
SLC906
7 mm
2. Enduire du joint liquide sur la surface d’étanchéité intérieure
Côté
intérieur
Rainure Orifice de
boulon
SEM909B
EM-183
CARTER D’HUILE CD20T
Repose (Suite)

3. Appliquer du joint liquide sur les joints d’huile avant et arrière
de carter d’huile.
Appliquer du produit d’étanchéité.

SEM894BA
4. Former un cordon de joint liquide sur la surface d’appui du

Presse-tube carter d’huile.
+ L’assemblage doit être effectué dans les 5 minutes qui suivent
l’application du produit.
SEM351B
5. Reposer le carter d’huile et serrer les boulons dans l’ordre

indiqué sur la figure.
Attendre au moins 30 minutes avant de faire le plein d’huile
moteur.
Boulons de carter d’huile :
Avant du
: 6,3 - 8,3 N·m (0,64 - 0,85 kg-m)
moteur
SEM369D
EM-184
COURROIE DE DISTRIBUTION CD20T
Courroie de distribution d’arbre à cames
Courroie de distribution d’arbre à cames

PRECAUTION :
a. Ne pas courber ou tordre la courroie de distribution.
b. Après avoir enlevé la courroie de distribution, ne pas faire tourner séparément le vilebrequin et
l’arbre à cames car les soupapes heurteraient les têtes de piston.
c. Vérifier que la courroie de distribution, la roue dentée d’arbre à cames, la roue dentée de vile-
brequin et le tendeur de courroie sont propres et ne présentent pas de traces d’huile ou d’eau.
SEC. 112c120c130c135
87 - 107
(8,9 - 10,9)
5,3 - 7,3
3 - 5 (0,3 - 0,5)
(0,54 - 0,74)
32 - 40 (3,3 - 4,1)
32 - 40 (3,3 - 4,1)
43 - 58 (4,4 - 5,9)
142 - 152
(14,5 - 15,5)
Lubrifier avec de l’huile-moteur neuve.
N·m (kg-m) 3 - 5 (0,3 - 0,5)
6,4 - 8,4
N·m (kg-m) (0,65 - 0,86)
Produit de blocage
SEM368FA
V
1 Roue dentéen d’arbre à cames V
5 Carter de courroie inférieur V
8 Carter de courroie supérieur
avant V
6 Carter de courroie central V
9 Joint
V
2 Poulie intermédiaire (Support de montant du moteur) V
10 Plaque de roue dentée d’arbre à
V
3 Tendeur de courroie V
7 Courroie de distribution cames avant
V
DEPOSE
1. Vidanger le liquide de refroidissement du radiateur.
2. Déposer le flexible supérieur du radiateur et le carter supérieur
de courroie.
3. Déposer la poulie de pompe à eau.
.
Flexible supérieur
de radiateur SEM047F
EM-185
Courroie de distribution d’arbre à cames (Suite)

.
Repère de distribution à
compression. (Le PMH est indiqué par l’encoche de la poulie
l’injection (repère peint en de vilebrequin sans marque de peinture).
jaune)
PMH
SEM369F
5. Déposer le moteur de démarreur, et poser la butée de cou-

ronne dentée en utilisant les orifices de montage de boulon.
Butée
6. Déposer le boulon de poulie de vilebrequin.
7. Déposer la poulie de vilebrequin à l’aide d’un extracteur.
Attacher les griffes de l’extracteur solidement. N’accro-
cher les griffes qu’au dos de la poulie.
8. Déposer le carter inférieur de courroie.
SEM681D
9. Enlever la courroie de distribution.

(1) Desserrer le boulon de poulie de tension, faire tourner la pou-
lie de tension dans le sens inverse des aiguilles d’une montre
Serrer et resserrer le boulon.
Desserrer (2) Déposer la plaque de roue dentée d’arbre à cames.
SEM520D
(3) Déposer la poulie intermédiaire.
SEM515D
(4) Déposer la courroie de distribution avec la roue dentée de

vilebrequin.
PRECAUTION :
Ne laisser aucun matériau magnétique venir en contact
avec la roue dentée de vilebrequin.
(5) Déposer la poulie de tendeur et le ressort de rappel.
SMA398A
EM-186
Inspection
Inspection
Courroie de distribution
Vérifier visuellement l’état de la courroie de distribution.
La remplacer si on constate des anomalies.
Eléments à vérifier Anomalie Cause
Dents cassées/fissuration + Grippage de l’arbre à cames
du fond de la dent. + Fuite d’huile à hauteur des joints d’huile de
l’arbre à cames ou du vilebrequin
SEM394A
Face arrière fissurée/ + Grippage du tendeur

usée. + Surchauffe du moteur
+ Interférence avec le couvercle de courroie
SEM395A
Usure de la surface laté- + Mauvaise repose de la courroie

rale. + Mauvais fonctionnement de la plaque de poulie
de vilebrequin/courroie de distribution
+ Les coins de la courroie sont usés et arrondis.

+ Les mèches sont dénudées et ressortent.
SEM396A
Usure des dents. + Mauvaise étanchéité du couvercle de courroie

+ Fuite de liquide de refroidissement à la pompe à
eau
+ Mauvais fonctionnement de l’arbre à cames
+ Tension excessive de la courroie
Sens de la rotation
+ Usure jusqu’à la corde de la face de la dent.

+ La toile des dents est découverte, la couche de
caoutchouc est usée complètement et paraı̂t
blanche ou la texture de la toile n’est plus claire.
SEM397A
De l’huile, du liquide de + Mauvaise étanchéité à l’huile des joints d’huile

refroidissement ou de + Fuite de liquide de refroidissement à la pompe à
l’eau adhère à la cour- eau
roie. + Mauvaise étanchéité du couvercle de courroie
EM-187
Inspection (Suite)
Tendeur de courroie, ressort de tendeur et poulie

intermédiaire
1. Vérifier le bon fonctionnement du tendeur de courroie et de la
poulie intermédiaire.
2. Vérifier l’état du ressort de tendeur.
SEM558
Roue dentée de vilebrequin et roue dentée d’arbre à

cames avant
Vérifier les dents pour voir si elles manifestent des signes d’ano-
malie.
SEM516D
Repose
1. S’assurer que le piston n° 1 se trouve au P.M.H. dans sa
course de compression. (Le PMH est indiqué par l’encoche de
la poulie de vilebrequin sans marque de peinture).
SEM517D
2. Reposer le tendeur et le ressort de rappel.

Serrer provisoirement les boulons de façon que le tendeur soit
réglé à sa position extérieure maximum.
3. Reposer la poulie intermédiaire et serrer le boulon au couple
spécifié.
SEM518D
.
Repère Aligner 4. Reposer la courroie de distribution avec la roue dentée de
vilebrequin.
. a. Aligner les lignes blanches de la courroie de distribution
43 crans
avec les repères poinçonnés de la roue dentée d’arbre à
cames et de la roue dentée de vilebrequin.
Aligner
b. Faire pointer la flèche de la courroie de distribution vers
le couvercle de courroie.
5. Reposer la plaque de roue dentée d’arbre à cames et bloquer
les vis avec du produit Locktite.
SEM519DA
EM-188
Repose (Suite)
6. Régler la tension de la courroie de distribution.

1) Desserrer le boulon de serrage du tendeur pour appliquer la
tension à la courroie de distribution.
Serrer 2) Faire tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens des
Desserrer aiguilles d’une montre pour obtenir la tension spécifiée de la
courroie de distribution.
3) Serrer le boulon de verrouillage du tendeur tout en maintenant
la clé héxagonale.
Tension de la courroie :
147,1 ± 24,5 N (15 ± 2,5 kg)
SEM520D
Courroie de distribution de pompe à injection
SEC. 130c135
31 - 37 (3,2 - 3,8)
3-5
(0,3 - 0,5)
17 - 21
(1,7 - 2,1)
87 - 107 (8,9 - 10,9)
59 - 69 (6,0 - 7,0)
Avant du N·m (kg-m)

moteur
N·m (kg-m)
Lubrifier avec de l’huile-moteur

neuve.
16 - 21 (1,6 - 2,1)
SEM349F
V
1 Courroie de distribution V
6 Pompe à vide
V
2 Ressort de tendeur arrière V
7 Carter de courroie de distribution
V
3 Tendeur V
5 Roue dentée de pompe à injection V
8 Bague passe-fil
DEPOSE
1. Déposer la batterie du compartiment moteur.
2. Déposer le boı̂tier de filtre à air, le conduit d’air et le résona-
teur.
3. Débrancher tous les raccords de tuyau de la pompe à vide.
4. Déposer le boulon de montage de la tuyauterie d’eau sous le
carter de courroie de distribution puis déposer la tuyauterie
d’eau.
5. Déposer le carter de courroie de distribution.
EM-189
Courroie de distribution de pompe à injection (Suite)

.
Repère de distribution à
compression. (Le PMH est indiqué par l’encoche de la poulie
l’injection (repère peint en de vilebrequin sans marque de peinture).
jaune)
PMH
SEM369F
Repère
+ S’assurer que les repères d’alignement de la roue dentée de
d’aligne- l’arbre à cames arrière et de la roue dentée de pompe à injec-
ment tion sont positionnés comme indiqué.
Repère
d’aligne-
ment
SEM350F
. Repère avant 7. Tracer des repères d’alignement au dos de la courroie de dis-

Repère
d’aligne- tribution correspondant aux repères d’alignement de la roue
ment dentée d’arbre à cames arrière et de la roue dentée de pompe
à injection. Tracer également un repère avant au dos de la
.
Repère
d’alignement
SEM351F
8. Desserrer l’écrou de fixation du tendeur. A l’aide d’un

tournevis, tourner le tendeur dans le sens de la flèche pour
Tendeur
détendre la courroie.
9. Déposer la pompe à vide.
10. Déposer la courroie de distribution.
.
SEM352F
Roue dentée de pompe à injection REPOSE

Clavette Repère d’alignement 1. S’assurer que le piston n° 1 se trouve au P.M.H. dans sa
course de compression. (Le PMH est indiqué par l’encoche de
la poulie de vilebrequin sans marque de peinture).
+ Si la roue dentée de la pompe à injection a été déposé, confir-
mer qu’elle a bien été reposée comme illustré.
Identification de l’alignement :
B ’’
Utiliser le repère ‘‘V
SEM370F
EM-190
Courroie de distribution de pompe à injection (Suite)
. Repère avant 2. Reposer la courroie de distribution.

Repère
d’aligne- 1) Régler la courroie de distribution avec le repère avant face à
ment l’avant du moteur.
2) Reposer la pompe à vide.
3) Positionner la courroie de distribution en alignant ses repères
avec ceux de la roue dentée d’arbre à cames arrière et de la
roue dentée de la pompe à injection.
.
Repère
d’alignement
SEM351F
Repère
3. Régler la tension de la courroie de distribution.
d’aligne- 1) Desserrer le contre-écrou de tendeur pour tendre la courroie
ment
de distribution.
+ S’assurer que tous les repères d’alignement tracés sur les
roues dentées et sur la courroie sont positionnés de la façon
illustrée.
Repère
d’aligne-
ment
SEM350F
2) Faire tourner le vilebrequin de deux tours complets dans le

sens des aiguilles d’une montre.
Ne pas faire tourner le vilebrequin en faisant tourner les roues
dentées d’arbre à cames.
3) Serrer le contre-écrou de tendeur tout en maintenant le ten-
deur avec un tournevis.
Tension de la courroie :
98±49 N (10±5 kg)
4. Reposer le carter de la courroie de distribution.
.
SEM353F 5. Reposer les pièces restantes dans l’ordre inverse de la
dépose.
EM-191
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE CD20T

1. Déposer les deux courroies de distribution.
2. Déposer les roues dentées d’arbre à cames et les couvercles
arrière.
3. Déposer les supports d’arbre à cames en desserrant les
écrous de support en deux ou trois étapes, depuis le centre
vers l’extérieur.
4. Déposer les joints d’huile d’arbre à cames et l’arbre à cames.
SEM888
5. Déposer et numéroter les poussoirs de soupape.

6. Remplacer les joints d’huile de soupape de la manière sui-
KV10107902 vante :
Lors du remplacement du joint d’huile de soupape, régler le
piston correspondant au PMH. Sinon, la soupape tombera
dans le cylindre.
1) Régler le piston du cylindre n° 1 au PMH.
2) Déposer les ressorts de soupape et les joints d’huile de sou-
pape des cylindres n° 1 et n° 4. Les sièges de ressort de sou-
pape ne doivent pas être déposés.
NEM200
3) Reposer les joints d’huile de soupape neufs pour les cylindres

12,2 ± 0,3 mm
n° 1 et n° 4 comme indiqué. Reposer les ressorts de soupape
(côté étroit dirigé vers la culasse).
4) Reposer les pièces de retenue des ressorts de soupape du
côté de l’admission et les rotateurs de soupape du côté de
l’échappement, puis remonter l’ensemble soupape.
5) Régler le piston du cylindre n° 2 au PMH.
6) Remplacer les joints d’huile de soupape des cylindres n° 2 et
n° 3 en suivant les étapes 2) et 3).
7) Reposer les poussoirs de soupape dans leurs positions d’ori-
NEM201
gine.
DIRECTION ET PROCEDURE DE REPOSE DES JOINTS
D’HUILE DE L’ARBRE A CAMES ET DU VILEBREQUIN
+ Lors de la repose des joints d’huile de l’arbre à cames et
du vilebrequin, s’assurer qu’ils sont reposés correcte-
ment, comme indiqué sur la figure.
Intérieur
du moteur
Extérieur du
moteur
+ Enduire d’huile moteur la lèvre de joint, la surface externe,
l’arbre à cames et le support.
+ Après avoir reposé le joint d’huile, essuyer l’excédent
joint d’huile cache-poussière l’huile.
SEM715A
JOINTS D’HUILE D’ARBRE A CAMES

1. Déposer les courroies de distribution, les roues dentées et les
couvercles arrière.
2. Extraire le joint d’huile à l’aide d’un outil adéquat.
.
Bande .
adhésive SEM887
EM-192
REMPLACEMENT DES JOINTS D’HUILE CD20T
3. Reposer des joints d’huile neufs à l’aide d’un outil adéquat.

Confirmer les sens de rotation des joints d’huile et de l’arbre
à cames.
Arrière Avant SEM240D
JOINT D’HUILE DE VILEBREQUIN AVANT

1. Déposer la courroie de distribution et la roue dentée de vile-
brequin.
2. Déposer le joint d’huile à l’aide d’un outil adéquat.
.
Bande adhésive
SEM889

SEM241D
JOINT D’HUILE DE VILEBREQUIN ARRIERE

1. Déposer l’ensemble boı̂te-pont. (Se reporter à ‘‘DEPOSE ET
REPOSE’’ à la section MT).
2. Déposer le volant-moteur.
3. Déposer le joint d’huile arrière à l’aide d’un outil adéquat.
Bande
adhésive
SEM891

SEM242D
EM-193
CULASSE CD20T
Composants
Composants
SEC. 111c130c135
87 - 107 (8,9 - 10,9)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
18 - 22 (1,8 - 2,2)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
Chambre de turbulence
(chambre de combustion)
32 - 40 (3,3 - 4,1)
Siège de
soupape
87 - 107 (8,9 - 10,9)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Ne pas réutiliser SEM356F
V
1 Arbre à cames V
9 Joint de culasse sélectif V
17 Couvercle de carter arrière
V
2 Joint d’huile avant V
10 Soupape V
18 Roue dentée d’arbre à cames
V
3 Collet V
11 Siège de ressort arrière
V
4 Bague passe-fil V
12 Ressort de soupape V
19 Bague passe-fil
V
5 Couvercle de carter avant V
13 Joint d’huile de soupape V
20 Collet
V
6 Plaque de roue dentée d’arbre à V
14 Retenue de ressort (ADM)/ V
21 Joint de cache-culbuteurs
cames avant Rotateur de soupape (ECH) V
22 Support de cames
V
15 Clavette de soupape V
23 Joint d’huile arrière
avant V
16 Poussoir de soupape hydraulique
V
8 Ressort
Pour le poussoir de soupape hydraulique

● Avant de mettre en marche le moteur, s’assurer que la soupape ne heurte pas le piston lorsque l’on fait
tourner le vilebrequin à la main.
● Pour purger l’air des poussoirs de soupape hydrauliques, faire tourner le moteur à plus de 2 400 tr/mn
pendant 20 minutes ou plus.
EM-194
CULASSE CD20T
Dépose
Dépose
1. Vidanger le liquide de refroidissement et débrancher le tuyau
.
Bouchon de vidange
d’échappement avant du collecteur d’échappement.
(Bloc-cylindres) 2. Déposer les flexibles d’eau, la conduite d’air et le collecteur
d’admission.
3. Déposer la tôle pare-chaleur et le collecteur d’échappement.
4. Déposer le cache-culbuteurs et les tuyaux d’injection.
5. Déposer les deux courroies de distribution.
Placer le piston du cylindre n° 1 au PMH dans sa course de
SEM373D compression. Se reporter à ‘‘COURROIE DE DISTRIBUTION’’
(EM-188).
Après la dépose des courroies de distribution, ne pas faire
tourner séparément le vilebrequin et/ou l’arbre à cames, car
Avant du moteur 6. Déposer les boulons de culasse dans l’ordre numérique

indiqué sur la figure.
SEM682D
Démontage
1. Déposer la plaque de roue dentée d’arbre à cames avant et les
roues dentées avant et arrière à l’aide de l’outil spécial ou d’un
outil approprié, puis déposer le couvercle avant.
2. Déposer les supports d’arbre à cames dans l’ordre en procé-
dant de l’extérieur vers l’intérieur.
+ Desserrer les écrous de support d’arbre à cames en deux ou
trois étapes.
3. Déposer l’arbre à cames et les joints d’huile.
SEM864
4. Déposer les poussoirs de soupape.

Pour le poussoir de soupape hydraulique
+ Ne pas positionner les poussoirs hydrauliques de sou-
pape comme indiqué sur la figure pour éviter que de l’air
ne pénètre dans les poussoirs de soupape ce qui affecte-
rait leur fonctionnement.
+ Ne pas démonter les poussoirs hydrauliques de soupape.
+ Etiqueter les poussoirs hydrauliques pour faciliter leur
identification.
SEM715B
+ Les poussoirs de soupape doivent être baignés dans de
l’huile moteur après dépose.
EM-195
CULASSE CD20T
Démontage (Suite)

cial ou d’un outil adéquat.
+ Conserver chaque soupape avec ses composants et mar-
quer les élèments de façon qu’ils puissent être remontés
dans leur position d’origine.
SEM716B
6. Déposer les joints d’huile de soupape à l’aide d’un outil spé-

cial.
SEM745BA
Inspection
1. Vérifier qu’il n’y a aucune fissure ou déformation apparente.
2. Vérifier la planéité de la culasse.
Moins de 0,1 mm
La limite de rectification de la culasse est proportionnelle à la
Déformation de la surface : rectification du bloc-cylindres.
Moins de 0,1 mm
Quand :
‘‘A’’ est la rectification nécessaire à la culasse et ‘‘B’’ est la
rectification nécessaire au bloc-cylindres, la limite maximum
est déterminée par l’opération
A + B = 0,1 mm
ressentie, on doit remplacer la culasse.
137,9 - 138,1 mm
SEM595A
JEU DU GUIDE DE SOUPAPE

15 mm 1. Mesurer la déflexion en travers de la culasse comme indiqué.
0,1 mm
SEM870
EM-196
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
Micromètre 2. Si la valeur dépasse la limite, vérifier le jeu entre la queue de

a) Mesurer le diamètre de la queue de soupape et le diamètre
intérieur du guide de soupape comme indiqué.
b) Vérifier si le jeu se trouve dans la limite spécifiée.
Limite de jeu entre la queue de soupape et le guide
de soupape :
Haut 0,1 mm
Centre
Bas c) Si la limite est dépassée, remplacer la soupape ou le guide de
soupape.
Guide de soupape Soupape SEM244D

1. Chauffer la culasse dans l’huile à une température entre 150
et 160°C.
2. Chasser le guide de soupape à l’aide d’une presse ou d’un
maillet et d’un outil adéquat.
SEM871
3. Réaléser l’orifice de guide de soupape dans la culasse.

Réalésage de l’orifice (pièce d’entretien) :
11,185 - 11,196 mm
.
SEM245D
4. Chauffer la culasse à une température entre 150 et 160°C et

enfoncer à la presse le guide de soupape dans la culasse.
10,3 mm
Dimension finale :
7,000 - 7,015 mm
SEM246DA
SIEGES DE SOUPAPE
1. Vérifier le contact entre les soupapes et leur siège.
Enduire la face de soupape de plomb rouge de Prusse. Si le
contact est mauvais, corriger le siège de soupape. Si le plomb
rouge de la soupape apparaı̂t sur les 360° autour de la face
Bon de la soupape, cela signifie que la queue et la face de soupape
sont concentriques. Dans le cas contraire, réparer ou rempla-
cer la soupape.
Mauvais Mauvais
SEM722BA
EM-197
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
2. Inspecter les sièges de soupape pour détecter les traces de

piquage sur les surfaces de contact. Rectifier ou remplacer en
cas d’usure excessive.
Rectifier la surface du siège de soupape.
Avant de réparer le siège de soupape, vérifier d’abord si la
soupape et le guide de soupape ne sont pas trop usés. En cas
d’usure, les remplacer. Puis rectifier le siège de soupape.
REMPLACEMENT DES SIEGES DE SOUPAPE

. 1. Les anciens sièges rapportés peuvent être déposés à l’aide
Diamètre du creux
d’une perceuse, jusqu’à ce qu’ils s’effondrent.
Régler la butée de profondeur de façon à ne pas toucher le
fond du creux de siège dans la culasse.
l’entretien
(Majoré 0,5 mm) :
Admission 41,432 - 41,454 mm
SEM795A Echappement 35,432 - 35,454 mm
Utiliser le centre du guide de soupape lors de l’alésage afin
3. Réchauffer la culasse à une température de 150 à 160°C et
monter à la presse le siège de soupape jusqu’au moment où
il est bien calé sur le fond.
4. Reposer les sièges de soupape.
Lors du remplacement d’un siège de soupape, il faut toujours
remplacer la soupape en même temps.
5. A l’aide d’un outil approprié, tailler ou meuler les sièges de

soupapes à la dimension spécifiée dans les Caractéristiques
et valeurs de réglage (SDS) (EM-258).
Travailler avec les deux mains pour obtenir une finition uni-
forme et concentrique.
SEM876
6. Appliquer une petite quantité de pâte à rôder fine sur la face

de contact de la soupape et introduire la soupape dans le
guide.
Roder la soupape contre son siège jusqu’à ce que l’état du
siège de soupape soit correct.
SEM877
EM-198
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
W : Se reporter aux SDS.

SEM635AA
T (Epaisseur de la tête) DIMENSIONS DES SOUPAPES

1. Vérifier les dimensions de chaque soupape. Pour les
dimensions, se reporter aux Caractéristiques et valeurs de
2. Corriger ou remplacer toute soupape qui est défectueuse.
.
SEM188A
3. Les faces de soupape ou l’embout des queues doivent être

rectifiés avec un aléseur de soupapes.
Lorsque la tête de soupape a été useé jusqu’à 0,5 mm de
l’épaisseur de tête de soupape, remplacer la soupape.
La tolérance de rectification de la pointe de la queue de sou-
pape est de 0,5 mm ou moins.
EM111
EQUERRAGE DES RESSORTS DE SOUPAPE

Vérifier l’équerrage des ressorts de soupape avec une équerre
d’acier et une plaque de surface.
Si la valeur hors équerre ‘‘S’’ est supérieure à la valeur spécifiée,
remplacer par une pièce neuve.
Faux-équerre :
Extérieur
Moins de 1,8 mm — Admission —
Moins de 2,2 mm — Echappement —
SEM333 Intérieur
Moins de 1,6 mm — Admission —
Moins de 1,8 mm — Echappement —
EM-199
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
CHARGE DE COMPRESSION DES RESSORTS DE

SOUPAPE
Mesurer la longueur libre et la tension de chaque ressort. Si les
valeurs mesurées dépassent les limites spécifiées, remplacer le
ressort. Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage
(SDS) (EM-258).
EM113
POUSSOIR DE SOUPAPE HYDRAULIQUE

SEM723B
2. Vérifier le diamètre des poussoirs de soupape.

Diamètre extérieur :
34,959 - 34,975 mm
SEM724B
Jauge d’alésage 3. Vérifier l’alésage du guide de poussoir de soupape.

Diamètre de l’alésage
34,998 - 35,018 mm
Jeu standard
0,023 - 0,059 mm
SEM725B
EM-200
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
REMPLACEMENT DES CHAMBRES DE COMBUSTION

En principe, il ne faut pas déposer une chambre de combus-
tion.
Cependant, si elle est fendue ou trop endommagée, il sera
nécessaire de la remplacer.
1. Déposer la plaque de raccordement des bougies de
préchauffage, les bougies de préchauffage et l’injecteur.
2. Réchauffer la culasse entre 150 et 160°C dans de l’huile.
3. Déposer les chambres de combustion de manière à ce que la
SEM720B culasse ne soit pas endommagée.
Faire très attention de ne pas rayer l’intérieur de l’orifice de
l’injecteur.
4. Reposer les chambres de combustion.

Cheville de a. Chauffer la culasse à une température de 150 à 160°C dans
positionnement
de l’huile.
Encoche b. Aligner la cheville de la chambre de combustion avec l’enco-
che de la culasse et monter la chambre de combustion dans
la culasse avec un maillet à tête élastique.
.
SEM721B

page et d’usure.

1. Reposer l’arbre à cames sur la culasse.
2. Serrer les boulons de support au couple spécifié.
Jeu axial de l’arbre à cames : Standard
Comparateur à cadran SEM726B
0,115 - 0,188 mm
Limite 0,05 mm
SEM155
EM-201
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)

Hauteur de la came : Standard
Unité : mm
Admission 48,70 - 48,75

.
SEM730B

Avec un micromètre
1. Mesurer le diamètre intérieur des paliers d’arbre à cames.
30,000 - 30,021 mm
Serrer les boulons de support au couple spécifié.
.
SEM727B
2. Mesurer le diamètre extérieur des tourillons d’arbre à cames.

29,935 - 29,955 mm
Si le jeu dépasse la limite, remplacer l’arbre à cames et/ou la
culasse.
Jeu standard :
0,045 - 0,086 mm
Limite : 0,1 mm
SEM728B
Avec une jauge ‘‘plastigage’’

1. Essuyer l’huile des chapeaux de support et des supports de
tourillon d’arbre à cames.
2. Reposer l’arbre à cames sur les chapeaux de support des
tourillons et poser une jauge ‘‘plastigage’’ sur chaque tourillon
3. Reposer les chapeaux de support de came et serrer les écrous
des chapeaux au couple spécifié dans l’ordre correct.
: 18 - 22 N·m (1,8 - 2,2 kg-m)
.
Jauge ‘‘Plastigage‘ SEM879
EM-202
CULASSE CD20T
Inspection (Suite)
4. Déposer les chapeaux de support de came et mesurer la lar-

geur maximum de la jauge ‘‘plastigage’’.
Jeu des paliers d’arbre à cames :
Limite
0,1 mm
5. Si le jeu dépasse la limite, remplacer l’arbre à cames ou la
culasse.
+ Décider quelle pièce doit être remplacée, après avoir mesuré
les diamètres des pièces concernées.
SEM880
Remontage
1. Monter les divers éléments de la soupape.
Côté peint Poser le ressort de soupape, le pas étroit tourné vers la
culasse.
Côté
culasse + Toujours reposer des joints d’huile de soupape neufs.
Consulter la rubrique ‘‘Remplacement des joints d’huile’’.
+ Avant la repose du joint d’huile, reposer le siège de res-
Pas Pas large sort de soupape.
étroit
+ Lors de la repose de la soupape, enduire de l’huile moteur
la queue et les lèvres du joint de soupape.
SEM202
+ Vérifier si la face de la soupape est propre et n’est pas
souillée par des corps étrangers.
+ Reposer les pièces de retenue des ressorts de soupape
du côté de l’admission et les rotateurs de soupape du côté
Adm. de l’échappement.
+ Les rotateurs de soupape ne peuvent pas être démontés.
Ech.
SEM731BA
2. Reposer l’arbre à cames et les supports, puis serrer les écrous

de support au couple spécifié en deux ou trois étapes.
Séquence de serrage Ecrous de support d’arbre à cames :
: 18 - 22 N·m (1,8 - 2,2 kg-m)
+ Serrer le support du centre vers l’extérieur.
+ Enduire de produit d’étanchéité les supports n° 1 et n° 5.
+ Lors de la repose des supports, régler l’arbre à cames de
sorte que l’axe de la tête avant de l’arbre à cames pointe
Tourné vers l’avant du moteur vers le haut.
(position 2)
+ Monter des joints d’huile d’arbre à cames neufs.
SEM528D
Consulter la rubrique ‘‘Remplacement des joints d’huile’’.
17,5 13,0
Support de tourillon n°1 Support de tourillon n°5

Unité : mm SEM676D
EM-203
CULASSE CD20T
Repose
Repose
Boulon de culasse
1. Reposer le joint de culasse.
+ Si le joint de culasse seul doit être remplacé, poser un
Culasse
joint de la même catégorie que celui déposé.
+ Lors du remplacement ou de la réparation du bloc-
cylindres, du piston, de la bielle et du vilebrequin, choisir
le joint de culasse en se référant à la rubrique ‘‘Sélection
du joint de culasse’’.
Rondelle + Respecter le sens de montage de la rondelle de boulon de
SEM675D
culasse indiqué sur la figure.
2. Mettre en place la culasse et serrer les boulons de culasse de
la façon suivante.
PRECAUTION :
Boulon de culasse
Les boulons de culasse sont réutilisables à la condition que
12 mm la dimension ‘‘A’’ ne soit pas dépassée.
Dimension ‘‘A’’ :
118,7 mm
′′A’’
NEM328
Avant du moteur
Procédure de serrage
+ Enduire d’huile moteur la partie filetée et la surface
d’appui de chaque boulon.
Serrer les boulons dans l’ordre numérique indiqué sur la figure et
selon les étapes indiquées ci-dessous.
Va 31 - 37 N·m (3,2 - 3,8 kg-m)
Vb Serrer à 180 - 190°
Vc Desserrer complètement les boulons dans le sens inverse.
Vd 31 - 37 N·m (3,2 - 3,8 kg-m)
SEM672D Ve Serrer à 90 - 95°
V Serrer à 90 - 95°
f
N·m (kg-m) Couple

ou degré Angle
180 - 190°
V
b Vf
V
e
90 - 95°
34 (3,5)
V
a
V
d
0 (0)
V
c
SEM848F
EM-204
CULASSE CD20T
Repose (Suite)
Repère
NEM211
3. Reposer le cache-culbuteurs.
+ Reposer le cache-culbuteurs dans l’ordre indiqué ci-contre.
SEM678D
+ Enduire de produit d’étanchéité (THREE-BOND n° 10 ou équi-

Enduire de produit valent) les deux embouts des supports n° 1 et n° 5.
SEM677D
Sélection du joint plat de culasse

Lors du remplacement du joint de culasse seul, monter un
joint neuf de même catégorie (nombre d’encoches) que le joint
utilisé précédemment.
Etape 1
Mesurer le dépassement des pistons au delà de la culasse.
a) Monter le comparateur à cadran et l’aiguille sur le bloc-cylin-
dres et étalonner le comparateur à zéro.
b) Régler l’aiguille du comparateur sur le point de mesure du
SEM593A
piston en veillant à ne pas modifier l’étalonnage à zéro.
c) Faire tourner le vilebrequin aux environs du PMH.
d) Noter la valeur maximum.
30 30 e) Replacer le comparateur à cadran sur le bloc-cylindres et véri-
fier que l’étalonnage à zéro n’a pas été modifié pendant la
mesure.
f) Répéter les étapes b) à d) pour tous les points de mesure
indiqués ci-contre et pour chaque cylindre.
25
+ S’assurer que le piston dont le dépassement est mesuré se

25
trouve au PMH dans sa course de compression.

Etape 2
Unité : mm Calculer la valeur moyenne des dépassements mesurés pour cha-
SEM529D
que piston.
EM-205
CULASSE CD20T
Repose (Suite)
Etape 3
Calculer la valeur moyenne des dépassements de tous les pistons
à partir des valeurs obtenues en étape 2.
Etape 4
Arrondir la valeur obtenue.
Etape 5
Déterminer l’épaisseur nécessaire du joint en se reportant au
tableau A.
Rapport entre le dépassement moyen du piston et le joint de

Encoche culasse (Tableau A)
Catégorie
Valeur moyenne Epaisseur du joint
(nombre
des dépassements mm
d’encoches)
de piston
mm Sous forme
Pièces neuves
d’ensemble
Moins de 0,505 1,30 1,15±0,05 1
±0,05
SEM530D
0,505 - 0,555 1,35 1,20 2
±0,05
Plus de 0,555 1,40 1,25 3
Etape 6
Vérifier si la valeur moyenne de chaque dépassement obtenue à
l’étape 2 est supérieure à la valeur max. de dépassement standard
(du joint sélectionné), augmentée de 0,05 mm.
Si la valeur est supérieure, utiliser un joint de la catégorie supé-
rieure. Si tel n’est pas le cas, utiliser le joint de culasse sélectionné
à l’étape 4.
Exemple
Unité : mm
N° de cylindre
Etape 1 2 3 4
Article
Valeur M1 M2 M3 M4 M1 M2 M3 M4 M1 M2 M3 M4 M1 M2 M3 M4
1.
mesurée 0,53 0,56 0,53 0,56 0,59 0,55 0,59 0,55 0,53 0,58 0,57 0,54 0,58 0,51 0,52 0,57
Moyenne des
2. valeurs pour 0,545 0,570 0,555 0,545
chaque piston
Moyenne des
valeurs de
3. 0,55375
tous les pis-
tons
Valeur arron-
4. 0,554*1
die
Epaisseur du
joint choisi-
5. 1,20(Catégorie 2)
(Temporaire-
ment)
X : Valeur maximum de la projection standard du joint choisi. . . 0,555 (dans le tableau A) + 0,05 = 0,605
6. Y : Valeur maximum à l’étape 2 = 0,57
Le rapport entre X et Y est ‘‘X > Y’’. *2
Epaisseur du
7. joint choisi (à 1,20 (Catégorie 2)*2
la fin)
*1 : Si la valeur moyenne de dépassement pour tous les pistons est, par exemple, de 0,553 (7) 5, comme illustré dans le tableau ci-dessus, elle
doit être arrondie de la façon suivante :
Si le chiffre de la quatrième décimale (ici entre parenthèses) est inférieur à 5, considérer que la valeur moyenne est de 0,553 mm ; s’il est
supérieure à 5, considérer que la valeur moyenne est de 0,554 mm.
*2 : Si X < Y, utiliser le joint de culasse le plus épais de la catégorie 3.
EM-206
TURBOCOMPRESSEUR CD20T
Dépose
Dépose
1. Débrancher le flexible inférieur de radiateur et vidanger le
liquide de refroidissement.
2. Vidanger le liquide de refroidissement du bloc-cylindres.
3. Déposer le couvercle inférieur de moteur.
5. Débrancher le flexible d’entrée d’air du turbocompresseur.
. 6. Déposer les boulons de raccord du tube d’alimentation en

Tube de retour d’eau de
turbocompresseur huile du turbocompresseur et les flexibles d’arrivée et de retour
d’eau du turbocompresseur.
.
Tube d’arrivée d’eau
de turbocompresseur
.
Tube d’arrivée d’huile
de turbocompresseur
NEM204
7. Déposer le tube de recyclage des gaz d’échappement (EGR).

8. Déposer le couvercle de collecteur d’échappement.
9. Déposer l’isolant.
Tuyau
EGR
Couvercle Flexible
de collecteur d’admission
d’échappe- d’air
ment
Isolant
NEM202
10. Déposer du carter d’huile le flexible de retour d’huile du turbo-

.
compresseur.
Flexible de retour
d’huile de turbo-
compresseur
.
Carter d’huile
.
NEM203
11. Déposer les écrous et boulons de fixation du collecteur

d’échappement.
V
3
V
4
V
1 V
2
Desserrer dans l’ordre numérique
NEM205
EM-207
Dépose (Suite)
12. Déposer le collecteur d’échappement avec l’unité de turbo-

compresseur.
Collecteur
d’échappement
Turbo-
compresseur
NEM206
Démontage
1. Déposer les tubes d’huile et d’eau. Avant de les déposer, tra-
cer des repères d’alignement sur les raccords de tubes et le
turbocompresseur.
Tube Tube de
d’arrivée retour d’eau
d’eau de de turbo-
compresseur
turbo-
compresseur Tube d’arrivée
d’huile de
Tuyau de retour turbo-
d’huile du compresseur
turbocompresseur NEM207
2. Redresser les plaquettes de blocage des écrous de fixation du

Côté collecteur
turbocompresseur.
d’échappement
Côté
turbocompresseur
SEM367F
3. Déposer le couvercle de la sortie d’échappement, la sortie

Sortie d’air
d’échappement et les supports de bouclier thermique.
Sortie d’échappement
Support de
bouclier thermique
SEM026F
4. Déposer le collecteur d’échappement de l’unité de turbocom-

presseur.
NEM208
EM-208
Inspection
Inspection
Effectuer les vérifications suivantes. Si le résultat est ‘‘Mauvais’’,
remplacer le turbocompresseur comme un ensemble.
Vérifier qu’il n’y a aucune fissure

Tige de l’actionneur
Actionneur de soupape de décharge
Roue du compresseur
Soupape de décharge
Logement du compresseur
Logement central
Vérifier s’il n’y a pas de fuites
Roue de turbine
Carter de turbine
SEM366F
TUBES D’HUILE ET D’EAU

Vérifier que les tubes ne sont pas bouchés.
SEM029F
ARBRE DU ROTOR
1. Vérifier que la rotation de l’arbre est bien régulière.
SEM030F
EM-209
Inspection (Suite)
2. Vérifier qu’il n’y a pas de dépôts de calamine sur l’arbre.

.
Arbre du rotor
.
SEM031F
3. Mesurer le voile de l’arbre du rotor.

Standard
0,056 - 0,127 mm
SEM032F
4. Mesurer le jeu axial de l’arbre du rotor.

Jeu axial :
Standard
0,013 - 0,097 mm
+ Ne pas laisser tourner les roues pendant la mesure du jeu
axial.
SEM827D
ROUE DE TURBINE
Effectuer les vérifications suivantes sur la roue de turbine :
+ Présence d’huile
+ Dépôts de calamine
+ Ailettes déformées
+ Points de contact avec le carter de turbine
SEM828D
ROUE DU COMPRESSEUR
Effectuer les vérifications suivantes sur la roue du compresseur :
+ Présence d’huile
+ Ailettes déformées
+ Points de contact avec le carter de compresseur
SEM829D
EM-210
Inspection (Suite)
SOUPAPE DE DECHARGE
Enlever la goupille de retenue et vérifier qu’il n’y a pas de fissures
sur la soupape de décharge, qu’elle n’est pas déformée et que son
mouvement est bien régulier. Vérifier si la surface du siège de
soupape est bien régulière.
SEM830D
COMMANDE DE SOUPAPE DE DECHARGE

Appliquer de l’air comprimé à la commande de soupape de
décharge pour en vérifier le bon fonctionnement.
Manomètre + Ne pas appliquer d’air comprimé sur la commande de
façon continue.
+ La pression d’air doit être comprise dans une plage allant
de 73,3 à 101,3 kPa (733 à 1,013 mbar, 550 à 760 mmHg).
Pistolet à air
SEM831D
Petit volet pendant

Remontage
Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage.
+ Mettre en place le joint entre le collecteur d’échappement et le
turbocompresseur avec le côté du petit volet pendant face au
collecteur d’échappement.
NEM228
+ Rabattre les plaquettes de blocage sur les côtés des écrous de

Côté collecteur
fixation du turbocompresseur.
d’échappement Toujours utiliser des plaquettes de blocage neuves.
Côté
turbocompresseur
SEM367F
Repose
1. Reposer les écrous de fixation du collecteur d’échappement.
V
2
V
1
V
4 V
3

NEM209
EM-211
Repose (Suite)
2. La repose s’effectue dans l’ordre inverse de la dépose.

+ Reposer les tubes d’huile et d’eau dans l’ordre suivant, en ali-
gnant les repères d’aboutement tracés précédemment.
a. Tube d’arrivée d’huile
b. Tube de retour d’eau
Tube Tube de c. Tube d’arrivée d’eau
d’arrivée retour d’eau
d’eau de de turbo- d. Tube de retour d’huile
compresseur
turbo-
compresseur Tube d’arrivée
d’huile de
Tube de retour turbo-
d’huile du compresseur
turbocompresseur NEM207
EM-212
DEPOSE DU MOTEUR CD20T
SEC. 112 43 - 55 (4,4 - 5,6)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
Fixation de moteur
arrière
64 - 74 (6,5 - 7,5)
64 - 74
(6,5 - 7,5)
49 - 59 (5,0 - 6,0) 43 - 55 (4,4 - 5,6)
62 - 78 (6,3 - 8,0)
Fixation de
montage avant
49 - 59 (5,0 - 6,0)
Isolant
77 - 98 (7,9 - 100)
49 - 59
(5,0 - 6,0)
77 - 98 (7,9 - 100)
43 - 55
(4,4 - 5,6)
: N·m (kg-m)
NEM226
EM-213
AVERTISSEMENT :
+ Stationner le véhicule sur une surface plane et dure.
+ Ne pas déposer le moteur tant que le système d’échappe-
ment n’a pas complètement refroidi.
+ Pour plus de sécurité, il est recommandé de relâcher la
tension des câbles contre le moteur pendant les interven-
tions qui suivront.
+ Avant la dépose des essieux de la boı̂te-pont, placer des
chandelles de sécurité aux points de support avant dési-
gnés. Se reporter à la section GI pour les points de levage
et de remorquage.
rité.
+ Pour les moteurs qui ne sont pas équipés d’élingues de
levage moteur, adapter les boulons de levage et les élin-
gues décrits dans le CATALOGUE DES PIECES DETA-
CHEES ou Eurofast.
PRECAUTION :
+ Lorsque le moteur est soulevé, faire très attention de ne
pas cogner les pièces adjacentes, en particulier la boı̂te
du câble d’accélérateur, les conduites de frein et le maı̂-
tre-cylindre de frein.
+ Toujours utiliser des élingues de levage pour soulever le
moteur.
+ Lors de la dépose des arbres de transmission, veiller à ne
pas endommager le joint d’huile de la boı̂te pont.
1. Déposer les couvercles inférieurs du moteur et les protections

contre les projections.
3. Débrancher le flexible inférieur du radiateur et vidanger le
4. Vidanger l’huile de la boı̂te-pont.
5. Déposer le boulon de fixation de direction assistée. (Voir ci-
contre).
6. Vidanger le liquide de refroidissement de la culasse.
7. Débrancher les flexibles d’eau et le câblage électrique du
.
SEM531D radiateur et déposer le radiateur.
8. Débrancher les tuyaux d’alimentation et les tuyaux à dépres-
sion.
9. Desserrer l’écrou de réglage de la courroie de direction
assistée et déposer la pompe de direction assistée du moteur.
Attacher la pompe au véhicule de la manière convenable.
10. Déposer le compresseur de climatisation.
11. Débrancher ou déposer le câblage électrique où cela est
nécessaire.
12. Libérer le câble du levier d’embrayage.
13. Libérer le câble du compteur de vitesse du carter de boı̂te-
pont.
14. Déposer les roues avant.
EM-214
15. Déposer les boulons de fixation de l’étrier de frein et attacher

correctement l’étrier au véhicule (côté gauche et côté droit).
SEM532D
16. Désaccoupler les joints à rotules de barre de connexion et les
joints à rotules inférieurs (côté gauche et côté droit).
17. Déposer le stabilisateur.
18. Déposer les arbres d’entraı̂nement de la boı̂te-pont.
1) Côté droit : séparer le roulement de butée central de l’arbre
d’entraı̂nement.
2) Côtés droit et gauche : déposer les boulons de fixation de
moyeu et déposer avec précaution l’arbre de transmission de
la boı̂te/ pont.
19. Fixer des oeillets de levage adéquats à la culasse. Utiliser un

palan approprié pour alléger la force appliquée sur les fixations
du moteur.
SEM534D
20. Déposer la fixation supérieure (côté droit).
SEM535D
21. Relâcher la timonerie de commande de boı̂te-pont.
SEM536D
EM-215
22. Défaire la fixation du moteur gauche.
23. Déposer les boulons de fixation de la traverse centrale du

châssis.
SEM538D
.
SEM247D
EM-216
BLOC-CYLINDRES CD20T
Composants
Composants
SEC. 110c120
30 - 40 (3,1 - 4,1)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
30 - 40 (3,1 - 4,1)
83 - 93
54 - 74 (8,5 - 9,5)
(5,5 - 7,5)
30 - 40 (3,1 - 4,1)
8.4 - 11.0 (0,86 - 1,12)
30 - 40 (3,1 - 4,1)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
: N·m (kg-m)
Se reporter à
: N·m (kg-m) 69 - 78 (7,0 - 8,0)
‘‘Montage’’.
: Lubrifier avec de l’huile-moteur
neuve. SEM358F
V
1 Segment de piston V
8 Volant-moteur V
15 Palier principal
V
2 Piston V
9 Joint d’huile arrière V
16 Gousset
V
3 Axe de piston V
V
4 Palier de bielle V
11 Gousset V
18 Bague pilote
V
5 Bielle V
12 Bloc-cylindres V
19 Support de paliers principaux
V
6 Chapeau de palier principal V
13 Palier principal V
20 Plaque
V
7 Plaque arrière V
14 Vilebrequin V
21 Gicleur d’huile
EM-217
Préparation
Préparation
+ Percer un trou dans l’accessoire (KV10108101).
11 de dia.
Unité : mm 183,0 SEM707D
Démontage
3. Enlever la courroie de distribution.
4. Déposer la pompe à eau.
5. Enlever le carter d’huile et la pompe à huile.
SEM895 7. Déposer les pistons avec les bielles.
Lorsque l’on démonte le piston et la bielle, réchauffer le pis-

Piston avec bielle ton à une température de 60 à 70°C ou utiliser le support de
presse d’axe de piston à la température ambiante.
.
Dispositif de chauffage SEM360D
8. Déposer le support de palier principal, les chapeaux de palier

Avant du moteur de vilebrequin et le vilebrequin.
Placer les paliers et ses chapeaux dans l’ordre convenable.
Les paliers supérieurs (côté bloc-cylindres) sont dotés d’une
rainure d’huile.
Desserrer dans l’ordre numérique SEM359F
9. Déposer les segments de piston à l’aide d’un outil.
SEM291
EM-218
Inspection
Inspection
1. Mesurer le diamètre externe de l’axe de piston et le diamètre
interne de l’orifice d’axe de piston.
2. Calculer le jeu entre le piston et l’axe de piston.
Diamètre de l’axe :
27,994 - 28,000 mm
Diamètre de l’orifice d’axe :
27,991 - 27,999 mm
Jeu :
−0,004 à 0 mm
(ajustement serré)
Les pièces d’entretien sont disponibles comme un jeu de pis-
ton et d’axe de piston.

Unité : mm
Jauge Standard Limite
d’épais-
seur Segment de feu 0,020 - 0,040 0,10
Bon
Segment de compres-
0,050 - 0,085 0,10
sion
Segment racleur 0,030 - 0,070 0,10
Segment SEM024AA

ton et/ou les segments.
EM-219
Inspection (Suite)
ECARTEMENT DE SEGMENT DE PISTON

Piston
presse Jauge
d’épaisseur Unité : mm
.
Segment Standard Limite
Catégorie d’alésage 1, 2, 3
. 0,22 - 0,32
Segment Segment de feu 1,0
Catégorie d’alésage 4, 5
0,12 - 0,22
Segment de com-
SEM599A 0,38 - 0,53 0,7
pression
+ Remplacer les segments si la valeur n’est pas conforme aux

spécifications. Si le jeu dépasse la limite maximum avec le
segment neuf, réaléser le cylindre et utiliser un piston et des
segments surdimensionnés.
(EM-260).
+ Lors du remplacement du piston, contrôler la surface du cylin-
dre pour détecter les traces de griffures et de grippage. Si des
traces de griffures ou de grippage sont évidentes, roder ou
remplacer le bloc-cylindres.
JEU DU PALIER PRINCIPAL

1. Monter les paliers principaux sur le bloc-cylindres et sur les
chapeaux de palier principal.
2. Monter les chapeaux de palier principal avec les paliers sur le
bloc-cylindres.
Serrer tous les boulons en deux ou trois étapes.
: 69 - 78 N·m (7,0 - 8,0 kg-m)
3. Mesurer le diamètre interne ‘‘A’’ du tourillon principal.
SEM360F
4. Mesurer le diamètre extérieur ‘‘Dm’’ du tourillon principal du

vilebrequin.
Diamètre du tourillon :
Standard :
0,039 - 0,065 mm
SEM506A + Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
EM-220
Inspection (Suite)
+ Si le tourillon principal de vilebrequin est usé ou présente des

anomalies, remeuler le tourillon et utiliser des paliers sous-di-
mensionnés pour assurer un jeu de graissage convenable.
Contrepoids + Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage
(SDS) pour le remeulage du diamètre de tourillon de vile-
brequin et les pièces d’entretien disponibles (EM-260).
Tourillon
+ Lors de la rectification des tourillons, ne pas meuler le
‘‘galetage’’.
.
Maintenir plus de 0,13 mm SEM566B
+ En cas de remplacement des paliers, du vilebrequin ou du
bloc-cylindres, choisir la catégorie des paliers principaux en se
reportant au tableau suivant. Ces numéros sont poinçonnés en
chiffres arabes ou romains.
Numéro de catégorie du logement de
palier principal
0 1 2
Numéro de catégorie du palier princi-
pal
Numéro de catégorie 0 0 1 2
du tourillon principal de 1 1 2 3
vilebrequin 2 2 3 4
Numéro de catégorie du tourillon principal n°1

Couleur d’identification :
N° 2 N° 4
N° 3 N° 5
Catégorie 0 Jaune
Catégorie 1 Vert
Contrepoids n°5
Catégorie 2 Marron
Catégorie 3 Noir
Catégorie 4 Bleu
SEM706DA
Par exemple :
Numéro de catégorie du tourillon n°1
N° 2 N° 3 N° 4 Numéro de catégorie du tourillon principal : 1
N° 5 Numéro de catégorie du tourillon de vilebrequin : 2
Numéro de catégorie du palier principal = 1 + 2 = 3
Epaisseur du palier principal :
Avant réglage (SDS) (EM-261).
SEM706A
JEU DU PALIER DE BIELLE (tête de bielle)

Micromètre intérieur 1. Monter le palier de bielle sur la bielle et le chapeau.
2. Monter le chapeau de bielle avec palier sur la bielle.
Appliquer de l’huile sur la partie filetée des boulons et sur les
surfaces de contact des écrous.
: 37 - 45 N·m (3,8 - 4,6 kg-m)
3. Mesurer le diamètre intérieur ‘‘C’’ du palier.
AEM027
EM-221
Inspection (Suite)
4. Mesurer le diamètre extérieur ‘‘Dp’’ du maneton de vilebrequin.

Contrepoids Standard :
0,031 - 0,055 mm
Maneton + Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
+ Si le tourillon du maneton de vilebrequin est usé ou présente
des anomalies, meuler le maneton et utiliser des paliers sous-
.
dimensionnés pour assurer un jeu de graissage convenable.
Maintenir plus de 0,13 mm
SEM361D + Se reporter aux Caractéristiques et valeurs de réglage
(SDS) pour le remeulage du diamètre de maneton et les
pièces d’entretien disponibles (EM-260).
+ Lors de la rectification des manetons, ne pas meuler le
‘‘galetage’’.
Sélection du palier de bielle

Numéro de catégorie du maneton n°1
+ Lorsque l’on remplace le palier ou le vilebrequin par des piè-
N° 2
N° 3 ces neuves, choisir la catégorie du palier de bielle selon le
N° 4
Contrepoids
tableau ci-dessous. :Les numéros de catégorie sont poin-
n°1 çonnés en chiffre arabe ou romain.
Numéro de catégorie du maneton de

vilebrequin
0 1 2
SEM705D
Numéro de catégorie du palier
0 1 2
de bielle.
Couleur d’identification
Catégorie 0 : Noir
Catégorie 1 : Jaune
Catégorie 2 : Bleu
JEU ENTRE BIELLE ET AXE DE PISTON (pied de bielle)

Jeu ( D - d) :
0,025 - 0,044 mm
+ Remplacer le palier si les limites sont dépassées.
Jeu = D − d
SEM575B
EM-222
Inspection (Suite)
Remplacement du palier
+ Déposer le palier à l’aide d’un outil adéquat.
Faire attention de ne pas rayer la surface interne de la bielle.
Outil adéquat
SEM906
1. Reposer un palier neuf en alignant les orifices d’huile correc-

tement.
2. Réaléser l’alésage à l’aide d’un outil adéquat.
Réalésage :
28,025 - 28,038 mm
Aligner l’orifice d’huile
SEM907
COURBURE ET TORSION DES BIELLES

Courbure et torsion (par longueur de 100 mm) :
Courbure inférieure à 0,025 mm
Torsion inférieure à 0,025 mm
EM133
VILEBREQUIN
1. Vérifier si les tourillons et les manetons ne sont pas rayés,
usés en cône, usés ou fissurés. S’il s’agit de défauts mineurs,
poncer avec du papier émeri à grains fins.
2. Mesurer les tourillons et manetons avec un micromètre, pour
rechercher la conicité ou le faux-rond.
Faux rond (X-Y) :
Moins de 0,005 mm
Conicité : Conicité (A − B) standard :
Faux rond :
SEM316A Moins de 0,005 mm

Moins de 0,05 mm
.
SEM601A
EM-223
Inspection (Suite)
DEFORMATION DU BLOC-CYLINDRES
Points de mesure Nettoyer la surface supérieure du bloc-cylindres et mesurer sa
déformation.
Limite :
0,10 mm
En cas de déformation excessive, rectifier.
La limite de rectification du bloc-cylindres est déterminée par
la rectification de la culasse dans un moteur.
Déformation de la surface :
Moins de 0,1 mm
SEM655A

H = 227,75-227,85 mm

A + B = 0,1 mm
Hauteur nominale du bloc-cylindres depuis le centre
du vilebrequin :
227,75 - 227,85 mm
NEM210
ALESAGE DES CYLINDRES

Déplacer la jauge
d’alésage comme
indiqué et relever la constate des traces de grippage, roder.
lecture minimum.
2. A l’aide d’un comparateur à cadran, mesurer l’alésage du
cylindre en recherchant usure, faux-rond ou conicité.
84,500 -84,550 mm
Unité : mm
Limite d’usure de l’alésage 0,2

20
Faux-rond (X − Y) standard 0,015

70
Conicité (A − B) standard 0,010

120
Réaléser tous les quatre cylindres quand la limite est dépassée. En

Si le bloc-cylindres ou le piston est remplacé, utiliser un pis-
ton dont le numéro de catégorie correspond à celui poinçonné
sur la surface supérieure du bloc-cylindres.
Unité : mm
SEM704DA
EM-224
Inspection (Suite)
du piston
Avant
SEM176B
Réalésage
1. On détermine la dimension de réalésage des cylindres en
ajoutant le jeu entre le piston et le cylindre au diamètre de la
jupe de piston ‘‘A’’.
Dimension ‘‘a’’ :
Environ 62 mm
Calcul de réalésage :
a
D = A + B − C = A + (0,03 à 0,05) mm
62 mm quand :
SEM904-A A : Diamètre mesuré de la jupe
C : Tolérance d’usinage
0,02 mm
ges de cylindre.
3. Tailler les alésages de cylindres dans l’ordre suivants : 2-4-
1-3.
Ne pas aléser trop profondément l’alésage du cylindre à cha-
que passe. Rectifier uniquement 0,05 mm du diamètre par
passe.
4. Roder les cylindres à la cote requise en se reportant aux
Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS) (EM-260).
5. Mesurer l’alésage final du cylindre en recherchant s’il y a un
faux-rond ou une conicité.
La mesure d’un alésage de cylindre qui vient d’être exécuté
exige le plus grand soin car il y a une dilatation provoquée par
la chaleur de la coupe.
Avec un micromètre
1. Mesurer le diamètre du piston et l’alésage des cylindres.
Point de mesure ‘‘a’’ : (course du fond)
Environ 62 mm
Diamètre de l’alésage ‘‘D’’ :
Point de mesure (écart de la tête)
Environ 70 mm
2. Vérifier si le jeu du piston est dans la gamme spécifiée.
Jeu du piston (D - A) :
0,030 - 0,050 mm
EM-225
Inspection (Suite)
Avec une jauge d’épaisseur

1. Poser le piston et la jauge d’épaisseur sur une balance à res-
sort.
2. Mesurer la force d’extraction en tirant lentement la balance
vers le haut.
Jauge d’épaisseur utilisée :
0,05 - 0,07 mm
Force d’extraction :
7,8 - 14,7 N·m (0,8 - 1,5 kg)
SEM550
Remontage
Orifice d’huile
N° de cylindre PISTON
Repère de
catégorie + Les numéros qui sont matricés sur la bielle et le chapeau
correspondent à chaque cylindre. Veiller à ne pas inter-
vertir les divers éléments et à respecter le sens de mon-
tage des paliers et de la bielle.
SEM703D
+ Poser un jonc d’arrêt neuf sur un côté de l’orifice de l’axe

de piston à l’orifice.
+ Lors du remontage du piston et de la bielle avec l’axe de
piston, chauffer le piston entre 60 et 80°C et monter l’axe
de piston à l’aide d’un outil approprié.
+ Reposer un jonc d’arrêt neuf.
+ Après le remontage, s’assurer que le piston bascule en
douceur.
EM156
Côté repère poinçonné + Reposer les segments de piston à l’aide d’un outil adéquat.
vers le haut Sélectionner un segment de feu ; Lors de la repose du seg-
ment de feu ou du remplacement du bloc-cylindres, sélection-
Position de réglage ner le segment de feu pour régler le jeu spécifié.
du tube Teflon
Catégorie d’alésage du cylindre

1, 2, 3 4, 5
N° de catégorie de seg-
Sans repère S
ment de feu
SEM251D
VILEBREQUIN
1. Monter les paliers principaux à leur place sur le bloc-cylindres
et les chapeaux de palies principaux.
+ Si le vilebrequin, le bloc-cylindres ou le palier principal est
réutilisé, il est nécessaire de mesurer le jeu du palier prin-
cipal.
+ Les paliers supérieurs (côté bloc-cylindres) sont dotés
d’une rainure d’huile.
Avant
palier.
SEM617
EM-226
Remontage (Suite)
2. Mettre de l’huile moteur sur les surfaces des paliers principaux

Palier n°
du côté du tourillon de vilebrequin.
3. Reposer le vilebrequin, les chapeaux de palier principal et le
support de palier principal.
4. Serrer les boulons de chapeau de palier principal.
: 69 - 78N·m (7,0 - 8,0 kg-m)
+ Ranger les pièces de manière que les numéros indiqués
Avant du sur les chapeaux de palier soient dans l’ordre à partir de
moteur
+ Serrer les boulons de chapeaux de paliers progressive-
SEM361F
ment en deux ou trois étapes et en séquence, du centre
vers l’extérieur.
Avant du moteur
s’assurer que le vilebrequin tourne en douceur.
+ Appliquer de l’huile moteur neuve sur les filetages des
boulons de chapeaux de paliers.
Serrer dans l’ordre numérique. SEM362F
5. Mesurer le jeu axial du vilebrequin à hauteur du palier central.

.
Standard
0,05 - 0,18 mm
Limite
0,30 mm
SEM363F
Aligner l’orifice d’huile. PISTON AVEC BIELLE

1. Monter les paliers de bielle dans les bielles et les chapeaux de
bielle.
+ Vérifier si les paliers sont de la taille qui convient.
Se reporter à ‘‘Inspection’’ (EM-221).
+ Mettre de l’huile moteur sur les surface des paliers de
bielle du côté tourillon de vilebrequin.
SEM159B
Segment racleur + Reposer les segments de piston comme indiqué sur le

Tube en schéma.
Segment de feu téflon
Segment de
compression
SEM909
EM-227
Remontage (Suite)
. 2. Monter les pistons avec les bielles.

EM03470000 ou outil adéquat
+ Les monter dans les cylindres correspondants à l’aide de l’outil
spécial ou d’un outil adéquat.
bielle.
+ Enduire d’huile moteur la paroi de cylindre, le piston et le
palier.
moteur.
SEM620-A
KV10112100 3. Monter les chapeaux de paliers de bielle.

+ Appliquer de l’huile moteur sur la partie filetée de l’écrou
de palier de bielle.
(1) Serrer l’écrou de palier de bielle à un couple de 15±1 N·m
(1,5±0,1 kg-m).
(2) Puis serrer ensuite de 60+5°
−0° tours supplémentaires avec une
clé de serrage angulaire.
: 15±1 N·m (1,5±0,1 kg-m) plus
60+5°
−0° ou
SEM364F : 37 - 45 N·m (3,8 - 4,6 kg-m)
Jauge 4. Mesurer le jeu latéral de bielle.

d’épaisseur
Jeu latéral de la bielle (jeu axial de tête de bielle) :
limite
0,3m
SEM365F
VOILE DU VOLANT-MOTEUR
Moins de 0,15 mm
EM426
EM-228
Caractéristiques générales
CARACTERISTIQUES GENERALES
Moteur GA16DE
Classification Essence
Disposition des cylindres 4, en ligne
Cylindrée cm3 1 597
Alésage × course mm 76,0 × 88,0
Disposition des soupapes DOHC
Ordre d’allumage 1-3-4-2
Nombre de segments de piston
Compression 2
Racleur 1
Nombre de paliers principaux 5
Rapport de compression 9,8
Distribution des soupapes
EM120
Unité: degré
a b c d e f
GA16DE 222° 214° 0° 34° 17° 42°
EM-229
Inspection et réglage
PRESSION DE COMPRESSION DU CULASSE
MOTEUR Unité : mm
Unité : kPa (bar, kg/cm2) à 350 tr/mn Standard Limite
Standard 1 324 (13,24, 13,5) Planéité de la surface Moins de
0,1
Minimum 1 128 (11,28, 11,5) de culasse 0,03
Limite de différence entre les Hauteur 117,8 - 118,0 —

98 (0,98, 1,0)
cylindres
SOUPAPE
Unité : mm
D d
L
SEM188
GA16DE
Admission 29,9 - 30,2

Diamètre de la tête de soupape ‘‘D’’
Admission 92,00 - 92,50

Longueur de la soupape ‘‘L’’
Admission 5,465 - 5,480

Diamètre de la queue de soupape ‘‘d’’
Angle de face de soupape ‘‘α’’ 45°15′ - 45°45′

Limite de marge de soupape ‘‘T’’ 1,05 - 1,35
Limite de meulage de la surface d’extrémité de la queue de soupape Moins de 0,2
Jeu de soupape
Unité : mm
Chaud Froid* Chaud

Admission 0,32 - 0,40 0,25 - 0,33 0,21 - 0,49
Echappement 0,37 - 0,45 0,32 - 0,40 0,30 - 0,58

Lorsque le jeu des soupapes est réglé sur les caractéristiques à
froid, vérifier que le jeu satisfait aux caractéristiques à chaud et
ajuster à nouveau si nécessaire.
EM-230
Inspection et réglage (Suite)
Cales disponibles
Epaisseur mm Repère d’identification
T
2,00 200
2,02 202
2,04 204
2,06 206
2,08 208 Indication
T = 2,800 mm
2,10 210
2,12 212
2,14 214 NEM135
2,16 216
2,18 218
2,20 220
2,22 222
2,24 224
2,26 226
2,28 228
2,30 230
2,32 232
2,34 234
2,36 236
2,38 238
2,40 240
2,42 242
2,44 244
2,46 246
2,48 248
2,50 250
2,52 252
2,54 254
2,56 256
2,58 258
2,60 260
2,62 262
2,64 264
2,66 266
2,68 268
2,70 270
2,72 272
2,74 274
2,76 276
2,78 278
2,80 280
2,82 282
2,84 284
2,86 286
2,88 288
2,90 290
2,92 292
2,94 294
2,96 296
2,98 298
EM-231
Guide de soupape
Unité : mm
Standard Entretien Standard Entretien
Guide de soupape
Diamètre extérieur 9,523 - 9,534 9,723 - 9,734 9,523 - 9,534 9,723 - 9,734
Guide de soupape
Diamètre intérieur
5,500 - 5,515
[Dimensions de finition]
Diamètre de l’orifice de guide de soupape dans

9,475 - 9,496 9,685 - 9,696 9,475 - 9,496 9,685 - 9,696
la culasse
Ajustement serré du guide de soupape 0,027 - 0,059 0,027 - 0,049 0,027 - 0,059 0,027 - 0,049
Jeu entre queue de soupape et guide de sou-

0,020 - 0,050 0,040 - 0,070
pape
Limite de déflexion de la soupape

0,2
(Indication de comparateur à cadran)
Longueur de dépassement 11,5 - 11,7
Ressort de soupape
Hauteur libre mm 40,00
369,92
Standard
Pression N (Kg) à 23,64
à une hauteur de mm 347,66
Limite
à 23,64
Faux-équerre mm Moins de 1,74
Poussoir de soupape
Unité : mm
Diamètre extérieur du poussoir

29,960 - 29,975
de soupape
Diamètre intérieur du guide de

30,000 - 30,021
poussoir
Jeu entre poussoir et guide de

0,025 - 0,061
poussoir
EM-232
Siège de soupape
Unité : mm
ADMISSION
Standard ECHAPPEMENT
1,34 - 1,63 Standard
1,70 - 2,12
5,9
5,65
dia.
dia.
dia.* dia.
dia.
Surdimensionné
Surdimensionné
1,34 - 1,63
1,70 - 2,12
5,9 5,65
dia.
dia. dia.
dia. dia.*
dia.* dia.*
* Données d’usine de la culasse * Données d’usine de la culasse

SEM573D SEM574D
Dia. GA16DE
VA 27,8 - 28,0
V
B 29,5 - 29,7
V
C 31,9 - 32,1
V
D 31,500 - 31,516
V
E 23,5 - 23,7
V
F 25,2 - 25,4
V
G 25,500 - 25,516
EM-233
ARBRE A CAMES ET PALIER D’ARBRE A BLOC-CYLINDRES

CAMES Unité : mm
Arbre à cames
Unité : mm
100
20
60
Hauteur de Admission 39,380 - 39,570
la came
‘‘A’’ Echappement 39,880 - 40,070
Centre du vilebrequin
SEM171D
Standard Limite
Planéité de la surface Moins de 0,03 0,1
Hauteur ‘‘H’’ (nominale) 213,95 - 214,05 —

EM671
Standard
Catégorie n° 1 76,000 - 76,010

Palier d’arbre à cames Catégorie n° 2 76,010 - 76,020 0,2
Unité : mm
Catégorie n° 3 76,020 - 76,030
Standard Limite
Faux-rond (X − Y) Moins de 0,015 —
Jeu entre tourillon d’arbre
0,045 - 0,086 0,15 Conicité (A − B) Moins de 0,010 —
à cames et palier
Différence de diamétre
Diamètre 0,05 0,2
N° 1 28,000 - 28,021 interne entre les cylindres
intérieur du
palier —
d’arbre à
N° 2 à n° 5 24,000 - 24,021
cames
Diamètre
extérieur du N° 1 27,935 - 27,955
tourillon —
d’arbre à
N° 2 à n° 5 23,935 - 23,955
cames
Voile de l’arbre à cames Moins de

0,1
[T.I.R. *] 0,02
Jeu axial de l’arbre à

0,070 - 0,143 0,20
cames
* : Indication totale du comparateur
EM-234
PISTON, SEGMENT DE PISTON ET AXE DE Axe de piston

PISTON Unité : mm
Piston Diamètre extérieur de l’axe de

18,989 - 19,001
piston
Unité : mm
Jeu entre l’axe de piston et le
−0,004 à 0
piston
Jeu entre l’axe de piston et la

0,005 - 0,017
bague de bielle
BIELLE
Unité : mm
Distance de centre à centre 140,45 - 140,55
Limite de courbure (par 100) 0,15
Limite de torsion (par 100) 0,3

SEM658D
Diamètre intérieur de la bague de
GA16DE 19,000 - 19,012
bielle* (pied de bielle)
Diamètre de la jupe de piston ‘‘A’’
Diamètre intérieur de la tête
43,000 - 43,013
Standard de bielle
Catégorie n° 1 75,980 - 75,990 Jeu latéral
Catégorie n° 2 75,990 - 76,000 Standard 0,20 - 0,47
Catégorie n° 3 76,000 - 76,010 Limite 0,52
Surdimension de 0,5 (entretien) 76,490 - 76,510 * : Après la repose dans la bielle
Surdimension de 1,0 (entretien) 76,990 - 77,010
Dimension ‘‘a’’ 9,5

VILEBREQUIN
Diamètre intérieur de l’orifice de l’axe
18,987 - 18,999 Unité : mm
de piston
Diamètre extérieur de l’axe de piston 18,989 - 19,001 GA16DE

Diamètre du tourillon principal
Jeu entre piston et alésage 0,015 - 0,035
‘‘Dm’’
Catégorie n° 0 49,956 - 49,964
Catégorie n° 1 49,948 - 49,956
Segment de piston Catégorie n° 2 49,940 - 49,948
Unité : mm Diamètre du maneton ‘‘Dp’’
Standard Limite Catégorie n° 0 39,968 - 39,974
Segment Catégorie n° 1 39,962 - 39,968

0,035 - 0,080
de feu Catégorie n° 2 39,956 - 39,962
Jeu latéral Segment 0,2 Distance de centre à centre ‘‘r’’ 43,95 - 44,05
de com- 0,030 - 0,065 Faux-rond (X − Y)
pression
Standard Moins de 0,005
Segment Conicité (A − B)
0,14 - 0,35 0,49
de feu
Segment
Voile [TIR*]
Ecarte- de com- 0,35 - 0,55 0,64
ment pression Standard Moins de 0,05
Segment Jeu axial

racleur 0,25 - 1,00 1,09 Standard 0,060 - 0,180
d’huile Limite 0,3
* Indication totale du comparateur
EM-235
PALIERS PRINCIPAUX
Sous-dimensionné
Standard Unité : mm
Numéro de Epaisseur ‘‘T’’
Couleur d’identification Epaisseur ‘‘T’’
catégorie mm
0,25 1,956 - 1,965
0 1,826 - 1,830 Noir
0,50 2,081 - 2,090
1 1,830 - 1,834 Rouge
2 1,834 - 1,838 Vert
3 1,838 - 1,842 Jaune
4 1,842 - 1,846 Bleu
PALIERS DE BIELLES DISPONIBLES

Palier de bielle
Unité : mm
Numéro de catégorie Epaisseur Couleur ou numéro d’identification
0 1,505 - 1,508 Noir ou jaune
Standard 1 1,508 - 1,511 Marron ou rouge
2 1,511 - 1,514 Vert ou bleu
0,08 1,539 - 1,548 8
Sous-dimensionné 0,12 1,559 - 1,568 12

0,25 1,624 - 1,633 25
Jeu des paliers ELEMENTS DIVERS

Unité : mm Unité : mm
Jeu du palier principal Volant-moteur
Standard 0,020 - 0,044 Voile [TIR*] Moins de 0,15
Limite 0,064 Limite de voile de roue dentée

0,17
d’arbre à cames [TIR*]
Jeu du palier de bielle
Standard 0,010 - 0,035
Limite Tous 0,055
EM-236
Caractéristiques générales NCEM0028
Moteur QG18DE
Classification Essence
Disposition des cylindres 4, en ligne
Cylindrée
1 769
cm3
Alésage × course
80,0 x 88,0
mm
Compression 2
Racleur 1
EM120-R
a b c d e f
Distribution des soupapes 222° 236° 0° (20°) 56° (36°) −2° 44°
( ) : Solénoı̈de de synchronisation des soupapes activé
Pression de compression NCEM0029

Unité : kPa (bar, kg/cm2) à 350 tr/mn
Standard 1 324 (13,24, 13,5)
Minimum 1 128 (11,28, 11,5)
Limite de différence entre les cylindres 98 (0,98, 1,0)
Culasse NCEM0030
Unité : mm
Standard Limite
Planéité de la surface de culasse Moins de 0,03 0,1
Hauteur 117,8 - 118,0 —
EM-237
Soupape
Soupape NCEM0031
SOUPAPE NCEM0031S01
Unité : mm
SEM188A
Admission 29,9 - 30,2

Diamètre de la tête de soupape ‘‘D’’
Admission 92,00 - 92,50

Admission 5,465 - 5,480

Angle de face de soupape ‘‘α’’ 45°15′ - 45°45′
Limite de marge de soupape ‘‘T’’ 1,05 - 1,35
Limite de meulage de la surface d’extrémité de la queue de soupape 0,2
RESSORT DE SOUPAPE NCEM0031S02
Hauteur libre
40,0 mm
mm
Pression N (kg) Standard 370,0 (37,73) à 23,64

à une hauteur en mm
Limite 347,8 (35,46) à 23,64
POUSSOIR DE SOUPAPE NCEM0031S10

Unité : mm
Diamètre extérieur du poussoir de soupape 29,960 - 29,975
Diamètre intérieur du guide de poussoir 30,000 - 30,021
Jeu entre poussoir de soupape et guide de poussoir de soupape 0,025 - 0,061
JEU DE SOUPAPE NCEM0031S11

Unité : mm
Chaud Froid*(données de référence) Chaud
Admission 0,32 - 0,40 0,25 - 0,33 0,21 - 0,47
Echappement 0,37 - 0,45 0,32 - 0,40 0,30 - 0,56
* A une température d’environ 20°C

Lorsque le jeu des soupapes est réglé sur les caractéristiques à froid, vérifier que le jeu satisfait aux caractéristiques à chaud
et ajuster à nouveau si nécessaire.
EM-238
Soupape (Suite)
GUIDE DE SOUPAPE NCEM0031S04

Unité : mm
MEM096A
Standard Entretien Standard Entretien
Diamètre extérieur 9,523 - 9,534 9,723 - 9,734 9,523 - 9,534 9,723 - 9,734
Guide de soupape Diamètre intérieur
5,500 - 5,515 5,500 - 5,515
[Dimensions de finition]
Diamètre de l’orifice de guide de soupape dans la

9,475 - 9,496 9,685 - 9,696 9,475 - 9,496 9,685 - 9,696
culasse
Ajustement serré du guide de soupape 0,027 - 0,059 0,027 - 0,049 0,027 - 0,059 0,027 - 0,049
Jeu entre queue de soupape et guide de soupape 0,020 - 0,050 0,040 - 0,070
Limite de déflexion de la soupape

0,2
(Indication de comparateur)
Longueur de la saillie ‘‘L’’ 11,5 - 11,7
CALES DISPONIBLES NCEM0031S07
2,00 2,00
2,02 2,02
2,04 2,04
2,06 2,06
2,08 2,08
2,10 2,10
2,12 2,12
2,14 2,14
2,16 2,16
2,18 2,18
2,20 2,20
2,22 2,22
2,24 2,24
2,26 2,26
2,28 2,28
2,30 2,30
2,32 2,32
EM-239
Soupape (Suite)
2,34 2,34
2,36 2,36
2,38 2,38
2,40 2,40
2,42 2,42
2,44 2,44
2,46 2,46
2,48 2,48
2,50 2,50
2,52 2,52
2,54 2,54
2,56 2,56
2,58 2,58
2,60 2,60
2,62 2,62
2,64 2,64
2,66 2,66
2,68 2,68
2,70 2,70
2,72 2,72
2,74 2,74
2,76 2,76
2,78 2,78
2,80 2,80
2,82 2,82
2,84 2,84
2,86 2,86
2,88 2,88
2,90 2,90
2,92 2,92
2,94 2,94
2,96 2,96
2,98 2,98
EM-240
Soupape (Suite)
Indication
T 1 = 2,800 mm
AEM236
SIEGE DE SOUPAPE NCEM0031S05

Unité : mm
ADMISSION ECHAPPEMENT
Standard Standard
1,06 - 1,34 1,20 - 1,68
5,9
dia. 5,65
dia.
dia.* dia.
dia.
Surdimensionné Surdimension
1,06 - 1,34 1,20 - 1,68
5,9
5,65
dia.
dia. dia.
dia.
dia.*
dia.*
dia.*
* Données d’usine de la culasse * Données d’usine de la culasse SEM574D

SEM573D
Dia. QG18DE Dia. QG18DE
A 27,8 - 28,0 E 24,5 - 24,7
B 29,5 - 29,7 F 26,2 - 26,4
C 31,9 - 32,1 G 26,500 - 26,516
D 31,500 - 31,516
EM-241
Soupape (Suite)
NCEM0031S05
Unité : mm
LIMITE DE SURFACE DE SIEGE DE SOUPAPE NCEM0031S08

Unité : mm
AEM343
Admission 35,95 - 36,55

Profondeur (L)
Arbre à cames et palier d’arbre à cames NCEM0032

Unité : mm
Admission 40,610 - 40,800

Hauteur de la came ‘‘A’’
EM671
Standard Limite
Jeu entre tourillon d’arbre à cames et palier 0,045 - 0,086 0,15
N° 1 28,000 - 28,021
Diamètre intérieur du palier d’arbre à cames —
N° 2 à n° 5 24,000 - 24,021
N° 1 27,935 - 27,955
Diamètre extérieur du tourillon d’arbre à cames —
N° 2 à n° 5 23,935 - 23,955
Voile de l’arbre à cames [T.I.R.*] Moins de 0,02 0,1
Jeu axial de l’arbre à cames 0,115 - 0,188 0,20
*Indication totale du comparateur
EM-242
Bloc-cylindres
Bloc-cylindres NCEM0033
Unité : mm
20
60
100
Centre du vilebrequin
SEM171D
Standard Limite
Hauteur ‘‘H’’ (nominal) 213,95 - 214,05 —
Catégorie n° 1 80,000 - 80,010

de l’alésage du Standard Catégorie n° 2 80,010 - 80,020 0,2
cylindre
Catégorie n° 3 80,020 - 80,030
Faux rond (X − Y) Moins de 0,015 —
Conicité (A − B) Moins de 0,01 —
Différence de diamétre interne entre les cylindres 0,05 0,2
Piston, segment de piston et axe de piston NCEM0034

PISTON NCEM0034S01
Unité : mm
SEM882E
Catégorie n° 1 79,965 - 79,975
Standard Catégorie n° 2 79,975 - 79,985

Diamètre de jupe de piston
Catégorie n° 3 79,985 - 79,995
′′A′′
0,25 surdimension (entretien) 80,215 - 80,245
0,5 surdimension (entretien) 80,465 - 80,495
Diamètre intérieur de l’orifice de l’axe de piston 18,993 - 19,005
Jeu entre piston et alésage 0,025 - 0,045
EM-243
Piston, segment de piston et axe de piston (Suite)
SEGMENT DE PISTON
NCEM0034S02
Unité : mm
Standard Limite
Segment de feu 0,040 - 0,080

Jeu latéral 0,2
Segment de compression 0,030 - 0,070
Segment de feu 0,20 - 0,30 0,49
Ecartement Segment de compression 0,32 - 0,47 0,64
AXE DE PISTON NCEM0034S03

Unité : mm
Diamètre extérieur de l’axe de piston 18,989 - 19,001
Jeu entre l’axe de piston et le piston 0,002 - 0,006
Jeu entre l’axe de piston et la bague de Standard 0,005 - 0,017

bielle Limite 0,023
Bielle NCEM0035
Unité : mm
Distance de centre à centre 140,45 - 140,55
Limite de courbure (par 100) 0,15
Limite de torsion (par 100) 0,3
Diamètre intérieur de la bague de bielle* (pied de bielle) 19,000 - 19,012
Diamètre intérieur de la tête de bielle 43,000 - 43,013
Standard 0,20 - 0,47

Jeu latéral
Limite 0,52
*Après la repose dans la bielle
Vilebrequin NCEM0036
Unité : mm
Catégorie n° 0 49,956 - 49,964
Diamètre du tourillon principal ‘‘Dm’’ Catégorie n° 1 49,948 - 49,956
Catégorie n° 2 49,940 - 49,948
Catégorie n° 0 39,968 - 39,974
Diamètre du maneton ‘‘Dp’’ Catégorie n° 1 39,962 - 39,968
Catégorie n° 2 39,956 - 39,962
Distance de centre à centre ‘‘r’’ 43,95 - 44,05

Faux-rond (X − Y)
Limite Moins de 0,005

Conicité (A − B)

Voile [TIR*]
Standard 0,060 - 0,260

Jeu axial
Limite 0,3
EM-244
Palier principal
Palier principal NCEM0037

STANDARD NCEM0037S01
Numéro de catégorie Epaisseur ‘‘T’’ mm Couleur d’identification
0 1,826 - 1,830 Noir
1 1,830 - 1,834 Rouge
2 1,834 - 1,838 Vert
3 1,838 - 1,842 Jaune
4 1,842 - 1,846 Bleu
SOUS-DIMENSIONNE NCEM0037S02
Unité : mm
Epaisseur ‘‘T’’
0,25 1,960 - 1,964
0,50 2,085 - 2,089
Palier de bielle NCEM0038

DIMENSION STANDARD NCEM0038S01
Unité : mm
0 1,503 - 1,506 —
1 1,506 - 1,509 Marron
2 1,509 - 1,512 Vert
SOUS-DIMENSIONNE NCEM0038S02
Unité : mm
0,08 1,542 - 1,546 —
0,12 1,562 - 1,566 —
0,25 1,627 - 1,631 —
Jeu de palier NCEM0039

Unité : mm
Standard 0,020 - 0,044

Jeu du palier principal
Limite 0,1
Standard 0,014 - 0,039

Limite 0,1
Eléments divers NCEM0040

Unité : mm
Voile de volant-moteur [TIR*] Moins de 0,15
Voile de la roue dentée d’arbre à cames [TIR*] Moins de 0,15
EM-245
Disposition des cylindres 4 en ligne
3
Cylindrée cm 1 998
Alésage et course mm 86 x 86
Compression 2
Racleur 1

Distribution des soupapes
EM120
Unité : degré
a b c d e f
SR20DE 232° 240° 6° 54° 3° 49°
EM-246
PRESSION DE COMPRESSION SOUPAPE
Unité : kPa (bar, kg/cm2) à 300 tr/mn Unité : mm
1 275 T (marge d’épaisseur)

Standard
(12,75, 13,0)
1 079
Minimum
(10,79, 11,0) α
Limite de différence 98
entre les cylindres (0,98, 1,0)
D d
CULASSE L
Unité : mm SEM188
Standard Limite Diamètre de la tête de soupape ‘‘D’’
Déformation de la surface de Admission 34,0 - 34,2
Moins de 0,03 0,1
culasse
Admission 98,17 - 98,63

Admission 5,965 - 5,980
Angle du siège de soupape ‘‘α’’
Admission
45°15′ - 45°45′
Hauteur nominale de la culasse : Echappement
H = 136,9 - 137,1 mm
Marge de soupape ‘‘T’’
SEM956C
Admission 1,3
Echappement 1,6
Limite de marge de soupape ‘‘T’’ Plus de 0,5
Limite de meulage de la surface

Moins de 0,2
d’extrémité de la queue de soupape
Jeu de soupape
Admission 0
Echappement 0
EM-247
Ressort de soupape Joint d’huile de soupape

Unité : mm
Hauteur libre mm 49,36
Pression
N à une hauteur de mm
569,00 - 641,57
Standard (58,02 - 65,42)
à 30,0
549,2 (56,0)
Limite
à 30,0
Poussoir de soupape hydraulique (HLA) NEM032

Unité : mm
Standard Entretien
Diamètre extérieur du poussoir hydraulique 16,980 - 16,993 Guide de soupape
Diamètre intérieur du guide de poussoir Admis-
17,000 - 17,020 10,023 - 10,034 10,223 - 10,234
hydraulique sion
Diamètre
Jeu entre poussoir hydraulique et guide de extérieur Echap-
0,007 - 0,040 10,023 - 10,034 10,223 - 10,234
poussoir hydraulique pement
Guide de soupape
Admis-
Diamètre 6,000 - 6,018
sion
intérieur-
(Taille finie) Echap-
6,000 - 6,018
pement
Diamètre de l’ori- Admis-

9,975 - 9,996 10,175 - 10,196
fice de guide de sion
soupape dans la Echap-
culasse 9,975 - 9,996 10,175 - 10,196
pement
Ajustement serré du guide

0,027 - 0,059
de soupape
Standard Limite
Admis-
Jeu entre queue 0,020 - 0,053 0,08
sion
de soupape et
guide de soupape Echap- 0,040 - 0,073 0,1
pement
Limite de déflexion de la
0,2
soupape
Longueur de la saillie ‘‘L’’ 14,0 - 14,2
EM-248
Joint de culasse
Moteur SR20DE
Unité : mm
Culasse
ADMISSION ECHAPPEMENT
Standard Standard
*29,35 - 29,65
*44°53‘ - 45°07‘ *44°53‘ - 45°07‘

*33,6 - 33,8 *29,4 - 29,6
Largeur de contact (W) : 1,385 - 1,401 Largeur de contact (W) : 1,385 - 4,01
Surdimensionné Surdimensionné
*44°53‘ - 45°07‘ *44°53‘ - 45°07‘

*33,6 - 33,8 *29,4 - 29,6
Largeur de contact (W) : 1,385 - 1,401 Largeur de contact (W) : 1,385 - 1,401
NEM212
:* Données d’usine
Standard Entretien
Adm. 35,000 - 35,016 35,500 - 35,516

Diamètre du creux du siège de culasse (D)
Ech. 31,000 - 31,016 31,500 - 31,516
Adm. 0,064 - 0,096

Ajustement serré du siège de soupape
Ech. 0,064 - 0,096
Adm. 35,080 - 35,096 35,580 - 35,596

Diamètre extérieur du siège de soupape (d)
Ech. 31,080 - 31,096 31,580 - 31,596
Adm. 6,25
Profondeur (H)
Ech. 6,25
Hauteur (h) 6,2 - 6,3
EM-249
Réglage de jeu de soupape

Unité : mm
Jeu de soupape Guide de

culbuteur
Admission 0
Echappement 0
Jeu de soupape ‘‘T’’ T1±0,025
Soupape Soupape
Cales disponibles SEM095D
28
2,800
00
28
2,825
25
28
2,850
50
28 Indication
2,875 T = 2,800 mm
75
29
2,900
00 SEM096D
29
2,925
25
29
2,950
50
29
2,975
75
30
3,000
00
30
3,025
25
30
3,050
50
30
3,075
75
31
3,100
00
31
3,125
25
31
3,150
50
31
3,175
75
32
3,200
00
EM-250

CAMES
Unité : mm
Standard Limite
Jeu entre tourillon d’arbre

0,045 - 0,086 0,15
à cames et palier
Diamètre intérieur du
28,000 - 28,021 —
palier d’arbre à cames
Diamètre extérieur du tou-

27,935 - 27,955 —
rillon d’arbre à cames
Voile de l’arbre à cames

Moins de 0,02 0,1
[TIR*]
Voile de la roue dentée

Moins de 0,25 —
d’arbre à cames [TIR*]

0,055 - 0,139 0,20
cames
EM671
SR20De SR20DE
Admission 37,433 - 37,623 37,989 - 38,179
Levée de soupape
Admission 9,2 9,9

Echappement 9,4 8,8
*Indication totale du comparateur
EM-251
BLOC-CYLINDRES PISTON, SEGMENT DE PISTON ET AXE DE

Unité : mm PISTON
Pistons disponibles
Unité : mm
211,25 - 211,35
SEM008D
100
60
10
SEM750C
Diamètre de la jupe de piston ‘‘A’’
Standard
Catégorie n° 1 85,980 - 85,990
Catégorie n° 2 85,990 - 86,000
SEM010D Catégorie n° 3 86,000 - 86,010
Planéité de la surface 0,20

86,180 - 86,210
surdimension (entretien)
Limite 0,10
Jeu entre piston et bloc-cylindres 0,010 - 0,030
Alésage de cylindre
Diamètre de l’orifice de l’axe de pis-
Diamètre intérieur 21,993 - 22,005
ton
Standard
Catégorie n° 1 86,000 - 86,010
Catégorie n° 2 86,010 - 86,020
Catégorie n° 3 86,020 - 86,030

Limite d’usure 0,20
Faux-rond (X − Y) Moins de 0,015

Conicité (A − B − C) Moins de 0,010
Différence de diamétre interne entre les

cylindres
Diamètre intérieur du tourillon

principal
Catégorie n° 0 58,944 - 58,950
Catégorie n° 1 58,950 - 58,956
Catégorie n° 2 58,956 - 58,962
Catégorie n° 3 58,962 - 58,968
EM-252
Segment de piston BIELLE

Jeu latéral Distance de centre à centre 136,30
Segment de feu Courbure, torsion (par 100)
Standard 0,045 - 0,080 Limite 0,15
Limite 0,2 Torsion (par 100)
Segment de compression Limite 0,3
Standard 0,030 - 0,070 Diamètre intérieur du pied de

24,980 - 25,000
bielle
Limite 0,2
Diamètre intérieur de la
Segment racleur 0,065 - 0,135 22,000 - 22,012
bague de l’axe de piston*
Coupe de segment
Diamètre intérieur de la tête
51,000 - 51,013
Segment de feu de bielle
Standard 0,20 - 0,30 Jeu latéral
Limite 1,0 Standard 0,20 - 0,35
Segment de compression Limite 0,5
Standard 0,35 - 0,50 *Après la repose dans la bielle
Limite 1,0
Segment racleur
Limite 1,0
Axe de piston
Unité : mm
Diamètre extérieur de l’axe

21,989 - 22,001
de piston
Ajustement serré entre l’axe

0,002 - 0,006
de piston et le piston
bague de bielle
Standard 0,005 - 0,017
Limite 0,023
Valeurs mesurées à température ambiente de 20 °C
EM-253
VILEBREQUIN PALIERS PRINCIPAUX DISPONIBLES

Unité : mm
Diamètre du tourillon principal ‘‘Dm’’
Catégorie n° 0 54,974 - 54,980 Orifice d’huile
Catégorie n° 1 54,968 - 54,974
Catégorie n° 2 54,962 - 54,968
Catégorie n° 3 54,956 - 54,962
Diamètre du maneton ‘‘Dp’’
Catégorie n° 0 47,968 - 47,974
Catégorie n° 1 47,962 - 47,968 Avant du moteur

Catégorie n° 2 47,956 - 47,962
Distance de centre à centre ‘‘r’’ 42,96 - 43,04 SEM021D
Faux-rond (X − Y)
Maneton : Moins de 0,0025

Standard Tourillon principal : Moins de
0,005 Palier principal (Standard)
Unité : mm
Conicité (A − B)
Maneton : Moins de 0,0025 Numéro
Couleur d’identi-
Standard Tourillon principal :Moins de de caté- Epaisseur ‘‘T’’ Largeur ‘‘W’’
fication (repère)
0,005 gorie
Voile [TIR] 0 1,977 - 1,980 Noir (A)
Standard Moins de 0,025 1 1,980 - 1,983 Rouge (B)
Limite Moins de 0,05 2 1,983 - 1,986 Vert (C)
Jeu axial 3 1,986 - 1,989 18,9 - 19,1 Jaune (D)
Standard 0,10 - 0,26 4 1,989 - 1,992 Bleu (E)
Limite 0,30 5 1,992 - 1,995 Rose (F)
6 1,995 - 1,998 Blanc (G)

Dm
Palier principal (Sous-dimensionné)

Unité : mm
Diamètre du tourillon
Sous-dimensionné Epaisseur ‘‘T’’
principal ‘‘Dm’’
r
Meuler jusqu’à ce
Dp que le jeu soit dans
0,25 2,109 - 2,117
les tolérances spéci-
fiées.
SEM954C
Faux rond X - Y
Conicité A - B
A B
Y
EM715
EM-254
PALIERS DE BIELLES DISPONIBLES Jeu des paliers

Unité : mm
Palier de bielle
Jeu du palier principal
Dimension standard
Unité : mm Standard 0,004 - 0,022
Limite 0,05
Numéro
Couleur d’identifi-
de caté- Epaisseur ‘‘T’’ Largeur ‘‘W’’ Jeu du palier de bielle
cation (repère)
gorie
Standard 0,020 - 0,045
0 1,500 - 1,503 Noir ou jaune
Limite 0,065
1 1,503 - 1,506 16,9 - 17,1 Marron ou rouge
2 1,506 - 1,509 Vert ou bleu
ELEMENTS DIVERS
Unité : mm
Sous-dimensionné
Limite de voile de la roue dentée d’arbre
Unité : mm 0,25
à cames [TIR]
Diamètre du maneton Limite de voile du volant-moteur [TIR] 0,15
Sous-dimensionné Epaisseur ‘‘T’’
‘‘Dp’’
Limite de voile de plaque d’entraı̂nement
0,08 1,541 - 1,549 Meuler jusqu’à ce 0,2
[TIR]
que le jeu soit dans
0,12 1,561 - 1,569
les tolérances spéci-
0,25 1,626 - 1,634 fiées.
EM-255
Disposition des cylindres 4 en ligne Distribution des soupapes
3
Cylindrée cm 1.974
Alésage et course mm 84,5 × 88,0
Disposition des soupapes OHC
Compression 2
Racleur 1

EM120
Unité : degré
a b c d e f
248° 232° 14° 38° 12° 56°
EM-256
Inspection et Réglage
Inspection et Réglage
PRESSION DE COMPRESSION SOUPAPE
Unité : kPa (bar, kg/cm2) à 200 tr/mn Unité : mm
Standard 3 138 (31,4, 32)

Limite 2 452 (24,5, 25)
Limite de différence
490 (4,9, 5) α
entre les cylindres
CULASSE D d
Unité : mm
Planéité de la surface de culasse L

Standard Moins de 0,03 SEM188
Limite 0,1 Diamètre de la tête de soupape ‘‘D’’
Hauteur nominale de la culasse 137,9 - 138,1 Admission 39,0 - 39,3

ARBRE A CAMES ET PALIER D’ARBRE A Admission 99,53 - 99,97
CAMES
Unité : mm
Standard Limite maxi.
Admission 6,965 - 6,980
Jeu du tourillon d’arbre
0,045 - 0,086 0,1 Echappement 6,945 - 6,960
à cames
Diamètre intérieur du Angle du siège de soupape ‘‘α’’ 45°30′

30,000 - 30,021 —
palier d’arbre à cames
Limite de marge de soupape ‘‘T’’ 0,5
Diamètre extérieur du
29,935 - 29,955 — Limite de meulage de la surface
tourillon d’arbre à cames 0,5
d’extrémité de la queue de soupape
Voile de l’arbre à cames Moins de 0,02 0,05

0,115 - 0,188 —
cames
EM671
Admission 48,70 - 48,75
EM-257
Inspection et Réglage (Suite)
Ressort de soupape Réalésage du siège de soupape Unité : mm

Intérieur Extérieur
Hauteur libre mm Admission

Standard (Original)
Admission 36,57 42,25
Echappement 41,27 49.35
Pression
1,91
N à une
mm 45°
hauteur de
233,21 437,69
Admission (23,78) (44,63)
à 22,2 à 25,7
Standard 1,8 ± 0,05

38,6 - 38,8
233,4 437,4
Echappement (23,8) (44,6)
à 22,2 à 25,7 0,5 Surdimensionné
208,01 392,28 *R0,3 - 0,5

Admission (21,21) (40,00) *41,432 - 41,454
à 22,2 à 25,7
Limite
208,69 390,42 1,9

45°
Echappement (21,28) (39,81) *9,35 - 9,65
à 22,2 à 25,7
Faux-équerre mm
1,8 ± 0,05 38,6 - 38,8
Admission Moins de 1,6 Moins de 1,8
Echappement Moins de 1,8 Moins de 2,2 * : Données d’usine de la culasse
SEM917-B
Echappement
Guide de soupape
Unité : mm
Standard (Original)
Standard Entretien
Guide de soupape
1,56
Diamètre extérieur 11,023 - 11,034 11,223 - 11,234
45°
Guide de soupape
7,000 - 7,015 2,1 ± 0,05
(Taille finie)
Diamètre de l’orifice de
31,6 - 31,8
guide de soupape dans 10,985 - 10,996 11,185 - 11,196
la culasse
0,5 Surdimensionné
Ajustement serré du
0,027 - 0,049
guide de soupape *R0,3 - 0,5
Standard Limite maxi. *35,432 - 35,454
Jeu entre queue de sou-
pape et guide de sou-
1,56
pape
*9,95 - 45°
Admission 0,020 - 0,050 0,10
10,25
Echappement 0,040 - 0,070 0,10
Limite de déflexion de la 2,1 ± 0,05 31,6 - 31,8

0,1
soupape
* : Données d’usine de la culasse

SEM113FA
EM-258
POUSSOIR DE SOUPAPE BLOC-CYLINDRES

Diamètre extérieur du poussoir de

soupape
Standard 34,959 - 34,975
Diamètre de l’orifice de poussoir de

soupape dans 34,998 - 35,018
la culasse
Jeu
Standard 0,023 - 0,059
Limite 0,1
SEM902-A
Standard Limite
Catégorie n° 1
84,500 - 84,510
Catégorie n° 2
84,510 - 84,520
Diamètre Catégorie n° 3
0,2
intérieur 84,520 - 84,530
Alésage Catégorie n° 4
de cylindre
84,530 - 84,540
Catégorie n° 5
84,540 - 84,550
Faux-rond
Moins de 0,015 0,04
(X − Y)
Conicité
Moins de 0,010 0,04
(A − B)
Jeu entre piston et
0,030 - 0,050 —
cylindre
Catégorie n° 0
56,654 - 56,663
Diamètre intérieur du Catégorie n° 1
—
tourillon principal 56,663 - 56,672
Catégorie n° 2
56,672 - 56,680
EM-259
PISTON, SEGMENT DE PISTON ET AXE DE Axe de piston

PISTON Unité : mm
Piston Diamètre extérieur de l’axe de

27,994 - 28,000
Unité : mm piston
Catégorie n° 1 84,460 - 84,470 Ajustement serré entre l’axe de

−0,004 à 0
piston et le piston
Catégorie n° 2 84,470 - 84,480
Diamè- 0,025 - 0,044
Standard Catégorie n° 3 84,480 - 84,490 bielle
tre de
la jupe Catégorie n° 4 84,490 - 84,500
de pis-
Catégorie n° 5 84,500 - 84,510
ton
Surdimen- 0,25 84,710 - 84,760 BIELLE
sionné 0,5 84,960 - 85,010 Unité : mm
Point de mesure (à partir de la tête) 62 Courbe (par 100 mm)
Diamètre de l’orifice de l’axe de pis- Standard Moins de 0,025

27,991 - 27,999
ton Torsion
Diamètre d’alésage d’axe

28,025 - 28,038
de piston
Segment de piston Jeu axial de la tête de bielle
Unité : mm
Limite 0,3
Jeu latéral
Segment de feu
Standard 0,020 - 0,040

VILEBREQUIN
Limite 0,10 Unité : mm
Segment de compression Catégorie n° 0
Standard 0,050 - 0,085 52,967 - 52,975
Diamètre du tourillon Catégorie n° 1
Limite 0,10 principal 52,959 - 52,967
Segment racleur Catégorie n° 2
52,951 - 52,959
Standard 0,030 - 0,070
Catégorie n° 0
Ecartement 49,968 - 49,974
Catégorie n° 1
Segment de feu Diamètre du maneton
49,961 - 49,968
Standard Catégorie n° 2
49,954 - 49,961
Catégories d’alésage
0,22 - 0,32 Faux-rond (X − Y) et conicité (A − B)
1, 2, 3
Catégories d’alésage Standard Moins de 0,005

0,12 - 0,22
4, 5
Voile
Limite 1,0
Jeu axial
Limite 0,7
Limite 0,3
Segment racleur

Limite 0,6
EM-260
PALIERS PRINCIPAUX DISPONIBLES

Palier principaux n° 1, n° 2, n° 4 et n° 5
Numéro de catégorie Epaisseur ‘‘T’’ mm Largeur ‘‘W’’ mm Couleur d’identification
0 1,816 - 1,820 Jaune
1 1,820 - 1,824 Vert
20,0
2 1,824 - 1,828 Marron
17,8 *
3 1,828 - 1,832 Noir
4 1,832 - 1,836 Bleu

* : Largeur de contact
Palier principal n° 3
Numéro de catégorie Epaisseur ‘‘T’’ mm Largeur ‘‘W’’ mm Couleur d’identification
0 1,816 - 1,820 Jaune
1 1,820 - 1,824 Vert
27,95
2 1,824 - 1,828 Marron
21,35 *
3 1,828 - 1,832 Noir
4 1,832 - 1,836 Bleu

* : Largeur de contact
Palier principal sous-dimensionné Jeu des paliers

Diamètre du tourillon de Jeu du palier principal

vilebrequin
Standard 0,039 - 0,065
STD 52,951 - 52,975
0,25 sous-dimensionné 52,701 - 52,725
Standard 0,031 - 0,055
Palier de bielle sous-dimensionné TURBOCOMPRESSEUR

Unité : mm
Unité : mm
Diamètre du maneton de
Arbre du rotor
vilebrequin
Voile [TIR*] 0,056 - 0,127
Catégorie 0 Noir 49,968 - 49,974
Jeu axial 0,013 - 0,097
STD Catégorie 1 Jaune 49,961 - 49,968
Catégorie 2 Bleu 49,954 - 49,961
0,08 sous-dimensionné 49,874 - 49,894*
0,12 sous-dimensionné 49,834 - 49,854*

ELEMENTS DIVERS
0,25 sous-dimensionné 49,704 - 49,724* Unité : mm
* : Valeur de référence Volant-moteur
Voile [TIR*] Moins de 0,15

EM-261
REMARQUE
EM-262
Remontage (Suite)

Serrer les écrous de chapeaux de bielle au couple spécifié.
.
Méthode de serrage:
Avant du
moteur
1) Serrer les écrous à un couple de 14 à 16 N·m
(1,4 à 1,6 kg-m).
2) Tourner les écrous de 60 à 65 degrés dans le
sens des aiguilles d’une montre avec une clé
angulaire. Si l’on ne dispose pas d’une clé
angulaire, serrer les écrous à un couple de 38 à
44 N·m (3,9 à 4,5 kg-m).
Ecrou de chapeau de bielle NEM154
.
Jauge d’épaisseur Jeu latéral de bielle:
Standard
0,20 - 0,35 mm
Limite
0,50 mm
Si la limite est dépassée, remplacer la bielle et/ou le vilebre-
quin.
NEM153
7. Reposer la retenue arrière du joint d’huile.

a. Avant la repose de la retenue arrière du joint d’huile, enlever
toute trace de joint liquide des surfaces de contact à l’aide d’un
grattoir.
● Enlever également toute trace de joint liquide des surfaces de
contact du bloc-cylindres.
SEM218D
b. Appliquer un cordon uniforme de joint liquide sur les surfaces

Joint de contact de la retenue arrière de joint d’huile.
liquide
● Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
2,0 - 3,0 mm
SEM219D
EM-174-1
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ET
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
SECTION LC LC
TABLE DES MATIERES

PRECAUTION..................................................................3 DEMONTAGE ET REMONTAGE ...............................18
PROCEDURE D’APPLICATION DU JOINT INSPECTION ...........................................................18
LIQUIDE....................................................................3 VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE .....19
PREPARATION ...............................................................4 Filtre à huile ...............................................................19
Outillage spécial ..........................................................4 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR........20
Circuit de refroidissement..........................................20
GA16DE Vérification du circuit .................................................20
VERIFICATION DES FLEXIBLES DU CIRCUIT DE
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ................6 REFROIDISSEMENT ...............................................20
Circuit de lubrification ..................................................6 VERIFICATION DE L’ETANCHEITE DU CIRCUIT
Vérification de la pression d’huile................................7 DE REFROIDISSEMENT ..........................................21
Pompe à huile..............................................................8 CONTRÔLE DU RADIATEUR ...................................21
DEPOSE ET REPOSE ...............................................8 VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR .......21
DÉMONTAGE ET REMONTAGE .................................8
Pompe à eau .............................................................22
INSPECTION DE LA POMPE À HUILE ........................9
DEPOSE ET REPOSE .............................................22
VÉRIFICATION DE LA SOUPAPE RÉGULATRICE .....10
INSPECTION ...........................................................23
CONTRÔLE DE LA SOUPAPE DE DÉCHARGE
Thermostat.................................................................23
DE PRESSION D’HUILE ...........................................10
DEPOSE ET REPOSE .............................................23
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR........11
INSPECTION ...........................................................24
Radiateur ...................................................................25
Vérification du circuit .................................................11 COMPOSANTS........................................................25
VÉRIFICATION DES FLEXIBLES DU CIRCUIT DE
REFROIDISSEMENT ...............................................11
VÉRIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR .......11
SR20DE
VERIFICATION DE L’ÉTANCHEITE DU CIRCUIT CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ..............27
DE REFROIDISSEMENT ..........................................12 Circuit de lubrification ................................................27
Pompe à eau .............................................................12 Vérification de la pression d’huile..............................28
DEPOSE ET REPOSE .............................................13
Pompe à huile............................................................29
INSPECTION ...........................................................13
DEPOSE ET REPOSE .............................................29
Thermostat.................................................................14
DEMONTAGE ET REMONTAGE ...............................29
DEPOSE ET REPOSE .............................................14
INSPECTION ...........................................................30
INSPECTION ...........................................................14
VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE .....31
Radiateur ...................................................................15 Filtre à huile ...............................................................31
Refroidisseur d’huile ..................................................32
QG18DE DEPOSE ET REPOSE .............................................32
INSPECTION ...........................................................32
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ..............16
Circuit de lubrification ................................................16
Vérification de la pression d’huile..............................17
Vérification du circuit .................................................33
Pompe à huile............................................................17
Vérification du circuit de refroidissement ..................33
DEPOSE ET REPOSE .............................................17
VERIFICATION DES FLEXIBLES ..............................33 GA16DE
VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR .......33
VERIFICATION DE L’ETANCHEITE DU CIRCUIT CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
DE REFROIDISSEMENT ..........................................34 REGLAGE (SDS)...........................................................51
Pompe à eau .............................................................34 Vérification de la pression d’huile..............................51
DEPOSE ET REPOSE .............................................34 Inspection de la pompe à huile .................................51
INSPECTION ...........................................................35 Vérification de la soupape régulatrice .......................51
Thermostat.................................................................35 Thermostat.................................................................51
DEPOSE ET REPOSE .............................................36 Radiateur ...................................................................51
INSPECTION ...........................................................36
Radiateur ...................................................................36 QG18DE
CD20T Vérification de la pression d’huile..............................52

Inspection de la pompe à huile .................................52
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ..............38 Vérification de la soupape régulatrice .......................52
Circuit de lubrification ................................................38 Thermostat.................................................................52
Vérification de la pression d’huile..............................39 Radiateur ...................................................................52
Pompe à huile............................................................39
DEPOSE ET REPOSE .............................................39
DEMONTAGE ET REMONTAGE ...............................40
SR20DE
INSPECTION ...........................................................41 Vérification de la pression d’huile..............................53
VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE .....41 Inspection de la pompe à huile .................................53
CONTROLE DE LA SOUPAPE DE DECHARGE
Vérification de la soupape régulatrice .......................53
DE PRESSION D’HUILE ...........................................42
Thermostat.................................................................53
Refroidisseur d’huile ..................................................42
Radiateur ...................................................................53
INSPECTION ...........................................................42
Circuit de refroidissement..........................................43 CD20T
Vérification du circuit .................................................44 Vérification de la pression d’huile..............................54
VERIFICATION DES FLEXIBLES DU CIRCUIT DE Inspection de la pompe à huile .................................54
REFROIDISSEMENT ...............................................44
Thermostat.................................................................54
VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR .......44
Radiateur ...................................................................54
VERIFICATION DE L’ETANCHEITE DU CIRCUIT
DE REFROIDISSEMENT ..........................................44
Pompe à eau .............................................................45
DEPOSE ET REPOSE .............................................45
INSPECTION ...........................................................45
Thermostat.................................................................46
DEPOSE ET REPOSE .............................................46
INSPECTION ...........................................................47
Radiateur ...................................................................48

Analyse des causes de surchauffe ...........................49
LC-2
PRECAUTION
PROCEDURE D’APPLICATION DU JOINT LIQUIDE

1. A l’aide d’un grattoir, retirer toutes les traces de l’ancien joint
liquide des surfaces d’appui et des rainures. Eliminer également
toutes les traces d’huile de ces surfaces.
Côté 2. Appliquer un cordon uniforme de joint liquide sur les surfaces de
intérieur
contact. (Utiliser le joint liquide d’origine ou un équivalent).
+ Veiller à ce que le cordon de joint liquide soit de 4,0 à 5,0 mm de
large pour le moteur SR et de 3,5 à 4,5 mm de large pour les
Rainure Trou de boulon moteurs GA, QG et CD (Pour le carter d’huile).
+ Veiller à ce que le cordon de joint liquide soit de 2,0 á 3,0 mm de
SEM164 large (dans toutes les zones excepté le carter d’huile).
3. Appliquer du joint liquide autour du côté intérieur des orifices de
boulons (sauf indication contraire).
4. Procéder à l’assemblage dans les 5 minutes qui suivent l’applica-
tion.
5. Attendre au moins 30 minutes avant de remplir le moteur d’huile
et de liquide de refroidissement.
Côté intérieur
Rainure
.
AEM080
LC-3
PREPARATION
Outillage spécial
Outillage spécial
La forme des outils Kent-Moore peut être différente de celle des outils illustrés ci-contre.
Moteurs
Numéro de l’outil concernés
Description
Nom de l’outil
GA SR CD QG
ST25051001* Mesure de la pression

Manomètre d’huile d’huile
PS1/4x19/in
Plage de mesure X X X X
maximum : 2,452
kPa (24,5 bars, 25
NT558 kg/cm2)
ST25052000* PS1/8x28/in Branchement du

Flexible manomètre d’huile sur
PS1/4x19/in
le bloc-cylindres
X X X X
NT559
KV10105900 Dépose du filtre à

Clé de filtre à huile huile
15 faces
Largeur intérieure entre pans
80 mm
X — — —
a : 78 mm
(Face au coin
NT638 opposé)
KV10115801 ou Dépose du filtre à

KV10115800 huile
Clé de filtre à huile 15 faces,
Pas intérieur : 64,3 mm — X — X
(d’un pan au pan opposé)
NT362
99545R2500 Dépose du filtre à

(KV10106S0) huile
Clé de filtre à huile 15 faces, — — X —
Pas intérieur : 92,5 mm
NT631
* : Outil spécial ou équivalent en vente dans le commerce
LC-4
PREPARATION
Moteurs
Numéro de l’outil concernés
Description
Nom de l’outil
GA SR CD QG
WS39930000 Pour presser le tube

Presse-tube de joint liquide
X X X X
NT052
EG17650301 Pour adapter le tes-

Adaptateur de vérifi- teur de bouchon de
cateur de bouchon de radiateur au goulot de
radiateur remplissage de radia-
teur
X X X X
a : 28 de dia.
b : 31,4 de dia.
c : 41,3 de dia.
NT564 Unité : mm
LC-5
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR GA16DE
Circuit de lubrification
Descente d’huile
Arbre à came d’admission Arbre à came d’échappement
Galerie principale
Pignon intermédiaire
Soupape de dérivation de filtre à huile
Filtre à huile
Pompe à huile
Crépine d’huile
NLC051
Soupape de
Soupape détente de Passage d’huile Galerie d’huile dans bloc-
régulatrice pression d’huile cylindres Passage de dérivation Drain
Pompe à huile Filtre à huile
Galerie d’huile
principale Orifice
Palier de Galerie d’huile

vilebrequin de culasse
Tourillon
Tendeur de Chaı̂ne de Tendeur de Pignon d’arbre à
Vilebrequin
chaı̂ne distribution chaı̂ne intermédiaire cames
Coussinet de Chaı̂ne de Chaı̂ne de Surface de Accouplement

tête de bielle distribution distribution came de distributeur
Poussoir de
Bielle
soupape
Jet d’huile
Axe de piston
Piston et paroi
de cylindre
Crépine Carter d’huile

d’huile NLC052
LC-6
Vérification de la pression d’huile

. AVERTISSEMENT :
Manocontact d’huile
+ Veiller à ne pas se brûler, car le moteur et l’huile risquent
d’être très chauds.
+ La vérification de la pression d’huile doit être effectuée en
position de point mort.
Avant
1. Vérifier le niveau d’huile.
2. Déposer le manocontact d’huile.
SLC416A
3. Installer un manomètre.
4. Démarrer le moteur et le faire chauffer à la température de
fonctionnement normale.
ST2051001
5. Vérifier la pression d’huile sans imposer de charge au moteur.
Régime du moteur Pression approximative de débit

tr/min kPa (bar, kg/cm2)
Régime de ralenti Plus de 59 (0,59, 0,6)

ST25052000
2 000 Plus de 245 (2,45, 2,5)
SLC926-A
6 000 Plus de 422 (4,22, 4,3)
+ Si la différence est trop grande, vérifier les fuites éventuel-

les des passages d’huile et de la pompe à huile.
6. Reposer le manocontact d’huile à l’aide de produit
LC-7
Pompe à huile
Pompe à huile
SEC. 135v150 3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)

: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Joint liquide
V
10 39 - 59 (4,0 - 6,0) : Lubrifier avec de l’huile
moteur neuve NLC061
1. Couvercle de pompe à huile 5. Joint plat 8. Ressort

2. Engrenage intérieur 6. Crépine d’huile 9. Rondelle
3. Engrenage extérieur 7. Soupape régulatrice 10. Bouchon
4. Couvercle avant
DEPOSE ET REPOSE
3. Déposer le carter d’huile (se reporter à la section EM).
4. Déposer la crépine d’huile et la tôle chicane.
5. Déposer l’ensemble couvercle avant (se reporter à la section
EM).
6. Reposer l’ensemble couvercle avant
7. Reposer toutes les pièces déposées dans l’ordre inverse de la
dépose.
DÉMONTAGE ET REMONTAGE
+ Toujours remplacer l’ancien joint d’huile par un neuf.
+ Lors de la repose de la pompe à huile, passer de l’huile
moteur sur les pignons.
+ S’assurer que le joint torique est bien en place.
+ Utiliser un grattoir pour enlever les traces d’ancien joint
liquide de la surface de contact du couvercle avant.
+ Eliminer aussi toute trace de joint liquide de la surface
LC-8
Pompe à huile (Suite)
INSPECTION DE LA POMPE À HUILE
Couvercle avant
a-b= V
5
Jauge
d’épaisseur
3 , V
V 4 3 , V
V 4
Règle
SLC741A
En utilisant un calibre d’épaisseur, vérifier les jeux suivants.

Unité : mm
Jeu radial entre le corps et le pignon externe V

1 0,1100 - 0,200
Jeu entre pignon interne et arête du pignon externe V

2 0,217 - 0,327
Jeu entre corps et pignon interne V

3 0,05 - 0,09
Jeu axial entre le corps et le pignon externe V

4 0,05 - 0,11
Jeu entre pignon interne et portion brasée du boı̂tier V

5 0,045 - 0,091
+ Si le jeu à l’arête (V2 ) dépasse la limite, remplacer

l’ensemble engrenage.
+ Si les jeux entre le corps et le pignon (V 1 , V
3 , V4 , V
5 )
dépassent la limite, remplacer le couvercle avant.
LC-9
VÉRIFICATION DE LA SOUPAPE RÉGULATRICE

Ressort Rondelle 1. Vérifier visuellement si les composants ne sont pas usés ou
endommagés.
Soupape régulatrice Bouchon
2. Vérifier la surface de glissement de la soupape régulatrice de
pression d’huile et le ressort de soupape.
3. Enduire la soupape régulatrice d’huile moteur. Vérifier qu’elle
chute en douceur dans l’orifice de soupape sous l’effet de son
propre poids.
En cas de dommage, remplacer le jeu de soupape régulatrice
ou l’ensemble de couvercle avant.
SLC986AA
Couvercle 4. Vérifier le jeu entre la soupape régulatrice et le couvercle

avant Soupape régulatrice avant.
Jeu :
V6 : 0,04 - 0,10 mm
Si le jeu dépasse la limite, remplacer le couvercle avant
complet.
SLC101B
CONTRÔLE DE LA SOUPAPE DE DÉCHARGE DE

Soupape de décharge
de pression d’huile PRESSION D’HUILE
Vérifier si la soupape de décharge de pression d’huile ne pré-
sente pas de mouvement, de fissures ou de cassures en pous-
sant la bille. Si un remplacement est nécessaire, déposer la
Avant
soupape en faisant levier à l’aide d’un outil adéquat.
Mettre la nouvelle soupape en place en lui donnant de petits
Bloc- coups.
cylindres
SLC418A
LC-10
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR GA16DE
Radiateur Réservoir
Thermostat : OUVERT
Thermostat : FERME
Entrée d’eau
Boı̂tier de thermostat
Sortie d’eau
Pompe à eau Boı̂tier de papillon Chauffage
Bloc-cylindres
Culasse Collecteur d’admission
SLC987AA
Vérification du circuit
AVERTISSEMENT :
Ne jamais déposer le bouchon de radiateur lorsque le moteur
est chaud. Ceci peut entraı̂ner des brûlures graves provo-
quées par le liquide sous haute pression s’échappant du
radiateur.
Envelopper un chiffon épais autour du bouchon et le desser-
rer soigneusement d’un quart de tour pour laisser s’échapper
la pression accumulée. Puis retirer complètement le bouchon.
VÉRIFICATION DES FLEXIBLES DU CIRCUIT DE
REFROIDISSEMENT
Vérifier la mauvaise fixation des flexibles, voir s’il n’y a pas de
fuites, de fissures, de dommages, de raccords desserrés, d’éraflu-
res ni de détériorations.
VÉRIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR

Exercer une pression sur le bouchon de radiateur à l’aide d’un
vérificateur de bouchon de radiateur afin de s’assurer que son
fonctionnement est convenable.
Standard
78 - 98 kPa
(0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
SLC613-A 59 - 98 kPa
(0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
LC-11
Vérification du circuit (Suite)
Tirer sur la soupape à dépression négative pour l’ouvrir. Vérifier

qu’elle se referme totalement une fois relâchée.
SMA967B
VERIFICATION DE L’ÉTANCHEITE DU CIRCUIT DE

REFROIDISSEMENT
Vérifier s’il n’y a pas de fuites en exerçant une pression sur le cir-
cuit de refroidissement à l’aide d’un vérificateur.
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
Une pression supérieure à celle spécifiée peut abı̂mer le radia-
teur.
SLC422A
Pompe à eau
SEC. 210
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
Joint liquide
Joint liquide
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
Pompe à eau
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
Poulie de pompe à eau
N·m (kg-m)
SLC989AB
PRECAUTION :
+ Lors de la dépose de l’ensemble de pompe à eau, veiller
à ne pas renverser de liquide de refroidissement sur la
courroie d’entraı̂nement.
+ La pompe à eau ne peut pas être démontée et doit être
remplacée dans sa totalité.
+ Après avoir reposé la pompe à eau, rebrancher le flexible
et le fixer avec un collier, puis vérifier s’il n’y a pas de fui-
tes à l’aide d’un vérificateur de bouchon de radiateur.
LC-12
Pompe à eau (Suite)
DEPOSE ET REPOSE
1. Déposer le flexible inférieur du radiateur et vidanger le réfrigé-
rant du radiateur et du bloc-cylindres.
2. Déposer les courroies d’entraı̂nement du compresseur, de la
pompe de direction assistée et de l’alternateur.
3. Déposer la poulie de la pompe à eau.
SLC424A
5. Retirer le joint liquide de la pompe à eau à l’aide d’un grattoir.

Veiller également à bien nettoyer les rainures des dépôts
de joint liquide.
+ Retirer le joint liquide de la surface de contact du couvercle
avant.
SLC425A
6. Appliquer du joint liquide sur les surfaces d’appui du corps de

pompe comme indiqué.
+ Utiliser du joint liquide d’origine ou un produit équivalent
2,0 - 3,0 mm de dia. dépose
SLC426A
INSPECTION
1. Vérifier s’il n’y a pas de parties rouillées ou corrodées dans
l’ensemble de corps.
2. Vérifier si le fonctionnement n’est pas irrégulier par suite d’un
jeu excessif.
SLC162A
LC-13
Thermostat
Joint liquide
Thermostat
Thermostat
DEPOSE ET REPOSE
Entrée d’eau 1. Vidanger le liquide de refroidissement du moteur.
2. Déposer le flexible inférieur du radiateur.
3. Déposer l’entrée d’eau et retirer le thermostat.
6,28 - 8,34
(0,641 - 0,851)
Joint liquide
6,28 - 8,34 (0,641 - 0,851)
: N·m (kg-m) SLC990AC
4. Avant la repose du thermostat, enlever toute trace de joint

liquide de la surface de contact de chaque pièce à l’aide d’un
grattoir.
+ Toujours éliminer les traces d’ancien joint liquide des surfaces
de contact.
de contact de chaque pièce.
.
2,0 - 3,0 mm de dia.
SLC428A
Supérieur
6. Reposer le thermostat en plaçant le clapet vers le haut.
Clapet + Après la repose, faire tourner le moteur pendant quelques
minutes et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
+ Veiller à ne pas renverser de liquide de refroidissement
sur le compartiment moteur. Placer un chiffon pour absor-
ber le liquide de refroidissement.
SLC767
INSPECTION
1. Vérifier l’état du siège de soupape aux températures ordinai-
res. Il doit avoir une bonne assise.
2. Vérifier la température d’ouverture de la soupape et la levée
maximum.
Température d’ouverture de la soupape °C 82
Levée de soupape mm/°C Plus de 9/95
SLC343 3. Vérifier ensuite si la soupape se ferme à 5°C en-dessous de

la température d’ouverture de la soupape.
LC-14
Radiateur
Radiateur
SEC. 214
3,8 - 4,5
(0,39 - 0,46)
3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
V
2
V
4
V
3
V
10
V
1
V
5
V
7
V
10
V
11
V
8
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,46)
V
6 3,25 - 4,25
(0,33 - 0,43)
V
9
: N·m (kg-m) V
7
NLC054
V
1 Réservoir V
5 Flexible supérieur V
9 Flexible inférieur
V
2 Flexible du réservoir V
6 Caoutchouc de montage V
10 Ventilateur de refroidissement
V
3 Bouchon de radiateur V
7 Moteur de ventilateur de refroidis- V
11 Ecran de protection du moteur de
V
4 Support de fixation sement ventilateur de refroidissement
V
8 Radiateur
Système de commande de ventilateur de

refroidissement
+ Les ventilateurs de radiateur sont contrôlés par l’ECM. Pour
les détails, se reporter à la section EC (‘‘Commande du venti-
lateur de refroidissement’’, ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS’’,
EC-GA-129).
Remplissage du circuit de refroidissement
+ Pour de plus amples détails concernant le remplissage du
liquide de refroidissement du moteur, se reporter à la section
MA (‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’, ‘‘Changement du liquide de
refroidissement du moteur’’, MA-10).
LC-15
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR QG18DE
Circuit de lubrification NCLC0003
Descente d’huile
Arbre à came d’échappement

Arbre à came d’admission
Soupape de commande
Galerie principale de distribution
Guide de chaı̂ne
de distribution
Jet d’huile
Soupape de détente
Filtre à huile
Pompe à huile
Crépine d’huile
SEM852F
Passage d’huile
Carter d’huile Crépine d’huile
Galerie d’huile dans le bloc-cylindres
Passage de dérivation
Soupape
Pompe à huile régulatrice
Jet d’huile
Drain
Soupape de
Filtre à huile décharge de
pression d’huile
Galerie d’huile Galerie d’huile

principale de culasse
Jet d’huile de #1 Tourillon #1 Tourillon Tourillon d’arbre Tourillon d’arbre

Palier de chaı̂ne de d’arbre à cames d’arbre à cames à cames à cames Tendeur de
vilebrequin distribution d’admission d’échappement d’échappement d’admission chaı̂ne
Coussinet de tête Chaı̂ne de Electrovanne de #1 Arbre à came #1 Arbre à came Arbre à came Arbre à came
de bielle distribution distribution d’admission d’échappement d’échappement d’admission
(DESACT.) (ACT.)
Bielle Commande de Poussoir de Poussoir de

distribution soupape soupape
Piston
SEM938F
LC-16
.
Manocontact d’huile Vérification de la pression d’huile NCLC0004
AVERTISSEMENT :
+ Placer le levier de changement de vitesses à la position
Avant point mort ‘‘N’’.
SEM853F
ST25051001
Vitesse du moteur Pression approximative de débit

600 Plus de 98 (0,98, 1,0)

ST25052000
2 000 Plus de 294 (2,94, 3,0)
SLC926-A
6 000 Plus de 392 (3,92, 4,0)
+ Si la différence est trop grande, vérifier les fuites éventuel-

les des passages d’huile et de la pompe à huile.
6. Reposer le manocontact d’huile à l’aide de produit
Pompe à huile
DEPOSE ET REPOSE NCLC0005
+ Toujours remplacer l’ancien joint d’huile. Se reporter à la
section EM (‘‘REMPLACEMENT DU JOINT D’HUILE’’).
moteur sur les pignons.
+ S’assurer que le joint torique est bien en place.
3. Déposer le carter d’huile. Se reporter à la section EM (‘‘CAR-
TER D’HUILE’’).
4. Déposer la crépine d’huile.
5. Déposer le couvercle avant. Se reporter à la section EM
(‘‘CHAINE DE DISTRIBUTION’’).
6. Reposer le couvercle avant.
LC-17
DEMONTAGE ET REMONTAGE NCLC0006
SEC. 135v150
7,8 - 10,8 (0,80 - 1,10)
7,8 - 12,7 (0,80 - 1,30)
: Lubrifier avec de l’huile moteur neuve.

: Utiliser le joint liquide d’origine ou un 6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) 39 - 59 (4,0 - 6,0)

SEM854FA
1. Couvercle de pompe à huile 5. Joint plat 8. Ressort

2. Engrenage intérieur 6. Crépine d’huile 9. Rondelle
3. Engrenage extérieur 7. Soupape régulatrice 10. Bouchon
4. Couvercle avant
INSPECTION NCLC0007
En utilisant un calibre d’épaisseur, vérifier les jeux suivants.

Jauge
d’épaisseur Jeu standard :
Unité : mm
Jeu radial entre le corps et le pignon

0,250 - 0,325
externe 1
Jeu entre pignon interne et arête du

En dessous de 0,18
Couvercle pignon externe 2
avant
SEM855F Jeu entre corps et pignon interne 3 0,030 - 0,085
Jeu axial entre le corps et le pignon

0,030 - 0,090
Règle externe 4
Jeu entre pignon interne et portion

0,045 - 0,091
brasée du boı̂tier 5
Couvercle
avant
SEM856F
LC-18
. + Si le jeu à l’arête (2) dépasse la limite, remplacer l’ensem-

Micromètre intérieur
ble engrenage.
+ Si les jeux (1, 3, 4, 5) entre le corps et l’engrenage dépas-
sent la limite, remplacer le couvercle avant.
Couvercle avant
Micromètre
Engrenage intérieur
SEM857F
VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE NCLC0008

endommagés.
3. Enduire la soupape régulatrice d’huile moteur.
Vérifier qu’elle chute en douceur dans l’orifice de soupape
sous l’effet de son propre poids.
ou l’ensemble de couvercle avant.
SLC986AA
Couvercle 4. Vérifier le jeu entre la soupape régulatrice et le couvercle

avant Soupape régulatrice avant.
Jeu :
6 : 0,052 - 0,088 mm
Si le jeu dépasse la limite, remplacer le couvercle avant
complet.
SLC101B
Boı̂tier de filtre
à huile
Filtre à huile NCLC0010
Soupape de Le filtre à huile est un petit filtre de type à cartouche entièrement

décharge flottant, et équipé d’une soupape de décharge.
.
Couleur
+ La conception des filtres de l’ancien type et du nouveau
Papier filtrant
de carros- type est différent et ils ne sont pas interchangeables.
serie
Vis
(gris) + Utiliser l’outil spécial KV10115801 pour la dépose du filtre
à huile.
.
Etiquette
(rouge)
Garniture SLC972A
LC-19
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR QG18DE
Circuit de refroidissement NCLC0016
Radiateur Réservoir Thermostat : FERME

Thermostat : OUVERT
Entrée d’eau
Thermostat
Boı̂tier de thermostat Chauffage
Pompe à eau Vanne EGR
Bloc-cylindres Boı̂tier de papillon
Culasse
Sortie d’eau
SEM939F
Vérification du circuit NCLC0017

AVERTISSEMENT :
est chaud. Des blessures graves peuvent être causées par le
liquide de refroidissement chaud sous pression s’échappant
du radiateur.
Enrouler un chiffon épais autour du bouchon. Le tourner len-
tement d’un quart de tour de façon à laisser la pression
s’échapper. Déposer prudemment le bouchon en le tournant
complètement.
REFROIDISSEMENT NCLC0017S01
Vérifier si les flexibles présentent les défauts suivants :

+ Fixation incorrecte
+ Fuites
+ Fissures
+ Endommagement
+ Connexions desserrées
+ Eraflure
+ Détérioration
LC-20
Vérification du circuit (Suite)
VERIFICATION DE L’ETANCHEITE DU CIRCUIT DE

REFROIDISSEMENT NCLC0017S02
EG17650301
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
teur.
ULC015 CONTRÔLE DU RADIATEUR NCLC0017S04
Vérifier le radiateur pour détecter les traces de boue ou de colma-

tage. Si nécessaire, nettoyer le radiateur de la façon suivante.
+ Veiller à ne pas tordre ou endommager les ailettes de radia-
teur.
+ Pour nettoyer le radiateur sur le véhicule, déposer toutes les
pièces voisines telles que ventilateur de refroidissement,
déflecteur de radiateur et les avertisseurs sonores. Puis enve-
lopper le faisceau et les connecteurs de ruban autocollant pour
empêcher la pénétration d’eau.
1. Laver au jet d’eau par l’arrière du faisceau de radiateur,
verticalement, du haut vers le bas.
2. Laver au jet d’eau toutes les surfaces du faisceau de radiateur
plusieurs fois à une minute d’intervalle.
3. Arrêter le lavage quand aucun débris ne s’écoule plus du
radiateur.
4. Souffler à l’air comprimé par l’arrière du faisceau de radiateur
verticalement, du haut vers le bas.
+ Utiliser un jet d’air comprimé dont la pression ne dépasse pas
490 kPa (4,9 bar, 5 kg/cm2) et conserver une distance de plus
de 30 cm.
5. Souffler à l’air comprimé toutes les surfaces du faisceau de
radiateur plusieurs fois à une minute d’intervalle jusqu’à ce
qu’aucune goutte d’eau ne soit plus projetée.
VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR NCLC0017S03

Standard
78 - 98 kPa
(0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
SLC613-A 59 - 98 kPa
(0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
Tirer sur la soupape à dépression pour l’ouvrir.
Vérifier qu’elle se referme totalement une fois relâchée.
SMA967B
LC-21
Pompe à eau
Pompe à eau
SEC. 210 Joint plat

17 - 24 (1,7 - 2,4)
Pompe à eau
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
Ne pas réutiliser
Poulie de pompe à eau
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m) 17 - 24 (1,7 - 2,4)

SEM858F
PRECAUTION :
+ Après la repose de la pompe à eau, contrôler les fuites en
utilisant le testeur de bouchon de radiateur.
.
Bouchon de vidange cylindres.
Se reporter à la section MA (‘‘Renouvellement du liquide de
refroidissement moteur’’, ‘‘ENTRETIEN MOTEUR’’).
2. Déposer le support de fixation avant de la culasse.
3. Déposer les courroies d’entraı̂nement et la poulie de tension.
4. Desserrer les boulons de la poulie de pompe à eau.
5. Déposer la poulie de la pompe à eau.
SEM869F
Pompe à eau 6. Déposer les boulons de pompe à eau.

7. Déposer la pompe à eau avec le joint plat.
SEM859F
LC-22
INSPECTION NCLC0019
+ Vérifier l’ensemble corps et ailettes pour détecter les traces de

rouille ou de corrosion.
+ Vérifier si le fonctionnement n’est pas irrégulier par suite d’un
jeu excessif.
SEM860F
Thermostat
SEC. 210 17 - 24 (1,7 - 2,4)
Joint plat Support
Sortie d’eau
6,0 - 7,7
Vers flexible de radiateur supérieur (0,61 - 0,79)
Avant du moteur
Rondelle Thermostat
Entrée d’eau
6,7 - 7,8
(0,68 - 0,80)
Ne pas réutiliser. 17 - 24 (1,7 - 2,4) 6,3 - 8,3

Bague caoutchouc (0,64 - 0,85)
: N·m (kg-m)
17 - 24 (1,7 - 2,4)
: N·m (kg-m) Flexible de radiateur inférieur SEM861F

1. Vidanger le liquide de refroidissement du moteur.
LC-23
Thermostat (Suite)
Bague caoutchouc Supérieur

.
4. Monter l’anneau en caoutchouc sur le thermostat.
Clapet
(supérieur)
Bride de thermostat
SEM862F
5. Monter le thermostat en plaçant le clapet ou le purgeur d’air

Position de clapet
vers le haut.
Boı̂tier de
thermostat + Après la repose, faire tourner le moteur pendant quelques
Clapet minutes et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
Thermostat SEM863F
INSPECTION NCLC0022
1. Vérifier l’état du siège de soupape aux températures ambian-

tes ordinaires. Il doit avoir une bonne assise.
de soupape.
3. Vérifier ensuite si la soupape se ferme à 5°C en-dessous de

SLC343
la température d’ouverture de soupape.
LC-24
Radiateur
Radiateur
COMPOSANTS =NCLC0025
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,45)
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,45)
3,8 - 4,5
(0,39 - 0,45)
3,25 - 4,25
(0,34 - 0,43)
: N·m (kg-m)
NLC086
V
1 Réservoir V
5 Flexible supérieur de radiateur V
9 Flexible inférieur de radiateur
V
2 Flexible de réservoir V
6 Cautchouc de montage V
V
7 Moteur de ventilateur de refroidis- V
V
4 Support de fixation sement ventilateur de refroidissement
V
8 Radiateur
LC-25
Radiateur (Suite)

refroidissement NCLC0026
Les ventilateurs de radiateur sont contrôlés par l’ECM. Pour les

détails, se reporter à la section EC [DIAGNOSTIC DES DEFAUTS
DE TYPE SURCHAUFFE (système de refroidissement)].
Remplissage du circuit de refroidissement NCLC0027
Pour les détails sur le renouvellement du liquide de refroidissement

moteur, se reporter à la section MA (‘‘Renouvellement du liquide
de refroidissement moteur’’, ‘‘ENTRETIEN MOTEUR’’ MA-30).
LC-26
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR SR20DE
Retour Arbre à cames

.
Alimentation Soupape de décharge
Poussoir hydraulique
Filtre à huile
Support de filtre à huile
Refroidisseur d’huile
Pompe à huile
Carter d’huile
Crépine d’huile
SLC093B
Carter d’huile
Crépine d’huile
Soupape régulatrice
Pompe à huile (Intégré à la pompe à huile)
Filtre à huile Soupape de décharge
Refroidisseur Soupape de décharge

d’huile (Intégré au filtre à huile)
Galerie principale Tendeur de chaı̂ne
Palier principal Chaı̂ne de

distribution
Galerie d’huile de culasse

Coussinet de tête de bielle
Bielle
Tourillon Galerie d’huile
d’arbre à Poussoir hydraulique
cames Passage d’huile
Passage de dérivation
Piston et cylindre
Vers carter d’huile
NLC043
LC-27
.
Modèles SR20DE Vérification de la pression d’huile
.
Manocontact AVERTISSEMENT :
d’huile + Veiller à ne pas se brûler, car le moteur et l’huile risquent
+ La pression d’huile doit être vérifiée au ‘‘point mort’’.
.
.
NLC045
Vitesse du moteur Pression approximative de débit

.
3 200 314 - 392 (3,14 - 3,92, 3,2 - 4,0)
SLC717A
Si la différence est trop grande, vérifier les fuites éventuelles

des passages d’huile et de la pompe à huile.
6. Reposer le manocontact d’huile à l’aide de produit d’étan-
chéité.
LC-28
Pompe à huile
Pompe à huile
DEPOSE ET REPOSE
1. Vidanger l’huile moteur
3. Déposer la culasse. (Se reporter à la section EM).
4. Déposer le carter d’huile. (Se reporter à la section EM).
5. Déposer la crépine d’huile et la tôle chicane.
6. Déposer l’ensemble de couvercle avant.
7. Reposer l’ensemble de couvercle avant.
8. Reposer toutes les pièces déposées dans l’ordre inverse de la
dépose
DEMONTAGE ET REMONTAGE
SEC. 135c150
3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85)
Joint plat
: N·m (kg-m)
16 - 19 (1,6 - 1,9)
: N·m (kg-m)
: Appliquer de l’huile moteur.
50 - 70 (5,1 - 7,1)
: Appliquer du joint liquide. NLC050
V
1 Couvercle de pompe à huile V
4 Engrenage extérieur V
7 Bouchon
V
2 Couvercle avant V
5 Soupape régulatrice V
8 Jeu de soupape régulatrice
V
3 Engrenage intérieur V
6 Ressort V
9 Crépine d’huile
+ Toujours remplacer le joint d’huile, le joint plat et le joint

torique par des pièces neuves.
moteur sur les engrenages intérieur et extérieur.
+ Veiller à ce que les joints toriques soient correctement
montés.
LC-29
.
Jauge d’épaisseur Règle
Jauge
.
d’épaisseur
Couvercle avant SLC494A SLC495A
Couvercle
avant
Engrenage intérieur
SLC450A
SLC860A
INSPECTION
En utilisant une jauge d’épaisseur, vérifier les jeux suivants :
Unité : mm
Jeu corps à pignon extérieur (jeu radial) V
1 0,114 - 0,200
Jeu entre pignon interne et arête du pignon externe V

2 Inférieur à 0,18
Jeu corps à pignon intérieur V

3 0,05 - 0,09
Jeu entre corps et pignon externe (axial) V

4 0,05 - 0,11
Jeu entre pignon interne et portion brasée du boı̂tier V

5 0,045 - 0,091
+ Si le jeu à l’arête (V2 ) dépasse la limite, remplacer

l’ensemble engrenage.
+ Si les jeux entre le corps et l’engrenage (V1 , V
3 , V
4 , V
5 )
dépassent la limite, remplacer le couvercle avant.
LC-30
VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE

endommagés.
propre poids.
Si endommagés, remplacer l’ensemble de soupape régulatrice
ou le couvercle de pompe à huile.
SLC986AA
.
4. Vérifier le jeu entre la soupape régulatrice et le couvercle de
Couvercle de Soupape régulatrice pompe à huile.
pompe à huile
Jeu :
V6 : 0,040 - 0,097 mm
Si le jeu dépasse la limite, remplacer le couvercle de pompe à
huile.
SLC451A
Boı̂tier de filtre à
Filtre à huile
huile Le filtre à huile est un petit filtre de type à cartouche entièrement
Soupape de
décharge
flottant, et équipé d’une soupape de décharge.
+ Les nouveaux filtres et les filtres actuels sont de concep-
Papier filtrant
tion différente et ne peuvent pas être interchangés.
Filetage + Utiliser l’outil spécial KV10115801 ou KV10115800 pour la
dépose du filtre à huile.
Joint plat NLC046
LC-31
SEC. 213
Joint plat
Débit de liquide de
refroidissement
Joint torique
Filtre à huile
13 - 17 N·m
(1,3 - 1,7 kg-m)
Ensemble refroidisseur d’huile
: Produit de 34 - 44 N·m (3,5 - 4,5 kg-m)
blocage
: N·m (kg-m) NLC047
DEPOSE ET REPOSE
1. Vidanger l’huile moteur et le liquide de refroidissement.
2. Déposer le refroidisseur d’huile.
3. Pour la repose, procéder dans l’ordre inverse de la dépose.
+ Prendre garde de ne pas se brûler car l’huile moteur est
chaude
+ Après la repose, laisser le moteur tourner quelques minu-
tes et rechercher les fuites d’huile.
+ Ne pas renverser de liquide de refroidissement sur les
courroies d’entraı̂nement.
INSPECTION
1. Vérifier la présence de fissures sur le refroidisseur d’huile.
2. Vérifier que le refroidisseur d’huile n’est pas bouché en souf-
flant dans l’entrée du liquide de refroidissement.
Si cela est nécessaire, remplacer l’ensemble de refroidisseur
d’huile.
LC-32
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR SR20DE
Thermostat ouvert
Thermostat fermé
Radiateur Réservoir
Thermostat
Pompe à eau Boı̂tier de papillon
Refroidisseur Bloc-cylindres Chauffage

d’huile
Sortie d’eau Culasse

NLC087
AVERTISSEMENT :
radiateur.
Enrouler un chiffon épais autour du bouchon et déposer dou-
cement le bouchon en le tournant d’abord d’un quart de tour
pour permettre à la pression de s’échapper, puis en le tour-
nant à bout de course pour le déposer.

VERIFICATION DES FLEXIBLES
Vérifier la mauvaise fixation des flexibles, et s’assurer qu’il n’y a
pas de fuites, de fissures, de dommages, de raccords desserrés,
d’éraflures ni de détériorations.
VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR

Standard
78 - 98 kPa
(0,78 - 0,98 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2)
Limite
SLC613-A 59 - 98 kPa
(0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
LC-33
Vérification du circuit de refroidissement (Suite)
Tirer sur la soupape à dépression pour l’ouvrir.

Vérifier qu’elle se referme totalement une fois relâchée.
SMA967B

REFROIDISSEMENT
Adaptateur de Vérifier s’il n’y a pas de fuites en exerçant une pression sur le cir-
flexible
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
teur.
.
SLC546AA
Bouchon de Pompe à eau

vidange
DEPOSE ET REPOSE
1. Vidanger le liquide de refroidissement du radiateur.
2. Déposer le couvercle de vidange du bloc-cylindres situé à
l’avant gauche du bloc-cylindres et vidanger le liquide de
8 - 12 N·m
refroidissement.
(0,8 - 1,2 kg-m) 3. Déposer la roue droite avant et le couvercle latéral du moteur.
Guide de jauge de
niveau d’huile
5. Déposer la fixation avant du moteur.
.
SLC557AA
SEC. 210 6. Déposer la pompe à eau.

Joint PRECAUTION :
liquide
et le fixer avec un collier, puis vérifier s’il n’y a pas de fui-
16 - 21 N·m
(1,6 - 2,1 kg-m) Pompe à eau tes à l’aide d’un vérificateur de bouchon de radiateur.
SLC556AA
7. Avant la repose, enlever toute trace de joint liquide de la sur-

face de contact de la pompe à eau à l’aide d’un grattoir.
+ Eliminer aussi toute trace de joint liquide de la surface
SLC433A
LC-34

de contact de la pompe à eau.
Joint liquide + Utiliser le joint liquide d’origine ou un produit équivalent.
2,0 - 3,0 mm dépose
SLC434A
INSPECTION
1. Vérifier s’il n’y a pas de parties rouillées ou corrodées dans
2. Vérifier si le fonctionnement n’est pas irrégulier par suite d’un
jeu excessif.
SLC408C
Thermostat
SEC. 210
6,3 - 8,3 (0,64 - 0,85) Boı̂tier de

16 - 21 (1,6 - 2,1)
thermostat
6,3 - 8,3 Bouchon de
(0,64 - 0,85) purge d’air (si équipé)
Thermostat
Entrée d’eau
16 - 21
(1,6 - 2,1)
16 - 21 (1,6 - 2,1)
2,0 - 3,0 mm
.
2,0 - 3,0 mm
: N·m (kg-m)
: N·m (kg-m)
: Appliquer du joint liquide SLC050B
LC-35
Thermostat (Suite)
Supérieur
DEPOSE ET REPOSE
Clapet 1. Déposer le flexible inférieur de radiateur et vidanger le liquide
de refroidissement moteur.
3. Avant de procéder à la repose, retirer toutes les traces de joint
liquide des surfaces de contact à l’aide d’un racloir.
de contact de chaque pièce.
SLC767 5. Monter le thermostat en plaçant le clapet ou le purgeur d’air
vers le haut.
+ Après la repose, faire tourner le moteur pendant quelques
INSPECTION
de soupape.
3. Vérifier ensuite si la soupape se ferme á 5°C en-dessous de

SLC343
Radiateur
SEC. 214
3,8 - 45
(0,39 - 0,46)
3,7 - 5,0 (0,38 - 0,51)
V 2
V
4
V
3
V
10
V
1
V
5
V
11
V10
V
12
V
8
.
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,46)
3,25 - 4,25
V
6
(0,33 - 0,43)
V
9
N·m (kg-m)
V
7 V
7 V
11
NLC090
V
1 Réservoir V
V
2 Flexible du réservoir. V
7 Flexible de refroidisseur d’huile V
11 Moteur de ventilateur de refroidis-
V
3 Bouchon de radiateur (modèles avec T/A) sement
V
4 Support de fixation V
8 Radiateur V
Flexible supérieur V
9 Flexible inférieur ventilateur de refroidissement
V
5
LC-36
Radiateur (Suite)

refroidissement
EC-SR-303).
LC-37
CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR CD20T
: Galerie d’huile dans bloc-cylindres
: Passage d’huile
: Passage de dérivation
Pompe à Refroidisseur
huile Filtre à huile d’huile
Soupape de Soupape de
détente décharge
Soupape
régulatrice
Galerie d’huile de culasse Turbocompresseur

Crépine Palier
d’huile principal
Vilebrequin Support d’arbre à

Poussoir de soupape cames
hydraulique
Coussinet de tête de bielle Tourillon d’arbre à

cames
Flexible d’alimentation
d’huile
Bielle
Pompe à vide Lobe de

came
Piston et paroi de cylindre
Flexible de retour
d’huile
Carter
d’huile
SLC083B
LC-38
Filtre à huile Vérification de la pression d’huile

AVERTISSEMENT :
+ La vérification de la pression d’huile doit être effectuée en
position de point mort.
SLC461
ST2051001
Régime du moteur tr/mn Pression approximative de débit

kPa (bar, kg/cm2)

ST25052000
2 000 294 (2,9, 3)
SLC926-A
Si la différence est trop grande, vérifier les fuites éventuelles

des passages d’huile et de la pompe à huile.
6. Reposer le manocontact d’huile à l’aide de produit d’étan-
chéité.
Pompe à huile
.
DEPOSE ET REPOSE
Gousset arrière de moteur 1. Vidanger le liquide de refroidissement du moteur et l’huile
moteur.
2. Déposer le flexible supérieur de radiateur, les courroies
d’entraı̂nement, la poulie d’essieu coudée, les couvercles de la
courroie de distribution et la courroie de distribution. (Se repor-
ter à la section EM).
3. Déposer le tube d’échappement avant, la poulie de courroie de
SLC462A distribution et le gousset du moteur arrière (type barre), puis
déposer le carter d’huile. (Se reporter à la section EM).
4. Déposer le capteur d’angle de vilebrequin (PMH).
9,2 - 10,8 N·m Capteur de
(0,94 - 1,10 kg-m) position de 5. Déposer l’ensemble de pompe à huile à l’aide d’une crépine
vilebrequin d’huile.
(PMH)
6. Reposer toute pièce déposée. Faire le plein d’huile moteur et
de liquide de refroidissement du moteur.
+ Appliquer un joint liquide sur la pompe à huile.
+ Appliquer un joint liquide sur le carter d’huile.
+ Appliquer un joint liquide aux deux extrémités des joints
12 - 16 N·m d’huile du carter d’huile.
(1,2 - 1,6 kg-m)
SLC087B + Reposer le carter d’huile en montant les joints d’huile
dans la bonne position.
LC-39
DEMONTAGE ET REMONTAGE
SEC. 150 6 - 8 (0,6 - 0,8)
Couvercle
Boı̂tier de pompe à huile
Soupape régulatrice
Ressort .
Engrenage
intérieur
Cale
39 - 69
(4,0 - 7,0)
.
Joint Engrenage
Bouchon plat extérieur
N·m (kg-m)
N·m (kg-m)
16 - 19 (1,6 - 1,9)
: Appliquer de l’huile moteur
SLC097B

moteur sur les engrenages intérieur et extérieur.
+ Appliquer du joint liquide lors de la repose de la pompe à

huile sur le moteur.
2,5 ± 0,5
de dia. Orifice de boulon 2,5 ± 0,5
de dia.
Unité : mm
SLC566A
LC-40
INSPECTION
En utilisant une jauge d’épaisseur, vérifier les jeux suivants.
Unité : mm
Jeu entre corps et pignon externe V1 0,114 - 0,200
Jeu entre engrenage extérieur et engrenage intérieur V

2 Moins de 0,18
Jeu entre boı̂tier et engrenage intérieur V

3 0,05 - 0,09
Jeu entre boı̂tier et engrenage extérieur V4 0,05 - 0,11
Jeu entre boı̂tier et engrenage intérieur V

5 0,045 - 0,091
SLC560A
Si le jeu dépasse la limite, remplacer l’ensemble des engrena-

ges ou l’ensemble complet de pompe à huile.
SLC561C
SLC567A
SLC568A
VERIFICATION DE LA SOUPAPE REGULATRICE

Ressort
.
1. Vérifier visuellement si les composants ne sont pas usés ou
.
Soupape régulatrice Bouchon endommagés.
.
Cale 2. Vérifier la surface de glissement de la soupape régulatrice de
propre poids.
ou l’ensemble de pompe à huile.
SLC049B
LC-41
CONTROLE DE LA SOUPAPE DE DECHARGE DE

PRESSION D’HUILE
Vérifier si la soupape de décharge de pression d’huile (indiquée
par une flèche) ne présente pas de mouvement, de fissures ou de
cassures en poussant la bille. Si un remplacement est nécessaire,
déposer la soupape en faisant levier à l’aide d’un outil adéquat.
Mettre la nouvelle soupape en place en lui donnant de petits coups.
SLC446
SEC. 150c213
34 - 44
(3,5 - 4,5)
V
6
Avant
16 - 21
(1,6 - 2,1)
Ne pas réutiliser
N·m (kg-m) 16 - 21
(1,6 - 2,1)
SLC084B
V
1 Refroidisseur d’huile V
3 Joint torique V
5 Joint plat
V
2 Connecteur V
4 Support de filtre à huile V
6 Joint plat
INSPECTION
1. Vérifier la présence éventuelle de fissures sur l’élément refroi-
disseur d’huile et sur le carter.
2. Vérifier toute obstruction à l’admission du liquide de réfrigéra-
tion du refroidisseur d’huile en soufflant à travers.
Remplacer si nécessaire.
Refroidisseur
d’huile
SLC465A
LC-42
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR CD20T
Dérivation inférieure
.
Refroidisseur d’huile Vers radiateur
Du turbocompresseur
Thermostat
Bouchon de radiateur Réservoir
Radiateur
Entrée d’eau
Thermostat
Pompe à eau
Chauffage
Bloc-cylindres Refroidisseur d’huile
Turbocompresseur
Culasse
Sortie d’eau
: Passage de dérivation
SLC085B
LC-43
AVERTISSEMENT :
radiateur.
Couvrir le bouchon d’un chiffon épais et le desserrer avec
précaution d’un quart de tour pour laisser la pression s’échap-
per. Puis retirer complètement le bouchon.

REFROIDISSEMENT
Vérifier la mauvaise fixation des flexibles, voir s’il n’y a pas de
fuites, de fissures, de dommages, de raccords desserrés, d’éraflu-
res ni de détériorations.
VERIFICATION DU BOUCHON DE RADIATEUR

Standard
98 - 118 kPa
(0,98 - 1,18 bar, 1,0 - 1,2 kg/cm2)
Limite
SLC613-A 59 - 118 kPa
(0,59 - 1,18 bar, 0,6 - 1,2 kg/cm2)
Tirer sur la soupape à dépression pour l’ouvrir. Vérifier qu’elle se
SMA967B

REFROIDISSEMENT
157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
teur.
SLC422A
LC-44
Pompe à eau
Pompe à eau
.
Flexible inférieur
DEPOSE ET REPOSE
. de radiateur PRECAUTION :
Radiateur
.
NLC040 et le fixer avec un collier, puis vérifier s’il n’y a pas de fui-
tes à l’aide d’un vérificateur de bouchon de radiateur.
1. Déposer du radiateur le flexible inférieur de radiateur et vidan-
ger le liquide de refroidissement.
2. Vidanger le liquide de refroidissement du bloc-cylindres.
.
Bouchon de vidange 3. Déposer le flexible supérieur de radiateur, les carters de cour-
(bloc-cylindres)
roie de distribution, le support de fixation moteur avant et la
courroie de distribution. (Se reporter à la section EM).
4. Déposer le dispositif de réglage de la tension de la courroie de
distribution, le tendeur et le couvercle arrière inférieur de la
NLC041
Pompe à eau
.
SLC562AA
+ Lors de la repose de la pompe à eau, remplacer le joint plat

par un neuf.
22 - 25 N·m (2,2 - 2,6 kg-m)

SLC086B
INSPECTION
+ Vérifier s’il n’y a pas de parties rouillées ou corrodées dans
+ Vérifier si le fonctionnement n’est pas irrégulier par suite d’un
jeu excessif.
SLC760
LC-45
Thermostat
Thermostat
DEPOSE ET REPOSE
SEC. 210-211 Sortie d’eau

16 - 21 (1,6 - 2,1)
Du refroidisseur d’huile
Du chauffage 16 - 21 (1,6 - 2,1)
Haut
Thermostat
Entrée d’eau
16 - 21 (1,6 - 2,1)
2,5±0,5 de dia. 2,5 3,5
Orifice de boulon
Orifice de boulon 2,5±0,5 de dia. 2,5±0,5 de dia.
2,5±0,5 de dia. 2,5±0,5 de dia.
Unité : mm
: N·m (kg-m)
SLC564AA
1. Vidanger le liquide de refroidissement du moteur.

4. Avant la repose du thermostat, enlever toute trace de joint
liquide de la surface de contact de chaque pièce à l’aide d’un
grattoir.
5. Appliquer du joint liquide sur la sortie d’eau, le boı̂tier du ther-
mostat et l’entrée d’eau.
6. Reposer le thermostat en plaçant le clapet vers le haut.

Supérieur + Après la repose, faire tourner le moteur pendant quelques
Clapet
Purgeur d’air
SLC097
LC-46
Thermostat (Suite)
INSPECTION
de soupape.
3. Vérifier ensuite si la soupape se ferme á 5°C en-dessous de

SLC343
LC-47
Radiateur
Radiateur
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,45)
4,0 - 4,5
(0,41 - 0,45)
3,8 - 4,5
(0,39 - 0,45)
3,25 - 4,25
(0,33 - 0,43)
: N·m (kg-m)
NLC089
V
1 Réservoir V
5 Flexible supérieur de radiateur V
V
2 Flexible du réservoir V
10 Moteur de ventilateur de refroidis-
V
7 Radiateur sement
V
4 Support de fixation V
8 Flexible inférieur de radiateur V
ventilateur de refroidissement

refroidissement
EC-CD-97).
LC-48
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR
Analyse des causes de surchauffe
Analyse des causes de surchauffe NCLC0028
Symptôme Eléments à vérifier
Défaut de la pompe à eau
endommagée ou desserrée
Thermostat bloqué sur la

—
position de fermeture
Transfert de chauffage de Obstruction par poussière

—
pauvre qualité Ailettes endommagées ou papier
Dommage mécanique
Obturation du tuyau de Excès de particules étran-

refroidissement du radia- gères (rouille, saleté, sable,
teur etc.)
Le ventilateur de refroidis-
sement ne fonctionne pas.
Résistance élevée à la
Débit d’air réduit — —
rotation de ventilateur
Ailettes de ventilateur
endommagées
Protection de radiateur
— — —
endommagée
Pièces
Richesse de mélange du
défectueu-
liquide de refroidissement — — —
ses du cir-
inadéquate
cuit de
refroidisse- Qualité pauvre du liquide
ment — — —
de refroidissement
Collier détendu
Flexible de refroidissement
Flexible fissuré
Pompe à eau Mauvaise étanchéité
Desserré
Bouchon de radiateur
Mauvaise étanchéité
Fuites de liquide de refroi- Dommage, détérioration ou
dissement mauvaise fixation du joint
Liquide de refroidissement torique
insuffisant
Radiateur Réservoir de radiateur fis-
suré
Faisceau de radiateur fis-

suré
Réservoir Réservoir fissuré
Fuites de gaz d’échappe- Détérioration de culasse

Trop-plein de réservoir ment dans le circuit de Détérioration du joint de
refroidissement culasse
LC-49
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR
Analyse des causes de surchauffe (Suite)
Symptôme Eléments à vérifier
Régime moteur élevé sans

charge
Conduite en première
Conduite forcée vitesse pendant une durée
prolongée
Conduite à vitesse très

rapide
— Surcharge du moteur
Défaut du système de
transmission
Repose de roues et pneus

Sauf pièces de taille incorrecte —
défectueu-
ses du cir- Grippage des freins
cuit de
Calage de l’allumage ina-
refroidisse-
déquat
ment
Amortisseur bloqué —
Installation du bouclier de
radiateur du véhicule
Grille de radiateur bloquée
Obstruction par boue,
Débit d’air bloqué ou res- papier ou autre matériau —
treint
Radiateur bloqué —
Condenseur obstrué
Repose d’un feu anti- —

brouillard large
LC-50

2 000 Plus de 245 (2,45, 2,5)
6 000 Plus de 422 (4,22, 4,3)
Inspection de la pompe à huile

Unité : mm
Jeu entre corps et pignon externe (jeu radial) 0,110 - 0,200
Jeu entre pignon interne et arête du pignon externe 0,217 - 0,327
Jeu entre corps et pignon interne 0,05 - 0,09
Jeu entre corps et pignon externe (jeu axial) 0,05 - 0,11
Jeu entre pignon interne et portion brasée du boı̂tier 0,045 - 0,091
Vérification de la soupape régulatrice

Unité : mm
Jeu entre la soupape régulatrice et le couvercle de pompe à huile 0,04 - 0,10
Thermostat
Levage de soupape mm/°C Plus de 9/95
Radiateur
Unité : kPa (bar, kg/cm2)
Standard 78 - 98 (0,78 - 0,98, 0,8 - 1,0)

Pression de décharge du bouchon
Limite 59 - 98 (0,59 - 0,98, 0,6 - 1,0)
Pression d’essai de fuite 157 (1,57, 1,6)
LC-51
Vérification de la pression d’huile NCL0011

600 Plus de 98 (0,98, 1,0)
2 000 Plus de 294 (2,94, 3,0)
6 000 Plus de 392 (3,92, 4,0)
Inspection de la pompe à huile NCLC0013

Unité : mm
Jeu radial entre le corps et le pignon externe 0,250 - 0,325
Jeu entre pignon interne et arête du pignon externe En dessous de 0,18
Jeu axial entre le corps et le pignon externe 0,030 - 0,090
Vérification de la soupape régulatrice NCLC0012

Unité : mm
Thermostat NCLC0029
Radiateur NCLC0030
Standard 78 - 98 (0,78 - 0,98, 0,8 - 1,0)

Limite 59 - 98 (0,59 - 0,98, 0,6 - 1,0)
LC-52

3 200 314 - 392 (3,14 - 3,92, 3,2 - 4,0)

Unité : mm
Jeu entre corps et pignon extérieur (jeu radial) 0,114 - 0,200
Jeu entre pignon interne et arête du pignon externe Inférieur à 0,18
Jeu entre corps et pignon extérieur (jeu axial) 0,05 - 0,11
Vérification de la soupape régulatrice

Unité : mm
Thermostat
Radiateur
Standard 78 - 98 (0,78 - 0,98, 0,8 - 1,0)

Limite 59 - 98 (0,59 - 0,98, 0,6 - 1,0)
LC-53

2 000 294 (2,9, 3)

Unité : mm
Jeu entre corps et pignon extérieur (jeu radial) 0,114 - 0,200
Jeu entre engrenage extérieur et engrenage intérieur Moins de0,18
Jeu entre boı̂tier et engrenage intérieur 0,05 - 0,09
Jeu entre boı̂tier et pignon extérieur (jeu axial) 0,05 - 0,11
Jeu entre boı̂tier et engrenage intérieur 0,045 - 0,091
Thermostat
Radiateur
Standard 98 - 118 (0,98 - 1,18, 1,0 - 1,2)

Limite 59 - 118 (0,59 - 1,18, 0,6 - 1,2)
LC-54
SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES

GA16DE Vérification du régulateur de pression
d’alimentation ....................................................... 24
PRECAUTIONS ET PREPARATION ........................ 3
Dépose et repose de l’injecteur........................... 24
Outils d’entretien spéciaux..................................... 3
Réglage du régime de ralenti/calage
Précautions ............................................................ 3
d’allumage/richesse de mélange de ralenti ......... 25
Circuit de carburation et système antipollution ..... 4
DESCRIPTION DU SYSTEME
Précautions pour les diagnostics des défauts
D’AUTODIAGNOSTIC ............................................. 33
du boı̂tier de contrôle du moteur ........................... 5
Témoin de défaut (MI) ......................................... 33
Précautions ............................................................ 5
CONSULT-II......................................................... 37
Schéma du circuit .................................................. 7
Analyseur générique (GST) ................................. 44
Schéma du système .............................................. 8
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — Description
Localisation des composants du boı̂tier de
générale................................................................... 47
commande du moteur............................................ 9
Introduction .......................................................... 47
Schéma des flexibles à dépression..................... 11
Procédure de travail............................................. 48
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE
Description de la procédure................................. 49
DE BASE DU MOTEUR ET ANTIPOLLUTION ...... 12
Fiche de contrôle de diagnostic........................... 50
Tableau du système ............................................ 12
Tableau des codes de défaut de diagnostic
Système d’injection multipoint de carburant
(DTC) ................................................................... 52
(MFI)..................................................................... 13
Tableau de sécurité ............................................. 54
Système d’allumage à distributeur (DI) ............... 16
Inspection de base............................................... 55
Commande de coupure de climatisation ............. 17
Inspection et réglage de la came de ralenti
Commande de coupure d’alimentation
accéléré (FIC) ...................................................... 57
(à vide et à régime du moteur élevé) .................. 17
Tableau des caractéristiques des symptômes .... 58
SYSTEME DE CONTROLE DES EMISSIONS
Valeur de référence de CONSULT-II en mode
EVAPORATIVES ..................................................... 19
de contrôle de données ....................................... 60
Description ........................................................... 19
Graphique de référence du capteur principal
Inspection............................................................. 20
en mode de contrôle de données........................ 62
VENTILATION POSITIVE DE CARTER ................. 21
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ........... 64
Description ........................................................... 21
Circuit d’alimentation électrique principal et de
Inspection............................................................. 22
mise à la masse................................................... 71
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ................ 23
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE
Détente de la pression d’alimentation ................. 23
DTC 11 ..................................................................... 75
Vérification de la pression d’alimentation ............ 23
Capteur d’angle d’arbre à cames (CMPS) .......... 75
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE Sonde à oxygène chauffée (HO2S) .................. 107
DTC 12 ..................................................................... 79 Injecteur ............................................................. 112
Débitmètre d’air (MAFS) ...................................... 79 Pompe d’alimentation ........................................ 115
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE Soupape de commande d’air de ralenti (IACV)
DTC 13 ..................................................................... 83 — Vanne de commande d’air auxiliaire (AAC) . 119
Capteur de température du liquide de Electrovanne IACV-FICD ................................... 124
refroidissement moteur (ECTS) ........................... 83 Commande du ventilateur de refroidissement... 127
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE Manocontact d’huile de direction assistée......... 132
DTC 21 ..................................................................... 87 Contact de point mort ........................................ 135
Signal d’allumage................................................. 87 Signal de la charge électrique ........................... 138
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE MI et connecteurs de liaison des données........ 144
DTC 43 ..................................................................... 92 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
Capteur de position de papillon........................... 92 REGLAGE (SDS)................................................... 145
Capteur de vitesse du véhicule (VSS) ................ 97 Caractéristiques générales ................................ 145
Signal de démarrage ......................................... 100 Inspection et réglage ......................................... 145
Vanne EGR et électrovanne de commande de
purge de cartouche EVAP ................................. 102
Lecture des schémas de câblage :

● Lire la section GI, ‘‘COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE CABLAGE’’.
● Voir la section EL, ‘‘DISTRIBUTION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE’’ pour connaı̂-
tre les circuits de distribution de l’alimentation électrique.
● Voir la section EL pour toute information sur le NATS et ses schémas de câblage
Pour le diagnostic des pannes, lire la section GI ‘‘COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE
PRINCIPE DANS LES DIAGNOSTICS DES DEFAUTS’’ et ‘‘COMMENT ACCOMPLIR UN
DIAGNOSTIC EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’.
Pour toute question portant sur les abréviations et la terminologie, consulter la ‘‘LISTE
DE TERMINOLOGIE SAE J1930’’ à la section GI.
EC-GA-2
PRECAUTIONS ET PREPARATION GA16DE
Outils d’entretien spéciaux

X: Applicable
—: Non applicable
Description
Nom de l’outil
EG11140000 Mesure du régime moteur
Faisceau d’adaptateur
de bobine d’allumage
X
NT338
KV10117100 Serrage ou desserrage de la sonde

Clé pour sonde à oxy- à oxygène chauffée
gène chauffée X
NT630
Précautions
‘‘COUSSIN GONFLABLE’’ et ‘‘PRETENSIONNEUR DE

CEINTURE DE SECURITE’’ du SYSTEME DE
RETENUE SUPPLEMENTAIRE (SRS)
Utilisés avec une ceinture de sécurité, le coussin gonflable et le prétensionneur de ceinture de sécurité du
système de retenue supplémentaire contribuent à réduire le risque et la gravité des blessures subis par le
conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue supplémentaire se
compose d’un module de coussin gonflable (situé dans le moyeu du volant et sur le tableau de bord côté
passager, si équipé), de prétensionneurs de ceintures de sécurité, d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic,
d’un témoin avertisseur, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors d’une collision frontale, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les
risques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral.
Les coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussins gonflables (situés
dans les flancs extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic
(un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de
câblage et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour
une collision frontale). Les informations nécessaires à un entretien sans danger du système se trouvent à
la section RS de ce Manuel de Réparation.
AVERTISSEMENT :
● Pour éviter de rendre le SRS inopérant, ce qui augmenterait les risques de blessures physiques
éventuellement mortelles en cas de collision nécessitant le déploiement du coussin gonflable,
toutes les opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
● Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être
à l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
● Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS sauf si indiqué
dans ce manuel de réparation. Les faisceaux de câblage du SRS (à l’exception du connecteur du
‘‘PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE’’) sont facilement identifiables grâce à une
gaine de faisceau jaune ou à une bande isolante jaune placée juste avant les connecteurs de
faisceau ou couvrant l’ensemble du faisceau. Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur
les circuits connexes au SRS.
EC-GA-3
Circuit de carburation et système

antipollution
ECM RADIO C.B. OU TELEPHONE

● Ne pas démonter l’ECM (module de ● Au montage d’un poste de C.B. ou d’un
commande du moteur ). téléphone mobile, s’assurer que l’on observe
● Ne pas actionner de façon trop brutale le les points suivants car ils pourraient nuire au
sélecteur de mode de diagnostic. système de commande électronique, en
● Lorsque une borne de batterie est fonction de l’emplacement.
débranchée, la mémoire retourne à la 1) Ecarter au maximum l’antenne de l’ECM.
valeur de l’ECM. 2) Maintenir la ligne d’alimentation d’antenne à
Le boı̂tier de contrôle va maintenant plus de 20 cm du faisceau de commande
s’autocontrôler à sa valeur initiale. Le électronique.
fonctionnement du moteur peut varier Veiller à ce que cette ligne ne soit jamais
BATTERIE
légèrement lorsque la borne est parallèle au faisceau sur une grande
● Toujours utiliser une batterie de 12
déconnectée. Ceci ne signifie toutefois longueur.
volts comme source d’alimentation.
pas qu’il y ait un problème. Ne pas 3) Régler l’antenne et la ligne d’alimentation de
● Ne pas essayer de déconnecter les
remplacer les pièces en cas de variation manière à pouvoir maintenir au plus petit
câbles de batterie lorsque le moteur
mineure. niveau le taux d’onde stationnaire.
tourne.
4) Veiller à connecter la radio à la masse de
carrosserie du véhicule.
MANIPULATION DES COMPOSANTS DU

BOITIER DE CONTROLE DE L’ECM
● Manipuler soigneusement le débitmètre d’air
pour éviter tout dommage.
● Ne pas démonter le débitmètre d’air. AU DEMARRAGE
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec un ● Ne pas enfoncer la pédale d’accélérateur lors du
détergent. démarrage.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC. ● Immédiatement après le démarrage, ne pas POMPE D’ALIMENTATION
● Une fuite, même légère, dans le système emballer le moteur de façon inutile. ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation
d’admission d’air peut causer de sérieux ● Ne pas emballer le moteur avant de couper le alors que les canalisations sont vides.
problèmes. contact. ● Serrer les brides du flexible de carburant au
● Ne pas logner ou secouer le capteur de
couple spécifié (se reporter à la section
position d’arbre á cames. EM).
MANIPULATION DU FAISCEAU DU BOITIER

DE CONTROLE DE L’ECM
● Brancher solidement le connecteur de
faisceau du module de commande du
moteur.
Une mauvaise connexion peut engendrer
de très hautes tensions (afflux) sur la
bobine et sur le condensateur, susceptibles
d’endommager les CI (circuits intégrés).
● Maintenir le faisceau du module de
commande du moteur à 10 cm au moins
des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de
réception de bruits extérieurs, dégradation
des performances des CI, etc.
● Maintenir les faisceaux et les composants
du module de commande du moteur secs.
● Avant la dépose de toute pièce, couper le
contact et déconnecter le câble de masse
de la batterie.
NEF561
EC-GA-4
Précautions pour les diagnostics des défauts

du boı̂tier de contrôle du moteur
PRECAUTION :
● Veiller à mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘OFF’’ et débrancher la borne négative de
la batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La présence de circuits ouverts/courts-
circuits aux contacts, capteurs, électrovannes, etc. causera un défaut de fonctionnement.
● Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Un connec-
teur mal vérrouillé peut provoquer un mauvais fonctionnement si le circuit est ouvert. (S’assu-
rer que le connecteur n’est pas mouillé, graissé, sale, etc.)
● Veiller à acheminer et à fixer correctement les faisceaux après toute intervention. Si le faisceau
gêne le support, etc. ceci peut entraı̂ner un mauvais fonctionnement dû à un court-circuit.
● Veiller à reconnecter correctement les tubes en caoutchouc après toute intervention. Une
conduite en caoutchouc mal connectée ou déconnectée peut causer un défaut de fonctionne-
ment.
● Avant de remettre le véhicule au client (une fois les réparations effectuées), ne pas oublier
d’effacer les défauts de fonctionnement mémorisés dans l’ECM.
Précautions
● Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la borne
négative de la batterie. On évitera ainsi d’endommager
l’ECM dans la mesure où la tension de batterie est appli-
quée à l’ECM, même si le contact d’allumage est coupé.
SEF289H
● Lors du branchement du connecteur de faisceau du boı̂-

tier de contrôle du moteur, serrer correctement le bou-
Saillie lon de fixation jusqu’à ce que la saillie rouge soit alignée
rouge
avec la surface du connecteur.
: 3,0 - 5,0 N·m (0,3 - 0,5 kg-m)
Protecteur
SEF725H
● Lors du branchement ou du débranchement des connec-

teurs à broches de l’ECM, veiller à ne pas endommager
(tordre ou casser) les bornes à broches.
Veiller à ce qu’aucune des bornes à broches de l’ECM ne
soit pliée ou cassée au moment où l’on rebranche les
connecteurs à broches.
Pliure Rupture SEF291H
EC-GA-5
Précautions (Suite)
● Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des
Effectuer une inspec-
bornes et des valeurs de référence et s’assurer que
tion du signal de sortie/ l’ECM fonctionne correctement. Se reporter à EC-GA-64.
entrée de l’ECM avant
remplacement.
MEF040D
● Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DES

DEFAUTS, effectuer une ‘‘VERIFICATION DU FONCTION-
NEMENT GENERAL’’ ou ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMA-
TION DTC (code de défaut de diagnostic)’’.
Le DTC ne doit pas être affiché dans la ‘‘PROCEDURE
DE CONFIRMATION DTC’’ si la réparation a été effectuée
correctement. La ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNE-
MENT GENERAL’’ devrait produire un bon résultat si la
réparation a réussi.
SAT652J
● Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un

testeur de circuit, ne jamais approcher une sonde de
Tension testeur d’une autre sonde.
de la batterie La mise en contact accidentelle des sondes entraı̂nera
un court-circuit et peut endommager le transistor d’ali-
mentation de l’ECM.
Court- Connecteur
circuit de faisceau de ECM
l’électrovanne
Mauvais
Electrovanne
Bon
Testeur de circuit
SEF348N
EC-GA-6
CONNECTEUR DE LIAISON DES DONNEES
RACCORD A CONTACT D’ALLUMAGE
FUSIBLE OFF ACC ON ST TEMOIN LUMINEUX
DE DEFAUT FUSIBLE
CONTACT D’ALLUMAGE
sur ON ou START
FUSIBLE
FUSIBLE 34 14 7 23 15
46 32
INJECTEUR 24
n°1 RELAIS
101 POMPE COMPTEUR CONTACT D’ALLU-
D’ALIMIMENT- DE VITESSE MAGE MARCHE
BATTERIE
n°2 ATION
RELAIS DE 110
106
L’ECCS BATTERIE
n°3
103 (Via raccord à fusible)
CAPTEUR DE RELAIS DE
n°4 POMPE VITESSE CLIMATISEUR
112 D’ALIMENTATION COMMANDE
DU VEHICULE D’ECLAIRAGE
ELECTROVANNE DE COMMANDE DE ARRET 1ER 2ND
4 VOLUME DE PURGE DE CARTOUCHE A B C A B C A B C
38 EVAP
Vers le 105
2
compte-tours
VANNE IACV-AAC
3 113
XH
RESISTANCE 1
HD
47
TRANSISTOR 11
109
D’ALIMENTA-
DISTRIBUTEUR TION 107 ELECTROVANNE Vers le phare gauche
108 IACV-FICD
116
Vers le compresseur
RELAIS
44 PHARE GAUCHE
33
6
CONDENSEUR 13 RELAIS 1 DU Vers la commande
BOBINE VENTILATEUR DE d’éclairage ou le fusible
ECM
D’ALLUMAGE REFROIDISSEMENT
Vers la commande
CAPTEUR 31 9 d’éclairage
EC-GA-7
D’ANGLE 40
D’ARBRE A CAMES
39
AC
Vers le commutateur
48
de désembuage de
DEBITMETRE lunette arrière
D’AIR 16
Vers le relais de
Schéma du circuit
BOUGIE CENTRALE DE
D’ALLUMAGE désembuage de
. COMMANDE DE
MOTEUR 1 DE MOTEUR 2 DE lunette arrière
SONDE A MINUTERIE
OXYGENE VENTILATEUR DE VENTILATEUR DE
102 AC AC
CHAUFFEE REFROIDISSEMENT REFROIDISSEMENT
19
45 AC
PANNEAU DE
37
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION
CAPTEUR DE MANOCONTACT COMMANDE DE

POSITION DE 20 DOUBLE AMPLI. DE CLIMATISEUR
PAPILLON 41 COMMANDE
29 THERMIQUE
21 35 COMMUTATEUR DE
CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE
DE REFROIDISSEMENT MOTEUR VENTILATEUR
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR
18 26 THERMISTANCE 1 2 3 4
MANOCONTACT
D’HUILE DE 43 1 CONTACT
AC : Avec T/A DIRECTION DE POINT
ASSISTEE MORT
OA : Sans C/A OA
IMMO NATS
HD : Avec projecteurs au XENON ou systéme
d’éclairage de jour
XH HD
: Sauf
GA16DE
YEC287
Interrupteur de climatiseur
Batterie
Electrovanne de
commande d’EGR et de
purge de cartouche
EVAP Contact
Débitmètre d’air Filtre à air Signal de la d’allumage
charge électrique
ECM (module de
commande de
moteur)
Corps de papillon
Came de ralenti
accéléré Témoin de
. défaut
Electrovanne
IACV-FICD
Capteur de Régulateur de
position de pression
papillon Capteur de
Vanne IACV-AAC d’alimentation Contact de point mort vitesse du
Injecteur
Vanne de recyclage des gaz véhicule
Vanne EGR en carter (P.C.V)
Vanne BPT
Bougie d’allumage
Sonde à oxygène
chauffée
Ventilateur de
EC-GA-8
refroidissement
Crépine de
carburant
Capteur de température
du liquide de
Schéma du système
refroidissement moteur
Pompe
Réservoir d’alimentation
à Bobine d’allumage,
carburant
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION
transistor d’alimentation
et capteur d’angle
d’arbre à cames
intégrés au distributeur.
Cartouche EVAP
Silencieux
Catalyseur trois voies

GA16DE
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION GA16DE

commande du moteur
Came de ralenti accéléré
Electrovanne de commande d’EGR et de purge de cartouche

Débitmètre d’air EVAP
Vanne de transduction de
Capteur de position de papillon contre-pression (BPT)
Cartouche EVAP Vanne EGR
Filtre à carburant
Manocontact d’huile de
Capteur de température du
liquide de refroidissement moteur
Régulateur de pression d’alimentation
Electrovanne IACV-FICD
Transistor d’alimentation intégrés au

distributeur, transistor de puissance et
Vanne IACV-AAC bobine d’allumage
Sonde à oxygène chauffée

Débitmètre d’air
. Injecteur
Electrovanne de commande d’EGR
et de purge de cartouche EVAP
Vanne IACV-AAC
Capteur de position de papillon Capteur de température du liquide de
NEF365
EC-GA-9
commande du moteur (Suite)
Derriére la console centrale
Pompe d’alimentation
Connecteur du faisceau de l’ECM
SEF452Q
EC-GA-10
Schéma des flexibles à dépression
Régulateur de pression
d’alimentation
Vanne EGR
Connecteur à 3 voies
Vers le filtre à air Corps de papillon
Vers la
cartouche
EVAP
Vanne de transduction de
contre-pression (BPT) Electrovanne de commande d’EGR et de purge de
cartouche EVAP NEF366
V
1 Régulateur de pression d’alimen- V
4 Vanne EGRC-BPT à connecteur V
7 Electrovanne de commande
tation à collecteur d’admission à 3 voies d’EGR et de purge de cartouche
V
2 Vanne EGR à connecteur à 3 V
5 Connecteur à 3 voies à cartou- EVAP à filtre à air
voies che EVAP V
8 Electrovanne de commande
V
3 Connecteur à 3 voies à connec- V
6 Electrovanne de commande d’EGR et de purge de cartouche
teur à 3 voies d’EGR et de purge de cartouche EVAP à boı̂tier de papillon
EVAP à connecteur à 3 voies
EC-GA-11
DE BASE DU MOTEUR ET ANTIPOLLUTION GA16DE
Tableau du système
Capteur d’angle d’arbre à c c Commande de l’injection de c Injecteurs
cames carburant et de la richesse
de mélange
Débitmètre d’air c
Capteur de température du c Système d’allumage à distri- c Transistor d’alimentation

c buteur
liquide de refroidissement
moteur
Contact d’allumage c
c Système de commande du c Vanne IACV-AAC et électro-
régime de ralenti vanne IACV-FICD
Capteur de position de c
papillon
c Commande de pompe d’ali- c Relais de pompe d’alimen-

Contact de point mort c mentation tation
ECM
Interrupteur de climatiseur c
Contrôleur de sonde à oxy- Témoin de défaut

c c
Tension de la batterie c gène chauffée et système (Sur le tableau de bord)
de diagnostic de bord
c
c Commande du ventilateur c Relais du ventilateur de

de refroidissement refroidissement
Capteur de vitesse du c
véhicule
Sonde à oxygène chauffée c

c Commande de coupure du c Relais de climatiseur
climatiseur pendant l’accélé-
ration
Charge électrique
● Interrupteur de désem-
buage de lunette arrière c
● Commande d’éclairage
● Interrupteur de ventila- Commande d’EGR et de Electrovanne de commande
c c
teur de soufflerie purge de cartouche EVAP d’EGR et de purge de car-
touche EVAP
EC-GA-12

(MFI)
LIGNE DE SIGNAL D’ENTREE/SORTIE

Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur et position du piston
c
Débitmètre d’air Quantité d’air d’entrée

c
Capteur de température du liquide Température du liquide de refroidissement moteur

c
de refroidissement moteur
Sonde à oxygène chauffée Densité d’oxygène dans les gaz d’échappement

c
Capteur de position de papillon Position du papillon

c
Position de ralenti de la vanne de papillon
Contact de point mort Position du rapport Injecteur

c c
ECM
Capteur de vitesse du véhicule Vitesse du véhicule

c
Contact d’allumage Signal de démarrage

c
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement du climatiseur

c
Manocontact d’huile de direction Signal de charge de direction assistée

c
assistée
Batterie Tension de la batterie

c
PRINCIPE DE BASE DU SYSTEME COMPENSATION DES VARIATIONS DE

D’INJECTION MULTIPOINT DE VALEUR D’INJECTION DE CARBURANT
CARBURANT En outre, la quantité de carburant injecté est com-
La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur pensée pour améliorer les performances du moteur
de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM dans les conditions de fonctionnement variées
commande la durée d’ouverture du clapet (durée énumérées ci-après.
d’impulsion d’injection). La quantité de carburant <Augmentation de la quantité de carburant>
injectée est une valeur de programme contenue ● Pendant la période d’échauffement
dans la mémoire de l’ECM. La valeur de pro- ● Au démarrage
gramme est prédéterminée par les conditions de ● Pendant l’accélération
marche du moteur. Ces conditions sont détermi- ● Lorsque le moteur est chaud
nées par des signaux d’entrée (régime du moteur ● Fonctionnement à forte charge, à grande
et air d’admission) en provenance du capteur vitesse
d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air. <Diminution de la quantité de carburant>
● Pendant la décélération
EC-GA-13
COMMANDE EN (MFI) (Suite)
BOUCLE FERMEE ECM
(module REGULATION AUTOMATIQUE DE LA RICHESSE DE
commande
de moteur)
Impulsion d’injection MELANGE (COMMANDE EN BOUCLE FERMEE)
Signal de réponse
Le système de signal de réponse de richesse de mélange four-
Sonde à
Injecteur
nit le mélange optimal d’air et de carburant pour améliorer la
oxygène
chauffée conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies
peut ensuite réduire les rejets de CO, HC et NOx. Ce système
Combustion Injection de carburant utilise une sonde à oxygène chauffée située dans le collecteur
Moteur d’échappement et dont le rôle est de surveiller si le mélange uti-
lisé est riche ou pauvre. L’ECM règle la largeur d’impulsion
MEF025DD
d’injection en fonction du signal de tension de la sonde. Cela
maintient la richesse de mélange dans le rapport stoechiométri-
que (mélange air/carburant idéal).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en
boucle fermée.
COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE

La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la
détection de l’une des conditions suivantes par l’ECM. La com-
mande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion
de carburant stabilisée.
● Décélération et accélération
● Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
● Ralenti
● Défaut de la sonde à oxygène chauffée ou de son circuit
● Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée à
basse température du liquide de refroidissement moteur
● Température de liquide de refroidissement élevée
● Pendant la période d’échauffement
● Au démarrage
COMMANDE D’AUTO-INSTRUCTION DE RICHESSE

DU MELANGE
Le système de commande de régulation automatique de la
richesse du mélange surveille le signal de la richesse du
mélange transmis par la sonde à oxygène chauffée. Ce signal de
réponse est ensuite envoyé à l’ECM. L’ECM contrôle la richesse
du mélange de base le plus près possible de la richesse de
mélange théorique. Toutefois, la richesse de base du mélange
n’est pas nécessairement réglée comme cela est conçu à l’ori-
gine. Les différences de construction (c.-à-d. fil chaud du débit-
mètre) et les modifications des caractéristiques pendant le fonc-
tionnement (c.-à-d. colmatage d’un injecteur) affectent directe-
ment la richesse de mélange.
Par conséquent, la différence entre le mélange de base et le
mélange théorique est contrôlée par ce système. Ceci est alors
calculé en termes de ‘‘durée d’impulsion d’injection’’ pour com-
penser automatiquement la différence entre les deux richesses.
EC-GA-14
Impulsion d’injection (MFI) (Suite)
Cylindre n° 1 AVANCE A L’INJECTION DE CARBURANT
Deux types de systèmes sont utilisés.
Cylindre n° 2
Système d’injection multipoint séquentielle

Cylindre n° 3
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle
moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce système est utilisé
Cylindre n° 4 lorsque le moteur tourne.
1 cycle moteur
Système d’injection multipoint séquentielle MEF522D
Système d’injection multipoint simultanée

Cylindre n° 1 Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres
Cylindre n° 2 deux fois par cycle moteur. En d’autres termes, des signaux
d’impulsion de même amplitude sont transmis simultanément de
Cylindre n° 3 l’ECM.
Les quatre injecteurs recevront alors les signaux deux fois par
Cylindre n° 4
cycle du moteur.
1 cycle moteur Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de
Système d’injection multipoint simultanée sécurité (CPU) est actif.
MEF523D COUPURE DE L’ALIMENTATION DE CARBURANT

L’alimentation en carburant de chaque cylindre est coupée pen-
dant la décélération ou lorsque le régime du moteur et la vitesse
du véhicule dépassent une limite déterminée.
EC-GA-15
Système d’allumage à distributeur (DI)
Capteur d’angle d’arbre à Régime du moteur et position du piston

c
cames

c
Capteur de température du Température du liquide de refroidissement moteur

c
moteur
Capteur de position de Position du papillon c

Transistor
c ECM d’alimentation
papillon Position de ralenti de la vanne de papillon

c

c
Contact de point mort Position du rapport

c

c
Impulsions d’allumage (ms) DESCRIPTION DU SYSTEME

Le calage d’allumage est commandé par l’ECM pour maintenir
Largeur de l’impulsion d’injection
le meilleur mélange air/carburant dans toutes les conditions de

marche du moteur.
Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans
l’ECM. Ces données sont représentées sur le diagramme ci-con-
tre.
L’ECM reçoit des informations telles que l’amplitude des pulsa-
tions d’injection et le signal du capteur d’angle d’arbre à cames.
A partir de ces données, des signaux d’allumage sont transmis
Régime moteur (tr/mn) SEF742N au transistor d’alimentation.
à savoir, N : 1 800 tr/mn, Impulsions d’allumage : 1,50 ms
A° avant P.M.H.
Dans les conditions suivantes, le calage de l’allumage est révisé
par l’ECM en fonction des autres données mémorisées dans
l’ECM.
● Au démarrage
● Pendant la période d’échauffement
● Au ralenti
● Lorsque le moteur est chaud
● Pendant l’accélération
EC-GA-16
Commande de coupure de climatisation

Signal ‘‘ON’’ du climatiseur
Position de point mort

Contact de point mort c
Angle d’ouverture du papillon

Capteur de position de papillon c
Régime du moteur
Capteur d’angle d’arbre à cames c
ECM
Température du liquide de refroidissement moteur Relais de
Capteur de température du liquide c climatiseur
c
Signal de démarrage
Vitesse du véhicule
Capteur de vitesse du véhicule c
Signal de charge de direction assistée

Manocontact d’huile de direction c
assistée
Ce système permet d’améliorer les accélérations en cas de fonctionnement de la climatisation.
Lorsque la pédale de l’accélérateur est enfoncée à fond, le climatiseur s’arrête pendant quelques secondes.

(à vide et à régime du moteur élevé)

Contact de point mort c
Position du papillon
Capteur de position de papillon c
c Injecteurs
ECM
Température du liquide de refroidissement moteur
Capteur de température du c
Régime du moteur
Si le régime du moteur est supérieur à 3 950 tr/mn à vide (par

exemple, au point mort et à un régime supérieur à 3 950 tr/mn),
l’alimentation de carburant sera coupée au bout de quelques
instants. Le moment exact de la coupure d’alimentation varie
selon le régime du moteur.
EC-GA-17
(à vide et à régime du moteur élevé) (Suite)
La coupure d’alimentation est maintenue jusqu’à ce que le
régime du moteur atteigne 1 500 tr/mn, point auquel la coupure
d’alimentation est annulée.
REMARQUE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération
décrite au chapitre ‘‘Système d’injection multipoint de car-
burant (MFI)’’ à la page EC-GA-13.
EC-GA-18
EVAPORATIVES GA16DE
Description
Vers le filtre à air Electrovanne de commande d’EGR
et de purge de cartouche EVAP
Papillon d’accélérateur
Clapet de retenue de carburant
Canalisation d’évent de vapeur Collecteur

d’admission
.
Orifice principal
de purge
.
Vanne de commande
de purge de cartouche
EVAP
Chapeau de filtre
à carburant avec Orifice de purge constante
soupape de
dépression
Cartouche EVAP Air
Vapeur de carburant
MEF609DB
Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé

pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émises dans l’atmos-
phère par le système d’alimentation. Cette réduction des
vapeurs d’hydrocarbures est accomplie par les charbons activés
contenus dans la cartouche, EVAP.
Les vapeurs de carburant du réservoir étanche sont transférées
vers la cartouche EVAP quand le moteur est arrêté. Ces vapeurs
sont ensuite conservées dans la cartouche EVAP. Les vapeurs
de carburant restent dans la cartouche EVAP jusqu’à ce que
celle-ci soit purgée par l’air.
Lorsque le moteur est en marche, l’air est aspiré à travers le fond
de la cartouche EVAP. Les vapeurs de carburant sont alors ali-
mentées dans le collecteur d’admission.
Quand le moteur tourne au ralenti, la soupape de commande de
purge de la cartouche EVAP est fermée. Seule une petite quan-
tité de vapeur passe dans le collecteur d’admission par l’inter-
médiaire de l’orifice de purge permanente.
Quand le régime du moteur augmente et que la dépression au
papillon s’accroı̂t, la soupape de commande de purge de la car-
touche EVAP s’ouvre. Les vapeurs sont alors aspirées à la fois
par la purge principale et par l’orifice de purge permanente.
EC-GA-19
EVAPORATIVES GA16DE
Inspection
CARTOUCHE EVAP
Vérifier la cartouche EVAP comme suit :
1. Souffler de l’air dans l’orifice VA et s’assurer qu’il n’y a pas
de fuite.
2. Appliquer une dépression à l’orifice V A . [Environ −13,3 à
−20,0 kPa (−133 à −200 mbar, −100 à −150 mmHg)]
3. Couvrir l’orifice VD de la main.
C et vérifier que l’air s’échappe
4. Souffler de l’air dans l’orifice V
SEF312N librement de l’orifice VB .
CLAPET DE RETENUE DE CARBURANT

Fonctionnement du clapet de retenue
Côté réservoir
de carburant
1. Souffler de l’air par le raccord, côté réservoir de carburant.
Une résistance considérable doit être ressentie et une partie
Air
de l’air doit s’écouler en direction de la cartouche EVAP.
Vapeur de
carburant 2. Souffler de l’air par le raccord sur le côté de la cartouche
Côté cartouche EVAP EVAP.
L’air ainsi soufflé doit être dirigé sans résistance vers le
réservoir de carburant.
MEC744B 3. Si le fonctionnement du clapet de retenue de carburant est
suspect durant les étapes 1 et 2 ci-dessus, remplacer le cla-
pet.
SOUPAPE DE DETENTE DE DEPRESSION DU

RESERVOIR
1. Nettoyer soigneusement le logement de la soupape.
2. Aspirer de l’air à travers le bouchon. Une légère résistance
accompagnée de déclic de la soupape indique que la sou-
pape A est en bon état mécanique. A noter par ailleurs qu’en
aspirant davantage, la résistance doit disparaı̂tre avec les
cliquetis.
Vanne B
3. Injecter de l’air par le réservoir et s’assurer qu’il y a continuité
Vanne A
Côté réservoir à
de passage d’air par la soupape B.
carburant SEF427N 4. Si la soupape est bouchée ou si l’on ne sent aucune
résistance, remplacer le bouchon en tant qu’ensemble.
EC-GA-20
VENTILATION POSITIVE DE CARTER GA16DE
Description
Ce système renvoie les gaz de carter au collecteur passe à travers le flexible qui raccorde les condui-
d’admission. tes d’admission au cache-culbuteurs.
La vanne de recyclage des gaz en carter (P.C.V.) Quand le papillon est grand ouvert, la dépression
est montée pour conduire les gaz de carter au col- régnant dans le collecteur est insuffisante pour
lecteur d’admission. aspirer les gaz de carter par la vanne. Les gaz tra-
Durant le fonctionnement du moteur alors que le versent donc le raccord de flexible dans le sens
papillon est partiellement ouvert, le collecteur opposé.
d’admission aspire les gaz de carter par la vanne Sur les véhicules présentant une quantité exces-
de recyclage des gaz en carter. sive de gaz de carter, la vanne ne suffit pas aux
En condition normale, la vanne a une capacité suf- besoins. Cela est dû au fait qu’une partie des gaz
fisante pour aspirer tous les gaz de carter et une traverse le raccord de flexible et va au collecteur
petite quantité d’air de ventilation. d’admission dans toutes les conditions de fonction-
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisa- nement.
tion d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air
Croisière
Accélération ou haute charge
Vanne de recyclage des gaz Vanne PCV
en carter (P.C.V)
Fonctionnement de la vanne PCV
Le moteur ne tourne Croisière
pas ou a des ratés
Filtre Filtre
Au ralenti ou en Accélération ou
décélération haute charge
Air frais
Gaz de carter
SEF780S
EC-GA-21
VENTILATION POSITIVE DE CARTER GA16DE
Inspection
VANNE PCV (ventilation positive du carter)
Le moteur tournant au ralenti, déposer la vanne PCV du cache-
culbuteurs. Une vanne en bon état émet un sifflement lors du
passage de l’air. On doit sentir immédiatement une forte succion
lorsqu’on place un doigt à l’entrée de la vanne.
AEC904
FLEXIBLE PCV
1. Vérifier les flexibles et les raccords de flexible pour déceler
toute présence de fuite.
chés de façon satisfaisante.
ET277
EC-GA-22
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE GA16DE
Détente de la pression d’alimentation

Avant de débrancher les canalisations d’alimentation,
détendre la pression de carburant par mesure de sécurité.
1. Mettre le contact.
2. Effectuer une ‘‘DETENTE PRES D’ALIM’’ en mode
‘‘SUPPORT TRAVAIL’’ avec CONSULT-II.
3. Démarrer le moteur.
4. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois
fois afin de dépressuriser le carburant.
5. Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘LOCK’’.
FC2FPR01
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois
fois afin de dépressuriser le carburant.
4. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et remonter
le fusible de pompe d’alimentation.
Fusible de pompe à carburant
YEC323
Vérification de la pression d’alimentation

● Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, tou-
jours utiliser des colliers neufs.
● Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact
avec une pièce voisine.
● Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les
colliers.
● Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du car-
burant.
● Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
tème est en marche. La lecture du manomètre de pres-
sion de carburant pourrait être erronée.
1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar).
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le
tuyau d’alimentation (côté moteur).
3. Monter le manomètre entre le filtre et le tuyau d’alimentation.

4. Démarrer le moteur et rechercher la présence de fuites de
carburant.
5. Lire la valeur indiquée par le manomètre d’alimentation.
.
Au ralenti :
Avec le flexible à dépression connecté
Approximativement 245 kPa (2,45 bar,
2,5 kg/cm2)
Avec le flexible à dépression déconnecté
Approximativement 294 kPa (2,94 bar,
3,0 kg/cm2)
. Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
Manomètre
de pression d’alimentation.
NEF367
EC-GA-23
Vérification du régulateur de pression

Pression d’alimentation
Dépression d’alimentation
1. Arrêter le moteur et déconnecter le flexible à dépression du
régulateur de pression d’alimentation du collecteur d’admis-
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en
caoutchouc.
Vers le régulateur de 3. Connecter une source de dépression variable au régulateur
pression
de pression d’alimentation.
SEF718B
4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
moment où la dépression change.
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à
l’augmentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression d’alimen-
tation.
Dépose et repose de l’injecteur

2. Déposer l’ensemble de tube à injection ainsi que les injec-
teurs du collecteur d’admission.
.
3. Déposer les injecteurs de l’ensemble de tube à injection
Avant du moteur ● Pousser sur la queue de l’injecteur.
● Ne pas tirer sur le connecteur.
Désserrer en ordre numérique

.
AEC792
2,9 - 3,8 N·m

4. Monter les injecteurs.
(0,30 - 0,39 kg-m) ● Nettoyer l’extérieur de la queue d’injecteur.
● Utiliser des joints toriques neufs.
Injecteur
● Orienter la plaque de métal de l’isolant supérieur vers l’injec-
Isolant à Joint
fréquences torique teur.
superieures PRECAUTION :
Après avoir raccordé correctement les injecteurs à l’ensem-
Avant du
moteur ble du tube d’alimentation, vérifier que les raccords ne
Isolant
fuient pas.
5. Reposer les injecteurs sur l’ensemble de tube à injection.
Isolant à
fréquences inférieures NEF547 6. Reposer l’ensemble de tube à injection sur le collecteur
d’admission.
7. Serrer les boulons du tuyau d’alimentation de carburant à un
couple de 9,3 - 10,8 N·m (0,95 - 1,10 kg-m) comme indiqué
sur la figure. Puis serrer les vis à 20,6 - 26,5 N·m (2,10 - 2,70
Avant
du kg-m).
moteur
Serrer en ordre numérique. .

AEC793
EC-GA-24

d’allumage/richesse de mélange de ralenti
PREPARATION ● Sur les modèles équipés de climatiseur,
● S’assurer que les pièces suivantes sont en les vérifications doivent être effectuées
bon état. lorsque le climatiseur est sur ‘‘OFF’’.
(1) Batterie ● Sur les modèles équipés d’une boı̂te/pont
(2) Système d’allumage automatique, les vérifications des régime
(3) Niveaux d’huile moteur et de liquide de de ralenti, calage de l’allumage et richesse
refroidissement de mélange doivent être effectuées lors-
(4) Fusibles que le levier de passage des vitesses est
(5) Connecteur du faisceau de l’ECM sur la position ‘‘N’’ (point mort).
(6) Flexibles à dépression ● Lors de la mesure du pourcentage de
(7) Système d’admission d’air. ‘‘CO’’, introduire la sonde de plus de 40 cm
(Bouchon de remplissage d’huile, jauge de dans le tuyau d’échappement.
niveau d’huile, etc.). ● Eteindre les phares et arrêter la soufflerie
(8) Pression d’alimentation de chauffage et le désembuage de lunette
(9) Taux de compression moteur arrière.
(10) Papillon d’accélérateur ● Aligner les roues avant en position de mar-
(11) Fonctionnement de la vanne EGR che en ligne droite.
(12) Système d’émission évaporative ● Effectuer le contrôle après que le ventila-
teur de refroidissement s’est arrêté de
tourner.
Ordre d’inspection générale
INSPECTION
.
Mau-
Effectuer ‘‘Mode II de test de dia- Réparer ou remplacer.
c
gnostic’’ (résultats de l’autodiagnostic). vais
Bon
.
Contrôler et régler le calage de l’allu-
b
mage.
.
Contrôler et régler le régime de
b
ralenti.
.
Mau- Mau-
Vérifier le fonctionnement de la Vérifier le faisceau de la sonde à Réparer ou remplacer le faisceau.
c c c
sonde à oxygène chauffée. vais oxygène chauffée. vais
Bon Bon
.
Bon
Contrôler le % de CO. Remplacer la sonde à oxygène
c
chauffée.
Mauvais
. .
Mau- Bon
Vérifier les pièces antipollution et Vérifier le fonctionnement de la
c c
les réparer ou les remplacer si vais sonde à oxygène chauffée.
nécessaire.
.
FIN DE L’INSPECTION
EC-GA-25
(Suite)
DEPART
.
Vérifier visuellement les points suivants :
● Filtre à air colmaté
● Fuites des flexibles et conduits
● Connecteurs électriques
SEF935W ● Joint plat
● Fonctionnement du papillon et du capteur de position
de papillon
.
Démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu’à ce que
l’indicateur de température du liquide de refroidissement
du moteur soit au milieu du cadran.
.
S’assurer que le régime moteur reste sous la barre des
1 000 tr/min
1 000 tr/mn.
SEF247F
.
Ouvrir le capot et faire tourner le moteur à environ
2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide.
.
Effectuer un autodignostic de l’ECM (Mode II d’essai de
diagnostic).
Bon
SAT652J
Mauvais
.
Réparer ou remplacer les composants si
nécessaire.
. .
Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn, à vide,
pendant environ 2 minutes.
. Emballer le moteur à vide deux ou trois fois, puis laisser
1 000 tr/min
tourner le moteur au ralenti pendant environ 1 minute.
SEF248F
.
V
A
EC-GA-26
(Suite) V
A
.
Capteur de position .
de papillon 1) Arrêter le moteur et débrancher le
connecteur de faisceau du capteur de
position de papillon.
2) Démarrer le moteur.
NEF368 .
Faire tourner le moteur (2 000 à 3 000 tr/mn)
Indicateur de distribution
2 ou 3 fois à vide, et puis le laisser revenir au
ralenti.
.
Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une
lampe stroboscopique.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
.
. Calage de l’allumage : 10°±2° avant
°Avant PMH
SEF695L P.M.H.
Bon Mauvais
.
Régler le calage de l’allumage à la valeur spé-
cifiée en faisant tourner le distributeur après
.
Capteur de position avoir desserré les boulons de fixation du
de papillon
distributeur.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Calage de l’allumage : 10°±2° avant
P.M.H.
NEF368
. V
E
V
B
.
1) Arrêter le moteur et débrancher le
.
V
C .
V
B
EC-GA-27
.
(Suite) V
C
V
B
.
Vérifier le régime de ralenti de base.
Diminue
Augmente 625±50 tr/mn
Vanne IACV-AAC
.
Vis de réglage
Bon Mauvais
du régime de ralenti
. .
NEF369
Faire tourner le moteur (2 000 à 3 000 tr/mn) 2 ou 3 fois
à vide, et puis le laisser revenir au ralenti.
.
Régler le régime de ralenti en faisant tourner la vis de
réglage du régime de ralenti.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Régime de ralenti de base c 625±50 tr/mn
. .
1) Arrêter le moteur et brancher le connecteur de faisceau du capteur de
.
Démarrer le moteur.
Faire tourner le moteur (2 000 à 3 000 tr/mn) 2 ou 3 fois
à vide, et puis le laisser revenir au ralenti.
.
V
D
EC-GA-28
(Suite) V
D
.
Vérifier le régime de ralenti.
Modèles avec système d’éclairage de jour : 800±50 tr/mn
Modèles sans système d’éclairage de jour : 700±50 tr/mn
Bon Mauvais
.
FC2DMM06 Vérifier la vanne IACV-AAC et la remplacer si nécessaire.
.
ALL
Vérifier le faisceau de vanne IACV-AAC et le réparer si
nécessaire.
CHK .
Contrôler le fonctionnement de l’ECM* en le remplaçant
par un autre module que l’on sait bon.
Connecteur de diagnostic pour
CONSULT-II (Brancher les bornes
CHK et IGN à un faisceau approprié).
YEC324
* L’ECM peut être à
l’origine d’un
problème, bien qu’il
© s’agisse d’une éven-
tualité rare.
.
Mau-
c F
V
1. Voir ‘‘CON F/C MEL’’ en mode ‘‘CONTROLE vais
DE DONNEES’’.
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn,
à vide, pendant environ 2 minutes.
3. En maintenant le régime moteur à 2 000
SAT652J tr/mn à vide (le moteur est suffisamment
chaud) et vérifier que le contrôleur oscille
entre ‘‘PAUVRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de 5 fois
en 10 secondes.
1 fois : RICHE → PAUVRE → RICHE
2 fois : RICHE → PAUVRE → RICHE →
PAUVRE → RICHE
------------------------------------------------------------------------------------------------ OU ------------------------------------------------------------------------------------------------
1. Sélectionner ‘‘Contrôle de sonde á oxygéne

chauffée’’ en mode de diagnostic II.
(Voir page EC-GA-34).
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn,
à vide, pendant environ 2 minutes.
3. En maintenant le régime moteur à 2 000
tr/mn à vide, vérifier que le témoin de défaut
(MI) du tableau de bord passe de la position
ON á OFF plus de 5 fois en 10 secondes.
Bon
.
FIN
EC-GA-29
Connecteur de sonde (Suite) VF
à oxygène chauffée
.
Vérifier le faisceau de la sonde à oxygène
chauffée :
1) Arrêter le moteur et déconnecter le câble de
masse de la batterie.
2) Débrancher le connecteur de faisceau de
MEF031DB l’ECM de l’ECM.
3) Débrancher le connecteur de faisceau de la
sonde à oxygène chauffée. Puis brancher la
borne côté faisceau de la sonde à oxygène
chauffée à la masse à l’aide d’un câble
volant.
4) Vérifier la continuité entre la borne n° 19 du
connecteur de faisceau de super raccord
multiple de l’ECM et la masse de
carrosserie.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Il y a continuité ........................................ Bon
SEF194RA
Il n’y a pas de continuité. .............. Mauvais
Bon Mauvais
.
Réparer ou remplacer le faisceau.
c E
V
.
Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM
sur l’ECM.
.
1) Brancher le câble de masse de la
FC2ATC03
batterie.
2) Sélectionner ‘‘TEMPERATURE
MOTEUR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
3) Régler la ‘‘TEMP LIQ REFR’’ sur
Connecteur de faisceau de
capteur de température de 20°C à l’aide des touches ‘‘Qu’’ et
liquide de refroidissement moteur ‘‘Qd’’ et ‘‘AUG’’, ‘‘DIM’’.
1 2 --------------------------------------------------------------------------------- OU ---------------------------------------------------------------------------------
1) Débrancher le connecteur de faisceau
du capteur de température du liquide
de refroidissement moteur.
2) Brancher une résistance (2,5 kΩ)
Résistance 2,5 kΩ SEF750S
entre les bornes du connecteur de
faisceau du capteur de température
du liquide de refroidissement moteur.
.
Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à
ce que l’aiguille de l’indicateur de température
du liquide de refroidissement moteur atteigne le
milieu du cadran.
.
SEF935W V
G
EC-GA-30
(Suite) VG
.
Lancer le moteur deux ou trois fois à vide, puis laisser tourner le moteur
au ralenti.
.
1 000 tr/min .
Contrôler le pourcentage de ‘‘CO’’.
SEF248F
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO au ralenti : Moins de 0,3%
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Après avoir contrôlé le pourcentage de CO,

1) Appuyer sur la touche de retour ‘‘RETOUR’’.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1) Débrancher la résistance des bornes du connecteur de fais-
ceau du capteur de température du liquide de refroidissement
moteur.
FC2QUD01 2) Brancher le connecteur de faisceau du capteur de température
du liquide de refroidissement moteur au capteur de tempéra-
ture du liquide de refroidissement moteur.
Mauvais Bon
.
Remplacer la sonde à oxygène chauffée.
1. Voir ‘‘CON F/C MEL’’ en mode ‘‘Contrôle des

FC2DMM02
données’’.
2. En maintenant le régime moteur à 2 000 tr/mn
à vide (le moteur est suffisamment chaud) et
IGN vérifier que le contrôleur oscille entre ‘‘PAU-
VRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de 5 fois en 10 secon-
des.
1 fois : RICHE → PAUVRE → RICHE
CHK 2 fois : RICHE → PAUVRE → RICHE →
PAUVRE → RICHE
-------------------------------------------------------------------------------------------------- OU --------------------------------------------------------------------------------------------------
Connecteur de diagnostic pour
CONSULT-II (Brancher les bornes
CHK et IGN à un faisceau 1. Sélectionner ‘‘Contrôle de la sonde á oxygéne
approprié). YEC324 chauffée’’ en mode de diagnostic II.
(Voir page EC-GA-34.)
2. En maintenant le régime moteur à 2 000 tr/mn
à vide, vérifier que le témoin de défaut (MI) du
tableau de bord passe de la position ON á
OFF plus de 5 fois en 10 secondes.
Mauvais Bon
ß
. .
V
H V
E
EC-GA-31
(Suite)
V
H
.
Brancher le connecteur du faisceau de la sonde à
oxygène chauffée sur la sonde.
.
Vérifier le régulateur de pression d’alimentation.
.
Vérifier le débitmètre d’air et son circuit.
.
Vérifier l’injecteur et son circuit.
Nettoyer ou remplacer si nécessaire.
.
Vérifier le capteur de température du liquide de refroi-
dissement moteur et son circuit.
.
Contrôler le fonctionnement de l’ECM* en le rempla-
çant par un autre module que l’on sait bon.
*: L’ECM peut être à l’origine d’un

problème, bien qu’il s’agisse d’une
. éventualité rare.
V
E
EC-GA-32
DESCRIPTION DU SYSTEME D’AUTODIAGNOSTIC GA16DE
Témoin de défaut (MI)

1. Le témoin s’allumera lorsque le contact d’allumage est mis
sur ‘‘ON’’ avec le moteur arrêté. Ceci est un contrôle
d’ampoule.
● Si le témoin de défaut MI ne s’allume pas, se reporter à la
section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT ET CARILLON
D’ALARME’’) ou à la page EC-GA-144.
2. Lorsque le moteur commence à tourner, le témoin doit
s’éteindre.
SAT652J
Condition Mode I d’essai de diagnostic Mode II d’essai de diagnostic

Moteur arrêté
Contact VERIFICATION DE L’AMPOULE RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC
d’allumage
sur ‘‘ON’’ Moteur en marche
AVERTISSEMENT DE MAUVAIS CONTROLE DE LA SONDE A OXYGENE
FONCTIONNEMENT CHAUFFEE
EC-GA-33
Témoin de défaut (MI) (Suite)
COMMENT CHANGER DE MODES D’ESSAI DE
DIAGNOSTIC
Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
(Ne pas démarrer le moteur).
.
Mode I d’essai de diagnostic — c G Mode I d’essai de diagnostic —
c VERIFICATION AMPOULE c AVERTISSEMENT DE MAU-
VAIS FONCTIONNEMENT
.
Connecteur de diagnostic pour CONSULT-II

(Brancher les bornes CHK et IGN à un faisceau
approprié).
.
Attendre au moins 2 secondes.

approprié).
.
MODE II D’ESSAI DE DIAGNOSTIC
— RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC

approprié). ● Il n’est pas possible de changer de mode lorsque le
. moteur est en marche.
Attendre au moins 2 secondes. ● Lorsque le contact d’allumage est placé sur la position
.
‘‘OFF’’ pendant le diagnostic, l’alimentation de l’ECM
chutera après environ 5 secondes.
Le diagnostic reviendra automatiquement au Mode I
d’essai de diagnostic.

approprié).
EC-GA-34
MODE I DE DIAGNOSTIC — VERIFICATION AMPOULE
Dans ce mode, le TEMOIN DE DEFAUT sur le tableau de bord doit demeurer allumé. S’il demeure éteint,
vérifier l’ampoule. Se reporter à la section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT ET CARILLON D’ALARME’’)
ou à EC-GA-144.
MODE I DE DIAGNOSTIC — AVERTISSEMENT DE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT
Témoin de défaut (MI) Condition
Un défaut du circuit du capteur de température du liquide de refroidissement moteur
MARCHE
ou une surchauffe est détecté, ou l’UC de l’ECM ne fonctionne pas correctement.
ARRET Pas de défaut.
● Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en mode II d’essai de diagnostic (RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC).
MODE II DE DIAGNOSTIC — RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC
Dans ce mode, un code de défaut de diagnostic est indiqué par le nombre de clignotements du TEMOIN
DE DEFAUT (MI) comme indiqué ci-dessous.
Exemple : Codes de défaut de diagnostic n° 12 et n° 43
0,6 0,3 0,6 0,3
MARCHE
ARRET
0,9 0,3 2,1 0,6 0,9 2,1 Unité : seconde

Code de défaut n°12 Code de défaut n° 43
AEC490
Un clignotement long (0,6 seconde) indique le chiffre des dizaines, et un clignotement court (0,3 seconde)
celui des unités. Par exemple, le témoin de défaut clignote 4 fois pendant environ 2,5 secondes (0,6 s x 4),
puis à trois reprises pendant environ 1 seconde (0,3 s x 3). Ce signal indique le code de défaut DTC ‘‘43’’
et donc un défaut du capteur de position de papillon.
De cette façon, tous les défauts détectés sont classés par leurs numéros de code de défaut de diagnostic.
Le DTC ‘‘55’’ indique qu’il n’y a aucun défaut. (Voir le TABLEAU DES CODES DE DEFAUT DE
DIAGNOSTIC, page EC-GA-52).
COMMENT EFFACER LE MODE II DE DIAGNOSTIC (Résultats de l’autodiagnostic)
Le code de défaut peut être effacé de la mémoire de sauvegarde dans l’ECM lorsque le mode de diagnos-
tic passe du ‘‘Mode II d’essai de diagnostic’’ au ‘‘Mode I d’essai de diagnostic’’. (Consulter ‘‘COMMENT
CHANGER DE MODE D’ESSAI DE DIAGNOSTIC’’ à la page précédente).
● Si la borne de la batterie est débranchée, le code de défaut de diagnostic sera effacé de la
mémoire de sauvegarde au bout de 24 heures.
● Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
EC-GA-35
● Si le MI clignote ou que ‘‘NATS DU DEFAUT’’ s’affiche
sur l’écran de ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’, effectuer le mode
de résultats d’autodiagnostic à l’aide du CONSULT-II
avec une carte de programme NATS (NATS-AFD99A).
Consulter la section EL.
● Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS
n’est affiché avant d’appuyer sur ‘‘EFFAC’’ en mode
‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ avec CONSULT-II.
● Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procé-
der à l’initialisation du système NATS V.2,0 et à l’enre-
FC2SDR02 gistrement de tous les codes d’identification des clés de
contact NATS V.2,0 à l’aide du CONSULT-II et de la carte
de programme NATS (NATS-AFD99A).
S’assurer par conséquent que le client a bien remis tou-
tes ses clés.
Pour les procédures d’initialisation du système NATS et
d’enregistrement des clés de contact NATS, se reporter
au manuel d’utilisation de CONSULT-II, NATS V.2,0.
MODE II DE DIAGNOSTIC — CONTROLE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
Dans ce mode, le TEMOIN DE DEFAUT affiche l’état du mélange (pauvre ou riche), lequel est surveillé par
la sonde à oxygène chauffée.
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle du signal de
les gaz d’échappement réponse du mélange air/carburant
MARCHE Pauvre
Système en boucle fermée
ARRET Riche
*1Reste sur MARCHE ou ARRET Toute condition Contrôle en boucle ouverte
*1:Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.
Pour vérifier le fonctionnement de la sonde à oxygène chauffée, démarrer le moteur en mode II de diagnos-
tic. Laisser ensuite le moteur chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de température du liquide de
refroidissement moteur soit au milieu du cadran.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. S’assurer que le
TEMOIN DE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT s’allume plus de 5 fois en 10 secondes alors que le moteur
tourne à 2 000 tr/mn à vide.
EC-GA-36
CONSULT-II
PROCEDURE D’INSPECTION CONSULT-II
1. Couper le contact d’allumage.
2. Brancher ‘‘CONSULT-II’ sur le connecteur de liaison des
données pour CONSULT-II.
(Le connecteur de liaison des données pour CONSULT-II est
situé derrière le couvercle du boı̂tier à fusibles).
.
Connecteur de
diagnostic pour CONSULT-II
SAT703J
3. Mettre le contact.
4. Appuyer sur ‘‘DEPART’’.
FC2SUM01
5. Sélectionner ‘‘MOTEUR’’.
FC2DMS03
6. Effectuer chaque mode de diagnostic en fonction de chaque

procédure d’entretien.
Pour de plus amples informations, voir le Manuel d’utilisa-
tion de CONSULT-II.
FC2DMS06
EC-GA-37
CONSULT-II (Suite)
COMPOSANTS DU MODULE DE COMMANDE DU MOTEUR/APPLICATION DES
SYSTEMES DE COMMANDE
MODE DE DIAGNOSTIC
Elément RESULTATS CONTROLE

SUPPORT
DE L’AUTO- DE DON- TEST ACTIF
DE TRAVAIL
DIAGNOSTIC NEES
Capteur d’angle d’arbre à cames X X
Débitmètre d’air X X
Capteur de température du liquide de
X X X
COMPOSANT DU MODULE DE COMMANDE DU MOTEUR
Sonde à oxygène chauffée X
Capteur de vitesse du véhicule X
ENTREE Capteur de position de papillon

Contact d’allumage (signal de démarrage) X
Interrupteur de climatiseur X
Contact de point mort X
Manocontact d’huile de direction assistée X
Signal de la charge électrique X
Tension de la batterie X
Injecteurs X X
Transistor de puissance (calage d’allu- X (Signal
X X X
mage) d’allumage)
Vanne IACV-AAC X X X
SORTIE Relais de climatiseur X
Relais de pompe d’alimentation X X X
Ventilateur de refroidissement X X
Electrovanne de commande d’EGR et de
X X
purge de cartouche EVAP
X : Applicable
FONCTION
Mode de diagnostic Fonctionnement
Les indications fournies par CONSULT-II
permettent au mécanicien de procéder plus
Support de travail
rapidement et plus précisément aux régla-
ges de certains dispositifs.
Les résultats de l’autodiagnostic peuvent
Résultats de l’autodiagnostic
être rapidement lus et effacés.
Il est possible de lire les données d’entrée/
Contrôle des données
sortie de l’ECM.
Le CONSULT-II pilote certains actionneurs
Test actif indépendamment de l’ECM et modifie cer-
tains paramètres dans une plage spécifiée.
Numéros de pièce du boı̂tier de contrôle de Les numéros de pièces de l’ECM peuvent
l’ECM être lus.
EC-GA-38
CONSULT-II (Suite)
MODE SUPPORT DE TRAVAIL
INTERVENTION CONDITION UTILISATION
REG CALAGE ALLU- ● EST MAINTENU LE CONTROLE AUTOMATIQUE DU CALAGE DE Au réglage du calage
MAGE L’ALLUMAGE EN APPUYANT SUR ‘‘DEPART’’. PUIS AJUSTER LE d’allumage initial
CALAGE DE L’ALLUMAGE AVEC UNE LAMPE STROBOSCOPIQUE
EN TOURNANT LE CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES.
REGL VANNE AAC REGLER LE REGIME (TR/MN) DU MOTEUR SELON LA VALEUR SPE- —
CIFIEE ET DANS LES CONDITIONS SUIVANTES :
● MOTEUR CHAUD
● A VIDE
DETENTE PRES ● LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE L’ON APPUIE

A la dépressurisation
D’ALIM SUR ‘‘DEPART’’ PENDANT QUE LE MOTEUR TOURNE AU
des canalisations d’ali-
RALENTI.
mentation
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES QU’IL A CALE.
MODE D’AUTODIAGNOSTIC
Données figées et 1er parcours de données figées
Eléments de données
Description
figées*
CODE DE DEFAUT ● Composant du module de commande du moteur/systéme de commande a un code de défaut.
● ‘‘Etat de l’injection de carburant’’ à ce moment un défaut est détecté et affiché.
● L’un des modes suivants s’affiche.
‘‘MODE 2’’ : Un défaut de boucle ouverte s’affiche
‘‘MODE 3’’ : Boucle ouverte en raison des conditions de conduite (enrichissement en puissance,
INJ CARBUR-R1 enrichissement en décélération)
‘‘MODE 4’’ : Boucle fermée - utilisant la sonde à oxygène chauffée comme régulation de la com-
mande de carburant
‘‘MODE 5’’:Boucle ouverte - ne satisfait pas aux conditions pour arriver au stade de boucle
fermée
1ERE VAL CALC [%] ● La valeur de charge VAL CALC est affichée au moment où un défaut est détecté.
TEMP LIQ REFR [°C] ● Des qu’un défaut de température du liquide de refroidissement moteur est détecté, il est indiqué.
● ‘‘Garniture de carburant court terme’’ est affichée dès qu’un défaut est détecté.
R/INJ C-T-R1 [%] ● La garniture de carburant court terme indique une compensation de retour dynamique ou instan-
tanée à la consommation de base de carburant.
● La ‘‘garniture de carburant long terme‘ s’affiche au moment où un défaut est détecté.
REG INJ C-T-R1[%] ● La garniture de carburant long terme indique une compensation de retour bien plus proportion-
nelle à la consommation de base de carburant que la garniture de carburant court terme.
TR/MN MOTEUR ● Dés qu’un défaut du régime moteur est détecté, il s’affiche.
CAP VIT VEHI
● Dés qu’un de vitesse du véhicule est détecté, il s’affiche.
[km/h]
PRESS ABSOL [kPa], ● Dés qu’un défaut de pression est détecté, il s’affiche.
[kg/cm2]
PLAN CAR BASE ● Dés qu’un défaut de barême de consommation est détecté, il s’affiche.
ms.
CAPT TEMPAIR ● Dés qu’un défaut de température d’air d’admission est détecté, il s’affiche.
ADM[°C]
*: Les éléments sont les mêmes que ceux du 1er parcours des données figées.
EC-GA-39
CONSULT-II (Suite)
MODE D’AUTODIAGNOSTIC
Pour les éléments détectés en mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’, se reporter au ‘‘Tableau des codes de
défaut de diagnostic (DTC)’’. (Se reporter à la section EC-GA-52.)
MODE CONTROLE DE DONNEES
Elément contrôlé Signaux Signaux
[Unité] d’entrée princi- Description Remarques
de l’ECM paux
CAP-TR/MN-REF ● Indique le régime du moteur calculé ● La précision de la détection dimi-
[tr/mn] depuis le signal REF (signal de 180°) du nue si le régime du moteur tombe
capteur d’angle d’arbre à cames. en dessous du régime de ralenti.
j j ● Si le signal est interrompu alors
que le moteur tourne, une valeur
anormale peut être indiquée.
DEBITMET AIR [V] ● La tension de signal du débitmètre d’air ● Une fois le moteur arrêté, une
j j est affichée. certaine valeur est indiquée.
CAP TEMP MOT ● La température du liquide de refroidisse- ● Si le circuit du capteur de tempé-
[°C] ment moteur (déterminée par la tension rature du liquide de refroidisse-
de signal du capteur de température du ment moteur est ouvert ou court-
j j liquide de refroidissement moteur) est
affichée.
circuité, l’ECM passe en mode de
sécurité. La température du
déterminée par l’ECM est affichée.
CAP GAZ ECH [V] ● La tension du signal de la sonde à oxy-
j j gène chauffée est affichée.
CON F/C MEL ● Affichage du signal de la sonde à oxy- ● Lorsque la clé de contact est en
[RICH/PAUV] gène chauffée pendant le contrôle de position ‘‘ON’’, ‘‘RICH’’ est affiché
signal réponse du mélange jusqu’à ce que le contrôle de
air/carburant : signal réponse du mélange air/
RICHE... Signifie que le mélange est carburant commence.
j j devenu trop riche, et que la commande
est affectée vers un mélange plus pauvre.
● Lorsque le signal réponse du
mélange air/carburant est
PAUVRE... signifie que le mélange est verrouillé, la valeur trouvée juste
devenu trop pauvre, et la commande est avant le verrouillage est affichée
affectée vers un mélange plus riche. de façon continue.
CAP VIT VEHI ● La vitesse du véhicule calculée à partir
[km/h] j j du signal de capteur de vitesse du véhi-
cule est affichée.
TENS BATTERIE [V] ● La tension d’alimentation électrique de
j j l’ECM est affichée.
SIGNAL DEMAR ● Indique l’état [MARCHE/ARRET] du ● Après avoir démarré le moteur,
[MAR/ARR] j j signal de démarreur. l’état [ARRET] est affiché quel
que soit le signal du démarreur.
CON RALENTI ● Indique la position de papillon fermée
[MAR/ARR] [MAR/ARR] déterminée par le signal de
capteur de position de papillon.
j j Marche ... : Position de ralenti
Arrêt ... : Position autre que celle de
papillon fermé
SIGNAL CLIMAT ● Indique l’état [MARCHE/ARRET] de
[MAR/ARR] j j l’interrupteur de climatiseur tel que déter-
miné par le signal de climatisation.
CON NEUTRE ● Indique l’état [MARCHE/ARRET] depuis
[MAR/ARR] j j le signal du contact de stationnement/
point mort.
SIG DIRCT ● Indique l’état [MARCHE/ARRET] du
ASSISTE [MAR/ manocontact d’huile de direction
ARR] j j assistée déterminé par le signal de pres-
sion d’huile de direction assistée.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de
l’affichage.
EC-GA-40
CONSULT-II (Suite)
Elément contrôlé Signaux Signaux
[Unité] d’entrée princi- Description Remarques
de l’ECM paux
SIGNAL DE ● Indique l’état [MARCHE/ARRET] du
CHARGE signal du désembuage de lunette arrière
[MAR/ARR] et/ou de la commande d’éclairage.
Marche : ... Le désembuage de lunette
j j arrière fonctionne et/ou la commande
d’éclairage est enclenchée
Arrêt : Le désembuage de lunette arrière
ne fonctionne pas et la commande
d’éclairage est à l’arrêt
IMPUL INJ [msec] ● Indique l’amplitude réelle des impulsions ● Une fois le moteur arrêté, une
j d’injection de carburant compensées par
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
certaine valeur calculée est indi-
quée.
CALAGE ALLUM ● Indique le calage de l’allumage calculé
[APMH] j par l’ECM en fonction des signaux
d’entrée.
VANNE AAC [%] ● Indique la valeur de commande de la
vanne de commande d’air de ralenti
j (vanne AAC) calculée par l’ECM en
fonction des signaux d’entrée.
ALPHA A/CARB [%] ● Indique la valeur moyenne du facteur de ● Une fois le moteur arrêté, une
correction du signal de réponse de certaine valeur est indiquée.
mélange air/carburant par cycle. ● Ces données comprennent égale-
j ment les données pour la com-
mande d’auto-instruction du rap-
port air/carburant.
RELAIS CLIMAT ● Indique la condition de la commande du
[MAR/ARR] j relais de climatiseur (déterminée par
l’ECM à partir du signal d’entrée).
VENTIL RADIA- ● Indique la condition de la commande
TEUR des ventilateurs de refroidissement
[MAR/ARR] (déterminée par l’ECM à partir du signal
j d’entrée).
Marche ... En marche
Arrêt ... A l’arrêt
REL POMP ALI ● Indique la condition de la commande du
[MAR/ARR] relais de la pompe d’alimentation déter-
j minée par l’ECM en fonction des
signaux d’entrée.
EV EGRC A [MAR/ ● Indique l’état de commande de l’électro-
ARR] vanne de commande d’EGR et de purge
de cartouche EVAP (déterminé par
l’ECM à partir des signaux d’entrée).
j Marche ... Fonctionnement du système
de recyclage EGR coupé
Arrêt ... Fonctionnement du système de
recyclage EGR non coupé
TENSION ● Tension mesurée par la sonde de ten-
[V] sion.
IMPULSIONS ● Amplitude, fréquence ou cycle d’impul- ● Seul ‘‘#’’ est affiché si l’élément
[ms] ou [Hz] ou [%] sions mesurés par la sonde d’impul- ne peut pas être mesuré.
sions. ● Les valeurs accompagnées du
signe ‘‘#’’ sont temporaires. Elles
sont identiques aux données
mesurées précédemment.
EC-GA-41
CONSULT-II (Suite)
MODE TEST ACTIF
ELEMENT DE ELEMENT A VERIFIER
CONDITION JUGEMENT
TEST (REMISE EN ETAT)
● Moteur : Retour à la condition de
Si les symptômes du défaut ● Faisceau et connecteur
INJECTION défaut originale.
disparaissent, voir la colonne ● Injecteurs de carburant
CARBUR ● Modifier la quantité de carburant
ELEMENT A VERIFIER. ● Sonde à oxygène chauffée
injecté au moyen du CONSULT-II.
● Moteur : Faire chauffer le moteur,
puis le faire tourner au ralenti.
OUVERTURE Le régime du moteur change ● Faisceau et connecteur
● Changer le pourcentage d’ouver-
VANNE AAC avec le taux d’ouverture. ● Vanne IACV-AAC
ture de la vanne IACV-AAC à
l’aide du CONSULT-II.
● Faisceau et connecteur
défaut originale.
Si les symptômes du défaut ● Capteur de température du
TEMPERATURE ● Changer l’indication de la tempé-
disparaissent, voir la colonne liquide de refroidissement
MOTEUR rature du liquide de refroidisse-
ELEMENT A VERIFIER. moteur
ment moteur à l’aide du
● Injecteurs de carburant
CONSULT-II.
défaut originale.
Si les symptômes du défaut
CALAGE ● Lampe stroboscopique : Arme-
disparaissent, voir la colonne ● Régler l’avance à l’allumage
ALLUMAGE ment
ELEMENT A VERIFIER.
● Retarder le calage de l’allumage
au moyen du CONSULT-II.
● Moteur : Faire chauffer le moteur,
puis le faire tourner au ralenti.
● Compression
● Interrupteur de climatiseur à l’arrêt
EQUILIBR Le moteur tourne mal ou ● Injecteurs
● Levier de vitesse en position ‘‘N’’
PUISSANCE s’arrête. ● Transistor d’alimentation
● Couper chaque signal d’injecteur
● Bougies
un par un, au moyen du
● Bobines d’allumage
CONSULT-II.
● Contact d’allumage : MARCHE
● Moteur de ventilateur de
VENTIL RADIA- ● Mettre le ventilateur de refroidisse- Le ventilateur du radiateur
refroidissement
TEUR ment en marche puis à l’arrêt au tourne puis s’arrête.
● Relais du ventilateur de
moyen du CONSULT-II.
refroidissement
(moteur à l’arrêt)
Le relais de la pompe d’alimen- ● Faisceau et connecteur
● Mettre le relais de la pompe d’ali-
REL POMP ALI tation produit son bruit de fonc- ● Relais de pompe d’alimenta-
mentation en marche puis à l’arrêt
tionnement. tion
au moyen du CONSULT et en
écouter le bruit de fonctionnement.
● Mettre l’électrovanne en marche
L’électrovanne émet un bruit de ● Faisceau et connecteur
EV COM EGR puis à l’arrêt au moyen du
fonctionnement. ● Electrovanne
CONSULT et en écouter le bruit
de fonctionnement.
COM AUTO INS- ● Dans ce test, le coefficient original de commande d’auto-instruction de richesse de mélange peut être
TRUCT rappelé en appuyant sur ‘‘EFFAC’’ sur l’écran.
EC-GA-42
CONSULT-II (Suite)
DIAGNOSTIC EN TEMPS REEL EN MODE
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ (ENREGISTREMENT
DES DONNEES DU VEHICULE)
Le CONSULT-II possède deux types de déclencheurs et ils peu-
vent être sélectionnés en appuyant sur ‘‘CONFIG’’ en mode de
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
1) ‘‘ENCLEN AUTO’’ (enclencheur automatique)
● Le défaut sera identifié sur l’écran de CONSULT-II en temps
réel.
En d’autres termes, le DTC/DTC 1er parcours et l’élément
FC2DMR01
responsable du défaut seront automatiquement affichés au
moment où le défaut est détecté par l’ECM.
Au moment où un défaut est détecté par l’ECM,
‘‘CONTROLE’’ en ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ passe à
‘‘Enregistrement données ...xx%’’ comme indiqué ci-contre,
et les données après la détection du défaut sont enregis-
trées. Puis quand le pourcentage atteint 100%, ‘‘DIAG
TEMPS REEL’’ s’affiche sur l’écran ‘‘DIAG TEMP REEL’’. Si
la touche ‘‘STOP’’ est pressée pendant ‘‘Enregistrement don-
nées ... xx%, ‘‘DIAG TEMP REEL’’ s’affiche aussi.
Le temps et la vitesse d’enregistrement après la détection
FC2SRC01 d’un défaut peuvent être changés par ‘‘POINT DE DECLEN-
CHEMENT’’ et ‘‘Vitesse d’enregistrement’’. Se reporter au
MANUEL D’UTILISATION DE CONSULT-II.
2) ‘‘ENCLEN MANU’’ (Enclencheur manuel) :
● Le DTC/DTC 1er parcours et l’élément de défaut ne peuvent
pas être affichés automatiquement sur l’écran CONSULT-II
même si l’ECM a détecté un défaut.
Le CONTROLE DE DONNEES peut être effectué continuel-
lement même si un mauvais fonctionnement est détecté.
Utiliser ces déclencheurs comme suit :
1. ‘‘ENCLEN AUTO’’
● Lorsque l’on essaye de détecter le DTC/1er parcours en
réalisant une ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’,
veiller à sélectionner le mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES
(ENCLEN AUTO)’’. Le défaut peut être confirmé au moment
où il est détecté.
● Pour procéder à l’élimination des causes possibles, le
CONSULT-II doit être réglé en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES (ENCLEN AUTO)’’, particulièrement si le défaut se
produit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou
en tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects
dans la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’, dès
qu’un défaut est dépisté, le DTC/1er parcours DTC s’affi-
chera. (Se reporter à la section GI, ‘‘Essais de simulation de
défaut’’ au chapitre ‘‘COMMENT REALISER UN DIAGNOS-
TIC EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’).
2) ‘‘ENCLEN MANU’’
● Si le défaut s’affiche dès que le ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ est sélectionné, régler le CONSULT-II sur ‘‘ENCLEN
MANU’’. Il est possible de contrôler et enregistrer les don-
nées en sélectionnant ‘‘ENCLEN MANU’’. Les données peu-
vent être utilisées pour d’autres diagnostics, telle que la com-
paraison de la valeur avec des conditions normales de fonc-
tionnement.
EC-GA-43
‘‘CONFIG’’ ‘‘ENCLEN AUTO’’ ‘‘ENCLEN MANU’’

Une défaillance peut être Une défaillance ne peut pas être
automatiquement affichée sur automatiquement affichée sur l’écran
l’écran ‘‘CONTROLE DE ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ même si
DONNEES’’ si elle est détectée. elle est détectée.
FC2DMS05
Analyseur générique (GST) : exemple Analyseur générique (GST)

DESCRIPTION
L’outil de balayage générique (OBDII) combiné avec
ISO15031-4 a 9 fonctions différentes expliquées dans les pages
suivantes.
ISO9141 est utilisé comme protocole.
Le nom ‘‘GST’’ ou ‘‘Generic Scan Tool’’ (outil de balayage géné-
rique) est utilisé dans ce manuel.
SEF139P
EC-GA-44
Analyseur générique (GST) (Suite)
PROCEDURE D’INSPECTION GST
. 1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
Fusible de pompe
d’alimentation 2. Brancher ‘‘GST’’ au connecteur de liaison des données. (Le
connecteur de liaison des données de diagnostic pour
CONSULT est situé sous le couvercle du boı̂tier à fusibles).
.
Relais de
pompe
d’alimentation
Connecteur de
diagnostic
SEF922W
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.

4. Entrer les instructions selon les indications de l’écran ou du
manuel.
(*: En fonction des écrans de cette section, des exemples sont
indiqués.)
Ecran d’exemple* C2VGO01

Pour de plus amples informations, se reporter au Manuel
d’Utilisation GST.
Ecran d’exemple* C2OFF01
EC-GA-45
Mode de diagnostic Fonctionnement

Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution du
véhicule, y compris aux entrées et sorties analogiques, aux entrées et sorties
MODE 1 READINESS TESTS
numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux infor-
mations concernant l’état du système..
Ce mode donne accès aux valeurs de données liées à la dépollution du véhicule
MODE 2 (FREEZE DATA) qui étaient enregistrées par l’ECM pendant les données figées. [Pour plus
d’informations, se reporter à ‘‘Données figées’’ (EC-GA-39).]
Ce mode donne accès aux codes de problème de transmission reliés aux emis-
MODE 3 DTCs
sions qui étaient enregistrés par l’ECM.
Ce mode peut effacer les données de diagnostic liées á la dépolluton.
Ce qui comprend :
● Effacer le numéro de code de défauts (MODE 1)
● Effacer le code de défaut (MODE 3)

MODE 4 CLEAR DIAG INFO
● Effacer le code de défaut pour les données figées (MODE 1)
● Effacer les données figées (MODE 2)
● Réglage du statut du test de contrôle du système (MODE 1)
● Effacer les résultats du test de contrôle embarqué (MODE 6 et 7)
Ce mode donne accès aux tests de contrôle de diagnostic de bord des

MODE 6 (ON BOARD TESTS)
composants/systèmes spécifiques qui ne sont pas contrôlés en continu.
Ce mode permet d’obtenir pendant un essai sur route les résultats de diagnostic
des composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne
MODE 7 (ON BOARD TESTS)
font pas l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisa-
tion.
MODE 8 — Ce mode n’est pas applicable sur ce véhicule.
Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations
MODE 9 (CALIBRATION ID) propres au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification (VIN) et les
identifications de calibration.
EC-GA-46
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — Description générale GA16DE
Introduction
Capteurs Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux
systèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti,
Actionneurs etc. L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui délivrent les
ECM
capteurs, et en réponse, commande instantanément les action-
neurs. Il est essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient
corrects et stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de pro-
blèmes tels que des fuites au niveau de la conduite de
dépression, bougies d’allumage encrassées ou autre, affectant
le moteur.
MEF036D
Il est bien plus difficile de diagnostiquer un défaut qui se produit
de façon intermittente qu’un défaut permanent. La plupart des
défauts intermittents sont le fait d’une mauvaise connexion ou
INFO. d’un câblage défectueux. Dans ce cas, la vérification soigneuse
CAUSE des circuits suspects peut éviter le remplacement inutile de piè-
ces non fautives.
Le contrôle visuel seul ne permet pas toujours de déterminer la
cause des défauts. Il convient d’effectuer un essai sur route à
l’aide du CONSULT-II ou d’un testeur de circuit branché. Suivre
‘‘Procédure de travail’’ à la page suivante.
Avant d’entreprendre les vérifications, prendre quelques minutes
SEF233G
pour parler à un client qui se plaint d’une mauvaise conduite. Le
client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
problèmes, en particulier les problèmes se produisant de façon
intermittente. Se renseigner sur les symptômes présents et sur
les conditions dans lesquelles ils se présentent. Une ‘‘Fiche de
contrôle de diagnostic’’ semblable à l’exemple de la page EC-
GA-50 doit être utilisée.
Commencer le diagnostic en recherchant d’abord les problèmes
‘‘conventionnels’’. Cela aidera à dépister les problèmes de
conduite sur un véhicule à gestion moteur électronique.
SEF234G
EC-GA-47
COMMENCEMENT
.
Ecouter les réclamations du client. (Déterminer les symptômes). ...................................... ETAPE I
.
Contrôler, imprimer ou écrire, puis effacer le code de défaut de diagnostic (DTC). ................................ ETAPE II
Symptômes Pas de symptômes, mais

rapportés. le code de défaut est
présent à l’ETAPE II.
.
Vérifier le symptôme en conduisant le véhicule dans
la condition décrite par le client. ..........................................................................*1 ETAPE III
Code de normalité Code de défaut

(à l’ETAPE II) (à l’ETAPE II)
. .
Vérifier le DTC en accomplissant la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’. ................................*1 ETAPE IV
.
Choisir l’intervention appropriée. ................................
c ETAPE V
*2
Code de défaut (à l’ETAPE II ou IV) Code de normalité (aux étapes II et IV)
.
INSPECTION DE BASE
SYSMPTOME DE BASE (à l’étape I ou III)

...................................................................... c
.
Effectuer les contrôles
selon le ‘‘Tableau des
caractéristiques des
symptômes’’.
. .
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC ETAPE VI
(Se reporter à la section EC-GA-52.
.
REPARER/REMPLACER
.
CONTROLE FINAL
Mau- Confirmer que l’incident est clos en réalisant une INSPECTION DE BASE et
................................ ETAPE VII
vais une PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC (ou la VERIFICATION DU FONC-
TIONNEMENT GENERAL).
Bon
.
*1 : Si un défaut ne peut pas être reproduit, consulter la section GI (‘‘Essais de simulation de défaut’’ au chapitre
‘‘COMMENT EFFECTUER UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’).
*2 : Si l’autodiagnostic ne peut être exécuté, contrôler les circuits d’alimentation électrique principal et de mise à la
masse. Se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION ELECTRIQUE’’, EC-GA-71.
EC-GA-48
Description de la procédure
ETAPE DESCRIPTION
Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/
ETAPE I symptôme s’est produit en utilisant la ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’ illustrée à la page sui-
vante.
Avant de confirmer ce défaut, vérifier et noter le code de défaut de diagnostic (DTC) (l’imprimer à l’aide du
CONSULT-II), puis effacer ce code. Le DTC peut être utilisé lors de la simulation de l’incident aux ETAPES
ETAPE II III et IV.
Etudier la relation entre la cause, spécifiée par le DTC, et le symptôme décrit par le client. (Le ‘‘Tableau des
caractéristiques des symptômes’’ sera utile. Se reporter à EC-GA-58).
Essayer de confirmer le symptôme et les conditions dans lesquelles le défaut se produit.
La ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’ est utile pour vérifier le défaut. Adapter le CONSULT-II sur
le véhicule en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier les résultats d’autodiagnostic
ETAPE III en temps réel.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les ‘‘ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT’’. Consulter la
section GI.
Si le code de défaut est détecté, sauter l’étape IV et effectuer l’étape V.
Essayer de détecter le code de défaut de diagnostic (DTC) en effectuant la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMA-
TION DTC’’. Vérifier et lire le code de défaut à l’aide du CONSULT-II.
Pendant la vérification DTC, s’assurer que le CONSULT-II est adapté sur le véhicule en mode ‘‘CONTROLE
DE DONNEES’’ (ENCLEN AUTO) et vérifier les résultats de diagnostic en temps réel.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les ‘‘ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT’’. Consulter la
ETAPE IV section GI.
Si la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’ n’est pas disponible, effectuer la ‘‘VERIFICATION DU
FONCTIONNEMENT GENERAL’’ à la place. Le DTC ne peut pas s’afficher grâce à ce contrôle, toutefois, ce
contrôle simplifié est une alternative efficace.
Le mauvais résultat de la ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ est le même que pour la
détection DTC.
Prendre les mesures apropriées sur la base des résultats des étapes I à IV.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC. Se reporter à
ETAPE V EC-GA-52.
Si le code normal est indiqué, procéder à l’INSPECTION DE BASE. Se reporter à EC-GA-55. Puis effectuer
les inspections conformément au tableau des caractéristiques des symptômes. Se reporter à EC-GA-58.
Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les cau-
ses possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés ou câblage
endommagé à l’aide de la ‘‘Disposition des faisceaux’’.
Secouer avec précaution les connecteurs correspondants, composants ou faisceau de câblage avec un
CONSULT-II réglé en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)’’.
Contrôler la tension des bornes de l’ECM en question ou contrôler les données de sortie des capteurs avec
ETAPE VI
le CONSULT-II. Se reporter à EC-GA-61.
La ‘‘PROCEDURE DE DIAGNOSTIC’’ à la section EC contient une description basée sur l’inspection du cir-
cuit ouvert. Rechercher également la présence de court-circuit pendant la PROCEDURE DE DIAGNOSTIC.
Pour plus de détails, se reporter à la section GI (‘‘COMMENT EFFECTUER UN DIAGNOSTIC EFFICACE
EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’ et ‘‘Inspection du circuit’’).
Réparer ou remplacer les pièces défectueuses.
Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, faire tourner le moteur dans les mêmes conditions
et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’ et confirmer que le code normal (code de défaut de
ETAPE VII diagnostic n° 55) est détecté. Si le défaut est toujours présent lors du contrôle final, effectuer l’ETAPE VI en
utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de rendre le véhicule au client, veiller à effacer le DTC inutile (déjà enregistré) dans l’ECM. Se repor-
ter à EC-GA-35.
EC-GA-49
Fiche de contrôle de diagnostic

POINTS CLES
Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent
QUOI ..... Modèle de moteur et de vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
véhicule sance de ces conditions peut accélérer la procédure et en amé-
QUAND ..... Date, fréquences liorer l’exactitude.
OU ..... Conditions de la route En règle générale, la capacité de cerner le problème dépend de
COM- chaque client. Il est important de bien comprendre les symptô-
MENT ..... Conditions de mes ou les conditions liées à la plainte du client.
fonctionnement, conditions L’utilisation d’une fiche de contrôle de diagnostic (voir ci-des-
climatiques, symptômes sous) permet de classer toutes les informations nécessaires au
SEF907L
dépistage des pannes.
EXEMPLE DE FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC

Nom du client Nr/Mme/Mlle Modèle et année Immatriculation
N° de moteur Transmission Kilométrage
Date incident Date de fabric. Date d’entrée en service
h Démarrage impossible h Pas de combustion h Combustion partielle
h Combustion partielle affectée par la position du papillon
h Démarrage
h Combustion partielle NON affectée par la position du papillon
h Démarrage possible mais récalcitrant h Autres [ ]
h Pas de ralenti accéléré h Instable h Ralenti accéléré
h Ralenti h Bas régime de ralenti
Symptômes h Autres [ ]
h Hésitation h Etranglement h Détonation h Manque de puissance
h Conduite h Retour de flamme admission h Retour de flamme échappement
h Autres [ ]
h Au démarrage h Au ralenti
h Calage du
h En accélération h En décélération
moteur
h Peu après l’immobilisation h Lors de l’application d’une charge
h Peu après la livraison h Récemment
Manifestation de l’incident
h Le matin h La nuit h Dans la journée
Fréquence h Constamment h Dans certaines conditions h Parfois
Conditions climatiques h Sans effet
Temps h Beau h Pluie h Neige h Autres [ ]
Température h Chaud h Tempéré h Frais h Froid h Humide °C
h Froid h Pendant la période d’échauffement h Une fois le moteur chaud
Conditions du moteur
Régime du moteur
0 2 000 4 000 6 000 8 000 tr/mn
h Cycle urbain h Cycle banlieue h Autoroute h Tous terrains
Conditions de la route
(montée/descente)
h Sans effet
h Au démarrage h Au ralenti h En conduite sportive
h En accélération h En vitesse de croisière
h En décélération h En tournant (droite/gauche)
Conditions de conduite
Vitesse du
véhicule
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 km/h
Témoin de défaut h Allumé h Eteint
EC-GA-50
Fiche de contrôle de diagnostic (Suite)
NOTE
EC-GA-51

(DTC)
ELEMENTS CONCERNANT LE MOTEUR

Eléments détectés
N° de code
(Pour les termes du CONSULT-II, Le défaut est détecté quand ...
de défaut
mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’)
11 Circuit du capteur d’angle d’arbre ● Le signal de 180° n’est pas adressé à l’ECM pendant les premières
à cames secondes de lancement du moteur.
(CAP POS ARB CAM) ● La largeur d’impulsion du signal 180° est plus petite que la valeur
spécifiée.
12 Circuit du débitmètre d’air ● Une tension excessivement haute ou basse est adressée à l’ECM.
(DEBITMETRE D’AIR)
13 Circuit du capteur de température ● Une tension excessivement haute ou basse est envoyée du capteur
du liquide de refroidissement à l’ECM.
moteur
(CAP TEMP MOTEUR)
21 Circuit du signal d’allumage ● Le signal d’allumage du circuit primaire n’est pas adressé à l’ECM
(PRIM SIGN ALLUMAGE) pendant le lancement ou le fonctionnement du moteur.
28 SURCHAUFFE ● La tension de sortie du capteur de température du liquide de refroi-

dissement moteur est inférieure à 0,35 V.
43 Le circuit du capteur de position ● Une tension excessivement haute ou basse est adressée par le cap-
de papillon (CAPTEUR PAPILLON teur à l’ECM.
).
55 Pas de panne ● Aucun défaut détecté par l’ECM.
(AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG
INDIQUE...)
*1: C’est une référence rapide de la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’.
Tous les détails sont donnés dans chaque DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR DTC.
Les abréviations sont les suivantes :
ALL : ON : Il est nécessaire de mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ pour que l’ECM puisse détecter un défaut
(si défaut il y a).
EN MARCHE :Il est nécessaire de faire tourner le moteur pour que l’ECM puisse vérifier le défaut (si défaut il y a).
*2: ● La ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ est une manière simple et effective pour inspecter un composant ou
un circuit.
Dans certains cas, la ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ est utilisée de préférence à la ‘‘PROCEDURE DE
CONFIRMATION DU CODE DE DEFAUT DE DIAGNOSTIC’’.
Lorsqu’aucune ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’ n’est disponible, le mauvais résultat d’une ‘‘VERIFICATION DU
FONCTIONNEMENT GENERAL’’ peut être compris comme une détection de DTC.
● Lors d’une ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ qui serait ‘‘Mauvais’’, il est possible que le DTC ne soit pas
confirmé.
EC-GA-52
(DTC) (Suite) X : Applicable
—: Non applicable
*1 *2
Référence Référence rapide Système de Page de
Eléments à vérifier rapide de la de la ‘‘VERIFICA- sécurité référence
(Cause possible) ‘‘PROCEDURE*1 TION DU FONC-
DE CONFIRMA- TIONNEMENT
TION DTC’’. GENERAL’’
● Faisceau ou connecteurs
(Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité).
● Capteur d’angle d’arbre à cames
EN MARCHE — — EC-GA-75
● Démarreur (Section EL)
● Circuit de démarrage (Section EL)
● Batterie à plat (faible)
(Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité). EN MARCHE EN MARCHE X EC-GA-79
● Débitmètre d’air
(Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité).
ALL : ON — X EC-GA-83
● Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur
(Le circuit primaire d’allumage est ouvert ou court-
circuité).
● Transistor d’alimentation EN MARCHE — — EC-GA-87
● Résistance
● Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames
Se rerporter à ‘‘Analyse des causes de surchauffe’’,
SYSTEME DE REFROIDISSEMENT MOTEUR à la — — — section LC
section LC.
(Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité). — ALL : ON X EC-GA-92
● Capteur de position de papillon
● Pas de panne
— — — —
EC-GA-53
Tableau de sécurité
L’ECM passe en mode de sécurité, lorsque les DTC suivants sont enregistrés en raison du circuit ouvert ou
du court-circuit.
N° de
Eléments détectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité
DTC
12 Circuit du débitmètre Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure d’alimentation.
d’air
13 Circuit du capteur de La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du temps
température du suivant la mise du contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
liquide de refroidis-
Température du liquide de refroi-
sement moteur Condition
dissement moteur déterminée
Au moment de la mise du contact d’allumage sur ON ou START 35°C
Plus de 4,5 minutes après la mise du contact d’allumage sur la
80°C
position ON ou Start (démarrage).
35 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)
Lorsque le système de sécurité du capteur de température du liquide de refroidissement

moteur est enclenché, le ventilateur fonctionne pendant que le moteur tourne.
43 Circuit du capteur de La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le
position de papillon régime moteur.
Par conséquent l’accélération sera mauvaise.
Condition Condition de conduite

Moteur au ralenti Normal
Lors de l’accélération Mauvaise accélération
— ECM Conditions d’enclenchement du système de sécurité en cas de défaillance affectant

l’ECM
Le fonctionnement de la fonction de calcul l’ECM á été jugé défectueux.
Lorsque le système de sécurité est enclenché (c’est à dire si l’ECM détecte un défaut de
fonctionnement dans son unité centrale) le TEMOIN ‘‘CHECK ENGINE (Vérifier le moteur)’’
s’éclaire sur le tableau de bord pour prévenir le conducteur.
La commande du moteur fonctionne, le système de sécurité étant enclenché, en cas
de défaillance affectant l’ECM
Lorsque le système de sécurité fonctionne, l’injection de carburant, le calage de l’allumage,
le fonctionnement de la pompe d’alimentation, le fonctionnement de la vanne IACV-AAC et
les ventilateurs de radiateur sont contrôlés dans certaines limites.
Fonctionnement
Régime du moteur Le régime du moteur ne dépassera pas 3 000 tr/mn
Injection de carburant Système d’injection multipoint simultanée
Calage de l’allumage Le calage de l’allumage est fixé à la valve préétablie.
Le relais de la pompe d’alimentation est actionné quand le moteur tourne, et
coupé quand le moteur cale.
Vanne IACV-AAC Complètement ouverte
Relais du ventilateur de refroidissement enclenché lorsque le moteur tourne,
Ventilateurs de radiateur
et déclenché lorsque le moteur cale.
EC-GA-54
Inspection de base
Précaution :
Effectuer une inspection de base sans appliquer de charge
électrique ou mécanique;
● La commande des phares n’est pas actionnée,
● L’interrupteur du climatiseur est à l’arrêt,
● L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est à
l’arrêt,
● Le volant est dans la position droite, etc.
SEF142I
AVANT LE DEMARRAGE
1. Vérifier les documents d’entretien pour
voir si des réparations récentes ont été
effectuées qui pourraient indiquer un
problème connexe, ou si un entretien est
prévu sous peu.
2. Ouvrir le capot et vérifier :
● Connecteurs de faisceau mal branchés
● Les flexibles à dépression ne sont pas
fendus, tordus ou mal branchés
● Les câbles ne sont pas desserrés,
.
Connecteur de coincés ou coupés
diagnostic pour
CONSULT-II
SAT703J
.
BRANCHER LE CONSULT-II AU VEHI-
CULE.
Brancher CONSULT-II sur connecteur de
diagnostic et sélectionner ‘‘MOTEUR’’ dans
.
Capteur de position
le menu. Se reporter à la section EC-GA-34.
de papillon
.
No
LE MOTEUR DEMARRE-T-IL ? c
Passer au point
Oui
.
Mau-
VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE. c
Régler le calage de l’allu-
NEF368 1. Faire chauffer le moteur suffisamment. mage en faisant tourner le
vais
2. Arrêter le moteur et débrancher le distributeur.
Lampe position de papillon.
stroboscopique
4. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti
à l’aide d’une lampe stroboscopique.
Calage de l’allumage : 10°±2° avant
P.M.H.
Bon
.
(Aller à V
A à la page suivante).
SEF284G
EC-GA-55
Inspection de base (Suite)
.
V
A
.
Mau-
VERIFIER LE REGLAGE INITIAL DE Régler le régime du moteur en
c
LA VIS DE REGLAGE DE RALENTI. vais faisant tourner la vis de réglage
Régime de ralenti : 625±50 tr/mn de ralenti.
Diminue
Augmente Bon
.
Vanne IACV-AAC .
.
Vis de réglage du
Rebrancher le connecteur de faisceau
régime de ralenti du capteur de position de papillon.
NEF369 Bon
.
Mau-
VERIFIER LA POSITION DE Régler la tension de sortie à
c
RALENTI DU CAPTEUR DE POSI- vais 0,50 V ± 0,1 V en tournant le
TION DE PAPILLON. corps du capteur de position du
Mesurer la tension de sortie du cap- papillon.
Connecteur du teur de position du papillon avec un
capteur de position voltmètre et vérifier qu’elle est com-
du papillon .
prise entre 0,35 et 0,65 V environ.
(Vanne de papillon complètement fer- REMETTRE A ZERO LA
mée). MEMOIRE DE POSITION DE
RALENTI.
Bon 1. Faire chauffer le moteur suffi-
samment.
2. Sélectionner ‘‘CON
SEF781S
RALENTI’’ en mode
‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’ avec
CONSULT-II.
3. Arrêter le moteur et attendre
au moins 5 secondes.
4. Mettre le contact d’allumage
b sur ‘‘ON’’.
sur la position ‘‘LOCK’’ et
attendre au moins 5 secon-
des.
6. Répéter les étapes 4.
et 5. jusqu’à ce que
‘‘CON RALENTI’’ en
mode ‘‘CONTROLE
DE DONNEES’’ avec
CONSULT-II passe à
l’état ‘‘MAR’’.
Répéter les étapes 4
et 5 vingt fois de suite.
.
Mau-
VERIFIER LE REGIME DE RALENTI Régler le régime de ralenti en
c
Vérifier le régime de ralenti. vais tournant la vis de réglage de
Modèles avec système d’éclairage ralenti.
de jour :
800±50 tr/mn
Modèles sans système d’éclairage
de jour :
700±50 tr/mn
Bon
.
Après cette inspection, un numéro de
code de diagnostic inutile peut appa-
raı̂tre.
Effacer les données enregistrées dans
la mémoire de l’ECM.
Bon
.
EC-GA-56
Inspection et réglage de la came de ralenti

accéléré (FIC)
1. Démarrer le moteur et le faire chauffer.
2. Voir ‘‘CAP TEMP MOT’’ dans ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’ à l’aide du CONSULT-II.
3. Lorsque la température du liquide de refroidisse-
ment moteur atteint 75 á 85°C, vérifier que le repère
VA est aligné sur le repère VC comme indiqué sur
la figure.
FC2DMM21
Marque Came de ralenti

Marque accéléré
Vis de réglage
Levier de came
SEF147N
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de
température du liquide de refroidissement moteur et
vérifier la résistance du capteur comme indiqué sur
liquide de refroidissement la figure.
moteur 3. Lorsque la résistance du capteur de température du
liquide de refroidissement moteur est de 0,26 à 0,39
kΩ, vérifier que le repère V A est aligné sur le repère
V C comme indiqué sur la figure.
● Si le résultat est mauvais, régler en tournant la vis de
réglage.
Couple de serrage de la vis de réglage :
SEF536H 1,0 - 2,0 N·m (10 - 20 kg-cm)
Came de ralenti
Marque
accéléré 5. Mettre le contact d’allumage en position ‘‘ON’’ et
consulter ‘‘CAP TEMP MOT’’ en mode
Levier de came ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.
Thermo- 6. Quand la température du liquide de refroidissement
élément
moteur est de 20 à 30°C, s’assurer que le repère V
B
est aligné sur le repère V
C comme indiqué sur la
figure.
5. Quand la résistance du capteur de température du
Marque V
B
liquide de refroidissement moteur est de 1,65 à 2,40
SEF148N kΩ, s’assurer que le repère V B est aligné sur le
repère VC comme indiqué sur la figure.
● Si le résultat est mauvais, remplacer le thermo-élément et
répéter les procédures d’inspection et de réglage décrites
plus haut.
EC-GA-57
Tableau des caractéristiques des symptômes

SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)
HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME
MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION
CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT

SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI
BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)

COGNEMENT A L’ALLUMAGE/DETONATION
CONSOMMATION EXCESSIVE D’HUILE

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE SCIAGE
SYSTEME Page de
RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT

— Système de gestion moteur de base référence
VIBRATION AU RALENTI
CALAGE DU MOTEUR
AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA
Carburant Circuit de pompe d’alimentation ● ● ● j ● ● ● ● j EC-GA-115
Système de régulation de pression d’alimentation ● ● ● j ● j ● ● j ● EC-GA-24
Circuit d’injecteur ● ● ● j ● ● ● ● EC-GA-112
Système d’émission évaporative j j j j j j j j j j EC-GA-19
Air Système de ventilation positive de carter j j ● j j j ● ● j j EC-GA-22
Réglage incorrect du régime de ralenti j j j j j j j EC-GA-25
Circuit de vanne IACV-AAC ● ● ● j ● ● ● ● ● ● j EC-GA-119
Circuit d’électrovanne IACV-FICD j j j j j j j j j j EC-GA-124
Allumage Réglage incorrect du calage d’allumage j j ● ● ● ● ● ● EC-GA-25
Circuit d’allumage ● ● ● ● ● ● ● ● EC-GA-87
EGR Electrovanne de commande d’EGR et circuit de
● ● ● j ● EC-GA-102
Système EGR j ● ● ● j j ● ● j j EC-GA-102
Circuit d’alimentation électrique principal et de mise à la
j j j j j j j j j j EC-GA-71
masse
Refroidis-
Circuit du ventilateur de refroidissement j j j j j j j j j j j j EC-GA-127
sement
Circuit de climatiseur j j j j j j j j j j j Section HA
BOITIER Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames ● ● ● j j j j j EC-GA-75
DE Circuit du débitmètre d’air ● ● ● j ● ● ● ● EC-GA-79
CONTROLE
Circuit de la sonde à oxygène chauffée ● ● j ● ● ● ● EC-GA-107
DE L’ECM
Circuit du capteur de température du liquide de
● ● ● j ● ● ● ● ● ● EC-GA-83
Circuit du capteur de position de papillon ● ● ● ● ● ● ● ● EC-GA-92
Réglage incorrect du capteur de position de
● j j ● j j ● j EC-GA-55
papillon
Circuit du capteur de vitesse du véhicule j j j j EC-GA-97
ECM j j j j j j j j j j j EC-GA-67
Circuit de signal de démarrage j EC-GA-100
Circuit du contact de position de point mort j j j j j EC-GA-135
Circuit de manocontact d’huile de direction
j j j EC-GA-132
assistée
●: Forte probabilité (suite à la page suivante)
j : Faible probabilité
EC-GA-58
Tableau des caractéristiques des
symptômes (Suite)
SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)


COGNEMENT A L’ALLUMAGE/DETONATION
CONSOMMATION EXCESSIVE D’HUILE

SYSTEME Page de

—Pièce mécanique du moteur et autres référence
VIBRATION AU RALENTI
CALAGE DU MOTEUR
AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA
Carburant Réservoir à carburant j j
Tuyauterie d’alimentation j j j j j j j j
Blocage des vapeurs d’échappement j
Dépôt de vanne j j j j j j j j
Mauvais carburant (lourd, faible en octane) j j j j j j j j —
Air Conduit d’air j j j j j j
Filtre à air j j j j j j
Fuite d’air du conduit d’air j j j j j j j j j j
(Débitmètre d’air — corps de papillon)
Corps de papillon, câble de papillon ● ● ● ● ● ● ● ● ● Section FE
Fuite d’air au niveau du collecteur d’admission/
collecteur/joint d’étanchéité
j ● j j j j j j j j —
Démarrage Batterie j j j j j j j j
Circuit d’alternateur j j j j j j j j Section EL
Circuit de démarreur ●
Volant-moteur ● —
Moteur Culasse ● ● ● ● ● ● ● j
Joint plat de culasse ● ● j j ● j j j j j
Bloc-cylindres ● j j j j j j j j
Piston ● ● j ● j j j j j
Segment de piston ● j j j j j j j j
Biellette j j j j j j j j
Roulement j j j j j j j j
Vilebrequin j j j j j j j j
Mécanisme Chaı̂ne de distribution ● ● ● j ● j j j
de vanne Arbre à cames ● ● ● j j ● ● j
Soupape d’admission ● j j ● j j j j j
Soupape d’échappement ● j j j j j j j j
—
Echappe- Collecteur d’échappement/tube/silencieux/joint plat j j j j j j j j
ment Catalyseur trois voies ● ● j j j j j j
Lubrifica- Carter d’huile/crépine d’huile/pompe à huile/filtre à
● j j j j ● ● j j
tion huile/galerie d’huile
Niveau d’huile (bas)/huile sale j j j j j j j j j
Refroidis- Radiateur/flexible/bouchon de remplissage de
sement radiateur j j j j j j j j j
Thermostat j j j j j j j j j j j
Pompe à eau j j j j j j j j j
Galerie d’eau j j j j j j j j j
Ventilateur de refroidissement j j j j j j j j j j j
Niveau de liquide de refroidissement (bas)/liquide j j j j j j j j j
de refroidissement contaminé
●: Forte probabilité
j : Faible probabilité
EC-GA-59

de contrôle de données
Remarques :
● Les données de spécification sont des valeurs de référence.
● Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée détectées ou transmises au connecteur
par l’ECM
* Les données de spécification peuvent ne pas être directement en rapport avec le fonctionnement, les
signaux et les valeurs de leurs composants.
(par ex., Régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler ‘‘CALAGE
ALLUM’’. Les données spécifiées peuvent être affichées même lorsque le calage de l’allumage
est hors spécifications. Le ‘‘CALAGE ALLUM’’ contrôle les données calculées par l’ECM selon
les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui
concernent le calage de l’allumage).
● Si les résultats de diagnostic en temps réel sont mauvais et que les résultats du système d’autodiagnos-
tic sont bons lorsqu’on effectue le diagnostic du débitmètre d’air, vérifier tout d’abord que le circuit de
commande de pompe d’alimentation fonctionne normalement.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
● Compte-tours : Brancher
CAP-TR/MN- Presque la même vitesse que la
● Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours et la valeur
REFMN$60$(REF) valeur donnée par CONSULT-II.
de CONSULT-II.
● Moteur : Une fois le moteur chaud
Ralenti 1,2 - 1,8V
● Interrupteur de climatiseur : ARRET
DEBITMET AIR
● Levier de passage : ‘‘N’’
2 000 tr/mn 1,7 - 2,3V
● A vide
CAP TEMP MOT ● Moteur : Une fois le moteur chaud Plus de 70°C
CAP GAZ ECH 0 - 0,3V ↔ 0,6 - 1,0V
● Moteur : Une fois le moteur chaud

Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE ↔ RICHE
CON F/C MEL tr/mn Change plus de 5 fois en 10 secon-
des.
● Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur de Presque la même vitesse que la
CAP VIT VEHI
vitesse et la valeur donnée par CONSULT-II. valeur donnée par CONSULT-II
TENS BATTERIE ● Contact d’allumage : MARCHE (moteur à l’arrêt) 11 - 14V
● Contact d’allumage : MARCHE Papillon entièrement fermé 0,35 - 0,65V
CAP PAPILLON
(Moteur à l’arrêt) Papillon entièrement ouvert Env. 4,0V
SIGNAL DEMAR ● Contact d’allumage : ON → START → ON ARRET → MARCHE → ARRET
Papillon :
MARCHE
● Contact d’allumage : MARCHE Position de ralenti
POSIT RALENTI
(Moteur à l’arrêt) Papillon :
ARRET
Légèrement ouvert
Interrupteur de climatiseur à l’arrêt ARRET
● Moteur : après échauffement, faire
SIGNAL CLIMAT Interrupteur de climatiseur en marche
tourner au ralenti MARCHE
(Le compresseur fonctionne)
Mettre le levier de vitesse en position
MARCHE
CON NEUTRE ● Contact d’allumage : MARCHE ‘‘P’’ ou ‘‘N’’
Sauf ci-dessus ARRET
Position neutre du volant de direction
SIG DIRCT ● Moteur : Faire chauffer le moteur, ARRET
(vers l’avant)
ASSISTE puis le faire tourner au ralenti.
Le volant est tourné. MARCHE
Le désembuage de lunette arrière
fonctionne et/ou la commande d’éclai- MARCHE
SIGNAL DE rage est enclenchée
● Contact d’allumage :MARCHE
CHARGE Le désembuage de lunette arrière ne
fonctionne pas et la commande ARRET
d’éclairage est à l’arrêt
Ralenti 2,4 - 3,2 m/sec.
IMPUL INJ
2 000 tr/mn 1,9 - 3,2 m/sec
EC-GA-60
de contrôle de données (Suite)
ELEMENT DE
CONTROLE
● Moteur : après échauffement Ralenti 2 -10° avant PMH
CALAGE ALLUM
● Levier de passage : ‘‘N’’
● A vide 2 000 tr/mn Plus de 20° avant P.M.H.
● Moteur : Une fois le moteur chaud Ralenti 0 - 40%

VANNE AAC
● Levier de passage : N
● A vide 2 000 tr/mn —
Maintenir le régime moteur à 2 000

ALPHA A/CARB ● Moteur : Une fois le moteur chaud 75 - 125%
tr/mn
RELAIS CLIMAT ● Interrupteur de climatiseur : ARRET → MARCHE ARRET → MARCHE
● Le contact d’allumage est mis sur ‘‘ON’’ (fonctionne pendant 5 secondes)
● Le moteur tourne et démarre MARCHE
REL POMP ALI ● Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,0 seconde)
● Sauf comme indiqué ci-dessus ARRET
● Quand le ventilateur de refroidissement est arrêté ARRET
VENTIL RADIA-
● Lorsque le ventilateur de refroidissement fonctionne à bas régime LENT
TEUR
● Lorsque le ventilateur de refroidissement fonctionne à haut régime RAPIDE
● Moteur : après échauffement Ralenti MARCHE
EV EGRC A En emballant le moteur du ralenti à
● Levier de passage : N ARRET
● A vide un régime de 3 000 tr/mn
EC-GA-61

en mode de contrôle de données
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs en mode de ‘‘CONTROLE
DE DONNEES’’.
(Sélectionner ‘‘MODE RAPIDE’’ en ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II).
CAP PAPILLON, POSIT RALENTI
On trouvera ci-dessous les données des paramètres ‘‘CAP PAPILLON’’ et ‘‘CON RALENTI’’ lorsqu’on
enfonce la pédale d’accélérateur alors que le contact d’allumage est sur ‘‘ON’’.
Le signal de ‘‘CAP PAPILLON’’ doit augmenter progressivement sans chute ou pointe intermittente après
avoir changé le paramètre de ‘‘POSIT PAPILLON’’ de ‘‘MAR’’ à ‘‘ARR’’.
CON RALENTI CAP PAPILLON
Pédale
relâchée
Pédale à
fond
SEF841S
CAP-TR/MN-REF, DEBITMET AIR, CAP PAPILLON, CAP GAZ ECH, IMPUL INJ
On trouvera ci-dessous les données des paramètres ‘‘CAP-TR/MN-REF’’, ‘‘DEBITMET AIR’’, ‘‘CAP
PAPILLON’’, ‘‘CAP GAZ ECH’’ et ‘‘IMPUL INJ’’ quand on accélère rapidement jusqu’à 4 800 tr/mn à vide
après avoir suffisamment chauffé le moteur.
Chaque valeur sert de référence, la valeur exacte peut varier.
−00‘06
+04‘67 ×100rpm
Ê ‘‘CSP-TR/MN-REF’’ devrait croı̂tre

graduellement lorsque la pédale d’accélérateur
CAP-TR/MN-REF
est enfoncée et décroı̂tre de même manière

après avoir relaché la pédale sans chute ou
pointe intermittente.
09:25
−00‘06
+04‘67
Ê ‘‘DEBITMET AIR’’ devrait croı̂tre lorsque la

×0,1V
pédale d’accélérateur est enfoncée et devrait

décroı̂tre au moment où ‘‘CAP PAPILLON’’ est
fermé (la pédale d’accélérateur est relâchée).
DEBITMET AIR
09:25
SEF059P
EC-GA-62
−00‘06
+04‘67 en mode de contrôle de données (Suite)
Ê La valeur de ‘‘CAP PAPILLON‘ doit augmenter

×0.1V
lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur et

diminuer lorsqu’on la relâche.
CAP PAPILLON
09:25
−00‘06
+04‘67 ×0,01V
Ê ‘‘CAP GAZ ECH’’ peut croı̂tre immédiatement

après avoir enfoncé la pédale d’accélérateur et
CAP GAZ ECH
peut décroı̂tre après avoir relâché la pédale.

09:25
−00‘06
+04‘67 msec
Ê La valeur de ‘‘IMPUL INJ’’ doit augmenter lorsque

l’on enfonce la pédale d’accélérateur et diminuer
lorsqu’on la relâche.
IMPUL INJ
09:25
SEF259QA
EC-GA-63
Côté passager Bornes de l’ECM et valeurs de référence
PREPARATION
1. L’ECM est situé derrière le panneau de la console centrale.
Pour cette inspection, déposer le couvercle inférieur de
console centrale.
ECM
NEF324
2. Déposer le protecteur du faisceau de l’ECM.
Protecteur de faisceau de l’ECM
MEF140D
3. Lors du contrôle des tensions de sortie de l’ECM, effectuer

toutes les mesures de tension alors que les connecteurs sont
branchés. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-
contre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
Fil mince
Sonde de vérificateur MEC486B
DISPOSITION DES BORNES DU CONNECTEUR DE
FAISCEAU DE L’ECM
SEF131RA
EC-GA-64
Bornes de l’ECM et valeurs de référence
(Suite)
TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM
Les données spécifiques sont des valeurs de référence et sont mesurées entre chaque borne et la borne V
39 (Masse du module de
commande du moteur).
COU-
N° DE
LEUR ELEMENT CONDITION DONNEES
BORNE
DE FIL
0,2 - 0,3V
Moteur en marche. (Condition d’échauffement)

Régime de ralenti
NEF346
1 W/B Signal d’allumage
Environ 0,7V
Moteur en marche.
Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.
NEF347
1,0 - 1,3V

Régime de ralenti
NEF348
2) L/OR Compte-tours Environ 3V
Moteur en marche.
NEF349
Environ 13V
Régime de ralenti
NEF350
3 Y/PU Contrôle de l’allumage
Environ 13V
Moteur en marche.
NEF351
EC-GA-65
(Suite)
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
Moteur en marche.
.
Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ 0 - 1V
Relais du module de Pendant quelques secondes après avoir
4 W/G commande du moteur mis le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
(Coupure automatique) Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’
TENSION DE LA
Après un délai de quelques secondes sui- BATTERIE
vant la mise du contact d’allumage sur (11 - 14V)
‘‘OFF’’ et par la suite
Masse du module de Moteur en marche.
6 B Masse du moteur
commande du moteur Régime de ralenti
7 G/B Environ 0V
Moteur en marche.
14 G/W Connecteur de diagnos- Environ 3,5V
15 GY/L tic pour CONSULT-II Régime de ralenti (Ecran de CONTROLE Environ 3,5V
DE DONNEES)
23 G/R Environ 3,5V
Moteur en marche. TENSION DE LA
Le ventilateur de refroidissement ne fonc- BATTERIE
9 Relais du ventilateur de (11 - 14V)
LG/R tionne pas.
10 refroidissement
Moteur en marche.
Environ 0V
Ventilateur de refroidissement en marche.
Moteur en marche.
Les interrupteurs de climatiseur et de ven- Environ 0V
11 L/W Relais de climatiseur tilateur de soufflerie sont en marche.
BATTERIE
L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt. (11 - 14V)
Masse du module de Moteur en marche.
13 B Masse du moteur
commande du moteur Régime de ralenti
1,2 - 1,8V
Régime de ralenti
16 Y Débitmètre d’air
1,7 - 2,3V
Environ 0 - 4,8V
La tension de sortie
varie en fonction de la
18 L/OR du liquide de refroidis- Moteur en marche.
température du liquide
sement moteur
de refroidissement
moteur.
0 - environ 1,0V
Moteur en marche.
Sonde à oxygène
19 L/W Moteur suffisamment échauffé et régime
chauffée
moteur à 2 000 tr/mn.
NEF352
EC-GA-66
(Suite)
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ (Condition
d’échauffement) 0,35 - 0,65V
Capteur de position de Pédale d’accélérateur relâchée
20 R
papillon Contact d’allumage sur ‘‘ON’’
Pédale d’accélérateur enfoncée complète- Environ 4V
ment
Contact d’allumage sur ‘‘ON’’
Environ 1,5V
24 OR/L Témoin de défaut TENSION DE LA
Moteur en marche.
BATTERIE
(11 - 14V)
1,5 - 3,0V

Régime de ralenti

31 NEF370
L/W à cames
40 1,5 - 3,0V
(Signal de référence)
Moteur en marche.
NEF371
0 - environ 4,2V

Capteur de vitesse du
32 OR/W Soulever le véhicule
véhicule Levier de sélection en 1ère position
La vitesse du véhicule est de 40 km/h.
NEF357
Moteur en marche.
TENSION DE LA
Le désembuage de lunette arrière fonc- BATTERIE
tionne. (11 - 14V)
Contact de charge élec- La commande d’éclairage sur ‘‘ON’’.
33 R
trique Moteur en marche.
Le désembuage de lunette arrière ne 0V
fonctionne pas.
La commande d’éclairage est sur ‘‘OFF’’.
Environ 0V
34 B/Y Signal de démarrage TENSION DE LA

Contact d’allumage sur ‘‘START’’
BATTERIE
(11 - 14V)
EC-GA-67
(Suite)
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
0V
35 G/OR Contact de point mort
Environ 5V
Autres positions du levier de vitesse
Alimentation du capteur Contact d’allumage sur ‘‘ON’’
37 P/L Environ 5V
de position de papillon
TENSION DE LA
38 Alimentation électrique
W/R Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ BATTERIE
47 de l’ECM
(11 - 14V)
39 Masse du module de Moteur en marche.

B Masse du moteur
48 commande du moteur Régime de ralenti
Moteur en marche.
Les interrupteurs de climatiseur et de ven- Environ 0V
Interrupteur de climati- tilateur de soufflerie sont en marche.
41 G/Y
seur
BATTERIE
L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt. (11 - 14V)
Moteur en marche.
0V
Manocontact d’huile de Le volant est braqué.
43 PU/W
direction assistée Moteur en marche.
Environ 5V
Le volant n’est pas tourné.
Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ 0V
44 B/R Contact d’allumage TENSION DE LA

Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ BATTERIE
(11 - 14V)
Moteur en marche.
L’interrupteur de ventilateur de soufflerie Environ 0V
Interrupteur de ventila- est en marche.
45 LG/B
teur de soufflerie Moteur en marche.
L’interrupteur de ventilateur de soufflerie Environ 5V
est à l’arrêt.
TENSION DE LA
46 W/L Alimentation (réserve) Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ BATTERIE
(11 - 14V)
EC-GA-68
(Suite)
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
TENSION DE LA
BATTERIE
101 R/B Injecteur n° 1 (11 - 14V)
Régime de ralenti
103 G/B Injecteur n° 3
NEF358
TENSION DE LA
BATTERIE
110 Y/B Injecteur n° 2 (11 - 14V)
Moteur en marche.
112 L/B Injecteur n° 4
NEF359

Le régime moteur est supérieur à 3 200 BATTERIE
Masse de la résistance tr/mn. (11 - 14V)
102 R/Y chauffante de la sonde
à oxygène chauffée Moteur en marche.
Le régime moteur est inférieur à 3 200 Environ 0V

tr/mn
Environ 0V
Electrovanne de com- Régime de ralenti
mande d’EGR et de
105 P Moteur en marche. (Condition d’échauffement)
purge de cartouche TENSION DE LA
EVAP Le régime du moteur est de 2 000 tr/mn BATTERIE
en première (soulever le véhicule). (11 - 14V)
Pendant 5 secondes après avoir mis le

contact d’allumage sur ‘‘ON’’ Environ 0,9V
Moteur en marche.
Relais de pompe d’ali-
106 B/P
mentation
TENSION DE LA
Après un délai de 5 secondes suivant la BATTERIE
mise du contact d’allumage en position (11 - 14V)
‘‘ON’’ et par la suite
107 Le moteur est à la masse.

B Masse d’injecteur Masse du moteur
108 Régime de ralenti
EC-GA-69
(Suite)
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
TENSION DE LA
BATTERIE
(11 - 14V)
Moteur en marche.
Régime de ralenti
113 SB Vanne IACV-AAC NEF585
1 - 10V
Moteur en marche.
NEF585
Moteur en marche.
116 B Masse d’injecteur Masse du moteur
Régime de ralenti
EC-GA-70
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE GA16DE
Circuit d’alimentation électrique principal et

de mise à la masse
BATTERIE BATTERIE EC-MAIN-01
10A Se reporter à EL-POWER 40A Se reporter à EL-POWER
37 h
W/L W
OFF
ST
E109
ACC ON
W/L W/L
RELAIS DU 3
2 5 MODULE DE
COMMANDE DU B/R
W/L MOTEUR
E125
7 E91
M70 1 3
W/L B/R
W/G W/R E125
6
M70
B/R
W/L W/G W/R W/R

M50 E65
14 6 2 9 B/R
F104 F70 M52
W/L W/G W/R W/R 1
F103
B/R
W/L W/G W/R W/R W/R B/R
46 4 38 47 109 44
BATT SSOFF ECMP ECMP CRTN ALL
ECM
SW
GND GND GND GND GND GND GND F101
-C -C -I -I -E -E -E
39 48 6 13 107 108 116
B B B B B B B
: Ligne détectable pour le DTC

: Ligne non détectable pour
le DTC
B B B B
F18 F15
3
3 5 1 E109 1 2 3 4 5 6 7 2 3 4 5
E91 E125 1 F70
5 4 2 6 W 8 9 10 11 12 13 14 15 16 6 7 8 9
L BR GY
1 2
1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F103 F104
3 4 5 6 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
W W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC288
EC-GA-71
ELECTRIQUE GA16DE
de mise à la masse (Suite)
.
Non
Démarrer le moteur. c VERIFIER L’ALIMENTATION
Le moteur tourne-t-il? ELECTRIQUE I.
Oui sur ‘‘ON’’.
2. Vérifier la tension entre la
borne V 44 du connecteur de
l’ECM et la masse avec le
YEC325 CONSULT-II ou un testeur.
Tension :Tension de la bat-
terie
Si le résultat est mauvais,
contrôler les points suivants :
● Raccord à fusible de 40A
● Condition et fonctionnement
du contact d’allumage
● Connecteurs de faisceau
F103 , M52
● Connecteurs de faisceau
E125 , M70
● Faisceau ouvert ou en court-
circuit entre l’ECM et le
contact d’allumage
Si le résultat est mauvais, rem-
placer le raccord à fusible 40 A
SEF783S ou réparer le contact d’allumage,
le faisceau ou les connecteurs.
Bon
.
Voir ‘‘VERIFIER LE CIR-
CUIT DE MISE A LA MASSE’’ à
la page EC-GA-.74
.
Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- c Vérifier les éléments suivants :
TRIQUE II. vais ● Connecteurs de faisceau
1. Arrêter le moteur. F104 , M50
2. Vérifier la tension entre la borne V
46 ● Connecteurs de faisceau,
du connecteur de l’ECM et la masse M70 E125
avec le CONSULT-II ou un testeur. ● Fusible de 10A
YEC326 Tension : Tension de la batterie ● Faisceau ouvert ou en court-
circuit entre l’ECM et la batterie.
Bon Si le résultat est mauvais, rem-
placer le fusible 7,5 A, ou répa-
rer le faisceau ou les connec-
teurs.
.
Bon
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- c Voir ‘‘VERIFIER LE CIR-
TRIQUE III. CUIT DE MISE A LA MASSE’’ à
1. Mettre le contact d’allumage sur la page EC-GA-.74
‘‘ON’’ puis sur ‘‘LOCK’’.
2. Vérifier la tension entre les bornes
V 38 , V
47 , 109 du connecteur de
l’ECM et la masse avec
CONSULT-II ou le testeur.
Après avoir mis le contact d’allu-
mage sur ‘‘LOCK’’, la tension de
la batterie subsiste pendant quel-
ques secondes puis la tension
chute à environ 0 V.
Mauvais
Cas 2
Cas 1 c Voir ‘‘VERIFIER LE RELAIS
DE L’ECM’’ à la page suivante.
.
V
A Cas 1 : Il n’y a pas de tension de
batterie pendant quelques
secondes.
Cas 2 : Il y a tension de la batterie
pendant plus de quelques
secondes.
EC-GA-72
ELECTRIQUE GA16DE
.
Côté passager de mise à la masse (Suite)
V
A
.
Mau-
CONTROLER LA CONTINUITE DU c Vérifier les éléments suivants :
FAISCEAU ENTRE LE RELAIS DE vais ● Connecteurs de faisceau
L’ECM ET L’ECM. M65 , F70
1. Débrancher le connecteur de fais- ● Contrôler le faisceau pour
ceau de l’ECM. détecter les circuits ouverts ou
2. Débrancher le connecteur de l’ECM. courts-circuits entre l’ECM et
ECM 3. Vérifier la continuité du faisceau le relais de boı̂tier de contrôle
NEF324
entre la borne V 38 , V47 , 109 du du moteur
connecteur de faisceau de l’ECM et Si le résultat est mauvais, répa-
la borne du connecteur du relais de rer le faisceau ou les connec-
ventilateur de refroidissement V 3 . teurs.
Si le résultat est bon, vérifier si le
faisceau n’est pas en court-circuit.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LA TENSION ENTRE LE c Réparer le faisceau ou les
RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE. vais connecteurs.
Vérifier la tension entre les bornes
V 2 ,V 5 , du connecteur de relais de
l’ECM et la masse de moteur avec
Relais du module de CONSULT-II ou un testeur.
commande du moteur YEC327
Tension : Tension de la batterie
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Vérifier les éléments suivants :
DE SORTIE. vais ● Connecteurs de faisceau
Vérifier la continuité du faisceau entre M65 , F70
la borne V 4 du connecteur de l’ECM et ● Contrôler le faisceau pour
Connecteur de relais du le boı̂tier à fusibles V1 . détecter les circuits ouverts ou

module de commande moteur Il doit y avoir continuité. courts-circuits entre l’ECM et
Si le résultat est bon, vérifier si le fais- le relais de boı̂tier de contrôle
ceau n’est pas en court-circuit. du moteur.
Si le résultat est mauvais, répa-
Bon rer le faisceau ou les connec-
YEC328
teurs.
.
V
B
Connecteur de relais du module de commande

moteur
YEC329
Connecteur de relais du
module de commande
moteur
YEC330
EC-GA-73
ELECTRIQUE GA16DE
de mise à la masse (Suite)
Relais du module de
commande du moteur V
B
.
Mau-
VERIFIER LERELAIS DU MODULE DE c Remplacer le relais du module
COMMANDE DU MOTEUR vais de commande du moteur
1 2
1. Appliquer un courant continu de 12V
entre les bornes V 1 et V 2 du relais.
5 2. Vérifier la continuité entre les bornes
3 V3 et V 5 du relais.
12V (V 1 -V 2 ) sont appliqués :
Il y a continuité entre (V 3 - V
5 ).
YEC331 Pas de tension appliquée :
Pas de continuité
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Réparer le faisceau ou les
MASSE. vais connecteurs.
1. Mettre le contact d’allumage sur la
position ‘‘LOCK’’.
2. Désserrer et resserrer les vis de
masse du moteur.
3. Débrancher le connecteur de fais-
ceau de l’ECM.
4. Vérifier la continuité du faisceau
entre les bornes du connecteur de
SEF461Q l’ECM V 6 , V13 , V
39 , V
48 , 107 , 108 ,
116 et la masse de moteur.
Bon
.
Vérifier si les bornes à broches de
l’ECM ne sont pas endommagées et si
le connecteur de faisceau de l’ECM est
branché correctement.
.
EC-GA-74
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC 11 GA16DE
Couvercle scellé Capteur d’angle d’arbre à cames (CMPS)

Tête de rotor
Diode électro-
Le capteur d’angle d’arbre à cames forme un composant de
luminescente base du module de commande du moteur surveille le régime du
moteur et la position du piston. Ces signaux d’entrée à l’ECM
sont utilisés pour commander l’injection de carburant, le calage
de l’allumage et d’autres fonctions.
Le capteur d’angle d’arbre à cames comporte une plaque de
Photodiode
rotor et un circuit de formation d’ondes. La plaque de rotor est
dotée de 4 fentes pour produire un signal à 180° (REF). Le cir-
.
Circuit de Plaque de rotor cuit de formation d’ondes se compose de diodes électrolumines-
formation d’onde SEF613B
centes (DEL) et de photodiodes.
Fente de signal 180°
La plaque de rotor est située entre la DEL et la photodiode. La
du cylindre n° 1 DEL transmet la lumière à la photodiode. Pendant la rotation de
la plaque de rotor, les fentes coupent la lumière pour produire
Signal 180°
des impulsions brutes. Ces impulsions sont converties en
signaux de marche-arrêt par le circuit de formation d’onde et ces
signaux sont adressés à l’ECM.
Le distributeur n’est pas réparable et il doit être remplacé en tant
qu’ensemble (excepté le chapeau de distributeur).
Plaque de
SEF194N
rotor
.
Connecteur de faisceau du capteur
d’angle d’arbre à cames NEF375
N° de code
Eléments à vérifier
de défaut de Le défaut est détecté quand ...
(Cause possible)
diagnostic
● Le signal de 180° n’est pas adressé à ● Faisceau ou connecteurs. (Le circuit du capteur
11 l’ECM pendant les premières secondes d’angle d’arbre à cames est ouvert ou court-circuité).
de lancement du moteur. ● Capteur d’angle d’arbre à cames
................................................................... ● Démarrer le moteur (Se reporter à la section EL).
● La largeur d’impulsion du signal 180° ● Circuit du système de démarrage (Se reporter à la section EL).
est plus petite que la valeur spécifiée. ● Batterie à plat (faible)
PROCEDURE DE CONFIRMATION DU CODE DE

DEFAUT DE DIAGNOSTIC
1) Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’ et
selectionner le mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’
avec CONSULT-II.
2) Lancer le moteur pendant au moins 2 secondes.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2) Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘LOCK’’,
attendre au moins 5 secondes puis remettre le contact
sur la position ‘‘ON’’.
3) Exécuter ‘‘Mode II de test de diagnostic’’ (résultats de
l’autodiagnostic) avec l’ECM.
EC-GA-75
Capteur d’angle d’arbre à cames (CMPS)
(Suite)
BATTERIE EC-CMPS-01
10A Se reporter à EL-POWER
37
W/L : Ligne détectable pour le DTC

le DTC
W/L W/L RELAIS DU MODULE

DE COMMANDE DU
2 5 MOTEUR
E91
1 3
W/R
W/G W/R
5
DISTRIBUTEUR
(CAPTEUR D’ANGLE
D’ARBRE A CAMES)
F33
4 6
W/G W/R W/R L/W B
E65
6 2 9
F70
W/G W/R W/R
CONNECTEUR 1
DE RACCORD
F107
1 1 B
W/G W/R W/R W/R L/W L/W

B B B
4 38 47 109 31 40
SSOFF ECMP ECMP CRTN REF REF
ECM
F101
F18 F15
3
E91 F33 2 3 4 5 F70 F107
5 1 2 3 4 5 6 1 1 1 1 1 1 1
L GY 6 7 8 9 GY GY
1 2
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC289
EC-GA-76
(Suite)
PROCEDURE DE DIAGNOSTIC
Connecteur du
capteur de
position d’arbre
à cames
.
Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE. c
Vérifier les éléments suivants:
1. Mettre le contact d’allumage sur la posi- vais ● Fusible de 10A dans le
tion ‘‘LOCK’’. boı̂tier à fusibles.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du ● Fonctionnement du relais
capteur d’angle d’arbre à cames. de l’ECM.
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. ● Connecteurs de faisceau
SEF524Q 4. Vérifier la tension entre la borne V
5 du F70 , E65
connecteur du capteur d’angle d’arbre à ● Faisceau ouvert ou en
cames et la masse avec le CONSULT-II court-circuit entre le cap-
ou un testeur. teur d’angle d’arbre
Tension : Tension de la batterie à cames et l’ECM (boı̂tier
de contrôle de l’ECM).
Bon ● Faisceau ouvert ou en
Connecteur du court-circuit entre l’ECM
capteur de (boı̂tier de contrôle de
position d’arbre l’ECM) et la batterie.
à cames Si le résultat n’est pas
satisfaisant, remplacer le
fusible de 10A ou le relais
de l’ECM, ou réparer le
faisceau ou les connecteurs.
SEF463Q .
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c
Réparer le faisceau ou les
. MASSE. vais connecteurs.
1. Mettre le contact d’allumage sur la posi-
tion ‘‘LOCK’’.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse
du moteur.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la
borne V 6 du connecteur du capteur d’angle
d’arbre à cames et la masse de moteur.
Si le résultat est bon, vérifier si le fais-
ceau n’est pas en court-circuit.
Bon
.
Mau-
NEF126A VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c
Réparer le faisceau ou les
D’ENTREE. vais connecteurs.
1. Débrancher le connecteur de faisceau de
l’ECM.
borne V 4 du connecteur du capteur
d’angle d’arbre à cames et les bornes
V31 et V40 du connecteur de l’ECM.
F101 Connecteur du F33 Si le résultat est bon, vérifier si le fais-
capteur d’angle ceau n’est pas en court-circuit.
d’arbre à cames
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c
Remplacer le capteur
(Capteur d’angle d’arbre à cames). vais d’angle d’arbre à cames.
Consulter l’‘‘INPECTION DES COMPO-
SEF787S SANTS’’ à la page suivante.
Bon
.
Débrancher et rebrancher sur les circuits les
connecteurs de faisceau. Puis procéder à un
nouvel essai.
Panne non réparée
.
Vérifier si les bornes à broches de l’ECM ne
sont pas endommagées et si le connecteur
de faisceau de l’ECM est branché correcte-
ment. Rebrancher le connecteur de faisceau
de l’ECM et tester à nouveau.
.
EC-GA-77
(Suite)
INSPECTION DES COMPOSANTS
Capteur d’angle d’arbre à cames
Connecteur du
capteur d’angle 1. Démarrer le moteur.
d’arbre à cames 2. Vérifier la tension entre la borne V 4 du connecteur du cap-
L/W teur d’angle d’arbre à cames et la masse avec le voltmètre
réglé sur la plage DC, ou vérifier le signal d’impulsion avec
l’oscilloscope dans les conditions suivantes :
SEF788S Condition Ralenti 2 000 tr/mn

Tension 1,5 - 3,0V 1,5 - 3,0V
Signal d’impulsion
NEF370 NEF371
3. Si le résultat est mauvais, remplacer l’ensemble du distribu-

teur avec le capteur d’angle d’arbre à cames.
Après cette inspection, il se peut que le code de défaut n° 11
s’affiche bien que le capteur d’angle d’arbre à cames fonc-
tionne correctement. Effacer les données enregistrées.
EC-GA-78
Débitmètre d’air (MAFS)

Les mesures prélevées par le débitmètre d’air sont reçues par
l’ECM sous forme de signal électrique dont la tension est pro-
portionnelle à la quantité de chaleur émise par le fil chaud placé
dans le passage de l’air d’admission. Mesures de la quantité de
chaleur émise du fil chaud placé dans le courant de l’air d’admis-
sion.
Quand l’air d’admission traverse le collecteur d’admission en
circulant autour du fil chaud, la chaleur produite par le fil chaud
Fil chauffant est absorbée par le passage de l’air. L’intensité de la chaleur
SEF154N
détectée dépend du volume d’air et, en outre, une compensation
de courant est introduite de façon à ce que la température du fil
chaud soit automatiquement maintenue dans une plage limitée
de °C.
Par conséquent, quand le volume d’air augmente, il est néces-
saire de fournir au fil chaud une alimentation électrique plus
importante pour maintenir sa température. Cela permet à l’ECM
de déterminer le volume d’air en analysant les changements de
tension électrique.
Fil chauffant SEF695K
.
Corps de papillon
.
Connecteur de
faisceau de
débitmètre d’air
NEF377
Diagnostic de défaut Eléments à vérifier

Le défaut est détecté quand ...
N° de code (Cause possible)
12 ● Une tension excessivement haute ou basse ● Faisceau ou connecteurs
provenant du débitmètre d’air est adressée à (Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité)
l’ECM. ● Débitmètre d’air

attendre au moins 6 secondes.
2) Effectuer ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec le
CONSULT-II.
3) Démarrer le moteur et attendre au moins 3 secondes.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2) Démarrer le moteur et attendre au moins 3 secondes.
EC-GA-79
Débitmètre d’air (MAFS) (Suite)
BATTERIE EC-MAFS-01
37
W/L : Ligne détectable pour le DTC

le DTC
W/L W/L
2 5 RELAIS DU BOITIER
DE CONTROLE DE
L’ECM
E91
1 3
W/G W/R W/R
DEBITMETRE
D’AIR
F38
W/G W/R W/R 2 1
E65
6 2 9 B Y
F70
W/G W/R W/R
CONNECTEUR
DE RACCORD-1
F107
1 1 B
W/G W/R W/R W/R B B Y

B B B
4 38 47 109 29 21 16
SSOFF ECMP ECMP CRTN GND-A GND-A QA+
ECM
F101
F18 F15
3
E91 F38 2 3 4 5 F70 F107
5 1 2 3 1 1 1 1 1 1 1
L GY 6 7 8 9 GY GY
1 2
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC290
EC-GA-80
.
Connecteur du Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE. c Vérifier les éléments suivants:
1. Mettre le contact d’allumage sur la posi- vais ● Fusible de 10A dans le
tion ‘‘LOCK’’. support de raccord à fusible
2. Débrancher le connecteur de faisceau ● Manipulation du boı̂tier de
du débitmètre d’air. contrôle de l’ECM.
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. ● Connecteurs de faisceau
3 du E65 , F70
connecteur du débitmètre d’air et la ● Faisceau ouvert ou en
SEF789S masse avec le CONSULT-II ou un tes- court-circuit entre le débit-
teur. mètre d’air et l’ECM (boı̂-
. Tension : Tension positive de batte- tier de contrôle de l’ECM) .
rie ● Faisceau ouvert ou en
court-circuit entre l’ECM
Bon (boı̂tier de contrôle de
l’ECM) et l’alimentation
électrique de la batterie.
Si le résultat n’est pas
satisfaisant, remplacer le
fusible de 10A, ou le relais
de l’ECM, ou réparer le fais-
ceau ou les connecteurs.
.
Mau-
NEF126A MASSE. vais connecteurs.
2. Désserrer et resserrer les vis de masse
du moteur.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre
la borne V 2 du connecteur du débitmè-
tre d’air et la masse de moteur.
Connecteur du
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Réparer le faisceau ou les
1. Débrancher le connecteur de faisceau
SEF790S de l’ECM.
la borne V 1 du connecteur de débitmè-
tre d’air et la borne V 16 du connecteur
del’ECM.
Bon
.
Mau-
Connecteur VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le déditmètre
du débitmètre (Débitmètre d’air). vais d’air.
d’air Consulter l’‘‘INPECTION DES COMPO-
SANTS’’ à la page suivante.
Bon
SEF791S .
Débrancher et rebrancher les connecteurs
de faisceau dans les circuits. Puis procé-
der à un nouvel essai.
.
Vérifier si les bornes à broches de l’ECM
ne sont pas endommagées et si le
connecteur de faisceau de l’ECM est
branché correctement. Rebrancher le
connecteur de faisceau de l’ECM et tester
à nouveau.
.
EC-GA-81
Connecteur du
débitmètre d’air 2. Démarrer le moteur et le laisser s’échauffer suffisamment.
1 du connecteur de débit-
mètre d’air et la masse.
Conditions Tension V
Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté). Moins de 1,0
SEF792S Ralenti (Le moteur est suffisamment réchauffé). 1,2 - 1,8
4. Si le résultat est mauvais, déposer le débitmètre d’air du

conduit d’air. Vérifier l’état et l’encrassement du filament
chauffant.
Fil chauffant SEF695K
Fil chauffant
SEF154N
EC-GA-82

Borne
Capteur refroidissement moteur (ECTS)
Le capteur de température du liquide de refroidissement moteur
est utilisé pour détecter la température du liquide de refroidisse-
ment moteur. Le capteur modifie un signal de tension depuis
l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM en tant qu’entrée de
température du liquide de refroidissement moteur. Le capteur
utilise une thermistance qui est sensible au changement de tem-
pérature. La résistance électrique de la thermistance diminue au
Joint plat
SEF594K
fur et à mesure que la température monte.
<Données de référence>
Température du liquide
Tension Résistance
de refroidissement
Résistance KΩ
Acceptable (V) (kΩ)

moteur °C
−10 4,4 7,0 - 11,4
20 3,5 2,1 - 2,9
50 2,2 0,6 - 1,0
−20 0 20 40 60 80 100 90 0,9 0,23 - 0,26
Température °C SEF012Q
N° de code
(Cause possible)
diagnostic
13 ● Une tension excessivement haute ou basse du ● Faisceau ou connecteurs
capteur est appliquée à l’ECM. (Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité)
● Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur

1) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
CONSULT-II.
3) Attendre au moins 5 secondes.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
EC-GA-83
refroidissement moteur (ECTS) (Suite)
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DU
EC-ECTS-01
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR
F12
2 1
L/OR B
le DTC
L/OR B B
18 21 29
TW GND-A GND-A
ECM
F101
1 2 F12
GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC416
EC-GA-84
.
Connecteur de faisceau de .
capteur de température de liquide Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- c Vérifier les éléments
TRIQUE. vais suivants :
1. Mettre le contact d’allumage sur la ● Faisceau ouvert ou
position ‘‘LOCK’’. en court-circuit entre
NEF378 2. Débrancher le connecteur de fais- l’ECM et le capteur
ceau du capteur de température du de température du
liquide de refroidissement moteur. liquide de refroidisse-
Connecteur du
3. Mettre le contact d’allumage sur ment moteur.
capteur de ‘‘ON’’. Si le résultat est
température du 4. Vérifier la tension entre la borne mauvais, réparer le fais-
liquide de V 2 du connecteur de capteur de tem- ceau ou les connec-
refroidissement pérature du liquide de refroidisse- teurs.
moteur
ment moteur et la masse de moteur
à l’aide de CONSULT-II ou d’un tes-
teur.
Tension :
Environ 5V
Bon
SEF518Q
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Vérifier les éléments
MASSE. vais suivants :
1. Mettre le contact d’allumage sur la ● Faisceau ouvert ou
Connecteur du capteur de position ‘‘LOCK’’. en court-circuit entre
température du
liquide de refroidis-
2. Vérifier la continuité du faisceau l’ECM et le capteur
sement moteur entre la borne V 1 du connecteur de de température du
capteur de température de liquide de liquide de refroidisse-
refroidissement et la masse de ment moteur.
moteur. Si le résultat est mauvais,
Il doit y avoir continuité. réparer le faisceau ou
Si le résultat est bon, vérifier si le les connecteurs.
SEF519Q
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le capteur
(Capteur de température du liquide de vais de température du
refroidissement moteur). liquide de refroidisse-
Consulter l’‘‘INPECTION DES COMPO- ment moteur.
Bon
.
Débrancher et rebrancher les connec-
teurs de faisceau dans les circuits. Puis
procéder à un nouvel essai.
.
connecteur de faisceau de l’ECM et
tester à nouveau.
.
EC-GA-85
Capteur de température du liquide de refroidissement
moteur
Vérifier la résistance comme indiqué sur la figure ci-contre.
Température °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
SEF152P
90 0,236 - 0,260
Si le résultat est mauvais, remplacer le capteur de température

du liquide de refroidissement moteur.
Résistance KΩ
Acceptable
−20 0 20 40 60 80 100
Température °C SEF012Q
EC-GA-86
Signal d’allumage
DESCRIPTION DES COMPOSANTS
Bobine d’allumage et transistor d’alimentation
(intégrés au distributeur)
La bobine d’allumage est intégrée au distributeur. Le signal
d’allumage émis par l’ECM est adressé au transistor d’alimenta-
tion. Le transistor d’alimentation établit/coupe le circuit primaire
.
de la bobine d’allumage. Quand le circuit primaire est activé et
Bobine d’allumage et connecteur de désactivé, la haute tension nécessaire est induite dans la bobine
faisceau de transistor de puissance NEF379
du circuit secondaire.
N° de code
(Cause possible)
diagnostic
21 ● Le signal d’allumage dans le circuit primaire n’est ● Faisceau ou connecteurs
pas entré dans l’ECM pendant le lancement ou le (Le circuit primaire d’allumage est ouvert ou court-
fonctionnement du moteur. circuité.)
● Transistor d’alimentation.
● Résistance
● Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames

Note : Si les codes DTC 11 et 21 sont tous deux affichés,
effectuer d’abord le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS
POUR LE DTC 11. Se reporter à EC-GA-75.
CONSULT-II.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
EC-GA-87
Signal d’allumage (Suite)
BATTERIE EC-IGN/SG-01
h : Ligne détectable pour le
DTC
W : Ligne non détectable pour le
DTC
1 B/R
CONTACT 7
OFF ST
D’ALLUMAGE
E109
Acc ON CONDENSEUR
BOBINE
3 D’ALLUMAGE DISTRIBUTEUR
TRANSISTOR F32 ,
B/R
D’ALIMENTATION
F33
8 1 2
G W/B B
B/R
E125
6
M70
B/R
BOUGIE D’ALLUMAGE 1
RESISTANCE
B/R F24
M52
1 2
F103
B/R Y/PU
Y/PU W/B
3 1 B B B
IGN IGN
ECM
CK
F101
F15 F18
1 2 3 4 5 6 7
3 5 1 E109 E125 1 2 F24
8 9 10 11 12 13 14 15 16
4 2 6 W BR
1 2
7 8 F32 1 2 3 4 5 6 F33 F103
3 4 5 6
GY GY W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC291
EC-GA-88
.
.
Oui
Mettre le contact d’allumage sur la position c
‘‘LOCK’’ puis redémarrer le moteur. V
A
Le moteur tourne-t-il?
Non
.
Mau-
.
1. Mettre le contact d’allumage sur la posi- vais ● Raccord à fusible de 40A.
Connecteur de faisceau du transistor tion ‘‘LOCK’’. ● Condition et fonctionne-
de puissance et bobine d’allumage NEF379 2. Débrancher le connecteur de faisceau ment du contact d’allumage.
de la bobine d’allumage. ● Continuité du faisceau
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. entre l’alimentation de bat-
7 du terie et le contact d’allu-
connecteur de la bobine d’allumage et la mage.
masse avec le CONSULT-II ou un tes- ● Connecteurs de faisceau
teur. E125 , M70
Tension : Tension de la batterie ● Connecteurs de faisceau
Connecteur de
M52 , F103
faisceau de la bobine Bon
d’allumage ● Faisceau ouvert ou en
court-circuit entre la
bobine d’allumage et le
contact d’allumage.
remplacer le raccord à fusi-
ble 40 A ou réparer le
contact d’allumage, le fais-
SEF468Q ceau ou les connecteurs.
.
Mau-
MASSE. vais connecteurs.
du transistor d’alimentation.
Connecteur de borne V 2 du connecteur du transistor
transistor d’alimentation et la masse de moteur.
d’alimentation Il doit y avoir continuité.
Bon
SEF469Q .
Mau-
de l’ECM.
borne V 1 du connecteur de l’ECM et la
borne V 1 du connecteur du transistor
d’alimention.
Il doit y avoir continuité. Si le résultat
est bon, vérifier si le faisceau n’est pas
en court-circuit.
Connecteur Bon
de transistor .
Mau-
d’alimentation VERIFIER LES COMPOSANTS c Remplacer le(s) compo-
(Bobine d’allumage, transistor d’alimenation). vais sant(s) défectueux.
Se reporter à ‘‘INSPECTION DES COMPO-
SEF470Q SANTS’’. EC-GA-91.
Bon
.
Débrancher et rebrancher sur les circuits
les connecteurs de faisceau. Puis procéder
à un nouvel essai.
.
ne sont pas endommagées et si le connec-
teur de faisceau de l’ECM est branché cor-
rectement. Rebrancher le connecteur de
faisceau de l’ECM et tester à nouveau.
.
EC-GA-89
V
A
Résistance
.
Mau-
de la bobine d’allumage.
3. Retirer le ruban adhésif couvrant la
résistance et débrancher le connecteur
de la résistance.
de l’ECM.
NEF380 5. Vérifier la continuité du faisceau entre la
borne V 8 du connecteur de la bobine
d’allumage et la borne V 1 du connec-
teur de la résistance ; entre la borne V 2
du connecteur de la résistance et la
borne V 3 du connecteur de l’ECM.
Bon
Connecteur .
de la Mau-
résistance VERIFIER LES COMPOSANTS c Remplacer la résistance.
(Résistance). vais
Bon
.
Connecteur
de la bobine Panne non réparée
d’allumage
.
ne sont pas endommagées et si le connec-
teur de faisceau de l’ECM est branché cor-
rectement. Rebrancher le connecteur de
SEF471Q
.
EC-GA-90
.
Connecteur de faisceau de la
bobine d’allumage
Bobine d’allumage
Connecteur de faisceau 1. Débrancher le connecteur de faisceau de la bobine d’allu-
de la bobine d’allumage mage.
8 7 2. Vérifier la résistance comme indiqué sur la figure ci-contre.
Borne Résistance [à 25°C]
7 - V
V 8 (Bobine primaire) Environ 1 Ω
7 - borne secondaire sur la tête de
V Environ 10 kΩ
Tête de distributeur YEC334 distributeur (bobine secondaire)
Si le résultat est mauvais, remplacer la bobine d’allumage.

3. Pour contrôler la bobine secondaire, déposer le chapeau de
distributeur.
4. Vérifier la résistance entre la borne V7 du connecteur de
faisceau de la bobine d’allumage et la borne secondaire sur
la tête de distributeur.
Si le résultat est mauvais, remplacer le distributeur.
Transistor d’alimentation
.
Bornes de transistor 1. Débrancher le connecteur de faisceau du transistor d’alimen-
d’alimentation
tation.
2. Vérifier la résistance du transistor d’alimentation entre les
bornes V 2 et V 8 .
Bornes Résistance Résultat

Not 0Ω Bon
2 et V
V 8
0Ω Mauvais
NEF382 Si le résultat est mauvais, remplacer le distributeur.

Résistance
Résistance 1. Débrancher le connecteur de faisceau de la résistance.
1 et V
2. Vérifier la résistance entre les bornes V 2 de la résis-
tance.
Résistance : Environ 2,2 kΩ [at 25°C]
Si le résultat est mauvais, remplacer la résistance.
NEF383
EC-GA-91
Capteur de position de papillon

Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de
la pédale d’accélérateur. Ce capteur est un potentiomètre qui
convertit le signal de position du papillon en tension de sortie, qui
est ensuite adressée en tant que signal de tension d’entrée à
l’ECM. De plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de
fermeture du papillon et transmet ce taux de variation à l’ECM
sous forme de signal de tension.
La position repos du papillon est déterminée par l’ECM sur la
base du signal reçu du capteur de position de papillon et elle
SEF089K
commande également le fonctionnement du moteur tel que la
. coupure d’alimentation.
Capteur de position
de papillon
NEF384
Tension d’alimentation :
Tension de sortie entre les bornes
5V (Appliqué entre les bornes n° 1 et 3)

4,5
n° 2 et 3 (V)
Capteur de position de
papillon 0,5
0
0 90
Angle d’ouverture du papillon (deg.) SEF520Q
N° de code
(Cause possible)
diagnostic
43 ● Une tension anormalement basse ou élevée prove- ● Faisceau ou connecteurs
nant du capteur est adressée à l’ECM. (Le circuit du capteur est ouvert ou court-circuité)
● Capteur de position de papillon
EC-GA-92
Capteur de position de papillon (Suite)
VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général
du circuit du capteur de position de papillon. Pendant ce
contrôle, il se peut que le DTC ne soit pas confirmé.
2) Choisir ‘‘CAP PAPILLON’’ en mode ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’ à l’aide du CONSULT-II.
3) Changer le mode d’‘‘Affichage en mode graphique’’.
4) Toucher ‘‘DEPART’’.
5) Diriger l’affichage pendant que la pédale d’accéléra-
C2SMI02 teur est enfoncée.
6) Vérifier les éléments suivants :
● La tension quand la pédale d’accélérateur est
entièrement relâchée est environ de 0,35 à 0,65 V.
● La montée de tension est linéaire lorsque la pédale
d’accélérateur est enfoncée.
● Quand la pédale d’accélérateur est enfoncée à
fond, la tension est d’environ 4 V.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2) Vérifier la tension entre les bornes du connecteur de
l’ECM V 20 et V 21 , V 29 (masse) et vérifier les points sui-
FC2MND01
vants :
● La tension quand la pédale d’accélérateur est
entièrement relâchée est environ de 0,35 à 0,65 V.
● La montée de tension est linéaire lorsque la pédale
d’accélérateur est enfoncée.
● Quand la pédale d’accélérateur est enfoncée à
(masse)
fond, la tension est d’environ 4 V.
MEC722B
EC-GA-93
CAPTEUR DE EC-TPS-01
POSITION DE
PAPILLON
F16
1 2 3
P/L R B
le DTC
CONNECTEUR 1
DE RACCORD
F107
1 1 B
P/L R B B
B B B
37 20 21 29
SENP TVO GND-A GND-A
ECM
F101
F18 F15
1 2 3 F16 1 1 1 1 1 1 F107
BR GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC322
EC-GA-94
.
Connecteur du capteur Mau-
de position du papillon VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE. c Réparer le faisceau ou les
1. Mettre le contact d’allumage sur la position vais connecteurs.
‘‘LOCK’’.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du
1 du
SEF480Q connecteur du capteur de position de
papillon et la masse avec le CONSULT-II
. ou un testeur.
Tension : Environ 5V
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Vérifier les éléments sui-
MASSE. vais vants :
1. Mettre le contact d’allumage sur la position ● Faisceau ouvert ou en
‘‘LOCK’’. court-circuit entre l’ECM
2. Désserrer et resserrer les vis de masse du et le capteur de position
moteur. de papillon.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la Si le résultat est mauvais,
borne V 3 du capteur de position de réparer le faisceau ou les
NEF126A papillon et la masse de moteur. connecteurs.
Si le résultat est bon, vérifier si le faisceau
n’est pas en court-circuit.
Bon
.
Mau-
F18 D’ENTREE. vais connecteurs.
1. Débrancher le connecteur de faisceau de
l’ECM.
F15 borne V 20 du connecteur de l’ECM et la
borne V 2 du connecteur du capteur de
NEF564 Si le résultat est bon, vérifier si le faisceau
n’est pas en court-circuit.
Bon
.
REGLER LE CAPTEUR DE POSITION DE
PAPILLON.
Connecteur du Effectuer une ‘‘Inspection de base’’, EC-GA-55.
capteur de position
du papillon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le capteur de
(Capteur de position de papillon). vais papillon. Pour le régler,
Consulter l’‘‘INPECTION DES COMPOSANTS’’ effectuer une ‘‘Inspection
à la page suivante. de base’’.
EC-GA-55.
SEF481Q Bon
.
Débrancher et rebrancher sur les circuits les
connecteurs de faisceau. Puis procéder à un
nouvel essai.
.
Connecteur
ment. Rebrancher le connecteur de faisceau
du capteur
de position
du papillon
.
SEF482Q FIN DE L’INSPECTION
EC-GA-95
CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position
CAPTEUR DE de papillon.
POSITION DE 2. S’assurer que la résistance entre les bornes V2 et V 3 du
PAPILLON
capteur de position de papillon change quand on ouvre le
papillon à la main.
Conditions de papillon Résistance [à 25°C]
SEF146R Complètement fermé Environ 0,5 kΩ

Ouvert à demi 0,5 - 4,0 kΩ
Complètement ouvert Environ 4,0 kΩ
Si le résultat est mauvais, remplacer le capteur de position
de papillon. Pour régler, effectuer une ‘‘Inspection de base’’,
EC-GA-55.
EC-GA-96
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR ELEMENTS
NON DETECTABLES GA16DE
Capteur de vitesse du véhicule (VSS)
BATTERIE
sur ON ou START
EC-VSS-01
BOITIER A
10A 10A FUSIBLES
(J/B) Se reporter à EL-POWER
16 12
M1 : Ligne détectable pour le DTC
5C 13C 14C le DTC
L LG/R Y
M52 F103
Y 5 Y
L LG/R Y
2 5 INSTRUMENTS 3
COMBINES
(COMPTEUR DE CAPTEUR DE VITESSE
VITESSE) DU VEHICULE
M38 F25
9 1 3 2 1
OR/W B L/Y L/Y B

M50 F104
L/Y 7 L/Y
B
OR/W F104
M50 11
8 M50
F104 B
OR/W
OR/W
B B B B
32
VSP
ECM
F101
M6 M28 M26
.
M1
13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 Boı̂te de jonction (B/J)
M38 3 2 1 F25 F103
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3 4 5 6
GY BR W
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC292
EC-GA-97
Capteur de vitesse du véhicule (VSS) (Suite)
Le capteur de vitesse du véhicule est monté dans la boı̂te/pont.
Il contient un générateur d’impulsions qui délivre le signal de
vitesse du véhicule au compteur de vitesse. Le compteur de
vitesse envoie alors un signal à l’ECM.
Capteur de vitesse du
véhicule
AEC110
.
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT Bon FIN DE L’INSPECTION
c
GENERAL.
1. Soulever les roues à l’aide d’un
cric.
2. Lire le signal ‘‘CAP VIT
FC2DMM02
VEHI’’ en mode
‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ à l’aide du
CONSULT-II.
La valeur donnée par
CONSULT-II doit être identi-
que à celle de l’indicateur de
vitesse
---------------------------------------------------------------- OU ----------------------------------------------------------------
sur ‘‘ON’’.
3. Faire tourner la roue motrice
YEC332
à la main.
l’ECM et la masse de carros-
serie.
La tension devrait osciller
entre env. 0 à 4,2 V.
Mauvais
.
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT Mau- Vérifier le capteur de
c
DU COMPTEUR DE VITESSE. vais vitesse du véhicule et
S’assurer que le compteur de vitesse son circuit.
fonctionne correctement. (Se reporter à
‘‘Inspection/compteur de
Bon vitesse et capteur de
vitesse du véhicule’’ au
chapitre ‘‘INSTRU-
MENTS ET JAUGES’’ à
la section EL).
.
V
A
EC-GA-98
Capteur de vitesse du véhicule (VSS) (Suite)
V
A
.
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL Mau- Vérifier les éléments sui-
Connecteur d’instruments combinés c
(compteur de vitesse) D’ENTREE. vais vants :
1. Mettre le contact d’allumage sur la ● Connecteurs de fais-
position ‘‘LOCK’’. ceau M50 , F104
2. Débrancher le connecteur de fais- ● Faisceau ouvert ou en
ceau de l’ECM et le connecteur de court-circuit entre
faisceau des instruments combinés. l’ECM et les instru-
YEC333
3. Vérifier la continuité du faisceau ments combinés.
entre la borne V 32 du connecteur de Si le résultat est
l’ECM et la borne V 9 du connecteur mauvais, réparer le fais-
des instruments combinés. ceau ou les connecteurs.
Bon
.
Débrancher et rebrancher sur les cir-
cuits les connecteurs de faisceau. Puis

.
tester à nouveau.
.
EC-GA-99
BATTERIE EC-S/SIG-01
40A Se reporter à EL-POWER.
h
W
1
le DTC
OFF CONTACT
ST D’ALLUMAGE
E109
Acc ON
6
W/G
W/G
3G
BOITIER A
10A FUSIBLES (J/B)
17 M1 ,
E104
5B
B/Y
B/Y
M50
24
F104
B/Y
B/Y
34
STSW ECM
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Boı̂te de jonction (B/J)
3 5 1 E109 F104 E104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 E104 BOITIER A FUSIBLES -
4 2 6 W W Boı̂te de jonction (B/J)
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC293
EC-GA-100
Signal de démarrage (Suite)
.
Bon
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT c FIN DE L’INSPECTION
GENERAL.
2. Vérifier le ‘‘SIGNAL DEMAR’’
en mode ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’ à l’aide du
FC2DMM28 CONSULT-II.
ALL ‘‘ON’’ ARRET
ALL ‘‘START’’ MARCHE

sur la position ‘‘START’’.
l’ECM et la masse.
Tension :
Contact d’allumage sur
‘‘START’’
Tension de la batterie
Sauf ci-dessus
MEC725B
Environ 0V
Mauvais
.
Mau-
Vérifier si le fusible 10A, le raccord à c Remplacer le fusible
fusible 40A et le fonctionnement du vais 10A ou le raccord à
contact d’allumage sont bons. fusible 40A, ou réparer
le contact d’allumage.
Connecteur Bon
de contact
d’allumage .
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Vérifier les éléments
D’ENTREE. vais suivants :
MEC760B 2. Débrancher le connecteur de fais- ● Connecteurs de fais-
ceau de l’ECM et le connecteur de ceau M1 , E104
faisceau du contact d’allumage. ● Faisceau ouvert ou
3. Vérifier la continuité du faisceau en court-circuit entre
entre la borne V 34 du connecteur de l’ECM et le contact
l’ECM et la borne V 6 du connecteur d’allumage.
du contact d’allumage. Si le résultat est
Il doit y avoir continuité. mauvais, réparer le
Si le résultat est bon, vérifier si le faisceau ou les connec-
faisceau n’est pas en court-circuit. teurs.
Bon
.

.
connecteur de faisceau de l’ECM et tes-
ter à nouveau.
.
EC-GA-101
Vanne EGR et électrovanne de commande de

Régime du moteur
Température du liquide de refroidissement moteur

Capteur de température du liquide c
Quantité d’air d’entrée Electrovanne

Débitmètre d’air c de commande
c d’EGR et de
Position du papillon ECM purge de car-
Capteur de position de papillon c touche EVAP
Ce système coupe et commande la dépression Cela a pour effet d’évacuer la dépression à

appliquée à l’électrovanne de commande d’EGR et l’atmosphère de façon que la canalisation de
de purge de cartouche EVAP pour correspondre vanne EGR et de purge de cartouche EVAP
aux conditions de fonctionnement du moteur. demeurent fermées.
Cette opération de coupure et de commande est ● Démarrage du moteur
réalisée au moyen de l’ECM. Quand l’ECM détecte ● Position de ralenti
l’une des conditions suivantes, le courant traverse ● Température basse et haute du liquide de
l’électrovanne de la canalisation à dépression de refroidissement moteur
l’électrovanne de commande d’EGR et de purge de ● Pendant la décélération
cartouche EVAP. ● Moteur arrêté
● Vitesse du véhicule : inférieure à 10 km/h.
● Défaillance du débitmètre d’air

Vanne de recirculation des gaz d’échappement (EGR)
La vanne EGR commande la quantité de gaz d’échappement
renvoyé au collecteur d’admission. La dépression est appliquée
à la vanne EGR en réponse à l’ouverture du papillon. La dépres-
sion commande le mouvement d’un clapet conique connecté à
la membrane à dépression dans la vanne EGR.
SEF783K
Vanne EGR et électovanne de commande de purge
de cartouche EVAP
A la vanne EGR et à
la cartouche EVAP La vanne EGR et l’électrovanne de commande de purge de car-
Vers le touche EVAP répondent aux signaux provenant de l’ECM. Lors-
conduit d’air que l’ECM transmet un signal MARCHE (masse), la bobine de
d’admission
l’électrovanne est excitée. Un plongeur se déplace alors pour
Signal de couper le signal à dépression (du boı̂tier de papillon à l’électro-
dépression du
collecteur
vanne de commande d’EGR et la vanne de purge de cartouche
d’admission EVAP).
Lorsque l’ECM transmet un signal ARRET, le signal de dépres-
sion passe de nouveau dans l’électrovanne. Le signal atteint
SEF240PF ensuite la vanne EGR et la cartouche EVAP.
EC-GA-102
Vanne EGR et électrovanne de commande
de purge de cartouche EVAP (Suite)
sur ON ou START
EC-EGRC/V-01
BOITIER A
10A FUSIBLES Se reporter à EL-POWER
(J/B)
11
M1
17C : Ligne détectable pour le DTC
BR : Ligne non détectable pour

le DTC
BR
M50
22
F104
BR
BR
2 VANNE EGR ET
ELECTROVANNE DE
COMMANDE DE PURGE
DE CARTOUCHE EVAP
1 F45
105
VSP ECM
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 F45 F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
G W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC294
EC-GA-103
.
Bon
GENERAL.
1. Soulever les roues à l’aide d’un
cric.
MEF518E 2. Démarrer le moteur et le laisser
s’échauffer suffisamment.
3. Effectuer ‘‘Mode II de test de dia-
gnostic’’ (résultats de l’autodiagnos-
tic).
S’assurer que le code de diagnostic
n° 55 est affiché.
4. Mettre le levier de passage sur la
position 1.
5. S’assurer que le ressort de la vanne
EGR se déplace verticalement
(avec le doigt) dans les conditions
suivantes :
.
Flexible á dépression Au ralenti :
branché á la vanne EGR MEC291B Le ressort ne bouge pas.
Quand on emballe le moteur du
ralenti à 3 000 tr/mn :
Le ressort bouge de haut en
bas.
Mauvais
.
Bon
VERIFIER LES SOURCES DE LA c VERIFIER LES COMPO-
DEPRESSION APPLIQUEES A LA SANTS (vanne EGR,
VANNE EGR ET A LA CARTOUCHE vanne EGRC-BPT et
EVAP. cartouche EVAP).
. 1. Débrancher les flexibles à dépres- Se reporter à ‘‘INSPEC-
Flexible á dépression branché
á la vanne EGR sion connectés à la vanne EGR et TION DES COMPO-
MEC296BC
à la cartouche EVAP. SANTS’’. (Voir page EC-
2. S’assurer qu’il y a une dépression GA-106.)
dans les conditions suivantes :
Au ralenti : Mauvais
Il ne doit pas y avoir de
dépression. .
Quand on emballe le moteur du Remplacer le(s) compo-
ralenti à 3 000 tr/mn : sant(s) défectueux.
Il doit y avoir une dépression.
Mauvais
.
Bon
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT c VERIFIER LE FLEXI-
MEC325B DE COMMANDE. BLE A DEPRESSION.
Vérifier la tension entre la borne 105 Vérifier que le flexible à
du connecteur de l’ECM et la masse dépression n’est pas
dans les conditions suivantes : bouché, fissuré ou mal
Tension : connecté.
Fissure Au ralenti
Environ 0V
Le régime moteur est de 2 000
tr/mn.
Colmatage
. Mauvais
Connexion inadéquate V
A
SEF816F
EC-GA-104
Connecteur de la
vanne EGR et
V
A
électrovanne de
commande de .
purge de Mau-
cartouche EVAP VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- c Vérifier les éléments sui-
TRIQUE. vais vants :
1. Arrêter le moteur. ● Connecteurs de fais-
2. Débrancher le connecteur de faisceau M50 , F104
ceau de l’électrovanne de com- ● Fusible de 10A
mande d’EGR et de purge de car- ● Faisceau ouvert ou en
SEF488Q touche EVAP. court-circuit entre

3. Mettre le contact d’allumage sur L’électrovanne de
‘‘ON’’. commande d’EGR et
4. Vérifier la tension entre la borne de cartouche EVAP et
V 2 du connecteur de l’électrovanne le fusible.
Connecteur de la vanne EGR de commande d’EGR et de purge Si le résultat est
et électrovanne de commande de cartouche EVAP, et la masse. mauvais, remplacer le
de purge de cartouche EVAP
Tension : Tension de la batterie fusible 10A ou réparer le
faisceau ou les connec-
Bon teurs.
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Réparer le faisceau ou
DE SORTIE. vais les connecteurs.
SEF489Q 1. Mettre le contact d’allumage sur la
ceau de l’ECM.
entre la borne 105 du connecteur
de l’ECM et la borne V 1 du connec-
teur de l’électrovanne de com-
mande d’EGR et de purge de car-
touche EVAP.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer la vanne
(Electrovanne de commande EGR et vais EGR et l’électrovanne de
de purge de cartouche EVAP). commande de purge de
Consulter l’‘‘INPECTION DES COM- cartouche EVAP.
POSANTS’’ à la page suivante.
Bon
.

.
tester à nouveau.
.
EC-GA-105
Vanne EGR
Vanne EGR
Appliquer une dépression à l’orifice de dépression de la vanne
EGR à l’aide d’une pompe à vide manuelle.
Le ressort de la vanne EGR doit se soulever.
Si le résultat est mauvais, remplacer la vanne EGR.
MEF137D
Vanne de transduction de contre-pression (BPT)

1) Boucher un des deux canaux de la vanne d’EGRC-BPT.
2) Dépression de l’autre orifice et rechercher les fuites en appli-
quant une pression supérieure à 0,981 kPa (9,81 mbars, 100
Bouchon
mmH2O) du dessous de la vanne EGRC-BPT.
3) En cas de fuite, remplacer la vanne.
Exercer une pression.
SEF083P
Vanne EGR et électrovanne de commande de purge

FUSE
de cartouche EVAP
Vérifier la continuité du passage de l’air.
Continuité du
Continuité du passage
Condition passage d’air
d’air entre VA et V
B
entre V
A et V C
12V courant direct alimente

Oui Non
les bornes V1 et V 2
BATTERIE
Aucun courant alimenté Non Oui
MEC488B
Si le résultat est mauvais, remplacer l’électrovanne.
EC-GA-106
Sonde à oxygène chauffée (HO2S)

Commande de chauffage de la sonde à oxygène chauffée
Réchauf-
ECM (module feur de la
Régime du moteur
Capteur d’angle de vilebrequin c de commande c sonde à
de moteur) oxygène
chauffée
L’ECM commande la MARCHE/l’ARRET du chauf- FONCTIONNEMENT

fage de la sonde à oxygène chauffée en fonction
du régime du moteur. Réchauffeur de la
Régime moteur tr/mn sonde à oxygène
chauffée
Supérieur à 3 200 ARRET
Inférieur à 3 200 MARCHE
Support Fente
La sonde à oxygène chauffée est placée dans le tuyau d’échap-
pement avant. Elle détecte la quantité d’oxygène contenue dans
les gaz d’échappement par comparaison avec l’air extérieur. La
sonde à oxygène chauffée comporte un tube fermé réalisé en
céramique de zirconium. Le zirconium produit une tension
d’environ 1V dans des conditions de mélange plus riche à 0V
dans des conditions de mélange plus pauvre. Le signal de la
Protège chauffage
Tube en zirconium
sonde à oxygène chauffée est adressé à l’ECM. L’ECM règle la
Roulement
d’isolation durée d’impulsion d’injection pour obtenir le mélange idéal air/
SEF406H carburant. Le mélange idéal air/carburant a lieu près du change-
ment radical de 1V à 0V.
Tension de sortie V [v]
.
Riche Richesse Pauvre
idéale
Richesse de mélange SEF288D
.
de sonde à oxygène
chauffée
SEF180R
EC-GA-107
Sonde à oxygène chauffée (HO2S) (Suite)
sur ON ou START
EC-HO2S-01
BOITIER A
(J/B)
11
M1

BR le DTC
BR
M50
22
F104
BR
BR
SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE
F34
1 2
R/Y L/W
CONNECTEUR
DE RACCORD-1
F107
1 1 B
R/Y L/W
102 19
B B B
O2H O2H
ECM
F101
F18 F15
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 F34 F104 1 1 1 1 1 1 F107
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
GY W GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC295
EC-GA-108
.
Bon
VERIFIER LE CIRCUIT DE LA SONDE A c FIN DE L’INSPECTION
OXYGENE.
1. Démarrer le moteur et le laisser
2. S’assurer que ‘‘CON F/C MEL’’
en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
FC2DMM03 NEES’’ indique ‘‘RICHE’’ et
‘‘PAUVRE’’ alternativement et
plus de 5 fois en 10 secondes, à
2 000 tr/mn.
------------------------------------------------------------------ OU ------------------------------------------------------------------
2. Arrêter le moteur et régler le
mode de diagnostic II de l’ECM
(contrôle de la sonde à oxygène
chauffée).
3. Redémarrer le moteur et le faire
tourner à environ 2 000 tr/mn
pendant environ 2 minutes à
vide.
4. Maintenir le régime du moteur à
2.000 tr/mn et s’assurer que le
témoin CHECK ENGINE (qui se
SAT652J trouve sur le tableau de bord)
clignote plus de 5 fois en 10
secondes.
Mauvais
Connecteur de sonde à
oxygène .
chauffée Mau-
de l’ECM et le connecteur de faisceau
de la sonde à oxygène chauffée.
borne V 19 du connecteur de l’ECM et la
borne V 2 du connecteur de la sonde à
oxygène chauffée.
Connecteur de sonde à borne V 19 du connecteur de l’ECM (ou la
oxygène borne V 2 du connecteur de la sonde à
chauffée oxygène chauffée) et la masse de
moteur.
Il ne doit pas y avoir continuité.
. Bon
V
A
MEC735B
EC-GA-109
V
A
.
Bon
VERIFIER LE CIRCUIT DU CHAUFFAGE c Se reporter à ‘‘INSPECTION
DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE. DES COMPOSANTS’’.
1. Rebrancher les connecteurs de faisceau.
3. Vérifier la tension entre la borne 102
du connecteur de l’ECM et la masse
avec le CONSULT-II ou un testeur dans
les conditions suivantes :
Tension :
Le régime moteur est inférieur à
SEF794S 3 200 tr/mn.
Environ 0V
Le régime moteur est supérieur à
3 200 tr/mn.
Mauvais
Connecteur de sonde
à oxygène chauffée .
Mau-
1. Arrêter le moteur. vais ● Connecteurs de faisceau
2. Débrancher le connecteur de faisceau M50 , F104
de la sonde à oxygène chauffée. ● Connecteur de faisceau
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. M1
3 du ● Fusible de 10A
connecteur de la sonde à oxygène ● Faisceau ouvert ou en
chauffée et la masse. court-circuit entre la
SEF646P Tension : Tension de la batterie sonde à oxygène
chauffée et le fusible.
Bon Si le résultat est mauvais,
remplacer le fusible ou
réparer le faisceau ou les
connecteurs.
.
Mau-
Connecteur sonde VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL DE c Réparer le faisceau ou les
à oxygène SORTIE. vais connecteurs.
chauffée 1. Mettre le contact d’allumage sur la posi-
de l’ECM.
borne V 1 du connecteur de la sonde à
SEF795S oxygène chauffée et la borne 102 du

connecteur de l’ECM.
.
Bon
.
Desserrer et resserrer les vis de masse du
moteur.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer la sonde à oxy-
(Chauffage de la sonde à oxygène chauffée). vais gène chauffée.
NEF126A Bon
.
.
F18 sont pas endommagées et si le connecteur
ment. Rebrancher le connecteur de fais-
ceau de l’ECM et tester à nouveau.
F15
.
Remplacer la sonde à oxygène chauffée.
NEF564
EC-GA-110
Connecteur de sonde à INSPECTION DES COMPOSANTS
oxygène chauffée
Dispositif de chauffage de la sonde à oxygène
chauffée
Vérifier la résistance entre les bornes V3 et V1 du connecteur
de la sonde à oxygène chauffée.
Résistance : 2,3 - 4,3Ω à 25°C
Vérifier la continuité entre les bornes V
2 et V
1 , V3 et V2 .
Si le résultat est mauvais, remplacer la sonde à oxygène chauf-
SEF586Q fée.
PRECAUTION :
● Jeter toute sonde à oxygène chauffée qui est tombée
d’une hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure
telle qu’un sol en béton, et la remplacer par une sonde
neuve.
EC-GA-111
Injecteur
sur ON ou START
EC-INJECT-01
BOITIER A
10A FUSIBLES Se reporter à EL-POWER.
24 (J/B)
M1
15C
B/R le DTC
B/R
M50
23
F104
B/R
B/R B/R B/R B/R
2 2 2 2
INJECTEUR INJECTEUR INJECTEUR INJECTEUR
n° 1 n° 2 n° 3 n° 4
F41 F42 F43 F44
1 1 1 1
R/B Y/B G/B L/B
R/B Y/B G/B L/B
101 110 103 112

INJ INJ INJ INJ
ECM
#1 #2 #3 #4
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 F41 , F42 , F43 , F44 F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
B B B B W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC296
EC-GA-112
Injecteur (Suite)
Borne DESCRIPTION DES COMPOSANTS
L’injecteur de carburant est une électrovanne précise de petite
dimension. Quand l’ECM fournit une masse au circuit d’injecteur,
Injecteur la bobine dans l’injecteur est alimentée en courant. La bobine
alimentée tire la vanne à aiguille et permet au carburant de cou-
ler par l’injecteur dans le collecteur d’admission. La quantité de
carburant injectée est déterminée par la durée de l’impulsion
d’injection. La durée d’impulsion correspondant au temps où
Vanne à pointeau
l’injecteur reste ouvert. L’ECM commande la durée d’impulsion
Bobine
d’injection basée sur les besoins en carburant du moteur.
SEF596K
.
c
GENERAL.
2. Effectuer ‘‘EQUILIBR PUIS-
SANCE ’’ en mode ‘‘TEST
FC2ATP01
ACTIF’’ avec CONSULT-II.
3. Vérifier que chaque circuit
entraı̂ne une baisse momen-
tanée du régime du moteur.
----------------------------------------------------------------- OU -----------------------------------------------------------------
Au ralenti 1. Démarrer le moteur.
2. Vérifier le bruit du fonction-
nement de chaque injecteur.
On doit entendre un cli-
quetis.
Outil adéquat
Mauvais
SEF730L .
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- Mau- Vérifier les éléments sui-
c
1. Arrêter le moteur. ● Fusible 10A
2. Débrancher le connecteur de fais- ● Connecteurs de fais-
ceau de l’injecteur. ceau M50 , F104
3. Mettre le contact d’allumage sur ● Faisceau ouvert ou en
‘‘ON’’. court-circuit entre
2 l’injecteur et le fusible.
du connecteur de chaque injecteur Si le résultat est
et la masse avec le CONSULT-II ou mauvais, remplacer le
.
un testeur. fusible ou réparer le fais-
Connecteur de faisceau Tension : Tension de la batterie ceau ou les connecteurs.
d’injecteur de carburant NEF385
Bon
.
V
A
Connecteurs
d’injecteurs
AEC755
EC-GA-113
Injecteur (Suite)
V
A
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Vérifier les éléments sui-
Connecteurs DE SORTIE. vais vants :
d’injecteurs 1. Mettre le contact d’allumage sur la ● Faisceau ouvert ou en
position ‘‘LOCK’’. court-circuit entre
2. Débrancher le connecteur de fais- l’ECM et l’injecteur.
ceau de l’ECM. Si le résultat est
101 : Cylindre n° 1 103 : Cylindre n° 3 3. Vérifier la continuité du faisceau mauvais, réparer le fais-
110 : Cylindre n° 2 112 : Cylindre n° 4 SEF485Q entre la borne V 1 du connecteur de ceau ou les connecteurs.
faisceau de chaque injecteur et les
bornes 101 , 110 , 103 , 112 du
connecteur de l’ECM.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer l’injecteur.
(Injecteur). vais
Consulter l’‘‘INPECTION DES COM-
POSANTS’’ ci-dessous.
Bon
.

.
tester à nouveau.
.

Injecteur
1. Débrancher le connecteur de faisceau de l’injecteur.
2. Vérifier la résistance entre les bornes comme indiqué sur la
figure ci-contre.
Résistance : 10 - 14Ω (à 25°C)
Si le résultat est mauvais, remplacer l’injecteur.
AEC559
EC-GA-114
Régime du moteur Relais de
Capteur d’angle d’arbre à cames c ECM (module
c
pompe
de commande
d’alimen-
Signal de démarrage de moteur)
Contact d’allumage c tation
L’ECM actionne la pompe d’alimentation pendant

Fonctionnement de la
plusieurs secondes après que le contact d’allu- Condition
mage a été établi afin d’améliorer l’aptitude au pompe d’alimentation
démarrage du moteur. Si l’ECM reçoit un signal Le contact d’allumage Fonctionne pendant
180° du capteur d’angle d’arbre à cames, il sait que est mis sur ‘‘ON’’ 5 secondes
le moteur tourne et commande la mise en marche
de la pompe. Si le signal 180° n’est pas reçu lors- Le moteur tourne et
Fonctionne
que le contact d’allumage est mis, le moteur cale. démarre
L’ECM arrête la pompe et empêche la batterie de S’arrête après 1
se décharger, renforçant ainsi la sécurité. L’ECM Le moteur est arrêté
seconde
n’entraı̂ne pas directement la pompe d’alimenta-
tion. Il commande la MARCHE/ARRET du relais de Sauf comme indiqué
Arrête
la pompe d’alimentation qui, à son tour, applique ci-dessus
l’alimentation électrique à la pompe d’alimentation
en carburant.
Une pompe d’alimentation à turbine est immergée dans le réser-
voir de carburant.
AEC801
Sous la banquette arrière
.
pompe d’alimentation
MEC267BA
Relais de pompe d’alimentation
YEC335
EC-GA-115
Pompe d’alimentation (Suite)
CONTACT D’ALLUMAGE EC-F/PUMP-01
sur ON ou START
15A BOITIER A
25 FUSIBLES
(J/B)
RELAIS Se reporter à EL-POWER. : Ligne non détectable pour
M1 ,
POMPE le DTC
D’ALIM- B8
ENTATION
19C 9J
B/P B/Y
B/P
M50
2 B/Y
F104
B/P 1
POMPE
D’ALIMENTATION
M B30
B/P
B B
106
FPR
ECM
F101
B18 B27
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 B8
F104 1 2 B30 B8 BOITIER A FUSIBLES -
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
W GY Boı̂te de jonction (B/J)
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC297
EC-GA-116
.
Bon
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT GENE- c FIN DE L’INSPECTION
RAL.
2. Pincer avec les doigts le flexible d’ali-
mentation.
Les pulsations causées par la pres-
NEF386 sion de carburant doivent être ressen-
ties au flexible d’alimentation pendant
5 secondes après la mise du contact
d’allumage à la position ‘‘ON’’.
Mauvais
Connecteur de relais de pompe d’alimentation
.
Mau-
1. Mettre le contact d’allumage sur la posi- vais ● Fusible 15A
tion ‘‘LOCK’’. ● Faisceau ouvert ou en
2. Débrancher le relais de pompe d’alimen- court-circuit entre la bat-
tation. terie et le relais de la
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’. pompe d’alimentation.
4. Vérifier la tension entre les bornes Si le résultat est mauvais,
V 1 ,V 5 du connecteur du relais de la remplacer le fusible 15A ou
YEC336 pompe d’alimentation et la masse avec réparer le faisceau ou les
le CONSULT-II ou un testeur. connecteurs.
Bon
Connecteur de relais de .
pompe d’alimentation
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Vérifier les éléments sui-
MASSE. vais vants :
Connecteur 1. Mettre le contact d’allumage sur la posi- ● Faisceau ouvert ou en
de la pompe tion ‘‘LOCK’’. court-circuit entre la
d’alimenta- 2. Débrancher le connecteur de faisceau pompe d’alimentation et
tion
de la pompe d’alimentation. la masse de carrosserie.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la ● Faisceau ouvert ou en
borne V 2 du connecteur de la pompe court-circuit entre la
d’alimentation et la masse de carrosserie pompe d’alimentation et
YEC337 ; la borne V 1 du connecteur de la le relais de la pompe.
pompe d’alimentation et la borne V 3 du Si le résultat est mauvais,
connecteur du relais de la pompe d’ali- réparer le faisceau ou les
mentation. connecteurs.
Bon
Connecteur de relais de .
pompe d’alimentation. Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL DE c Vérifier les éléments sui-
SORTIE. vais vants :
1. Débrancher le connecteur de faisceau ● Connecteurs de faisceau
de l’ECM. M50 , F104
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la ● Faisceau ouvert ou court-
YEC338 borne 106 du connecteur de l’ECM et circuit entre l’ECM et le
la borne V 2 du connecteur du relais de relais de pompe d’alimen-
la pompe d’alimentation. tation
Il doit y avoir continuité. Si le résultat est mauvais,
Si le résultat est bon, vérifier si le fais- réparer le faisceau ou les
ceau n’est pas en court-circuit. connecteurs.
. Bon
V
A
EC-GA-117
V
A
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le relais de
(Relais de pompe d’alimentation). vais pompe d’alimentation.
1. Rebrancher le relais de pompe
d’alimentation, le connecteur de
faisceau de pompe d’alimenta-
tion et le connecteur de faisceau
de l’ECM.
2. Mettre le contact d’allumage sur
‘‘ON’’.
3. Mettre le relais de la pompe
C2ATF01
d’alimentation en position ‘‘MAR’’
et en position ‘‘ARR’’ en mode
‘‘TEST ACTIF’’ avec
CONSULT-II et vérifier le bruit de
fonctionnement.
------------------------------------------------------------------ OU ------------------------------------------------------------------
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer la pompe d’ali-
(Pompe d’alimentation). vais mentation.
SANTS’’ ci-dessous.
Bon
.

.
ment. Rebrancher le connecteur de fais-
ceau de l’ECM et tester à nouveau.
.

Relais de pompe
d’alimentation Relais de pompe d’alimentation
Vérifier la continuité entre les bornes V
3 et V
5 du relais de la
pompe d’alimentation.
Conditions Continuité
1 2
Courant continu de 12 V entre les bornes V
1 et
5 Oui
V2 du relais
3
Aucun courant alimenté Non
YEC344
Si le résultat est mauvais, remplacer le relais.
1. Débrancher le connecteur de faisceau de la pompe d’alimen-
tation.
2. Vérifier la résistance entre les bornes V
1 et V
2 .
Résistance : 0,2 - 5,0Ω (à 25°C)
Si le résultat est mauvais, remplacer la pompe d’alimenta-
tion.
SEF203Q
EC-GA-118
Soupape de commande d’air de ralenti

(IACV) — Vanne de commande d’air
DESCRIPTION DU SYSTEME auxiliaire (AAC)
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur
c

c
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidissement moteur

c

c

c
ECM
Contact de point mort Position de point mort (Module
c
de com- Vanne
Fonctionnement du climatiseur mande IACV-
c du AAC
moteur)
Manocontact d’huile de direction assistée Signal de charge de direction assistée
c

c

c
Relais du ventilateur de refroidissement Fonctionnement du ventilateur de refroidissement

c
Contact de chargement* Charge électrique

c
Interrupteur de ventilateur de soufflerie Fonctionnement du ventilateur de soufflerie

c
* : Interrupteur de désembuage de lunette arrière et commande de phare.
Ce système assure la régulation automatique du ralenti moteur à un régime spécifié. Le régime de ralenti
est contrôlé par un réglage précis de la quantité d’air qui est admise directement par la vanne IACV-AAC,
sans passer par le papillon. La vanne IACV-AAC s’ouvre et se ferme successivement en fonction du signal
transmis par l’ECM. Le capteur d’angle d’arbre à cames détecte la vitesse réelle du moteur et envoie un
signal à l’ECM. L’ECM commande alors la soupape IACV-AAC de manière à ce que le régime du moteur
corresponde à la valeur cible mémorisée dans l’ECM. Le régime moteur cible est le régime le plus bas auquel
le moteur peut tourner de façon stable. La valeur optimale mémorisée dans l’ECM est déterminée en tenant
compte des diverses conditions du moteur à savoir : la durée de réchauffement, la décélération, et la charge
du moteur (fonctionnement du climatiseur, de la direction assistée et du ventilateur de refroidissement).
EC-GA-119
auxiliaire (AAC) (Suite)
.
Vanne IACV-AAC
La vanne IACV-AAC se déplace en fonction des impulsions de
MARCHE/ARRET adressées par l’ECM. Plus l’impulsion ‘‘MAR-
Vanne IACV-AAC
CHE’’ est longue, plus la quantité d’air qui passe à travers la
vanne sera grande. Plus la quantité d’air qui passe à travers la
vanne est grande, plus le régime du moteur est élevé.
.
SEF135NA
EC-GA-120
CONTACT D’ALLUMAGE EC-AAC/V-01
sur ON ou START
BOITIER A
11 (J/B)
M1
BR
le DTC
BR
M50
22
F104
BR
BR VANNE
IACV-AAC
1
F39
2
SB
SB
113
ISC
ECM
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 F39 F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
BR W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC298
EC-GA-121
.
Capteur de position
de papillon
.
Bon
GENERAL.
NEF384 2. Vérifier le régime de ralenti.
Modèles avec système d’éclairage
de jour :
800±50 tr/mn
Modèles sans système d’éclairage
de jour :
Connecteur de 700±50 tr/mn
vanne IACV-AAC
Si le résultat est mauvais, régler le
régime de ralenti.
3. ● Effectuer le test ‘‘REGL
VANNE AAC’’ en mode
‘‘SUPPORT TRAVAIL’’
avec CONSULT-II.
● Débrancher le connecteur
de faisceau du capteur
MEC768B de position de papillon.
4. S’assurer que le régime de ralenti
tombe.
Mauvais
.
Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRI- c Vérifier les éléments
QUE. vais suivants :
1. Arrêter le moteur. ● Connecteurs de fais-
2. Débrancher le connecteur de faisceau M50 , F104
ceau de la vanne IACV-AAC. ● Connecteur de fais-
3. Mettre le contact d’allumage sur ceau M1
‘‘ON’’. ● Fusible 10A
1 ● Faisceau ouvert ou
du connecteur de la vanne IACV- en court-circuit entre
AAC et la masse. la soupape IACV-AAC
FC2ATI01 Tension : Tension de la batterie et le fusible.
Bon remplacer le fusible 10A
ou réparer le faisceau
ou les connecteurs.
.
Connecteur Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL DE c Réparer le faisceau ou
de vanne
IACV-AAC
SORTIE. vais les connecteurs.
2. Rebrancher le connecteur du fais-
ceau de la soupape IACV-AAC et
démarrer le moteur.
3. Effectuer ‘‘OUVERTURE
MEC769B VANNE AAC’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’ à l’aide du
CONSULT-II.
------------------------------------------------------------------- OU -------------------------------------------------------------------
2. Débrancher le connecteur de
faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du fais-
ceau entre la borne 113 de
l’ECM et la borne V 2 du
connecteur de la soupape
IACV-AAC.
Si
le résultat est bon, vérifier si le
faisceau n’est pas court-circuité.
. Bon
V A
EC-GA-122
V
A
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer la vanne
(Vanne IACV-AAC). vais IACV-AAC
Bon
.

.
connecteur de faisceau de l’ECM et tes-
ter à nouveau.

VANNE IACV-AAC
● Vérifier la résistance de la vanne IACV-AAC.
Résistance :
Environ 10Ω (à 25°C)
NEF387
● Vérifier que le plongeur n’est ni grippé ni collé.

Joint plat
Appuyer
Joint torique
SEF161N
EC-GA-123
SUR ON
EC-FICD-01
BOITIER A
10A FUSIBLES Se reporter à EL-POWER.
20 (J/B)
M1 , E104
19A 9G le DTC
LG/R LG/R
LG/R LG/R
LG/R
2 5
RELAIS DE
1
CLIMATISEUR
AMPLI. DE
COMMANDE E56
THERMISTANCE THERMIQUE 1 3
M55 L/W L/R
3 2
L/OR LG L/R Vers le compresseur

(Se reporter à HA-A/C).
M70
4
LG Vers le panneau de
E125 commande du climatiseur L/R
L/OR E65
(Se reporter à HA-A/C). 5
F70
1 L/R
MANOCONTACT
BAS HAUT DOUBLE
E21
NORMAL
2 L/R
GY 1
ELECTROVANNE
IACV-FICD
F40
2
GY L/W B
E65
7 3
F70
GY L/W
B B B
41 11
ARCON ACRLY
ECM
F101
F15 F18
.
M1
3 Boı̂te de jonction (B/J)
1 2 3 4 5 6 7 E104
1 2 3 M55 1 2 E21 5 E56 E125 E104 BOITIER A FUSIBLES -
8 9 10 11 12 13 14 15 16
W B L BR Boı̂te de jonction (B/J)
1 2
F40 2 3 4 5 F70
1 2 1
PU 6 7 8 9 GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC299
EC-GA-124
Electrovanne IACV-FICD (Suite)
.
Connecteur de faisceau de Lorsque le climatiseur fonctionne, l’électrovanne IACV-FICD
l’électrovanne IACV-FICD
fournit une quantité d’air supplémentaire pour répondre à l’aug-
mentation de la charge.
NEF388
.
Bon
GENERAL.
2. Vérifier le régime de ralenti.
MEF634E Modèles avec système d’éclai-
rage de jour :
800±50 tr/mn
Modèles sans système d’éclai-
rage de jour :
Connecteur de 700±50 tr/mn
l’électrovanne IACV- Si le résultat est mauvais, régler le
FICD régime de ralenti.
3. Mettre l’interrupteur du climatiseur
et du ventilateur de soufflerie en
marche.
L/R 4. Vérifier de nouveau le régime de
ralenti.
900 tr/mn ou plus
YEC339
Mauvais
.
Mau-
Vérifier si le compresseur de climati- c Consulter ‘‘DIAGNOS-
seur fonctionne normalement. vais TICS DES DEFAUTS’’
dans la section HA.
Bon
.
Mau-
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- c Vérifier les éléments sui-
1. Mettre l’interrupteur du climatiseur à ● Connecteurs de fais-
l’arrêt et arrêter le moteur. ceau E65 , F70
2. Débrancher le connecteur de fais- ● Faisceau ouvert ou en
ceau de l’électrovanne IACV-FICD. court-circuit entre
3. Redémarrer le moteur, puis mettre l’électrovanne IACV-
les interrupteurs de climatiseur et FICD et le relais de
de ventilateur de soufflerie en mar- climatisation.
che. Si le résultat est
1 mauvais, réparer le fais-
du connecteur de l’électrovanne ceau ou les connecteurs.
IACV-FICD et la masse avec le
CONSULT-II ou un testeur de ten-
sion.
.
Bon
V
A
EC-GA-125
Electrovanne IACV-FICD (Suite)
V
A
.
Mau-
Connecteur de l’électrovanne VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A c Réparer le faisceau ou
IACV-FICD LA MASSE. les connecteurs.
vais
entre la borne V 2 du connecteur de
l’électrovanne IACV-FICD et la
masse de carrosserie.
SEF798S Il doit y avoir continuité.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer l’électrovanne
(Electrovanne IACV-FICD). vais IACV-FICD
Bon
.

.
connecteur de faisceau de l’ECM V 1 .
Puis procéder à un nouvel essai.
.

● Vérifier le bruit de déclic quand on applique un courant
continu de 12V aux bornes de l’électrovanne IACV-FICD.
FUSE
SEF807S
● Vérifier que le plongeur n’est ni grippé ni collé.

Rondelle ● Vérifier que le ressort n’est pas cassé.
Ressort
Plongeur
SEF163N
EC-GA-126
Commande du ventilateur de refroidissement
ECM
(Module
Température du liquide de refroidissement moteur de Relais du
Capteur de température du liquide c ventilateur
com- c
de refroidissement moteur mande de refroi-
de dissement
l’ECM)
Signal ‘‘ON’’ du climatiseur
L’ECM commande le fonctionnement du ventilateur de refroidissement en fonction de la vitesse du véhicule,

de la température du liquide de refroidissement et au signal ‘‘MARCHE’’ du climatiseur. Le système de
commande est à deux positions [MARCHE/ARRET].
Fonctionnement
Température du liquide de
°C
L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt.

L’interrupteur de climatiseur est en marche.

°C
97 97
20 80 20 80
Vitesse du véhicule km/h Vitesse du véhicule km/h
Le ventilateur de refroidissement ne Le ventilateur de refroidissement fonctionne. SEF799S

fonctionne pas.
Relais 1 du ventilateur de refroidissement

YEC340
EC-GA-127
Commande du ventilateur de
refroidissement (Suite)
sur ON ou START
BATTERIE
(Via raccord à fusible) EC-COOL/F-01
BOITIER A
10A FUSIBLES 40A
(J/B) f Se reporter à EL-POWER.
11
E127
G AC : Avec C/A
5H
BR
le DTC
BR G
2 3 RELAIS 1 DU
VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT
E45
1 5
LG/R G/B
G/B G/B
LG/R
E65
4 1 MOTEUR 1 DE 1
F70 VENTILATEUR MOTEUR 2 DE
LG/R DE REFROI- VENTILATEUR DE
M DISSEMENT M REFROIDISSEMENT
E19 E94 : AC
2 2
B B
LG/R
9
RFRL
B B
ECM
F101
E11 E37
.
E127
3 Boı̂te de jonction (B/J)
E19 , E94 1 2 E45 2 3 4 5 F70
1 2 1
B B 5 B 6 7 8 9 GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC300
EC-GA-128
.
c
GENERAL.
sur ‘‘ON’’.
FC2ATC02 2. Sélectionner ‘‘VENTIL
RADIATEUR’’ en mode
‘‘TEST ACTIF’’ à l’aide du
Avec climatiseur CONSULT-II.
Ventilateur de
refroidissement
---------------------------------------------------------------- OU ----------------------------------------------------------------
Avec climatisation
2. Mettre l’interrupteur de température
à la position de FROID MAXI.
3. Mettre l’interrupteur de climatiseur
en marche.
4. Enclencher l’interrupteur du ventila-
teur de soufflerie.
5. Faire tourner le moteur au ralenti
Sans climatiseur pendant quelques minutes, le clima-
Ventilateur de
refroidissement tiseur fonctionnant.
6. S’assurer que le ventilateur de
refroidissement marche.
Sans climatiseur
2. Maintenir le régime du moteur à
environ 2 000 tr/mn jusqu’à ce que
le moteur soit suffisamment chaud.
3. S’assurer que le ventilateur de
refroidissement commence à fonc-
MEF277G tionner pendant le réchauffage du
moteur.
Mauvais
.
VERIFIER L’ALIMENTATION ELEC- Mau- Vérifier les éléments sui-
Connecteur de relais du ventilateur c
de refroidissement. TRIQUE. vais vants :
1. Mettre l’interrupteur de climatiseur à ● Connecteur de fais-
l’arrêt. ceau E127
2. Mettre l’interrupteur de ventilateur ● Raccord à fusible de
de soufflerie à l’arrêt. 40A
(Les étapes 1 et 2 ne sont effec- ● Fusible 10A
tuées que pour les modèles avec ● Faisceau ouvert ou en
climatiseur). court-circuit entre le
YEC345
3. Arrêter le moteur. fusible et le relais du
4. Débrancher le relais du ventilateur ventilateur de refroidis-
de refroidissement. sement.
5. Mettre le contact d’allumage sur ● Faisceau ouvert ou en
‘‘ON’’. court-circuit entre la
6. Vérifier la tension entre les bornes batterie et le relais de
V 2 , V 3 du connecteur du relais de ventilateur de refroidis-
ventilateur de refroidissement et la sement.
masse. Si le résultat est
Tension : Tension de la batterie mauvais, remplacer le
fusible ou le raccord à
Bon fusible, ou réparer le fais-
.
V
A
EC-GA-129
V
A
ventilateur de refroi- .
.
E19
dissement Mau-
.
VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A c Réparer le faisceau ou
E94 LA MASSE. vais les connecteurs.
Moteurs 1 et 2 de 1. Mettre le contact d’allumage sur la
connecteur de position ‘‘LOCK’’.
ventilateur de
refroidissement 2. Débrancher les connecteurs de fais-
ceau du moteur 1 et du moteur 2 de
ventilateur de refroidissement.
YEC346 entre la borne V 1 du connecteur
des moteurs 1 et 2 de ventilateur de
refroidissement et la borne V 5 du
connecteur du relais de ventilateur
de refroidissement ; entre la borne
ventilateur de refroi- V 2 du connecteur des moteurs 1 et
dissement 2 du ventilateur de refroidissement
et la masse de carrosserie.
Bon
.
Mau-
YEC347 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Vérifier les éléments sui-
DE SORTIE. vais vants :
1. Débrancher le connecteur de fais- ● Connecteurs de fais-
ceau de l’ECM. ceau F70 , E65
2. Vérifier la continuité du faisceau ● Faisceau ouvert ou en
entre la borne V 9 du connecteur de court-circuit entre
l’ECM et la borne V 1 du connecteur l’ECM et le relais du
du relais de ventilateur de refroidis- ventilateur de refroidis-
sement. sement.
Il doit y avoir continuité. Si le résultat est
Si le résultat est bon, vérifier si le mauvais, réparer le fais-
faisceau n’est pas en court-circuit. ceau ou les connecteurs.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le relais de
(relais de ventilateur de refroidissement). vais ventilateur de refroidisse-
Consulter l’‘‘INPECTION DES COM- ment.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LES COMPOSANTS c Remplacer les moteurs
(Moteurs de ventilateur de refroidisse- vais de ventilateur de refroi-
ment). dissement.
Bon
.
.
l’ECM sont endommagées et vérifier la
connexion du connecteur de faisceau
de l’ECM. Rebrancher le connecteur de
.
EC-GA-130
Relais du ventilateur refroidissement (Suite)
de refroidissement
Relais du ventilateur de refroidissement
Vérifier la continuité entre les bornes 3 et V
V 5 du relais de ven-
tilateur de refroidissement.
Courant continu de 12V entre les bornes V
1 et
Oui
V
2 du relais
SEF511P
Moteurs 1 et 2 de ventilateur de refroidissement

1. Débrancher les connecteurs de faisceau du moteur de ven-
tilateur de refroidissement.
2. Alimenter les bornes de moteur de ventilateur de refroidisse-
Connecteur
du moteur de ment au moyen de la batterie et vérifier le fonctionnement.
ventilateur de
refroidissement Bornes
(V
+ ) (V
- )
Moteur de ventilateur
de refroidissement V
1 V
2
SEF806S
Le moteur du ventilateur du radiateur doit fonctionner.

Si le résultat est mauvais, remplacer le moteur de ventilateur de
refroidissement.
EC-GA-131
Manocontact d’huile de direction assistée
ECM
EC-PST/SW-01
F101
PWST
43
PU/W : Ligne détectable pour le DTC

le DTC
PU/W
F70
5
8
E65
PU/W
PU/W
MANOCONTACT D’HUILE
DE DIRECTION
ON ASSISTEE
E60
OFF
2
B B
E11 E37
E60 2 3 4 5 F70
1 2 1
GY 6 7 8 9 GY
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC301
EC-GA-132
.
Manocontact d’huile (Suite)
de direction assistée

Le manocontact d’huile de direction assistée est relié au tube
haute-pression de la direction assistée et détecte la charge de
.
Limite de capot droit la direction assistée. Lorsqu’une charge de direction assistée est
détectée, le manocontact la signale à l’ECM. L’ECM règle la
vanne IACV-AAC pour augmenter le régime de ralenti et pour
tenir compte de la charge augmentée.
NEF389
FC2DMM29
.
Bon
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT GENE- FIN DE L’INSPECTION
c
RAL.
MEF315F
2. Contrôler ‘‘SIG DIRT ASSISTE’’
en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ à l’aide du CONSULT-II.
Volant en position neutre :
ARRET
Direction tournée :
MARCHE
------------------------------------------------------------------ OU ------------------------------------------------------------------
2. Vérifier la tension entre la borne
V 43 du connecteur de l’ECM et la
masse.
Tension :
Lorsque le volant de direc-
tion est tourné rapidement.
Environ 0V
Sauf ci-dessus
Environ 5V
Mauvais
.
V
A
EC-GA-133
(Suite) V A
.
Mau-
Connecteur du manocontact VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA c Réparer le faisceau ou les
d’huile de direction assistée MASSE. vais connecteurs.
du manocontact d’huile de direction
assistée.
borne V 2 du manocontact d’huile de
direction assistée et la masse de moteur.
YEC342 Il doit y avoir continuité.
Bon
.
Mau-
Connecteur du VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL c Vérifier les éléments sui-
manocontact d’huile D’ENTREE. vants :
de direction assistée vais
1. Débrancher le connecteur de faisceau ● Connecteurs de faisceau
de l’ECM. F70 , E65
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la ● Faisceau ouvert ou en
borne V 43 du connecteur de l’ECM et la court-circuit entre l’ECM
borne V 1 du connecteur du manocontact et le manocontact d’huile
d’huile de direction assistée. de direction assistée.
Il doit y avoir continuité. Si le résultat est mauvais,
Si le résultat est bon, vérifier si le fais- réparer le faisceau ou les
YEC343 ceau n’est pas en court-circuit. connecteurs.
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE COMPOSANT c Remplacer le manocontact
(Manocontact d’huile de direction assistée). vais d’huile de direction assistée.
Bon
.

.
sont endommagées et vérifier la connexion
du connecteur de faisceau de l’ECM.
Rebrancher le connecteur de faisceau de
l’ECM et tester à nouveau.
.

1. Débrancher le connecteur de faisceau du manocontact
d’huile de direction assistée, puis démarrer le moteur.
2. Vérifier la continuité entre les bornes V
1 et V2 du manocon-
tact d’huile de direction assistée.
Le volant est tourné Oui
Le volant n’est pas tourné Non
Si le résultat est mauvais, remplacer le manocontact d’huile
AEC762 de direction assistée.
EC-GA-134
Contact de point mort
ECM
EC-PNP/SW-01
F101
NEUT
35
G/OR : Ligne détectable pour le DTC

le DTC
G/OR
CONTACT
POINT DE POINT
MORT MORT
F28
AUTRE
2
B B B
F15 F18
1 2 F28
B
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC302
EC-GA-135
Contact de point mort (Suite)
Lorsque le sélecteur est en position neutre, le contact de posi-
tion de point mort est sur ‘‘ON’’. L’ECM détecte la position car il
y a continuité de la ligne (signal ‘‘ON’’).
.
c
GENERAL.
1. Mettre le contact d’allumage sur
‘‘ON’’.
2. Sélectionner ‘‘CON NEU-
FC2DMM03
TRE’’ en mode ‘‘CONTROLE
DE DONNEES’’ avec
CONSULT-II.
3. Vérifier le signal ‘‘CON NEU-
TRE’’ dans les conditions
suivantes :
Point mort : MARCHE
Sauf point mort : ARRET
----------------------------------------------------------------- OU -----------------------------------------------------------------
borne V 35 de l’ECM et la
masse dans les conditions
MEC779B suivantes.
Tension :
Environ 0V
Sauf point mort
Environ 5V
Mauvais
.
V
A
EC-GA-136
Contact de point mort (Suite)
V
A
.
Connecteur de contact Mau- Réparer le faisceau ou
de point mort VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A c
LA MASSE. vais les connecteurs.
ceau du contact de position de point
mort.
AEC750
entre la borne V 2 du connecteur du
contact de position de point mort et
la masse de carrosserie.
Connecteur
de contact
de point mort
Bon
.
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL Mau- Réparer le faisceau ou
c
D’ENTREE. vais les connecteurs.
SEF503Q 1. Débrancher le connecteur de fais-
ceau de l’ECM.
entre la borne V 35 du connecteur de
l’ECM et la borne V 1 du connecteur
du contact de point mort.
Bon
.
VERIFIER LE COMPOSANT Mau- Remplacer le contact de
c
(Contact de point mort). vais position de point mort.
Se reporter à la section MT.
Bon
.

.
l’ECM sont endommagées et vérifier la
connexion du connecteur de faisceau
de l’ECM. Rebrancher le connecteur
de faisceau de l’ECM et tester à nou-
veau.
.
EC-GA-137
Signal de la charge électrique

EC-LOAD-01
ECM
F101
H/FAN
45 .
LG/B : Ligne non détectable pour le
DTC
AC : Avec climatiseur
: Sans climatiseur
OA
LG/B
F104
13
M50
LG/B
LG/B
15
LG/B
M84 COMMUTATEUR DE
15 VENTILATEUR
M112 2
LG/B 1 3 M46 : OA
4
OFF
16
LG/B
27 PANNEAU DE B B B B
VENTILATEUR COMMANDE DE
MARCHE CLIMATISEUR
M113 : AC
M6 M28 M26
26 25 24 23 22 21 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
16 14 13 12 11 15 M46 , M84 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27
M113
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
F104
W W W W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC303
EC-GA-138
Signal de la charge électrique (Suite)
EC-LOAD-02
BOITIER A : Ligne détectable pour le DTC
Vers FUSIBLES
EL-DEF (J/B) : Ligne non détectable pour le DTC
M1 HD : Avec projecteurs au XENON ou systéme
Se reporter à d’éclairage dejour
4C 14 3 13 EL-POWER XH : Sauf HD
CENTRALE DE
R COMMANDE DE
MINUTERIE
B96
R/W
R/W
OFF COMMANDE
2nd
R COMBINEE
M52 (COMMANDE
3 1er D’ECLAIRAGE)
F103 APPEL E111
R
Avec phare à XENON . . . R/W
CODE
ROUTE
* 1 : Sans phare à XENON . . . G
10 * 2 : Sans
Avec système d’éclairage de jour . . . 1
système d’éclairage de jour . . . 2
3:
R/Y * Avec système d’éclairage de jour . . . 2
Sans système d’éclairage de jour . . . 1
R/Y
XH Relais de
DIODE F109 phare gauche E74
R 2 1 R/L 2 R/Y 16 R/Y HD R/Y 5 3

*1
F103 M52 M70 E125 Vers
B 2 3 R/L EL-H/LAMP
* *
B
R/Y
R
33
ECM
F101
.
3 1
1 2 3 4 5 6 7 M1
5 E74 3 13 2 12 14 11 E111 E125 Boı̂te de jonction (B/J)
8 9 10 11 12 13 14 15 16
L 9 6 5 7 8 10 W BR
1 2
1 2 7 6 5 4 3 2 1
3 4 5 6
F103
W
1 2 F109 16 15 14 13 12 11 10 9 8
B96
W
*
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
Ce connecteur n’apparaı̂t pas dans la ‘‘DISPOSITION DES FAISCEAUX’’ de la section EL.
YEC304
EC-GA-139
.
Mau-
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT c Vérifier le circuit de
GENERAL I. vais désembuage de lunette
1. Mettre le contact d’allumage sur arriére. (se reporter à
‘‘ON’’. Procédure A ).
2. Contrôler ‘‘SIGNAL
CHARGE’’ en mode
FC2DMM04 ‘‘CONTROLE DE DON-
CONSULT-II.
L’interrupteur de désem-
buage de lunette arrière
est mis sur ‘‘ON’’ : ON
L’interrupteur de désem-
est mis sur ‘‘OFF’’ : OFF
----------------------------------------------------------------- OU -----------------------------------------------------------------
l’ECM et la masse dans les
conditions suivantes :
Tension :
SEF801S
Interrupteur de désem-
en marche :
Interrupteur de désem-
à l’arrêt :
Environ 0V
Bon
.
Mau-
VERIFIER LE FONCTIONNEMENT c Vérifier le circuit du com-
GENERAL II. vais mutateur d’éclairage.
1. Mettre l’interrupteur de désembuage (se reporter à
FC2DMM04 de lunette arrière à l’arrêt. Procédure B ).
2. Contrôler ‘‘SIGNAL
CHARGE’’ en mode
‘‘CONTROLE DE DON-
CONSULT-II.
La commande d’éclairage
est sur ‘‘ON’’ : enclenchée
La commande d’éclairage
est sur ‘‘OFF’’ : relâchée
----------------------------------------------------------------- OU -----------------------------------------------------------------
sur la position ‘‘LOCK’’.
SEF802S
l’ECM et la masse dans les
conditions suivantes :
Tension :
La commande d’éclai-
rage est sur ‘‘ON’’ :
La commande d’éclai-
rage est sur ‘‘OFF’’ :
Environ 0V
. Bon
V A
EC-GA-140
V
A
.
Mau-
VERIFIER LE CIRCUIT D’ALIMENTA- c Vérifier les éléments sui-
TION ET DE MISE A LA MASSE. vais vants :
2. Vérifier la continuité entre la borne ● Connecteurs de fais-
V45 du connecteur de l’ECM et la ceau M84 , M112
masse. ● Vérifier la continuité
L’interrupteur de ventilateur de du faisceau entre
SEF803S
soufflerie est en marche. l’ECM et l’interrupteur
Il doit y avoir continuité. de ventilateur, entre
L’interrupteur de ventilateur de l’interrupteur de venti-
soufflerie est à l’arrêt. lateur et la masse.
Il ne doit pas y avoir conti- ● Interrupteur de ventila-
nuité. teur
(Se reporter à la sec-
Bon tion HA)
Si le résultat est
mauvais, réparer le fais-
.

.
Vérifier l’état des bornes à broches de
l’ECM et la connexion à hauteur du
connecteur de faisceau de l’ECM.
Rebrancher le connecteur de faisceau
.
EC-GA-141
PROCEDURE A
.
Vérifier si le désembuage de lunette Mau- Vérifier le circuit de
c
arrière fonctionne bien. vais désembuage de lunette
Connecteur du arrière. (Se reporter à
boı̂tier à fusibles Bon
‘‘DESEMBUAGE DE
LUNETTE ARRIERE’’ à
la section EL).
.
VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL Mau- Vérifier les éléments sui-
c
D’ENTREE. vais vants :
1. Mettre l’interrupteur de désembuage ● Connecteurs de fais-
de lunette arrière à l’arrêt. ceau M52 , F103
2. Mettre le contact d’allumage sur la ● Faisceau ouvert ou en
position ‘‘LOCK’’. court-circuit entre
3. Débrancher le connecteur de fais- l’ECM et le boı̂tier à
YEC348 ceau de l’ECM et le connecteur de fusibles.
faisceau du boı̂tier à fusibles. Si le résultat est
4. Vérifier la continuité du faisceau mauvais, réparer le fais-
entre la borne V 33 du connecteur de ceau ou les connecteurs.
l’ECM et la borne du connecteur de
faisceau du boı̂tier à fusibles V 4C .
Bon
.

.
tester à nouveau.
.
EC-GA-142
PROCEDURE B
Connecteur de la commande
combinée (commande .
d’éclairage)
Vérifier si les feux s’allument quand la Mau- Vérifier le circuit de la
c
commande d’éclairage est enclenché. vais commande d’éclairage et
le circuit des phares. (Se
Bon
reporter à ‘‘INSTRU-
MENTS COMBINES’’ et
‘‘PHARES’’ dans la sec-
tion EL.)
S’assurer
que la
polarité est .
correcte entre les
câbles de testeur Connecteur du relais VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL Mau- Vérifier les éléments sui-
c
comme indiqué. du phare gauche D’ENTREE. vais vants :
position ‘‘LOCK’’. ceau E125 , M70
2. Débrancher le faisceau du connec- ● Connecteurs de fais-
teur de l’ECM et le connecteur de ceau M52 , F103
YEC349 faisceau de la commande d’éclai- ● Diode F109
rage ou le relais de phare gauche. ● Faisceau ouvert ou en
3. Vérifier la continuité du faisceau court-circuit entre la
entre la borne V 33 du connecteur commande d’éclairage
ECM et la borne V 10 du connecteur et l’ECM.
de la commande combinée (com- ● Faisceau ouvert ou en
mande d’éclairage) ou la borne V 5 court-circuit entre
du connecteur du relais de phare l’ECM et le relais de
gauche. phare gauche.
Il doit y avoir continuité. Si le résultat est
Si le résultat est bon, vérifier si le mauvais, réparer le fais-
faisceau n’est pas court-circuité. ceau ou les connecteurs.
Bon
.

.
tester à nouveau.
.
EC-GA-143
MI et connecteurs de liaison des données

sur ON ou START
EC-MIL/DL-01
BOITIER A
FUSIBLES
10A 10A Se reporter à EL-POWER
(J/B) : Ligne non détectable pour
12 24
M1 le DTC
13C 15C
LG/R B/R
B/R
LG/R
9 CONNECTEUR
5
INSTRUMENTS DE LIAISON DES
COMBINES (TEMOIN DONNEES
DE DEFAUT) M59
13 M38 4 3 16 5 12 13
OR/L
G/B LG G/R GY/L B B
4B
OR/L G/B LG G/R GY/L B BOITIER A
M50 FUSIBLES (J/B)
20 18 16 3 19 4
F104 M1
1B
OR/L G/B G/W G/R GY/L B
B
OR/L G/B G/W G/R GY/L

B B B B B B B
24 7 14 23 15
MI SCI SCI CHECK SCI
ECM
RX CL TX
(Entrée) (Sortie) F101
F18 F15 M6 M28 M26
.
Se reporter à qui suit.
M1
M1 BOITIER A FUSIBLE -
13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 3 4 5 6 7 8 Boı̂te de jonction (B/J)
M38 M59
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 9 10 11 12 13 14 15 16
GY W
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
W
101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4 5 6 7 15 16 17 18 19 20 21 22 31 32 33 34 35 36 37 38 39

F101
109 110 111 112 113 114 115 116 8 9 10 11 12 13 14 23 24 25 26 27 28 29 30 40 41 42 43 44 45 46 47 48
L
YEC305
EC-GA-144
Pression d’alimentation au
REGULATEUR DE PRESSION
ralenti kPa (bar, kg/cm2)
Environ
Flexible à dépression branché
245 (2,45, 2,5)
Flexible à dépression Environ
débranché 294 (2,94, 3,0)
Régime de ralenti*1 tr/mn Modèles avec système d’éclairage
DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE
de jour A OXYGENE CHAUFFEE
800±50
Résistance (à 25°C) Ω 2,3 - 4,3
A vide*2 Modèles sans système d’éclairage
de jour
750±50
Climatiseur : MARCHE 900 ou plus POMPE D’ALIMENTATION
Calage de l’allumage 10°±2° avant P.M.H. Résistance (à 25°C) Ω Environ 0,2 - 5
Position de ralenti du cap-
0,35 - 0,65
teur de papillon*3 V
*1 : Régulation automatique et ne nécessitant aucun réglage
*2 : Dans les conditions suivantes : VANNE IACV-AAC
● Interrupteur de climatiseur : à l’arrêt
● Charge électrique : ETEINTS (Feux, chauffage, ventilateur et Résistance (à 25°C) Ω Environ 10
désembuage de lunette arrière)
*3 : Le moteur est réchauffé suffisamment.
INJECTEUR
BOBINE D’ALLUMAGE Résistance (à 25°C) Ω Environ 10 à 14
Tension primaire V 12
Résistance primaire
Environ 2
(à 20°C) Ω RESISTANCE
Résistance secondaire
Environ 12 Résistance (à 25°C) kΩ Environ 2,2
(à 20°C) kΩ
DEBITMETRE D’AIR CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON

Conditions de la pédale Résistance kΩ
Tension d’alimentation V Tension de la batterie
d’accélérateur (à 25°C)
Tension de sortie V 1,4 - 1,8*
Complètement relâchée Environ 0,5*
* : Moteur suffisamment chaud et au ralenti à vide.
Relâchée partiellement 0,5 - 4
Enfoncée à pleine course Environ 4
* : Le moteur est suffisamment chaud.
CAPTEUR DE TEMPERATURE DU
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
90 0,236 - 0,260
EC-GA-145
REMARQUE
EC-GA-146
SYSTEME DE GESTION MOTEUR
SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES

QG18DE Vérification du régulateur de pression
d’alimentation.............................................................31
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX .......................7
Injecteur .....................................................................32
Index alphabétique et numérique des codes P
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/
de défaut......................................................................7
richesse de mélange de ralenti .................................34
PRECAUTIONS .............................................................10
Apprentissage du volume d’air de ralenti..................45
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC
DE CEINTURE DE SECURITE de système de
DE BORD.......................................................................48
retenue supplémentaire (SRS) ..................................10
Introduction ................................................................48
Précautions pour le système de diagnostic de
Logique de détection de deux parcours....................48
bord (OBD) du moteur...............................................10
Informations de diagnostic de dépollution.................49
Circuit de carburation et système antipollution .........11
Témoin de défaut (MI) ...............................................58
Précautions ................................................................12
Tableau opérationnel de diagnostic de bord
Schémas électriques et diagnostics des défauts ......13
(OBD).........................................................................63
PREPARATION .............................................................14
CONSULT-II...............................................................68
Outils d’entretien spéciaux ........................................14
Analyseur générique (GST).......................................79
DIAGNOCTICS DES DEFAUTS —
INTRODUCTION ............................................................82
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION .........................15
Introduction ................................................................82
Emplacement des composants de la commande
Procédure de travail ..................................................84
du moteur...................................................................15
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION
Schéma du circuit ......................................................18
DE BASE .......................................................................86
Schéma du système ..................................................19
Inspection de base ....................................................86
Schéma des flexibles à dépression...........................20
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION
Tableau du système ..................................................21
GENERALE....................................................................96
Tableau des priorités d’inspection des codes de
DE BASE DU MOTEUR ET SYSTEME
défaut de diagnostic ..................................................96
ANTIPOLLUTION ..........................................................22
Tableau de sécurité ...................................................97
Système d’injection multipoint (MFI) .........................22
Tableau des caractéristiques des symptômes ..........98
Système d’allumage électrique (EI)...........................24
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Commande de coupure du climatiseur .....................25
contrôle de données ................................................102
Commande de coupure d’alimentation (à vide et
Graphique de référence du capteur principal en
à régime du moteur élevé) ........................................26
mode de contrôle des données...............................105
Système de contrôle des émissions évaporatives ....26
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............107
Ventilation positive de carter .....................................29
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR UN
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ......................30
INCIDENT INTERMITTENT .........................................114
Détente de la pression d’alimentation .......................30
Description ...............................................................114
Vérification de la pression d’alimentation..................30
Procédure de diagnostic..........................................114
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE...............................115 contrôle de données ................................................144
Circuit d’alimentation électrique principale et de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............144
mise à la masse ......................................................115 Logique de diagnostic de bord ................................145
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) .................121 Procédure de confirmation de code de défaut
Description des composants ...................................121 (DTC) .......................................................................145
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Procédure de confirmation de code de défaut
contrôle de données ................................................121 (DTC) .......................................................................145
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............121 Vérification du fonctionnement général ...................146
Logique de diagnostic de bord ................................122 Schéma de câblage.................................................147
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de diagnostic..........................................148
(DTC) .......................................................................122 Inspection des composants .....................................149
Schéma de câblage.................................................123 DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
Procédure de diagnostic..........................................124 AVANT (HO2S AVANT) (CONTROLE DE
Inspection des composants .....................................126 L’APPAUVRISSEMENT) .............................................151
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR Description des composants ...................................151
D’ADMISSION..............................................................127 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................127 contrôle de données ................................................151
Logique de diagnostic de bord ................................127 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............151
Procédure de confirmation de code de défaut Logique de diagnostic de bord ................................152
(DTC) .......................................................................127 Procédure de confirmation de code de défaut
Schéma de câblage.................................................128 (DTC) .......................................................................152
Procédure de diagnostic..........................................129 Procédure de confirmation de code de défaut
Inspection des composants .....................................130 (DTC) .......................................................................152
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE DE Vérification du fonctionnement général ...................153
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR Procédure de diagnostic..........................................153
(ECTS) (CIRCUIT) .......................................................131 Inspection des composants .....................................155
Description des composants ...................................131 DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de AVANT (HO2S AVANT) (CONTROLE DE
contrôle de données ................................................131 L’ENRICHISSEMENT) .................................................157
Logique de diagnostic de bord ................................131 Description des composants ...................................157
Procédure de confirmation de code de défaut Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
(DTC) .......................................................................132 contrôle de données ................................................157
Schéma de câblage.................................................133 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............157
Procédure de diagnostic..........................................134 Logique de diagnostic de bord ................................158
Inspection des composants .....................................135 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE (DTC) .......................................................................158
PAPILLON ...................................................................136 Procédure de confirmation de code de défaut
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Vérification du fonctionnement général ...................159
contrôle de données ................................................136 Procédure de diagnostic..........................................159
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............137 Inspection des composants .....................................161
Logique de diagnostic de bord ................................137 DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
Procédure de confirmation de code de défaut AVANT (HO2S AVANT) (CONTROLE DE LA
(DTC) .......................................................................137 REPONSE)...................................................................163
Schéma de câblage.................................................139 Description des composants ...................................163
Procédure de diagnostic..........................................140 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Inspection des composants .....................................142 contrôle de données ................................................163
Inspection des composants .....................................142 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............163
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE Logique de diagnostic de bord ................................164
AVANT (HO2S AVANT) (CIRCUIT) ............................144 Procédure de confirmation de code de défaut
EC-QG-2
Vérification du fonctionnement général ...................165 Vérification du fonctionnement général ...................192
Schéma de câblage.................................................166 Schéma de câblage.................................................193
Procédure de diagnostic..........................................167 Procédure de diagnostic..........................................194
Inspection des composants .....................................170 Inspection des composants .....................................196
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
AVANT (HO2S AVANT) (TENSION ELEVEE) ...........172 ARRIERE (HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA
Description des composants ...................................172 REPONSE)...................................................................198
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Description des composants ...................................198
contrôle de données ................................................172 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............172 contrôle de données ................................................198
Procédure de diagnostic..........................................175 Vérification du fonctionnement général ...................200
Inspection des composants .....................................176 Schéma de câblage.................................................201
DTC P0135 CHAUFFAGE DE SONDE A Procédure de diagnostic..........................................202
OXYGENE CHAUFFEE AVANT .................................177 Inspection des composants .....................................205
Description ...............................................................177 DTC P0140 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de ARRIERE (HO2S ARRIERE) (TENSION ELEVEE)....206
contrôle de données ................................................177 Description des composants ...................................206
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............177 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Logique de diagnostic de bord ................................177 contrôle de données ................................................206
Procédure de confirmation de code de défaut Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............206
(DTC) .......................................................................178 Logique de diagnostic de bord ................................206
Schéma de câblage.................................................179 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................180 (DTC) .......................................................................207
Inspection des composants .....................................181 Vérification du fonctionnement général ...................207
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE Schéma de câblage.................................................208
ARRIERE (HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA Procédure de diagnostic..........................................209
TENSION MINI.)...........................................................182 Inspection des composants .....................................211
Description des composants ...................................182 DTC P0141 CHAUFFAGE DE LA SONDE A
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE..............................212
contrôle de données ................................................182 Description ...............................................................212
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............182 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Vérification du fonctionnement général ...................184 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................186 Schéma de câblage.................................................214
Inspection des composants .....................................189 Procédure de diagnostic..........................................215
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE Inspection des composants .....................................216
ARRIERE (HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA DTC P0171 FONCTION DU SYSTEME
TENSION MAXI.) .........................................................190 D’INJECTION (APPAUVRISSEMENT) .......................217
Description des composants ...................................190 Logique de diagnostic de bord ................................217
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............190 Schéma de câblage.................................................219
Logique de diagnostic de bord ................................190 Procédure de diagnostic..........................................220
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0172 FONCTION DU SYSTEME
(DTC) .......................................................................191 D’INJECTION (ENRICHISSEMENT) ...........................224
EC-QG-3
Logique de diagnostic de bord ................................224 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de confirmation de code de défaut contrôle de données ................................................258
(DTC) .......................................................................224 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............258
Schéma de câblage.................................................226 Logique de diagnostic de bord ................................259
DTC P0180 CAPTEUR DE TEMPERATURE DE (DTC) .......................................................................259
RESERVOIR DE CARBURANT ..................................231 Schéma de câblage.................................................261
Description des composants ...................................231 Procédure de diagnostic..........................................262
Logique de diagnostic de bord ................................231 Inspection des composants .....................................264
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0403 VANNE DE COMMANDE DU
(DTC) .......................................................................231 VOLUME EGR (CIRCUIT) ...........................................265
Schéma de câblage.................................................232 Description ...............................................................265
Procédure de diagnostic..........................................233 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Inspection des composants .....................................234 contrôle de données ................................................266
DTC P0300 - P0304 RATE D’ALLUMAGE DES Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............266
CYLINDRES N° 4 - 1, RATE D’ALLUMAGE DE Logique de diagnostic de bord ................................266
PLUSIEURS CYLINDRES ...........................................235 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................235 (DTC) .......................................................................266
Procédure de confirmation de code de défaut Schéma de câblage.................................................268
(DTC) .......................................................................235 Procédure de diagnostic..........................................269
Procédure de diagnostic..........................................236 Inspection des composants .....................................270
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) ........241 DTC P420 FONCTION DU CATALYSEUR A
Description des composants ...................................241 TROIS VOIES ..............................................................271
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............241 Logique de diagnostic de bord ................................271
Logique de diagnostic de bord ................................241 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................271
Procédure de diagnostic..........................................243 Vérification du fonctionnement général ...................272
DTC P0335 CAPTEUR DE POSITION DE DTC P0443 ELECTROVANNE DE COMMANDE
VILEBREQUIN (POS)..................................................245 DE VOLUME DE PURGE DE CARTOUCHE EVAP
Description des composants ...................................245 (CIRCUIT).....................................................................275
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............245 Description ...............................................................275
Logique de diagnostic de bord ................................246 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de confirmation de code de défaut contrôle de données ................................................275
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A Schéma de câblage.................................................277
CAMES (CMPS) (PHASE)...........................................251 Procédure de diagnostic..........................................278
Description des composants ...................................251 Inspection des composants .....................................279
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............251 DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU
Logique de diagnostic de bord ................................251 VEHICULE (VSS).........................................................280
Procédure de confirmation de code de défaut Description
................................................................................280
des composants
DTC P0400 FONCTION EGR (VANNE FERMEE) .....257 Schéma de câblage.................................................282
Description ...............................................................257 Procédure de diagnostic..........................................283
EC-QG-4
DTC P0505 VANNE DE COMMANDE D’AIR DE Logique de diagnostic de bord ................................302
RALENTI (IACV) — VANNE DE COMMANDE Procédure de confirmation de code de défaut
D’AIR AUXILIAIRE (AAC)...........................................284 (DTC) .......................................................................303
Description ...............................................................284 Schéma de câblage.................................................304
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Procédure de diagnostic..........................................305
contrôle de données ................................................285 Inspection des composants .....................................306
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............285 DTC P1217 DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR
Logique de diagnostic de bord ................................285 LA SURCHAUFFE (SYSTEME DE
Procédure de confirmation de code de défaut REFROIDISSEMENT)..................................................308
(DTC) .......................................................................285 Description du système ...........................................308
Schéma de câblage.................................................286 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de diagnostic..........................................287 contrôle de données ................................................309
DTC P0510 CONTACT DE POSITION PAPILLON Logique de diagnostic de bord ................................310
FERME .........................................................................289 Vérification du fonctionnement général ...................311
Description des composants ...................................289 Schéma de câblage.................................................312
contrôle de données ................................................289 12 causes principales de surchauffe.......................318
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............289 Inspection des composants .....................................319
Logique de diagnostic de bord ................................289 DTC P1401 CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR ....320
Procédure de confirmation de code de défaut Description des composants ...................................320
DTC P0605 ECM .........................................................295 Inspection des composants .....................................324
Description des composants ...................................295 DTC P1402 FONCTION EGR (VANNE OUVERTE)...325
Logique de diagnostic de bord ................................295 Description ...............................................................325
Procédure de diagnostic..........................................295 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............326
DTC P1111 ELECTROVANNE DE COMMANDE Logique de diagnostic de bord ................................327
DE CALAGE DES SOUPAPES D’ADMISSION .........296 Procédure de confirmation de code de défaut
Fonctionnement .......................................................296 Schéma de câblage.................................................329
contrôle de données ................................................296 Inspection des composants .....................................331
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............296 DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/
Logique de diagnostic de bord ................................296 POINT MORT (PNP)....................................................333
Procédure de confirmation de code de défaut Description
................................................................................333
des composants
(DTC) .......................................................................297 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Schéma de câblage.................................................298 contrôle de données ................................................333
Inspection des composants .....................................300 Logique de diagnostic de bord ................................333
DTC P1131 ELECTROVANNE DE CONTROLE DE Procédure de confirmation de code de défaut
VANNE DE COMMANDE DE TOURBILLON .............301 (DTC) .......................................................................333
Description ...............................................................301 Vérification du fonctionnement général ...................334
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Schéma de câblage.................................................335
contrôle de données ................................................302 Procédure de diagnostic pour les modèles avec
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............302 T/M...........................................................................336
Description des composants ...................................302
EC-QG-5
INJECTEUR .................................................................338 Procédure de diagnostic..........................................361
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE...................364
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............338 contrôle de données ................................................364
Inspection des composants .....................................342 MI ET CONNECTEURS DE LIAISON DE
SIGNAL D’ALLUMAGE...............................................343 DONNEES....................................................................367
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............343 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
Schéma de câblage.................................................344 REGLAGE (SDS).........................................................368
Procédure de diagnostic..........................................346 Régulateur de pression d’alimentation ....................368
Inspection des composants .....................................348 Régime de ralenti et avance à l’allumage...............368
SIGNAL DE DEMARRAGE .........................................350 Débitmètre d’air .......................................................368
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Capteur de température d’air d’admission ..............368
contrôle de données ................................................350 Capteur de température du liquide de
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............350 refroidissement moteur ............................................368
Schéma de câblage.................................................351 Capteur de position de papillon...............................368
Procédure de diagnostic..........................................352 Chauffage de la sonde à oxygène chauffée
POMPE D’ALIMENTATION.........................................354 avant ........................................................................368
Description du système ...........................................354 Chauffage de la sonde à oxygène chauffée
Description des composants ...................................354 arrière
................................................................................369
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Capteur de température de réservoir de
contrôle de données ................................................354 carburant..................................................................369
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............354 Capteur de position de vilebrequin (POS) ..............369
Schéma de câblage.................................................355 Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) ............369
Procédure de diagnostic..........................................356 Vanne de commande de volume EGR ...................369
Inspection des composants .....................................358 Capteur de température EGR .................................369
MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION Vanne de commande de volume de purge de la
ASSISTEE....................................................................359 cartouche EVAP ......................................................369
Description des composants ...................................359 Vanne IACV-AAC ....................................................370
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Injecteur ...................................................................370
contrôle de données ................................................359 Bobine d’allumage avec transistor d’alimentation ...370
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............359 Pompe d’alimentation ..............................................370
Schéma de câblage.................................................360
EC-QG-6
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX QG18DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut

de défaut NCEC0001
INDEX ALPHABETIQUE POUR DTC NCEC0001S01
DTC*5
Eléments
CONSULT-II Page de référence
(Terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE N° DTC Clignotement*4 EC-QG-59
CAP GAZ ECH AR-R1*6 P0138 0138 EC-QG-190
CAP GAZ ECH AR-1*6 P0139 0139 EC-QG-198
CAP GAZ ECH AV-R1*6 P0130 0130 EC-QG-144
CHAUF CAP GAZ- E AR-R1*6 P0141 0141 EC-QG-212
CH CAP GAZ E AV-R1*6 P0135 0135 EC-QG-177
CIR CAP PAPILLON*3 P0120 0120 EC-QG-136
CIR CAP POS A/C P0340 0340 EC-QG-251
CIR CAP TMP AIR*6 P0110 0110 EC-QG-127
CIR CAP TMP MOT*3 P0115 0115 EC-QG-131
CIR CAP VIT VEH P0500 0500 EC-QG-241
CIR CNT NEEUT*6 P1706 1706 EC-QG-333
CIR CSOUP IACV/AAC*6 P0505 0505 EC-QG-284
CIR V/COM VOL EGR*6 P0403 0403 EC-QG-265
CIRC CAP DEBIT AIR*3 P0100 0100 EC-QG-121
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-QG-241
CIRC CAP TMP CAR*6 P0180 0180 EC-QG-231
CIRC CAP TMP EGR*6 P1401 1401 EC-QG-320
CIRC/CON RALENTI*6 P0510 0510 EC-QG-289
CIRC SPP REG S/ADM*6 P1111 1111 EC-QG-296
CIRCUIT CPV (POS)*6 P0335 0335 EC-QG-245
ECM*6 P0605 0605 EC-QG-295
EV COM TOURBILLON*6 P1131 1131 EC-QG-301
Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-QG-97
Consulter la section
NATS DEFAUT P1610 - P1615 1610 - 1615
EL.
RATE CYLINDRE 1 *6 P0301 0301 EC-QG-235
EC-QG-7
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)
DTC*5
Eléments
GST*2
RATE MULTICYLINDRE*6 P0300 0300 EC-QG-235
SOUP COM VOL PURG*6 P0443 0443 EC-QG-275
SURCHAUFFE P1217 P1217 EC-QG-308
SYS CARB PVR/R1*6 P0171 0171 EC-QG-217
SYS CARB RICH/R1*6 P0172 0172 EC-QG-224
SYS CAT 3V-R1*6 P0420 0420 EC-QG-271
SYSTEME EGR*6 P0400 0400 EC-QG-257
SYSTEME EGR*6 P1402 1402 EC-QG-325
*1 : En mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 : Ces numéros sont prescrits par la norme ISO15031-6.
*3 : Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le mode de sécurité est en fonction.
*4 : Le moteur tourne.
*5 : Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
*6 : Pas disponible pour les ‘‘Modèles d’Europe de l’Est’’.
INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02
DTC*5
Eléments
ECM*1 (Terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2
— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-QG-97
N° DTC Clignotement*4 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-QG-59
P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —
P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-QG-121
P0110 0110 CIR CAP THP AIR*6 EC-QG-127
P0115 0115 CIR CAP TMP MOT*3 EC-QG-131
P0120 0120 CIR CAP PAPILLON*3 EC-QG-136
P0130 0130 CAP GAZ ECH AV-R1 EC-QG-144
P0131 0131 CAP GAZ ECH AV-R1*6 EC-QG-151
P0135 0135 CH CAP GAZ E AV-R1*6 EC-QG-177
P0137 0137 CAP GAZ ECH AR*6 EC-QG-182
P0138 0138 CAP GAZ ECH AR-R1*6 EC-QG-190
P0141 0141 CHAUF CAP GAZ-E AR-R1*6 EC-QG-212
EC-QG-8
DTC*5
Eléments
GST*2
P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1*6 EC-QG-217
P0172 0172 SYS CARB RICH/R186 EC-QG-224
P0180 0180 CIRC CAP TMP CAR*6 EC-QG-231
P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE*6 EC-QG-235
P0301 0301 RATE CYLINDRE 1*6 EC-QG-235
P0325 0325 CIRC CAP DETON-R1 EC-QG-241
P0335 0335 CIRCUIT CPV (POS)*6 EC-QG-245
P0340 0340 CIR CAP POS A/C EC-QG-251
P0400 0400 SYSTEME EGR*6 EC-QG-257
P0403 0403 CIR V/COM VOL EGR*6 EC-QG-265
P0420 0420 SYS CAT 3V-R1*6 EC-QG-271
P0443 0443 SOUP COM VOL PURG*6 EC-QG-275
P0500 0500 CIR CAP VIT VEH EC-QG-280
P0505 0505 CIR CSOUP IACV/AAC*6 EC-QG-284
P0510 0510 CIRC/CON RALENTI*6 EC-QG-289
P0605 0605 ECM EC-QG-295
P1111 1111 CIRC SPP REG S/ADM*6 EC-QG-296
P1131 1131 EV COM TOURBILLON*6 EC-QG-301
P1217 1217 SURCHAUFFE EC-QG-308
P1401 1401 CIR CAP TMP EGR*6 EC-QG-320
P1402 1402 SYSTEME EGR*6 EC-QG-325
P1610 - 1615 1610 - 1615 NATS DEFAUT Consulter la section EL.
P1706 1706 CIR CNT NEEUT*6 EC-QG-333
*1 : En mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*3 : Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le mode de sécurité est en fonction.
EC-QG-9
PRECAUTIONS QG18DE
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE de système de retenue supplémentaire (SRS)

DE CEINTURE DE SECURITE de système de
retenue supplémentaire (SRS) NCEC0002
conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue supplémentaire se com-
pose de modules de coussin gonflable (situés dans le moyeu du volant et sur le tableau de bord du côté
passager), de prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic, d’un témoin
d’avertissement, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors d’une collision frontale, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les ris-
ques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral. Les
coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussins gonflables (situés dans
les flancs extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic (un des
composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de câblage
et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une colli-
sion frontale). Les informations nécessaires à un entretien sans danger du système se trouvent à la section
RS de ce Manuel de Réparation.
ATTENTION :
+ Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui augmenterait les risques de blessures gra-
ves ou mortelles en cas de collision entraı̂nant le déploiement du coussin gonflable, toutes les
opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
+ Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être à
l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
+ Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS, sauf instructions
contraires données dans ce Manuel de Réparation. Les faisceaux électriques du SRS (à l’excep-
tion du connecteur de PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE) sont facilement identifia-
bles à leur connecteur de faisceau de couleur jaune (ainsi qu’à une gaine isolante jaune placée
juste devant les connecteurs de faisceau ou une protection de faisceau jaune couvrant l’ensem-
ble de celui-ci).
Précautions pour le système de diagnostic de
bord (OBD) du moteur NCEC0003
Le boı̂tier ECM est doté d’un système d’autodiagnostic. Il déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) pour
avertir le conducteur d’un dysfonctionnement responsable d’une augmentation de la pollution.
PRECAUTION :
+ Veiller à mettre le contact d’allumage à la position ‘‘OFF’’ et débrancher la borne négative de la
batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La mise en court-circuit ou circuit ouvert
des contacts, capteurs, électrovannes, etc. entraı̂ne l’allumage du témoin de défaut (MI).
+ Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Si un connec-
teur est mal branché (non verrouillé), le témoin de défaut (MI) s’allume car le circuit est ouvert
(Vérifier que le connecteur ne contient pas d’eau, de graisse ou de saleté, et que ses bornes ne
sont pas déformées, etc.).
+ Il est possible que certains systèmes et composants, notamment ceux appartenant au diagnostic
de bord (OBD), utilisent des connecteurs électriques d’un nouveau type, à verrouillage coulissant.
Pour leur description et la marche à suivre pour les débrancher, se reporter à la section EL,
‘‘Description’’, ‘‘CONNECTEUR DE FAISCEAU’’.
+ Veiller à faire cheminer et à fixer correctement les faisceaux électriques après toute intervention.
Le frottement d’un faisceau sur un support, par exemple, risque de causer l’allumage du témoin
de défaut (MI), suite à l’apparition d’un court-circuit.
+ Veiller à reconnecter correctement les conduites en caoutchouc après toute intervention.
Débranché ou seulement mal branché, un tuyan en caoutchouc peut entraı̂ner l’allumage du témoin
de défaut (MI) par suite d’un dysfonctionnement du système EGR ou du système d’injection, etc.
+ Après réparation, veiller à effacer les codes de défaut de l’ECM avant de restituer le véhicule à son
propriétaire.
EC-QG-10
PRECAUTIONS QG18DE
Circuit de carburation et système antipollution
Circuit de carburation et système antipollution NCEC0004
EQUIPEMENT ELECTRIQUE SANSFIL

ECM ● Lors de l’installation d’une radio C.B., ou d’un
● Ne pas démonter l’ECM. téléphone portable, veiller à respecter les points
● Lorsque une borne de batterie est suivants pour éviter de perturber les systèmes de
débranchée, la mémoire retourne à la valeur commande électroniques.
de l’ECM. 1) Eloigner autant que possible l’antenne des boı̂tiers
L’ECM lancera alors un autocontrôle à sa de commande électroniques.
valeur initiale. Le fonctionnement du moteur 2) Toujours maintenir la ligne d’alimentation d’antenne
peut varier légèrement lorsque la borne est à plus de 20 cm du faisceau de commande
BATTERIE déconnectée. Ceci ne signifie toutefois pas électronique.
● Toujours utiliser une batterie de 12 qu’il y ait un problème. Ne pas remplacer les Veiller à ce que cette ligne ne soit jamais parallèle
volts comme source d’alimentation. pièces en cas de variation mineure. au faisceau sur une grande longueur.
● Ne pas essayer de déconnecter les 3) Régler l’antenne et la ligne d’alimentation de
câbles de batterie lorsque le moteur manière à pouvoir maintenir au plus petit niveau le
tourne. taux d’onde stationnaire.
4) Veiller à connecter la radio à la masse de
carrosserie du véhicule.
MANIPULATION DES ORGANES DE

GESTION MOTEUR POMPE D’ALIMENTATION
● Manipuler soigneusement le débitmètre d’air AU DEMARRAGE ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation alors
pour éviter tout dommage. ● Ne pas enfoncer la pédale d’accélérateur que les canalisations sont vides.
● Ne pas démonter le débitmètre d’air. lors du démarrage. ● Serrer les colliers de fixation des canalisations au
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec un ● Immédiatement après le démarrage, ne couple spécifié.
détergent. pas emballer le moteur de façon inutile.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC. ● Ne pas emballer le moteur avant de
MANIPULATION DU FAISCEAU D’ECM
● Une fuite, même légère, dans le système couper le contact.
d’admission d’air peut causer de sérieux ● Au branchement des connecteurs du faisceau
problèmes. d’ECM, veiller à leur verrouillage complet.
● Ne pas heurter ni agiter les capteurs de Une mauvaise connexion peut engendrer de très
position d’arbre à cames et de vilebrequin. hautes tensions (afflux) sur la bobine et sur le
condensateur, susceptibles par conséquent
● Maintenir le faisceau de l’ECM à 10 cm au moins
des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de réception de
bruits extérieurs, dégradation des performances
des CI, etc.
● Préserver l’ECM et ses faisceaux de l’humidité.
contact et déconnecter le câble de masse de la
batterie.
SEF331WB
EC-QG-11
PRECAUTIONS QG18DE
Précautions
Précautions NCEC0005
+ Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la cosse
SEF289H
Protecteur Levier + Lors du branchement et du débranchement du connecteur

d’ECM, manœuvrer le levier du connecteur comme
Au rebranchement, verrouiller le connecteur en rabattant
bien le levier jusqu’en butée.
Desserrer
Verrouiller SEF908W
+ Lors du branchement ou du débranchement des connec-

Pliure Casser
SEF291H
+ Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des bor-

Effectuer une nes et des valeurs de référence et s’assurer que l’ECM
inspection du signal de
sortie/entrée de l’ECM
fonctionne correctement. Se reporter à EC-QG-107.
avant remplacement.
MEF040D
+ Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DES DEFAUTS,

effectuer une ‘‘Vérification du fonctionnement général’’ ou
une ‘‘Procédure de confirmation de DTC (code de défaut
de diagnostic)’’.
Le DTC ne devrait pas s’afficher dans la ‘‘Procédure de
confirmation dtc’’ si la réparation est terminée. La ‘‘Vérifi-
cation du fonctionnement général’’ devrait produire un
bon résultat si la réparation a été effectuée.
SAT652J
EC-QG-12
PRECAUTIONS QG18DE
+ Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un tes-

teur de circuit, ne jamais approcher une sonde de testeur
d’une autre sonde.
Tension de la
batterie
La mise en contact accidentelle des deux sondes entraı̂ne
un court-circuit et endommage le transistor de puissance
de l’ECM.
Court- .
circuit Connecteur de faisceau
de l’électrovanne ECM
Mauvais
Electrovanne
Bon
Testeur de
circuit
SEF348N
Schémas électriques et diagnostics des

défauts NCEC0006
Pour l’étude des schémas électriques, se reporter aux sections
suivantes :
+ ‘‘COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE CABLAGE’’ dans la
section GI
+ ‘‘DISPOSITION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE’’ pour le
circuit d’alimentation électrique, dans la section EL
Pour le diagnostic des défauts, se reporter aux sections suivan-
tes :
+ ‘‘COMMENT SUIVRE LES ORGANIGRAMMES DANS LES
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS’’ dans la section GI
+ ‘‘COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’ dans la section GI
EC-QG-13
PREPARATION QG18DE
Outils d’entretien spéciaux NCEC0007
Description
Nom de l’outil
KV10117100 Serrer et desserrer les sondes à oxygène

Clé pour sonde à chauffées à écrou hexagonal de 22 mm
oxygène chauffée
NT379
KV10114400 Serrer et desserrer la sonde à oxygène chauffée

Clé pour sonde à arrière
oxygène chauffée a : 22 mm
NT636
Outils en vente dans le commerce NCEC0008
Adaptateur de bouchon Contrôler la pression d’ouverture de la soupape de

de remplissage de dépression du réservoir à carburant
carburant
NT653
EC-QG-14
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION QG18DE
Emplacement des composants de la commande du moteur
Emplacement des composants de la

commande du moteur NCEC0009
Vanne de commande de volume de

purge de la cartouche EVAP
Electrovanne de contrôle de vanne
Clapet sens unique de commande de tourbillon
Capteur de température EGR

d’alimentation Capteur et contact de position
du papillon
Electrovanne de commande
de calage variable
Condenseur
Manocontact d’huile Ouverture de papillon

Cartouche EVAP
Boı̂te à relais
d’air d’admission
Capteur d’angle d’arbre à
cames (PHASE)
Capteur de température du liquide Débitmètre d’air

Bobine d’allumage (avec transistor Vanne de commande de

de puissance) et bougies volume EGR
Vanne IACV-AAC
Injecteurs de carburant Actionneur de vanne de

commande de tourbillon
Sonde à oxygène chauffée avant

Vanne PCV
SEF909W
EC-QG-15
Emplacement des composants de la commande du moteur (Suite)
Ouverture de papillon
.
Régulateur de Avant
pression Vanne IACV-AAC
d’alimentation
Débitmètre
d’air
Avant
Condenseur Filtre à air

.
Electrovanne de commande Vanne de
de calage variable commande de
volume EGR
Actionneur
de vanne de Electrovanne de contrôle
commande de vanne de commande
. Avant de tourbillon de tourbillon
Vanne de commande
de volume de purge
de la cartouche EVAP
.
Conduit d’air
.
Réservoir à
dépression
.
Clapet sens unique
Débitmètre
d’air
Avant
.
Vanne de
commande de
volume EGR
Vue de dessous du véhicule

Avant
Couvre-culasse
Capteur de
détonation
.
Avant Connecteur de faisceau
Filtre à huile
chauffée arrière
Boı̂te à relais
.
Sonde à oxygène Capteur d’angle de
chauffée arrière vilebrequin (POS)
.
à cames (PHASE)
SEF910W
EC-QG-16
Emplacement des composants de la commande du moteur (Suite)
Connecteur de
faisceau de la pompe
d’alimentation
ECM
Boı̂te à gants
Connecteur de
jauge électrique
Connecteur du
de carburant
faisceau de l’ECM
Fusible de pompe
d’alimentation .
Boı̂tier à fusibles Couvercle du boı̂tier des relais
Relais ECM
(auto-coupure)
Relais de ventilateur de
radiateur
Relais de
pompe
d’alimentation
Avant Connecteur de liaison des données
SEF911W
EC-QG-17
CONNECTEUR DE LIAISON
DES DONNEES
RACCORD CONTACT D’ALLUMAGE
A FUSIBLE
OFFACC ON ST
FUSIBLE
INJECTEUR FUSIBLE
N° 1 BATTERIE
115 93 114 COMPTEUR
(via raccord à fusible)
101 86 DE VITESSE CAPTEUR DE VITESSE DU
Schéma du circuit
N° 2 VEHICULE
103
N° 3
105 TEMOIN DE
N° 4 DEFAUT RELAIS POMPE
107 D’ALIM
22
CONTACT
43 21 D’ALLUMAGE
41 ELECTROVANNE DE sur ON ou START
BATTERIE
67 COMMANDE DE
RELAIS DU MODULE DE COMMANDE DU VOLUME DE PURGE TEMOIN DE
MOTEUR DE LA CARTOUCHE RESERVE
31 EVAP
110 14
ELECTROVANNE DE
112 COMMANDE DE
CALAGE VARIABLE
1
35 ELECTROVANNE DE CON-
36 TROLE DE VANNE DE COMMANDE
DE TOURBILLON
37 104
38
SONDE A OXY-
BOBINE 4 GENE CHAUFFEE
D’ALLUMAGE 62 AVANT
(Avec TRANSISTOR CONDENSEUR
D’ALIMENTATION) 3
SONDE A OXY-
63 GENE CHAUFFEE
106 ARRIERE
BOUGIE 6
108
D’ALLUMAGE 15
13
JAUGE DE RESERVOIR
VANNE 7 48 DE CARBURANT
ECM
N° 1 N° 2 N° 3 N° 4 IACV-AAC 57 (CAPTEUR DE
VENTILATEUR 1
16 TEMPERATURE DU RELAIS DE
RESERVOIR DE DE REFROIDIS-
8 SEMENT VENTILATEUR DE
CARBURANT) REFROIDISSEMENT
17
VANNE DE 82
VENTILATEUR 2 RELAIS
COMMANDE 9 DE REFROIDIS- DE C/A
DE VOLUME
EC-QG-18
SEMENT CONTACT D’AL-
EGR 18 23
IMMO NATS LUMAGE sur ON
40
CONTACT DE POSITION 116 8
FERME
DE PAPILLON Vers le compresseur
50 Vers le phare gauche
Schéma du circuit
CAPTEUR DE XH Vers la commande d’éclairage

PLEIN INSTRUMENTS
GAZ POSITION DU 85 COMBINES HD Vers le relais de phare
VILEBREQUIN (POS) gauche
TEMPORISATEUR
CAPTEUR 32 11
D’ANGLE D’ARBRE 66 34 8 3 Vers dégivrage de la
CONTROLE ANTIPOLLUTION
A CAMES (PHASE) 14 lunette arrière

75 13
DEBITMETRE 61
D’AIR MANOCONTACT
81 CAPTEUR DE : Avec climatiseur
73 D’HUILE DE AC
DETONATION DIRECTION : Sans climatiseur
CAPTEUR DE 111 ASSISTEE OA
POSITION DE : Avec projecteurs au XENON ou
92 HD éclairage diurne
PAPILLON 46
58
XH : Sauf HD
CAPTEUR DE
PRESSION DE 74
REFRIGERANT
CAPTEUR DE CONTACT DE
TEMPERATURE 64 42 POSITION COMMUTATEUR
D’AIR D’ADMISSION STATIONNEMENT/ DE VENTILATEUR OA
CAPTEUR DE POINT MORT
TEMPERATURE DU 70 COMMANDES OFF 1 2 3 4

LIQUIDE DE 44 10 DE
REFROIDISSEMENT 51 27 CLIMATISEUR
MOTEUR CAPTEUR DE 72 AC
TEMPERATURE
DES GAZ
D’ECHAPPEMENT
QG18DE
YEC258
NCEC0010
Régulateur de
pression
d’alimentation
Clapet sens unique Ventilateur de
Réservoir à refroidissement
carburant
Swirl Batterie Contact d’allumage
Réservoir à Control
dépression Valve
actuator ECM
.
Capteur de température Electro-
Pompe d’alimentation Electrovanne
du carburant vanne de
contrôle de commande de calage
Vanne de commande de vanne de variable Injecteur de
de volume EGR commande de Bobine d’allumage et
tourbillon carburant transistor de puissance
Témoin de
défaut
cames (PHASE)

avant
EGR
Vanne de com-
EC-QG-19
Electrovanne de mande de tourbillon Capteur de
Cartouche EVAP commande de volume de vitesse du
purge de cartouche EVAP Capteur de
véhicule
température du liquide
Catalyseur trois
de refroidissement
Filtre à air voies
moteur
.
Capteur de Contact de
détonation position de
stationnement/
Capteur de température Vanne IACV-AAC Capteur d’angle de point mort
d’air d’admission vilebrequin (POS)
Capteur de position
de papillon
Débitmètre
d’air Contact de position de papillon
fermé
arrière
QG18DE
SEF914W
NCEC0011
Schéma des flexibles à dépression NCEC0012

Se reporter au ‘‘Schéma du système’’ à la page EC-QG-19 pour le système de commande à dépression.
Réservoir à dépression
Régulateur de pression Clapet sens unique (côté
d’alimentation coloré face à la source de
dépression)
Tuyau de purge de la
cartouche EVAP
(vers la cartouche EVAP)
Actionneur de vanne Electrovanne de contrôle

de commande de de vanne de commande
tourbillon de tourbillon
Electrovanne de commande
de volume de purge de
cartouche EVAP
Cartouche EVAP
SEF915W
EC-QG-20
Tableau du système NCEC0013
Entrée (capteur) Fonction de l’ECM Sortie (actionneur)
+ Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Commande de l’injection de carburant et

Injecteurs
+ Débitmètre d’air de la richesse de mélange
+ Capteur de température du liquide de refroidis-
sement du moteur Système d’allumage électrique Transistor d’alimentation
+ Sonde à oxygène chauffée avant Commande de régime de ralenti Vanne IACV-AAC
+ Contact d’allumage
+ Capteur de position de papillon Commande de synchronisation de soupa- Electrovanne de commande de
+ Contact de stationnement/point mort (PNP) pes calage variable
+ Interrupteur de climatiseur
+ Capteur de détonation Commande de pompe d’alimentation Relais de pompe d’alimentation
+ Capteur de température de EGR*1
Contrôle de la sonde à oxygène chauffée Témoin de défaut
+ Capteur d’angle de vilebrequin (POS)
avant et système de diagnostic de bord (Sur le tableau de bord)
+ Capteur de température à carburant du réser-
voir*1 Vanne de commande de volume
+ Tension de la batterie Commande EGR
EGR
+ Manocontact d’huile de direction assistée
+ Capteur de vitesse du véhicule Commande du réchauffeur des sondes à Chauffage de la sonde à oxygène
+ Capteur de température d’air d’admission oxygène chauffées avant et arrière chauffée
+ Sonde à oxygène chauffée arrière*2
Electrovanne de commande de
+ Contact de position de papillon fermé Commande de volume de purge de la
volume de purge de cartouche
+ Charge électrique cartouche EVAP
EVAP
+ Capteur de température du réfrigérant
Commande du ventilateur de radiateur Relais du ventilateur de radiateur
Commande de coupure de climatiseur Relais de climatiseur
Electrovanne de contrôle de
Contrôle de vanne de commande de tour-
vanne de commande de tour-
billon
billon
*1 : Ces sondes ne contrôlent pas le système de moteur. Ils ne servent que pour le diagnostic de bord.
*2 : En conditions normales, ce capteur ne sert pas dans la gestion moteur.
EC-QG-21
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE
DU MOTEUR ET SYSTEME ANTIPOLLUTION QG18DE
Système d’injection multipoint (MFI)

DESCRIPTION NCEC0014
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0014S01
Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin (POS) Régime du moteur et position de piston
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Numéro de cylindre
Débitmètre d’air Quantité d’air d’admission
Capteur de température du liquide de refroidisse- Température du liquide de refroidissement du

ment du moteur moteur
Densité d’oxygène dans les gaz d’échappe-

ment
Capteur de position de papillon Commande
Position de ralenti de vanne de papillon
de l’injection
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position du rapport de carburant
Injecteur
et de la
richesse de
Contact d’allumage Signal de démarrage mélange
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur
Capteur de détonation Condition de cliquetis du moteur
Charge électrique Signal de la charge électrique
Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée

Sonde à oxygène chauffée arrière*
ment
* En conditions normales, ce capteur ne sert pas dans la contrôle du moteur.
Principe de base du système d’injection multipoint NCEC0014S02

La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM commande
la durée d’ouverture du clapet (durée d’impulsion d’injection). La quantité de carburant injectée est une valeur
de programme contenue dans la mémoire de l’ECM. Cette valeur est prédéterminée par les conditions de
marche du moteur. Ces conditions sont déterminées par des signaux d’entrée (régime du moteur et air
d’admission) en provenance du capteur d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air.
Compensation des variations de valeur d’injection de carburant NCEC0014S03
En outre, la quantité de carburant injecté est compensée pour améliorer les performances du moteur dans
les conditions de fonctionnement variées énumérées ci-après.
<Augmentation de la quantité de carburant>
+ Pendant la période d’échauffement
+ Au démarrage
+ Pendant l’accélération
+ Lorsque le moteur est chaud
+ Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
<Moins de carburant>
+ Pendant la décélération
+ Lorsque le moteur tourne à haut régime
+ Lorsque la vitesse du véhicule est élevée (modèles avec T/M)
+ Lorsque le moteur est très chaud
EC-QG-22
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)
Régulation automatique de la richesse de mélange

(commande en boucle fermée) NCEC0014S04
COMMANDE EN BOUCLE FERMEE
Impulsion d’injection
ECM Injecteurs
Signal de Injection de
réponse carburant
Combustion
Sonde à oxygène
chauffée avant Moteur
SEF336W
Le système de signal de réponse de richesse de mélange fournit le mélange optimal d’air et de carburant pour
améliorer la conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies peut mieux réduire les émissions
de CO, HC et NOx. Ce système utilise une sonde à oxygène chauffée en amont du catalyseur, dans le col-
lecteur d’échappement, pour vérifier la richesse du mélange air-essence. L’ECM règle la largeur d’impulsion
d’injection en fonction du signal de tension de la sonde. Pour de plus amples informations sur la sonde à oxy-
gène chauffée avant, se reporter à la page EC-164. Ceci maintient la richesse de mélange dans la gamme
stoechiométrique (mélange idéal air-carburant).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en boucle fermée.
La sonde à oxygène chauffée arrière est située en aval du catalyseur à trois voies. Même si les caractéristi-
ques de commutation de la sonde à oxygène avant ont tendance à dériver, le mélange air-essence est main-
tenu au rapport stoechiométrique par le signal reçu de la sonde à oxygène arrière.
Commande en boucle ouverte NCEC0014S05
La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la détection de l’une des conditions suivantes
par l’ECM. La commande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion de carburant stabilisée.
+ Décélération et accélération
+ Défaut de la sonde à oxygène chauffée avant ou de son circuit
+ Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée avant à basse température du liquide de refroidis-
sement moteur
+ Température élevée du liquide de refroidissement
+ Au démarrage
Commande d’auto-instruction de richesse du mélange NCEC0014S06
Le système de commande de régulation automatique de la richesse du mélange contrôle le signal de richesse
de mélange transmis depuis la sonde à oxygène chauffée avant. Ce signal de réponse est ensuite envoyé à
l’ECM. L’ECM contrôle la richesse du mélange de base le plus près possible de la richesse de mélange théo-
rique. Cependant, le mélange de base n’est pas nécessairement contrôlé selon les normes d’origine. Les dif-
férences de construction (c. à d. fil chaud du débitmètre d’air) et les modifications des caractéristiques pen-
dant le fonctionnement (c. à d. colmatage d’un injecteur) affectent directement la richesse de mélange.
En conséquence, la différence entre la richesse réelle et la richesse idéale est surveillée par ce système. Ceci
est alors calculé en termes de ‘‘durée d’impulsion d’injection’’ pour compenser automatiquement la différence
entre les deux richesses.
La ‘‘correction de carburant’’ désigne la valeur de compensation du signal de réponse par rapport à la durée
d’injection de base. Cette correction peut être de courte durée ou de longue durée.
La ‘‘correction de carburant de courte durée’’ représente une compensation utilisée pour maintenir le mélange
à sa valeur théorique. Le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée avant indique si le mélange est RICHE
ou PAUVRE, par rapport à la valeur théorique. Il déclenche alors un appauvrissement si le mélange est riche,
et un enrichissement s’il est pauvre.
La ‘‘correction de carburant de longue durée’’ représente une compensation entretenue pour corriger une
dérive permanente de la correction de courte durée par rapport à la valeur centrale. Une telle dérive peut se
produire du fait de différences minimes de moteur, d’une usure dans le temps et de changements dans l’envi-
ronnement d’utilisation.
EC-QG-23
Avance à l’injection de carburant NCEC0014S07
● Système d’injection multipoint séquentielle ● Système d’injection multipoint simultanée
Impulsion
d’injection Cylindre n° 1
Cylindre n° 1
Cylindre n° 2 Cylindre n° 2
1 cycle moteur 1 cycle moteur SEF337W

Système d’injection de carburant multipoint séquentielle NCEC0014S0701
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce
système est utilisé lorsque le moteur tourne.
Système d’injection de carburant multipoint simultanée NCEC0014S0702
Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres deux fois par cycle moteur. En d’autres
termes, des signaux d’impulsion de la même durée sont transmis simultanément par l’ECM.
Les quatre injecteurs reçoivent ainsi des signaux deux fois par cycle moteur.
Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de sécurité (CPU) est actif.
Coupure de l’alimentation de carburant NCEC0014S08
L’alimentation de carburant à chaque cylindre est coupée lors de la décélération ou du sur-régime.
Système d’allumage électrique (EI)
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin (POS) Régime du moteur et position de piston
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Numéro de cylindre
Capteur de température du liquide de refroidisse- Température du liquide de refroidissement

ment du moteur du moteur
Position du papillon Commande

Capteur de position de papillon Transistor
Position de ralenti de vanne du papillon du calage
d’alimentation
d’allumage
Capteur de détonation Cognement du moteur
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position du rapport
EC-QG-24
Système d’allumage électrique (EI) (Suite)
Description du système NCEC0015S02

Tp (ms)
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
N
600 1000 1400 1800 2200
Régime moteur (tr/mn) SEF742M
Le calage d’allumage est contrôlé par l’ECM de manière à maintenir le meilleur mélange air-carburant dans
toutes les conditions de marche du moteur. Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans l’ECM.
Ces données forment le diagramme illustré ci-dessus.
L’ECM reçoit un certain nombre d’informations, telles que la largeur d’impulsion d’injection et les signaux
transmis par le capteur de position du vilebrequin et le capteur de position d’arbre à cames. A partir de ces
données, des signaux d’allumage sont transmis au transistor d’alimentation.
par exemple, N : 1 800 tr/mn, Tp : 1,50 ms
A °APMH
Lors des conditions suivantes, le calage d’allumage est révisé par l’ECM en fonction des autres données
mémorisées dans l’ECM.
+ Au démarrage
+ Au ralenti
Le système de retard du capteur de détonation n’est conçu que pour fonctionner en cas d’urgence. Le calage
d’allumage de base est programmé dans la zone anticliquetis, à condition que le carburant recommandé soit
utilisé par temps sec. Le système de retard ne fonctionne pas dans les conditions de conduite normale.
En cas de cognement du moteur, le capteur de détonation surveille la condition. Le signal est transmis à l’ECM.
L’ECM retarde le calage d’allumage pour éliminer l’état de cognement.
Commande de coupure du climatiseur
Fonction
d’ECM
Interrupteur de climatiseur Signal ‘‘ON’’ du climatiseur
Capteur de position de papillon Angle d’ouverture du papillon
Capteur d’angle de vilebrequin (POS) Régime du moteur
Capteur de température du liquide de refroidisse- Température du liquide de refroidissement Commande

ment du moteur du moteur de coupure Relais de climati-
du climatiseur
Contact d’allumage Signal de démarrage seur
Capteur de température du réfrigérant Pression du réfrigérant

Ce système permet d’améliorer le fonctionnement du moteur pendant le fonctionnement du climatiseur.
Le climatiseur s’éteint dans les conditions suivantes.
+ Pédale d’accélérateur à fond.
+ A l’actionnement du démarreur.
EC-QG-25
Commande de coupure du climatiseur (Suite)
+ A haut régime.
+ Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température excessive.
+ Lorsque l’assistance de direction est sollicitée à bas régime ou à basse vitesse.
+ Lorsque le régime moteur est excessivement bas.
Commande de coupure d’alimentation (à vide
et à régime du moteur élevé)
Fonction
d’ECM
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position de point mort

Commande
de coupure Injecteurs
Capteur de température du liquide de refroidisse- Température du liquide de refroidissement de carburant
ment du moteur du moteur
Si le régime moteur dépasse 3950 tr/mn à vide (par exemple, au point mort et régime supérieur à 4 000 tr/mn),
l’alimentation en carburant est coupée au bout de quelques instants. Le moment exact de la coupure d’ali-
mentation varie selon le régime du moteur.
La coupure de l’alimentation de carburant est maintenue jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne 1 150
tr/mn, puis l’alimentation de carburant est rétablie.
NOTE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération décrite au chapitre ‘‘Système d’injection mul-
tipoint (MFI)’’ à la page EC-QG-22.
Système de contrôle des émissions
évaporatives
Collecteur d’admission
Corps de papillon
Canalisation
de purge
Electrovanne de
commande de
volume de purge
de cartouche EVAP
Mise à l’air
Bouchon de réservoir Cartouche

avec clapet de mise EVAP Air
à l’air et de
dépressurisation Vapeur de carburant
SEF916W
Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émi-
ses dans l’atmosphère par le système d’alimentation. Cette réduction des vapeurs d’hydrocarbures est accom-
plie par les charbons activés contenus dans la cartouche.
Les vapeurs de carburant issues du réservoir étanche sont transférées dans la cartouche EVAP, laquelle
EC-QG-26
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
contient des charbons actifs, et y sont piégées lorsque le moteur est arrêtées et lorsque le plein du réservoir
est fait.
Lorsque le moteur tourne, les vapeurs piégées dans la cartouche EVAP sont purgées et passent dans le col-
lecteur d’admission sous l’effet de la dépression.
L’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP est controllée par l’ECM. Quand le
moteur est en marche, la quantité de vapeur contrôlée par l’électrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP est régulée proportionnellement à l’augmentation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche EVAP reste également fermée à la décé-
lération et au ralenti.
INSPECTION NCEC0019
Cartouche EVAP NCEC0019S01
1. Boucher l’orifice B. Souffler de l’air par la bouche à travers
Vérifier la
vanne l’orifice A. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C et
que la soupape oppose une résistance normale.
2. Boucher l’orifice A. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice B. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C.
SEF917W
Soupape de detente de depression du reservoir

(intégrée au bouchon de réservoir) NCEC0019S03
2. Vérifier la pression d’ouverture et la dépression de la soupape.
Pression :
16,0 - 20,0 kPa (0,16 - 0,20 bar, 0,163 - 0,204
kg/cm2)
Vanne B Dépression :
−6,0 à −3,5 kPa (−0,060 à −0,035 bar, −0,061 à
Vanne A
SEF918W −0,036 kg/cm2)
3. Si hors spécification, remplacer le bouchon de remplissage de
carburant comme un ensemble.
Bouchon de Manomètre/manomètre
remplissage à dépression Pompe à
de carburant dépression/
pression
Clapet sens
unique
Adaptateur de bouchon de
remplissage de carburant SEF943S
Electrovanne de commande du volume de purge de la

cartouche d’émissions évaporatives (EVAP) NCEC0019S07
Se reporter à EC-QG-279.
Capteur de température de réservoir de carburantNCEC0019S08
EC-QG-27
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
SCHEMA DU CIRCUIT DES EMISSIONS EVAPORATIVES NCEC0020
volume de purge de cartouche EVAP
Vers l’avant
.
Vers collecteur
d’admission
Depuis le
réservoir de
carburant Filtre à carburant
Cartouche EVAP
REMARQUE : L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour l’installation des durites de dépression
et de purge.
SEF919W
EC-QG-28
Ventilation positive de carter

Croisière Accélération ou haute charge

Le moteur ne tourne
pas ou a des ratés Croisière
Vanne de Vanne PVC

recyclage des
gaz en carter Au ralenti ou en Accélération
(P.C.V) décélération ou haute charge
Air frais
Gaz de carter
SEF921W
Ce système retourne les gaz du carter au collecteur d’admission.

La vanne de recyclage en carter positive (PCV) est montée pour conduire les gaz de carter au collecteur
d’admission.
Durant le fonctionnement du moteur alors que le papillon est partiellement ouvert, le collecteur d’admission
aspire les gaz de carter par la vanne de recyclage des gaz de carter.
En condition normale, la vanne a une capacité suffisante pour aspirer tous les gaz de carter et une petite
quantité d’air de ventilation.
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisation d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air passe
à travers le flexible qui raccorde les conduites d’admission au cache-culbuteurs.
Quand le papillon est grand ouvert, la dépression régnant dans le collecteur est insuffisante pour aspirer les
gaz de carter par la vanne. Les gaz traversent donc le raccord de flexible dans le sens opposé.
Sur les véhicules présentant une quantité excessive de gaz de carter, la vanne ne suffit pas aux besoins. Cela
est dû au fait qu’une partie des gaz traverse le raccord de flexible et va au collecteur d’admission dans tou-
tes les conditions de fonctionnement.
INSPECTION NCEC0023
Vanne PCV (ventilation positive du carter) NCEC0023S01
Le moteur tournant au ralenti, déposer la vanne PCV du sépara-
teur de reniflard. Une soupape en bon état émet un sifflement lors
du passage de l’air. On doit sentir une forte succion lorsqu’on place
un doigt à l’entrée de la vanne.
SEC137A
Flexible de ventilation NCEC0023S02

toute présence de fuites.
chés.
ET277
EC-QG-29
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE QG18DE
Détente de la pression d’alimentation NCEC0024

Avant de débrancher les canalisations d’alimentation, tou-
jours détendre la pression de carburant pour éliminer les ris-
ques de danger.
AVEC CONSULT-II NCEC0024S01
2. Effectuer une ‘‘DETENTE PRES D’ALIM’’ en mode ‘‘SUP-
PORT TRAVAIL’’ à l’aide du CONSULT-II.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
FC2FPR01 de dépressuriser le carburant.
4. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
SANS CONSULT-II NCEC0024S02

Fusible de pompe 1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation. Pour la locali-
d’alimentation
sation de ce fusible, se reporter au couvercle de la boı̂te à
fusibles.
de dépressuriser le carburant.
4. Couper le contact d’allumage et raccorder le fusible de pompe
d’alimentation.
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison
données
SEF922W
.
Manomètre de pression Vérification de la pression d’alimentation NCEC0025
d’alimentation
+ Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, toujours
utiliser des colliers neufs.
.
Filtre à + Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact
carburant
avec des pièces voisines.
+ Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les col-
liers.
+ Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du carbu-
rant.
SEF925W + Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
EC-QG-30
Vérification de la pression d’alimentation (Suite)
tème est en marche. La lecture du manomètre de pression

de carburant pourrait être erronée.
1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro).
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le tuyau
d’alimentation (côté moteur).
carburant.
Au ralenti :
Environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
de pression d’alimentation, EC-QG-31.

Dépression Pression d’alimentation
d’alimentation NCEC0026
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en caout-
chouc.
Vers le régulateur
de pression 3. Connecter une source de dépression variable au régulateur de
pression d’alimentation.
SEF718B 4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à l’aug-
mentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression
d’alimentation.
EC-QG-31
Injecteur
Injecteur
Avant du moteur
DEPOSE ET REPOSE NCEC0027
2. Déposer les écrous de fixation de la rampe d’injection dans
l’ordre indiqué à la figure ci-contre.
3. Ouvrir et déposer les clips de fixation des injecteurs.
4. Extraire les injecteurs de la rampe en les tirant bien dans l’axe.
+ Veiller à ne pas abı̂mer l’aiguille des injecteurs lors de leur
dépose.
SEF926W + Eviter impérativement de cogner les injecteurs ou de les
laisser tomber au sol.
Injecteur en place
Rampe + Ne pas essayer de démonter ni de régler un injecteur.
d’alimentation 5. Reposer les injecteurs.
Installer soigneusement tous les joints toriques, y compris
Clip celui du régulateur de pression.
Aligner les + Installer les joints toriques mains nues. Ne pas porter de
bossages.
gants.
+ Avant de les installer, enduire les joints toriques d’une
Bossage fine couche d’huile moteur (liquide, type 5W-30 par exem-
.
ple).
Injecteur de
carburant
Gorge pour clip
SEF927W + Ne pas nettoyer les joints toriques, ni aucune autre pièce,
au solvant.
+ Vérifier que les joints toriques et toutes les autres pièces
sont propres et exempts de dépôts sales.
+ Veiller à ne pas abı̂mer les joints toriques avec des outils
ou les ongles. Ne pas essayer d’agrandir un joint torique
ou de le déformer de quelque manière que ce soit. S’il se
trouve légèrement étiré, attendre quelques instants pour
l’installer dans la rampe d’injection.
+ Toujours installer les joints toriques bien droits dans les
tuyaux de carburant. Ne pas les renverser et ne pas les
faire tourner pendant l’installation.
6. Placer les clips de fixation des injecteurs dans leur gorge.
+ Veiller à ce que les bossages des injecteurs se retrouvent
alignés sur les découpes des clips après installation.
EC-QG-32
Injecteur (Suite)
Tuyau d’alimentation
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) (2x)
Entretoise (2x)
Joint
3,0 - 3,8 (0,30 - 0,39) (2x) torique
Joint torique
Injecteur de
carburant
Clip
Graisser à l’huile moteur propre. Joint torique

A remplacer après chaque démontage. d’alimentation. Vers l’avant
N·m (kg-m)
SEF928W
7. Aligner les bossages des injecteurs sur ceux des tuyaux

d’injection. Insérer les injecteurs bien droits dans leur tuyaux
de carburant.
8. Après insertion correcte des injecteurs, vérifier que leurs bos-
sages sont bien engagés dans les tuyaux de la rampe et que
la bride de ces derniers est bien engagée dans les clips.
+ Jeter les clips d’origine ; les remplacer par des neufs.
9. Serrer les écrous de montage de l’ensemble de tuyau de car-

Avant du moteur burant dans l’ordre numérique (indiquée dans l’ilustration à
gauche) ; ceci en deux étapes.
: Couple de serrage N·m (kg-m)
1ère étape :
12 - 13 (1,2 - 1,4)
2ème étape :
17 - 23 (1,7 - 2,4)
10. Rebrancher les durites d’alimentation aux tuyaux de carburant
SEF929W d’injection, de telle sorte que leur extrémité viennent buter
contre les tuyaux ; les fixer avec des colliers de serrage, en
évitant de les pincer.
PRECAUTION :
Après repose des injecteurs dans l’ensemble tuyaux de car-
burant et rebranchement des durites d’alimentation, vérifier
l’étanchéité.
EC-QG-33
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti

d’allumage/richesse de mélange de ralenti NCEC0028
SYSTEME D’ALLUMAGE DIRECT — COMMENT
CONTROLER LE REGIME DE RALENTI ET LE CALAGE
DE L’ALLUMAGE NCEC0028S03
Régime de ralenti NCEC0028S0301
+ Avec CONSULT-II
Vérifier le régime de ralenti en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ au CONSULT-II.
FC2DMM05
Fil de signal . Calage de l’allumage NCEC0028S0302

Lampe
stroboscopique L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes peut être utilisée.
+ Méthode A
a) Reposer la lampe stroboscopique sur le câble bouclé comme
indiqué.
b) Vérifier le calage de l’allumage.
.
Bobine d’allumage no. 1 SEF931W
Bobine d’allumage no. 1 + Méthode B

.
Lampe a) Déposer la bobine d’allumage n° 1.
stroboscopique
b) Raccorder la bobine d’allumage n° 1 à la bougie d’allumage
n° 1 au moyen d’un fil haute tension approprié comme indiqué
sur le schéma, puis fixer la lampe stroboscopique sur ce fil.
c) Vérifier le calage de l’allumage.
Câble haute
tension
SEF933W
Lampe
stroboscopique
SEF284G
EC-QG-34
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)
Couper
Tirer
Electrode
Câble haute tension
Ruban isolant
Environ 9
Environ14 Environ 32
Unité : mm
SEF311Q
PREPARATION NCEC0028S01
+ S’assurer que les pièces suivantes sont en bon état.
a) Batterie
b) Système d’allumage
c) Niveaux d’huile moteur et de liquide de refroidissement
d) Fusibles
e) Connecteur du faisceau de l’ECM
f) Flexibles à dépression
g) Système d’admission d’air
(Bouchon de remplissage d’huile, jauge de niveau d’huile,
etc)
h) Pression d’alimentation
i) Compression moteur
j) Fonctionnement de la vanne EGR
k) Vanne de papillon
l) Système d’émissions évaporatives (EVAP)
+ Sur les modèles équipés de climatiseur, les vérifications
doivent être effectuées lorsque le climatiseur est arrêté.
+ Lors de la mesure du pourcentage de ‘‘CO’’, introduire la
sonde à plus de 40 cm dans le tuyau d’échappement.
+ Eteindre les phares et arrêter la soufflerie de chauffage et
le désembuage de lunette arrière.
+ Sur les véhicules équipés d’un éclairage diurne, placer la
commande d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer
que les feux de position.
+ Aligner les roues avant en position de marche en ligne
droite.
+ Si le moteur s’arrête immédiatement après avoir démarré
ou si le ralenti est instable, appliquer la procédure sui-
vante pour initialiser la vanne IACV-AAC :
a) Arrêter le moteur et attendre 9 secondes.
b) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et attendre 1
seconde.
EC-QG-35
c) Mettre le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre 9

seconde.
+ Effectuer le contrôle une fois que le ventilateur de refroi-
dissement s’est arrêté.
Ordre d’inspection générale NCEC0028S0101
INSPECTION
Effectuer ‘‘Mode II de test de Mauvais

diagnostic’’ (résultats de Réparer ou remplacer.
l’autodiagnostic).
Vérifier l’avance à l’allumage et le

régime de ralenti. Apprentissage du volume d’air de ralenti.*
Bon COMPLET INCOMPLET
.
Trouver les raisons pour lesquelles
cela est incomplet, et déposer.*
Mauvais Mauvais
Vérifier le fonctionnement de la Vérifier le faisceau de la sonde à
sonde à oxygène chauffée avant. oxygène chauffée avant.
Bon
Bon
Contrôler le % de CO. Remplacer la sonde à oxygène
chauffée avant.
Mauvais
Mauvais Bon
Vérifier les pièces antipollution et les Vérifier le fonctionnement de la sonde
réparer ou les remplacer si nécessaire. à oxygène chauffée avant.
SEF104X
*: Se reporter à EC-QG-45.
EC-QG-36
PROCEDURE D’INSPECTION =NCEC0028S02
1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Vérifier visuellement les points suivants :
+ Filtre à air colmaté
+ Fuites des flexibles et conduit
+ Fonctionnement de la vanne EGR
+ Connecteurs électriques
+ Joint (collecteur d’admission, culasse, système échappement)
+ Fonctionnement du papillon et du capteur de position de papillon
2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du moteur soit au
milieu du cadran.
S’assurer que le régime moteur reste sous la barre des 1 000 tr/mn.
SEF935W
3. Ouvrir le capot et faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide.
4. Effectuer le ‘‘Mode de test de diagnostic II’’ (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à EC-QG-61.
SAT652J
BON ou MAUVAIS
Bon © + PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)

+ PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)
Mauvais © 1. Réparer ou remplacer les composants si nécessaire.

2. PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)
3. PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)
EC-QG-37
2 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE

Avec CONSULT-II
1. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn à vide pendant environ 2 minutes.
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis faire tourner le moteur au ralenti pendant 1 minute.
SEF978U
3. Sélectionner ‘‘REG CALAGE ALLUMAGE’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL’’.
FC2ITA01
5. Emballer le moteur à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
6. Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.
.
Repère d’allumage
Pointe
SEM872F
T/M : 8° ± 2° avant P.M.H.
Ne vérifier le calage de l’allumage que lorsque la distribution n’est pas réglable.
© PASSER A L’ETAPE 4.
EC-QG-38

Sans CONSULT-II
SEF978U
3. Arrêter le moteur et débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Corps de papillon Connecteur de faisceau

de capteur de position
de papillon
de contact de position de
papillon fermé
vanne IACV-AAC
SEF938W
4. Démarrer le moteur et l’emballer à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
.
Repère d’allumage
Pointe
SEM872F
T/M : 8° ± 2° avant P.M.H.
EC-QG-39
4 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI CIBLE

Avec CONSULT-II
1. Appuyer ‘‘RETOUR’’ sur CONSULT-II.
3. Lire le régime de ralenti moteur en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.
FC2DMM05
T/M : 700 ± 50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon © PASSER A L’ETAPE 7.
Bon (Calage de l’allumage © PASSER A L’ETAPE 6.

mauvais)
Mauvais © PASSER A L’ETAPE 6.
5 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI DE CONSIGNE

Sans CONSULT-II
1. Arrêter le moteur et brancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.

de papillon
de contact de position de
papillon fermé
de vanne IACV-AAC
SEF938W
4. Vérifier le régime de ralenti cible.
T/M : 700 ± 50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon (Calage de l’allumage © 1. Effectuer une ‘‘Initialisation du volume de base d’air de ralenti’’. Se reporter à EC-
mauvais) QG-45.
2. Si toujours MAUVAIS, PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais ©
EC-QG-40
6 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE

Vérifier les points suivants.
1. VERIFIER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME. Se reporter à EC-QG-86.
2. Vérifier la vanne IACV-AAC et la remplacer si nécessaire. Se reporter à EC-QG-284.
3. Vérifier le faisceau de vanne IACV-AAC et le réparer si nécessaire. Se reporter à EC-QG-284.
4. Effectuer l’‘‘Apprentissage de volume d’air de ralenti’’. Se reporter à EC-QG-45.
5. Contrôler le fonctionnement de l’ECMN en le remplaçant par un autre module que l’on sait bon.
(L’ECM peut être à l’origine d’un problème, bien qu’il s’agisse d’une éventualité rare.)
7 CONTROLER LE SIGNAL DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

Avec CONSULT-II
1. Voir ‘‘MNTR CAP GAZ ECH AV’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn, à vide, pendant environ 2 minutes.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn à vide (le moteur est chauffé à sa température normale de fonctionnement) et vérifier si le contrôle
varie entre ‘‘PAUVRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de cinq fois en 10 secondes.
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE FC2DMM06

2 cycles : RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
1. Régler le ‘‘Contrôle de la sonde à oxygène chauffée avant’’ en Mode d’essai de diagnostic II. (Se reporter à EC-QG-59).
Mode II de diagnostic
SEF945W
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes sans aucune charge (le moteur à sa température normale de
fonctionnement).
3. Maintenir le moteur à un régime de 2 000 tr/mn à vide et vérifier si le témoin MI s’allume plus de cinq fois en 10 secondes.
Bon ou Mauvais SAT652J
Bon © FIN DE L’INSPECTION
EC-QG-41
8 v OXYGENE CHAUFFEE AVANT

VERIFIER LE FAISCEAU DE LA SONDE A
1. Arrêter le moteur et déconnecter le câble de masse de la batterie.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Débrancher le connecteur du faisceau de la sonde à oxygène chauffée avant.
4. Then connect harness connector terminal for front heated oxygen sensor to ground with a jumper wire.
de la sonde à oxygène chauffée avant
MEF031DA
5. Vérifier la continuité entre la borne 62 du connecteur de faisceau de l’ECM et la masse de carrosserie.

Il y a continuité ... Bon
Il n’y a pas continuité ... Mauvais
Bon ou Mauvais
Bon © 1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.

2. PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais © 1. Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.

EC-QG-42
9 PREPARATION DE LA VERIFICATION POUR ‘‘CO’’ %

Avec CONSULT-II
1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. Brancher le câble de masse de la batterie.
3. Sélectionner ‘‘TEMP LIQ REFR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
4. Régler à 5°C à l’aide des touches ‘‘Qu’’ et ‘‘Qd’’ et ‘‘AUG’’, ‘‘BAS’’.
FC2ATC01
Sans CONSULT-II
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
3. Brancher une résistance (4,4 kΩ) entre les bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement
moteur.
Connecteur de faisceau de capteur

de température de liquide
Résistance de 4,4 kΩ SEF053RA

EC-QG-43
10 CONTROLER LE POURCENTAGE DE ‘‘CO’’

1. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de température du liquide de refroidissement moteur
atteigne le milieu du cadran.
(S’assurer que l’on démarre le moteur après avoir sélectionné ‘‘TEMP LIQ REFR’’ ou avoir installé une résistance de 4,4 kΩ).
SEF935W
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis laisser tourner le moteur au ralenti.
SEF978U
3. Contrôler le pourcentage de ‘‘CO’’.
CO au ralenti : moins de 11% et le moteur tourne régulièrement.
4. Sans CONSULT-II
Après avoir contrôlé le paramètre CO%, arrêter le moteur et
a. Débrancher la résistance des bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
b. Brancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur au capteur de température du
Bon ou Mauvais

Avec CONSULT-II
1. Remplacer la sonde à oxygène chauffée avant.
2. Voir ‘‘MNTR CAP GAZ ECH AV’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn sans charge (le moteur est chauffé à une température normale de fonctionnement). Vérifier que le
moniteur oscille entre ‘‘PAUVRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de cinq fois pendant 10 secondes.
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
2. Régler ‘‘Contrôle de la sonde à oxygène chauffée avant’’ en ‘‘Mode II de test de diagnostic’’.
(Se reporter à EC-QG-59.)
3. Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge. S’assurer que le témoin CHECK ENGINE s’allume et s’éteint plus de cinq fois
pendant 10 secondes.
Bon ou Mauvais
Bon © PASSER A L’ETAPE 4. (Avec CONSULT-II)

PASSER A L’ETAPE 5. (Sans CONSULT-II)
EC-QG-44

1. Brancher le connecteurs de faisceau de la sonde à oxygène chauffées avant sur le sonde à oxygène chauffée avant.
2. Vérifier le régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-QG-31.
3. Vérifier le débitmètre d’air et son circuit.
4. Vérifier l’injecteur et son circuit.
5. Vérifier le capteur de température du liquide de refroidissement moteur et son circuit. Se reporter à EC-QG-131.
6. Contrôler le fonctionnement de l’ECM* en le remplaçant par un autre module que l’on sait bon.
(L’ECM peut être à l’origine d’un problème, bien qu’il s’agisse d’une éventualité rare.)
© 1. PASSER A L’ETAPE 4. (Avec CONSULT-II)

+ Si le véhicule contient une pièce dont le fonctionnement

est hors des spécifications établies sans que le témoin MI
ne s’allume, la pièce ne devra pas être remplacée avant
d’avoir testé les émissions à moins qu’il ait été établi que
la pièce a été modifiée ou endommagée de telle façon qu’il
n’était pas possible au système de diagnostic de détecter
le défaut en résultant.
Apprentissage du volume d’air de ralenti NCEC0541

DESCRIPTION NCEC0541S01
‘‘L’apprentissage du volume d’air de ralenti’’ est une opération
d’apprentissage du volume d’air de ralenti qui maintient chaque
moteur dans sa plage. Cette opération doit être conduite :
+ Chaque vanne IACV-AAC, corps de papillon ou ECM est rem-
placé.
+ Lorsque le régime de ralenti et l’avance à l’allumage sont hors
normes.
FC2STI02 PRE-CONDITIONNEMENT NCEC0541S04
Avant d’effectuer l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’,
s’assurer que les conditions suivantes sont satisfaites.
L’opération est annulée dès lors qu’à tout moment, l’une des condi-
tions suivantes est manquante.
+ Tension de la batterie : supérieure à 12,9 V (au ralenti)
+ Température de liquide de refroidissement : 70 - 99°C.
+ Contact de stationnement/point mort (PNP) : ON
+ Contact des charges électriques : ARRET
(climatiseur, phares, dégivrage de la lunette arrière)
Sur les véhicules équipés d’un éclairage diurne, placer la
FC2SAT01 commande d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer que
les feux de position.
+ Moteur de ventilateur de refroidissement : Ne fonctionne pas
+ Volant de direction : Point mort (position ‘‘tout droit’’)
+ Vitesse du véhicule : à l’arrêt
PROCEDURE DE MISE EN ŒUVRE NCEC0541S02
Avec CONSULT-II NCEC0541S0201
1. Démarrer le moteur et réchauffer le moteur jusqu’à la tempé-
rature de fonctionnement normal du moteur.
2. Vérifier que tous les éléments listés sous ‘‘PRE-CONDITION-
NEMENT’’ (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
FC2ATI02
EC-QG-45
Apprentissage du volume d’air de ralenti (Suite)
3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes

au moins.
4. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 28 secondes.
5. Se mettre sur ‘‘INITIALZ AIR RLNT BSE’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’.
6. Toucher ‘‘DEPART’’ et attendre 20 secondes.
7. S’assurer que ‘‘CMPLT’’ est affiché sur l’écran du CONSULT-
II.
Si ‘‘INCMP’’ est affiché, l’‘‘Aprentissage du volume d’air de
ralenti’’ ne sera pas mené à bien. Dans ce cas, trouver la
cause du problème en suivant les instructions de la REMAR-
QUE qui suit.
8. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées, ou voisines.
ELEMENT SPECIFICATION
Régime de ralenti 700 ± 50 tr/mn
Calage de l’allumage 8° ± 2° APMH
Corps de Sans CONSULT-II NCEC0541S0202

papillon Débrancher ou
rebrancher le 1. Démarrer le moteur et réchauffer le moteur jusqu’à la tempé-
connecteur de rature de fonctionnement normal du moteur.
faisceau de capteur
de position du 2. Vérifier que tous les éléments listés sous ‘‘PRE-CONDITION-
papillon (marron) NEMENT’’ (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
Connecteur de 3. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
contact de ralenti
au moins.
Connecteur de faisceau moins 28 secondes.
de vanne IACV-AAC
5. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position
SEF062X
de papillon (marron), puis le rebrancher en 5.
6. Attendre 20 secondes.
7. Vérifier que les valeurs de régime de ralenti sont conformes
aux normes spécifiées. Si ce n’est pas le cas, le résultat n’est
pas satisfaisant. Dans ce cas, trouver la cause du problème en
suivant les instructions de la REMARQUE ci-dessous.
normes spécifiées.
Régime de ralenti 700 ± 50 tr/mn
EC-QG-46
REMARQUE :
Si l’apprentissage du volume d’air de ralenti ne peut s’effec-
tuer de manière satisfaisante, procéder comme suit :
1) Vérifier que la vanne papillon est complètement fermée.
2) Vérifier qu’aucune prise d’air n’existe en aval de la vanne
de papillon.
3) Régler le contact de ralenti et réinitialiser la mémoire. (Se
reporter à ‘‘Procédure d’inspection de base’’, EC-QG-86.)
4) Si les trois contrôles indiqués ci-dessus sont positifs, ce
sont les pièces mécaniques du moteur et leur état qui sont
à suspecter. Procéder aux contrôles nécessaires et élimi-
ner la cause du problème.
5) Si l’un des phénomènes énumérés ci-après apparaı̂t au
démarrage du moteur, éliminer la cause du problème et
recommencer depuis le début l’opération d’‘‘Apprentissage
du volume d’air de ralenti’’.
+ Le moteur cale.
+ Ralenti erroné.
+ Fusibles grillés reliés au système de vanne IACV-AAC.
EC-QG-47
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD QG18DE
Introduction
Introduction NCEC0029
L’ECM est équipé d’un système d’autodiagnostic interne qui détecte les anomalies liées aux capteurs et aux
actionneurs de contrôle du moteur. En outre, l’ECM enregistre diverses informations de diagnostic liées à la
dépollution, y compris :
Code de défaut de diagnostic (DTC) Mode 3 d’ ISO15031-5
Données figées Mode 2 d’ ISO15031-5
Code de test de lecture du système (SRT) Mode 1 d’ ISO15031-5
Code de défaut de diagnostic de 1er parcours (DTC de 1er parcours) Mode 7 d’ ISO15031-5
Données figées de 1er parcours
Valeurs et limites de test Mode 6 d’ISO 15031-5
Numéro d’identification de calibrage Mode 9 d’ISO 15031-5
Les informations énumérées ci-dessus peuvent être vérifiées grâce aux procédures indiquées dans le tableau
suivant.
X : Applicable — : Non applicable
DTC de 1er Données figées

DTC Données figées Code SRT Valeur de test
parcours de 1er parcours
ECM *3 X X*1 — — — —
CONSULT-II*4 X X X X X —
GST*4 X X*2 X — X X
*1 : Lorsqu’un code de défaut et un code de défaut de 1er parcours s’affichent simultanément, il est impossible de faire clairement la
différence entre les deux.
*2 : Les codes de défaut de 1er parcours relatifs aux autodiagnostics SRT ne peuvent pas s’afficher à l’analyseur GST.
*3 : En mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic), le DTC est affiché sur le MI et utilise un numéro à quatre chiffres.
*4 : Le défaut s’affiche en mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ du CONSULT. Ils sont identifiés par un ‘‘P’’ suivi d’un nombre à quatre chif-
fres.
Le témoin de défaut (MI) situé au tableau de bord s’allume lorsque la même anomalie est détectée à l’occa-
sion de deux parcours consécutifs (logique de détection de deux parcours), ou lorsque l’ECM se met en mode
de sécurité. (Se reporter à EC-QG-97.)
Logique de détection de deux parcours NCEC0030

Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le code de défaut (DTC) de 1er parcours et les don-
nées figées de 1er parcours sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM. Le MI ne s’allume pas à ce stade
<1er parcours>.
Si la même anomalie est détectée à nouveau lors du parcours suivant, le code de défaut et les données figées
sont enregistrées dans la mémoire de l’ECM, et le témoin MI s’allume. L’allumage du témoin MI est simultané
à la mémorisation du code de défaut <2ème parcours>. Dans la ‘‘Logique de détection de deux parcours’’, un
‘‘parcours’’ représente certaines conditions de conduite dans lesquelles un autodiagnostic est mené pendant
que le véhicule roule. Certaines anomalies détectées par le diagnostic de bord entraı̂nent l’allumage ou la mise
en clignotement du témoin MI par l’ECM et la mémorisation du code de défaut et des données figées et ce,
dès le premier parcours, comme détaillé ci-après.
EC-QG-48
Logique de détection de deux parcours (Suite)
MI DTC DTC de 1er parcours
1er parcours 2ème 1er 2ème 1er 2ème

Eléments
Clignote- parcours parcours parcours parcours parcours
Allumé allumage affichage affichage affichage affichage
ment
Raté d’allumage (dommage possi-

ble du catalyseur à 3 voies)
X — — X — X —
— Détection du DTC : P0300 -
P0304 (0300 - 0304)
Raté d’allumage (dommage possi-

ble du catalyseur à 3 voies)
— X — X — X —
— DTC : P0300 - P0304 (0300 -
0304) a été détecté
Eléments de sécurité
(Se reporter à — X — X*1 — X*1 —
EC-QG-97).
Sauf ci-dessus — — X — X X X
*1 : Sauf ‘‘ECM’’.
Informations de diagnostic de dépollution NCEC0031

DTC ET DTC DE 1ER PARCOURS NCEC0031S01
Le DTC de 1er parcours (de numéro identique à celui du DTC) est affiché en fonction du dernier résultat
d’autodiagnostic obtenu. Si la mémoire de l’ECM a été précédemment effacée et si le DTC de 1er parcours
ne s’est pas représenté, le code de défaut de 1er parcours n’est pas affiché. Si une anomalie est détectée
pendant le 1er parcours, le DTC de 1er parcours est mémorisé par l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas
(logique de détection de deux parcours). Si la même anomalie n’est pas détectée lors du second parcours
(conforme aux conditions de conduite requises), le DTC du 1er parcours est effacé de la mémoire de l’ECM.
Si la même anomalie est détectée lors du second parcours, tant le DTC de 1er parcours que le code de défaut
sont mémorisés par l’ECM et le témoin MI s’allume. En d’autres termes, le DTC est mémorisé par l’ECM et
le témoin MI s’allume lorsque la même anomalie se produit lors de deux parcours consécutifs. Si un DTC de
1er parcours est mémorisé et si une opération ne relevant pas du diagnostic est effectuée entre le 1er et le
2ème parcours, seul le DTC de 1er parcours subsiste en mémoire. Pour les anomalies qui entraı̂nent l’allu-
mage ou la mise en clignotement du témoin MI dès le 1er parcours, le DTC et le DTC de 1er parcours sont
mémorisés par l’ECM.
Les procédures d’effacement de l’ECM du DTC et du DTC de 1er parcours sont décrites au paragraphe
‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’. Se reporter à EC-QG-57.
Pour les anomalies pour lesquelles des DTC de 1er parcours sont affichées, se reporter à la page EC-QG-55.
Ces éléments sont requis par des régulations légales afin de contrôler continuellement le système/composant.
En outre, les paramètres testés de manière non permanente sont également affichés au CONSULT-II.
Le 1er parcours du DTC est spécifié en Mode 7 de ISO J15031-5. La détection des DTC de 1er parcours
intervient sans allumage du témoin de défaut (MI), et le conducteur n’est par conséquent pas prévenu du pro-
blème. Cependant, la détection du 1er parcours n’empêchera pas le véhicule d’être testé, par exemple pen-
dant les tests d’Inspection/Entretien (I/E).
Lorsqu’un DTC de 1er parcours est détecté, vérifier, imprimer ou consigner par écrit, puis effacer le code de
défaut et les données figées conformément aux instructions de la ‘‘Procédure de travail’’, Etape II, détaillée
page EC-QG-84. Effectuer ensuite une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ ou une ‘‘Vérification du fonction-
nement général’’ pour tenter de répéter le problème. Si le problème se répète, le paramètre nécessite une
réparation.
Comment lire les DTC et les DTC de 1er parcours NCEC0031S0101
Les méthodes suivantes permettent la lecture des DTC et des DTC de 1er parcours.
1) Sans outillage
Nombre de clignotements observés au témoin MI en Mode II de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic)
Exemples : 0340, 1320, 0705, 0750, etc.
Ces DTC sont controlés par NISSAN.
EC-QG-49
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)
2) Avec CONSULT-II
Avec GST
Par CONSULT-II ou analyseur générique GST (analyseur générique) Exemples : P0340, P1320, P0705,
P0750, etc.
Ces codes de défaut sont prescrits par la norme ISO15031-6.
(CONSULT-II indique également le système ou l’organe défectueux.)
+ Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
+ L’affichage d’un DTC indique un défaut. Cependant le mode II et le GST n’indiquent pas si le défaut
de fonctionnement est toujours présent ou s’il s’est produit auparavant et que tout est redevenu
normal.
CONSULT-II a la capacité de préciser la situation du défaut comme indiqué ci-après. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé de l’utiliser (si on en dispose).
La figure ci-après illustre l’affichage d’un DTC par CONSULT-II. Le DTC ou DTC de 1er parcours d’un défaut
est affiché en mode RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC de CONSULT-II. Le paramètre d’occurrences indiqué
dans la colonne de droite précise le nombre de fois que le véhicule a roulé depuis la dernière détection du
DTC.
Si le DTC est détecté au moment du diagnostic, le paramètre est égal à ‘‘0’’.
Si un DTC de 1er parcours a été enregistré dans la mémoire de l’ECM, le paramètre est égal à ‘‘[1t]’’.
Indication Indication
d’un code d’un code
de défaut de défaut
de 1er
parcours
FC2SDR04
DONNEES FIGEES ET DONNEES FIGEES DE 1ER PARCOURS NCEC0031S02

L’ECM mémorise les conditions d’utilisation du véhicule, telles que la situation du circuit d’alimentation, la
valeur de charge calculée, la température du liquide de refroidissement, les corrections de carburant de courte
durée et de longue durée, le régime moteur, la vitesse et la pression absolue du collecteur d’admission au
moment de la détection d’une anomalie.
Les données mémorisées par l’ECM en même temps que le DTC de 1er parcours sont appelées ‘‘Données
figées de 1er parcours’’. Les données mémorisées en même temps que le DTC sont appelées ‘‘Données
figées’’ et affichées par CONSULT-II ou un analyseur générique GST. Les données figées de 1er parcours
ne peuvent être affichées que par CONSULT-II, et pas par un analyseur générique GST. Pour plus de détails,
voir EC-QG-71.
Seul un ensemble de données figées (soit des données figées de 1er parcours, soit des données figées) peut
être enregistré par l’ECM. Les données figées de 1er parcours sont mémorisées par l’ECM en même temps
que le DTC de 1er parcours. Les données figées de 1er parcours ne sont pas classées par priorité et sont
mises à jour chaque fois qu’un nouveau DTC de 1er parcours est détecté. Toutefois, dès lors que des don-
nées figées (détection lors d’un 2ème parcours/allumage du témoin MI) sont mémorisées par l’ECM, les don-
nées figées de 1er parcours sont automatiquement effacées. Il ne faut jamais oublier que l’ECM ne peut
mémoriser qu’un seul ensemble de données figées à la fois. L’ordre de priorité de mise à jour des données
par l’ECM est le suivant.
Priorité Eléments
Données figées Raté d’allumage — DTC : P0300 - P0304 (0300 - 0304)

1
Fonction du système d’injection — DTC : P0171 (0171), P0172 (0172)
2 Sauf éléments ci-dessus
3 Données figées de 1er parcours
EC-QG-50
Par exemple, une anomalie d’EGR (priorité : 2) a été détectée et les données figées correspondantes mémo-
risées lors d’un 2ème parcours. Par la suite, un raté d’allumage (priorité : 1) a été détecté et les données figées
correspondantes seront mémorisées en remplacement de celles relatives au défaut d’EGR. Les données
figées de 1er parcours sont mises à jour chaque fois qu’une nouvelle anomalie est détectée. Il n’existe pas
de priorité pour les données figées de 1er parcours. Toutefois, dès lors que des données figées sont mémo-
risées par l’ECM, les données figées de 1er parcours disparaissent (car un seul ensemble de données,
qu’elles soient figées ou figées de 1er parcours, peut être mémorisé à la fois par l’ECM). Si des données figées
sont déjà présentes dans la mémoire de l’ECM alors que de nouvelles données figées, présentant la même
priorité, sont générées, les données initiales (celles existantes dans la mémoire de l’ECM) restent inchangées
et ne sont pas mises à jour.
Lors de la réinitialisation de la mémoire de l’ECM, sont effacées à la fois les données figées de 1er parcours
et les données figées (ainsi que les DTC correspondants). Les procédures d’effacement de la mémoire de
l’ECM sont décrites au paragraphe ‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLU-
TION’’. Se reporter à EC-QG-57.
CODE DE TEST DE DISPONIBILITE DU SYSTEME (SRT) NCEC0031S03
Le code de test de disponibilité du système (SRT) fait l’objet d’une spécification en Mode 1 de la norme ISO
J15031-5. Il indique si oui ou non les tests d’autodiagnostic des éléments non contrôlés en permanence ont
été effectués.
Il est possible que les tests d’inspection/entretien (I/M) du système de diagnostic de bord (OBD II) deviennent
une obligation réglementaire dans certains pays/zones géographiques. Si tel est le cas, tous les codes SRT
doivent être définis. A défaut d’une telle définition de tous les codes SRT, il pourrait être interdit d’effectuer
des tests I/M.
Les codes SRT sont définis après que l’autodiagnostic ait été effectué au moins une fois. L’opération se pro-
duit quel que soit le résultat du diagnostic, ‘‘BON’’ ou ‘‘MAUVAIS’’, et que le diagnostic ait été ou non effectué
à l’occasion de parcours consécutifs. Le tableau ci-après indique les quatre paramètres SRT (14 paramètres
de test) valables pour l’ECM mis en oeuvre sur les modèles P11.
Eléments SRT Paramètres de test d’autodiagnostic
Contrôle du catalyseur + Fonction du catalyseur à trois voiesP0420 (0420)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (Circuit) P0130 (0130)

+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de l’appauvrissement) P0131 (0131)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de l’enrichissement) P0132 (0132)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de la réponse) P0133 (0133)
Contrôle des sondes à oxygène + Sonde à oxygène chauffée avant (haute tension) P0134 (0134)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la tension mini.) P0137 (0137)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la tension max.) P0138 (0138)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la réponse) P0139 (0139)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (haute tension) P0140 (0140)
Contrôle des réchauffeurs de sondes à + Réchauffeur de sonde à oxygène avant P0135 (0135)
oxygène + Réchauffeur de la sonde à oxygène arrière P0141 (0141)
+ Fonction EGR (vanne fermée) P0400 (0400)

Contrôle du système EGR
+ Fonction EGR (vanne ouverte) P1402 (1402)
L’effacement des codes SRT fait appel à la même méthode que celle utilisée pour les DTC, expliquée plus
loin (se reporter à la page EC-QG-57). En outre, tous les codes SRT sont effacés de la mémoire de l’ECM après
toute réparation du système composant la commande du moteur ou lorsque la batterie reste débranchée
pendant plus de 24 heures.
Comment afficher les codes SRT NCEC0031S0301
1. Avec CONSULT-II
Avec CONSULT-II, sélectionner ‘‘ETAT SRT’’ en mode ‘‘CONFIRMATION DTC’’.
Pour les paramètres dont les codes SRT sont définis, CONSULT-II affiche ‘‘CMPLT’’ ; pour tous les autres
paramètres, il indique ‘‘INCMP’’ comme illustré ci-après.
EC-QG-51
FC2SSC01
2. Avec GST
Avec un analyseur générique GST (analyseur générique), sélectionner le mode 1.
Comment définir les codes SRT NCEC0031S0302
Pour définir tous les codes SRT, il faut que l’autodiagnostic des paramètres indiqués précédemment ait été
effectué au moins une fois. Chaque diagnostic peut nécessiter une longue période d’utilisation du véhicule
dans diverses conditions. La page suivante détaille les conditions de conduite les plus efficaces dans lesquel-
les les codes SRT peuvent être correctement définis. Ces conditions de conduite doivent être reproduites au
moins une fois pour définir tous les codes SRT.
EC-QG-52
REMARQUE : Toujours adapter sa conduite aux conditions de circulation et respecter le Code de la route pour ne pas compromettre la sécurité.
Complément d’informations et explications du tableau en page suivante.
Elément d’autodiagnostic
Paramètre SRT (Message CONSULT-II)
(Message Schéma 1 Schéma 2
CONSULT-II)
SYST CAT
3 VOIES
CATALYSEUR
CAP O2
AV
CAP O2
CAPTEUR O2 AR
CH CAP
GAZ ECH
CHAUF
CHF CAP GAZ-E AR
GAZ E
SYSTEME EGR
SYSTEME EGR
EC-QG-53
86 - 96 km/h
0 km/h
Moteur au ralenti
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD
(minutes)
Température moteur Zone A Zone B Arrêt du
Démarrage du moteur à 70°C et plus. moteur
(Température du liquide
QG18DE
inférieure à 50°C.)
SEF949W
NCEC0031S0303
+ La durée requise pour chaque diagnostic varie en fonction de l’état de la chaussée, des conditions
climatiques, de l’altitude, des habitudes de conduite de chacun, etc.
La Zone A identifie le laps de temps le plus court pour mener à bien le diagnostic, dans les conditions
normales*. La Zone B identifie le laps de temps dans lequel le diagnostic peut toujours être effectué s’il
ne l’est pas encore à l’échéance de la Zone A.
* : Les conditions normales sont caractérisées comme suit :
− Niveau de la mer
− Route sans déclivité
− Température ambiante comprise entre 20 et 30°C
− C’est dans ces conditions nominales que le diagnostic est effectué le plus rapidement possible.
Dans des conditions différentes (par exemple : température d’air ambiant autre que 20 - 30°C), le dia-
gnostic peut également être effectué.
Schéma 1 :
+ Le moteur est démarré alors que la température du liquide de refroidissement est comprise entre
−10 et 35°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM comprise entre 3,0 et 4,3 V).
+ Le moteur doit rester au ralenti jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement
dépasse 70°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM inférieure à 1,4 V).
+ Le moteur est démarré alors que la température dans le réservoir de carburant est supérieure à
0°C (tension entre la borne 82 et la masse de l’ECM inférieure à 4,1 V).
Schéma 2 :
+ La reprise d’une vitesse stabilisée, après une éventuelle interruption, permet de rétablir la possibilité de
mener à bien chaque diagnostic. Dans ce cas, cependant, la durée nécessaire au diagnostic peut être
allongée.
*1: Accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h, puis relâcher la pédale d’accélérateur et attendre pendant au
moins 10 secondes. De nouveau, accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h.
*2 : Il est conseillé de vérifier la vitesse du véhicule au CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST.
*3: La procédure imposée par ces conditions de conduite peut être omise lorsque tous les diagnostics sui-
vants sont effectués au CONSULT-II en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’.
+ ‘‘SYSTEME EGR P0400’’
Vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur
Le tableau ci-après indique les vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur. Ces vitesses sont
optimales pour la consommation et les performances. Les vitesses réelles de passage au rapport supérieur
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, du climat et des habitudes de conduite de chacun.
Rapports Vitesse de passage en km/h
1ère à 2nde 15
2nde à 3ème 35
3ème à 4ème 50
VALEUR ET LIMITE DE TEST (SEULEMENT GST — NON APPLICABLE POUR CONSULT-II)

NCEC0031S04
Les informations font l’objet d’une spécification en Mode 6 de la norme ISO J15031-5.
La valeur de test est un paramètre utilisé pour déterminer si le test de diagnostic d’un système/circuit est
‘‘BON’’ ou ‘‘MAUVAIS’’ pendant l’examen de l’ECM en cours d’autodiagnostic. La limite de test est une valeur
de référence qui représente une valeur maximum ou minimum et qui est comparée avec la valeur de test
obtenue.
Les paramètres pour lesquels ces données (valeur et limite de test) sont affichées sont les mêmes que ceux
des codes SRT (6 paramètres de test).
Ces données (valeur et limite de test) sont spécifiées par un test ID (identification) (TID) et un composant d’ID
(identification) (CID) et peuvent être affichées à l’écran du GST.
EC-QG-54
Paramètre de test Valeur de test (affichage GST)

Elément SRT Limite de test Application
d’autodiagnostic TID CID
01H 01H Max. X

CATALYSEUR Fonction catalyseur à 3 voies
02H 81H Min. X
09H 04H Max. X
0AH 84H Min. X
Sonde à oxygène chauffée avant 0BH 04H Max. X
0CH 04H Max. X
CAPTEUR O2 0DH 04H Max. X
19H 86H Min. X
1AH 86H Min. X

Sonde à oxygène chauffée arrière
1BH 06H Max. X
1CH 06H Max. X
Dispositif de chauffage de sonde 29H 08H Max. X

à oxygène chauffée avant 2AH 88H Min. X
CHF CAP
GAZ E 2DH 0AH Max. X
Chauffage de sonde à oxygène
chauffée arrière 2EH 8AH Min. X
31H 8CH Min. X
32H 8CH Min. X
SYSTEME EGR Fonction EGR 33H 8CH Min. X
34H 8CH Min. X
35H 0CH Max. X
ELEMENTS D’INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S05

Eléments DTC*4 Valeur/limite

1er parcours Page de
(Terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT de test
ECM*1 DTC*4 référence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)
AUCUN DEFAUT AUTO-

P0000 0000 — — — —
DIAG INDIQUE
CIRC CAP DEBIT AIR P0100 0100 — — X EC-QG-121
CIR CAP TMP AIR P0110 0110 — — X EC-QG-127
CIR CAP TMP MOT P0115 0115 — — X EC-QG-131
CIR CAP PAPILLON P0120 0120 — — X EC-QG-136
CAP GAZ ECH AV-R1 P0130 0130 X X X*3 EC-QG-144
CAP GAZ ECH AV-R1*5 P0131 0131 X X X*3 EC-QG-151
CH CAP GAZ E AV-R1 P0135 0135 X X X*3 EC-QG-177
EC-QG-55

1er parcours Page de
ECM*1 DTC*4 référence
CAP GAZ ECH AR P0137 0137 X X X*3 EC-QG-182
CAP GAZ ECH AR-R1*5 P0138 0138 X X X*3 EC-QG-190
CHAUF CAP GAZ-E AR-

P0141 0141 X X X*3 EC-QG-212
R1*5
SYS CARB - PVR / R1*5 P0171 0171 — — X EC-QG-217
CARB RICH / R1*5 P0172 0172 — — X EC-QG-224
CIRC CAP TMP CAR*5 P0180 0180 — — X EC-QG-231
RATE MULTICYLINDRE*5 P0300 0300 — — X EC-QG-235
RATE CYLINDRE 1*5 P0301 0301 — — X EC-QG-235
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 — — — EC-QG-241
CIRCUIT CPV (POS)*5 P0335 0335 — — X EC-QG-245
CIR CAP POS A/C P0340 0340 — — X EC-QG-251
SYSTEME EGR*5 P0400 0400 X X X*3 EC-QG-257
CIR V / COM VOL EGR*5 P0403 0403 — — X EC-QG-265
SYS CAT 3V - R1*5 P0420 0420 X X X*3 EC-QG-271
SOUP COM VOL PURG*5 P0443 0443 — — X EC-QG-275
CIR CAP VIT VEH P0500 0500 — — X EC-QG-280
CIR CSOUP IACV / AAC*5 P0505 0505 — — X EC-QG-284
CIRC / CON RALENTI*5 P0510 0510 — — X EC-QG-289
ECM P0605 0605 — — X EC-QG-295
CIRC SPP REG S / ADM*5 P1111 1111 — — X EC-QG-296
EV COM TOURBILLON P1131 1131 — — X EC-QG-301
SURCHAUFFE P1217 1217 — — X EC-QG-308
CIRC CAP TMP EGR*5 P1401 1401 — — X EC-QG-320
SYSTEME EGR*5 P1402 1402 X X X*3 EC-QG-325
CIR CNT NEEUT*5 P1706 1706 — — X EC-QG-333
*1 : En mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*3 : Ces codes ne sont pas affichés par le GST.
EC-QG-56
COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S06

Comment effacer les codes de défaut (avec CONSULT-II) NCEC0031S0601
1. Si le contact d’allumage reste sur ‘‘ON’’ après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une
fois sur ‘‘OFF’’. Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur ‘‘ON’’ (moteur
coupé).
2. Appuyer sur ‘‘MOTEUR’’.
3. Appuyer sur ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’.
4. Appuyer sur ‘‘EFFAC’’. (Le DTC sera effacé dans l’ECM).
1. Si le contact est en position ‘‘ON‘ au terme de la réparation, veiller à le mettre une fois en position ‘‘OFF’’.
Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur ‘‘ON’’ (moteur coupé).
2. Allumer CONSULT-II et 3. Tourner sur ‘‘RESULT 4. Toucher ‘‘EFFAC’’. (le DTC

toucher ‘‘BOITE AUTO’’. AUTO-DIAG’’. présent dans le TCM est
effacé.)
Toucher Toucher
‘‘RETOUR’’. ‘‘RETOUR’’.
5. Toucher ‘‘MOTEUR’’. 6. Sélectionner ‘‘RESULT 7. Toucher ‘‘EFFAC’’. (Le DTC

AUTO-DIAG’’. sera effacé dans l’ECM).
FC2SDS01
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en touchant ‘‘EFFAC’’ en mode de ‘‘RESULT
AUTO-DIAG’’ au CONSULT-II.
Comment effacer les codes de défaut (avec GST) NCEC0031S0602
EC-QG-57
coupé).
2. Avec le GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 4.
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en sélectionnant le Mode 4 du GST (analyseur
générique).
Comment effacer le DTC (sans outil spécial) NCEC0031S0603
fois sur ‘‘OFF’’. Attendre au moins 9 secondes et le tourner à nouveau sur ‘‘ON’’.
2. Passer le test de diagnostic du Mode II en Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Voir
EC-QG-61.)
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en passant le test de diagnostic du Mode II au
Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Se reporter à EC-QG-61.)
NOTE :
+ Si la batterie est débranchée, les codes de diagnostic de dépollution sont perdus après 24 heures
environ.
+ Il est plus facile et plus rapide d’effacer les codes de diagnostic au CONSULT-II ou à l’analyseur
GST plutôt que par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic.
+ Les données suivantes sont effacées lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de disponibilité du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres
Les procédures de travail à appliquer sont expliquées, avec exemple de code de défaut à l’appui. Veiller à ce
que toutes les données énumérées ci-dessus, et pas seulement les codes de défaut, soient effacées de la
mémoire de l’ECM lors de ces procédures de travail.
NATS (Système antivol Nissan)
FC2SDR08
+ Si le témoin de sécurité s’allume avec le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ s’allume ou que ‘‘NATS
DEFAUT’’ s’affiche sur l’écran de ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’, effectuer le mode de résultats d’auto-
diagnostic à l’aide du CONSULT-II avec une carte de programme NAT. Se reporter à ‘‘NATS (Sys-
tème antivol Nissan)’’ dans la section EL.
+ Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS n’est affiché avant d’appuyer sur ‘‘EFFAC’’ en
mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ avec CONSULT-II.
+ Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procéder à l’initialisation du système NATS et à
l’enregistrement de tous les codes d’identification des clés de contact NATS à l’aide du
CONSULT-II et de la carte de programme NATS.
S’assurer par conséquent que le client a bien remis toutes ses clés. Concernant les procédures
d’initialisation du NATS et l’enregistrement de numéros d’identification de clés de contact NATS,
se reporter au manuel d’entretien du NATS CONSULT-II pour NATS.
EC-QG-58
SAT652J
Le témoin de défaut (MI) est un témoin avertisseur situé au tableau de bord.

1. Il s’allume lorsque le contact est mis sur la position ‘‘ON’’, moteur arrêté. Ceci est un contrôle d’ampoule.
+ Si le témoin MI ne s’allume pas, se reporter à la section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT’’) ou voir
EC-QG-367.
2. Le témoin MI doit s’éteindre lorsque le moteur démarre.
S’il reste allumé, cela signifie que le système d’autodiagnostic de bord a détecté un problème au niveau
de la gestion moteur.
Fonction du système de diagnostic de bord =NCEC0032S01
Le système de diagnostic de bord comprend les quatre fonctions suivantes.
Mode I de diagnostic
1. CONTROLE D’AMPOULE :
Cette fonction vérifie si l’ampoule du MI est endommagée (grillée, circuit ouvert, etc.).
Si le MI ne s’allume pas, vérifier son circuit et le sélecteur de mode de test de l’ECM. (Se reporter à la
page suivante).
2. TEMOIN DE DEFAUT :
Ceci est une condition de conduite habituelle. Lorsqu’une anomalie est détectée deux fois de suite au
cours de deux cycles de conduite consécutifs (logique de détection de deux parcours), le témoin MI
s’allume pour informer le conducteur qu’un défaut a été détecté.
Les anomalies suivantes déclenchent l’allumage ou le clignotement du témoin MI dès le 1er parcours.
+ ‘‘Raté d’allumage (destruction possible du catalyseur à 3 voies)’’
+ Mode de sécurité
3. RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC :
Cette fonction permet la lecture des codes de défaut (DTC) et des DTC de 1er parcours.
4. CONTROLE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT :
Cette fonction permet la lecture de l’état du mélange air-essence (pauvre ou riche), testé par la sonde à
oxygène chauffée avant.
Le MI clignote sans DTC NCEC0032S0101
Si l’ECM se trouve en Mode II de diagnostic, il peut arriver que le témoin MI clignote lorsque le moteur tourne.
Dans ce cas, se reporter à ‘‘COMMENT CHANGER LE MODE DE DIAGNOSTIC’’.
La procédure à suivre pour changer de mode de diagnostic (fonction) est expliquée plus loin, avec un com-
plément d’informations sur les fonctions évoquées ci-dessus. (Se reporter à EC-QG-61.)
EC-QG-59
Condition Mode I de diagnostic Mode II de diagnostic
Moteur arrêté
RESULTATS DE L’AUTODIA-
CONTROLE D’AMPOULE
Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ GNOSTIC
Moteur en marche
CONTROLE DE LA SONDE A
TEMOIN DE
OXYGENE CHAUFFEE
DEFAUT
AVANT
Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Codes de défaut de diagnostic
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
8) Autres
EC-QG-60
Comment changer de mode de diagnostic NCEC0032S02
Mau-
Vérifier le circuit du témoin vais
de défaut (MI). *1 Réparer le faisceau ou le connecteur.
Mettre le contact sur
la position ‘‘ON’’
Bon
(Ne pas démarrer le
moteur).
Mauvais
Mode I - VERIFICATION DU TEMOIN Mode I de diagnostic — AVERTISSEMENT
DE DEFAUT. *2 Le MI devrait DE DEFAUT
s’allumer.
Mau- Mau-
vais vais
Connecteur Vérifier les circuits du témoin de Réparer le faisceau ou les connecteurs.
de liaison défaut (MI) de DDL. *3
des Bon
données Bon
Relier les bornes CHK et IGN avec un fil Vérifier le système de sécurité
volant adapté. de l’ECM. *4
Le témoin de défaut (MI) doit s’éteindre. Bon
Bon
Attendre au moins deux secondes.
Connecteur
de liaison
des
données
Retirer le fil volant entre les bornes CHK

et IGN.
MODE II de DIAGNOSTIC Diagnostic Test Mode II

— RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC — CONTROLE DE LA SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE AVANT
(EFFACEMENT DE LA Faire tourner le moteur.
MEMOIRE DE L’ECM)
Connecteur
de liaison
● Il n’est pas possible de changer de mode
des
lorsque le moteur est en marche.
données
● Quand le contact d’allumage est sur la
position OFF pendant le diagnostic,
l’alimentation électrique adressée à l’ECM
chutera après env. 9 secondes.
Le diagnostic reviendra automatiquement au
Mode I de diagnostic.
Connecteur
de liaison Si un faisceau particulier est débranché
des au même moment, le code de défaut de
données diagnostic sera effacé de la mémoire de
sauvegarde de l’ECM.
SEF951W
*1: EC-QG-367 *3 : EC-QG-367 *4 : EC-QG-97

*2 : EC-QG-59
EC-QG-61
Mode de diagnostic I — Vérificiation de l’ampoule NCEC0032S03

Dans ce mode, le témoin MI du tableau de bord doit rester allumé. S’il reste éteint, vérifier l’ampoule du témoin.
Se reporter à la section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT’’) ou à la page EC-QG-367.
Mode de diagnostic I — Avertissement de défaut de fonctionnement NCEC0032S04
MI Condition
ALLUME Lorsqu’un défaut est détecté ou que l’unité centrale de l’ECM est défectueuse.
ETEINT Pas de défaut.
+ Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en mode II d’essai de diagnostic (RESULTATS
Mode de diagnostic II — Resultats d’autodiagnostic NCEC0032S05
Dans ce mode, les codes de défaut et codes de défaut de 1er parcours sont indiqués par le nombre de cli-
gnotements du témoin MI.
Le code de défaut (DTC) et le code de défaut de 1er parcours sont indiqués en même temps. Si le témoin
MI ne s’allume pas en Mode I de diagnostic (Avertissement de mauvais fonctionnement), tous les éléments
indiqués sont des DTC de 1er parcours. Lorsqu’un seul code est indiqué quand le témoin MI s’allume en mode
II de diagnostic (RESULT AUTO-DIAG), c’est qu’il s’agit d’un code de défaut classique ; lorsque plusieurs
codes sont indiqués, il peut s’agir soit de codes de défaut, soit de codes de défaut de 1er parcours. Les
numéros du code de défaut et du code de défaut de 1er parcours sont identiques. Ces codes non identifiés
peuvent le devenir grâce à CONSULT-II ou à l’analyseur GST. La procédure à suivre pour lire les codes de
défaut est expliquée ci-après, avec un exemple.
Exemple : DTC No. 1448 et 1110
Pause avant le
DTC suivant Indication
Indication
1448 1110
0,6 0,3 0,6
.
MARCHE
ARRET
1,0 1,0 1,8
0,6 0,3 0,3
1,6 2,1
1,8 1,3
Unité : secondes
0,3
SEF952W
Chaque code de défaut est identifié par des clignotements qui composent un nombre à quatre chiffres. Le
‘‘zéro’’ est indiqué par dix clignotements. L’intervalle de temps utilisé pour indiquer le chiffre des milliers est
de 1,2 seconde, décomposée en un cycle ALLUME (0,6 seconde)-ETEINT (0,6 seconde).
Les chiffres des centaines et inférieurs sont indiqués par un cycle de 0,6 seconde, décomposé en ALLUME
(0,3 seconde)-ETEINT (0,3 seconde).
Le passage des milliers aux centaines, et ainsi de suite, est indiqué par une pause (ETEINT) de 1 seconde.
Autrement dit, le chiffre suivant est indiqué 1,3 seconde après que le chiffre précédent ait disparu.
Le passage d’un code défaut à un autre est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,8 seconde.
De cette manière, toutes les anomalies détectées sont classées par leurs numéros de code de défaut. Le DTC
‘‘0000’’ indique qu’il n’y a aucun défaut. (Voir DIAGNOSTIC DE DEFAUT — INDEX, EC-QG-7.)
Comment effacer le Mode II de diagnostic (résultats d’autodiagnostic) NCEC0032S0501
Les codes de défaut peuvent être effacés de la mémoire de sauvegarde de l’ECM par simple passage d’un
mode de diagnostic à l’autre, c’est-à-dire du Mode II au Mode I. (Se reporter à ‘‘COMMENT CHANGER DE
MODE DE DIAGNOSTIC’’).
EC-QG-62
+ Si la batterie est débranchée, les codes de défaut disparaissent de la mémoire de sauvegarde après
24 heures environ.
+ Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
Mode de diagnostic II — Contrôle de la sonde d’oxygène chauffée avant NCEC0032S06
Dans ce mode, le témoin de défaut (MI) indique l’état du mélange air-essence (pauvre ou riche), lequel est
contrôlé par la sonde à oxygène chauffée avant.
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle de signal réponse
MI
les gaz d’échappement du taux air/carburant
ALLUME Pauvre
Contrôle par boucle fermée
ETEINT Riche
*Reste sur marche ou arrêt Toute condition Contrôle par boucle ouverte
* : Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.

Pour contrôler le fonctionnement de la sonde à oxygène chauffée avant, démarrer le moteur en ‘‘Mode II de
diagnostic’’ et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement pointe
vers le milieu de la jauge.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. Vérifier alors que le témoin
MI s’allume plus de 5 fois en 10 secondes tout en continuant à faire tourner le moteur à 2 000 tr/mn à vide.
(OBD) NCEC0033
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC DE 1ER PARCOURS, DTC ET PARAMETRES
DETECTABLES NCEC0033S01
+ Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le DTC de 1er parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par l’ECM.
+ Lorsque la même anomalie est détectée deux fois de suite au cours de deux parcours consécutifs, le DTC
et les données figées sont mémorisées par l’ECM, et le témoin MI s’allume. Pour de plus amples
informations, se reporter à ‘‘Logique de détection de deux parcours’’, EC-QG-48.
+ Le témoin MI s’éteint après que le véhicule ait effectué trois parcours sans qu’une anomalie soit détectée.
Ces parcours ne sont comptabilisés que si les conditions de conduite enregistrées sont reproduites (tel-
les que mémorisées par l’ECM). Si une autre anomalie est détectée pendant cette comptabilisation, le
compteur est remis à zéro.
+ Le DTC et les données figées restent mémorisés tant que le véhicule n’a pas accompli 40 parcours
(conditions de conduite A) sans répétition de l’anomalie (sauf raté d’allumage et système d’injection). Pour
les ratés d’allumage et le système d’injection, le DTC et les données figées restent mémorisés tant que
le véhicule n’a pas accompli 80 parcours (conditions de conduite C) sans répétition de l’anomalie. Le
paramètre d’occurrences ‘‘HEURE’’ indiqué en mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ de CONSULT-II comptabi-
lise le nombre de parcours accompli par le véhicule.
+ Le DTC de 1er parcours n’est pas affiché lorsque le résultat de l’autodiagnostic est ‘‘Bon’’ lors du second
parcours.
TABLEAU RECAPITULATIF NCEC0033S02
Système d’injection de
Eléments Raté d’allumage Autre
carburant
MI (éteint) 3 (schéma B) 3 (schéma B) 3 (schéma B)
DTC, données figées (sans affichage) 80 (schéma C) 80 (schéma C) 40 (schéma A)
DTC de 1er parcours (effacement) 1 (schéma C), *1 1 (schéma C), *1 1 (schéma B)

*1, *2 *1, *2 1 (schéma B)
(effacement)
Pour en savoir plus sur les conditions ‘‘B’’ et ‘‘C’’ sous ‘‘Système d’injection’’ et ‘‘Raté d’allumage’’, se reporter à la page EC-QG-65.
Pour en savoir plus sur les conditions ‘‘A’’ et ‘‘B’’ sous ‘‘Sauf’’, se reporter à la page EC-QG-67.
*1 : L’effacement est effectif à la détection de la situation normale (BON).
*2 : L’effacement est effectif à la détection du même défaut lors du 2ème parcours.
EC-QG-63
Tableau opérationnel de diagnostic de bord (OBD) (Suite)
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET SCHEMAS DE
CONDUITE POUR ‘‘RATE D’ALLUMAGE’’ <PERTE DE QUALITE DE DEPOLLUTION>,
‘‘SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S03
Schéma de conduite conformes aux

conditions B et C.
conditions C mais pas B.
Détection Schéma de conduite conformes
Détection Détection MAUVAIS Détection aux schéma B mais pas C.
MAUVAIS BON MAUVAIS
<Schéma de conduite>
1er 1er 1er 1er

Vitesse
par- par- par- par-
du
cours cours cours cours
véhicule
MAU- BON MAU- MAU-
VAIS VAIS VAIS
MARCHE
ALL
ARRET
Allumage MI.
Allumage
MI. Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
<DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours)>
.
AFFICHAGE PAS D’AFFICHAGE
PAS D’AFFICHAGE
DTC et
données
figées .
AFFICHAGE .
EFFACE- AFFICHAGE .
Données MENT EFFACEMENT

figées de
1er
parcours .
AFFICHAGE . AFFICHAGE
EFFACE-
MENT EFFACEMENT
DTC de
1er
parcours
Compteur
C
SEF392S
*1 : Lorsque le même défaut est sont plus affichées après que le données figées de 1er parcours
détecté lors de deux parcours véhicule ait accompli 80 parcours sont effacés à la détection de la
consécutifs, le témoin MI s’allume. (schéma C) sans répétition du situation normale (BON).
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le même défaut. *7 : Lorsque le même défaut est
véhicule ait accompli 3 parcours (Le DTC et les données figées détecté lors d’un second parcours
(schéma B) sans défaut. restent néanmoins dans la consécutif, les données figées du
*3 : Lorsque le même défaut est mémoire de l’ECM.) 1er parcours sont effacées.
détecté lors de deux parcours *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour *8 : Le DTC de 1er parcours est
consécutifs, le DTC et les don- la première fois, le DTC de 1er effacé lorsque le véhicule accom-
nées figées sont mémorisées par parcours et les données figées de plit un parcours (schéma C) sans
l’ECM. 1er parcours sont mémorisées par répétition du même défaut après
*4 : Le DTC et les données figées ne l’ECM. mémorisation du DTC par l’ECM.
*6 : Le DTC de 1er parcours et les
EC-QG-64
EXPLICATION DES SCHEMAS DE CONDUITE POUR ‘‘RATE D’ALLUMAGE’’ <PERTE DE

QUALITE DE DEPOLLUTION>, ‘‘SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S04
Schéma de conduite B NCEC0033S0401
Les schémas de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
+ Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
+ Le compteur B est incrémenté d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de
conduite B.
+ Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3. (*2 page EC-QG-64)
Schéma de conduite C NCEC0033S0402
Les schémas de conduite C impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
1) Les conditions suivants doivent être simultanément vérifiés :
Régime moteur : (régime des données figées) ± 375 tr/mn
Valeur de charge calculée : (Valeur de charge calculée des données figées) × (1±0,1) [%]
La température moteur ‘‘T’’ doit être inférieure à 70°C.
+ Lorsque la température des données figées est supérieure ou égale à 70°C, ‘‘T’’ doit être supérieur ou
égal à 70°C.
Exemple :
Si les données figées mémorisées sont les suivantes :
Régime moteur : 850 tr/mn, Valeur de charge calculée : 30 %, Température moteur : 80°C
Pour répondre aux conditions de conduite C, le véhicule doit présenter les paramètres suivants :
Régime moteur : 475 à 1 225 tr/mn, Valeur de charge calculée : 27 à 33 %, Température moteur : plus de
70°C
+ Le compteur C est effacé lorsqu’un défaut est détecté, quelles que soient les conditions de conduite C.
+ Le compteur C est incrémenté d’une unité lorsque le même défaut n’est pas détecté dans les conditions
de conduite C.
+ Le DTC n’est plus affiché après que le compteur C ait atteint 80.
+ Le DTC de 1er parcours est effacé lorsque le compteur C est incrémenté d’une unité sans répétition du
même défaut après mémorisation du DTC par l’ECM.
EC-QG-65
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET SCHEMAS DE
CONDUITE SAUF POUR ‘‘RATE D’ALLUMAGE’’ <PERTE DE QUALITE DE DEPOLLUTION>,
‘‘SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S05

conditions A et B.
schéma A mais pas B.
Détection Schéma de conduite conformes

Détection Détection MAUVAIS Détection aux conditions B mais pas A.
MAUVAIS BON MAUVAIS
<Schéma de conduite>
Vitesse du
1er 1er 1er 1er
véhicule
par- par- par- par-
MAU- BON MAU- MAU-
VAIS VAIS VAIS
MARCHE
ALL
ARRET
Allumage MI.
Allumage
MI. Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
<DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours)>

PAS D’AFFICHAGE
DTC et
.
données AFFI-
figées
AFFICHAGE CHAGE
. .
EFFACEMENT EFFACEMENT
Données
figées de
1er
parcours
AFFICHAGE AFFICHAGE
.
EFFACEMENT EFFACEMENT
DTC de
1er
parcours
Compteur
A
SEF393S
*1 : Lorsque le même défaut est *4 : Le DTC et les données figées ne parcours et les données figées de
détecté lors de deux parcours sont plus affichées après que le 1er parcours sont mémorisées par
consécutifs, le témoin MI s’allume. véhicule ait accompli 40 parcours l’ECM.
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (schéma A) sans répétition du *6 : Le DTC de 1er parcours est
véhicule ait accompli 3 parcours même défaut. effacé après que le véhicule ait
(schéma B) sans défaut. (Le DTC et les données figées accompli un parcours (schéma B)
*3 : Lorsque le même défaut est restent néanmoins dans la sans répétition du même défaut.
détecté lors de deux parcours mémoire de l’ECM.) *7 : Lorsque le même défaut est
consécutifs, le DTC et les don- *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour détecté lors d’un second parcours
nées figées sont mémorisées par la première fois, le DTC de 1er consécutif, les données figées du
l’ECM. 1er parcours sont effacées.
EC-QG-66
EXPLICATION DES SCHEMAS DE CONDUITE SAUF POUR ‘‘RATE D’ALLUMAGE’’ <PERTE

DE QUALITE DE DEPOLLUTION>, ‘‘SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S06
Schéma de conduite A NCEC0033S0601
Température du
liquide de °C
refroidissement
moteur La température moteur doit dépasser les 70°C.
70
40
20
La température moteur doit varier de plus de 20°C après le
démarrage du moteur.
temps
ALL sur ‘‘ON’’ ALL sur
‘‘OFF’’
Régime du
moteur Le contact doit passer de la position ‘‘ON’’ à la position ‘‘OFF’’.
tr/mn
Le régime moteur doit dépasser les 400 tr/mn.
AEC574
+ Le compteur A est effacé lors de la détection du défaut quelles que soient les conditions (1) à (4).
+ Le compteur A est incrémenté d’une unité lorsque les conditions (1) à (4) sont remplies sans répétition du
même défaut.
+ Le DTC n’est plus affiché après que le compteur A ait atteint 40.
Schéma de conduite B NCEC0033S0602
Les schémas de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
tions de conduite.
conduite B.
+ Le témoin de défaut de fonctionnement MI va s’éteindre quand le compteur B atteindra 3 (*2 page EC-
QG-66).
EC-QG-67
CONSULT-II
CONSULT-II =NCEC0034
Fusible de pompe PROCEDURE D’INSPECTION CONSULT-II
d’alimentation NCEC0034S01
2. Brancher ‘‘CONSULT-II’’ au connecteur de liaison des don-
nées.
(Ce connecteur est caché derrière le couvercle de la boı̂te à
fusibles).
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison des
données
SEF922W

FC2NCS01
FC2DSS03

L’illustration ci-contre montre l’écran d’affichage avec la carte
programme DEE990. L’affichage varie en fonction de la carte
programme utilisée.
FC2DMS06
EC-QG-68
CONSULT-II (Suite)
PIECES COMPOSANT LA COMMANDE DU MOTEUR/

APPLICATION DES SYSTEMES DE COMMANDE NCEC0034S02
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
CONFIRMATION
L’AUTODIA-
SUP- CON- DE DTC
GNOSTIC
Elément PORT TROLE TEST
TRA- DON- DE DON- ACTIF SUP- SUP-
STA-
VAIL NEES NEES PORT PORT
DTC*1 TUS
FIG- TRAVAIL TRAVAIL
SRT
EES*2 SRT DTC
Capteur de position d’arbre à

X X X
cames (PHASE)
liquide de refroidissement du X X X X
moteur
Sonde à oxygène chauffée avant X X X X X

X X X X X
arrière
Capteur de vitesse du véhicule X X X
Capteur de position de papillon X X

PIECE COMPOSANT LA COMMANDE DU MOTEUR
Capteur de température de
X X X
réservoir de carburant
Capteur de température des gaz

X X
d’échappement
Capteur de température d’air

X X
d’admission
ENT-
Capteur d’angle de vilebrequin
REE X X X
(POS)
Capteur de détonation X
Contact d’allumage (signal de

X
démarrage)
Contact de position de papillon

X X
fermé
Contact de ralenti (signal du cap-

X
teur de position du papillon)
Capteur de température du réfri-

X
gérant
Contact de stationnement/point
X X
mort (PNP)

X
assistée
Charge électrique X
EC-QG-69
CONSULT-II (Suite)
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
CONFIRMATION
L’AUTODIA-
SUP- CON- DE DTC
GNOSTIC
Elément PORT TROLE TEST
TRA- DON- DE DON- ACTIF SUP- SUP-
STA-
VAIL NEES NEES PORT PORT
DTC*1 TUS
FIG- TRAVAIL TRAVAIL
SRT
EES*2 SRT DTC
Injecteurs X X
X
Transistor de puissance (calage (Signal
X X
d’allumage) d’allu-
mage)
PIECE COMPOSANT LA COMMANDE DU MOTEUR
Vanne IACV-AAC X X X X
X X
calage variable
volume de purge de cartouche X X X
EVAP
Relais de climatiseur X
SOR-
TIE Relais de pompe d’alimentation X X X
Vanne de commande de volume

X X X X X X
EGR
Dispositif de chauffage de sonde

X X X
à oxygène chauffée avant

X X X
Ventilateur de radiateur X X X
vanne de commande de tour- X X X
billon
Valeur de charge calculée X X
X : Applicable
*1 : Ce paramètre comprend les DTC de 1er parcours.
*2 : Ce mode comprend les données figées de 1er parcours ou les données figées. Les paramètres sont affichés par CONSULT-II en
mode de données figées à la seule condition qu’un DTC de 1er parcours ou un DTC ait été détecté. Pour plus de détails, voir
EC-QG-50.
FONCTION NCEC0034S03
Mode de diagnostic Fonction

Les indications fournies par CONSULT-II permettent au mécanicien de procéder plus rapidement
Support de travail
et plus précisément aux réglages de certains dispositifs.
Les résultats de l’autodiagnostic (par exemple DTC de 1er parcours, DTC et données de figées de
Résultats d’autodiagnostic
1er parcours ou données figées) peuvent être aisément lus et effacés.*1
Contrôle des données Les informations d’entrée/sortie de l’ECM peuvent être lues.
Mode de diagnostic dans lequel CONSULT-II pilote certains actionneurs indépendamment de
Test actif
l’ECM et modifie certains paramètres dans des limites spécifiées.
Confirmation de code de Mode permettant de confirmer le statut des tests de contrôle du système et les états/résultats de
défaut (DTC) l’autodiagnostic.
Numéro de pièce de l’ECM Les n° de référence des composants de l’ECM peuvent être lus.
EC-QG-70
CONSULT-II (Suite)
*1 Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
6) Valeurs de test
8) Autres
MODE SUPPORT DE TRAVAIL NCEC0034S04
DETENTE PRES + LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE L’ON A la dépressurisation des canalisa-
D’ALIM TOUCHE ‘‘DEPART’’ PENDANT QUE LE MOTEUR TOURNE tions d’alimentation
AU RALENTI.
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES QU’IL A
CALE.
REG TR/MN + CONDITION DE RALENTI Au réglage du régime de ralenti de

RALENTI CIBLE consigne
REG CALAGE + CONDITION DE RALENTI Au réglage de l’avance à l’allumage

ALLUM CIBLE de consigne
Après réglage, confirmer l’avance de
consigne à la lampe stroboscopique.
MODE D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0034S05

DTC et DTC de 1er parcours NCEC0034S0501
Pour les éléments ‘‘DTC et DTC de 1er parcours’’, se reporter
au ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX’’, page EC-QG-7.
Données figées et données figées de 1er parcours
NCEC0034S0502
Description
figées*
CODE DE DEFAUT + Code de défaut d’un composant de l’ECCS/système de commande indiqué au format ‘‘PXXXX’’. [Se
[PXXXX] reporter à ‘‘Index alphabétique et N° P pour DTC’’ (EC-QG-7).]
+ Affichage du ‘‘Status du système d’injection’’ au moment de la détection d’un défaut.
+ Affichage de l’un des modes suivants :
‘‘MODE 2’’ : boucle ouverte causée par la détection d’un défaut du système
‘‘MODE 3’’ : boucle ouverte causée par les conditions de conduite (enrichissement à l’accélération,
DONNEE SYS CARB enrichissement à la décélération)
‘‘MODE 4’’ : boucle fermée, avec utilisation du signal de la (ou des) sonde(s) à oxygène comme retour
pour la commande d’alimentation
‘‘MODE 5’’ : boucle ouverte - conditions non encore remplies pour rétablir le fonctionnement en boucle
fermée
1 ERE VAL CALC + Affichage de la valeur de charge calculée au moment de la détection d’un défaut.
TEMP LIQ REFR [°C]
+ Affichage de la température du liquide de refroidissement au moment de la détection d’un défaut.
ou [°F]
+ Affichage de la ‘‘Correction de carburant de courte durée’’ au moment de la détection d’un défaut.
% COR AIR/CAR + La correction de carburant de courte durée représente une compensation dynamique ou instantanée
au programme de base de carburant.
+ Affichage de la ‘‘Correction de carburant de longue durée’’ au moment de la détection d’un défaut.
REG INJ L-T + La correction de carburant de longue durée représente une compensation beaucoup plus progressive
au programme de base de carburant que la correction de courte durée.
TR/MN MOTEUR
+ Affichage du régime moteur au moment de la détection d’un défaut.
[tr/mn]
CAP VIT VEHIC
+ Affichage de la vitesse du véhicule au moment de la détection d’un défaut.
[km/h] ou [mph]
* : Eléments identiques à ceux des données figées de 1er parcours.
EC-QG-71
CONSULT-II (Suite)
MODE CONTROLE DE DONNEES NCEC0034S06
Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM
+ La précision de la détection
diminue si le régime du moteur
tombe en dessous du tr/mn du
+ indique le régime moteur calculé à partir du
TR/MN MOT régime de ralenti.
j j signal POS reçu du capteur d’angle du vilebre-
[tr/mn] + Si le signal est interrompu alors
quin.
que le moteur tourne, une
valeur anormale peut être indi-
quée.
+ La tension de signal du débitmètre d’air est affi- + Une fois le moteur arrêté, une
DEBITMETRE-R1 [V] j j
chée. certaine valeur est indiquée.
+ Si le circuit du capteur de tem-

pérature du liquide de refroidis-
+ La température du moteur (déterminée par la sement du moteur est ouvert
CAP TEMP MOT
j j tension de signal du capteur de température du ou court-circuité, l’ECM passe
[°C]
moteur) est affichée. en mode de sécurité. La tem-
pérature du moteur déterminée
par l’ECM est affichée.
CAP GAZ ECH + La tension de signal de la sonde à oxygène

j j
AV-R1 [V] chauffée avant est affichée.
CAP GAZ ECH + Affichage du signal en tension de la sonde à

j
AR-R1 [V] oxygène chauffée arrière.
+ Lorsque la clé de contact est

+ Affichage du signal de la sonde à oxygène mise sur ‘‘ON’’, le message
chauffée pendant le contrôle de signal réponse ‘‘RICH’’ est affiché tant que le
du mélange air/carburant : contrôle du rapport air-carbu-
MNTR CAP GAZ-E RICH ... signifie que le mélange est devenu rant n’a pas commencé.
AV-R1 j ‘‘riche’’, et la commande est affectée vers un + Lorsque le signal réponse du
[RICH/PAUV] mélange plus pauvre. mélange air-carburant est
PAUV ... signifie que le mélange est devenu verrouillé, la valeur trouvée pré-
trop pauvre et la commande est affectée vers cédant immédiatement le ver-
un mélange plus riche. rouillage est affichée de façon
continue.
+ Affichage du signal de la sonde à oxygène

chauffée arrière :
RICH... signifie que la teneur en oxygène en
MON GAZ-E AR-R1 aval du catalyseur à 3 voies est relativement + Une fois le moteur arrêté, une
j
[RICH/PAUV] faible. certaine valeur est indiquée.
PAUV... signifie que la teneur en oxygène en
aval du catalyseur à 3 voies est relativement
importante.
+ Indication de l’état de l’électrovanne de com-

mande des volets de turbulence (déterminé par
l’ECM en fonction des signaux d’entrée).
EV COM TURBI
+ MAR ... Les vannes de commande de tourbillon
[MAR/ARR]
sont fermés.
ARR ... Les vannes de commande de tourbillon
sont ouvertes.
+ La vitesse du véhicule calculée à partir du

CAP VIT VEHI
j j signal de capteur de vitesses du véhicule est
[km/h]
affichée.
+ La tension d’alimentation électrique de l’ECM

TENS BATTERIE [V] j
est affichée.
EC-QG-72
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
+ La tension de signal du capteur de position de

CAP PAPILLON [V] j j
papillon est affichée.
+ Affichage de la température du carburant telle

CAP TEMP CARB
qu’évaluée à partir du signal de tension du cap-
[°C]
teur de température dans le réservoir.
+ Affichage du signal en tension du capteur de

CAP TEMP EGR [V] j j
température EGR.
+ Indication de la température d’air d’admission

CAP TEMP ADMI
j déterminée par le signal en tension du capteur
[°C]
de température d’air d’admission.
+ Après avoir démarré le moteur,

SIGNAL DEMAR + Indique l’état de [MAR/ARR] du signal de
j j l’état [ARR] est affiché quel que
[MAR/ARR] démarreur.
soit le signal de démarreur.
CON RALENTI + Indication de l’état mécanique [MAR/ARR] du

[MAR/ARR] contact de ralenti.
+ Indique la position ralentie [MAR/ARR] calculée

POSIT RALENTI
j j par l’ECM en fonction du signal du capteur de
[MAR/ARR]
+ Indique l’état de [MAR/ARR] de l’interrupteur de

SIGNAL CLIMAT
j j climatiseur tel que déterminé par le signal de
[MAR/ARR]
climatisation.
CNT NEUTRE + Indication de l’état [MAR/ARR] du signal du

j j
[MAR/ARR] contact de stationnement/point mort.
SIG DIRCT + Indication de l’état [MAR/ARR] du manocontact

ASSISTE j j d’huile de direction assistée déterminé par le
[MAR/ARR] signal de pression d’huile de direction assistée.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du signal de

charge électrique et/ou du commodo d’éclai-
rage.
SIGNAL CHARGE MAR ... le désembuage de lunette arrière fonc-
j j
[MAR/ARR] tionne et/ou la commande d’éclairage est en
marche.
ARR... le désembuage de la lunette arrière ne
fonctionne pas et/ou l’éclairage est éteint.
CONT ALLUMAGE + Indique la condition [MAR/ARR] depuis le

j
[MAR/ARR] contact d’allumage.
INT VENT CHAUF + Indication de l’état [MAR/ARR] du contact de

j
[MAR/ARR] ventilateur de radiateur.
+ Indique l’amplitude réelle des impulsions d’injec- + Une fois le moteur arrêté, une
IMPUL INJ-R1
j tion compensées par l’ECM en fonction des certaine valeur calculée est
[msec]
signaux d’entrée. indiquée.
+ Le ‘‘Programme de base de carburant’’ repré-

PLAN CAR BASE sente la largeur d’impulsion d’injection pro-
[msec] grammée dans l’ECM avant l’acquisition interne
de toute correction.
CALAGE ALLUM + Indique le calage d’allumage calculé par l’ECM

j
avant PMH en fonction des signaux d’entrée.
+ Indication de la valeur de commande de la

SOUP IACV-AAC
j vanne IACV-AAC calculée par l’ECM en fonc-
(étape)
tion des signaux d’entrée.
EC-QG-73
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
+ Une fois le moteur arrêté, une

certaine valeur est indiquée.
+ Indique la valeur moyenne du facteur de correc-
ALPHA A/CARB-R1 + Ces données comprennent
j tion du signal de réponse de richesse de
[%] également les données pour la
mélange air-carburant par cycle.
commande d’auto-instruction du
rapport air-carburant.
+ Indication de l’état du relais de climatiseur

RELAIS CLIMAT
j déterminé par l’ECM en fonction des signaux
[MAR/ARR]
d’entrée.
+ Indique la condition de la commande du relais

REL POMP ALI
j de la pompe d’alimentation déterminée par
[MAR/ARR]
+ Indication de l’état de commande de l’électro-

vanne de calage variable (déterminé par l’ECM
en fonction du signal d’entrée).
SOL SPP ADM-R1
MAR ... La commande de calage variable est
[MAR/ARR]
active.
ARR ... La commande de calage variable est
inactive.
+ Indication de l’état de commande du ventilateur

de radiateur déterminé par l’ECM en fonction
VENTIL RADIATEUR des signaux d’entrée.
j
[MAR/ARR] HAUT... Fonctionnement à grande vitesse
BAS... Fonctionnement à vitesse réduite
ARRET ... Arrêt.
+ Indication de l’état de la vanne de commande

VAN COMM VOL
du volume EGR calculé par l’ECM en fonction
EGR j
des signaux d’entrée.
[étape]
+ L’ouverture s’élargit lorsque la valeur augmente.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du réchauffeur

CHAUF O2 AV-R1
de la sonde à oxygène avant déterminé par
[MAR/ARR]
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du réchauffeur

CHAUF O2 AR-R1
de la sonde à oxygène arrière déterminé par
[MAR/ARR]
+ Indication de l’état de l’électrovanne de com-

mande du volume de purge de la cartouche
S/COM/VOL PUR
EVAP calculé par l’ECM en fonction des
[%]
+ L’ouverture s’élargit lorsque la valeur augmente.
+ ‘‘Valeur de charge calculée’’ indique la valeur

1ERE VAL CALC [%] du débit d’air au moment du calcul divisée par
le débit d’air maximum.
+ ‘‘Capteur de position de papillon absolue’’ indi-

que l’ouverture du papillon calculée par l’ECM
C/P PAP ABSOL [%]
en fonction du signal en tension délivré par le
capteur de position du papillon.
+ Indication du débit d’air d’admission calculé par

DEBIT D’AIR
l’ECM en fonction du signal en tension délivré
[gm/s]
par le débitmètre massique.
EC-QG-74
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
COURS APRES
+ Distance parcourue pendant que le MI est
TEMOIN
activé
[km]
TENSION [V] + Tension mesurée par la sonde de tension.
+ Seul ‘‘#’’ est affiché si l’élément

ne peut pas être mesuré.
IMPULSIONS
+ Amplitude, fréquence ou cycle d’impulsions + Les valeurs accompagnées du
[msec] ou [Hz] ou
mesurés par la sonde d’impulsions. signe ‘‘#’’ sont temporaires.
[%]
Elles sont identiques aux don-
nées mesurées précédemment.
+ Afficher les conditions d’apprentissage du

volume d’air de ralenti
ENCORE ... L’apprentissage du volume d’air de
APRN VOL AIR ralenti n’a pas encore été effectué.
RLNT CMPLT ... L’apprentissage du volume d’air de
ralenti a déjà été mené à bien.
INCMP ... L’apprentissage du volume d’air de
ralenti n’a pas encore été effectué.
NOTE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.
MODE TEST ACTIF NCEC0034S07
ELEMENT DE VERIFIER L’ELEMENT

CONDITION JUGEMENT
+ Moteur : Retour à la condition + Faisceau et connecteur

Si les symptômes du défaut
INJECTION CAR- de défaut original + Injecteurs de carburant
disparaissent, voir la colonne
BUR + Modifier la quantité de carburant + Sonde à oxygène chauffée
VERIFIER L’ELEMENT.
injecté avec CONSULT-II. avant
+ Réchauffer le moteur, puis le

faire tourner au ralenti.
OUVERTURE Le régime varie en fonction du + Faisceau et connecteur
+ Modifier le pourcentage d’ouver-
VANNE AAC pourcentage d’ouverture. + Vanne IACV-AAC
ture de la vanne IACV-AAC
avec CONSULT-II.
+ Moteur : Retour à la condition + Faisceau et connecteur

de défaut original Si les symptômes du défaut + Capteur de température du
TEMPERATURE
+ Modifier l’indication de la tempé- disparaissent, voir la colonne liquide de refroidissement du
MOTEUR
rature moteur avec CONSULT- VERIFIER L’ELEMENT. moteur
II. + Injecteurs de carburant
+ ‘‘Initialisation du volume d’air de

ralenti de base’’ (Se reporter à
+ Moteur : Retour à la condition EC-QG-45.)
de défaut original Si les symptômes du défaut + Capteur d’angle d’arbre à cames
CALAGE ALLU-
+ Lampe stroboscopique installée disparaissent, voir la colonne (PHASE)
MAGE
+ Retarder le calage de l’allumage VERIFIER L’ELEMENT. + Capteur d’angle de vilebrequin
au moyen du CONSULT-II. (POS)
+ Composants de l’ECCS et
conditions d’installation
EC-QG-75
CONSULT-II (Suite)
ELEMENT DE VERIFIER L’ELEMENT

CONDITION JUGEMENT

+ Faisceau et connecteur
+ Interrupteur de climatiseur à
+ Compression
l’arrêt
EQUILIBR PUIS- + Injecteurs
+ Levier de vitesses sur la position Le moteur tourne mal ou s’arrête.
SANCE + Transistor d’alimentation
‘‘N’’
+ Bougies
+ Couper l’un après l’autre le
+ Bobines d’allumage
signal de chaque injecteur au
CONSULT-II.
+ Contact d’allumage : ON
VENTIL RADIA- + Mettre le ventilateur de radiateur Le ventilateur de radiateur tourne
+ Moteur du ventilateur de radia-
TEUR en marche, puis à l’arrêt, avec puis s’arrête.
teur
CONSULT-II.
(Moteur à l’arrêt)
+ Mettre le relais de la pompe Le relais de la pompe d’alimenta-
RELAIS POMP + Faisceau et connecteur
d’alimentation en marche puis à tion produit son bruit de fonctionne-
D’ALIM + Relais de pompe d’alimentation
l’arrêt avec CONSULT-II, et en ment.
écouter le bruit de fonctionne-
ment.

SOUP COMM + Modifier le pourcentage d’ouver- Le régime du moteur change avec
+ Vanne de commande de volume
VOL EGR ture de la vanne de commande le taux d’ouverture.
EGR
du volume EGR au CONSULT-
II.
+ Mettre l’électrovanne en marche
EV COM TOUR- L’électrovanne émet un bruit de + Faisceau et connecteur
puis à l’arrêt avec CONSULT-II
BIL fonctionnement. + Electrovanne
et en écouter le bruit de fonc-
tionnement.
+ Mettre l’électrovanne de com- L’électrovanne de commande de
mande de calage variable en calage variable produit un clic
SOL SYNCH VAN + Electrovanne de commande de
marche puis à l’arrêt avec caractéristique lors d’un change-
calage variable
CONSULT-II et en écouter le ment d’état.
bruit de fonctionnement.
COM AUTO INS- + Dans ce test, le coefficient original de commande d’auto-instruction de richesse de mélange peut être rap-
TRUCT pelé en appuyant sur ‘‘EFFAC’’ sur l’écran.
CAP TEMP CAR-

+ Modifier la température du carburant dans le réservoir au CONSULT-II.
BURANT

SP COM Le régime du moteur change avec + Electrovanne de commande de
ture de l’électrovanne de com-
VOL PURG le taux d’ouverture. volume de purge de cartouche
mande du volume de purge de
EVAP
la cartouche EVAP au
CONSULT-II.
APRN VOL AIR

+ Dans ce test, le volume d’air de ralenti maintient le moteur das sa plage mémorisée dans l’ECM.
RLNT
MODE DE CONFIRMATION DE CODE DE DEFAUT

(DTC) NCEC0034S08
Mode STATUS SRT NCEC0034S0801
Pour plus de détails, voir ‘‘CODE DE TEST DE DISPONIBILITE
DU SYSTEME (SRT)’’, EC-QG-51.
EC-QG-76
CONSULT-II (Suite)
Mode de support travail SRT

Ce mode permet à un technicien de conduire un véhicule pour
régler le SRT tout en contrôlant le statut SRT.
Mode de support travail DTC NCEC0034S0802
TEST MODE ELEMENT DE TEST CONDITION Page de référence

CAP GAZ ECHA AV-R1 P0130 EC-QG-164
CAP GAZ ECHA AV
CAP GAZ ECHA AV-R1 P0133 Se reporter au diagnostic EC-QG-163
CAP O2 AR-R1 P0137 des défauts du DTC cor- EC-QG-182
CAPT GAZ-E AR CAP O2 AR-R1 P0138 respondant. EC-QG-190
CAP O2 AR-R1 P0139 EC-QG-198
SYSTEME EGR P0400 EC-QG-257
SYSTEME EGR
SYSTEME EGR P1402 EC-QG-325
EC-QG-77
CONSULT-II (Suite)
DIAGNOSTIC EN TEMPS REEL EN MODE DE

CONTROLE DES DONNEES (RELEVE DES DONNEES
VEHICULE) NCEC0034S10
CONSULT-II offre deux types de déclencheurs qui peuvent être
sélectionnés en touchant ‘‘CONFIG’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’
1) ‘‘ENCLEN AUTO’’ (enclencheur automatique) :
+ Le défaut est identifié en temps réel à l’écran d’affichage de
CONSULT-II.
Autrement dit, le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’ano-
FC2DMR01
malie sont affichés au moment même de la détection du défaut
par l’ECM.
Au moment où une anomalie est détectée par l’ECM,
‘‘CONTROLE’’ dans l’écran ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ est
changé en to ‘‘Données enregistrement...xx%’’ comme indiqué
à gauche, et la donnée après la détection de l’anomalie est
enregistrée. Puis, lorsque le pourcentage atteint est de 100%,
l’écran ‘‘DIAG TEMPS REEL’’ s’affiche. Si ‘‘ARRET’’ est
touché sur l’écran pendant ‘‘Données enregistrement...xx%’’,
l’écran ‘‘DIAG TEMPS REEL’’ s’affiche aussi.
Le temps d’enregistrement après la détection de l’anomalie et
la vitesse d’enregistrement peuvent être changés avec
FC2SRC01 ‘‘POINT DE DECLENCHEMENT’’ et ‘‘Vitesse d’enregistre-
ment’’. Se reporter au MANUEL D’UTILISATION DE
CONSULT-II.
2) ‘‘ENCLEN MANU’’ (enclencheur manuel) :
+ Le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’anomalie ne s’affi-
chent pas automatiquement à l’écran de CONSULT-II même
si l’ECM détecte un défaut.
Le ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ peut être effectué continuel-
Utiliser ces enclencheurs comme suit :
1) ‘‘ENCLEN AUTO’’
+ Lorsqu’on essaie de détecter le DTC/DTC de 1er parcours en
réalisant une ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC’’,
veiller à sélectionner le mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES
(ENCLEN AUTO)’’. Le défaut peut être confirmé au moment
où il est détecté.
+ Pour procéder à l’élimination des causes possibles,
CONSULT-II doit être réglé en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES (ENCLEN AUTO)’’, particulièrement si le défaut se pro-
duit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou en
tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects dans la
‘‘Procédure de confirmation DTC’’, dès qu’un DTC/DTC de 1er
parcours est dépisté, le DTC s’affichera. (Se reporter à la sec-
tion GI, ‘‘Essais de simulation de défaut’’ au chapitre ‘‘COM-
MENT REALISER UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN CAS
D’INCIDENT ELECTRIQUE’’).
+ Si le défaut s’affiche dès que le ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’
est sélectionné, régler le CONSULT-II sur ‘‘ENCLEN MANU’’.
Il est possible de contrôler et enregistrer les données en sélec-
tionnant ‘‘ENCLEN MANU’’. Les données peuvent être uti-
lisées pour d’autres diagnostics, telle que la comparaison de
la valeur avec des conditions normales de fonctionnement.
EC-QG-78
Analyseur générique (GST)

automatiquement affichée sur automatiquement affichée sur
l’écran ‘‘CONTROLE DE l’écran ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’ si elle est détectée. DONNEES’’ même si elle est
détectée.
FC2DMS05
Analyseur générique (GST) : exemple Analyseur générique (GST) =NCEC0035

Conforme à la norme ISO15031-4, l’analyseur générique GST,
(outil OBDII) offre les 9 fonctions différentes décrites à la page
suivante.
Le protocole de communication utilisé est à la norme ISO9141.
Dans le présent manuel, l’appareil est indifféremment désigné
‘‘GST’’ ou ‘‘analyseur générique’’.
SEF139P
EC-QG-79
PROCEDURE D’INSPECTION AU GST NCEC0035S02

Fusible de pompe 1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
d’alimentation
2. Brancher le GST à la prise de liaison des données. (La prise
de liaison des données est cachée derrière le couvercle de la
boı̂te à fusibles.)
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison des
données
SEF922W

4. Valider le programme conformément aux instructions affichées
à l’écran ou décrites dans le manuel d’utilisation.
(* : Les écrans du GST pertinents dans cette section sont illustrés
sous forme d’exemples).
Ecran d’exemple* SEF398S
5. Utiliser chacun des différents modes de diagnostic conformé-

ment aux procédures d’entretien correspondantes.
Pour de plus amples informations, consulter le manuel d’uti-
lisation fourni par le fabricant de l’appareil GST.
Ecran d’exemple* SEF416S
EC-QG-80

numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux informa-
tions concernant l’état du système.
Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution qui ont
MODE 2 (FREEZE DATA) été mémorisées par l’ECM lors de la détection d’une anomalie. [Pour plus de détails,
voir ‘‘Données figées’’ (EC-QG-71).]
Ce mode permet d’accéder aux codes de défaut du groupe motopropulseur liés à la

MODE 3 DTCs
dépollution et mémorisés par l’ECM.
Ce mode permet d’effacer toutes les informations de diagnostic liées à la dépollution.

Cela comprend :
+ Effacement du numéro des codes de défaut (MODE 1)
+ Effacement des codes de diagnostic (MODE 3)
+ Effacement du code de défaut des données figées (MODE 1)
+ Effacement des données figées (MODE 2)
+ Réinitialisation de l’état du diagnostic de contrôle du système (MODE 1)
+ Effacement des résultats de l’autodiagnostic de bord (MODE 6 et 7)
Ce mode permet d’accéder aux résultats des tests d’autodiagnostic de bord de

MODE 6 (ON BOARD TESTS) composants/systèmes spécifiques, qui ne font pas l’objet d’une surveillance perma-
nente.
Ce mode permet d’obtenir pendant un essai routier les résultats de diagnostic des
MODE 7 (ON BOARD TESTS) composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne font pas
l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisation.
MODE 8 — Ce mode n’est pas utilisable avec ce véhicule.
Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations propres
MODE 9 (CALIBRATION ID) au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification VIN et les identifications de
calibration.
EC-QG-81
DIAGNOCTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION QG18DE
Introduction
Capteurs Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux sys-
tèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti, etc.
Actionneurs L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui envoient les capteurs,
ECM
et en réponse, commande instantanément les actionneurs. Il est
essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient corrects et
stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de problèmes tels que
des fuites au niveau de la conduite de dépression, des bougies
d’allumage encrassées ou tout autre problème de moteur.
Il est beaucoup plus difficile de faire le diagnostic d’un problème qui
MEF036D se manifeste de manière intermittente que celui d’un problème
constant. La plupart des défauts intermittents sont le fait d’une
mauvaise connexion électrique ou d’un câblage défectueux. En
pareil cas, une vérification soigneuse des circuits suspects peut
INFO.
éventuellement éviter le remplacement de pièces qui n’étaient pas
CAUSE fautives.
cause des défauts. Un essai sur route, avec CONSULT-II (ou un
analyseur générique GST) ou un testeur de circuit branché doit
être effectué. Suivre ‘‘Procédure de travail’’ à la page EC-QG-84.
SEF233G client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
intermittente. Se renseiger sur les symptômes présents et sur les
conditions dans lesquelles ils se présentent. Il convient d’utiliser
une ‘‘Fiche de contrôle de diagnostic’’ comme celle présentée à la
page suivante.
‘‘conventionnels’’. Ceci aidera à dépister les problèmes de conduite
sur un véhicule à moteur à commande électronique.
SEF234G
FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC NCEC0036S01

POINTS CLES Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent
vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
QUOI ..... Modèle de moteur et de sance de ces cas peut accélérer la procédure et en améliorer
véhicule l’exactitude.
QUAND..... Date, fréquences En règle générale, la capacité à cerner le problème dépend de
OU ..... Conditions de la route chaque client. Il est important de bien comprendre les symptômes
HOW ..... Operating conditions, ou les conditions liées à la plainte du client.
Weather conditions,
Il convient donc d’utiliser une fiche de contrôle de diagnostic
Symptoms
comme celle présentée à la page suivante pour récapituler les
SEF907L informations nécessaires à la recherche des pannes.
Dans certaines conditions, il peut arriver que le témoin de défaut
s’allume de manière permanente ou intermittente et qu’un code de
défaut soit détecté.
Exemple :
Le véhicule est tombé en panne d’essence, ce qui a causé des
ratés d’allumage.
EC-QG-82
Introduction (Suite)
Exemple de fiche de controle de diagnostic NCEC0036S0101
Nom du client M./Mme/Mlle Modèle et année Immatriculation
Moteur # Transmission Kilométrage
Date incident Date de fabrication Date d’entrée en service
Carburant h Panne d’essence entraı̂nant des ratés d’allumage
h Démarrage h Démarrage impossible h Pas de combustion h Combustion partielle

h Combustion partielle affectée par la position du papillon
h Combustion partielle NON affectée par la position du papillon
h Ralenti h Pas de ralenti accéléré h Instable h Ralenti accéléré

h Bas régime de ralenti h Autres [ ]
Symptômes
h Conduite h Hésitation h Etranglement h Détonation h Manque de puissance
h Flammes à l’admission h Retour de flamme échappement
h Autres [ ]
h Calage du moteur h Au démarrage h Au ralenti

h En accélération h En décélération
h Peu après l’immobilisation h Lors de l’application d’une charge
h Peu après la livraison h Récemment

h Le matin h La nuit h Dans la journée
Temps h Beau h Pluie h Neige h Autres [ ]
Conditions du moteur Régime du moteur
Conditions de la route h Cycle urbain h Cycle banlieue h Autoroute h Tous terrains (haut/bas)
h Sans effet
h Au démarrage h Au ralenti h En conduite sportive
h En accélération h En vitesse de croisière
Conditions de conduite h En décélération h En tournant (droite/gauche)
MTBL0311
EC-QG-83
Procédure de travail NCEC0037
COMMENCEMENT
VERIFIER LES CONDITIONS DE L’INCIDENT.

ETAPE I
Ecouter les réclamations du client. (Déterminer les symptômes).
VERIFIER LES DTC ET LES DONNEES FIGEES.

Contrôler et IMPRIMER (noter) le code de défaut de diagnostic (DTC) (1er parcours) et données figées
(précontrôle). Puis effacer. Coller dans la fiche de commande de réparation. Si le DTC n’est pas disponible, même ETAPE II
si le MI s’allume, vérifier le système de sécurité de l’ECM. *5 Chercher également des informations dans les
Notices d’entretien.
Symptômes rapportés. Aucun symptôme, sauf allumage du MI, ou
DTC (1er parcours) existe à l’ETAPE II.
ETAPE III
Vérifier le symptôme en conduisant le véhicule dans la condition décrite par le client.
Code normal (à l’ETAPE II) Code de défaut (à l’ETAPE II)
ETAPE IV
CONFIRMATION D’INCIDENT Vérifier le DTC en effectuant une ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC’’.
Choisir l’intervention appropriée. ETAPE V
Code de défaut (à l’ETAPE II ou IV) Code de normalité (aux deux ETAPES II et IV)
INSPECTION DE BASE
Effectuer les contrôles selon le ‘‘Tableau des caractéristiques des symptômes’’.
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX. ETAPE VI
REPARER/REMPLACER
Mau- CONTROLE FINAL

vais Confirmer que l’incident est clos en réalisant une INSPECTION DE BASE et une PROCEDURE DE
CONFIRMATION DTC (ou la VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL). ETAPE VII
Puis, effacer les codes de défaut inutiles (déjà réparés) (1er parcours) dans l’ECM.
Bon
Si les codes SRT doivent être définis, procéder à un essai routier dans les conditions
spécifiées. *6
SEF944VB
*:1 Si le défaut ne peut pas être ter à ‘‘DIAGNOSTICS DE *:4 Si l’organe défectueux ne peut
reproduit, se reporter à ‘‘DIA- DEFAUTS POUR L’ALIMENTA- être trouvé, se reporter à ‘‘DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS POUR TION’’,EC-QG-115. GNOSTIC DES DEFAUTS POUR
UN ’INCIDENT INTERMITTENT’’ *:3 Si le paramètre d’occurrences des UN ’INCIDENT INTERMITTENT’’
à la page EC-QG-114. ‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOS- à la pageEC-QG-114.
*:2 S’il n’est pas possible de réaliser TIC’’ est différent de ‘‘0’’ ou de *:5 EC-QG-97
l’autodiagnostic, vérifier le circuit ‘‘1t’’, se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC *6: EC-QG-53
d’alimentation électrique principal DES DEFAUTS POUR UN
et de mise à la masse. Se repor- D’INCIDENT INTERMITTENT’’ à
la page EC-QG-114.
EC-QG-84
Procédure de travail (Suite)
DESCRIPTION DE LA PROCEDURE NCEC0037S01
ETAPE DESCRIPTION
Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/symptôme
ETAPE I
s’est produit en utilisant la ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’, illustrée à la page, EC-QG-83.
Avant de confirmer la cause de l’incident, vérifier et consigner (en imprimant depuis CONSULT-II ou un analy-
seur GST) le code de défaut (DTC) (de 1er parcours) et les données figées (de 1er parcours), puis effacer le
code et les données. (Se reporter à EC-QG-57). Le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
ETAPE II cours) peuvent servir pour reproduire d’incident aux ETAPES III et IV.
Etudier la relation entre la cause, indiquée par le DTC (de 1er parcours), et le symptôme rapporté par le client.
(Le ‘‘Tableau des caractéristiques des symptômes’’ sera utile). Voir EC-QG-98).
Chercher également des informations dans les Notices d’entretien.

La ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’ et les données figées sont utiles pour vérifier l’incident. Brancher
CONSULT-II au véhicule, le régler en mode CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier les résultats
ETAPE III d’autodiagnostic en temps réel.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les ‘‘ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT’’. (Se reporter à la
section GI).
Tenter de détecter le code de défaut (de 1er parcours) en effectuant (au besoin en essai routier) une ‘‘PROCE-
DURE DE CONFIRMATION DE DTC’’. Vérifier et lire le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
cours) avec CONSULT-II ou un analyseur générique GST.
Pendant la vérification du DTC (de 1er parcours), veiller à brancher CONSULT-II au véhicule en mode
CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier en temps réel les résultats du diagnostic.
ETAPE IV
section GI).
Au cas où la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC’’ serait indisponible, réaliser en remplacement une
‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’. Si le DTC (de 1er parcours) ne peut être affiché par ce
dernier contrôle, il constitue néanmoins une ‘‘vérification’’ efficace.
Un résultat ‘‘MAUVAIS’’ lors de la ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ équivaut à la détection
d’un DTC.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX.
ETAPE V
Si le code normal est indiqué, procéder à l’INSPECTION DE BASE. (Se reporter à EC-QG-86). Puis effectuer les
inspections conformément au tableau des caractéristiques des symptômes. (Se reporter à EC-QG-98).
Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les causes
possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés, ou câblage endommagé
à l’aide de ‘‘Disposition des faisceaux’’.
Manipuler en douceur les connecteurs, composants ou faisceaux électriques correspondants, avec CONSULT-II
en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)’’.
Vérifier la tension aux bornes concernées de l’ECM ou vérifier les signaux de sortie des capteurs associés avec
ETAPE VI
CONSULT-II. Se reporter à EC-QG-107.
Le ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS’’ à la section EC contient une description basée sur l’inspection du circuit
ouvert. Une inspection des courts-circuits est également requise pour le contrôle du circuit dans la PROCEDURE
DE DIAGNOSTIC. Pour les détails, se reporter à la section GI (‘‘COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC
EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’ et ‘‘Inspection du circuit’’).
Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, vous devez faire tourner le moteur dans les mêmes
conditions et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’ et confirmer que le code de fonctionnement normal [Le
ETAPE VII code de défaut de diagnostic N° P0000 ou 0000] est détecté. Si le défaut est toujours présent lors du contrôle
final, effectuer l’ETAPE VI en utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de restituer le véhicule à son propriétaire, veiller à effacer le DTC (de 1er parcours) devenu inutile (cause
réparée). (Se reporter à EC-QG-57.)
EC-QG-85
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE QG18DE
Inspection de base
Inspection de base NCEC0038

Précaution :
électrique ou mécanique ;
+ La commande des phares n’est pas actionnée,
commande d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer que
les feux de position.
+ L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt,
+ L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est à l’arrêt,
+ Le volant est dans la position droite, etc.
1. Vérifier les documents d’entretien pour voir si des réparations récentes ont été effectuées qui pourraient indiquer un problème
connexe, ou si un entretien est prévu sous peu.
+ Que les connecteurs de faisceau ne sont pas mal branchés
+ Que les flexibles à dépression ne sont pas fissurés, n’ont pas de défauts et sont bien raccordés
+ Que les câbles ne sont pas desserrés, coincés ou coupés.
SEF983U
Modèles avec CONSULT-II © PASSER A L’ETAPE 2.
Modèles avec GST © PASSER A L’ETAPE 2.
Modèles sans outil © PASSER A L’ETAPE 13.
2 BRANCHER CONSULT-II OU GST SUR LE VEHICULE

Avec CONSULT-II
Brancher le ‘‘CONSULT-II’’ sur connecteur de liaison des données et sélectionner ‘‘MOTEUR’’ dans le menu. Se reporter à EC-QG-68.
Avec GST
Brancher le GST à la prise de diagnostic. Se reporter à EC-QG-79.
Modèles avec CONSULT-II © PASSER A L’ETAPE 3.
Modèles avec GST © PASSER A L’ETAPE 13.
EC-QG-86

Avec CONSULT-II
1. Chauffer le moteur à sa température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner ‘‘REG CALAGE ALLUMAGE’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL’’ et appuyer sur ‘‘DEPART’’.
FC2ITA01
3. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
Lampe stroboscopique
SEF984U
Calage de l’allumage : 8° ± 2° APMH

Ne vérifier le calage de l’allumage que lorsque n’est pas réglable la distribution.
4 VERIFIER LA POSITION-I DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours vérifier l’avance à l’allumage et le régime de ralenti avant de procéder aux opérations suivantes.
3. Débrancher la durite à dépression de l’ouverture.
4. Brancher une pompe à vide à l’ouverture via une durite adaptée comme illustré ci-dessous.
Pompe à dépression
La tige de l’ouverture doit

remonter lorsque le vide est fait.
Ne jamais toucher. Tambour de papillon

SEF793W
5. Appliquer une dépression [supérieure à −40,0 kPa (−400 mbar, −300 mmHg)] jusqu’à ce que le tambour de papillon soit libéré de la
tige du dispositif d’ouverture de papillon. La même dépression doit être maintenue pendant toute la durée du réglage.
.
EC-QG-87
5 VERIFIER LA POSITION-II DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

1. Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’.
2. Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode de ‘‘CONTROLE DES DONNEES’’.
3. Relever le signal ‘‘CON RALENTI’’ dans les conditions suivantes.
+ Intercaler l’une après l’autre une cale d’épaisseur de 0,05 mm puis de 0,15 mm entre la vis de réglage de ralenti (TAS) et le tambour
de papillon comme illustré et vérifier le signal.
.
Jauge d’épaiseur
Vis de réglage du papillon

(Ne jamais régler).
.
Câble de papillon
Tambour de
papillon
SEF073X
FC2DMM24
Le signal ‘‘CON RALENTI’’ doit rester sur ‘‘ON’’ avec la jauge d’épaisseur de 0,05 mm en place.
Le signal ‘‘CON RALENTI’’ doit rester sur ‘‘OFF’’ avec la jauge d’épaisseur de 0,15 mm en place.
BON ou MAUVAIS
6 REGLER LA POSITION-II DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
REMARQUE :
+ Ne jamais régler la vis de réglage du papillon (TAS).
+ Ne pas toucher le tambour de papillon pendant le contrôle du signal ‘‘CON RALENTI’’, sous peine de fausser le réglage.
3. Desserrer les vis de fixation du capteur de position du papillon.
4. Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’.
5. Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
6. Intercaler une cale d’épaisseur de 0,05 mm entre la vis de réglage du ralenti et le tambour de papillon, comme illustré.
.
Jauge d’épaiseur

Câble de papillon
Tambour de
papillon
SEF073X
.
EC-QG-88
7 REGLER LA POSITION-II DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
Tourner le capteur de position du papillon dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que le signal ‘‘CON RALENTI’’ passe sur ‘‘OFF’’.
Sens des aiguilles d’une
montre
Capteur de position
du papillon
Corps de
papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
8 REGLER LA POSITION -III DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
1. Resserrer temporairement les vis de fixation du capteur.
+ Tourner lentement le corps du papillon dans le sens des aiguilles d’arre montre jusqu’à ce que le signal ‘‘CON RALENTI’’
passe de ‘‘OFF’’ à ‘‘ON’’, puis resserrer temporairement les boulons de fixation.
Sens des aiguilles
d’une montre
Capteur de position
du papillon
Corps de papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
2. Vérifier plusieurs fois que le signal est sur ‘‘ON’’ lorsque la soupape de papillon est fermée et sur ‘‘OFF’’ lorsqu’elle est ouverte.
3. Remplacer la cale d’épaisseur de 0,05 mm par une autre de 0,15 mm.
4. Vérifier plusieurs fois que le signal reste sur ‘‘OFF’’ lorsque la soupape de papillon est fermée.
5. Resserrer le capteur de position du papillon.
6. Vérifier une nouvelle fois le signal ‘‘CON RALENTI’’.
Le signal doit rester sur ‘‘OFF’’ à la fermeture de la soupape papillon.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-89
9 REINITIALISATION DE LA MEMOIRE DE POSITION DE RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION

DU PAPILLON
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours faire chauffer le moteur jusqu’à sa température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la réinitialisation de
la mémoire de position fermée du capteur de position du papillon ne peut pas se faire correctement.
1. Retirer la cale d’épaisseur.
4. Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
5. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.)
6. Tourner le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ et attendre au moins 5 secondes.
ou
SEF864V
7. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes au moins.
8. Répéter les étapes 6 et 7 jusqu’à ce que le signal change de ‘‘CON RALENTI’’ à ‘‘MAR’’.
FC2DMM24
10 RETIRER LA POMPE A DEPRESSION

1. Rétablir la pression atmosphérique dans l’ouverture de papillon.
2. Débrancher la pompe à dépression et le flexible de l’ouverture.
3. Rebrancher la durite à dépression du véhicule sur l’ouverture et la fixer avec un collier de serrage.
EC-QG-90
11 APPRENTISSAGE DU VOLUME D’AIR DE RALENTI

Avec CONSULT-II
1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à EC-QG-45.
2. Sélectionner ‘‘TR/MN MOT’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
3. Vérifier le régime de ralenti et l’avance à l’allumage.
700 ± 50 tr/mn
8° ± 2° avant P.M.H.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer à nouveau ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.

2. Si les résultats ne sont pas conformes, réaliser la PROCEDURE D’INSPECTION
décrite dans la PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE et éliminer la cause du pro-
blème. Se reporter à EC-QG-37.

Sans CONSULT-II

de papillon
contact de pos. de papillon
fermé
de vanne IACV-AAC
SEF938W
4. Vérifier l’avance à l’allumage au ralenti, à la lampe stroboscopique.
Lampe
stroboscopique
SEF984U
Calage de l’allumage : 8° ± 2° APMH
EC-QG-91
13 VERIFIER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours vérifier l’avance à l’allumage et le régime de ralenti avant de procéder aux opérations suivantes.
4. Brancher une pompe à vide à l’ouverture via une durit adaptée comme illustré ci-dessous.
Pompe à
dépression
La tige de l’ouverture doit

remonter lorsque le vide
est fait.
SEF793W
tige du dispositif d’ouverture de papillon. Maintenir la dépression pendant toute la durée du contrôle.
14 VERIFIER LA POSITION DE RALENTI-I DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

1. Débrancher le connecteur du contact de ralenti.
2. Vérifier la continuité entre les bornes 4 et 5 du contact de ralenti dans les conditions suivantes.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
de papillon comme illustré.
.

Câble d’accélérateur
Tambour de
papillon
SEF073X
‘‘Il doit y avoir continuité’’ lorsque la cale d’épaisseur de 0,05 mm est en place.
‘‘Il ne doit pas y avoir continuité’’ lorsque la cale d’épaisseur de 0,15 mm est en place.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-92
15 REGLER LA POSITION DE RALENTI-I DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
REMARQUE :
+ Ne pas toucher le tambour de papillon pendant le contrôle de la ‘‘continuité’’, sous peine de fausser le réglage.

Câble de papillon
Tambour de
papillon
SEF073X
16 REGLER LA POSITION DE RALENTI-II DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
Tourner le capteur de position du papillon dans le sens anti-horaire jusqu’à ce qu’il n’y ait pas continuité.
Sens horaire
Capteur de position
du papillon
Corps de papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
EC-QG-93
17 REGLER LA POSITION DE RALENTI-III DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
+ Tourner lentement le capteur de position du papillon dans le sens anti-horaire jusqu’à ce qu’il y ait continuité, puis resserrer
temporairement les vis de fixation.
Sens des aiguilles
d’une montre
Corps de capteur de
position du papillon
Corps de papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
2. Vérifier plusieurs fois qu’il y a continuité lorsque le papillon est fermé et qu’il n’y a pas continuité lorsqu’il est ouvert.
4. Vérifier plusieurs fois qu’il y a continuité lorsque le papillon est fermé.
6. Vérifier une nouvelle fois la continuité.
Il n’y a pas continuité à la fermeture du papillon.
BON ou MAUVAIS

DU PAPILLON
Sans CONSULT-II
REMARQUE :
1. Retirer la cale d’épaisseur.
ou
SEF864V
7. Répéter à 20 reprises les étapes 5 et 6.
EC-QG-94
19 REMONTAGE
Sans CONSULT-II
1. Rétablir la pression atmosphérique dans la capsule de papillon.
2. Débrancher la pompe à dépression de la capsule.
3. Rebrancher la durit à dépression du véhicule à la capsule et la fixer avec un collier de serrage.
4. Rebrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon et le connecteur de faisceau du contact de ralenti.
5. Démarrer le moteur et l’emballer 2 à 3 fois à 2 000 - 3 000 tr/mn à vide, puis le laisser tourner au ralenti.

Sans CONSULT-II
1. Réaliser l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.
700 ± 50 tr/mn
8° ± 2° APMH
Bon ou Mauvais
Bon © PASSER AU POINT 21.
Mauvais © 1. Effectuer de nouveau l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.

2. Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer la PROCEDURE D’INSPECTION
blème. Se reporter à EC-QG-37.
21 EFFACER LES CODES DE DEFAUT DTC INUTILES

Il est possible que des codes de défaut résolu restent affichés après cette inspection.
Effacer les données enregistrées dans la mémoire de l’ECM.
Se reporter à ‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’, EC-QG-57.
© FIN DE L’INSPECTION
EC-QG-95
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE QG18DE
Tableau des priorités d’inspection des codes de défaut de diagnostic
Tableau des priorités d’inspection des codes

de défaut de diagnostic NCEC0039
Si plusieurs codes de défaut sont affichés en même temps, procéder aux inspections nécessaires l’une après
l’autre dans l’ordre de priorité établi par le tableau suivant.
Priorité Eléments détectés (codes de défaut)
1 + P0100 Débitmètre d’air

+ P0110 Capteur de température d’air d’admission
+ P0115 Capteur de température du moteur
+ P0120 Capteur de position de papillon
+ P0180 Capteur de température de réservoir de carburant
+ P0325 Capteur de détonation
+ P0340 Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames (CMPS) (PHASE)
+ P0403 Electrovanne de commande de volume EGR
+ P0500 Capteur de vitesse du véhicule
+ P0605 ECM
+ P0335, P1336 Capteur d’angle de vilebrequin (POS)
+ P1706 Contact de stationnement/point mort
2 + P0130 - P0134 Sonde à oxygène chauffée avant

+ P0135 Réchauffeur de sonde à oxygène chauffée avant
+ P0137 - P0140 Sonde à oxygène chauffée arrière
+ P0141 Réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée arrière
+ P0443 Electrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP
+ P0510 Contact de position papillon fermé
+ P1217 Surchauffe (système de refroidissement)
+ P1401 Capteur de température EGR
3 + P0171, P0172 Système d’injection

+ P0300 - P0304 Ratés à l’allumage
+ P0400, P1402 Fonction EGR
+ P0420 Fonction du catalyseur à trois voies
+ P0505 Vanne IACV-AAC
+ P1111 Commande de calage de soupape d’admission
+ P1131 Electrovanne de contrôle de vanne de commande de tourbillon
EC-QG-96
Tableau de sécurité =NCEC0040

L’ECM passe en mode de sécurité lorsque l’un des défauts suivants est détecté suite à un circuit ouvert ou
à un court-circuit. Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque l’ECM passe en mode de sécurité.
N° de DTC
Eléments
CONSULT-II Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité
ECM*1 affectés
GST
P0100 0100 Circuit du Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure d’alimenta-
débitmètre tion.
d’air
P0115 0115 Circuit du La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du
capteur de temps suivant la mise du contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
température CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.
du de liq. Le ventilateur de radiateur est en marche.
de ref.
moteur Température du liquide de refroidissement moteur
Condition
déterminée (affichage CONSULT-II)
Au moment de la mise du contact

40°C
d’allumage sur ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’
Plus de 4 minutes environ après

mise du contact sur la position 80°C
‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
40 - 80°C
P0120 0120 Circuit du La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée
capteur de et le régime moteur. Par conséquent l’accélération sera mauvaise.
position de
papillon Condition Condition de conduite
Impossible Impossibi- ECM Condition de déclenchement du système de sécurité de l’ECM

d’accéder à lité d’accé- Le fonctionnement de la fonction de calcul du boı̂tier de contrôle du moteur a été jugé
l’ECM der au défectueux.
mode II de Lorsque le système de sécurité s’enclenche (c’est-à-dire si l’ECM détecte une condition
diagnostic de défaut dans son UC), le témoin de défaut (MI) s’allume au tableau de bord pour en
avertir le conducteur.
Il n’est toutefois pas possible d’accéder à l’ECM et de confirmer le code de défaut.
Contrôle du moteur sous système de sécurité
Lorsque le système de sécurité est en fonction, la commande de l’injection, de l’avance
à l’allumage, de la pompe d’alimentation et de la vanne IACV-AAC est toujours assurée,
mais avec certaines limitations.
Fonctionnement du système de sécurité de l’ECM
Le régime du moteur ne dépasse pas 3 000

Régime du moteur
tr/mn
Système d’injection multipoint de carburant simul-

Injection du carburant
tanée
Le calage d’allumage est fixé à la valeur prédéter-

Calage de l’allumage
minée
Le relais de la pompe d’alimentation est ‘‘EN CIR-

Pompe d’alimentation CUIT’’ quand le moteur tourne, et ‘‘HORS CIR-
CUIT’’ quand le moteur cale.
Vanne IACV-AAC Ouvert à fond
Remplacer l’ECM, après confirmation que l’ECM se trouve en mode sécurité.
* : Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)
EC-QG-97
Tableau des caractéristiques des symptômes NCEC0041

SYSTEME — COMMANDE DU MOTEUR NCEC0041S01
SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/ PAS DE REDEMARRAGE


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION

Page de
référence
VIBRATION DE RALENTI
MOTEUR CALE
(SAUF HA)
Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA
Carburant Circuit de pompe d’alimentation 1 1 2 3 2 2 2 3 2 EC-QG-354
Système de régulation de pres-

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-QG-31
sion d’alimentation
Circuit d’injecteur 1 1 2 3 2 2 2 2 EC-QG-339
Système d’émission évaporative 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-QG-26
Air Système de ventilation positive

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 1 EC-QG-29
de carter
Réglage incorrect du régime de

3 3 1 1 1 1 1 EC-QG-34
ralenti
Circuit de vanne IACV-AAC 1 1 2 3 3 2 2 2 2 2 2 EC-QG-284
Allumage Réglage incorrect du calage

3 3 1 1 1 1 1 1 EC-QG-34
d’allumage
Circuit d’allumage 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-QG-343
EGR Circuit de l’électrovanne de com-

2 2 3 3 3 EC-QG-265
mande de volume EGR
EC-QG-257, 265,
Système EGR 2 1 2 3 3 3 2 2 3 3
325
Circuit d’alimentation principale et de mise à

2 2 3 3 3 3 3 2 3 2 EC-QG-115
la masse
Circuit de climatiseur 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 Section HA.
1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.

(suite à la page suivante)
EC-QG-98
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)
SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/PAS DE REDEMARRAGE



Page de
référence
MOTEUR CALE
(SAUF HA)
Circuit du capteur d’angle de vilebrequin

2 2 EC-QG-245
(POS)
Circuit du capteur d’angle d’arbre à

3 2 3 EC-QG-251
cames (PHASE)
Circuit du débitmètre d’air 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-QG-121
Circuit de la sonde à oxygène chauffée

1 2 3 2 2 2 2 EC-QG-164, 151
avant
Circuit du capteur de température de

1 1 2 3 2 3 2 2 3 2 EC-QG-131,
liquide de ref. du moteur
Circuit du capteur de position de papillon 1 2 2 2 2 2 2 2 EC-QG-136
Réglage incorrect du capteur de position

3 1 1 1 1 1 1 1 EC-QG-86
de papillon
Circuit du capteur de vitesse du véhicule 2 3 3 3 EC-QG-280
Circuit du capteur de détonation 2 3 EC-QG-241
ECM 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 EC-QG-295, 97
Circuit de signal de démarrage 2 EC-QG-350
Circuit du contact de stationnement/point

3 3 3 3 3 EC-QG-333
mort (PNP)
Circuit de manocontact d’huile de direc-

2 3 3 EC-QG-359
tion assistée
Circuit de signal de la charge électrique 3 3 EC-QG-364

EC-QG-99
SYSTEME — PIECES MECANIQUES DU MOTEUR ET

AUTRES NCEC0041S03
SYMPTOME


DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/
HESITATION/TROU D’ACCELERATION/

PAS DE REDEMARRAGE (SAUF HA)
MAUVAISE ACCELERATION
MANQUE DE PUISSANCE/
Page de
référence
BAISSE DE REGIME
MOTEUR CALE
Carbu- Réservoir de carburant Section FE

rant 5
Tuyauterie d’alimentation 5 5 5 5 5 5
Blocage des vapeurs d’échappe-

ment 5
Dépôt de vanne
Mauvais carburant (lourd, faible 5 5 5 5 5 5 5

en octane) —
Air Conduite d’air
Filtre à air
Fuite d’air par le conduit d’air

(Débitmètre d’air — corps de
papillon)
5 5 5 5 5 5
Corps de papillon, câble de
5 5 5 5 Section FE
papillon
Fuite d’air au niveau du collecteur

d’admission/collecteur/joint d’étan- —
chéité
Démar- Batterie
rage 1 1 1 1 1 1 1
Circuit d’alternateur Section EL
1
Circuit de démarreur 3
Volant-moteur 6 Section EM

EC-QG-100
SYMPTOME


HESITATION/TROU D’ACCELERATION/

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE

Page de
référence
BAISSE DE REGIME
ACCELERATION
MOTEUR CALE
Moteur Culasse
5 5 5 5 5 5 5 5
Joint plat de culasse 4 3
Bloc-cylindres
Piston 4
Section EM
Segment de piston
6 6 6 6 6 6 6 6
Biellette
Roulement
Vilebrequin
Méca- Chaı̂ne de distribution

nisme
de Arbre à cames
5 5 5 5 5 5 5 5 Section EM
vanne Soupape d’admission
3
Soupape d’échappement
Echap- Collecteur d’échappement/tube/

pement silencieux/joint plat 5 5 5 5 5 5 5 5 Section FE
Lubrifi- Carter d’huile/crépine d’huile/ Sections

cation pompe à huile/filtre à huile/galerie MA, EM et
d’huile 5 5 5 5 5 5 5 5 LC
Niveau d’huile (bas)/huile sale
Refroi- Radiateur/flexible/bouchon de
disse- remplissage de radiateur
ment Section LC
Thermostat 5
Pompe à eau
Galerie d’eau 5 5 5 5 5 5 5 4 5
Ventilateur de radiateur 5 EC-QG-308
Niveau de liquide de refroidisse-

ment (bas)/liquide de refroidisse- Section MA
ment contaminé
EC-QG-101
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données

de contrôle de données NCEC0042
Remarques :
+ Les données de spécification sont des valeurs de référence.
+ Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée détectées ou transmises au connecteur par le boı̂tier de contrôle de
l’ECCS.
* Les données de spécification peuvent ne pas avoir de rapport direct avec les signaux/valeurs/fonctionnements de leurs composants.
(par ex., régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler ‘‘CALAGE ALLUM’’.) Les données
spécifiées peuvent être affichées même lorsque le calage d’allumage est hors spécifications. Le ‘‘CALAGE ALLUM’’ contrôle les don-
nées calculées par l’ECM selon les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui concer-
nent le calage de l’allumage).
+ Si lors du diagnostic du débitmètre d’air massique, les résultats du diagnostic en temps réel ne sont pas conformes, alors que ceux
du système d’autodiagnostic de bord le sont, commencer par vérifier que le circuit de commande de la pompe d’alimentation fonc-
tionne normalement.
ELEMENT DE
CONTROLE
+ Compte-tours : Brancher
Valeur voisine de cette indi-
TR/MN MOT + Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours avec
quée par CONSULT-II.
la valeur affichée par CONSULT-II.
+ Moteur : Après réchauffement

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 1,0 - 1,7V
ARRET
DEBITMETRE-R1
+ Levier de vitesses sur la posi-
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn 1,5 - 2,1V
+ A vide
CAP TEMP NOT + Moteur : après réchauffement Supérieur à 70°C
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ←→ 0,6 - 1,0V
AV-R1
+ Moteur : après réchauffement PAUVRE ←→ RICHE
MNTR CAP O2 tr/mn
Change plus de 5 fois pendant
AV-R1
10 secondes.
CAP O2 AR-R1 Montée rapide du régime moteur du 0 - 0,3V ←→ 0,6 - 1,0V

+ Moteur : après réchauffement
MON GAZ-E AR-R1 ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE ←→ RICHE
+ Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur Valeur voisine de cette indi-
CAP VIT VEHI
de vitesse avec la valeur affichée par CONSULT-II. quée par CONSULT-II.
TENS BATTERIE + Contact d’allumage : ON (moteur arrêté) 11 - 14V
+ Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V

CAP PAPILLON + Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond 3,7 - 4,5V
CAP TEMP EGR + Moteur : Après réchauffement Moins de 4,5V
SIGNAL DEMAR + Contact d’allumage : ‘‘ON’’ → ‘‘START’’ → ‘‘ON’’ ARR → MAR → ARR
+ Moteur : ralenti Papillon : position de ralenti ON

CON RALENTI
POSIT RALENTI + Contact d’allumage : ON Vanne de papillon : légèrement
OFF
(Moteur à l’arrêt) ouverte
Contact de climatiseur à l’arrêt ON

faire tourner au ralenti. OFF
(Le compresseur fonctionne).
Levier de vitesses sur la position ‘‘N’’ ON

CON NEUTRE + Contact d’allumage : ON
Sauf ci-dessus OFF
EC-QG-102
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)
ELEMENT DE
CONTROLE

+ Réchauffer le moteur, puis le ON
SIG DIRCT ASSISTE (direction avant)
Le volant est tourné OFF
CON ALLUMAGE + Contact d’allumage ‘‘ON’’ → ‘‘OFF’’ MAR → ARR

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 2,4 - 3,2 msec
ARRET
IMPUL INJ-R1
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,9 - 3,2 ms
+ A vide
Désembuage de lunette arrière ou

ON
SIGNAL CHARGE + Moteur : en marche phare ‘‘ON’’
Autre que ci-dessus OFF

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 1,5 - 2,5 m
ARRET
PLAN CAR BASE
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,5 - 2,5 m
+ A vide

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 8° avant P.M.H.
ARRET
CALAGE ALLUM
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn Environ 30° avant PMH
+ A vide

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 5 - 20 étapes
ARRET
VANNE IACV-AAC
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn —
+ A vide

Ralenti 0%
+ A vide
+ Boı̂te manuelle : lever les
S/COM/VOL PUR
roues motrices et placer le
Maintenir le régime moteur entre
sélecteur en position 1ère —
2.000 et 4 000 tr/mn
vitesse

ALPHA A/CARB-R1 + Moteur : après réchauffement 75 - 125%
tr/mn
RELAIS CLIMAT + CONDITION ARRET → MARCHE
+ Le contact d’allumage est mis sur ‘‘ON’’ (fonctionnement pendant 1

seconde)
ON
REL POMP ALI + Le moteur tourne et démarre
+ Le moteur est arrêté(arrêt en 1,5 seconde)
+ Sauf comme indiqué ci-dessus OFF
+ Réchauffer le moteur, puis le La température du moteur est de

OFF
faire tourner au ralenti. 99°C ou moins
VENTIL RADIATEUR
+ Interrupteur de climatiseur : La température du moteur est de
ARRET ON
100°C ou plus
+ Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/mn OFF

CHAUF O2 AV-R1
+ Régime moteur : au-dessus de 3 200 tr/mn ON
EC-QG-103
ELEMENT DE
CONTROLE
Inférieur à 3 600 tr/mn (Après avoir

roulé pendant 2 minutes à plus de 70 ON
CHAUF CAP O2 + Régime du moteur km/h)
AR-R1
Supérieur à 3.600 tr/mn OFF
+ Contact d’allumage : ‘‘ON’’ (Moteur à l’arrêt) OFF
Ralenti OFF
SOL SPP ADM-R1 + Moteur : arès réchauffement Montée en régime plein gaz (sous
ON
4 600 tr/mn)

Ralenti Plage 0
+ Interrupteur de climatiseur :
VAN COMM VOL ‘‘OFF’’
EGR + Levier de vitesses sur la posi-
Montée en régime rapide jusqu’à
tion ‘‘N’’ 10 - 55 étapes
3 000 tr/mn
+ A vide
Température du liquide de refroidisse-

ON
ment comprise entre 15°C et 40°C
EV COM TURBI + Régime moteur : ralenti
Température du liquide de refroidisse-
OFF
ment supérieure à 40°C
+ Commutateur de ventilateur de chauffage ‘‘ON’’ ON

CON VENT CHAU
+ Commutateur de ventilateur de chauffage ‘‘OFF’’ OFF

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti Non utilisé
ARRET
1ERE VAL CALC
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn Non utilisé
+ A vide
+ Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°

C/P PAP ABSOL + Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond Environ 80°

Ralenti 1,0 - 4,0 g·m/s
DEBIT D’AIR ARRET
+ Levier sélecteur : N
2 500 tr/mn 5,0 - 10,0 g·m/s
+ A vide
APRN VOL AIR RLNT en TEST

ENCORE
ACTIF n’a pas été mené à bien
APRN VOL AIR APRN VOL AIR RLNT en TEST

+ Contact d’allumage : ON CMPLT
RLNT ACTIF a déjà été mené à bien
APRN VOL AIR RLNT en TEST

INCMP
ACTIF n’a pas été mené à bien
COURS APRES Le véhicule a roulé après que MI a

+ Contact d’allumage : ON 0 - 65 535 km
TEMOIN été allumé.
EC-QG-104
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données

mode de contrôle des données NCEC0043
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs en mode de ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’.
(Sélectionner ‘‘MODE RAPIDE’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.)
CAP PAPILLON, C/P PAP ABSOL, POSIT RALENTI NCEC0043S01
On trouvera ci-dessous les données pour ‘‘CAP PAPILLON’’, ‘‘C/P PAP ABSOL’’ et ‘‘POSIT RALENTI’’ quand
on appuie sur la pédale d’accélérateur avec le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
Le signal de ‘‘CAP PAPILLON’’ et ‘‘C/P PAP ABSOL’’ doit monter graduellement sans chute ou élévation
intermittente après que ‘‘POSIT RALENTI’’ a changé de ‘‘ON’’ à ‘‘OFF’’.
POSIT RALENTI C/P PAP ABSOL CAP PAPILLON
10:22 -00″09 10:22 % -00″09 10:22 x0,1V -00″09
+02″69 +02″69 +02″69
ARRET MARCHE 0 25 50 75 100 0 13 26 38 51
Pédale
relâchée
Pédale
à fond
SEF580W
TR/MN MOT, DEBITMETRE-R1, CAP PAPILLON, CAP O2 AR-R1, CAP GAZ ECHA AV-R1,
IMPUL INJ-R1 NCEC0043S02
On trouvera ci-dessous les données pour ‘‘TR/MN MOT’’, ‘‘DEBITMETRE-R1’’, ‘‘CAP PAPILLON’’, ‘‘CAP O2
AR-R1’’, ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ et ‘‘IMPUL INJ-R1’’ quand on emballe le moteur rapidement jusqu’à 4 800
tr/mn sans charge après l’avoir fait chauffer à la température normale de fonctionnement.
● La valeur de ‘‘TR/MN MOT’’ doit

progressivement augmenter lorsque l’on
enfonce la pédale d’accélérateur et
progressivement diminuer lorsqu’on la
REGIME MOTEUR
relâche, sans chute intempestive.
● ‘‘DEBITMETRE-R1’’ devrait croı̂tre

lorsque la pédale d’accélérateur est
enfoncée et devrait décroı̂tre au moment
DEBITMETRE-R1
où ‘‘CAP PAPILLON’’ est fermé (la

pédale d’accélérateur est relâchée).
NEF066A
EC-QG-105
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)
● ‘‘CAP PAPILLON’’ devrait croı̂tre lorsque la

pédale d’accélérateur est enfoncée et
décroı̂tre lorsqu’elle est relâchée.
CAP PAPILLON
● ‘‘CAP O2 AR-R1’’ peut croı̂tre immédiatement

après avoir enfoncé la pédale d’accélérateur et
peut décroı̂tre après avoir relaché la pédale.
CAP O2 AR-R1
● ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ peut croı̂tre

CAP GAZ ECHA AV-R1
immédiatement après avoir enfoncé la pédale

d’accélérateur et peut décroı̂tre après avoir
relaché la pédale.
● ‘‘IMPUL INJ-R1’’ devrait croı̂tre lorsque la

décroı̂tre lorsque la pédale est relâchée.
IMPUL INJ-R1
NEF067A
EC-QG-106
Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0044

PREPARATION NCEC0044S01
ECM 1. L’ECM est situé derrière la console centrale. Pour cette ins-
pection :
Déposer le panneau avant de la console centrale.
Boı̂te à gants
Capot de protection du
connecteur de faisceau
d’ECM
SEF967W
3. Effectuer toutes les mesures de la tension, le connecteur étant

branché. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-con-
tre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
+ Ouvrir la bride de fixation du faisceau pour faciliter le test.
+ Faire très attention de ne pas toucher 2 bornes à la fois.
+ Les données sont des valeurs de comparaison et peuvent ne
pas être exactes.
Fil mince Sonde de

vérificateur
SEF367I

FAISCEAU DE L’ECM NCEC0044S02
SEF970W
EC-QG-107
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)
TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM NCEC0044S03

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées
entre chaque borne et la borne 48 (masse de l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
LEUR ELEMENT CONDITION
BORNE (tension du courant continu)
DE FIL
[Moteur en marche] TENSION DE LA BATTERIE

+ Régime de ralenti (11 - 14V)
Electrovanne de com-
1 Y/R mande de calage varia- [Moteur en marche]
ble + Lever les roues motrices et enclencher une
Environ 0V
vitesse
+ Emballer le moteur de 1 200 à 3 000 tr/mn
[Moteur en marche]
+ Le régime moteur est inférieur à 3 600 tr/mn.
Environ 0,7V
Dispositif de chauffage + Après avoir roulé pendant 2 minutes à plus de
3 W/R de sonde à oxygène 70 km/h
chauffée arrière [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
TENSION DE LA BATTERIE
+ Moteur arrêté
(11 - 14V)
+ Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn.
[Moteur en marche]
Dispositif de chauffage Environ 0V
+ Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn.
4 L de sonde à oxygène
chauffée avant [Moteur en marche] TENSION DE LA BATTERIE
+ Le régime moteur est supérieur à 3 200 tr/mn (11 - 14V)
6 BR
[Moteur en marche]
7 YB
Vanne IACV-AAC + Pendant la montée en température 0,1 - 14V
15 P
+ Régime de ralenti
16 OR
8
W/B [Moteur en marche]
9 Vanne de commande
SB + Pendant la montée en température 0 - 14V
17 de volume EGR
LG/R + Emballer le moteur de 2 000 à 4 000 tr/mn
18

+ Le ventilateur de refroidissement est à l’arrêt (11 - 14V)
Relais du ventilateur de
13 LG/R [Moteur en marche]
radiateur
+ Le ventilateur de refroidissement est en mar- Environ 0V
che
5 - 12V
mande de volume de [Moteur en marche]
14 P/B purge de la cartouche + Pendant la montée en température
EVAP (fonction + Pédale d’accélérateur enfoncée
MARCHE/ARRET)
SEF975W
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]

+ Pendant 1 seconde après que le contact d’allu-
0 - 1V
mage est mis sur ‘‘ON’’
Relais de pompe d’ali- [Moteur en marche]
21 B/P
mentation
+ Plus d’une seconde après mise du contact sur
(11 - 14V)
‘‘ON’’
EC-QG-108
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] 0 - 1V

22 OR/L Témoin de défaut [Moteur en marche] TENSION DE LA BATTERIE
[Moteur en marche]
+ Les interrupteurs de climatiseur et de soufflerie Environ 0V
23 L/W Relais de climatiseur sont en marche

+ L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt (11 - 14V)
[Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’]

+ Pendant 9 secondes après mise du contact sur 0 - 1V
Relais ECM ‘‘OFF’’
31 W/G
(arrêt automatique) [Contact sur ‘‘OFF’’]
+ Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
‘‘OFF’’
10 - 11V
[Moteur en marche]
+ Pendant la montée en température
SEF973W
32 L/OR Compte-tours
10 - 11V
[Moteur en marche]
+ Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.
SEF974W
0 - 0,3V
[Moteur en marche]
35 Y/R Signal d’allumage (n° 1)

SEF971W
36 PU/G Signal d’allumage (n° 2)
37 L/Y Signal d’allumage (n° 3) 0,2 - 0,4V
38 GY/L Signal d’allumage (n° 4)
[Moteur en marche]
SEF972W

Contact de position de + Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y papillon (position fer-
mée) [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
Environ 0V
+ Pédale d’accélérateur enfoncée
EC-QG-109
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] Environ 0V

41 B/Y Signal de démarrage
[Contact d’allumage sur ‘‘START’’] 9 - 12V

Contact de Environ 0V
+ Levier de passage en ‘‘Position neutre’’.
42 G/OR stationnement/point
mort (PNP) [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
Environ 5V
+ Autres positions
[Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’] 0V

43 B/R Contact d’allumage TENSION DE LA BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
Interrupteur de climati- sont en marche (le compresseur fonctionne)
44 GY
seur
[Moteur en marche]
Environ 5V
+ L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt
[Moteur en marche]
Environ 0V
Manocontact d’huile de + Le volant est en butée
46 PU/W
direction assistée [Moteur en marche]
Environ 5V
+ Le volant est au point neutre
[Moteur en marche]
48 B Masse de l’ECM Masse du moteur
[Moteur en marche]
Signal de la charge TENSION DE LA BATTERIE
+ Le commodo d’éclairage ou l’interrupteur de
électrique (11 - 14V)
dégivrage de la lunette arrière est sur ‘‘MAR’’
50 R (Phares
Désembueur de lunette [Moteur en marche]
arrière) + Le commodo d’éclairage et l’interrupteur de Environ 0V
dégivrage de la lunette arrière sont sur ‘‘ARR’’
Interrupteur de souffle- [Contact sur ‘‘ON’’]

51 LG/B Environ 0V
rie + L’interrupteur de soufflerie est sur ‘‘MAR’’
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs + Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
+ Pendant la montée en température 1,0 - 1,7V
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
+ Le régime moteur est de 2 500 tr/mn
0 - Environ 0,7V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R + Pendant la montée en température
chauffée avant
SEF008W
EC-QG-110
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
63 L + Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
tionnement et à 3 000 tr/mn
Environ 0 - 4,8V
Capteur de température La tension de sortie varie avec
64 G [Moteur en marche]
d’air d’admission la température d’air d’admis-
sion
2,0 - 3,0V
[Moteur en marche]
SEF977W
66 W Capteur d’angle d’arbre
75 W à cames (PHASE) 2,0 - 3,0V
[Moteur en marche]
SEF978W
Alimentation de l’ECM TENSION DE LA BATTERIE

67 W/L [Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’]
(sauvegarde) (11 - 14V)
Environ 0 - 4,8V
La tension de sortie varie avec
70 BR/Y du liquide de refroidis- [Moteur en marche]
la température du liquide de
sement du moteur
refroidissement
[Moteur en marche]
+ Pendant la montée en température Moins de 4,5V
Capteur de température + Régime de ralenti
72 PU
des gaz d’échappement [Moteur en marche]
+ Pendant la montée en température 0 - 1,0V
+ Le système EGR fonctionne
[Moteur en marche]
Masse du débitmètre
73 W + Pendant la montée en température Environ 0V
d’air
[Moteur en marche]
+ L’interrupteur de climatiseur est en marche Plus de 1,5V
Capteur de température (Le compresseur fonctionne).
74 R/L
du réfrigérant [Moteur en marche]
La tension diminue graduelle-
+ Le climatiseur est arrêté (interrupteur sur
ment
‘‘OFF’’)
[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 1,0 - 4,0V
Capteur de température Environ 0 - 4,8V

82 R/W de réservoir de carbu- [Moteur en marche] La tension de sortie varie avec
rant la température du carburant
EC-QG-111
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
3,0 - 4,0V
[Moteur en marche]
SEF979W
Capteur d’angle de vile-
85 W
brequin (POS) 3,0 - 4,0V
[Moteur en marche]
SEF980W
2,0 - 3,0V
[Moteur en marche]
Capteur de vitesse du + Lever le véhicule
86 OR/W
véhicule + En seconde
+ Vitesse du véhicule 40 km/h
SEF976W
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de + Pédale d’accélérateur relâchée
92 Y
papillon [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
3,7 - 4,5V
+ Pédale d’accélérateur enfoncée à fond
[Moteur en marche]
Connecteur de liaison
93 G/R + Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST Environ 0V
des données
débranché)
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n° 1

SEF011W
103 YB Injecteur n° 2
105 GB Injecteur n° 3 TENSION DE LA BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
EC-QG-112
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
[Moteur en marche]
+ Température du liquide de refroidissement
0 - 1V
comprise entre 15°C et 40°C
Electrovanne de + Régime de ralenti
104 SB contrôle de vanne de
commande de tourbillon [Moteur en marche]
+ Température du liquide de refroidissement TENSION DE LA BATTERIE
supérieure à 40°C (11 - 14V)
106 [Moteur en marche]

B Masse de l’ECM Masse du moteur
108 + Régime de ralenti
Alimentation électrique
110 R TENSION DE LA BATTERIE
du boı̂tier de contrôle [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
112 R (11 - 14V)
de l’ECCS
Alimentation des cap-

111 G [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] Environ 5V
teurs
[Moteur en marche]
114 G/W Régler le contact 0V
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
115 G/W + Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST 0 - 10V
tic
débranché)
Se repor-
ter à la [Moteur en marche] TENSION DE LA BATTERIE
116 Immobilisateur
section + Régime de ralenti (GST débranché) (11 - 14V)
EL.
EC-QG-113
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR UN INCIDENT
INTERMITTENT QG18DE
Description
Description NCEC0045
Il peut arriver que les incidents se produisent de manière intermittente. Dans bien des cas, le problème se
résout lui-même (le fonctionnement normal de l’organe ou du circuit en cause se rétablit sans intervention).
Il est important de savoir qu’il n’est pas rare que les symptômes décrits par le client n’apparaissent pas à
l’inspection des DTC (de 1er parcours). Il faut également savoir que les faux contacts électriques sont la cause
la plus fréquente des incidents intermittents. Il en découle que les conditions dans lesquelles l’incident s’est
produit peuvent ne pas apparaı̂tre clairement. C’est pourquoi les circuits contrôlés dans le cadre d’une pro-
cédure de diagnostic standard peuvent ne pas révéler la localisation exacte du problème.
SITUATIONS COURANTES DE COMPTE-RENDU D’INCIDENT INTERMITTENT NCEC0045S01
ETAPE de la Procédure de
Situation
travail
CONSULT-II est utilisé. Le paramètre d’occurrences indiqué dans l’écran des RESULTATS
II
D’AUTODIAGNOSTIC est différent de ‘‘0’’ ou ‘‘1t’’.
III Le symptôme rapporté par le client ne se répète pas.
IV Le DTC (de 1er parcours) n’apparaı̂t pas lors de la PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC.
VI Le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS pour le code PXXXX ne permet pas d’isoler le problème.
Procédure de diagnostic NCEC0046
Effacer les DTC (1er parcours). Se reporter à ‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’ (EC-QG-57).
2 VERIFIER LES BORNES DE MASSE

Vérifier que les bornes de masse ne sont pas corrodées ou en faux contact. Se reporter à ‘‘Inspection du circuit’’, ‘‘INSPECTION DES
MASSES’’ dans la section in GI.
Bon ou Mauvais
Mauvais © Réparer ou remplacer.
3 LOCALISER L’INCIDENT ELECTRIQUE

Procéder aux ‘‘Essais de simulation de défaut’’ décrits dans la section GI.
Bon ou Mauvais
4 VERIFIER LES BORNES DU CONNECTEUR

Se reporter à ‘‘Comment vérifier le ressort de contact élargi de la borne’’ dans la section GI.
Bon ou Mauvais
Mauvais © Réparer ou remplacer le connecteur.
EC-QG-114
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE QG18DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse
Circuit d’alimentation électrique principale et

SCHEMA DE CABLAGE NCEC0047
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER.
OFF ST CONTACT
D’ALLUMAGE
RELAIS DU
MODULE DE
COMMANDE DU ON
ACC
MOTEUR
BOITE A
FUSIBLES
(J/B)
Vers EC-IGN/SG,
EC-TP/SW,
EC-AAC/V,
EC-EGR
ECM
Ligne détectable pour le DTC

Ligne non détectable pour le
DTC
.
YEC259
EC-QG-115
ELECTRIQUE QG18DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)
BORNES DE L’ECM ET VALEURS DE REFERENCE NCEC0048

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES (tension du
BORNE courant continu)
DE FIL

+ Pendant 9 secondes après mise du contact sur 0 - 1V
Relais ECM ‘‘OFF’’
31 W/G
(arrêt automatique) [Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’] TENSION DE LA BATTE-
+ Passé 9 secondes après mise du contact sur RIE
‘‘OFF’’ (11 - 14V)
43 B/R Contact d’allumage TENSION DE LA BATTE-

[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] RIE
(11 - 14V)
Masse du moteur
[Moteur en marche] [tester en utilisant la
48 B Masse de l’ECM
+ Régime de ralenti sonde (−) du contrôleur
pour cette broche]
[Moteur en marche]
TENSION DE LA BATTE-
Alimentation de l’ECM
67 W/L [Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’] RIE
(sauvegarde)
(11 - 14V)
106 B [Moteur en marche]

Masse de l’ECM Masse du moteur
108 B + Régime de ralenti
Alimentation électrique du TENSION DE LA BATTE-

110 R
boı̂tier de commande du [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] RIE
112 R
moteur (11 - 14V)
PROCEDURE DE DIAGNOSTIC NCEC0049
Le moteur tourne-t-il ?
Oui ou NON
Oui © PASSER A L’ETAPE 4.
Non © PASSER A L’ETAPE 2.
EC-QG-116
ELECTRIQUE QG18DE
2 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ puis sur ‘‘ON’’.
2. Vérifier la tension entre la borne 43 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au testeur.
SEF981W
Tension : tension de la batterie
Bon ou Mauvais

+ Fusibles 10A, 40A
+ Connecteurs M50, F104
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le boı̂tier à fusibles
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la boı̂te à fusibles et le contact.
© Réparer le faisceau ou les connecteurs.
4 VERIFIER L’ALIMENTATION-II ELECTRIQUE

2. Vérifier la tension entre les bornes 67 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au testeur.
CONNECT
SEF982W
BON ou MAUVAIS
EC-QG-117
ELECTRIQUE QG18DE

+ Connecteurs de faisceau E90, F73
+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le fusible
6 VERIFIER L’ALIMENTATION-III ELECTRIQUE

1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ puis sur ‘‘OFF’’.
2. Vérifier la tension entre les bornes 110, 112 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au TESTEUR.
CONNECT
SEF983W
Tension :
Après avoir coupé le contact, la tension de la batterie subsiste pendant quelques secondes, puis chute à environ 0 V.
BON ou MAUVAIS
Mauvais (La tension batterie © PASSER A L’ETAPE 7.

ne subsiste pas.)
Mauvais (La tension batterie © PASSER A L’ETAPE 13.

subsiste pendant plus de quel-
ques secondes.)
7 VERIFIER LA CONTINUITE DU FAISCEAU ENTRE LE RELAIS D’ECM ET L’ECM

2. Débrancher le relais d’ECM.
.
Couvercle du boı̂tier des relais
Relais ECM
(auto-coupure)
Relais de ventilateur de radiateur
SEF984W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 110 et 112 de l’ECM et 5 du relais.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-118
ELECTRIQUE QG18DE

+ Connecteurs électriques E90, F73
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais de l’ECM
© Réparer le circuit ouvert ou court-circuité à la masse ou court-circuité à l’alimentation

des connecteurs ou du faisceau.
9 VERIFIER LA TENSION ENTRE LE RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE.

Vérifier la tension entre les bornes 1, 3 du relais et la masse à l’aide du CONSULT-II ou d’un testeur.
DISCONNECT
SEF985W
Bon ou Mauvais

Vérifier l’existence éventuelle d’un court-circuit ou circuit ouvert entre le relais d’ECM et le fusible.
11 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL DE SORTIE

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 31 de l’ECM et la borne 2 de relais.
Se reporter au schéma de câblage.
2. Vérifier aussi l’existence éventuelle d’un court-circuit à la masse ou à l’alimentation.
Bon ou Mauvais


EC-QG-119
ELECTRIQUE QG18DE
13 VERIFIER LE RELAIS DE L’ECM.

1. Appliquer un courant continu de 12 V entre les bornes 1 et 2 du relais.
2. Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5, 6 et 7 du relais.
SEC202BC
12 V présents (1 - 2) : continuité
Tension absente : pas de continuité
Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le relais d’ECM.
14 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE

3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106, 108 de l’ECM et la masse de moteur.
Bon ou Mauvais
Mauvais © Réparer le circuit ouvert ou court-circuité à la masse ou court-circuité à l’alimentation

15 VERIFIER L’INCIDENT INTERMITTENT

Effectuer un ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS INCIDENT INTERMITTENT’’, page EC-QG-114.
EC-QG-120
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) QG18DE
Description des composants
Description des composants NCEC0050

Le débitmètre d’air est situé dans le passage d’air d’admission. Il
mesure le débit d’admission en mesurant une partie du débit total.
Il consiste en un fil chaud qui est alimenté en courant électrique
Capteur
depuis l’ECM. La température du fil chaud est contrôlée en partie
par l’ECM. La chaleur produite par le fil chaud est réduite au fur et
à mesure que l’air d’admission circule autour de lui. Plus il y a d’air,
plus la perte de chaleur est importante.
Filtre
Par conséquent, l’ECM doit fournir une alimentation électrique plus
importante pour maintenir la température du fil chaud alors que le
SEF987W débit de l’air augmente. Le boı̂tier de contrôle du moteur détecte
le débit de l’air par le changement du courant électrique.
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONTROLE

‘‘OFF’’
DEBIMETRE-R1
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn 1,5 - 2,1V
+ A vide

‘‘OFF’’
1ERE VAL CALC
+ A vide

+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 1,0 - 4,0 g·m/s
‘‘OFF’’
DEBIT D’AIR
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn 5,0 - 10,0 g·m/s
+ A vide

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
LEUR ELEMENT CONDITION (tension du courant
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
73 W Masse du débitmètre d’air + Pendant la montée en température Environ 0V
EC-QG-121
Logique de diagnostic de bord
Logique de diagnostic de bord NCEC0053
N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)
P0100* A) La tension transmise à l’ECM par le capteur est + Faisceau ou connecteurs

0100 excessivement élevée lorsque le moteur est à (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
l’arrêt. cuité).
+ Débitmètre d’air
B) La tension transmise à l’ECM par le capteur est + Faisceau ou connecteurs

excessivement basse lorsque le moteur est en (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
marche. cuité).
+ Fuites d’air d’admission
* : Lorsque ce défaut est détecté, l’ECM passe en mode de sécurité et le témoin de défaut (MI) s’allume.
Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité
Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison

Circuit du débitmètre d’air
de la coupure d’alimentation.
Procédure de confirmation de code de défaut

(DTC) NCEC0054
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
NOTE :
Si une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ a précédé, toujours
couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
PROCEDURE POUR DEFAUT A NCEC0054S01

Avec CONSULT-II
2) Régler CONSULT-II en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
3) Attendre au moins deux secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une ‘‘PRO-
CEDURE DE DIAGNOSTIC’’, page EC-QG-124.
Avec GST
Appliquer la procédure ci-dessus ‘‘Avec CONSULT-II’’.
FC2DMM05
PROCEDURE POUR DEFAUT B NCEC0054S02

Avec CONSULT-II
3) Démarrer le moteur et attendre 2 secondes au plus.
Avec GST
FC2DMM05
EC-QG-122
Schéma de câblage
Schéma de câblage NCEC0056
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER.
Ligne non détectable pour le DTC
RELAIS DU MODULE
DE COMMANDE DU
MOTEUR
DEBITMETRE D’AIR
ECM
YEC223
EC-QG-123
Procédure de diagnostic
Quel défaut (A ou B) est-il dupliqué ?
Défaut A ou B
A © PASSER A L’ETAPE 3.
B © PASSER A L’ETAPE 2.
2 VERIFIER LE CIRCUIT D’ADMISSION

Vérifier le serrage des pièces suivantes.
+ Conduit d’air
+ Flexibles à dépression
+ Passage d’air entre le conduit d’air et le collecteur
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Rebrancher ou resserrer les pièces.
3 RESSERRER LES VIS DE MASSE

2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
Masse du moteur
SEF994W
EC-QG-124
Procédure de diagnostic (Suite)
4 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE

1. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
de débitmètre d’air
Filtre à air
SEF995W
3. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF996W
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais d’ECM et le débitmètre d’air
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le débitmètre d’air et l’ECM

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de faisceau de débitmètre d’air et la borne 73 de l’ECM.
Bon ou Mauvais

EC-QG-125
7 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 61 de l’ECM.
Bon ou Mauvais

8 VERIFIER LE DEBITMETRE D’AIR

Se reporter à ‘‘INSPECTION DES COMPOSANTS’’, EC-QG-126.
Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le débitmètre d’air.

CONNECT
Inspection des composants NCEC0058
DEBITMETRE D’AIR NCEC0058S01
2. Démarrer le moteur et attendre qu’il ait atteint sa température
normale de fonctionnement.
3. Vérifier la tension entre la borne 61 de l’ECM (signal du débit-
mètre d’air) et la masse.
SEF993W Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté) Inférieure à 1,2

Ralenti (moteur à température normale de fonction-
1,0 - 1,7
nement.)
2 500 tr/mn (moteur à température normale de
1,7 - 2,1
fonctionnement.)
Ralenti d’environ 4 000 tr/mn* 1,0 - 1,7 à envir. 4,0
Capteur
* : Vérifier la montée de la tension linéaire par rapport aux augmentations de
régime du moteur jusqu’à environ 4 000 tr/mn.
4. Si la tension est non conforme, débrancher et rebrancher le
Filtre connecteur du débitmètre d’air. Répéter la procédure de
contrôle.
SEF987W 5. Si le résultat est mauvais, déposer le débitmètre d’air du
conduit d’air. Contrôler que le film chaud n’est pas abı̂mé ou
encrassé.
EC-QG-126
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION QG18DE

d’air d’admission Le capteur de température d’air d’admission est installé dans le
conduit d’arrivée d’air. Le capteur détecte la température d’air
d’admission et transmet un signal à l’ECM.
L’élément utilisé pour la détection de la température est une
thermistance, laquelle est sensible aux variations de température.
La résistance électrique de cette thermistance chute en réponse à
l’élévation de la température.
SEF206T
20 <Données de référence>
10
8
6 Température de l’air
Tension* Résistance
Résistance KΩ
4 Acceptable d’admission
2 V kΩ
°C
1,0
0,8 20 3,5 2,1 - 2,9
0,4
80 1,23 0,27 - 0,38
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 * : Valeurs de référence relevées entre les bornes 64 (capteur de température d’air
Température °C SEF012P d’admission) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
P0110 Une tension anormalement basse ou élevée provenant du + Faisceau ou connecteurs

0110 capteur est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).
+ Capteur de température d’air d’admission

(DTC) NCEC0068
NOTE :
couper le contact d’allumage sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au
moins 9 secondes avant de procéder à l’essai suivant.
Avec CONSULT-II
Avec GST
FC2DMM05
EC-QG-127
CAPTEUR DE
TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION Ligne détectable pour le DTC
ECM
YEC260
EC-QG-128

2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température d’air d’admission.
Conduit d’air
de température d’air d’admission
Batterie
SEF912W
DISCONNECT
SEF997W
Tension : environ 5V
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de capteur de température d’air d’admission et la masse
moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-129

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de température d’air d’admission
© Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou

à l’alimentation.
5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION

Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’, EC-QG-130.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de température d’air d’admission.
6 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT

Effectuer ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR INCIDENTS INTERMITTENTS’’, EC-QG-114.

CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION
NCEC0071S01
SEF913W
10
8
6 Température de l’air d’admission
Résistance kΩ
Résistance KΩ
4 Acceptable °C
2
1,0 20 2,1 - 2,9
0,8
0,4 80 0,27 - 0,38
0,2
0,1 Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la température d’air
-20 0 20 40 60 80 100
d’admission.
Température °C SEF012P
EC-QG-130
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE
DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR (ECTS) (CIRCUIT) QG18DE

Borne NCEC0072
Capteur Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
ment du moteur . Le capteur modifie un signal de tension depuis
température du moteur. Le capteur utilise une thermistance qui est
sensible au changement de température. La résistance électrique
de la thermistance diminue au fur et à mesure que la température
monte.
Joint plat
SEF594K
10
8
6 Température du liquide de
Résistance KΩ
4 Acceptable refroidissement du moteur

2 V kΩ
°C
1,0
0,8 −10 4,4 7,0 - 11,4
0,4
20 3,5 2,1 - 2,9
0,2
0,1 50 2,2 0,68 - 1,00
-20 0 20 40 60 80 100
Température °C SEF012P 90 0,9 0,236 - 0,260
* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 70 (capteur de température de

liquide de refroidissement) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP MOT + Moteur : après réchauffement Supérieur à 70°C
P0115 + Une tension excessivement haute ou basse est + Faisceau ou connecteurs

0115 envoyée du capteur à l’ECM.* (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).
+ Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment du moteur
EC-QG-131
Logique de diagnostic de bord (Suite)
La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du temps suivant la
mise du contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.
Température décidée du liquide de

Condition
refroidissement (affichage CONSULT-II)
Circuit du capteur de Au moment de la mise du contact d’allumage sur
température de liquide 40°C
‘‘ON’’ ou ‘‘START’’
de refoidissement du
moteur Plus de 4 minutes environ après mise du contact
80°C
sur la position ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
40 - 80°C
Lorsque le système de sécurité est activé du fait d’un défaut du capteur de température du liquide de
refroidissement, le ventilateur de refroidissement fonctionne pendant que le moteur tourne.

(DTC) NCEC0075
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
Avec GST
EC-QG-132
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DU
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
MOTEUR Ligne détectable pour le DTC
ECM
YEC261
EC-QG-133

Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE)
.
Connecteur de faisceau de capteur de température
de liquide de refroidissement moteur
SEF999W
4. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du testeur.
SEF997W
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de température de liquide de refroidissement n’est pas ouvert ou en court-circuit.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre le la borne 1 du capteur de température de liquide de refroidissement et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
Bon © Passer au point 5.
Mauvais © Passer au point 4.
EC-QG-134

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température du liquide de refroidissement moteur
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de température de liquide de refroidissement.

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de température du liquide de refroidissement moteur.


CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR NCEC0078S01
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
SEF152P
90 0,236 - 0,260
20
10
8 Si le résultat est mauvais, remplacer le capteur de température du
6 liquide de refroidissement moteur.
Résistance KΩ
4 Acceptable
2
1,0
0,8
0,4
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100
EC-QG-135
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON QG18DE

NOTE :
Si les codes de défaut P0210 (0120) et P0510 (0510) sont affichés simultanément, commencer par dia-
gnostiquer le code P0510, EC-QG-289
Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de la pédale d’accélérateur. Ce capteur est une
sorte de potentiomètre qui transforme la position du papillon en tension électrique qu’il transmet à l’ECM. De
plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de fermeture du papillon et transmet un signal de tension à
l’ECM.
La position de ralenti de la vanne de papillon est déterminée par l’ECM recevant le signal du capteur de posi-
tion de papillon. Ce capteur commande certaines fonctions du moteur, comme par exemple la coupure de
l’alimentation. En revanche, les contacts de ralenti et de position plein gaz, lesquels sont intégrés au capteur
de position du papillon, ne servent pas à la commande du moteur.
Tension d’alimentation : 5V
(Appliquée entre les bornes n° 1 et 3)
Tension de sortie entre les bornes no. 2 et 3 (V)

Contact de
position
plein gaz
Tension de sortie entre
les bornes n° 2 et 3
Contact de
position de
papillon
fermé
Capteur de
position de
papillon
Angle d’ouverture du papillon (degrés)
SEF208W

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Moteur : ralenti Vanne de papillon fermée à fond 0,35 - 0,65V

Vanne de papillon ouverte à fond 3,7 - 4,5V
+ Moteur : ralenti Vanne de papillon fermée à fond 0,0°

Vanne de papillon ouverte à fond Environ 80°
EC-QG-136
Bornes de l’ECM et valeurs de référence =NCEC0081

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de + Pédale d’accélérateur entièrement relâchée
92 Y
3,7 - 4,5V
111 G Alimentation des capteurs [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] Environ 5V
P0120* Une tension excessivement haute ou basse est + Faisceau ou connecteurs

0120 envoyée du capteur à l’ECM pendant la conduite. (Circuit du capteur de position du papillon ouvert ou
en court-circuit.)
+ Capteur de position de papillon
La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le régime
moteur.
Circuit du capteur de
position de papillon Condition Condition de conduite

(DTC) NCEC0083
NOTE :
PRECAUTION :
CONDITIONS D’ESSAI :
+ Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 10 V au
ralenti.
+ L’essai peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues
motrices sur chandelles. Si l’essai routier apparaı̂t plus
facile, il n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur
chandelles.
EC-QG-137
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et régler CONSULT-II en
mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
2) Démarrer le moteur et maintenir les paramètres suivants pen-
dant au moins 5 secondes.
CAP VIT VEHI Supérieur à 4 km/h
Levier de vitesses Position approprié excepté position

‘‘N’’
FC2DMM22
Avec GST
EC-QG-138
CAPTEUR DE
POSITION DE
PAPILLON Ligne détectable pour le DTC
ECM
YEC262
EC-QG-139

Masse du moteur
SEF994W

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Corps de papillon Connecteur de

faisceau de capteur de
position de papillon
Connecteur de
faisceau de
contact de pos.
de papillon fermé
de vanne IACV-AAC
SEF938W
DISCONNECT
SEF209W
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer le faisceau ou les connecteurs.
EC-QG-140

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de capteur de position du papillon et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Passer au point 4.

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de position du papillon n’est pas ouvert ou en court-circuit.


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 92 de l’ECM et la borne 2 du capteur de position du papillon.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou

6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de papillon. Pour régler, effectuer une ‘‘Inspection de base’’, EC-
QG-86.

EC-QG-141
Inspection des composants
Pompe à Inspection des composants NCEC0086
dépression
CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON NCEC0086S01
Avec CONSULT-II
La tige l’ouverture 1) Arrêter le moteur (contact sur la position ‘‘OFF’’).
doit remonter
lorsque le vide est
2) Débrancher la durite à dépression de la capsule.
fait. 3) Brancher une pompe à vide à l’ouverture via une durite adap-
tée.
4) Faire le vide [dépression supérieure à −40,0 kPa (−400 mbar,
Ne jamais Tambour de −300 mmHg)] jusqu’à ce que le tambour de papillon ne touche
toucher. papillon
SEF793W plus la tige de l’ouverture de papillon.
7) Vérifier la tension du ‘‘CAP PAPILLON’’ dans les conditions
suivantes.
NOTE :
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon Tension (V)

Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)
FC2DMM07 Partiellement ouverte Entre (A) et (B)
Complètement ouverte 3,7 - 4,5 (b)
Si les résultats ne sont pas conformes, régler le contact de

ralenti. Se reporter à ‘‘Procédure d’inspection de base’’, EC-
QG-86.
8) S’il est impossible de régler le contact de ralenti conformément
à ‘‘Procédure d’inspection de base’’, remplacer le capteur de
position du papillon.
Pompe à
Sans CONSULT-II
dépression 1) Arrêter le moteur (contact sur la position ‘‘OFF’’).
2) Débrancher la durit à dépression de l’ouverture.
La tige de
3) Brancher une pompe à vide à la capsule via une durite adap-
l’ouverture doit tée.
remonter lorsque
le vide est fait.
−300 mmHg)] jusqu’à ce que le tambour de papillon ne touche
plus la tige de l’ouverture.
Tambour de
Ne jamais
toucher. papillon
SEF793W 6) Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM (signal du cap-
teur de position du papillon) et la masse dans les conditions
suivantes.
EC-QG-142
Inspection des composants (Suite)
CONNECT NOTE :
Conditions de vanne de papillon Tension (V)
Partiellement ouverte Entre (A) et (B)

SEF007X
QG-86.
à ‘‘Procédure d’inspection de base’’, remplacer le capteur de
position du papillon.
EC-QG-143
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT
(HO2S AVANT) (CIRCUIT) QG18DE
Fente
Protège chauffage Support La sonde à oxygène chauffée avant est installée dans le collecteur
d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène contenue dans
les gaz d’échappement par comparaison avec l’air extérieur. Elle
est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zirconium. Le
zirconium produit une tension d’environ 1V dans des conditions de
mélange plus riche à 0V dans des conditions de mélange plus
pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée avant est direc-
Tube en zirconium
tement adressé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion d’injec-
tion pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange idéal
SEF463R air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.
[V] s
Tension de sortie V
.
Riche Richesse idéale Pauvre
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ↔ Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
Maintenir le régime moteur à
+ Moteur : après réchauffement PAUVRE ↔ RICHE
MNTR CAP O2 2 000 tr/mn
Change plus de 5 fois pendant 10
AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R + Après montée en température normale de fonc-
chauffée avant
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-QG-144

BON MAUVAIS Lorsque le signal d’entrée de la sonde à oxygène avant n’est pas
reçu par l’ECM, les circuits de ce dernier détectent une tension
continue d’environ 0,3 V. En conséquence, le diagnostic a pour
objet de vérifier le temps pendant lequel la tension de sortie est
comprise entre 200 et 400 mV, et de vérifier que ce temps n’est
pas anormalement long.
SEF237U
P0130 + La tension reçue de la sonde est en permanence de + Faisceau ou connecteurs

0130 0,3 V environ. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Sonde à oxygène chauffée avant

(DTC) NCEC0098
PRECAUTION :
NOTE :
FC2FSP01
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et attendre qu’il ait atteint sa température
2) Sélectionner ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1 P0130’’ de ‘‘CAP O2
AV’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ avec CONSULT-II.
3) Appuyer sur ‘‘DEPART’’.
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant au moins 3 minu-
tes.
FC2FSP02 NOTE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 4.
5) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran du
CONSULT-II indique ‘‘TEST EN COURS’’. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message ‘‘TEST EN
COURS’’ laisse place au message ‘‘TERMINE’’. (Cela prend
au moins 10 à 60 secondes.)
FC2FSP03
EC-QG-145
TR/MN MOT 1 700 - 3 200 tr/mn
Vitesse du véhicule Supérieur à 64 km/h
PLAN CAR BASE Supérieur à 3,0 ms
Levier de vitesses Rapport adapté
Si le message ‘‘TEST EN COURS’’ ne s’affiche pas après

5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
6) Veiller à ce que ‘‘BON’’ soit affiché après avoir touché
‘‘RESULT AUTO-DIAG’’. Si c’est ‘‘MAUVAIS’’ qui est affiché,
se reporter à la ‘‘Procédure de diagnostic’’, page EC-QG-148.
CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0099
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée avant. La confirmation du
DTC de 1er parcours est impossible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
(signal de sonde à oxygène chauffée avant) et la masse du
moteur.
SEF011X
3) Vérifier les points suivants alors que le régime moteur est
maintenu à 2 000 tr/mn de façon constante et sans charge.
+ La tension ne reste pas dans les limites de 0,2 à 0,4V.
4) Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une ‘‘Procé-
dure de diagnostic’’, page EC-QG-148.
EC-QG-146
sur ON ou START
BOITE A Se reporter à Ligne détectable pour le DTC

FUSIBLES EL-POWER.
(J/B) Ligne non détectable pour le DTC
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC263
EC-QG-147
Masse du moteur
SEF994W
3. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène chauffée avant.
.
sonde à oxygène chauffée avant
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF012X

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène avant.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS

3 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la sonde à oxygène chauffée avant.
EC-QG-148


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT NCEC0102S01
Avec CONSULT-II
2) Sélectionner ‘‘ENCLEN MANU’’ et ‘‘REGIME ELEVE’’ en
mode ‘‘MODE RAPIDE’’, et sélectionner ‘‘CAP GAZ ECHA
AV-R1’’ et ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’.
FC2DMM08 maintenu à 2 000 tr/mn de façon constante et sans charge.
4) Appuyer ‘‘ENREGISTRE’’ sur l’écran du CONSULT-II.

5) Vérifier les points suivants.
+ Le paramètre ‘‘MNTR CAP’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ passe de ‘‘RICHE’’ à ‘‘PAUVRE’’ puis à ‘‘RICHE’’ 5 fois
en 10 secondes.
5 fois (cycles) sont comptées comme indiqué ci-dessous :
R = ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’, ‘‘RICHE’’
L = ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’, ‘‘PAUVRE’’
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ tombe sous 0,6 V au
moins une fois.
FC2CFO01
moins une fois.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Jeter toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une hauteur
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un plancher
en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
.
-09″99
-02″89
128
• La tension maximum
doit être supérieure à
0,6V au moins une fois.
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
x0,01V
64
• La tension minimum doit

être inférieure à 0,3V au
moins une fois.
.
.
FC2SRM01
EC-QG-149
Sans CONSULT-II
CONNECT
moteur
+ Le témoin de défaut (MI) s’allume plus de 5 fois en l’espace
de 10 secondes en mode II de diagnostic (SONDE A OXY-
SEF011X
GENE CHAUFFEE AVANT).
+ La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.
+ La tension minimale tombe sous 0,3 V au moins une fois.
+ La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un sol en
béton, et la remplacer par une sonde neuve.
EC-QG-150
(HO2S AVANT) (CONTROLE DE L’APPAUVRISSEMENT) QG18DE
Fente Description des composants NCEC0103

Protège chauffage Support La sonde à oxygène avant est installée dans le collecteur d’échap-
pement. Elle détecte la quantité d’oxygène contenue dans les gaz
d’échappement par comparaison avec l’air extérieur. Elle est
formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zirconium. Le zir-
conium produit une tension d’environ 1V dans des conditions de
pauvre. Le signal de la sonde à oxygène est directement adressé
Tube en zirconium
à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion d’injection pour obtenir
le mélange idéal air-carburant. Le mélange idéal air-carburant a
SEF463R lieu près du changement radical de 1V à 0V.
[V] s
Tension de sortie V
.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ↔ Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
MNTR CAP tr/mn
GAZ-E AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R + Après montée en température normale de fonction-
chauffée avant
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-QG-151

BON MAUVAIS Pour établir s’il y a défaut, le signal de sortie reçu de la sonde à
oxygène avant est testé pour déterminer si la tension ‘‘riche’’ est
suffisamment élevée et si la tension ‘‘pauvre’’ est suffisamment
basse. Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent
0,6V vers l’appauvrissement.
0,1V
SEF300U
P0131 + Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde ne sont + Sonde à oxygène chauffée avant
0131 pas conformes aux valeurs spécifiées. + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée avant
+ Pression d’alimentation
+ Injecteurs

(DTC) NCEC0107
PRECAUTION :
NOTE :
FC2FSP04
+ Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’ et sélection-
ner ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1 P0131’’ de ‘‘CAP GAZ ECH AV’’
FC2FSP05 en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3 minutes.
NOTE :
l’étape 5.
FC2FSP11
au moins 50 secondes.)
EC-QG-152
TR/MN MOT 1 700 - 2 600 tr/mn
Vitesse du véhicule 64 - 100 km/h
PLAN CAR BASE 3,0 - 5,2 msec

CONNECT
Sans CONSULT-II
moteur
SEF011X
+ La tension minimale dépasse 0,1 V au moins une fois.
4) Si le résultat est MAUVAIS, passer à ‘‘Procédure de
diagnostic’’, EC-QG-153.
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

2. Desserrer puis resserrer la sonde à oxygène chauffée avant.
Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)
© Passer au point 2.
EC-QG-153
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-APPRENTISSAGE

Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner ‘‘CON AUTO INSTRUCT’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur ‘‘EFFAC’’.
FC2ATS01
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours P0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
3. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3
secondes.
Filtre à air
SEF995W
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut No. 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à ‘‘COMMENT EFFACER LES
CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’, EC-QG-57.
Le DTC de 1er parcours 0171 est-il détecté ? Est-il difficile de démarrer le moteur ?
Oui ou Non
Oui © Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0171. Se reporter à EC-QG-217.
3 VERIFIER LE CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE AVANT

BON ou MAUVAIS
EC-QG-154

BON ou MAUVAIS

Se reporter à ‘‘Schéma de câblage’’, EC-QG-147, pour le circuit.

Avec CONSULT-II
2) Sélectionner ‘‘ENCLEN MANU’’ et ‘‘MODE RAPIDE’’ en mode
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’, et sélectionner ‘‘CAP GAZ
ECHA AV’’ et ‘‘MNTR CAP O2 AV’’.
+ Le paramètre ‘‘MNTR CAP O2 AV’’ en mode de ‘‘CONTROLE
DE DONNEES’’ passe de ‘‘RICHE’’ à ‘‘PAUVRE’’ à ‘‘RICHE’’
5 fois en 10 secondes.
5 fois (cycles) sont comptées comme indiqué ci-dessous :
R = ‘‘MNTR CAP O2 AV’’, ‘‘RICHE’’
P = ‘‘MNTR CAP O2 AV’’, ‘‘PAUVRE’’
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV’’ tombe sous 0,6 V au moins
une fois.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV’’ tombe sous 0,3 V au moins
FC2CFO01
une fois.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV’’ ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
EC-QG-155
.
-09″99
-02″89
128
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
x0,01V
64
.
moins une fois.
.
FC2SRM01
Sans CONSULT-II
CONNECT
moteur
maintenu à 2 000 tr/mn de façon constante et sans charge
de 10 secondes en mode II de diagnostic (CONTROLE DE LA
SEF011X
SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT).
PRECAUTION :
EC-QG-156
(HO2S AVANT) (CONTROLE DE L’ENRICHISSEMENT) QG18DE

Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ↔ Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
MNTR CAP O2 2 000 tr/mn
AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES (tension du cou-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-QG-157

0,8V suffisamment élevée. La tension ‘‘pauvre’’ est suffisamment basse.
Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers
l’enrichissement.
0,32V
SEF299UA
P0132 + Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde dépas- + Sonde à oxygène chauffée avant
0132 sent les valeurs spécifiées. + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée avant
+ Injecteurs

(DTC) NCEC0115
PRECAUTION :
NOTE :
FC2FSP06
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
ner ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1 P0132’’ de ‘‘CAP GAZ ECH AV’’
FC2FSP07 en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
moins 3 minutes.
NOTE :
l’étape 5.
FC2FSP08
au moins 50 secondes).
EC-QG-158
TR/MN MOT 1 700 - 2 600 tr/mn

CONNECT
Sans CONSULT-II
(signal de sonde à oxygène avant) et la masse du moteur
SEF011X
+ La tension maximale tombe sous 0,8 V au moins une fois.
4) Si le résultat est MAUVAIS, passer à la ‘‘Procédure de

2. Desserrer puis resserrer la sonde à oxygène chauffée avant.
Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)
© Passer au point 2.
EC-QG-159

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner ‘‘CON AUTO INTRUCT’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ avec CONSULT-II.
FC2ATS01
Le DTC de 1er parcours 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.
Filtre à air
SEF995W
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur du débitmètre d’air.
Oui ou Non
3 VERIFIER LE CONNECTEUR DE FAISCEAU

2. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène avant.
3. Rechercher des traces d’humidité dans le connecteur.
Le connecteur doit être sec.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.
EC-QG-160
4 VERIFIER LE CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

Se reporter à ‘‘Schéma de câblage’’, EC-QG-147, pour le circuit.

Avec CONSULT-II
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’, et sélectionner ‘‘FR O2 SEN-
B1’’ et ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’.
4) Appuyer ‘‘RECORD’’ sur l’écran du CONSULT-II.
+ ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DON-
NEES’’ change de ‘‘RICHE’’ à ‘‘PAUVRE’’ et à ‘‘RICHE’’ de
nouveau 5 fois en 10 secondes.
5 fois (cycles) sont comptées indiqué ci-dessous :
R = ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’, ‘‘RICH’’
P = ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’, ‘‘PAUV’’
moins une fois.
+ La tension de ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ tombe sous 0,3V au
FC2CFO01
moins une fois.
EC-QG-161

PRECAUTION :
.
-09″99
-02″89
128
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
x0,01V
64
moins une fois.
.
.
FC2SRM01
Sans CONSULT-II
CONNECT
de 5 10 secondes en mode II de diagnostic (CONTROLE DE
LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT).
SEF011X + La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.
PRECAUTION :
EC-QG-162
(HO2S AVANT) (CONTROLE DE LA REPONSE) QG18DE

Protège chauffage Support La sonde à oxygèn chauffée avant est installée dans le collecteur
Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ↔ Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
MNTR CAP O2 tr/mn
AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-QG-163

BON MAUVAIS Pour juger le défaut de la sonde à oxygène avant, ce diagnostic
mesure le temps de réponse du signal de la sonde. Ce temps de
réponse est compensé en fonction des paramètres de fonctionne-
0,55V
ment du moteur (régime et charge), de la constante de commande
de retour carburant et de l’indice thermique de la sonde à oxygène
0,35V
avant. Le jugement de défaut est établi selon que le temps com-
pensé (indice temporel de cycle de la sonde à oxygène avant) est
anormalement long ou pas.
SEF010V
P0133 + Le temps de réponse du signal en tension reçu de la + Faisceau ou connecteurs

0133 sonde est plus long que la valeur spécifiée. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée avant
+ Injecteurs
+ Fuites de gaz d’échappement
+ PCV

(DTC) NCEC0123
PRECAUTION :
NOTE :
FC2FSP09
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
ner ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1 P0133’’ de la ‘‘CAP GAZ ECH
FC2FSP09 AV’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTCT’’ au CONSULT-II.
EC-QG-164

moins 3 minutes.
NOTE :
l’étape 5.
FC2FSP13 COURS’’ laisse place au message ‘‘TERMINE’’. (Cela prend
TR/MN MOT 2 100 - 3 100 tr/mn
PLAN CAR BASE 3,8 - 7,6 ms

CONNECT
Sans CONSULT-II
SEF011X
EC-QG-165
sur ON ou START
BOITE A Se reporter à EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC

FUSIBLES
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC264
EC-QG-166

Masse du moteur
SEF994W

Desserrer puis resserrer la sonde à oxygène avant.
Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE L’ECHAPPEMENT

1. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
2. A l’oreille, chercher une fuite de l’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.
SEF099P
BON ou MAUVAIS
4 RECHERCHER LES FUITES D’AIR D’ADMISSION

A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission en aval du débitmètre d’air.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-167

Avec CONSULT-II
FC2ATS01
Le DTC de 1er parcours P0171 ou P0172 est-il
détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF995W
Le DTC de 1er parcours P0171 ou P0172 est-il
détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui © Procéder au diagnostic des défauts pour les DTC P0171 et P0172. Se reporter à
EC-QG-217, 224.
Non © Passer au point 6.

1. Débrancher les connecteurs de faisceau de la sonde à oxygène avant et de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou la borne 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir de continuité.
4. Vérifier aussi un éventuel court-circuit à l’alimentation du faisceau.
Bon ou Mauvais
EC-QG-168

Bon ou Mauvais

Bon ou Mauvais

Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’, EC-QG-126
Bon ou Mauvais
10 VERIFIER LA VANNE PCV.

Se reporter à ‘‘Ventilation positive du carter’’, EC-QG-29.
Bon ou Mauvais
Mauvais © Réparer ou remplacer la vanne PCV.

EC-QG-169

Avec CONSULT-II
ECHA AV-R1’’ et ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’.
4) Appuyer sur ‘‘ENREGISTRE’’ sur l’écran du CONSULT-II.
+ Le paramètre ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’ en mode de
‘‘CONTROLE DES DONNEES’’ passe de ‘‘RICH’’ à ‘‘PAUV’’ à
‘‘RICH’’ 5 fois en 10 secondes.
moins une fois.
+ La tension de ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ tombe en-dessous de
FC2CFO01
PRECAUTION :
.
-09″99
-02″89
128
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
x0,01V
64

.
moins une fois.

.
FC2SRM01
Sans CONSULT-II
CONNECT
SEF011X
EC-QG-170
PRECAUTION :
EC-QG-171
(HO2S AVANT) (TENSION ELEVEE) QG18DE

Protège chauffage Support La sonde à oxygène chauffée avant est installée dans le collecteur
Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ←→ Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
+ Moteur : Après réchauffement PAUVRE ←→ RICHE
MNTR CAP O2 tr/mn
AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-QG-172

BON MAUVAIS Pour établir s’il y a défaut, le diagnostic contrôle que le signal de
sortie transmis par la sonde à oxygène chauffée avant n’est pas
anormalement élevé.
SEF301U
P0134 + La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- + Faisceau ou connecteurs
0134 ment élevée. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).

(DTC) NCEC0132
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM09 2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
au moins.
5) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
6) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une ‘‘Procé-
Avec GST
2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
au moins.
2 minutes.
au moins.
2 minutes.
6) Régler le GST en ‘‘MODE 3’’.
7) Si le DTC est détecté, effectuer une ‘‘PROCEDURE DE
DIAGNOSTIC’’, page EC-QG-175.
+ L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
d’effectuer une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ deux
fois plus qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (mode II de
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours) en relation
à ce diagnostic. Pour cette raison, il est conseillé d’utili-
ser de préférence CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de dia-
gnostic).
EC-QG-173
sur ON ou START
BOITE A Se reporter à Ligne détectable pour le DTC

FUSIBLES EL-POWER.
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC263
EC-QG-174

Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)

1. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène avant et le connecteur de l’ECM.
.
Connecteur faisceau de la sonde
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF012X
BON ou MAUVAIS


Rechercher des traces d’humidité dans le connecteur de la sonde à oxygène avant.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

EC-QG-175

Avec CONSULT-II
ECHA AV-R1’’ et ‘‘MNTR CAP O2 AV-R1’’.
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ passe de ‘‘RICH’’ à ‘‘PAUV’’ à
‘‘RICH’’ cinq fois en 10 secondes.
moins une fois.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ descend en-dessous de
FC2CFO01
PRECAUTION :
.
-09″99
-02″89
128
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
x0,01V

64

moins une fois.
.
.
FC2SRM01
Sans CONSULT-II
CONNECT
SEF011X
PRECAUTION :
EC-QG-176
DTC P0135 CHAUFFAGE DE SONDE
A OXYGENE CHAUFFEE AVANT QG18DE
Description
DESCRIPTION DU SYSTEME NCEC0136S01
Fonction
d’ECM
Commande
du réchauf-
Dispositif de
feur de la
chauffage de
Capteur d’angle de vilebrequin (POS) Régime du moteur sonde à oxy-
sonde à oxygène
gène
chauffée avant
chauffée
avant
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée avant en

fonction des conditions de fonctionnement du moteur.
FONCTIONNEMENT NCEC0136S02
Régime du moteur Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée avant
Supérieur à 3 200 tr/mn OFF
Inférieur à 3 200 tr/mn ON

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/mn ON

FR O2 HTR-B1
+ Régime moteur : au-dessus de 3 200 tr/mn OFF

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
Dispositif de chauffage Environ 0V
+ Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn
4 L de sonde à oxygène
chauffée avant [Moteur en marche] Tension de la batterie
+ Le régime moteur est supérieur à 3 200 tr/mn. (11 - 14V)
P0135 + L’intensité du courant dans le circuit du réchauffeur de la + Faisceau ou connecteurs

0135 sonde à oxygène avant n’est pas conforme aux limites (Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. avant est ouvert ou en court-circuit.)
(Un signal de chute anormale de tension est reçu du + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
réchauffeur de la sonde à oxygène avant par l’ECM.) chauffée avant
EC-QG-177
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

(DTC) NCEC0140
NOTE :
Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la tension
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
secondes au régime de ralenti.
Avec GST
FC2DMM05
au moins.
ser de préférence CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de dia-
gnostic).
EC-QG-178
sur ON ou START
BOITE A Ligne détectable pour le DTC

FUSIBLES
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC264
EC-QG-179

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène avant.
.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF012X
DISCONNECT
SEF025X
BON ou MAUVAIS

+ Connecteur de faisceau M63, F3
+ 10A fuse
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène avant et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 de la sonde à oxygène avant et la borne 4 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

EC-QG-180

BON ou MAUVAIS


CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
AVANT NCEC0143S01
Vérifier la résistance entre les bornes 3 et 1.
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
DISCONNECT
Vérifier la continuité entre les bornes 2 et 1, 3 et 2.

Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la sonde à oxygène
chauffée avant.
SEF026X
PRECAUTION :
EC-QG-181
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE
(HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MINI.) QG18DE

La sonde à oxygène arrière chauffée (HO2S arrière), située en aval
Support du catalyseur à 3 voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les gaz
Protège chauffage
d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée avant ont dérivé, le mélange air-essence est tou-
jours maintenu au rapport stoechiométrique par le signal reçu de
la sonde à oxygène arrière.
Tube en zirconium Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
SEF327R riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
En conditions normales, la sonde à oxygène arrière n’est pas uti-
lisée pour la gestion moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP O2 AR-R1 0 - 0,3V ←→ Environ 0,6 - 1,0V

Montée rapide du régime moteur
MON GAZ-E + Moteur : Après réchauffement
du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE ←→ RICHE
AR-R1

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
arrière

BON MAUVAIS Par rapport à la sonde à oxygène chauffée avant, la sonde à oxy-
gène chauffée arrière présente une durée de commutation beau-
coup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus lon-
0,56 V gue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du cata-
lyseur à 3 voies. Pour établir s’il y a défaut de la sonde à oxygène
chauffée arrière, l’ECM contrôle si la tension minimale qu’il reçoit
de la sonde est suffisamment basse, dans diverses conditions,
comme par exemple la coupure d’alimentation.
SEF258VA
P0137 + La tension minimum reçue de la sonde n’est pas + Faisceau ou connecteurs

0137 conforme à la valeur spécifiée. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Sonde à oxygène chauffée arrière
+ Injecteurs
EC-QG-182

(DTC) NCEC0148
PRECAUTION :
NOTE :
+ Le message ‘‘TERMINE’’ s’affiche à l’écran de CONSULT-II
lorsque tous les tests ‘‘COND1’’, ‘COND2’’ et ‘‘COND3’’
sont terminés.
+ Si une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ a précédé, tou-
FC2FSP12 jours couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au
Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
moteur est arrêté, recommencer depuis l’étape 2 de la ‘‘Pro-
cédure pour COND1’’.
Avec CONSULT-II
Procédure pour COND1
au moins.
FC2RSP05
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘CAP O2
AR-R1 P0137’’ de la ‘‘CAP GAZ ECHAP ARR’’ en mode
‘‘SUPPORT TRAVAIL DTCT’’ au CONSULT-II.
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si le message ‘‘TERMINE’’ s’affiche à l’écran de CONSULT-
II, passer à l’étape 2 de la ‘‘Procédure pour COND3’’.
Si le message ‘‘TERMINE’’ ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
FC2RSP01 7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
CONSULT-II indique ‘‘TEST EN COURS’’ en ‘‘COND1’’. Main-
tenir les conditions indiquées jusqu’à ce que le message
‘‘TEST EN COURS’’ laisse place au message ‘‘TERMINE’’.
(Cela prend au moins 60 secondes.)
TR/MN MOT 1 500 - 3 600 tr/mn
NOTE :
+ Si le message ‘‘TEST EN COURS’’ ne s’affiche pas après
5 minutes, recommencer depuis l’étape 2 de la ‘‘Procé-
dure pour COND1’’.
+ Si le message ‘‘TERMINE’’ s’affiche pour ‘‘COND2’’ avant
que la ‘‘Procédure pour COND2’’ soit commencée, il est
inutile de passer par l’étape 1 de la ‘‘Procédure pour
COND2’’.
EC-QG-183

1) Dans les conditions de conduite décrites précédemment [point
8], relâcher la pédale d’accélérateur jusqu’à ce que le mes-
sage ‘‘INCOMPLET’’ pour ‘‘COND2’’ devienne ‘‘TERMINE’’ à
l’écran du CONSULT-II. (Cela prend environ 4 secondes.)
NOTE :
Si le message ‘‘TERMINE’’ s’affiche pour ‘‘COND3’’ avant que
la ‘‘Procédure pour COND3’’ soit commencée, il est inutile de
passer par l’étape 1 de la ‘‘Procédure pour COND3’’.
FC2RSP03

1) Arrêter le véhicule et laisser le moteur tourner au ralenti jus-
qu’à ce que le message ‘‘INCOMPLET’’ pour ‘‘COND3’’
devienne ‘‘TERMINE’’ à l’écran du CONSULT-II. (Cela prend
un maximum de 6 minutes environ.)
FC2RSP04

circuit de la sonde à oxygène chauffée arrière. La confirmation du
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
SEF032X
la sonde à oxygène arrière) et la masse moteur.
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est conforme au stade 4, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes, puis
vérifier la tension. Ou bien vérifier la tension avec le véhicule
en roue libre depuis 80 km/h en 3ème.
EC-QG-184
sur ON ou START

FUSIBLES
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC265
EC-QG-185

Masse du moteur
SEF994W
EC-QG-186

Avec CONSULT-II
FC2ATS01
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF995W
Oui ou Non
EC-QG-187

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière et le connecteur de faisceau de l’ECM.
.
Connecteur de faisceau de sonde
à oxygène chauffée arrière
Filtre à huile
Sonde à oxygène
SEF033X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée arrière.
4. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM (ou la borne 2) et la masse.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre la sonde à oxygène chauffée arrière et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS

6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la sonde à oxygène chauffée arrière.

EC-QG-188

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE NCEC0152S01
Avec CONSULT-II
minutes.
3) Sélectionner ‘‘INJECTION CARBUR’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’, puis sélectionner ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ comme
élément à vérifier au CONSULT-II.
FC2ATF02 4) Vérifier la valeur de ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ au ralenti en
réglant le paramètre ‘‘INJECTION CARBUR’’ à ±25%.
La tension de ‘‘CAP GAZ ECH AR’’ doit être supérieure à
0,68 V au moins une fois lorsque le paramètre ‘‘INJEC-
TION CARBUR’’ est à +25%. La tension de ‘‘CAP GAZ ECH
AR-R1’’ doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois
lorsque le paramètre ‘‘INJECTION CARBUR’’ est à −25%.
PRECAUTION :
(Données de référence)
x0,01V
La tension doit être supérieure à

La tension doit être inférieure

à 0,56V au moins une fois.
SEF989RC
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
la sonde à oxygène chauffée arrière) et la masse moteur.
que possible.)
SEF032X
La tension doit être supérieure à 0,68 V au moins une fois
Si la tension est conforme à ce stade, il est inutile de pro-
à vide. Ou bien laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10
minutes, puis vérifier la tension. Ou bien vérifier la tension
avec le véhicule en roue libre depuis 80 km/h en 3ème.
La tension doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois.
PRECAUTION :
EC-QG-189
(HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAXI.) QG18DE

La sonde à oxygène chauffée arrière (HO2S arrière), située en aval
Protège chauffage
d’échappement.
la sonde à oxygène chauffée arrière.
En conditions normales, la sonde à oxygène chauffée arrière n’est
pas utilisée pour la gestion moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE

AR-R1

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
arrière

0,68V gue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du cata-
chauffée arrière, l’ECM contrôle si la tension maximale qu’il reçoit
de la sonde est suffisamment élevée, dans diverses conditions,
comme par exemple la coupure d’alimentation.
SEF259VA
P0138 + La tension maximum reçue de la sonde n’est pas + Faisceau ou connecteurs

cuité).
+ Injecteurs
EC-QG-190

(DTC) NCEC0157
PRECAUTION :
NOTE :
lorsque tous les tests ‘‘COND1’’, ‘‘COND2’’ et ‘‘COND3’’
sont terminés.
FC2RSP05 jours couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au
Avec CONSULT-II
au moins.
FC2RSP06
‘‘SUPPORT TRAVAIL DTCT’’ au CONSULT-II.
moins 30 secondes.
TR/MN MOT 1.500 - 3.600 tr/mn
CAP TEMP MOT 70 - 105°C
NOTE :
COND2’’.
EC-QG-191

1) Dans les conditions décrites précédemment [point 8], relâcher
la pédale d’accélérateur jusqu’à ce que le message ‘‘IMCOM-
PLET’’ pour ‘‘COND2’’ devienne ‘‘TERMINE’’ à l’écran du
CONSULT-II. (Cela prend environ 4 secondes.)
NOTE :
FC2RSP08

‘‘RESULT AUTO-DIAG’’.
Si c’est ‘‘MAUVAIS’’ qui est affiché, se reporter à la ‘‘Procédure
de diagnostic’’, page EC-QG-194.
FC2RSP09
CONNECT Vérification du fonctionnement général NCEC0158

Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
SEF032X 4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
que possible.)
EC-QG-192
sur ON ou START

FUSIBLES Se reporter à EL-POWER.
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC265
EC-QG-193

Masse du moteur
SEF994W
EC-QG-194

Avec CONSULT-II
FC2ATS01
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF995W
Oui ou Non

1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière et le connceteur de faisceau de l’ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée
arrière.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 (ou la borne 2) de l’ECM et la masse.
Bon ou Mauvais
EC-QG-195

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et la sonde à oxygène chauffée arrière n’est pas en circuit ouvert ou en court-circuit.


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse
moteur.
Bon ou Mauvais


Bon ou Mauvais


Avec CONSULT-II
minutes.
ACTIF’’, puis sélectionner ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ comme
élément à vérifier au CONSULT-II.
FC2ATF02 4) Vérifier la valeur de ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ au ralenti en
réglant le paramètre ‘‘INJECTION CARBUR’’ à ±25%.
La tension de ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ doit être supérieure
à 0,68 V au moins une fois lorsque le paramètre ‘‘INJEC-
TION CARBUR’’ est à +25%.
La tension de ‘‘CAP GAZ ECH AR-R1’’ doit être inférieure
à 0,56 V au moins une fois lorsque le paramètre ‘‘INJEC-
TION CARBUR’’ est à −25%.
PRECAUTION :
EC-QG-196
x0,01V
La tension doit être supérieure


SEF989RC
CONNECT
Sans CONSULT-II
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
EC-QG-197
(HO2S ARRIERE) (CONTROLE DE LA REPONSE) QG18DE

Protège chauffage
d’échappement.
ELEMENT DE
CONTROLE

AR-R1

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée + Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière tionnement et montée en régime du ralenti jus-
qu’à 2 000 tr/mn.

gue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du cata-
chauffée arrière, l’ECM contrôle si le temps de réponse de com-
mutation de la tension fournie par la sonde est plus rapide que la
valeur spécifiée, dans diverses conditions, comme par exemple la
coupure d’alimentation.
SEF302U
P0139 + La sonde prend plus longtemps que la durée spécifiée + Faisceau ou connecteurs
0139 pour réagir aux variations entre riche et pauvre. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Injecteurs
EC-QG-198

(DTC) NCEC0166
PRECAUTION :
NOTE :
sont terminés.
Avec CONSULT-II
au moins.
FC2RSP11
‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
moins 30 secondes.
TR/MN MOT 1.500 - 3.600 tr/mn
NOTE :
COND2’’.
EC-QG-199

1) Dans les conditions décrites précédemment [point 8], relâcher
la pédale d’accélérateur jusqu’à ce que le message ‘‘INCOM-
PLET’’ pour ‘‘COND2’’ devienne ‘‘TERMINE’’ à l’écran du
CONSULT-II. (Cela prend environ 4 secondes.)
NOTE :
FC2RSP13

‘‘RESULT AUTO-DIAG’’.
de diagnostic’’, page EC-QG-202
FC2RSP14
CONNECT
circuit de la sonde à oxygène arrière chauffée. La confirmation du
Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
que possible.)
La tension doit varier de plus de 0,06 V par seconde pen-
dant la procédure.
EC-QG-200
sur ON ou START

FUSIBLES
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC265
EC-QG-201

Masse du moteur
SEF994W
EC-QG-202

Avec CONSULT-II
FC2ATS01
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF995W
Oui ou Non
EC-QG-203

Vue par le dessous du véhicule
.
Filtre à huile
Sonde à oxygène
SEF033X
BON ou MAUVAIS



1. Vérifier la continuité entre la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS


BON ou MAUVAIS

EC-QG-204

Avec CONSULT-II
minutes.
ACTIF’’, puis sélectionner ‘‘CAP O2 AR-R1’’ comme élément
à vérifier au CONSULT-II.
FC2ATF02 4) Vérifier la valeur de ‘‘CAP O2 AR-R1’’ au ralenti en réglant le
paramètre ‘‘INJECTION CARBUR’’ à ±25%.
La tension de ‘‘CAP O2 AR-R1’’ doit être supérieure à 0,68
V au moins une fois lorsque le paramètre ‘‘INJECTION
CARBUR’’ est à +25%.
La tension de ‘‘CAP O2 AR-R1’’ doit être inférieure à 0,56
CARBUR’’ est à −25%.
PRECAUTION :
(Données de
x0,01V
référence)


SEF989RC
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
EC-QG-205
(HO2S ARRIERE) (TENSION ELEVEE) QG18DE

Protège chauffage
d’échappement.
ELEMENT DE
CONTROLE

MON GAZ-E + Moteur : après réchauffement
AR-R1

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
qu’à 2 000 tr/mn.

gue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du cata-
chauffée arrière, l’ECM contrôle si la tension reçue de la sonde est
excessive, dans diverses conditions, comme par exemple la cou-
pure d’alimentation.
SEF305U
cuité).
EC-QG-206

(DTC) NCEC0175
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM10 2) Démarrer le moteur, puis rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant une minute.
5) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 5 minu-
tes de suite.
TR/MN MOT Supérieur à 1.500 tr/mn
CAP VIT VEHIC Supérieur à 70 km/h

CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
4) Vérifier la tension après avoir emballé le moteur jusqu’à 4 000
tr/mn à vide et ce, au moins 10 fois.
que possible.)
La tension doit être inférieure à 2 V pendant la procédure.
EC-QG-207
sur ON ou START

SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC265
EC-QG-208

Masse du moteur
SEF994W

.
Filtre à huile
Sonde à oxygène
SEF033X
BON ou MAUVAIS


EC-QG-209

1. Vérifier la continuité entre la borne 4 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS


Rechercher des traces d’humidité dans le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau de faisceau.

BON ou MAUVAIS

EC-QG-210

Avec CONSULT-II
minutes.
paramètre ‘‘INJECTION CARBUR’’ à ±25%.
CARBUR’’ est à +25%.
CARBUR’’ est à −25%.
PRECAUTION :
x0,01V


SEF989RC
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
EC-QG-211
DTC P0141 CHAUFFAGE DE LA SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE QG18DE
Description
Fonction
d’ECM
Commande
du réchauf-
feur de la Chauffage de
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur sonde à oxy- sonde à oxygène
gène chauffée arrière
chauffée
arrière
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée arrière en

fonction du régime moteur.
Etat du moteur Chauffage de sonde à oxygène chauffée arrière
Moteur arrêté OFF
Moteur en marche. Après avoir roulé pendant 2 minutes

ON
à plus de 70 km/h
Régime moteur supérieur à 3.600

OFF
tr/mn

ELEMENT DE
CONTROLE
Sous 3.600 tr/mn [Après avoir roulé 2 minutes à plus

ON
+ Régime du moteur de 70 km/h]
CHAUF O2 AR-R1
Supérieur à 3.600 tr/mn OFF
+ Contact sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté) OFF

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
+ Régime moteur inférieur à 3 600 tr/mn (après Environ 0,7V
avoir roulé 2 minutes à 70 km/h ou plus)
Chauffage de sonde à
3 W/R [Moteur en marche]
oxygène chauffée arrière
+ Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn. Tension de la batterie
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] (11 - 14V)
+ Moteur arrêté
EC-QG-212

0141 sonde à oxygène chauffée arrière n’est pas conforme (Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
aux limites normales. chauffée arrière est ouvert ou en court-circuit.)
(Un signal de chute anormale de tension est reçu du + Chauffage de sonde à oxygène chauffée arrière
réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée arrière par
l’ECM.)

(DTC) NCEC0184
NOTE :
Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier si la tension
ralenti.
Avec CONSULT-II
minutes. Le régime moteur doit être maintenu sous les 3 600
tr/mn pendant la procédure.
Avec GST
FC2DMM10
minutes. Le régime moteur doit être maintenu sous les 3 600
tr/mn pendant la procédure
au moins.
minutes.
5) Si le DTC de er parcours est détecté, effectuer une ‘‘PROCE-
DURE DE DIAGNOSTIC’’, page EC-QG-215.
L’utilisation d’un analyseur générique GST impose d’effectuer
une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ deux fois plus
qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (mode II de diagnostic), du fait
que l’analyseur générique GST ne peut pas afficher en MODE
7 (DTC de 1er parcours) en relation à ce diagnostic. Pour cette
raison, il est conseillé d’utiliser préférentiellement
CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de diagnostic).
EC-QG-213
sur ON ou START

FUSIBLES
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC266
EC-QG-214

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière.
.
Filtre à huile
Sonde à oxygène
SEF033X
4. Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse.
DISCONNECT
SEF047X
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée arrière et le fusible

2. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la borne 3 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-215

Vérifier que le faisceau entre le réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée arrière et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

5 VERIFIER LE CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE

BON ou MAUVAIS


CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
DISCONNECT
ARRIERE NCEC0187S01
1. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 4.
Résistance : 3 - 3Ω à 25°C
2. Vérifier la continuité.
DISCONNECT
N° de borne Continuité
2 et 1, 3, 4
Non
3 et 1, 2, 4

chauffée arrière.
DISCONNECT PRECAUTION :
SEF048X
EC-QG-216
DTC P0171 FONCTION DU SYSTEME D’INJECTION
(APPAUVRISSEMENT) QG18DE

Grâce à la fonction d’auto-apprentissage du dosage du mélange air-essence, il est possible de faire appro-
cher le dosage réel au plus près du dosage théorique en utilisant le signal de retour fourni par la sonde à
oxygène chauffée avant. L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre dosage
réel et dosage théorique.
Dans le cas où la compensation est extrêmement importante (le dosage réel est trop pauvre), l’ECM juge la
situation comme un défaut du système d’injection et déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) au tableau
de bord (logique de détection de deux parcours).
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injection
de carburant
Sonde à oxygène chauffée avant ment Injecteurs
et de la
(signal de retour de la richesse)
richesse de
mélange
P0171 + Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. + Fuites d’air d’admission

0171 + La compensation de la richesse est trop importante. (Le + Sonde à oxygène chauffée avant
rapport de mélange est trop pauvre.) + Injecteurs
+ Pression d’alimentation incorrecte
+ Manque de carburant

(DTC) NCEC0189
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2ATS02 2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
au moins.
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘CON
AUTO INSTRUCT’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ au CONSULT-II.
4) Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en
appuyant sur ‘‘EFFAC’’.
moins 10 minutes.
Si un défaut existe, le DTC de 1er parcours P0171 doit être
détecté à ce stade. Dans ce cas, passer à ‘‘Procédure de
FC2DMM05
diagnostic‘, EC-QG-220.
EC-QG-217
7) Si le moteur a du mal à démarrer à l’étape 6, le système

d’injection est défectueux.
8) Actionner le démarreur avec la pédale d’accélérateur enfon-
cée. Si le moteur démarre, effectuer une ‘‘Procédure de
diagnostic’’, page EC-QG-220. Si le moteur ne démarre pas,
rechercher par une inspection visuelle une prise d’air à
l’admission ou une fuite à l’échappement.
Avec GST
Connecteur de faisceau Appliquer la procédure ci-dessus ‘‘Avec CONSULT-II’’.
Filtre à air
SEF995W
EC-QG-218
sur ON ou START

SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE AVANT

N° 1 N° 2 N° 3 N° 4
ECM
.
YEC267
EC-QG-219

2. A l’oreille, chercher une fuite à l’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.
SEF099P
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER LE CIRCUIT DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée avant et le connecteur de faisceau de l’ECM.
.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF012X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée avant.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-220
4 VERIFIER LA PRESSION D’ALIMENTATION

2. Installer le manomètre d’alimentation et vérifier la pression d’alimentation.
Au ralenti :
Lorsque le flexible à dépression de vanne du régulateur de pression d’alimentation est connecté
235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Lorsque le flexible à dépression de la vanne de régulation de pression d’alimentation est débranché.
294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
BON ou MAUVAIS

+ Pompe et circuit d’alimentation Se reporter à EC-QG-354.
+ Régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-QG-31.
+ Canalisation de carburant Se reporter à ‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’, section MA.
+ Filtre à essence bouché
© Réparer ou remplacer.

Avec CONSULT-II
Vérifier ‘‘DEBIT D’AIR’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.
Au ralenti : 1,0 - 4,0 g·m/sec
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec
Avec analyseur générique GST

Vérifier le signal du débitmètre d’air avec le GST réglé en MODE 1.
A 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-QG-121.
EC-QG-221
7 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DES INJECTEURS

Avec CONSULT-II
1. Reposer toutes les pièces déposées.
3. Effectuer ‘‘EQUILIBR PUISSANCE’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ avec CONSULT-II.
FC2ATP01
4. Vérifier que chaque circuit entraı̂ne une baisse momentanée du régime du moteur.
Sans CONSULT-II
3. Vérifier le bruit du fonctionnement de chaque injecteur.
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
On doit entendre un cliquetis.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer le diagnostic des défauts pour ‘‘INJECTEURS’’, EC-QG-339.
8 DEPOSER L’INJECTEUR
1. Veiller à ce que le moteur soit froid et que le véhicule soit à l’abri de tout risque d’incendie.
3. Déposer l’injecteur avec son tube d’alimentation. Se reporter à EC-QG-32.
Toutes les durite des injecteurs doivent rester branchées à la rampe d’injection. Les connecteurs des injecteurs doivent rester bran-
chés.
EC-QG-222
9 VERIFIER L’INJECTEUR
1. Débrancher tous les connecteurs des bobines d’allumage.
2. Disposer des récipients sous les injecteurs pour récupérer le carburant.
3. Actionner le démarreur pendant 3 secondes environ. Vérifier que les injecteurs pulvérisent normalement.
SEF595Q
Le carburant de tous les injecteurs doit être vaporisé de façon régulière.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer les injecteurs qui ne produisent aucune pulvérisation. Toujours remplacer le
joint torique par une pièce neuve.

EC-QG-223
(ENRICHISSEMENT) QG18DE

oxygène chauffée avant. L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre dosage
réel et dosage théorique.
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injection
de carburant
Sonde à oxygène chauffée avant ment Injecteurs
et de la
richesse de
mélange
P0172 + Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. + Sonde à oxygène chauffée avant
0172 + La compensation de la richesse est trop importante. + Injecteurs
(Le mélange est trop riche.) + Fuites de gaz d’échappement

(DTC) NCEC0193
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2ATS02 2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
au moins.
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘CON
moins 10 minutes.
détecté à ce stade. Si c’est le cas, se reporter à la ‘‘Procédure
FC2DMM05
de diagnostic’’, EC-QG-227.
EC-QG-224

diagnostic’’, page EC-QG-227. Si le moteur ne démarre pas,
déposer les bougies et vérifier s’il n’est pas noyé, etc.
Avec GST
Connecteur de faisceau Appliquer la procédure ci-dessus ‘‘Avec CONSULT-II’’.
Filtre à air
SEF995W
EC-QG-225
sur ON ou START

SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE AVANT

N° 1 N° 2 N° 3 N° 4
ECM
.
YEC267
EC-QG-226

SEF099P
BON ou MAUVAIS

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée avant et le connecteur de faisceau de l’ECM.
.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF012X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée avant.
BON ou MAUVAIS

EC-QG-227

Au ralenti :
BON ou MAUVAIS

+ Pompe et circuit d’alimentation (Se reporter à EC-QG-354.)
+ Régulateur de pression d’alimentation. (Se reporter à EC-QG-31.)

Avec CONSULT-II
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec

à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-QG- 124.
EC-QG-228

Avec CONSULT-II
FC2ATP01
Sans CONSULT-II
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer le diagnostic des défauts pour ‘‘INJECTEURS’’, EC-QG-339.
3. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-QG-32.
Toutes les durites des injecteurs doivent rester branchées à la rampe d’injection.
EC-QG-229
1. Débrancher les connecteurs de tous les injecteurs.
4. Actionner le démarreur pendant 3 secondes environ.
Vérifier que le carburant ne goutte pas d’un injecteur.
BON ou MAUVAIS
Bon (Ne goutte pas) © PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais (Goutte) © Remplacer les injecteurs qui gouttent. Toujours remplacer le joint torique par une pièce
neuve.

EC-QG-230
DTC P0180 CAPTEUR DE TEMPERATURE DE RESERVOIR
DE CARBURANT QG18DE

Le capteur de température du réservoir sert à détecter la tempé-
Capteur de température dans
le réservoir de carburant rature du carburant à l’intérieur du réservoir. Le capteur modifie un
signal de tension depuis l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM
comme entrée de température de carburant. Le capteur utilise une
thermistance qui est sensible au changement de température. La
résistance électrique de la thermistance diminue au fur et à mesure
que la température monte.
SEF463T
10
8
6 Température Tension* Résistance
Résistance KΩ
4 Acceptable °C V kΩ
2
1,0 20 3,5 2,3 - 2,7
0,8
0,4 50 2,2 0,79 - 0,90
0,2
0,1 * : Données de référence relevées entre les bornes 82 (capteur de température du
-20 0 20 40 60 80 100 réservoir) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.

0180 adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Capteur de température de réservoir de carbu-
rant

(DTC) NCEC0198
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM12
Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une ‘‘PRO-
CEDURE DE DIAGNOSTIC’, page EC-QG-233.
Avec GST
EC-QG-231
DE CARBURANT QG18DE
JAUGE DE RESERVOIR DE
CARBURANT (CAPTEUR DE
TEMPERATURE DU
RESERVOIR DE CARBURANT)

ECM
YEC268
EC-QG-232
DE CARBURANT QG18DE

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la jauge électrique à carburant.
Sous le coussin de siège arrière
la pompe d’alimentation
de jauge de réservoir à carburant
SEF299W
DISCONNECT
SEF052X
Bon ou Mauvais

+ Connecteurs de faisceau B4, M14
+ Connecteurs de faisceau M50, F104
+ Faisceau entre ECM et jauge électrique de carburant en circuit ouvert ou en court-circuit
© Réparer le faisceau ou le connecteur.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de jauge de carburant et la masse carrosserie.
Bon ou Mauvais

EC-QG-233
DE CARBURANT QG18DE
4 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE RESERVOIR

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le capteur de température de réservoir.

Eau chaude
Connecteur du
capteur de tem-
DISCONNECT
pérature dans le CAPTEUR DE TEMPERATURE DE RESERVOIR DE
réservoir
CARBURANT NCEC0201S01
Vérifier la résistance en chauffant à l’eau chaude ou au pistolet à
air chaud, comme illustré ci-contre.
20 2,3 - 2,7
SEF934W 50 0,79 - 0,90
Si les résultats ne sont pas conformes, remplacer le capteur de

température de réservoir.
EC-QG-234
DTC P0300 - P0304 RATE D’ALLUMAGE DES CYLINDRES
N° 4 - 1, RATE D’ALLUMAGE DE PLUSIEURS CYLINDRES QG18DE

Les ratés d’allumage entraı̂nent une fluctuation du régime moteur. Lorsque cette fluctuation est détectée par
le capteur d’angle du vilebrequin (POS), le système diagnostique un raté d’allumage.
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin (POS) Régime du moteur Diagnostic de bord de raté d’allumage
La logique de détection des ratés d’allumage met en oeuvre les deux logiques suivantes.
1. Logique de détection d’un parcours (dommage du catalyseur à trois voies)
Lorsqu’un raté d’allumage est détecté qui risque d’entraı̂ner une surchauffe du catalyseur et, à terme, sa
destruction, le témoin de défaut (MI) se met à clignoter, dès le premier parcours. Dans cette situation,
l’ECM contrôle le raté d’allumage tous les 200 tours.
Si la fréquence des ratés d’allumage diminue à un niveau qui n’est pas dangereux pour le catalyseur, le
témoin de défaut (MI) s’arrête de clignoter pour rester allumé. (Après détection lors du premier parcours,
le témoin MI s’allume dès le démarrage du moteur. Si un raté d’allumage dangereux pour le catalyseur
est détecté, le témoin MI se remet à clignoter.)
2. Logique de détection de deux parcours (détérioration de la qualité des gaz d’échappement)
Lorsqu’un raté d’allumage inoffensif pour le catalyseur à 3 voies (mais néfaste à la dépollution) est détecté,
le témoin de défaut (MI) s’allume conformément à la logique de détection de deux parcours. Dans cette
situation, l’ECM contrôle le raté d’allumage tous les 1 000 tours moteur.
P0300 + Ratés d’allumage sur plusieurs cylindres + Bougies d’allumage inadaptées

0300 + Compression insuffisante
P0301 + Ratés d’allumage au cylindre no. 1 + Vanne de commande de volume EGR
0301 + Circuit d’injecteur ouvert ou en court-circuit
P0302 + Ratés d’allumage au cylindre no. 2 + Injecteurs
0302 + Prise d’air à l’admission
+ Etincelle trop faible
P0303 + Ratés d’allumage au cylindre no. 3 + Manque de carburant
0303 + Sonde à oxygène chauffée avant
P0304 + Ratés d’allumage au cylindre no. 4

0304

(DTC) NCEC0203
PRECAUTION :
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
1) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner le mode
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ au CONSULT-II.
au moins.
4) Démarrer le moteur et rouler pendant au moins 3 minutes en
restant entre 1 500 et 3 000 tr/mn.
Limiter au maximum les variations de position de la pédale
d’accélérateur.
NOTE :
Se reporter aux données figées pour les conditions de l’essai
de conduite.
EC-QG-235

Avec GST

2. A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Localiser et réparer la fuite d’air.
2 VERIFIER L’ENGORGEMENT DU SYSTEME D’ECHAPPEMENT

Arrêter le moteur et vérifier visuellement que les tuyaux d’échappement, le catalyseur à 3 voies et le silencieux ne sont pas bosselés.
BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT EGR

Réaliser une Procédure de confirmation de DTC pour le DTC P1402 FONCTION EGR (POSITION OUVERTE).
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer le système EGR.
EC-QG-236
4 TESTER LE EQUILIBR PUISSANCE

Avec CONSULT-II
1. Effectuer ‘‘EQUILIBR PUISSANCE’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
FC2ATP01
2. Y a-t-il un cylindre qui ne produit pas de baisse momentanée du régime du moteur ?
Sans CONSULT-II
Lorsqu’on débranche un par un les connecteurs du faisceau de chaque injecteur, y a-t-il un cylindre qui n’entraı̂ne pas de baisse
momentanée du régime du moteur ?
Connecteur de faisceau d’injecteur

(cylindre no. 1)
SEF055X
Oui ou Non
Est-ce que chaque injecteur fait un bruit de fonctionnement au ralenti ?
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
Oui ou Non
Non © Vérifier l’(es) injecteur(s) et le(s) circuit(s). Se reporter à EC-QG-339.
EC-QG-237
6 VERIFIER L’ETINCELLE D’ALLUMAGE

2. Déconnecter la bobine d’allumage du cache-culbuteurs.
3. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement à l’ensemble de bobine d’allumage.
4. Poser l’extrémité de la bougie sur une masse appropriée et lancer le moteur.
5. Vérifier qu’une étincelle se produit.
Bobine d’allumage
SEF575Q
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier la bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à

EC-QG-343.
7 VERIFIER LES BOUGIES D’ALLUMAGE

Sortir les bougies et vérifier qu’elles ne sont pas encrassées etc.
SEF156I
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer la(es) bougie(s) d’allumage avec une(des) bougie(s) de type
standard. Pour le type de bougie d’allumage, se reporter à ‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’
dans la section MA.
EC-QG-238
8 VERIFIER LES PRESSIONS DE COMPRESSION

Consulter la section EM.
+ Vérifier la pression de compression.
Pression normale :
1 324 kPa (13,24 bar, 13,5 kg/cm2)/350 tr/mn
Minimum :
1,128 kPa (11,28 bar, 11,5 kg/cm2)/350 tr/mn
Différence entre chaque cylindre :
98 kPa (0,98 bar, 1,0 kg/cm2)/350 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier les pistons, les segments de pistons, les soupapes, les sièges des soupapes et
les joints plats de culasse.

1. Reposer les pièces déposées.
2. Détendre totalement la pression de carburant (zéro). Se reporter à EC-QG-30.
Manomètre de pression d’alimentation
SEF925W
2
Au ralenti : environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm )
BON ou MAUVAIS

+ Pompe et circuit d’alimentation Se reporter à EC-QG-354.
+ Régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-QG-31.

Effectuer ‘‘Inspection base’’.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à EC-QG-45.
2. Vérifier le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) (EC-QG-251) et le capteur d’angle
de vilebrequin (POS) (EC-QG-245).
EC-QG-239

BON ou MAUVAIS

Avec CONSULT-II
Au ralenti : 1,0 - 4,0 g·m/s
A 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec

A 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
14 VERIFIER LES CONNECTEURS

Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont pas corrodés ou débranchés.
BON ou MAUVAIS
15 CONSULTER LE TABLEAU DES CARACTERISTIQUES DES SYMPTOMES

Vérifier les éléments du symptôme de ralenti irrégulier dans ‘‘Tableau des caractéristiques des symptômes’’, EC-QG-98.
BON ou MAUVAIS
16 EFFACER LE DTC DE 1ER PARCOURS

Certains tests peuvent entraı̂ner l’apparition d’un DTC de 1er parcours.
Effacer les DTC de 1er parcours de la mémoire de l’ECM au terme des tests. Se reporter à EC-QG-57.

EC-QG-240
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) QG18DE

Le capteur de détonation est monté sur le bloc-cylindres. Il détecte
la détonation du moteur à l’aide d’un élément piézo-électrique. Une
vibration de cognement du bloc-cylindres est transformée en pres-
sion vibrante. Cette pression est convertie en un signal de tension
et transmise à l’ECM.
L’ECM ne mémorise pas les données figées concernant le
capteur de détonation. Le témoin de défaut (MI) ne s’allume
pas en cas de défaut du capteur de détonation. Le capteur de
PIEZO-ELEMENT
détonation utilise la logique de détection d’un seul parcours.
Borne
SEF598K

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
P0325 + Une tension excessivement basse ou élevée provenant + Faisceau ou connecteurs

0325 du capteur de détonation est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur de détonation est ouvert
ou court-circuité).
+ Capteur de détonation

(DTC) NCEC0209
NOTE :
délivrée par la batterie est supérieure à 10 V au ralenti.
FC2DMM05 Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’ et régler
CONSULT-II en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
Avec GST
EC-QG-241
ECM

CAPTEUR DE
DETONATION
YEC269
EC-QG-242

Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
Masse du moteur
SEF994W
2 VERIFIER LE CIRCUIT 1 DE SIGNAL D’ENTREE

2. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau de faisceau du capteur de détonation.
Connecteur de
faisceau du capteur
de détonation
Filtre à huile
SEF056X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du capteur de détonation et la borne 81 de l’ECM.

BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le capteur de détonation et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

4 VERIFIER LE CAPTEUR DE DETONATION

Capteur de détonation Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’, EC-QG-244.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de détonation.
EC-QG-243

DISCONNECT
CAPTEUR DE DETONATION NCEC0212S01
+ Utiliser un ohmmètre pouvant mesurer plus de 10 MΩ.
1. Débrancher le connecteur du faisceau du capteur de détona-
tion.
2. Vérifier la résistance entre la borne 2 et la masse.
Résistance : 500 - 620 kΩ (à 25°C)
PRECAUTION :
Jeter systématiquement tout capteur de détonation ayant subi
SEF057X une chute ou une détérioration physique. Utiliser uniquement
des capteurs neufs.
EC-QG-244
DTC P0335 CAPTEUR DE POSITION DE VILEBREQUIN (POS) QG18DE

Le capteur de position du vilebrequin est situé sur la droite et à
l’arrière du bloc-moteur par rapport à la roue codeuse sur la mas-
selotte d’équilibrage n°. 6.
Le capteur de position du vilebrequin est un élément central du
système de commande du moteur. Il contrôle le régime moteur et
ses variations, ainsi que la position des pistons. Les signaux
d’entrée qu’il transmet au système de gestion moteur servent à
commander l’injection, l’avance à l’allumage et d’autres fonctions.
La capteur comprend un aimant permanent, un noyau, et une
SEF058X bobine.
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides dans
Vue par le dessous du véhicule la roue codeuse entraı̂ne une variation de l’espacement avec le
capteur.
de sonde à oxygène La roue codeuse porte 34 dents permettant d’émettre un signal
chauffée arrière Filtre à tous les 10° de rotation du vilebrequin. En revanche, elle est
huile dépourvue des 2 dents fournissant habituellement les signaux à
.
Sonde à oxygène 180°.
La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
Connecteur du implique une variation du champ magnétique.
capteur de
position du Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
vilebrequin (POS) de tension fournie par le capteur.
SEF117X L’ECM reçoit ce signal en tension qu’il utilise pour fournir un ‘‘trai-
tement temporel’’ du régime moteur, de la position des pistons et
des variations de régime.
Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de com-
mande du moteur. Il est utilisé exclusivement à des fins d’autodia-
gnostic de bord.
l’ECM).
COU-
N° DE
LEUR ELEMENT CONDITION DONNEES (tension du CA)
BORNE
DE FIL
3 - 4V
[Moteur en marche]
SEF979W
85 W 3 - 4V
brequin
[Moteur en marche]
SEF980W
EC-QG-245
P0335 + Le signal de 10° n’est pas entré dans l’ECM pendant + Faisceau ou connecteurs
0335 les quelques premières secondes durant le lancement (Le circuit de capteur d’angle de vilebrequin
du moteur. (POS) est ouvert ou court-circuité.)
............................................................................................... + Capteur d’angle de vilebrequin (POS)
+ Le signal de 10° n’est pas entré dans l’ECM lorsque le + Démarrer le moteur (Se reporter à la section EL).
moteur tourne. + Circuit du système de démarrage (Se reporter à
............................................................................................... la section EL).
+ Le signal de 10° n’est pas un schéma normal à chaque + Batterie à plat (faible)
tour du moteur

(DTC) NCEC0554
NOTE :
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’ et régler
CONSULT-II en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
FC2DMM05 2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 2
Avec GST
EC-QG-246
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC
RELAIS DU MODULE
DE COMMANDE DU
MOTEUR
CAPTEUR DE POSITION
DU VILEBREQUIN (POS)
ECM
YEC270
EC-QG-247

Masse du moteur
SEF994W

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de vilebrequin.

à oxygène chauffée arrière Filtre à huile
.
Sonde à oxygène
du capteur de position
du vilebrequin (POS)
SEF117X
3. Vérifier la tension entre la borne 1 et la masse au CONSULT-II ou au testeur.
DISCONNECT
SEF120X
BON ou MAUVAIS
EC-QG-248

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin et le relais d’ECM
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin et l’ECM
+ Relais d’ECM


1. Débrancher les connecteurs du capteur de position de vilebrequin et de l’ECM.
chauffée arrière Filtre à huile
.
Sonde à oxygène
Connecteur de
faisceau du capteur
de position du
vilebrequin (POS)
SEF117X
2. Vérifier la continuité entre la borne 85 de l’ECM et la borne 2 du capteur de position du vilebrequin.
BON ou MAUVAIS


1. Rebrancher le connecteur de faisceau de l’ECM
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU VILEBREQUIN

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le capteur de position du vilebrequin.

.
EC-QG-249


CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (POS) NCEC0557S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du capteur
d’angle de vilebrequin (POS).
2. Desserrer le boulon de fixation du capteur.
3. Déposer le capteur.
4. Effectuer un contrôle visuel du capteur en cas de burinage.
SEF121X
5. Vérifier la résistance comme indiqué sur la figure ci-contre.
N° de borne
3 (+) - 1 (—)
2 (+) - 1 (—) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (—)
Si les résultats ne sont pas conformes, remplacer le capteur

SEF122X de position du vilebrequin.
EC-QG-250
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES (CMPS)
(PHASE) QG18DE

Le capteur de position d’arbre à cames détecte la saillie pratiquée
sur la roue dentée d’arbre à cames d’échappement pour identifier
un cylindre en particulier. Le capteur d’angle d’arbre à cames
détecte la position des pistons.
Lorsque par suite d’une anomalie le capteur de position du vilebre-
quin est défaillant, le capteur d’angle d’arbre à cames le remplace
pour assurer diverses commandes, en exploitant la séquence des
signaux d’identification des cylindres.
SEF058X bobine.
la roue codeuse entraı̂ne une variation de l’espacement avec le
capteur.
La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
implique une variation du champ magnétique.
Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
de tension fournie par le capteur.

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
3 - 4V
[Moteur en marche]
SEF977W
Capteur d’angle
85 W d’arbre à cames 3 - 4V
(PHASE)
[Moteur en marche]
SEF978W
P0340 + Le signal de n° de cylindre n’est pas entré à l’ECM pen- + Faisceau ou connecteurs
0340 dant les quelques premières secondes du lancement du (Le circuit du capteur d’angle d’arbre à cames
moteur. (PHASE) est ouvert ou court-circuité).
................................................................................................. + Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE)
+ Le signal de n° de cylindre n’est pas entré à l’ECM lors- + Démarrer le moteur (Se reporter à la section
que le moteur tourne. EL).
................................................................................................. + Circuit du système de démarrage (Se reporter à
+ Le signal de n° de cylindre n’est pas dans l’ordre normal la section EL).
lorsque le moteur tourne.
EC-QG-251
(PHASE) QG18DE

(DTC) NCEC0223
NOTE :
Avant d’effectuer la procédure suivante, veiller à ce que la
tension de la batterie soit supérieure à 10,5V.
Avec CONSULT-II
Avec GST
FC2DMM21
EC-QG-252
(PHASE) QG18DE
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER.
RELAIS DU MODULE
DE COMMANDE DU
MOTEUR CAPTEUR D’ANGLE
D’ARBRE A CAMES
(PHASE)
ECM
YEC271
EC-QG-253
(PHASE) QG18DE
1 VERIFIER LE SYSTEME DE DEMARRAGE

Le moteur tourne-t-il au ralenti ?
(Est-ce que le démarreur fonctionne ?)
Oui ou Non
Non © Vérifier le système de démarrage. (Se reporter à la section EL).

Masse du moteur
SEF994W
EC-QG-254
(PHASE) QG18DE

1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
Couvre-culasse
Boı̂te à relais
.
Connecteur de faisceau du capteur de
position d’arbre à cames (PHASE)
SEF060X
DISCONNECT
SEF061X
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur d’angle d’arbre à cames et le relais d’ECM
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur d’angle d’arbre à cames et l’ECM


3. Vérifier la continuité entre la borne 2 du capteur et la borne 75 de l’ECM.
Bon ou Mauvais

EC-QG-255
(PHASE) QG18DE

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du capteur et la masse moteur.
Bon ou Mauvais

7 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION D’ARBRE A CAMES

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le capteur d’angle d’arbre à cames.

Inspection des composants =NCEC0226

CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES NCEC0226S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du capteur
d’angle d’arbre à cames (PHASE).
SEF122X N° de borne
3 (+) - 1 (—)
2 (+) - 1 (—) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (—)
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le capteur d’angle

EC-QG-256
DTC P0400 FONCTION EGR (VANNE FERMEE) QG18DE
Description
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM Actionneur
Capteur de position de vilebrequin Régime du moteur
Capteur de température du liquide Température du liquide de

de refroidissement du moteur refroidissement du moteur
Vanne de commande de
Commande EGR
Contact d’allumage Signal de démarrage volume EGR
Ce système commande le débit des gaz d’échappement recyclés

depuis le collecteur d’échappement vers le collecteur d’admission.
La commande du débit se fait par variation de l’ouverture du cla-
pet anti-retour de la vanne de commande de volume EGR. Un
moteur pas-à-pas intégré à la vanne ouvre celle-ci par étapes en
fonction d’impulsions transmises par l’ECM. L’ouverture de la
vanne varie pour optimiser la gestion moteur. La valeur optimale
programmée dans l’ECM est déterminée en tenant compte de
diverses conditions moteur. La vanne de commande de volume
EGR reste fermée dans les conditions suivantes.
+ Température du liquide de refoidissement faible
+ Moteur froid
+ Démarrage du moteur
+ Fonctionnement du moteur à haut régime
+ Charge moteur extrêmement réduite
+ Ralenti
+ Température trop élevée du moteur
+ Papillon en position plein gaz
+ Défaillance du débitmètre d’air
+ Tension de la batterie faible
Vanne de commande de volume EGR
d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W
EC-QG-257
Description (Suite)
DESCRIPTION DES COMPOSANTS NCEC0227S02

Vanne de commande de volume EGR NCEC0227S0201
La vanne de commande de volume EGR utilise un moteur pas-à-
pas pour réguler le débit des gaz d’échappement recyclés depuis
le collecteur d’échappement. Ce moteur dispose d’enroulements à
4 phases. Il est commandé par des impulsions envoyées par
l’ECM. Deux enroulements sont excités et désexcités l’un après
l’autre. Chaque fois qu’une impulsion d’excitation est émise, la
vanne s’ouvre ou se ferme pour modifier le débit de gaz.
Lorsqu’aucune variation du débit de gaz n’est nécessaire, l’ECM
SEF552W ne transmet aucune impulsion. Un signal en tension particulier est
émis de telle sorte que la vanne reste dans la même position
d’ouverture.
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP EGR + Moteur : après réchauffement Moins de 4,5V

Ralenti 0 grade
VAN COMM VOL ‘‘OFF’’
EGR + Levier de vitesses sur la posi-
3 000 tr/mn
+ A vide

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
8 W/B
[Moteur en marche]
9 SB Vanne de commande de volume
+ Pendant la montée en température 0 - 14V
17 G/R EGR
18 R/Y
[Moteur en marche]
58 B Masse de sonde + Pendant la montée en température 0V
[Moteur en marche]
72 PU [Moteur en marche]
d’échappement
0 - 1V
+ Le système de recyclage des gaz d’échappe-
ment (EGR) fonctionne.
EC-QG-258
Capteur de Si une absence de débit EGR est détectée par le capteur de tem-
température EGR pérature EGR alors que les conditions imposent un recyclage des
gaz d’échappement, le système diagnostique un défaut (débit
Température insuffisant).
EGR
ECM
SEF073P
P0400 + Aucun débit EGR n’est détecté alors que les conditions + Faisceau ou connecteurs
0400 imposent le recyclage des gaz d’échappement. (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-
circuit.)
+ Vanne EGR bloquée en position fermée
+ Batterie à plat (faible)
+ Clapet EGR
+ Capteur de température des gaz d’échappement

(DTC) NCEC0229
PRECAUTION :
NOTE :
jours couper le contact d’allumage sur la position ‘‘OFF’’ et
attendre au moins 9 secondes avant de procéder à l’essai
suivant.
FC2ESP01
+ Le code de défaut P0400 n’est pas affiché en mode ‘‘RESULT
AUTO-DIAG’’ au CONSULT-II même si les résultats du test de
DTC en support travail ne sont pas conformes.
ralenti, puis arrêter immédiatement le moteur.
+ Il est préférable d’effectuer le test à une température
ambiante supérieure à 0°C.
Avec CONSULT-II
2) Tester ‘‘CAP TEMP MOT’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE
FC2ESP02 DONNEES’’ au CONSULT-II et vérifier que la température est
conforme aux limites suivantes.
CAP TEMP MOT : inférieure à 40°C
Si la valeur n’est pas conforme, garer le véhicule au frais et
attendre que la température moteur se stabilise. Ne pas
essayer de faire baisser la température moteur avec un venti-
lateur ou tout autre moyen extérieur, sous peine de fausser le
diagnostic.
3) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti tout en sur-
veillant la température ‘‘CAP TEMP MOT/’’. Dès que la tem-
pérature ‘‘CAP TEMP MOT/’’ atteint 70°C, procéder sans délai
aux opérations suivantes.
FC2ESP05
4) Sélectionner ‘‘SYSTEME EGR P0400’’ de ‘‘SYSTEME EGR’’
en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
6) Accélérer une fois jusqu’à la vitesse de 40 km/h, puis arrêter
EC-QG-259
le véhicule mais laisser le moteur tourner.

II, passer à l’étape 8.
au moins 45 secondes.)
TR/MN MOT Supérieur à 2.400 tr/mn
Levier de vitesses 4ème ou 5ème

se reporter à la ‘‘Procédure de diagnostic’’, page EC-QG-262
Avec GST
2) Vérifier la température moteur avec l’analyseur générique GST
réglé en MODE 1.
Température moteur : inférieure à 40°C
lateur ou tout autre moyen extérieur,sous peine de fausser le
diagnostic.
veillant la température ‘‘CAP TEMP MOT’’. Dès que la tempé-
rature du liquide de refroidissement moteur atteint 70°C, pro-
céder sans délai aux opérations suivantes.
4) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 1 minute.
Régime du moteur Supérieur à 2 400 tr/mn
5) Arrêter le véhicule.
6) Couper le contact d’allumage sur la position ‘‘OFF’’, attendre
au moins 9 secondes, puis remettre le contact sur la position
‘‘ON’’.
7) Répéter l’étape 2 à 4.
ser préférentiellement CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic).
EC-QG-260
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER. Ligne non détectable pour le DTC
RELAIS DU
MODULE-
DE COM- CAPTEUR DE
MANDE VANNE DE
TEMPERATURE DES GAZ
DU COMMANDE
D’ECHAPPEMENT
MOTEUR DE
VOLUME
EGR
ECM
YEC272
EC-QG-261
1 VERIFIER LE SYSTEME D’ECHAPPEMENT

2. Vérifier l’absence de fuites aux tubes d’échappement et au silencieux.
SEF099P
BON ou MAUVAIS
Bon (Avec CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 2.
Bon (Sans CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais © Réparer ou remplacer le système d’échappement.

1. Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne de commande du volume EGR.
3. Vérifier la tension entre les bornes 2 et 5 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF556WA
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier les points suivants.
+ Faisceau ou connecteurs E90, F73
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre la
vanne de commande de volume d’EGR et le relais de boı̂tier de contrôle du moteur
Si le résultat est mauvais, réparer le faisceau ou les connecteurs.
EC-QG-262
3 VERIFIER LE CIRCUIT DU SIGNAL DE SORTIE

bornes 8 et 1 de l’ECM,
bornes 18 et 6 de l’ECM.
Si le résultat est bon, vérifier si le faisceau n’est pas court-circuité à la masse ou à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou court-circuit à la masse ou à
l’alimentation.
4 VERIFIER LE PASSAGE EGR

Vérifier que le passage EGR n’est pas bouché ou fissuré.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer le passage EGR.
5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR

Se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC DE DEFAUT DU DTC P1401’’, EC-QG-320.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de température EGR.
6 VERIFIER LA VANNE DE COMMANDE DU VOLUME EGR

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la vanne de commande du volume EGR.

EC-QG-263
.
Vanne de commande
de volume EGR VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0233S01
Avec CONSULT-II
1) Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne de com-
mande de volume EGR.
2) Vérifier la résistance entre les bornes suivantes.
borne 2 et bornes 1, 3
SEF069X Température °C Résistance Ω
20 20 - 24
3) Rebrancher le connecteur de faisceau de la vanne de com-

4) Déposer la vanne de commande de volume EGR de la
culasse.
(Le connecteur de faisceau de la vanne doit rester branché.)
6) Effectuer ‘‘SOUP COMM VOL EGR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’
à l’aide du CONSULT-II. Vérifier que l’axe de la vanne de
commande de volume EGR se déplace effectivement d’avant
en arrière en réponse à l’ouverture demandée.
Si le test n’est pas satisfaisant, remplacer la vanne de com-
Sans CONSULT-II
SEF558W
Température °C Résistance Ω
20 20 - 24
3) Mettre le contact d’allumage sur les positions ‘‘ON’’ et ‘‘OFF’’

successivement. Vérifier que l’axe de la vanne de commande
de volume EGR se déplace effectivement d’avant en arrière en
réponse à la position de la clef de contact.
FC2ATS03
SEF560W
EC-QG-264
DTC P0403 VANNE DE COMMANDE DU VOLUME EGR
(CIRCUIT) QG18DE
Description
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM Actionneur
Capteur de position de vilebrequin Régime du moteur
Capteur de température du liquide de refroidis- Température du liquide de refroidisse-

sement du moteur ment du moteur Vanne de com-
Commande EGR mande de volume
EGR

vanne varie pour optimiser la commande du moteur. La valeur
optimale programmée dans l’ECM est déterminée en tenant
compte de diverses conditions moteur. La vanne de commande de
volume EGR reste fermée dans les conditions suivantes.
+ Température de liquide de refroidissement du moteur
+ Moteur froid
+ Ralenti
EGR Capteur de température des gaz
d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W
EC-QG-265
(CIRCUIT) QG18DE
Description (Suite)

ne transmet aucune impulsion. Un signal en tension particulier est
SEF552W émis de telle sorte que la vanne reste dans la même position
d’ouverture.

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Moteur : après réchauffement Ralenti plage 0

SOUP COMM + Levier de vitesses sur la posi-
VOL EGR tion ‘‘N’’ Montée en régime rapide jusqu’à
10 - 55 étapes
+ A vide 3 000 tr/mn

COU-
DE FIL
8 W/B
[Moteur en marche]
9 SB Vanne de commande de volume
17 G/R EGR
18 R/Y
P0403 + L’ECM reçoit de la vanne un signal incorrect en tension. + Faisceau ou connecteurs

0403 (Le circuit de la vanne de commande de volume
EGR est ouvert ou en court-circuit.)
+ Vanne de commande de volume EGR

(DTC) NCEC0509
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM13
EC-QG-266
(CIRCUIT) QG18DE

4) Emballer le moteur du régime de ralenti jusqu’à 2 000 tr/mn à
20 reprises.
Avec GST
EC-QG-267
(CIRCUIT) QG18DE
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC

RELAIS DU VANNE DE
MODULE DE COMMANDE
COMMANDE DU DE
MOTEUR VOLUME
EGR
ECM
YEC237
EC-QG-268
(CIRCUIT) QG18DE

1. Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne de commande de volume EGR.
3. Vérifier la tension entre les bornes 2, 5 et de masse au CONSULT-II ou au testeur.
SEF556W
Bon ou Mauvais

+ Faisceau entre la vanne de commande de volume EGR et le relais d’ECM en circuit
ouvert ou en court-circuit

les bornes 8 et 1 de l’ECM,
Bon ou Mauvais
Mauvais © Réparer les connecteurs électriques (circuit ouvert, court-circuit à la masse ou à l’ali-
mentation).
3 VERIFIER LA VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer la vanne de commande de volume EGR.

EC-QG-269
(CIRCUIT) QG18DE
.
Vanne de commande
de volume EGR VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0512S01
Avec CONSULT-II
SEF069X
20 20 - 24

culasse.
(Le connecteur de faisceau de la vanne doit rester branché.)
Sans CONSULT-II
SEF558W
20 20 - 24
3) Mettre le contact d’allumage sur les positions ‘‘ON’’ et ‘‘OFF’’

successivement. Vérifier que l’axe de la vanne de commande
réponse à la position de la clef de contact.
FC2ATS03
SEF560W
EC-QG-270
DTC P420 FONCTION DU CATALYSEUR A TROIS VOIES QG18DE

ECM L’ECM contrôle le rapport qui existe entre la fréquence de commu-
tation des sondes à oxygène chauffées avant et arrière.
Sonde à Sonde à Lorsque le catalyseur présente une importante capacité d’accumu-
oxygène oxygène
chauffée chauffée lation de l’oxygène, cela indique que la fréquence de commutation
avant arrière de la sonde à oxygène chauffée arrière est insuffisante. L’augmen-
tation de la fréquence de commutation de la sonde à oxygène
chauffée arrière est proportionnelle à la diminution de la capacité
Catalyseur trois d’accumulation de l’oxygène.
voies
Lorsque le rapport des fréquences des sondes à oxygène chauf-
Gaz d’échappement SEF184UB fées avant et arrière approche une valeur déterminée, le système
diagnostique un défaut du catalyseur à 3 voies.
P0420 + Le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correctement. + Catalyseur trois voies

0420 + La capacité d’accumulation de l’oxygène du catalyseur + Tuyau d’échappement
à 3 voies est insuffisante. + Fuites d’air d’admission
+ Injecteurs
+ Fuites aux injecteurs
+ Bougie d’allumage
+ Mauvaise avance à l’allumage

(DTC) NCEC0241
PRECAUTION :
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2SWS01
+ Ouvrir le capot moteur avant de commencer la procédure
suivante.
+ Respecter scrupuleusement les durées indiquées ci-après
pendant lesquelles le régime moteur est soutenu.
2) Select ‘‘CONFIRMATION DTC/SRT’’ then ‘‘SUPPORT TRA-
VAIL SRT’’ mode with CONSULT-II.
4) Faire tourner le moteur à 3 000 ± 500 tr/mn pendant 3 minu-
tes de suite, puis relâcher complètement la pédale d’accéléra-
FC2SWS02 teur.
5) Attendre 5 secondes au ralenti.
6) Lancer le moteur à 2 500±500 tr/mn et le maintenir jusqu’à ce
que ‘‘INCMP’’ de CATALYSEUR passe à ‘‘CMPLT’’ (cela pren-
dra environ 5 minutes).
Dans le cas contraire, arrêter le moteur et attendre que la
température retombe sous 70°C puis recommencer le test
depuis l’étape 1.
7) Sélectionner le mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ au CONSULT-
II.
8) S’assurer que le DTC de 1er parcours n’est pas détecté.
FC2SDD08
EC-QG-271
Vérification du fonctionnement général
CONNECT
catalyseur à 3 voies. La confirmation du DTC de 1er parcours est
impossible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
minutes.
3) Avec le voltmètre, tester entre les bornes 62 (signal de la
SEF074X
sonde à oxygène chauffée avant) et 63 (signal de la sonde à
oxygène chauffée arrière) de l’ECM et la masse moteur.
4) Maintenir le régime moteur constant à 2 000 tr/mn à vide.
5) Vérifier que la fréquence de commutation de la tension (entre
maxi. et mini.) entre la borne 63 de l’ECM et la masse moteur
est très inférieure à celle de la tension entre la borne 62 de
l’ECM et la masse moteur.
Rapport entre fréquences de commutation = A/B
A : fréquence de commutation de la tension de la sonde à
B : fréquence de commutation de la tension de la sonde à
oxygène chauffée avant
Ce rapport doit être inférieur à 0,75.
Si le rapport est supérieur à la valeur indiquée ci-dessus, cela
indique que le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correc-
tement.
NOTE :
Si la tension à la borne 62 de l’ECM ne varie pas périodique-
ment plus de 5 fois en l’espace de 10 secondes à l’étape 4,
effectuer avant toute chose un diagnostic pour le code de
défaut DTC P0133. (Voir EC-QG-164.)

Vérifier visuellement que les tuyaux d’échappement et le silencieux ne sont pas bosselés.
Bon ou Mauvais
EC-QG-272
2 VERIFIER LES FUITES DE GAZ D’ECHAPPEMENT

2. A l’oreille, rechercher une éventuelle fuite de gaz d’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.
Bon ou Mauvais SEF099P
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE l’ADMISSION

BON ou MAUVAIS

Vérifier l’avance à l’allumage.
Se reporter à DIAGNOSTICS DES DEFAUT — ‘‘DESCRIPTION GENERALE’’, EC-QG-86.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) (EC-QG-251) et le capteur d’angle
de vilebrequin (POS) (EC-QG-245).
5 VERIFIER LES INJECTEURS

1. Se reporter au schéma de câblage pour les injecteurs, EC-QG-339.
2. Arrêter le moteur et mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
3. Vérifier la tension entre les bornes 101, 103, 105 et 107 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au testeur.
DISCONNECT
SEF075X
La tension de la batterie devrait être présente.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer ‘‘Procédure de diagnostic’’ INJECTEUR, EC-QG-340.
EC-QG-273

1. Déconnecter la bobine d’allumage du cache-culbuteurs.
2. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement à l’ensemble de bobine d’allumage.
Bobine d’allumage
SEF575Q
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier la bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à

EC-QG-343.
2. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-QG-32.
Toutes les durites des injecteurs doivent rester branchées à la rampe d’injection.
3. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
BON ou MAUVAIS
Bon (Ne goutte pas) © PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais (Goutte) © Remplacer le ou les injecteur(s) qui goutte(nt).

Panne réparée. © FIN DE L’INSPECTION
L’anomalie n’est pas résolue © Remplacer le catalyseur à 3 voies.
EC-QG-274
DTC P0443 ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE
PURGE DE CARTOUCHE EVAP (CIRCUIT) QG18DE
Description
Fonction
d’ECM

sement du moteur ment du moteur
Contact d’allumage Signal de démarrage Commande

de volume Electrovanne de com-
Contact de position de papillon fermé Position de ralenti de purge de mande de volume de
la cartouche purge de cartouche EVAP
EVAP
Densité d’oxygène dans les gaz
Sonde à oxygène chauffée avant d’échappement
Capteur de température de réservoir de carbu- Température du carburant dans le

rant réservoir
Ce système commande le débit des vapeurs de carburant issues

de la cartouche EVAP. La commande du débit se fait par régula-
tion de l’ouverture du clapet anti-retour de l’électrovanne de com-
mande du volume de purge de la cartouche EVAP. L’électrovanne
de commande du volume de purge de la cartouche EVAP opère
par cycles MARCHE/ARRET en réponse au signal transmis par
l’ECM. L’ouverture de la vanne varie pour optimiser la gestion
moteur. La valeur optimale programmée dans l’ECM est déter-
minée en tenant compte de diverses conditions moteur. Lorsque le
moteur tourne, le débit des vapeurs de carburant issues de la car-
touche EVAP est régulé en fonction de la variation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche
EVAP fonctionne en tout ou rien (MARCHE/ARRET) pour réguler
le débit des vapeurs de carburant purgées de la cartouche EVAP.
Les impulsions MARCHE/ARRET de l’électrovanne de commande
du volume de purge de la cartouche EVAP lui sont transmises par
l’ECM. Plus l’impulsion est longue, plus le volume de purge par
l’électrovanne est important.
SEF337U

ELEMENT DE
CONTROLE

+ A vide Ralenti 0%
+ Lever les roues motrices et pas-
S/COM VOL PUR
ser la 1ère.
+ Interrupteur de climatiseur à Supérieur à 2 000 tr/mn —
l’arrêt
EC-QG-275

l’ECM).
COU- DONNEES
N° DE
BORNE
DE FIL continu)
[Moteur en marche]
Electrovanne de com- (11 - 14V)
14 P/B mande de volume de
purge de cartouche EVAP [Le véhicule roule]
+ 2 000 tr/mn

0443 (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-
circuit.)
+ Electrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP

(DTC) NCEC0252
NOTE :
Avant de commencer la procédure suivante, vérifier que la
tension délivrée par la batterie est supérieure à 11 V.
Avec CONSULT-II
moins 5 secondes.
Avec GST
FC2DMM05
EC-QG-276
EC-PGC/V-01
sur ON ou START

BOITE A Se reporter à EL-POWER.
10A FUSIBLES : Ligne non détectable pour le DTC
(J/B)
11
M1
17C
BR
BR
M50
22
F104
BR
BR
2 ELECTROVANNE
DE COMMANDE
DE VOLUME DE
PURGE DE LA
CARTOUCHE
1 EVAP
F74
P/B
P/B
14
ECM
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 F74 F104
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
L W
101 102 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 109 110

103 104 11 12 13 14 15 16 17 18 19 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 68 69 70 71 72 73 74 75 76 111 112
F101
105 106 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 49 50 51 52 53 54 55 56 57 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 113 114 GY
107 108 30 31 32 33 34 35 36 37 38 87 88 89 90 91 92 93 94 95 115 116
YEC274
EC-QG-277

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.
Collecteur
d’admission
Connecteur de faisceau de l’électrovanne

de commande de volume de purge de la
cartouche EVAP
SEF076X
4. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse moteur au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF077X
BON ou MAUVAIS

Vérifier les connecteurs M50, F104.

3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 14 et 1 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

EC-QG-278
4 VERIFIER L’ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE PURGE DE LA CARTOUCHE

EVAP
Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’ EC-QG-279.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.


ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE
PURGE DE CARTOUCHE EVAP NCEC0255S01
Avec CONSULT-II
2) Effectuer ‘‘SP COM VOL PURG’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ à
l’aide du CONSULT-II. Vérifier que le régime moteur varie en
fonction de l’ouverture de l’électrovanne.
Si le résultat est satisfaisant, fin de l’inspection. Si le résultat
FC2ATP02 n’est pas satisfaisant, passer à l’étape suivante.
3) Vérifier la continuité du passage d’air.
Condition Continuité de passage d’air

Valeur de SP COM VOL PURG entre A et B
100,0% Oui
0,0% Non
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’électrovanne

de commande du volume de purge de la cartouche EVAP.
SEF079X
Sans CONSULT-II
Vérifier la continuité du passage d’air.
Continuité de passage d’air

Condition
entre A et B
Courant continu de 12V alimenté entre

Oui
les bornes.
Si le résultat n’est pas satisfaisant ou si l’opération prend plus

d’une seconde, remplacer l’électrovanne.
EC-QG-279
DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU VEHICULE (VSS) QG18DE

Le capteur de vitesses du véhicule est monté dans la boı̂te/pont. Il
Capteur de vitesse contient un générateur d’impulsions qui délivre le signal de vitesse
du véhicule du véhicule au compte-tours. Le compte-tours envoie alors un
signal à l’ECM.
SEF080X

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
2,0 - 3,0 V
[Moteur en marche]
86 OR/W
SEF976W
P0500 + Le signal de près de 0 km/h du capteur de vitesse du + Faisceau ou connecteur

0500 véhicule est envoyé à l’ECM même lorsque le véhicule (Le circuit du capteur de vitesse du véhicule est
est conduit. ouvert ou en court-circuit).
+ Capteur de vitesse du véhicule

(DTC) NCEC0275
PRECAUTION :
NOTE :
Le test peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues motri-
ces sur chandelles. Si l’essai sur route apparaı̂t plus facile, il
n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur chandelles.
EC-QG-280
Avec CONSULT-II
1) Faire tourner le moteur.
2) Lire le signal du capteur de vitesse de véhicule en mode de
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ au CONSULT-II. La vitesse
indiquée au CONSULT-II doit être supérieure à 10 km/h lors-
que les roues tournent avec un rapport adapté enclenché.
Si BON, passer à l’étape suivante.
FC2DMM14
5) Chauffer le moteur à sa température normale de fonctionne-
ment.
6) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 10 secon-
des de suite.
TR/MN MOT 2 600 - 4 000 tr/mn
CAP TEMP MOT Supérieur à 70°C
SIG DIRCT ASSISTE OFF

Avec GST
EC-QG-281
BATTERIE sur ON ou START

FUSIBLES Se reporter à EL-POWER. Ligne non détectable pour le DTC
(J/B)
COMBINE
D’INSTRUMENTS CAPTEUR DE
(COMPTEUR DE VITESSE DU
VITESSE) VEHICULE
ECM
.
YEC285
EC-QG-282

2. Débrancher le connecteur du faisceau de l’ECM et le connecteur du faisceau du combiné d’instruments.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 86 de l’ECM et la borne 9 des instruments.
Bon ou Mauvais
Mauvais © PASSER AU POINT 2.

+ Connecteurs de faisceau F104, M50
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et les instruments combinés

Vérifier si le circuit Audio et les circuits connexes ne sont pas court-circuité à la masse
ou à l’alimentation. Consulter la section EL.
3 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU COMPTEUR DE VITESSE

S’assurer que le compteur de vitesse fonctionne correctement.
Bon ou Mauvais
Mauvais © PASSER AU POINT 4.

+ Connecteurs de faisceau M50, F104 et M52, F103
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre les instruments combinés et le capteur de vitesse du véhicule
© Réparer le faisceau ou les connecteurs. Contrôler le capteur de vitesse du véhicule et

son circuit. Consulter la section EL.

Vérifier si le circuit interne des instruments combinés n’est pas court-circuité à la masse ou à l’alimentation. Consulter la section EL.
EC-QG-283
DTC P0505 VANNE DE COMMANDE D’AIR DE RALENTI (IACV) —
VANNE DE COMMANDE D’AIR AUXILIAIRE (AAC) QG18DE
Description
Fonction
d’ECM

Contact de stationnement/point mort (PNP) Position de stationnement/point mort
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur ECM Vanne IACV-AAC
Manocontact d’huile de direction assistée Signal de charge de direction assistée
Fonctionnement du ventilateur de
Ventilateur de radiateur
radiateur
Ce système assure la régulation automatique du ralenti moteur à

un régime spécifié. Le régime de ralenti est contrôlé par un réglage
précis de la quantité d’air qui est admise directement par la vanne
IACV-AAC, sans passer par le papillon. La vanne IACV-AAC modi-
fie l’ouverture du passage de dérivation d’air pour contrôler la
quantité d’air auxiliaire. La vanne est commandée axialement par
un moteur pas-à-pas qui lui est intégré et l’ouvre en fonction des
signaux qu’il reçoit de l’ECM. Un palier du mouvement de la vanne
IACV-AAC entraı̂ne l’ouverture respective du passage de clapet
anti-retour d’air (par exemple, lors de l’avance d’un palier, l’ouver-
ture est élargie). L’ouverture de la vanne varie pour permettre la
commande optimale du régime de ralenti du moteur. Le capteur de
position de vilebrequin (POS) détecte le régime réel du moteur et
délivre un signal à l’ECM. L’ECM commande alors la position de
la vanne IACV-AAC de manière à faire coı̈ncider le régime moteur
avec la valeur ciblée mémorisée dans l’ECM. Le régime moteur
ciblé est le régime le plus bas auquel le moteur peut tourner de
façon stable. La valeur optimale mémorisée dans l’ECM est déter-
minée en tenant compte de diverses conditions moteur, à savoir la
phase de montée en température, la décélération et la charge
moteur (climatiseur, direction assistée, ventilateur de radiateur et
charge électrique).

Débit d’air
Connecteur La vanne IACV-AAC est actionnée par un moteur pas à pas pour
assurer la commande centralisée de l’alimentation d’air auxiliaire.
Ce moteur dispose d’enroulements à 4 phases et est commandé
par des impulsions envoyées par l’ECM qui excitent et désexcitent
deux enroulements l’un après l’autre. Chaque fois que la vanne
IACV-AAC doit s’ouvrir ou se fermer pour modifier la quantité d’air
auxiliaire, l’ECM transmet un signal d’impulsion au moteur pas-à-
pas. Lorsqu’aucune variation de la quantité d’air n’est nécessaire,
l’ECM ne transmet aucun signal d’impulsion. Un signal en tension
Sous le boı̂tier papillon
SEF937W particulier est émis de telle sorte que la vanne reste dans la même
position d’ouverture.
EC-QG-284

ELEMENT DE
CONTROLE

ARRET
VANNE IACV-AAC
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn —
+ A vide

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES
DE FIL
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Vanne IACV-AAC + Pendant la montée en température 0,1 - 14V
15 P
16 OR

0505 (Le circuit de la vanne IACV-AAC est ouvert.)
+ Vanne IACV-AAC

(DTC) NCEC0283
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM09
4) Emballer le moteur du régime de ralenti plus de 2 000 tr/mn à
20 reprises.
Avec GST
EC-QG-285
BATTERIE

RELAIS DU MODULE
DE COMMANDE DU VANNE
MOTEUR IACV-AAC
ECM
YEC240
EC-QG-286

2. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de la vanne IACV-AAC.
Corps de papillon
de papillon
Connecteur de
faisceau contact de
fermé
de vanne IACV-AAC
SEF938W
4. Vérifier la tension entre les bornes 2 et 5 et la masse au CONSULT-II ou au testeur.
DISCONNECT

SEF352QA
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau F73, E90
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre la vanne IACV-AAC et le relais de boı̂tier de contrôle du
moteur
+ Fusible 10A

BON ou MAUVAIS

EC-QG-287
4 VERIFIER LA VANNE IACV-AAC

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la vanne IACV-AAC


DISCONNECT
VANNE IACV-AAC NCEC0286S01
1) Débrancher le connecteur du faisceau de la vanne IACV-AAC.
2) Vérifier la résistance de la vanne IACV-AAC
Condition Résistance
20 - 24Ω (à 20°C)
3) Rebrancher le connecteur de faisceau de faisceau de la vanne

DISCONNECT
IACV-AAC
4) Déposer l’unité de réglage d’air de ralenti (la vanne IACV-AAC
est incorporée dans cette dernière) du moteur.
(Le connecteur du faisceau de vanne IACV-AAC doit rester
branché).
5) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ et ‘‘OFF’’, et s’assurer
que l’axe de vanne IACV-AAC se déplace doucement en avant
et en arrière, selon la position du contact d’allumage.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la vanne IACV-
AAC.
SEF353QA
Connecteur
SEF089X
EC-QG-288
DTC P0510 CONTACT DE POSITION PAPILLON FERME QG18DE
Contact de position de papillon Description des composants NCEC0287

intégré au capteur de position
du papillon Le capteur de position du papillon intègre un contact de ralenti et
Connecteur du
contact de position un contact de position plein gaz. Le contact de position plein gaz
du papillon n’est pas utilisé.
Lorsque le papillon est complètement fermé, le contact de ralenti
transmet un signal en tension à l’ECM. L’ECM n’exploite ce signal
Connecteur du que pour ouvrir ou fermer la vanne de commande de purge de la
capteur de position
du papillon
cartouche EVAP lorsque le capteur de position du papillon est
défectueux.
SEF505V

de contrôle de données
ELEMENT DE CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
Papillon : position de ralenti ON

CON RALENTI + Moteur : ralenti Vanne de papillon : légèrement
OFF
ouverte

l’ECM).
COU-
DE FIL
Moteur en marche Tension de la batterie

+ Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y Contact de ralenti
Environ 0V
P0510 + La tension batterie est reçue du contact de ralenti par + Faisceau ou connecteurs
0510 l’ECM alors que le papillon est ouvert. (Le circuit du contact de ralenti est ouvert ou en
court-circuit.)
+ Contact de position de papillon fermé
EC-QG-289

(DTC) NCEC0290
PRECAUTION :
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM23
2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre pendant 9
secondes au moins, puis démarrer le moteur.
3) Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’. Si ‘‘CON RALENTI’’ n’est pas disponible, passer
à l’étape 5.
4) Vérifier le signal dans les conditions suivantes.
Condition Indication du signal
Papillon : position de ralenti ON

FC2DMM25
Vanne de papillon : légèrement ouverte OFF
Si l’essai n’est pas concluant, effectuer une ‘‘Procédure de

diagnostic’’, page EC-QG-292.
Si OK, passer à l’étape suivante.
6) Rouler pendant au moins 5 secondes de suite dans les condi-
tions suivantes.
CAP PAPILLON Plus de 2,3V
CAP VIT VEHI Supérieur à 4 km/h
Conditions de Rouler en montée (ce qui augmente la charge moteur)

conduite aide à maintenir les conditions requises pour cet essai.

CONNECT
circuit du contact de ralenti. La confirmation du DTC de 1er par-
cours est impossible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
2) Vérifier la tension entre la borne 40 de l’ECM (signal du contact
de ralenti) et la masse dans les conditions suivantes.
Condition Tension
SEF090X
Au ralenti Tension de la batterie
A 2 000 tr/mn Environ 0V

EC-QG-290
BATTERIE

RELAIS DU
MODULE DE
COMMANDE DU
MOTEUR
PLEIN
ARRET GAZ
CONTACT DE POSITION DE
PAPILLON (CONTACT FERME
OU PLEIN GAZ)
FERME ARRET
ECM
YEC241
EC-QG-291

2. Débrancher le connecteur du contact de position du papillon.
de papillon
Connecteur de
faisceau de contact de
position de pap. fermé
de vanne IACV-AAC
SEF938W
4. Vérifier la tension entre la borne 5 et la masse moteur au CONSULT-II ou au testeur.
SEF250W
BON ou MAUVAIS

+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le contact de position de papillon et le relais de boı̂tier
de contrôle du moteur
+ Fusible 10A

3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 40 et 4 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-292

Vérifier que le faisceau entre le contact de position de papillon et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

5 REGLER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DU PAPILLON

Effectuer une ‘‘Inspection de base’’, EC-QG-86.
6 CONTROLER LE CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le contact de ralenti.

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de papillon.

EC-QG-293

CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME NCEC0294S01
Avec CONSULT-II
1) Arrêter le moteur et mettre le contact sur ‘‘ON’’.
3) Vérifier l’état du paramètre ‘‘CON RALENTI’’ dans les condi-
tions suivantes.
NOTE :
Le relevé doit être effectué avec le contact de position de
FC2DMM18 papillon fermé en place dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon CON RALENTI
Complètement fermée ON
Ouvert partiellement ou complètement OFF

position de papillon fermé. Se reporter à ‘‘Procédure d’inspec-
tion de base’’, EC-QG-86.
4) S’il est impossible de régler le contact de position de papillon
fermé en ‘‘Inspection de base’’, remplacer le contact de posi-
tion de papillon fermé.
Sans CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
2) Débrancher le connecteur de faisceau de contact de position
du papillon.
3) Vérifier la continuité entre les bornes 4 et 5 dans les conditions
suivantes. Se reporter au schéma de câblage.
NOTE :
Le contrôle de continuité doit être effectué avec le contact de
position de papillon fermé en place dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon Continuité
Complètement fermée Oui
Ouvert partiellement ou complètement Non

position de papillon fermé. Se reporter à ‘‘Procédure d’inspec-
tion de base’’, EC-QG-86.
fermé en ‘‘Inspection de base’’, remplacer le contact de posi-
tion de papillon fermé.
EC-QG-294
DTC P0605 ECM QG18DE

L’ECM rassemble dans le même boı̂tier le microcalculateur, le
sélecteur de mode de diagnostic et les connecteurs d’entrée, de
sortie et d’alimentation. L’ECM assure la gestion électronique du
moteur.
SEF093X
P0605 + La fonction de calcul de l’ECM est défectueuse. + ECM

0605

(DTC) NCEC0297
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
4) Faire tourner le moteur au ralenti pendant au moins 1 seconde.
dure de diagnostic’’, page EC-GG-295.
Avec GST
Procédure de diagnostic =NCEC0298
Avec CONSULT-II
2. Sélectionner le mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ au CONSULT-II.
3. Appuyer sur ‘‘EFFAC’’.
4. Effectuer une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’.
Voir page précédente.
5. Le DTC de 1er parcours P0605 est-il encore affiché ?
Avec GST
2. Régler l’analyseur générique GST en MODE 4.
Oui ou NON
Oui © Remplacer l’ECM.
Non © FIN DE L’INSPECTION
EC-QG-295
DTC P1111 ELECTROVANNE DE COMMANDE DE CALAGE
DES SOUPAPES D’ADMISSION QG18DE

Electrovanne de commande Le système de calage de soupape d’admission est utilisé pour
de calage de soupape
d’admission commander l’ouverture et la fermeture de distribution des soupa-
pes d’admission. Les signaux utilisés pour déterminer la distribu-
tion sont la température moteur, le régime moteur et la position du
papillon.
La position de la roue dentée d’arbre à cames est régulée par une
pression hydraulique commandée par le système de calage varia-
ble.
Plongeur Lorsque l’ECM transmet à l’électrovanne de commande du sys-
SEF095X tème un signal d’excitation, la pression hydraulique est appliquée
à la roue dentée d’arbre à cames. Le calage de l’arbre à cames
d’admission est alors avancé.
Fonctionnement NCEC0514
Condition de fonctionnement du moteur Temps d’ouver-

Température du Electrovanne de ture et de ferme-
Chevauchement
liquide de refroi- Régime du PLAN CAR Contact de point commande de ture de la sou-
des soupapes
dissement du moteur BASE mort calage variable pape d’admis-
moteur sion
Supérieur à 3
20°C - 70°C
1 150 - 4 600 ms
OFF ON Avance Augmenté
tr/mn Supérieur à 7
Au-delà de 70°C
ms
Conditions autres que ci-dessus OFF Normal Normal

ELEMENT DE
CONTROLE
Ralenti OFF
SOL SPP ADM-R1 + Moteur : après réchauffement Montée en régime plein gaz
ON
(sous 4 000 tr/mn)

Données de référence relevées entre chaque borne et la masse.
COU-
DE FIL
1 Y/R mande de calage de sou- Contact d’allumage sur la position ‘‘ON’’
(11 - 14V)
pape d’admission
P1111 + Un signal incorrect en tension est reçu de l’électrovanne + Faisceau ou connecteurs

1111 de commande de calage de soupape d’admission par (Le circuit de l’électrovanne de commande de
l’ECM. calage variable est ouvert ou en court-circuit.)
+ Electrovanne de commande de calage de sou-
pape d’admission
EC-QG-296

(DTC) NCEC0518
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM19
Sans CONSULT-II
EC-QG-297
sur ON ou START
BOITE A Se reporter à EL-

FUSIBLES POWER.
(J/B) Ligne détectable pour le DTC
ELECTROVANNE DE
COMMANDE DE
CALAGE DE
SOUPAPE
D’ADMISSION
ECM
.
YEC276
EC-QG-298

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’électrovanne de commande de calage de soupape d’admission
d’alimentation.
l’électrovanne de commande
de calage de soupape
d’admission
SEF149X
4. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse moteur au CONSULT-II ou au testeur.
DISCONNECT
SEF097X
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs F104, M50
+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’électrovanne de commande de calage de soupape d’admission et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 de l’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de faisceau de électrovanne de
commande de calage des soupapes d’admission. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS

EC-QG-299
4 VERIFIER L’ELECTROVANNE DE COMMANDE DE CALAGE DE SOUPAPE D’ADMISSION

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer l’électrovanne de commande de calage variable.

Electrovanne de Inspection des composants NCEC0521

commande de calage de
soupape d’admission ELECTROVANNE DE COMMANDE DE CALAGE DE
SOUPAPE D’ADMISSION NCEC0521S01
1. Visuellement, vérifier la présence éventuelle de particules
métalliques dans le passage d’huile.
2. Appliquer la tension batterie aux bornes de l’électrovanne de
commande du calage de soupape d’admission.
Plongeur 3. Vérifier que le plongeur coulisse normalement.
FUSIBLE Si ce n’est pas le cas, remplacer l’électrovanne de commande
SEF524T de calage de soupape d’admission.
EC-QG-300
DTC P1131 ELECTROVANNE DE CONTROLE DE VANNE
DE COMMANDE DE TOURBILLON QG18DE
Description
Fonction
d’ECM

Commande
Capteur d’angle de vilebrequin Régime du moteur du système
tourbillon via la vanne de tour-
de volets de
Débitmètre d’air Quantité d’air d’entrée billon
turbulence
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidis-
dissement du moteur sement du moteur
Ce système comporte une vanne de commande de tourbillon située dans le passage d’admission de chaque
cylindre.
Au ralenti et à régime moteur bas, la vanne de commande de tourbillon se ferme. De ce fait, la vitesse de l’air
dans le passage d’admission augmente, favorisant la vaporisation du carburant et produisant un tourbillon
dans la chambre de combustion.
En raison de cette action, le système tend à augmenter la vitesse de combustion du mélange gazeux, à amé-
liorer la consommation en carburant et à accroı̂tre la stabilité de la marche du moteur.
De même, dans des conditions autres que le ralenti et le régime moteur bas, ce système ouvre la vanne de
commande de tourbillon.
L’électrovanne contrôle l’ouverture et la fermeture de la vanne de commande de tourbillon. Cette électrovanne
est actionnée par l’ECM.
Température du liquide
Capteur de position de Electrovanne de
de Vanne de commande de
papillon Régime du moteur contrôle de vanne de
refroidissement du tourbillon
(Position de ralenti) commande de tourbillon
moteur
ON —
15 - 40°C ON Fermée
OFF Moins de 2 400 tr/mn*
Sauf ci-dessus OFF Ouverte

*: Value may vary according to accel pedal operation.
Corps de papillon
Vanne de commande de tourbillon

Electrovanne de contrôle Réservoir à dépression
de vanne de commande Clapet sens
de tourbillon unique
Actionneur de vanne de
commande de tourbillon
SEF081X
EC-QG-301

ELEMENT DE
CONTROLE

dissement comprise entre 15°C et ON
EV COM TOURBI + Régime moteur : ralenti 40°C

OFF
dissement supérieure à 40°C

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
+ Température du liquide de refroidissement com-
0 - 1V
prise entre 15°C et 40°C
Electrovanne de contrôle + Régime de ralenti
104 SB de vanne de commande
de tourbillon [Moteur en marche]
+ Température du liquide de refroidissement moteur Tension de la batterie
inférieure à 40°C. (11 - 14V)
.
Actionneur de
vanne de commande
de tourbillon
ELECTROVANNE DE CONTROLE DE VANNE DE
COMMANDE DE TOURBILLON NCEC0525S01
L’électrovanne de contrôle de vanne de commande de tourbillon
Conduit répond au signal de l’ECM. Lorsque l’ECM transmet un signal
d’air
MARCHE (masse), l’électrovanne est dérivée pour appliquer la
dépression du collecteur d’admission à l’actionneur de vanne de
commande de tourbillon. Ceci ferme la vanne de commande de
Electrovanne de contrôle de tourbillon. Lorsque l’ECM transmet un signal OFF, le signal de
vanne de commande de dépression est coupé et la vanne de commande de tourbillon
tourbillon SEF098X
s’ouvre.
P1131 Un signal incorrect en tension est reçu de l’électrovanne de + Faisceau ou connecteurs

1131 commande des volets de turbulence par l’ECM. (Le circuit de l’électrovanne de commande des
volets de turbulence est ouvert ou en court-cir-
cuit.)
+ Electrovanne de contrôle de vanne de commande
de tourbillon
EC-QG-302

(DTC) NCEC0527
NOTE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05 3) Attendre au moins 5 secondes.
Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une ‘‘Procé-
Avec GST
EC-QG-303
sur ON ou START
BOITE A Se reporter à
FUSIBLES EL-POWER.
(J/B) Ligne détectable pour le DTC
ELECTROVANNE DE
CONTROLE DE VANNE DE
COMMANDE DE
TOURBILLON
ECM
.
YEC275
EC-QG-304
CONSULT-II est-il disponible ?
Oui ou NON
2 VERIFIER LE CIRCUIT
1. Effectuer ‘‘SWIRL CONT SOL/V’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
2. Vérifier que l’électrovanne de contrôle de vanne de commande de tourbillon produit un clic caractéristique.
Bon ou Mauvais

1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de l’électrovanne de contrôle de la vanne de commande de tourbillon.
DISCONNECT
SEF541PA
Bon ou Mauvais

+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’électrovanne de contrôle de la vanne de
commande de tourbillon et le fusible

3. Vérifier au CONSULT-II ou au contrôleur la continuité du faisceau entre la borne 104 de l’ECM et la borne 1 du connecteur de fais-
ceau de l’électrovanne de contrôle de vanne de commande de tourbillon.
Bon ou Mauvais
mentation).
EC-QG-305
5 VERIFIER L’ELECTROVANNE DE CONTROLE DE VANNE DE COMMANDE DE TOURBILLON

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer l’électrovanne de contrôle de vanne de commande de tourbillon.


VANNE DE COMMANDE DE TOURBILLON ET
ACTIONNEUR NCEC0530S01
Appliquer la dépression à l’actionneur et vérifier le fonctionnement
de la vanne de commande de tourbillon.
Condition Vanne de commande de tourbillon
Appliquer la dépression à l’actionneur Fermée
Aucun courant alimenté Ouverte
SEF103X Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’actionneur et la

vanne de commande de tourbillon
ELECTROVANNE DE CONTROLE DE VANNE DE
COMMANDE DE TOURBILLON NCEC0530S02
FUSIBLE Vérifier la continuité du passage d’air par l’électrovanne.

Avec CONSULT-II
Mettre le contact et effectuer ‘‘EV COM TOURBIL’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’.
BATTERIE Condition Continuité de passage Continuité de passage

EV COM TOURBI d’air entre A et B d’air entre A et C
ON Oui Non
SEF105X
OFF Non Oui
Sans CONSULT-II
Continuité de passage Continuité de passage
Condition
d’air entre A et B d’air entre A et C
Courant continu de 12V

entre les bornes 1 et 2 Oui Non
du relais
Aucun courant alimenté Non Oui

EC-QG-306
CLAPET SENS UNIQUE NCEC0530S03

Vérifier la continuité du passage d’air dans le clapet sens unique.
Condition Continuité du passage d’air
Purger l’air du côté B vers A Oui
Purger l’air du côté A vers B Non
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le clapet sens uni-

que.
Côté coloré
SEF106X
RESERVOIR A DEPRESSION NCEC0530S04

Vérifier si le réservoir à dépression ne fuit pas.
Appliquer une dépression de −80,0 kPa (−800 mbar, −600 mmHg).
Puis la maintenir pendant 10 secondes et vérifier s’il n’y a pas de
fuites.
Si défectueux, remplacer le réservoir à dépression.
.
Bouchon aveugle SEF405S
EC-QG-307
DTC P1217 DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LA
SURCHAUFFE (SYSTEME DE REFROIDISSEMENT) QG18DE
Description du système
Description du système NCEC0433

COMMANDE DU VENTILATEUR DE RADIATEUR NCEC0433S01
Fonction
d’ECM

dissement du moteur sement du moteur
Relais de ventilateur de radia-
ECM
Interrupteur de climatiseur Signal ‘‘ON’’ du climatiseur teur
L’ECM commande le ventilateur de radiateur en fonction de la vitesse du véhicule, la température moteur, la

pression du réfrigérant et l’utilisation du climatiseur. Le système fonctionne en tout ou rien.
De type électrostatique, le capteur de pression de réfrigérant convertit la pression du réfrigérant en un signal
de tension. Ce capteur est installé dans le filtre déshumidificateur du système de climatisation.
Tableau caractéristique (à 25°C de température
ambiante)
Partie de connecteur
Tension de sortie (V)
Partie du signal en processus
(circuit électrique)
Détection de la pression
Pression (10 000, 10,2) (20,01, 20,4) (30,40, 31,0)

Pression du réfrigérant kPa (bar, kg/cm2) SEF099X
Les températures moteur auxquelles le ventilateur de radiateur se met en marche sont indiquées dans le
tableau suivant.
Vitesse du véhicule (km/h)
Réfrigérant sous
Interrupteur de
haute pression Inférieure à 20 20 - 80 Plus de 80
climatiseur
kPa (bar, kg/cm2)
Plus de 1 760
Toujours Toujours Supérieur à 95°C
(17,6, 17,95)
ON
Inférieure à 1 760
Toujours Supérieur à 95°C Supérieur à 95°C
(17,6, 17,95)
OFF Supérieur à 100°C Supérieur à 95°C Supérieur à 95°C
EC-QG-308

ELEMENT DE
CONTROLE
Interrupteur de climatiseur :
OFF
ARRET
SIGNAL CLIMAT Interrupteur de climatiseur en mar-
che ON
+ Réchauffer le moteur, puis le La température moteur est infé-

OFF
VENTIL RADIA- faire tourner au ralenti. rieure à 99°C
TEUR + Interrupteur de climatiseur : La température du moteur est de
ARRET ON
100°C ou plus

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche] Tension de la batterie

Relais du ventilateur de + Le ventilateur de refroidissement est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
+ Le ventilateur de refroidissement est en marche
[Moteur en marche]
23 L/W Interrupteur de climatiseur sont en marche (le compresseur fonctionne)

[Moteur en marche]
+ L’interrupteur de climatiseur est en marche Plus de 1,5V
Capteur de température (Le compresseur fonctionne).
74 R/L
du réfrigérant [Moteur en marche]
La tension diminue gra-
+ Le climatiseur est arrêté (interrupteur de ‘‘ON’’ sur
duellement
‘‘OFF’’)
EC-QG-309
Logique de diagnostic de bord NCE0488

Si le ventilateur de refroidissement ou tout autre composant du système de refroidissement est défectueux,
la températre moteur augmentera.
Lorsque la température du liquide de refroidissement moteur atteint un degré de température anormalement
élevé, un défaut est indiqué.
N° de code
(Cause possible)
diagnostic
P1217 + Le ventilateur de refroidissement ne fonctionne pas cor- + Faisceau ou connecteurs

1217 rectement (surchauffe). (Le circuit du ventilateur de refroidissement est
+ Le système de ventilateur de refroidissement ne fonc- ouvert ou en court-circuit).
tionne pas correctement (surchauffe). + Ventilateur de radiateur
+ Le liquide de refroidissement moteur a été ajouté dans le + Flexible de radiateur
système sans que la procédure de remplissage soit res- + Radiateur
pectée. + Bouchon du radiateur
+ Pompe à eau
+ Thermostat
Pour plus d’informations, se reporter à ‘‘12 CAU-
SES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE’’, à la page
EC-QG-318.
PRECAUTION :
Lorsqu’un défaut est indiqué, veiller à remplacer le liquide de refroidissement en suivant la procédure
indiquée à la section MA (‘‘Remplacement du liquide de refroidissement moteur’’, ‘‘ENTRETIEN DU
MOTEUR’’). Remplacer également l’huile moteur.
1) Faire le plein du radiateur jusqu’au niveau spécifié en versant 2 litres de liquide de refroidissement par
minute. Veiller à utiliser un liquide de refroidissement contenant une richesse de mélange appropriée.
Consulter la section MA (‘‘Richesse de mélange de liquide de refroidissement antigel’’, dans ‘‘LIQUIDES
ET LUBRIFIANTS RECOMMANDES’’).
2) Après avoir fait le plein de liquide de refroidissement, faire tourner le moteur pour s’assurer que l’on entend
aucun bruit d’écoulement d’eau.
EC-QG-310

ventilateur de radiateur. Pendant ce contrôle, il se peut que le DTC
ne soit pas confirmé.
AVERTISSEMENT :
MAX.
Bon
MIN.
est chaud. Le liquide haute pression s’échappant du radiateur
peut occasionner de sérieuses brûlures.
Entourer le bouchon d’un chiffon épais. Retirer le bouchon
avec précaution en le tournant d’un quart de tour pour per-
SEF621WA
mettre à la pression de s’échapper. Puis tourner le bouchon à
fond.
Avec CONSULT-II
1) Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le réser-
voir et dans le radiateur.
Laisser le moteur refroidir avant de vérifier le niveau de
Si le niveau du liquide de refroidissement dans le vase
d’expansion et/ou dans le radiateur est au-dessous de la limite
correcte, sauter les étapes suivantes et passer directement à
la ‘‘PROCEDURE DE DIAGNOSTIC’’, EC-QG-314.
FC2ATC02 2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
ou non. Si le client a fait le plein de liquide de refroidissement,
sauter les étapes suivantes et passer à la ‘‘PROCEDURE DE
Ventilateur de DIAGNOSTIC’’, EC-QG-314.
refroidissement
4) Effectuer un test ‘‘VENTIL RADIATEUR’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’ à l’aide du CONSULT-II.
5) Si l’essai n’est pas concluant, effectuer une ‘‘Procédure de
Sans CONSULT-II
SEC163BA
la ‘‘PROCEDURE DE DIAGNOSTIC’’, EC-QG-314.
2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
DIAGNOSTIC’’, EC-QG-314.
Faire attention de ne pas laisser le moteur surchauffer.
4) Placer le levier de commande de température en position de
froid maxi.
5) Mettre l’interrupteur de climatiseur sur ‘‘ON’’.
6) Mettre le commutateur de ventilateur de soufflerie sur ‘‘ON’’.
7) Faire tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes,
le climatiseur étant en fonctionnement.
8) S’assurer que le ventilateur de radiateur fonctionne.
Si le résultat est MAUVAIS, passer à la ‘‘Procédure de
EC-QG-311
sur ON ou START BATTERIE
BOITE A
FUSIBLES
(J/B) Se reporter à EL-POWER.

RELAIS DE
VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT
VENTILATEUR 1 VENTILATEUR 2
DE DE
REFOIDISSEMENT REFROIDISSEMENT
.
YEC249
EC-QG-312
Schéma de câblage (Suite)
CAPTEUR DE
PRESSION DE
REFRIGERANT

ECM
YEC284
EC-QG-313
1 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

2. Mettre le curseur de température à la position de FROID MAXI.
3. Mettre l’interrupteur de climatiseur en marche.
4. Mettre le commutateur de ventilateur de soufflerie en marche.
5. Vérifier que les deux ventilateurs 1 et 2 de refroidissement fonctionnent normalement.
Ventilateur de
refroidissement
SEC163BA
BON ou MAUVAIS
2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR

Le climatiseur fonctionne-il ?
(Vérifier le fonctionnement du compresseur et du moteur de soufflerie.)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Rechercher les causes possibles de non-fonctionnement du climatiseur. Se reporter à la

section HA.

2. Débrancher le relais du ventilateur de refroidissement.
DISCONNECT
SEF112X
BON ou MAUVAIS
EC-QG-314

+ Connecteurs de faisceau M70, E125
+ Fusible 10A
+ Raccord à fusible de 40A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais de ventilateur de radiateur et le fusible


2. Débrancher les connecteurs de faisceau du moteur 1 et du moteur 2 de ventilateur de refroidissement.
Radiateur
Connecteur du ventilateur
1 de refroidissement
Batterie
SEF113X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du ventilateur 1 de refroidissement, et entre la borne 2 du
ventilateur 1 de refroidissement et la masse carrosserie. Se reporter au schéma de câblage électrique.
5. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du ventilateur 2 de refroidissement, et entre la borne 2 du
ventilateur 2 de refroidissement et la masse carrosserie. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 13 de l’ECM et 1 du relais. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais du ventilateur de refroidissement et l’ECM

EC-QG-315
8 VERIFIER LE RELAIS DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le relais de ventilateur de refroidissement.
9 VERIFIER LES MOTEURS DE VENTILATEUR 1 ET 2 DE REFROIDISSEMENT

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer les moteurs de ventilateur de refroidissement.

11 VERIFIER SI LE SYSTEME DE REFROIDISSEMENT A DES FUITES

Augmenter la pression du système de refroidissement à l’aide d’un testeur, et vérifier si la pression chute.
Pression: 157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
Une pression supérieure à celle spécifiée pourrait endommager le radiateur.
Adaptateur de flexible
SLC754A
La pression ne doit pas chuter.

Bon ou Mauvais
Mauvais © Vérifier s’il y a des fuites pour les éléments suivants

+ Flexible
+ Radiateur
+ Pompe à eau
Consulter la section LC (‘‘Pompe à eau’’).
EC-QG-316
12 VERIFIER LE BOUCHON DE RADIATEUR

Mettre le bouchon sous pression à l’aide d’un testeur.
SLC755A
Pression de décharge du bouchon de radiateur :
59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2)
Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le bouchon de radiateur.
13 VERIFIER LE THERMOSTAT
1. Vérifier l’assise de la vanne à température ambiante normale.
Elle doit être assise en contact étroit avec le siège.
2. Vérifier la température d’ouverture de vanne et la levée de soupape.
Température d’ouverture de vanne

76,5°C [standard] SLC343
Levée de soupape :
Plus de 8 mm/90°C
3. Vérifier si la vanne est fermée à 5°C au-dessous de la température d’ouverture de la vanne.
Pour plus de détails, consulter la section LC (‘‘Thermostat’’).
Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le thermostat
14 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

Bon ou Mauvais
15 VERIFIER LES 12 CAUSES PRINCIPALES

Si la cause ne peut pas être identifiée, aller à ‘‘12 CAUSES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE’’ à la page EC-QG-318.
EC-QG-317
12 causes principales de surchauffe
12 causes principales de surchauffe NCEC0492
Moteur ETAPE Elément d’inspection Equipement Standard Page de référence
OFF 1 + Radiateur encrassé + Visuel Pas de blocage —

+ Condenseur bouché
+ Grille de radiateur
encrassée
+ Pare-chocs bloqué
2 + Mélange de liquide de + Testeur de liquide Mélange eau/antigel Voir ‘‘LIQUIDES ET LUBRI-

refroidissement de refroidissement 50 - 50% FIANTS RECOMMANDES’’ à
la section MA.
3 + Niveau de liquide de + Visuel Réfrigérant au niveau Consulter ‘‘Remplacement du

refroidissement ‘‘MAX’’ dans le réservoir liquide de refroidissement
et le goulot de remplis- moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRE-
sage du radiateur TIEN DU MOTEUR’’ à la sec-
tion MA.
4 + Bouchon du radiateur + Contrôleur de 59 - 98 kPa Voir ‘‘Contrôle du système’’

pression (0,59 - 0,98 bar, dans ‘‘SYSTEME DE
0,6 - 1,0 kg/cm2) REFROIDISSEMENT DU
(Limite) MOTEUR’’ àla section LC.
ON*2 5 + Fuites de liquide de refroi- + Visuel Absence de fuites Voir ‘‘Contrôle du système’’
dissement dans ‘‘SYSTEME DE
REFROIDISSEMENT DU
MOTEUR’’ àla section LC.
ON*2 6 + Thermostat + Toucher les flexi- Les deux flexibles doi- Voir ‘‘Thermostat’’ et ‘‘Radia-
bles supérieur et vent être brûlants teur’’ au chapitre ‘‘SYSTEME
inférieur du radia- DE REFROIDISSEMENT DU
teur. MOTEUR’’ à la section LC.
ON*1 7 + Ventilateur de radiateur + CONSULT-II Fonctionnement Se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC

DES DEFAUTS DE SUR-
CHAUFFE’’ (EC-QG-308).
OFF 8 + Fuite du gaz de combus- + Contrôleur de cou- Négatif —

tion leur testeur chimi-
que analyseur de
gaz 4
ON*3 9 + Jauge de température de + Visuel La jauge n’est pas aux —

liquide de refroidissement 3/4 lors de la conduite
+ Trop-plein de liquide de + Visuel Pas de trop-plein lors Consulter ‘‘Remplacement du

refroidissement au réser- de la conduite et du liquide de refroidissement
voir ralenti moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRE-
TIEN DU MOTEUR’’ à la sec-
tion MA.
OFF*4 10 + Le liquide de refroidisse- + Visuel Le niveau du réservoir Voir ‘‘ENTRETIEN DU

ment repart du réservoir doit être le même qu’au MOTEUR’’ à la section MA.
vers le radiateur départ
OFF 11 + Culasse + Règle, jauge 0,1 mm de défaut de Voir ‘‘Inspection’’,

d’épaisseur planéité max. (gauchis- ‘‘CULASSE’’ à la section EM.
sement)
12 + Bloc-cylindres et pistons + Visuel Pas de frottement sur Voir ‘‘Inspection’’, ‘‘BLOC-CY-

les parois du cylindre ou LINDRES’’ à la section EM.
sur le piston
*1 : Mettre le contact d’allumage sur ON.

*2 : Le moteur tourne à 3 000 tr/mn pendant 10 minutes.
*3 : Conduire à 90 km/h pendant 30 minutes puis laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes.
*4 : Après 60 minutes de refroidissement.
Pour plus d’information, consulter ‘‘ANALYSE DES CAUSES DE SURCHAUFFE’’ à la section LC.
EC-QG-318

RELAIS DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENTNCEC0493S01
Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5.
Courant continu de 12V entre les bornes 1 et 2 du

Oui
relais

SEF511P
MOTEURS 1 ET 2 DE VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT NCEC0493S02
1. Débrancher les connecteurs du faisceau du moteur de venti-
lateur de refroidissement.
2. Appliquer la tension de la batterie aux bornes du moteur de
ventilateur de radiateur et vérifier le fonctionnement.
Bornes
(+) (−)
SEF721Q
Moteur du ventilateur de
1 2
refroidissement
Le moteur du ventilateur de refroidissement doit fonctionner.

Si le résultat est mauvais, remplacer le moteur du ventilateur de
radiateur.
CAPTEUR DE TEMPERATURE DU REFRIGERANT NCEC0493S03
Capteur de pression du réfrigérant en place dans le véhicule,
démarrer le moteur et, au ralenti, mesurer la tension aux bornes 1
et 2 du capteur de pression du réfrigérant. (Se reporter au schéma
de câblage).
Etat du climatiseur Tension V
OFF Supérieure à 0,3 V env.
ON Supérieure à 1,5V env.
MARCHE à ARRET Diminution graduelle
Si les résultats ne sont pas conformes, vérifier la tension entre la

borne 3 du capteur de pression du réfrigérant et la masse. Si la
tension est égale à 5 V, remplacer le capteur.
EC-QG-319
DTC P1401 CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR QG18DE
Elément de capteur Description des composants NCEC0342

Le capteur de température EGR détecte les variations thermiques
dans le clapet anti-retour des gaz d’échappement recyclés. Lors-
que la vanne de commande de volume EGR s’ouvre, les gaz
Ecrou de d’échappement chauds sont recyclés et la température augmente
fixation
dans le clapet anti-retour. Le capteur de température EGR est une
Joint plat Connecteur thermistance qui modifie un signal en tension transmis par l’ECM.
Une fois modifié, le signal est retourné à l’ECM et devient ainsi un
signal d’entrée. La résistance du capteur de température EGR
diminue proportionnellement à l’augmentation de sa température.
SEF599K Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de com-
mande moteur.
Il est utilisé exclusivement à des fins d’autodiagnostic de bord.
Température EGR Tension* Résistance

1,000 °C V MΩ
0 4,56 0,62 - 1,05
50 2,25 0,065 - 0,094
100 0,59 0,011 - 0,015

100
Résistance kw
* : Données de référence relevées entre les bornes 72 (capteur de température

EGR) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
Lorsque le système EGR fonctionne.
10 Tension : 0 - 1,5V
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X Logique de diagnostic de bord NCEC0343
P1401 A) Une tension excessivement basse est reçue du cap- + Faisceau ou connecteurs
1401 teur de température EGR par l’ECM alors même (Le circuit du capteur de température EGR est en
que la température moteur est basse. court-circuit.)
+ Capteur de température EGR
+ Défaut de la fonction EGR
B) Une tension excessivement élevée est reçue du + Faisceau ou connecteurs

capteur de température EGR par l’ECM alors même (Le circuit du capteur de température EGR est
que la température moteur est élevée. ouvert.)

(DTC) NCEC0344
Commencer par la ‘‘PROCEDURE POUR DEFAUT A’’. Si le
DTC de 1er parcours ne peut pas être confirmé, passer à la
‘‘PROCEDURE POUR DEFAUT B’’.
NOTE :
EC-QG-320
PROCEDURE POUR DEFAUT A =NCEC0344S01

Avec CONSULT-II
3) Vérifier que la température du liquide de refroidissement est
inférieure à 50°C.
Si la température du liquide de refroidissement est supé-
rieure à la limite indiquée, laisser le moteur refroidir.
FC2DMM17
moins 5 secondes.
Avec GST
PROCEDURE POUR DEFAUT B NCEC0344S02

PRECAUTION :
La procédure doit toujours se dérouler à une température
ambiante supérieure à −10°C.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et le chauffer jusqu’à plus de 80°C.
2) Sélectionner ‘‘SOUP COMM VOL EGR’’ en mode ‘‘TEST
FC2DMM15 ACTIF’’ à l’aide du CONSULT-II.
3) Maintenir le régime moteur à 1 500 tr/mn.
4) Toucher ‘‘Qu’’, régler l’ouverture de la vanne de commande de
volume EGR à 50 unités et tester ‘‘CAP TEMP EGR’’.
‘‘CAP TEMP EGR’’ doit tomber à moins de 1,0 V.
Si le résultat est conforme, passer à l’étape suivante.
au moins.
REGIME MOTEUR Supérieur à 2 400 tr/mn

Avec GST
EC-QG-321
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
EGR Ligne détectable pour le DTC
ECM
YEC273
EC-QG-322

2. Débrancher le connecteur du capteur de température EGR.
.
Capteur de
température EGR
du capteur EGR
SEF127X
DISCONNECT
SEF128X
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre le la borne 1 du capteur de température d’EGR et la masse moteur. Se reporter au schéma de
câblage.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le capteur de température EGR et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.
© Réparer les faisceaux ou les connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la

masse ou à l’alimentation.
EC-QG-323

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS


CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR NCEC0348S01
Vérifier la variation de résistance et la valeur de résistance.
Température EGR Tension Résistance

°C V MΩ
0 4,56 0,62 - 1,05
50 2,25 0,065 - 0,094

SEF643Q
100 0,59 0,011 - 0,015

température EGR.
1,000
100
Résistance kw
10
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X
EC-QG-324
DTC P1402 FONCTION EGR (VANNE OUVERTE) QG18DE
Description
Fonction
d’ECM

Commande Vanne de commande de
Contact d’allumage Signal de démarrage EGR volume EGR

vanne varie pour optimiser la commande moteur. La valeur opti-
male programmée dans l’ECM est déterminée en tenant compte de
diverses conditions moteur. La vanne de commande de volume
EGR reste fermée dans les conditions suivantes.
+ Ralenti
+ Moteur froid
+ Température trop élevée du liquide de refroidissement moteur
d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W
EC-QG-325
Description (Suite)

d’ouverture.
ELEMENT DE
CONTROLE

Ralenti 0 grade
‘‘OFF’’
V/COM VOL EGR
3 000 tr/mn
+ A vide

Données de référence relevées entre toutes les bornes et la borne 48 (masse de l’ECM).
COU-
DE FIL
8 W/B [Moteur en marche]

9 SB Vanne de commande de volume + Pendant la montée en température
0 - 14V
17 G/R EGR + Maintenir le régime moteur entre 2.000 et
18 R/Y 4 000 tr/mn
[Moteur en marche]
58 B Masse de sonde + Pendant la montée en température 0V
[Moteur en marche]
d’échappement
0 - 1,0V
EC-QG-326
Capteur de Si un débit EGR est détecté par le capteur de température EGR

température EGR alors que les conditions n’imposent pas un recyclage des gaz
d’échappement, le système diagnostique un défaut (débit exces-
Température sif).
EGR
ECM
SEF073P
P1402 + Un débit EGR est détecté alors que les conditions + Faisceau ou connecteurs
1402 n’imposent pas le recyclage des gaz d’échappement. (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-
circuit.)
+ La vanne EGR fuit ou est bloquée en position
ouverte

(DTC) NCEC0351
NOTE :
−10°C.
FC2DMM26 + Avant d’entamer le test en SUPPORT TRAVAIL DTC, la
température du liquide de refroidissement et la tempéra-
.
ture EGR doivent être vérifiées en mode de ‘‘CONTROLE
Capteur de température DE DONNEES’’ au CONSULT-II. Si les valeurs relevées ne
des gaz d’échappement
sont pas conformes aux limites indiquées ci-dessous, le
test ne peut être effectué.
CAP TEMP MOT : −10 à 40°C*
CAP TEMP EGR : Moins de 4,8V
Si les valeurs ne sont pas conformes, garer le véhicule au
frais et attendre que la température moteur se stabilise. Ne
pas essayer de faire baisser la température du liquide de
Connecteur de faisceau refroidissement moteur ou la température EGR avec un
du capteur SEF127X ventilateur ou tout autre moyen extérieur, sous peine de
fausser le diagnostic.
* : Même si CONSULT-II indique ‘‘−10 à 40°C’’ comme plage de
température du liquide de refroidissement, il ne faut pas en tenir
compte.
EC-QG-327
Avec CONSULT-II
1) Couper le contact d’allumage sur la position ‘‘OFF’’, attendre
au moins 9 secondes, puis remettre le contact sur la position
‘‘ON’’.
3) Appuyer sur ‘‘DEPART’’. Suivre les instructions affichées au
CONSULT-II.
4) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti jusqu’à ce
que le message ‘‘TEST EN COURS’’ laisse place au message
FC2ESP03
‘‘TERMINE’’. (Cela prend au moins 45 secondes.)
5 minutes, couper le contact d’allumage sur la position
‘‘OFF’’ et attendre que la température du liquide de refroi-
dissement soit comprise entre −10 et 40°C. Recommencer
Avec GST
1) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et régler l’analyseur
FC2ESP04 générique GST en ‘‘MODE 1’’.
comprise entre −10 et 40°C.
3) Vérifier que la tension entre la borne 72 de l’ECM (signal du
capteur de température EGR) et la masse est inférieure à
4,8 V.
moins 45 secondes.
5) Couper le moteur.
6) Recommencer les opérations décrites aux étapes 1 à 4.
FC2ESP06
8) Si le DTC de er parcours est détecté, effectuer une ‘‘Procédure
de diagnostic’’, page EC-QG-330.
EC-QG-328
BATTERIE
RELAIS DU
MODULE DE
COM-
MANDE VANNE DE
DU MO- CAPTEUR DE
COMMANDE
TEUR TEMPERATURE EGR
DE
VOLUME
EGR
ECM
YEC272
EC-QG-329

1. Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne de commande de volume EGR.
3. Vérifier la tension entre les bornes 2, 5 et de masse au CONSULT-II ou au testeur.
SEF556W
Bon ou Mauvais


les bornes 18 et 6 de l’ECM.
Bon ou Mauvais
mentation).

Bon ou Mauvais
EC-QG-330
4 VERIFIER LA VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer la vanne de commande de volume EGR.


CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR NCEC0354S01

°C V MΩ
0 4,56 0,62 - 1,05
50 2,25 0,065 - 0,094

SEF643Q
100 0,59 0,011 - 0,015

température EGR.
1,000
100
Résistance kw
10
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X
EC-QG-331
VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0354S04

Vanne de commande de volume Avec CONSULT-II
EGR
SEF069X
20 20 - 24

culasse.
(Le connecteur de faisceau de la vanne de commande de
volume EGR doit rester branché.)
Sans CONSULT-II
SEF558W
20 20 - 24
3) Mettre le contact sur les positions ‘‘ON’’ et ‘‘OFF’’ successive-

ment. Vérifier que l’axe de la vanne de commande de volume
EGR se déplace effectivement d’avant en arrière en réponse
à la position de la clef de contact.
FC2ATE01
SEF560W
EC-QG-332
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/POINT MORT
(PNP) QG18DE
Connecteur de
Lorsque la boı̂te de vitesses est au point mort, le contact de
faisceau du stationnement/point mort (PNP) est en position ‘‘ON’’.
contact de L’ECM détecte cet état lorsqu’il y a continuité avec la masse.
stationnement/
point mort
(PNP)
SEF740W

ELEMENT DE
CONTROLE
Levier de vitesses sur la position

ON
CON NEUTRE + Contact d’allumage : ON ‘‘N’’
Sauf ci-dessus OFF

l’ECM).
COU-
DE FIL

Environ 0V
Contact de stationnement/ + Levier de passage en ‘‘Point mort’’.
42 G/OR
point mort (PNP) [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
Environ 5V
+ Autres positions
P1706 + Le signal du contact PNP ne varie pas alors que le + Faisceau ou connecteurs
1706 moteur est en marche et le véhicule roule. (Le circuit du contact PNP est ouvert ou en
court-circuit.)
+ Contact de stationnement/point mort (PNP)

(DTC) NCEC0428
PRECAUTION :
NOTE :
EC-QG-333
(PNP) QG18DE
Avec CONSULT-II
des de suite.
TR/MN MOT 1 550 - 3 800 tr/mn

FC2DMM16 CAP TEMP MOT Supérieur à 70°C
PLAN CAR BASE 3,0 ms ou plus
CAP VIT VEHIC 70 - 100 km/h
Levier de vitesses Rapport adapté (sauf point mort)


circuit du contact de stationnement/point mort (PNP). Le DTC de
1er parcours peut ne pas être possible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
PNP) et la masse carrosserie dans les conditions suivantes.
Condition (rapport enclenché) Tension (V) (donnée de référence)

SEF137X
Point mort Environ 0
Sauf position ci-dessus Environ 5

EC-QG-334
(PNP) QG18DE
ECM

POINT CONTACT DE
MORT POINT MORT
AUTRES
YEC279
EC-QG-335
(PNP) QG18DE
Procédure de diagnostic pour les modèles avec T/M
Procédure de diagnostic pour les modèles

avec T/M NCEC0431

2. Débrancher le connecteur du contact PNP.
Connecteur de
faisceau du contact
de stationnement/
point mort (PNP)
SEF740W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du connecteur de faisceau contact PNP et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le contact PNP et la masse carrosserie n’est pas ouvert ou en court-circuit.


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 42 de l’ECM et la borne 1 du contact PNP.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le contact PNP n’est pas ouvert ou en court-circuit.

EC-QG-336
(PNP) QG18DE
Procédure de diagnostic pour les modèles avec T/M (Suite)
5 VERIFIER LE CONTACT PNP

Se reporter à la section MT.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le contact PNP.

EC-QG-337
INJECTEUR QG18DE
Borne
Injecteur dimension. Quand l’ECM fournit une masse au circuit d’injecteur,
la bobine dans l’injecteur est alimentée en courant. La bobine ali-
mentée tire la vanne à aiguille et permet au carburant de couler par
l’injecteur dans le collecteur d’admission. La quantité de carburant
injectée est déterminée par la durée de l’impulsion d’injection. La
durée d’impulsion correspond au temps où l’injecteur reste ouvert.
L’ECM commande la durée d’impulsion d’injection basée sur les
besoins en carburant du moteur.
Joint torique
SEF138X

ELEMENT DE
CONTROLE

ARRET
IMPUL INJ-R1
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,9 - 3,2 msec
+ A vide

ARRET
PLAN CAR BASE
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,5 - 2,5 msec
+ A vide

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n° 1 SEF011W

103 Y/B Injecteur n° 2
105 G/B Injecteur n° 3 Tension de la batterie
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
EC-QG-338
INJECTEUR QG18DE
sur ON ou START


n° 1 n° 2 n° 3 n° 4
ECM
.
YEC258
EC-QG-339
INJECTEUR QG18DE
1 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT GENERAL

Avec CONSULT-II
FC2ATP01
Sans CONSULT-II
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B

Bon ou Mauvais
EC-QG-340
INJECTEUR QG18DE

1. Couper le moteur.
2. Débrancher le connecteur du faisceau de l’injecteur.
DISCONNECT
SEF986W

Bon ou Mauvais

+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’injecteur et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de faisceau de l’injecteur et les bornes 101, 103, 105,
107 de l’ECM.
Bon ou Mauvais

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et l’injecteur n’est pas ouvert ou en court-circuit.

EC-QG-341
INJECTEUR QG18DE
Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer l’injecteur.

DISCONNECT
INJECTEUR NCEC0439S01
1. Débrancher le connecteur du faisceau de l’injecteur.
figure ci-contre.
Résistance : 13,5 - 17,5Ω (à 25°C)
SEF139X
EC-QG-342
SIGNAL D’ALLUMAGE QG18DE

BOBINE D’ALLUMAGE ET TRANSISTOR DE
PUISSANCE NCEC0542S01
Le signal d’allumage depuis l’ECM est délivré à et amplifié par le
transistor d’alimentation. Le transistor d’alimentation excite et
coupe le circuit primaire de la bobine d’allumage. Ce fonctionne-
ment intermittent alimente la tension élevée correcte dans le circuit
secondaire de la bobine.

ELEMENT DE
CONTROLE
CONT ALLUMAGE + Contact : ON → OFF → ON ON → OFF → ON

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - 0,3V
[Moteur en marche]
Signal d’allumage
(n° 1)
35 Y/R Signal d’allumage SEF971W
36 PU/G (n° 2)
37 L/Y Signal d’allumage 0,2 - 0,4V
38 GY/L (n° 3)
Signal d’allumage
(n° 4)
[Moteur en marche]
SEF972W
EC-QG-343
BATTERIE
RELAIS DU
MODULE DE
COMMANDE
DU MOTEUR
Page suivante
Condenseur
ECM Page suivante
YEC277
EC-QG-344
ECM
Page
précédente
BOBINE BOBINE
D’ALLUMAGE N° 2 D’ALLUMAGE N°.
(AVEC 4 (AVEC
TRANSISTOR DE TRANSISTOR DE
PUISSANCE) PUISSANCE)
BOUGIE BOUGIE
D’ALLUMAGE D’ALLUMAGE
BOBINE BOBINE
D’ALLUMAGE N° 1 D’ALLUMAGE N° 3
(AVEC (AVEC
TRANSISTOR DE TRANSISTOR DE
PUISSANCE) PUISSANCE)
BOUGIE BOUGIE
D’ALLUMAGE D’ALLUMAGE
Page
précédente
YEC278
EC-QG-345
Le moteur démarre-t-il ?
Oui ou Non
Oui (Avec CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 3.
Oui (Sans CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 2.
2 RECHERCHER LE CIRCUIT DEFECTUEUX

2. Vérifier la tension entre les bornes 35, 36, 37, 38 de l’ECM et la masse.
CONNECT
SEF991W
Tension : 0,01 - 0,1V
3 RECHERCHER LE CIRCUIT DEFECTUEUX

3. Localiser un circuit qui ne produit pas de baisse de régime de moteur momentanée.
FC2ATP01
EC-QG-346

1. Débrancher tous les connecteurs de faisceau de bobine d’allumage ainsi que le connecteur de faisceau du condensateur.
3. Vérifier la tension entre la borne 1 de chaque connecteur de faisceau de bobine d’allumage et la masse, et entre la borne 1 du
connecteur de faisceau de condensateur et la masse.
DISCONNECT DISCONNECT
Connecteur de Connecteurs de
faisceau de faisceau de bobines
condensateur d’allumage
SEF680P
BON ou MAUVAIS

+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le
relais du boı̂tier de contrôle du moteur et les bobines d’allumage ou le condenseur
+ Condensateur Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’. (Voir page suivante.) Si le
résultat est mauvais, réparer le faisceau, connecteurs ou composant.

1. Débrancher le connecteur de faisceau de toutes les bobines d’allumage.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 de tous les connecteurs de bobines d’allumage et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

l’alimentation.

1. Débrancher chaque connecteur de faisceau de faisceau de la bobine d’allumage et le connecteur du faisceau de l’ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre chaque borne du connecteur de faisceau de faisceau de bobine d’allumage et chaque borne 3
de connecteur de faisceau d’ECM.
Bon ou Mauvais
mentation).
EC-QG-347
7 VERIFIER LA BOBINE D’ALLULAGE AVEC TRANSISTOR DE PUISSANCE

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer la bobine d’allumage.

DISCONNECT
BOBINE D’ALLUMAGE AVEC TRANSISTOR
D’ALIMENTATION NCEC0547S01
1. Débrancher la bobine d’allumage et les connecteurs du fais-
ceau du transistor d’alimentation.
2. Vérifier la résistance de la bobine d’allumage avec le transis-
tor d’alimentation comme indiqué sur la figure.
N° de borne
SEF371Q
3 (+) - 2 (−) Sauf 0 ou ∞
1 (+) - 3 (−)
Except 0
1 (+) - 2 (−)
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la bobine d’allu-

mage avec le transistor d’alimentation.
EC-QG-348
CONDENSATEUR NCEC0547S02
1. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du conden-
sateur.
2. Vérifier la continuité du condenseur entre les bornes 1 et 2.
Résistance : supérieure à 1 MΩ à 25°C
Condensateur
SEF059X
EC-QG-349
SIGNAL DE DEMARRAGE QG18DE

ELEMENT DE
CONTROLE

l’ECM).
COU-
DE FIL

EC-QG-350
BATTERIE

OFF ST CONTACT
D’ALLUMAGE
ON
ACC
BOITE A
FUSIBLES
(J/B)
ECM
.
YEC282
EC-QG-351
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier ‘‘SIGNAL DEMAR’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
FC2DMM28
Condition ‘‘SIGNAL DEMAR’’
IGN ‘‘ON’’ ARR
IGN ‘‘START’’ MAR
MTBL0140
BON ou MAUVAIS
EC-QG-352

Sans CONSULT-II
1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘START’’.
2. Vérifier la tension entre la borne 41 de l’ECM et la masse dans les conditions suivantes.
CONNECT
SEF142X
Condition Tension
Contact d’allumage
‘‘START’’
Sauf ci-dessus Environ 0V

MTBL0143
BON ou MAUVAIS

+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou court-circuit entre l’ECM et le contact d’allumage
BON ou MAUVAIS


EC-QG-353
POMPE D’ALIMENTATION QG18DE
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Régime du moteur

ECM Relais de pompe d’alimentation
L’ECM actionne la pompe d’alimentation pendant plusieurs secondes après que le contact d’allumage a été
établi afin d’améliorer l’aptitude au démarrage du moteur. Si l’ECM reçoit un signal à 180° venant du capteur
d’angle d’arbre à cames, il sait que le moteur tourne, et il actionne alors la pompe. Si le signal à 180° n’est
pas reçu quand le contact est établi, le moteur cale. L’ECM arrête la pompe et empêche la batterie de se
décharger, renforçant ainsi la sécurité. L’ECM n’entraı̂ne pas directement la pompe d’alimentation. Il com-
mande l’état de MARCHE/ARRET du relais de la pompe d’alimentation, qui à son tour commande la pompe
d’alimentation.
Condition Fonctionnement de la pompe d’alimentation
Le contact d’allumage est mis sur ON Fonctionne pendant 1 seconde
Le moteur tourne et démarre Fonctionne
Lorsque le moteur est arrêté (le signal n’est pas envoyé du capteur d’angle
S’arrête après 1,5 seconde
d’arbre à cames)
Sauf comme indiqué ci-dessus Arrête

voir de carburant.
AEC801 Valeur de référence de CONSULT-II en mode

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Le contact d’allumage est mis sur ‘‘ON’’ (fonctionne pendant 1 seconde)

+ Le moteur tourne et démarre ON
REL POMP ALI + Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
+ Sauf comme indiqué ci-dessus OFF

l’ECM).
COU-
DE FIL

+ Pendant 1 seconde après que le contact d’allu-
0 - 1V
mage est mis sur ‘‘ON’’
Relais de pompe d’alimen- [Moteur en marche]
21 B/P
tation
+ Plus d’une seconde après mise du contact sur
(11 - 14V)
‘‘ON’’
EC-QG-354
sur ON ou START

FUSIBLES
RELAIS
POMPE
D’ALIM
POMPE
D’ALIMENTATION
ECM
.
B8 BOITIER A FUSIBLES -
YEC280
EC-QG-355

2. Pincer avec les doigts le flexible d’alimentation.
Pincer Filtre à carburant
SEF143X
Les pulsations de la pression de carburant doivent être ressenties dans le flexible d’alimentation de carburant pendant 1
seconde après que le contact d’allumage a été mis sur ‘‘ON’’.
BON ou MAUVAIS

2. Débrancher le relais de pompe d’alimentation. Fusible de pompe
d’alimentation
.
Relais de
pompe
d’alimentation
SEF071X
DISCONNECT
SEF144X
BON ou MAUVAIS
EC-QG-356

+ Fusible 15A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le fusible et le relais de pompe d’alimentation
4 VERIFIER LE CIRCUIT DE MASSE DE L’ALIMENTATION

2. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau de la pompe d’alimentation.
Connecteur de
faisceau de la pompe
d’alimentation
Connecteur de jauge
électrique de carburant
SEF299W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 de la pompe d’alimentation et la masse carrosserie, la borne 1 et la borne 9J du
relais de pompe d’alimentation.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et la masse de carrosserie
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et le relais de pompe d’alimentation


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 21 de l’ECM et la borne 19C du relais de pompe d’alimentation.
BON ou MAUVAIS
EC-QG-357
8 VERIFIER LE RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le relais de pompe d’alimentation.
9 VERIFIER LA POMPE D’ALIMENTATION

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer la pompe d’alimentation.


RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S01

Oui
relais
SEF145X Si le résultat est mauvais, remplacer le relais.
Sous la banquette arrière POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S02

.
Connecteur de
1. Débrancher le connecteur du faisceau de la pompe d’alimen-
faisceau de la tation.
pompe
d’alimentation
2. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 2.
Résistance : 0,2 - 5,0Ω (à 25°C)
Si le résultat est mauvais, remplacer la pompe d’alimentation.
SEF326W
EC-QG-358
MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE QG18DE
Manocontact d’huile de direction assistée Description des composants NCEC0451

Le manocontact d’huile de direction assistée est relié au tuyau
haute-pression de la direction assistée et détecte la charge de la
direction assistée. Lorsqu’une charge de direction assistée est
détectée, le manocontact la signale à l’ECM. L’ECM règle la vanne
IACV-AAC pour augmenter le régime de ralenti et pour tenir
compte de la charge augmentée.
NEF124A

ELEMENT DE
CONTROLE
Position neutre du volant de direc-

+ Réchauffer le moteur, puis le OFF
SIG DIR ASSIS tion (direction avant)
Le volant est en butée ON

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
Environ 0V
46 PU/W
Environ 5V
EC-QG-359
ECM

MANOCONTACT
D’HUILE DE
ARRET MARCHE DIRECTION
ASSISTEE
YEC254
EC-QG-360
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier ‘‘SIG DIR ASSIS’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
FC2DMM29
Volant en position neutre OFF

Volant tourné-11974 ON
MTBL0141
BON ou MAUVAIS

Sans CONSULT-II
CONNECT
SEF148X
Condition Tension
Lorsque le volant de direction est braqué rapidement Environ 0V
MTBL0142
BON ou MAUVAIS
EC-QG-361

2. Débrancher le connecteur de faisceau de faisceau du manocontact d’huile de direction assistée.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du manocontact d’huile de direction assistée et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 46 de l’ECM et la borne 1 du manocontact d’huile de direction assistée.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le manocontact d’huile de direction assistée

7 VERIFIER LE MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE

Bon ou Mauvais
Mauvais © Remplacer le manocontact d’huile de direction assistée.

Perform ‘‘TROUBLE DIAGNOSIS FOR INTERMITTENT INCIDENT’’, EC-QG-114.
EC-QG-362

MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE
NCEC0455S01
1. Débrancher le connecteur du faisceau du manocontact d’huile
de direction assistée, puis démarrer le moteur.
Le volant est braqué. Oui
Le volant n’est pas braqué. Non
Si le résultat est mauvais, remplacer le manocontact d’huile de

direction assistée.
EC-QG-363
SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE QG18DE

ELEMENT DE
CONTROLE

fonctionne et/ou le commutateur ON
d’éclairage est en marche.
SIGNAL CHARGE + Contact d’allumage : ON
ne fonctionne pas et/ou la com- OFF
mande d’éclairage est à l’arrêt.
Le moteur de ventilateur de souf- ON

flerie fonctionne
CONT VENT CH + Contact d’allumage : ON
Le moteur de ventilateur de souf- OFF
flerie de fonctionne pas

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
+ Le désembuage de lunette arrière fonctionne et/ou
Signal de charge (11 - 14V)
la commande d’éclairage est enclenchée
50 R électrique
(contact de charge) [Moteur en marche]
+ Le désembuage de lunette arrière ne fonctionne Environ 0V
pas et la commande d’éclairage est à l’arrêt
[Moteur en marche]
Environ 0V
+ Le moteur de ventilateur de soufflerie fonctionne
51 LG/B Blower fan motor switch [Moteur en marche]
+ Le moteur de ventilateur de soufflerie ne fonctionne Environ 5V
pas
EC-QG-364
ECM

Avec climatiseur
Sans climatiseur
BOITE A
FUSIBLES
(J/B)
COMMUTATEUR DE
VENTILATEUR
OFF
PANNEAU DE
COMMANDES DE
CLIMATISEUR
.
YEC255
EC-QG-365

Vers FUSIBLES
r EL-DEF (J/B) Ligne non détectable pour le DTC
Avec phares au XENON ou système d’éclairage de jour
Se reporter à
EL-POWER. Sauf HD
BOITIER DE
COMMANDE DE
MINUTERIE
Consulter EL-H/LAMP
*1 : Avec phares au XENON . . . R/W

Sans phares au XENON . . . G
OFF 2EME
*2 : Avec système d’éclairage de jour . . . 1
COMMANDE
1ERE D’ECLAIRAGE *3 : Avec système d’éclairage de jour . . . 2
APPEL
CODE
ROUTE
Relais de
DIODE phares GA.
Vers
EL-H/LAMP
ECM
.
* : Ce connecteur n’est pas signalé dans la ‘‘DISPOSITION DES FAISCEAUX’’ de la section EL.
YEC286
EC-QG-366
MI ET CONNECTEURS DE LIAISON DE DONNEES QG18DE
sur ON ou START
BOITE A
FUSI- Se reporter à Ligne détectable pour le DTC
BLES EL-POWER.
(J/B)
INSTRUMENTS DES DONNEES
COMBINES
(TEMOIN DE
DEFAUT)
BOITE A
FUSIBLES
(J/B)
ECM
.
YEC283
EC-QG-367
Régulateur de pression d’alimentation
Régulateur de pression d’alimentation NCEC0467
Pression d’alimentation au ralenti Le flexible de dépression est branché Environ 235 (2,35, 2,4)
kPa (bar, kg/cm2)
Le flexible de dépression est débranché Environ 294 (2,94, 3,0)
Régime de ralenti et avance à l’allumage NCEC0468
Régime de ralenti ciblé* tr/mn 700±50
Climatiseur : MARCHE tr/mn 825 ou plus
Position ralenti du capteur de position de papillon V 0,35 - 0,65
* : Sous les conditions suivantes :

+ Interrupteur de climatiseur : ARRET
+ Charges électriques : OFF (Phares, ventilateur de chauffage et désembuage de lunette arrière)
+ Volant : maintenu en ligne droite
Débitmètre d’air NCEC0470
Tension d’alimentation (chauffage) V Tension de la batterie (11 à 14)
Tension d’alimentation (capteur) V Environ 5
Tension de sortie V 1,0 - 1,7*
Débit d’air 1,0 - 4,0 au ralenti*

(Avec CONSULT-II ou analyseur générique GST) g·m/sec 5,0 - 10,0 à 2 500 tr/mn*
* : Moteur à température normale de fonctionnement et au ralenti à vide.
Capteur de température d’air d’admission NCEC0480
Temperature °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
80 0,27 - 0,38

refroidissement moteur NCEC0471
Temperature °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
90 0,236 - 0,260
Capteur de position de papillon NCEC0477
Conditions de vanne de papillon Résistance (à 25°C)
Complètement fermée Environ 0,6 kΩ (a)
Partiellement ouverte Entre (a) et (b)
Complètement ouverte Environ 4,0 kΩ (b)
Chauffage de la sonde à oxygène chauffée

avant NCEC0478
Résistance (à 25°C) Ω 2,3 - 4,3
EC-QG-368
Chauffage de la sonde à oxygène chauffée arrière
Chauffage de la sonde à oxygène chauffée

arrière NCEC0483
Résistance (à 25°C) Ω 2,3 - 4,3
Capteur de température de réservoir de

carburant NCEC0485
20 2,3 - 2,7
50 0,79 - 0,90
Capteur de position de vilebrequin (POS) NCEC0558
N° de borne (Polarité)
3 (+) - 1 (−)
2 (+) - 1 (−) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (−)
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) NCEC0559
3 (+) - 1 (−)
2 (+) - 1 (−) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (−)
Vanne de commande de volume EGR NCEC0560
N° de borne Résistance Ω (à 20°C)
1-2
2-3
20 - 24
4-5
5-6
Capteur de température EGR NCEC0472

°C V MΩ
0 4,56 0,62 - 1,05
50 2,25 0,065 - 0,094
100 0,59 0,011 - 0,015
Vanne de commande de volume de purge de la

cartouche EVAP NCEC0481
Résistance (à 20°C) Ω 31 - 35
EC-QG-369
Vanne IACV-AAC
Vanne IACV-AAC NCEC0474
N° de borne Résistance Ω (à 20°C)
1-2
2-3
20 - 24
4-5
5-6
Injecteur NCEC0475
Résistance (à 25°C) Ω 13,5 - 17,5
Bobine d’allumage avec transistor

3 (+) - 2 (−) Sauf 0 ou ∞
1 (+) - 3 (−)
Sauf 0
1 (+) - 2 (−)
Pompe d’alimentation NCEC0473
Résistance (à 25°C) Ω 0,2 - 5,0
EC-QG-370
SYSTEME DE GESTION MOTEUR
SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES

SR20DE Vérification du régulateur de pression
d’alimentation.............................................................34
DIAGNOSTIC DES DÉFAUTS — INDEX .......................7
Injecteur .....................................................................34
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/
de défaut......................................................................7
richesse de mélange de ralenti .................................36
PRÉCAUTIONS .............................................................11
Apprentissage du volume d’air de ralenti..................48
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC
DE CEINTURE DE SECURITE du système de
DE BORD.......................................................................50
retenue supplémentaire (SRS) ..................................11
Introduction ................................................................50
Précautions pour le diagnostic de bord (OBD) du
Logique de détection de deux parcours....................51
moteur et le CVT .......................................................11
Informations de diagnostic de dépollution.................52
Circuit de carburation et système antipollution .........12
Témoin de défaut (MI) ...............................................61
Précautions ................................................................13
Schémas électriques et diagnostics des défauts ......14
(OBD).........................................................................66
PRÉPARATION .............................................................15
CONSULT-II...............................................................72
Outils d’entretien spéciaux ........................................15
Analyseur générique (GST).......................................82
DIAGNOCTICS DES DEFAUTS —
INTRODUCTION ............................................................85
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION .........................16
Introduction ................................................................85
Emplacement des composants de contrôle du
Procédure de travail ..................................................87
moteur........................................................................16
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION
Schéma du circuit ......................................................20
DE BASE .......................................................................89
Schéma du système ..................................................21
Inspection de base ....................................................89
Schéma des flexibles à dépression...........................22
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION
Tableau du système ..................................................23
GÉNÉRALE....................................................................99
Tableau des priorités d’inspection des codes de
DE BASE DU MOTEUR ET DE CONTROLE
défaut de diagnostic ..................................................99
ANTIPOLLUTION ..........................................................24
Tableau de sécurité .................................................100
Système d’injection multipoint (MFI) .........................24
Tableau des caractéristiques des symptômes ........101
Système d’allumage à distributeur (DI) .....................26
Commande de coupure du climatiseur .....................27
Commande de coupure d’alimentation (à vide et
à régime élevé du moteur) ........................................28
mode de contrôle des données...............................107
Système de contrôle des émissions évaporatives ....28
Ventilation positive de carter .....................................31
DIAGNOSTIC DES DÉFAUTS POUR UN
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ......................33
INCIDENT INTERMITTENT .........................................118
Détente de la pression d’alimentation .......................33
Description ...............................................................118
Vérification de la pression d’alimentation..................33
Procédure de diagnostic..........................................118
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE...............................119 contrôle de données ................................................149
Circuit d’alimentation électrique principale et de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............149
mise à la masse ......................................................119 Logique de diagnostic de bord ................................150
DTC P0100 DÉBITMÈTRE D’AIR (MAFS) .................125 Procédure de confirmation de code de défaut
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............125 Vérification du fonctionnement général ...................151
Schéma de câblage.................................................127 DTC P0131 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE
Procédure de diagnostic..........................................128 AVANT .........................................................................155
Inspection des composants .....................................132 Description des composants ...................................155
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE D’AIR Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
D’ADMISSION..............................................................133 contrôle de données ................................................155
Description des composants ...................................133 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............155
Logique de diagnostic de bord ................................133 Logique de diagnostic de bord ................................156
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................133 (DTC) .......................................................................156
Inspection des composants .....................................136 Vérification du fonctionnement général ...................157
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU Procédure de diagnostic..........................................158
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR Inspection des composants .....................................159
(ECTS) (CIRCUIT) .......................................................137 DTC P0132 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE
Description des composants ...................................137 AVANT .........................................................................161
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE (DTC) .......................................................................162
PAPILLON ...................................................................142 Vérification du fonctionnement général ...................163
Description des composants ...................................142 Procédure de diagnostic..........................................164
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Inspection des composants .....................................165
contrôle de données ................................................142 DTC P0133 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............143 AVANT .........................................................................167
Logique de diagnostic de bord ................................143 Description des componsants .................................167
DTC P0130 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE (DTC) .......................................................................168
AVANT .........................................................................149 Procédure de confirmation de code de défaut
Description des componants ...................................149 (DTC) .......................................................................168
Vérification du fonctionnement général ...................169
EC-SR-2
Schéma de câblage.................................................170 Inspection des composants .....................................198
Procédure de diagnostic..........................................171 DTC P0139 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE
Inspection des composants .....................................173 ARRIÈRE .....................................................................199
DTC P0134 SONDE À OXYGÈNE CHAUFFÉE Description des composants ...................................199
AVANT .........................................................................175 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................175 contrôle de données ................................................199
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............199
contrôle de données ................................................175 Logique de diagnostic de bord ................................199
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............175 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut Vérification du fonctionnement général ...................201
(DTC) .......................................................................176 Schéma de câblage.................................................202
Schéma de câblage.................................................177 Procédure de diagnostic..........................................203
Inspection des composants .....................................179 DTC P0140 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE
DTC P0135 RÉCHAUFFEUR DE SONDE À ARRIÈRE .....................................................................206
OXYGÈNE CHAUFFEE AVANT .................................180 Description des composants ...................................206
Description ...............................................................180 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................206
contrôle de données ................................................180 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............206
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................207
(DTC) .......................................................................181 Vérification du fonctionnement général ...................207
Inspection des composants .....................................184 Inspection des composants .....................................210
DTC P0137 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE DTC P0141 RÉCHAUFFEUR DE LA SONDE A
ARRIÈRE .....................................................................185 OXYGÈNE CHAUFFEE ARRIÈRE..............................212
Description des composants ...................................185 Description ...............................................................212
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................185 contrôle de données ................................................212
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............185 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............212
Logique de diagnostic de bord ................................185 Logique de diagnostic de bord ................................212
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................186 (DTC) .......................................................................213
Vérification du fonctionnement général ...................187 Schéma de câblage.................................................214
Schéma de câblage.................................................188 Procédure de diagnostic..........................................215
Inspection des composants .....................................191 DTC P0171 FONCTION DU SYSTÈME
DTC P0138 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE D’INJECTION...............................................................217
ARRIÈRE .....................................................................192 Logique de diagnostic de bord ................................217
Description des composants ...................................192 Procédure de confirmation de code de défaut
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de (DTC) .......................................................................217
contrôle de données ................................................192 Schéma de câblage.................................................218
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............192 Procédure de diagnostic..........................................219
Logique de diagnostic de bord ................................192 DTC P0172 FONCTION DU SYSTÈME
Procédure de confirmation de code de défaut D’INJECTION...............................................................223
EC-SR-3
DTC P0180 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE Procédure de confirmation de code de défaut
RÉSERVOIR DE CARBURANT ..................................230 (DTC) .......................................................................259
Procédure de diagnostic..........................................232 DTC P0403 VANNE DE COMMANDE DU
Inspection des composants .....................................233 VOLUME EGR (CIRCUIT) ...........................................265
DTC P0300 - P0304 RATÉ D’ALLUMAGE DES Description ...............................................................265
CYLINDRES NO 4 - 1, RATÉ D’ALLUMAGE DE Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
PLUSIEURS CYLINDRES ...........................................234 contrôle de données ................................................266
DTC P0325 CAPTEUR DE DÉTONATION (KS) ........241 Procédure de diagnostic..........................................268
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............241 P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A TROIS
Logique de diagnostic de bord ................................241 VOIES ..........................................................................270
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE Vérification du fonctionnement général ...................271
VILEBREQUIN (CKPS) (OBD)....................................245 Procédure de diagnostic..........................................271
Description des composants ...................................245 DTC P0443 ELECTROVANNE DE COMMANDE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............245 DE VOLUME DE PURGE DE CARTOUCHE EVAP
Logique de diagnostic de bord ................................245 (CIRCUIT).....................................................................274
Procédure de confirmation de code de défaut Description ...............................................................274
(DTC) .......................................................................246 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Schéma de câblage.................................................247 contrôle de données ................................................274
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE À Procédure de confirmation de code de défaut
CAMES (CMPS)...........................................................250 (DTC) .......................................................................275
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............250 Procédure de diagnostic..........................................277
Logique de diagnostic de bord ................................251 Inspection des composants .....................................278
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU
(DTC) .......................................................................251 VÉHICULE (VSS).........................................................279
Schéma de câblage.................................................253 Description des composants ...................................279
DTC P0400 FONCTION EGR (VANNE FERMÉE) .....257 Procédure de confirmation de code de défaut
Description ...............................................................257 (DTC) .......................................................................279
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Schéma de câblage.................................................281
contrôle de données ................................................258 Procédure de diagnostic..........................................282
EC-SR-4
DTC P0505 VANNE DE COMMANDE D’AIR DE Schéma de câblage.................................................311
RALENTI (IACV) – VANNE DE COMMANDE Procédure de diagnostic..........................................312
D’AIR AUXILIAIRE (AAC)...........................................283 Inspection des composants .....................................313
Description ...............................................................283 DTC P1401 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE EGR ....314
contrôle de données ................................................284 Logique de diagnostic de bord ................................314
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............284 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................286 DTC P1402 FONCTION EGR (VANNE OUVERTE)...320
Inspection des composants .....................................287 Description ...............................................................320
P0510 CONTACT DE POSITION DE PAPILLON Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
FERMÉ .........................................................................288 contrôle de données ................................................321
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................322
contrôle de données ................................................288 Procédure de confirmation de code de défaut
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............288 (DTC) .......................................................................322
Vérification du fonctionnement général ...................290 DTC P1605 LIGNE DE COMMUNICATION DE
Schéma de câblage.................................................291 DIAGNOSTIC DE BOITE AUTOMATIQUE A/T..........328
Procédure de diagnostic..........................................292 Description du système ...........................................328
DTC P0605 ECM .........................................................295 Logique de diagnostic de bord ................................328
Procédure de diagnostic..........................................296 DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/
DTC P1217 SURCHAUFFE (SYSTÈME DE POINT MORT (PNP)....................................................331
REFROIDISSEMENT)..................................................297 Description des compsants .....................................331
Description du système ...........................................297 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Vérification du fonctionnement général ...................299 (DTC) .......................................................................331
Vérification du fonctionnement général ...................299 Vérification du fonctionnement général ...................332
12 causes principales de surchauffe.......................307 INJECTEUR .................................................................336
Inspection des composants .....................................308 Description des composants ...................................336
DTC P1336 CAPTEUR D’ANGLE DE Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
VILEBREQUIN .............................................................309 contrôle de données ................................................336
Logique de diagnostic de bord ................................309 Procédure de diagnostic..........................................338
Procédure de confirmation de code de défaut Inspection des composants .....................................339
(DTC) .......................................................................310
EC-SR-5
SIGNAL D’ALLUMAGE...............................................340 SIGNAL DE LA CHARGE ÉLECTRIQUE...................359
Description des composants ...................................340 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Schéma de câblage.................................................342 MI ET CONNECTEURS DE LIAISON DES
Procédure de diagnostic..........................................343 DONNÉES....................................................................362
SIGNAL DE DÉMARRAGE .........................................346 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de REGLAGE (SDS).........................................................363
contrôle de données ................................................346 Régulateur de pression d’alimentation ....................363
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............346 Régime de ralenti et avance à l’allumage...............363
Schéma de câblage.................................................347 Bobine d’allumage ...................................................363
Procédure de diagnostic..........................................348 Débitmètre d’air .......................................................363
POMPE D’ALIMENTATION.........................................350 Capteur de température du liquide de
Description du système ...........................................350 refroidissement moteur ............................................363
Description des composants ...................................350 Vanne de commande de volume EGR ...................363
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Capteur de température des gaz d’échappement
contrôle de données ................................................350 (EGR).......................................................................363
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............350 Pompe d’alimentation ..............................................364
Schéma de câblage.................................................351 Vanne IACV-AAC ....................................................364
Procédure de diagnostic..........................................352 Injecteur ...................................................................364
Inspection des composants .....................................354 Capteur de position de papillon...............................364
MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION Réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée
ASSISTÉE....................................................................355 avant ........................................................................364
Description des composants ...................................355 Capteur de température d’air d’admission ..............364
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Vanne de commande de volume de purge de la
contrôle de données ................................................355 cartouche EVAP ......................................................364
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............355 Réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée
Schéma de câblage.................................................356 arrière.......................................................................364
Procédure de diagnostic..........................................357 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) ....................364
Inspection des composants .....................................358 Capteur de température de réservoir de
carburant..................................................................364
EC-SR-6
DIAGNOSTIC DES DÉFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut

de défaut NCEC0001
INDEX ALPHABETIQUE POUR DTC NCEC0001S01
DTC*6
Eléments
GST*2
Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-SR-100
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE N° DTC Flashing*5 EC-SR-62
BOITIER DE CONTROLE *7 P0605 0605 EC-SR-295
CAP 02 AV-R1 *7 P0130 0130 EC-SR-149
CAP 02 AV-R1 *7 P0131 0131 EC-SR-155
CAP 02 AV-R1 *7 P0132 0132 EC-SR-161
CAP 02 AV-R1 *7 P0133 0133 EC-SR-167
CAP 02 AV-R1 *7 P0134 0134 EC-SR-175
CAP GAZ ECHAP AR-R1 *7 P0137 0137 EC-SR-185
Se reporter à la sec-
CAP PRES CANAL *7 P1791 1791
tion AT.
CHAUF CAP 02 AR-R1 *7 P0141 0141 EC-SR-212
CIR CAP PAPILLON *3 P0120 0120 EC-SR-142
CIR CAP POS A/C P0340 0340 EC-SR-250
CIR CNT NEUT *7 P1706 1706 EC-SR-331
CIR CNT NEUT *7 P0705 0705
tion AT.
CIR V/COM VOL EGR *7 P0403 0403 EC-SR-265
CIRC CAP DEBIT AIR *3 P0100 0100 EC-SR-125
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-SR-241
CIRC CAP POS PAP B/A *7 P1705 1705
tion AT.
CIRC CAP TEMP ATF *7 P0710 0710
tion AT.
CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 EC-SR-137
CIRC CAP TMP AIR *7 P0110 0110 EC-SR-133
CIRC CAP TMP CAR *7 P0180 0180 EC-SR-230
CIRC CAP TMP EGR *7 P1401 1401 EC-SR-314
CIRC CAP VIT POUL ENTR *7 P0715 0715
tion AT.
CIRC CAP VIT VEH *4 P0500 0500 EC-SR-279
EC-SR-7
DTC*6
Eléments
GST*2
CIRC CAP VIT VEH B/A *4 *7 P0720 0720
tion AT.
CIRC/CON RALENTI *7 P0510 0510 EC-SR-288
CIRC CPV (OBD)-DENT *7 P1336 1336 EC-SR-309
CIRC CSOUP IACV/AAC *7 P0505 0505 EC-SR-283
CIRC EV PRESS CANAL *7 P0745 0745
tion AT.
CIRC MOTEUR GRADIN *7 P1777 1777
tion AT.
CIRC SOLENOIDE TCC *7 P0740 0740
tion AT.
CIRCUIT CPV (OBD) *7 P0335 0335 EC-SR-245
CH CAP GAZ E AV-R1 *7 P0135 0135 EC-SR-180
DEFAILLANCE DU NATS P1610 - P1615 1610 - 1615
EL.
FNCT MOTEUR GRADIN *7 P1778 1778
tion AT.
LIGNE COMM DIAG B/A *7 P1605 1605 EC-SR-328
RATE CYLINDRE 1 *7 P0301 0301 EC-SR-234
RATE MULTICYLINDRE *7 P0300 0300 EC-SR-234
SIG TR/MN MOTEUR *7 P0725 0725
tion AT.
SOUP COM VOL PURGE *7 P0443 0443 EC-SR-274
SURCHAUFFE P1217 1217 EC-SR-297
SYS CARB-PVR/R1 *7 P0171 0171 EC-SR-217
SYS CARB-RICH/R1 *7 P0172 0172 EC-SR-223
SYSTEM CAT 3 VOIES *7 P0420 0420 EC-SR-270
SYSTEME EGR *7 P0400 0400 EC-SR-257
SYSTEME EGR *7 P1402 1402 EC-SR-320

*1 :
En mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 :
Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 :
Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le mode de sécurité est en fonction.
*4 :
Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le ‘‘signal capteur de vitesse secondaire’’ et le ‘‘signal vitesse du véhicule’’ sont simul-
tanément conformes à la condition du mode de sécurité.
EC-SR-8
INDEX NUMÉRIQUE DES CODES

DE DÉFAUT NCEC0001S02
DTC*6
Eléments
GST*2
— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-SR-100
N° DTC Clignotement*5 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-SR-62
P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —
P0100 0100 CIR CAP DEBIT AIR *3 EC-SR-125
P0110 0110 CIR CAP TMP AIR *7 EC-SR-133
P0115 0115 CIR CAP TMP MOT *3 EC-SR-137
P0120 0120 CIR CAP PAPILLON *3 EC-SR-142
P0130 0130 CAP GAZ ECH AV-R1 EC-SR-149
P0131 0131 CAP GAZ ECH AV-R1 *7 EC-SR-155
P0135 0135 CH CAP GAZ E AV-R1 *7 EC-SR-180
P0137 0137 CAP GAZ ECHAP AR-R1 *7 EC-SR-185
P0141 0141 CHAUF CAP 02 AR-R1 *7 EC-SR-212
P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1 *7 EC-SR-217
P0172 0172 SYS CARB-RICH/R1 *7 EC-SR-223
P0180 0180 CIRC CAP TMP CAR *7 EC-SR-230
P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE *7 EC-SR-234
P0301 0301 RATE CYLINDRE 1 *7 EC-SR-234
P0325 0325 CIRC CAP DETON-R1 EC-SR-241
P0335 0335 CIRCUIT CPV (POS) *7 EC-SR-245
P0340 0340 CIRC CAP POS A/C EC-SR-250
P0400 0400 SYSTEME EGR *7 EC-SR-257
P0403 0403 CIRC VOL CON/V CIR *7 EC-SR-265
P0420 0420 SYSTEM CAT 3 VOIES *7 EC-SR-270
P0443 0443 SOUP COM VOL PURGE *7 EC-SR-274
P0500 0500 CIRC CAP VIT VEH *4 EC-SR-279
P0505 0505 CIRC CSOUP IACV/AAC *7 EC-SR-283
EC-SR-9
DTC*6
Eléments
GST*2
P0510 0510 CIRC/CON RALENTI *7 EC-SR-288
P0605 0605 BOITIER DE CONTROLE *7 EC-SR-295
P0705 0705 CIRC CNT NEUT *7
tion AT.
P0710 0710 CIRC CAP TEMP ATF *7
tion AT.
P0715 0715 CIRC CAP VIT POUL ENTR *7
tion AT.
P0720 0720 CIRC CAP VIT VEH B/A *4 *7
tion AT.
P0725 0725 SIG TR/MN MOTEUR *7
tion AT.
P0740 0740 CIRC SOLENOIDE TCC *7
tion AT.
P0745 0745 CIRC EV PRESS CANAL *7
tion AT.
P1217 1217 SURCHAUFFE EC-SR-297
P1336 1336 CIRC CPV(OBD)-DENT *7 EC-SR-309
P1401 1401 CIRC CAP TMP EGR *7 EC-SR-314
P1402 1402 SYSTEME EGR *7 EC-SR-320
P1605 1605 LIGNE COMM DIAG B/A *7 EC-SR-328
P1610 - 1615 1610 - 1615 DEFAILLANCE DU NATS
EL.
P1705 1705 CIRC CAP POS PAP B/A *7
tion AT.
P1706 1706 CIR CNT NEUT *7 EC-SR-331
P1777 1777 CIRC MOTEUR GRADIN *7
tion AT.
P1778 1778 FNC T MOTEUR GRADIN *7
tion AT.
P1791 1791 CAP PRESS CANAL *7
tion AT.
*1 :
Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 :
Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 :
Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le mode de sécurité est en fonction.
*4 :
Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque le ‘‘signal capteur de vitesse secondaire’’ et le ‘‘signal vitesse du véhicule’’ sont simul-
tanément conformes à la condition du mode de sécurité.
EC-SR-10
PRÉCAUTIONS SR20DE
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE du système de retenue supplémentaire (SRS)

DE CEINTURE DE SECURITE du système de
retenue supplémentaire (SRS) NCEC0002
conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue supplémentaire se com-
pose de modules de coussin gonflable (situés dans le moyeu du volant et sur le tableau de bord du côté
passager), de prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boı̂tier de capteurs de diagnostic, d’un témoin
d’avertissement, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors d’une collision frontale, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les ris-
ques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral.
Les coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussins gonflabes (situés
dans les flancs extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boîtier de capteurs de diagnostic (un
des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de
câblage et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour
une collision frontale).
ATTENTION :
+ Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui augmenterait les risques de blessures gra-
ves ou mortelles en cas de collision entraı̂nant le déploiement du coussin gonflable, toutes les
opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
+ Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être à
l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
+ Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS, sauf instructions
contraires données dans ce Manuel de Réparation. Les faisceaux électriques du SRS (à l’excep-
tion du connecteur de PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE) sont facilement identifia-
bles à leur connecteur de faisceau de couleur jaune (ainsi qu’à une gaine isolante jaune placée
juste devant les connecteurs de faisceau ou une protection de faisceau jaune couvrant l’ensem-
ble de celui-ci).
Précautions pour le diagnostic de bord (OBD)
du moteur et le CVT NCEC0003
Le boı̂tier ECM est doté d’un système d’autodiagnostic. Il déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) pour
avertir le conducteur d’un dysfonctionnement responsable d’une augmentation de la pollution.
PRECAUTION :
+ Veiller à mettre le contact d’allumage à la position ‘‘OFF’’ et débrancher la borne négative de la
batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La mise en court-circuit ou circuit ouvert
des contacts, capteurs, électrovannes, etc. entraı̂ne l’allumage du témoin de défaut (MI).
+ Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Si un connec-
teur est mal branché (non verrouillé), le témoin de défaut (MI) s’allume car le circuit est ouvert
(Vérifier que le connecteur ne contient pas d’eau, de graisse ou de saleté, et que ses bornes ne
sont pas déformées, etc.).
+ Il est possible que certains systèmes et composants, notamment ceux appartenant au diagnostic
de bord (OBD), utilisent des connecteurs électriques d’un nouveau type, à verrouillage coulissant.
Pour leur description et la marche à suivre pour les débrancher, se reporter à la section EL,
‘‘Description’’, ‘‘CONNECTEUR DE FAISCEAU’’.
+ Veiller à faire cheminer et à fixer correctement les faisceaux électriques après toute intervention.
Le frottement d’un faisceau sur un support, par exemple, risque de causer l’allumage du témoin
de défaut (MI), suite à l’apparition d’un court-circuit.
+ Veiller à reconnecter correctement les conduites en caoutchouc après toute intervention. Un tuyau
en caoutchouc mal connecté ou déconnecté peut allumer le témoin de défaut MI à cause du dys-
fonctionnement du système d’injection, etc.
+ Veiller à effacer les défauts de fonctionnement inutiles (une fois les réparations effectuées) de
l’ECM et du TCM (module de commande de la transmission) avant de remettre le véhicule au client.
EC-SR-11
Circuit de carburation et système antipollution
Circuit de carburation et système antipollution NCEC0004
EQUIPEMENT ELECTRIQUE SANS FIL

● Au montage d’un poste de C.B. ou d’un
téléphone mobile, s’assurer que l’on
observe les points suivants car ils
pourraient nuire au système de
ECM commande électronique, en fonction de
● Ne pas démonter l’ECM. l’emplacement.
● Lorsque une borne de batterie est 1) Maintenir l’antenne aussi loin que
débranchée, la mémoire retourne à la possible des appareils de commande
valeur de l’ECM. électronique.
Le boı̂tier de contrôle va maintenant 2) Maintenir la ligne d’alimentation de
s’autocontrôler à sa valeur initiale. Le l’antenne à plus de 20 cm du faisceau
fonctionnement du moteur peut varier du système électronique.
légèrement lorsque la borne est Veiller à ce que cette ligne ne soit
BATTERIE
déconnectée. Ceci ne signifie toutefois jamais parallèle au faisceau sur une
● Toujours utiliser une batterie de 12 volts
pas qu’il y ait un problème. Ne pas grande longueur.
comme source d’alimentation.
remplacer les pièces en cas de variation 3) Régler l’antenne et la ligne
● Ne pas essayer de déconnecter les
mineure. d’alimentation de manière à pouvoir
câbles de batterie lorsque le moteur
maintenir au plus petit niveau le taux
tourne.
d’onde stationnaire.
4) Veiller à connecter la radio à la masse
de carrosserie du véhicule.
MANIPULATION DES COMPOSANTS DU

MOTEUR POMPE D’ALIMENTATION
● Manipuler soigneusement le débitmètre ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation alors
d’air pour éviter tout dommage. AU DEMARRAGE que les canalisations sont vides.
● Ne pas enfoncer la pédale ● Serrer les colliers de fixation des canalisations
● Ne pas démonter le débitmètre d’air.
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec
d’accélérateur lors du démarrage. au couple spécifié.
● Immédiatement après le démarrage, ne
un détergent.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC.
pas emballer le moteur de façon inutile.
● Ne pas emballer le moteur avant de MANIPULATION DU FAISCEAU DE L’ECM
● Une fuite, même légère, dans le système
d’admission d’air peut causer de sérieux couper le contact. ● Connecter fermement les connecteurs du
problèmes. faisceau de l’ECM
● Ne pas secouer ou cogner el capteur Une mauvaise connexion peut engendrer de
d’angle d’arbre à cames ou el capteur très hautes tensions (afflux) sur la bobine et sur
d’angle de vilebrequin. le condensateur, susceptibles par conséquent
● Maintenir le faisceau de l’ECM à 10 cm au
moins des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de réception
de bruits extérieurs, dégradation des
performances des CI, etc.
● Maintenir les pièces et faisceaux de l’ECM
parfaitement secs.
contact et déconnecter le câble de masse de la
batterie.
SEF331WB
EC-SR-12
Précautions
Précautions NCEC0005
+ Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la cosse
SEF289H
Protecteur Levier + Lors du branchement et du débranchement du connecteur

d’ECM, manœuvrer le levier du connecteur comme
Au rebranchement, verrouiller le connecteur en rabattant
bien le levier jusqu’en butée.
Desserrer
Verrouiller
SEF908W
+ Lors du branchement ou du débranchement des connec-

Pliure Rupture SEF291H
+ Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des bor-

Effectuer une nes et des valeurs de référence et s’assurer que l’ECM
inspection du signal
de sortie/entrée de fonctionne correctement. Se reporter à EC-SR-110.
l’ECM avant
remplacement.
MEF040D
+ Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DES DEFAUTS,

effectuer une ‘‘Vérification du fonctionnement général’’ ou
une ‘‘Procédure de confirmation de DTC (code de défaut
de diagnostic)’’.
Le DTC ne devrait pas s’afficher dans la ‘‘Procédure de
confirmation DTC’’ si la réparation est terminée. La ‘‘Véri-
cation du fonctionnement général’’ devrait produire un
bon résultat si la réparation a été effectuée.
SAT652J
EC-SR-13
+ Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un tes-

teur de circuit, ne jamais approcher une sonde de testeur
Tension de
d’une autre sonde.
la batterie La mise en contact accidentelle des deux sondes entraı̂ne
un court-circuit et endommage le transistor de puissance
de l’ECM.
Court- Connecteur de
circuit faisceau de ECM
l’électrovanne
Mauvais
Electrovanne
Bon
Testeur de circuit
SEF348N
Schémas électriques et diagnostics des

défauts NCEC0006
Pour l’étude des schémas électriques, se reporter aux sections
suivantes :
+ ‘‘COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE CABLAGE’’ dans la
section GI
+ ‘‘DISPOSITION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE’’ pour le
circuit d’alimentation électrique, dans la section EL
Pour le diagnostic des défauts, se reporter aux sections
suivantes:
+ ‘‘COMMENT SUIVRE LES ORGANIGRAMMES DANS LES
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS’’ dans la section GI
+ ‘‘COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’ dans la section GI
EC-SR-14
PRÉPARATION SR20DE
Outils d’entretien spéciaux NCEC0007
Description
Nom de l’outil
KV10117100 Serrer et desserrer les sondes à oxygène chauf-

Clé pour sonde à oxy- fées à écrou hexagonal de 22 mm
gène chauffée
NT379
KV10114400 Serrer et desserrer la sonde à oxygène chauffée

Clé pour sonde à oxy- arrière
gène chauffée a : 22 mm
NT636
Outils en vente dans le commerce NCEC0008
Adaptateur de bouchon Contrôler la pression d’ouverture de la soupape de

de remplissage de car- dépression du réservoir à carburant
burant
NT653
EC-SR-15
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur
Emplacement des composants de contrôle du

moteur NCEC0009
Capteur de position de papillon avec contact de position de papillon
Vanne IACV-AAC
Cartouche EVAP
Manocontact d’huile de Vanne de commande de volume EGR

Boı̂te à relais Sonde à oxygène d’admission
chauffée avant
Electrovanne de commande Bobine d’allumage, transistor d’alimentation et capteur
de volume de purge d’EVAP d’angle d’arbre à cames intégrés au distributeur.
SEF186X
EC-SR-16
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)
Capteur de position de
papillon et contact de
Vanne IACV-AAC
Vanne EGR
Vanne EGR
.
.
Débitmètre d’air EGR
Vue de dessous le véhicule
.
Durite
inférieure de
radiateur
Capteur d’angle de
Sonde à oxygène
vilebrequin (OBD)
chauffée avant
Conduit d’air
Connecteur du .
capteur de détonation Capteur de détonation de température d’air d’admission
Batterie
.
Arbre de transmission
SEF187X
EC-SR-17

Tuyau d’échappement avant
.
ECM Connecteur de faisceau de
capteur de température de
Boı̂te à gants
Connecteur du
faisceau de l’ECM
Avant
Connecteur de faisceau de Connecteur de sonde à oxygène

la pompe d’alimentation chauffée arrière
.
Sonde à oxygène
de jauge de réservoir à
carburant
.
avant
.
Connecteur de faisceau Cartouche EVAP
(conduite à gauche)
d’huile
SEF188X
EC-SR-18
.
Phare
(côté gauche)
Collecteur d’admission .
d’alimentation.
Avant
.
Capteur de pression de
réfrigérant et connecteur
de faisceau
Transistor d’alimentation Borne pour bobine d’allumage
Bobine d’allumage, transistor

d’alimentation et capteur d’angle d’arbre
à cames (intégrés au distributeur)
Capteur d’angle
d’arbre à cames
Pointe en métal du plot de

bobine d’allumage (borne du
circuit de bobine) Borne pour capteur d’angle d’arbre à cames
et transistor de puissance
NOTE : Le transistor de puissance, le capteur d’angle d’arbre à

cames et la bobine d’allumage doivent être remplacés
comme un ensemble distributeur.
SEF189X
EC-SR-19
DES DONNEES
RACCORD CONTACT D’ALLUMAGE
A FUSIBLE
OFFACC ON ST
FUSIBLE
FUSIBLE
INJECTEUR BATTERIE
115 93 114 COMPTEUR
n°1 DE (Via raccord à fusible)
101 86 CAPTEUR DE VITESSE
VITESSES
n°2 DU VEHICULE
Schéma du circuit
103
n°3
105 TEMOIN LUMINEUX
n°4 DE DEFAUT RELAIS
107 POMPE D’ALIM
22
CONTACT
43 21 D’ALLUMAGE
41 sur ON ou START
67
BATTERIE
POMPE
RELAIS D’ECM D’ALIMENTATION
31
110 14
112
ELECTROVANNE DE COMMANDE
DISTRIBUTEUR DE VOLUME DE PURGE DE
36 CARTOUCHE EVAP
35
TRANSISTOR SONDE A
4 OXYGENE
D’ALIMENTATION
62 CHAUFFEE
AVANT
3
SONDE A
63 OXYGENE
BOBINE 106 CHAUFFEE
RESIS- D’ALLUMAGE CONDENSEUR
TANCE 66 108 ARRIERE
CAPTEUR
75 13
D’ANGLE JAUGE DE RESERVOIR
D’ARBRE A 85 48 DE CARBURANT
CAMES (CAPTEUR DE
57 TEMPERATURE DU MOTEUR 1 DE
6 RELAIS DE
RESERVOIR DE VENTILATEUR DE
15 CARBURANT) REFROIDISSEMENT VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT
7 82
VANNE MOTEUR 2 DE RELAIS
IACV-AAC 16 VENTILATEUR DE DE C/A
REFROIDISSEMENT CONTACT
8 23 D’ALLUMAGE
IMMO NATS SUR ON
ECM
17
BOUGIE VANNE DE 116 8
D’ALLUMAGE 9
EC-SR-20
COMMANDE DE Vers le compresseur
VOLUME EGR Vers le phare gauche
18 50
FERME INSTRUMENTS COMMANDES DE COMMUTATEUR DE XH Vers la commande d’éclairage
CONTACT DE 40 COMBINES CLIMATISEUR VENTILATEUR
HD Vers relais du phare gauche
POSITION DE 32 11 AC 27 10 OFF 1 2 3 4
PAPILLON
34 8
Schéma du circuit
PLEIN GAZ DEBITMETRE 61

D’AIR 51
73
INTER-
RUPTEUR OA
CAPTEUR DE 111 44 10 DE DESEMBUAGE DE
POSITION DE 92 LUNETTE ARRIERE
PAPILLON MANOCONTACT D’HUILE
58 81
CAPTEUR DE DIRECTION ASSISTEE

DE
CAPTEUR DE DETONATION
PRESSION DE 74
46
REFRIGERANT
CAPTEUR 65
D’ANGLE DE
VILEBREQUIN CONTACT DE
32 42 POSITION
42 STATIONNEMENT/
POINT MORT
17 CAPTEUR DE
16 TEMPERATURE
C : Modèles à transmission CVT TCM (MODULE DE 5 54 72 DES GAZ
CONTROLE DE D’ECHAPPEMENT CAPTEUR DE
AC : Avec climatiseur 6 55
TRANSMISSION) TEMPERATURE DU
7 10 70 LIQUIDE DE
OA : Sans climatiseur
C 8 19 CAPTEUR DE REFROIDISSEMENT
HD : Avec projecteurs au XENON ou 9 56 64 TEMPERATURE MOTEUR
éclairage diurne D’AIR
15 91
XH : Sauf HD D’ADMISSION
41 71
SR20DE
YEC221
NCEC0010
TCM
(transmission
CVT
Capteur de uniquement)
Réservoir à
carburant température
Pompe de réservoir à
d’ali- Régulateur
carburant de pression
menta-
tion d’alimentation. Batterie
MI
volume de purge d’EVAP
Clapet sens Contact d’allumage

unique Vanne de recyclage des gaz en
Vanne de commande carter (P.C.V) ECM
de volume EGR
Injecteur de
carburant
Bougie d’allumage
Clapet sens
unique Ventilateur de
refroidissement
Capteur de
température des gaz
d’échappement
Sonde à oxygène Bobine d’allumage, transistor
chauffée avant d’alimentation et capteur d’angle
EC-SR-21
d’arbre à cames intégrés au
distributeur.
Filtre à air
Capteur de vitesse
Catalyseur trois du véhicule
voies
Capteur de
Capteur de détonation
Capteur de * température du
.
température d’air liquide de Boı̂te/pont

d’admission Vanne
IACV-AAC refroidissement
moteur Capteur d’angle de
vilebrequin
Débitmètre Capteur de position de papillon
d’air avec contact de position de Catalyseur trois voies
papillon
Contact de stationnement/
Silencieux point mort (PNP)
Sonde à oxygène
*: Soupape d’air de direction assistée (la soupape s’ouvre lorsque la pression de l’huile de direction assistée devient supérieure à 1,6 - 2,
4MPa et fournit un supplément d’air au moteur.)
SR20DE
NEF119A
NCEC0011
Schéma des flexibles à dépression NCEC0012

Se reporter au ‘‘Schéma du système’’ à la page EC-SR-21 pour le système de commande à dépression.
REMARQUE :
Ne pas utiliser d’eau savonneuse ou de solvants lors de l’installation des flexibles à dépression et des flexi-
bles de purge.
Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)

Corps de papillon
d’alimentation.
Vers le
servofrein
Flexible d’air vers la vanne

d’air de direction assistée
Ligne de purge EVAP vers moteur Ligne de purge

EVAP au
moteur
Vers la cartouche
EVAP (modèles
conduite à droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à gauche)
Soupape d’air de la direction assistée
volume de purge d’EVAP
Vers le collecteur
principal d’admission
Vers la cartouche EVAP

Tube d’air pour vanne

d’air de direction
assistée

(conduite à droite)
SEF191X
EC-SR-22
Tableau du système NCEC0013
Entrée (capteur) Fonction de l’ECM Sortie (actionneur)
+ Capteur d’angle d’arbre à cames Commande de l’injection de carburant et de

Injecteurs
+ Débitmètre d’air la richesse de mélange
+ Capteur de température du liquide de refroi-
dissement moteur Système d’allumage à distributeur Transistor d’alimentation
+ Contact d’allumage Commande de régime de ralenti Vanne IACV-AAC
+ Contact de stationnement/point mort (PNP) Commande de pompe d’alimentation Relais de pompe d’alimentation
+ Interrupteur de climatiseur
Contrôle de la sonde à oxygène chauffée Témoin de défaut
avant et système de diagnostic de bord (Sur le tableau de bord)
+ Capteur de température de EGR*1
+ Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)*1
+ Capteur de température de carburant du Commande EGR
EGR
réservoir*1
+ Tension de la batterie Commande du réchauffeur des sondes à Chauffage de la sonde à oxygène
+ Manocontact d’huile de direction assistée oxygène chauffées avant et arrière chauffée
+ Capteur de température d’air d’admission Electrovanne de commande de
+ Sonde à oxygène chauffée arrière*2 Commande de volume de purge de la car-
volume de purge de cartouche
+ TCM (module de commande de la transmis- touche EVAP
EVAP
sion)*3
+ Contact de position de papillon fermé Commande du ventilateur de radiateur Relais du ventilateur de radiateur
+ Charge électrique
+ Capteur de température du réfrigérant Commande de coupure de refroidissement Relais de climatiseur
*1 : Ces sondes ne contrôlent pas le système de moteur. Ils ne servent que pour le diagnostic de bord.
*2 : En conditions normales, ce capteur ne sert pas dans la gestion moteur.
*3: Le DTC relié à la CVT sera envoyé à l’ECM.
EC-SR-23
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE

Fonction
Débitmètre Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur et position de piston
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidisse-

dissement moteur ment moteur

d’échappement
Position de ralenti de vanne du papillon
Commande
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position du rapport de l’injection
de carbu-
Capteur de vitesse du véhicule Vitesse du véhicule Injecteur
rant et de la
Contact d’allumage Signal de démarrage richesse de
mélange
Capteur de détonation Condition de cliquetis du moteur
Densité d’oxygène dans les gaz d’échap-

Sonde à oxygène chauffée arrière*
pement
* En conditions normales, ce capteur ne sert pas dans le contrôle moteur.
Principe de base du système d’injection multipoint NCEC0014S02

La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM commande
la durée d’ouverture du clapet (durée d’impulsion d’injection). La quantité de carburant injectée est une valeur
de programme contenue dans la mémoire de l’ECM. Cette valeur est prédéterminée par les conditions de
marche du moteur. Ces conditions sont déterminées par des signaux d’entrée (régime du moteur et air
d’admission) en provenance du capteur d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air.
Compensation des variations de valeurs d’injection de carburant NCEC0014S03
En outre, la quantité de carburant injecté est compensée pour améliorer les performances du moteur dans
les conditions de fonctionnement variées énumérées ci-après.
<Augmentation de la quantité de carburant>
+ Au démarrage
+ Lorsque le moteur est chaud
+ Lorsque le levier sélecteur est déplacé de ‘‘N’’ à ‘‘D’’ (modèles avec CVT uniquement)
<Diminution de la quantité de carburant>
+ Pendant la décélération
+ Lorsque le moteur tourne à haut régime
+ Lorsque la vitesse du véhicule est élevée (modèles avec T/M)
+ Lorsque le moteur est très chaud
EC-SR-24
Commande de signal de réponse de richesse de mélange (commande en boucle fermée)

NCEC0014S04
Impulsion
d’injection
ECM Injecteurs
Signal de Injection de
réponse carburant
Sonde à Combustion
oxygène Moteur
chauffée avant
SEF336W
Le système de signal de réponse de richesse de mélange fournit le mélange optimal d’air et de carburant pour
améliorer la conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies peut mieux réduire les émissions
de CO, HC et NOx. Ce système utilise une sonde à oxygène chauffée en amont du catalyseur, dans le col-
lecteur d’échappement, pour vérifier la richesse du mélange air-essence. L’ECM règle la largeur d’impulsion
d’injection en fonction du signal de tension de la sonde. Pour de plus amples informations sur la sonde à oxy-
gène chauffée avant, se reporter à la page EC-SR-149. Ceci maintient la richesse de mélange dans la gamme
stoechiométrique (mélange idéal air-carburant).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en boucle fermée.
La sonde à oxygène chauffée arrière est située en aval du catalyseur à trois voies. Même si les caractéristi-
ques de commutation de la sonde à oxygène avant ont tendance à dériver, le mélange air-essence est main-
tenu au rapport stoechiométrique par le signal reçu de la sonde à oxygène arrière.
Commande en boucle ouverte NCEC0014S05
La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la détection de l’une des conditions suivantes
par l’ECM. La commande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion de carburant stabilisée.
+ Décélération et accélération
+ Défaut de la sonde à oxygène chauffée avant ou de son circuit
+ Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée avant à basse température du liquide de refroidis-
sement moteur
+ Température élevée du liquide de refroidissement
+ Au démarrage
Commande d’auto-instruction de richesse du mélange NCEC0014S06
Le système de commande de régulation automatique de la richesse du mélange contrôle le signal de richesse
de mélange transmis depuis la sonde à oxygène chauffée avant. Ce signal de réponse est ensuite envoyé à
l’ECM. L’ECM contrôle la richesse du mélange de base le plus près possible de la richesse de mélange théo-
rique. Cependant, le mélange de base n’est pas nécessairement contrôlé selon les normes d’origine. Les dif-
férences de construction (c. à d. fil chaud du débitmètre d’air) et les modifications des caractéristiques pen-
dant le fonctionnement (c. à d. colmatage d’un injecteur) affectent directement la richesse de mélange.
En conséquence, la différence entre la richesse réelle et la richesse idéale est surveillée par ce système. Ceci
est alors calculé en termes de ‘‘durée d’impulsion d’injection’’ pour compenser automatiquement la différence
entre les deux richesses.
La ‘‘correction de carburant’’ désigne la valeur de compensation du signal de réponse par rapport à la durée
d’injection de base. Cette correction peut être de courte durée ou de longue durée.
La ‘‘correction de carburant de courte durée’’ représente une compensation utilisée pour maintenir le mélange
à sa valeur théorique. Le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée avant indique si le mélange est RICHE
ou PAUVRE, par rapport à la valeur théorique. Il déclenche alors un appauvrissement si le mélange est riche,
et un enrichissement s’il est pauvre.
La ‘‘correction de carburant de longue durée’’ représente une compensation entretenue pour corriger une
dérive permanente de la correction de courte durée par rapport à la valeur centrale. Une telle dérive peut se
produire du fait de différences minimes entre moteurs, d’une usure dans le temps et de changements dans
l’environnement d’utilisation.
EC-SR-25
Avance à l’injection de carburant NCEC0014S07
● Système d’injection multipoint séquentielle ● Système d’injection multipoint simultanée

Impulsion d’injection
1 cycle moteur 1 cycle moteur SEF337W

Système d’injection de carburant multipoint séquentielle NCEC0014S0701
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce
système est utilisé lorsque le moteur tourne.
Système d’injection de carburant multipoint simultanée NCEC0014S0702
Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres deux fois par cycle moteur. En d’autres
termes, des signaux d’impulsion de la même durée sont transmis simultanément par l’ECM.
Les quatre injecteurs reçoivent ainsi des signaux deux fois par cycle moteur.
Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de sécurité (CPU) est actif.
Coupure de l’alimentation de carburant NCEC0014S08
L’alimentation de carburant à chaque cylindre est coupée lors de la décélération ou du sur-régime.
Système d’allumage à distributeur (DI)
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur et position de piston
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidisse-

dissement moteur ment moteur
Position de ralenti de vanne du papillon Commande
du calage Transistor d’alimentation
Capteur de vitesse du véhicule Vitesse du véhicule d’allumage
Capteur de détonation Cognement du moteur
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position du rapport
EC-SR-26
Système d’allumage à distributeur (DI) (Suite)
NCEC0015S02
Tp (ms)
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
N
600 1000 1 400 1 800 2 200
Régime moteur (tr/mn) SEF742M
Le calage d’allumage est contrôlé par l’ECM de manière à maintenir le meilleur mélange air-carburant dans
toutes les conditions de marche du moteur. Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans l’ECM.
Ces données forment le diagramme illustré ci-dessus.
L’ECM reçoit des informations telles que la largeur des pulsations d’injection et le signal du capteur d’angle
d’arbre à cames. A partir de ces données, des signaux d’allumage sont transmis au transistor d’alimentation.
par exemple, N : 1 800 tr/mn, Tp : 1,50 ms
A °APMH
Lors des conditions suivantes, le calage d’allumage est révisé par l’ECM en fonction des autres données
mémorisées dans l’ECM.
+ Au démarrage
+ Au ralenti
+ En cas de basse tension de la batterie
Le système de retard du capteur de détonation n’est conçu que pour fonctionner en cas d’urgence. Le calage
d’allumage de base est programmé dans la zone anticliquetis, à condition que le carburant recommandé soit
utilisé par temps sec. Le système de retard ne fonctionne pas dans les conditions de conduite normale.
En cas de cognement du moteur, le capteur de détonation surveille la condition. Le signal est transmis à l’ECM.
L’ECM retarde le calage d’allumage pour éliminer l’état de cognement.
Commande de coupure du climatiseur
Fonction
d’ECM
Interrupteur de climatiseur Signal ‘‘ON’’ du climatiseur
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position de point mort
Capteur de position de papillon Angle d’ouverture du papillon

Commande
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse- de coupure
Relais de climatiseur
refroidissement moteur ment moteur du climati-
seur

Ce système permet d’améliorer le fonctionnement du moteur pendant le fonctionnement du climatiseur.
Le climatiseur s’éteint dans les conditions suivantes.
EC-SR-27
Commande de coupure du climatiseur (Suite)
+ Pédale d’accélérateur à fond.

+ A l’actionnement du démarreur.
+ A haut régime.
+ Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température excessive.
+ Lorsque l’assistance de direction est sollicitée à bas régime ou à basse vitesse.
+ Lorsque le régime moteur est excessivement bas.
Commande de coupure d’alimentation (à vide
et à régime élevé du moteur)
Fonction
d’ECM
Contact de stationnement/point mort (PNP) Position de point mort Commande
Capteur de position de papillon Position du papillon de coupure
Injecteurs
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidis- de carbu-
dissement moteur sement moteur rant
Si le régime moteur dépasse 3 950 tr/mn à vide (par exemple, au point mort et régime supérieur à 4 000 tr/mn),
l’alimentation en carburant est coupée au bout de quelques instants. Le moment exact de la coupure d’ali-
mentation varie selon le régime du moteur.
La coupure de l’alimentation de carburant est maintenue jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne 1150
tr/mn, puis l’alimentation de carburant est rétablie.
REMARQUE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération décrite au chapitre ‘‘Système d’injection mul-
tipoint (MFI)’’ à la page EC-SR-24.
Système de contrôle des émissions
évaporatives
Corps de papillon
Canalisation
de purge
Electrovanne de
commande de
volume de purge de
cartouche EVAP
Mise à l’air
Bouchon de réservoir Cartouche EVAP

avec clapet de mise à Air
l’air et de
Vapeur de carburant
dépressurisation
Réservoir à carburant SEF916W
Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émi-
ses dans l’atmosphère par le système d’alimentation. Cette réduction des vapeurs d’hydrocarbures est accom-
plie par les charbons activés contenus dans la cartouche.
Les vapeurs de carburant issues du réservoir étanche sont transférées dans la cartouche EVAP, laquelle
EC-SR-28
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
contient des charbons actifs, et y sont piégées lorsque le moteur est arrêté et lorsque le plein du réservoir est
fait.
Lorsque le moteur tourne, les vapeurs piégées dans la cartouche EVAP sont purgées et passent dans le col-
lecteur d’admission sous l’effet de la dépression.
L’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP est controllée par l’ECM. Quand le
moteur est en marche, la quantité de vapeur contrôlée par l’électrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP est régulée proportionnellement à l’augmentation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche EVAP reste également fermée à la décé-
lération et au ralenti.
INSPECTION NCEC0019
Cartouche EVAP NCEC0019S01
1. Boucher l’orifice B. Souffler de l’air par la bouche à travers
Vérifier la l’orifice A. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C et
vanne
que la soupape oppose une résistance normale.
2. Boucher l’orifice A. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice B. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C.
SEF917W
Soupape de détente de dépression du réservoir

(intégrée au bouchon du réservoir à carburant) NCEC0019S03
2. Vérifier la pression d’ouverture et la dépression de la soupape.
Pression :
16,0 - 20,0 kPa (0,16 - 0,20 bar, 0,163 - 0,204
kg/cm2)
Vanne B Dépression :
−6,0 à −3,5 kPa (−0,060 à −0,035 bar, −0,061 à
Vanne A
SEF918W −0,036 kg/cm2)
3. Si hors spécification, remplacer le bouchon de remplissage de
carburant comme un ensemble.
Manomètre/manomètre
Bouchon de à dépression Pompe à
remplissage pression/
de carburant dépression
Clapet sens
unique
Adaptateur de bouchon de
remplissage de carburant SEF943S
Electrovanne de commande du volume de purge de la

cartouche d’émissions évaporatives (EVAP) NCEC0019S07
Se reporter à EC-SR-274.
Capteur de température de réservoir de carburantNCEC0019S08
EC-SR-29
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
SCHÉMA DU CIRCUIT DES ÉMISSIONS ÉVAPORATIVES NCEC0020

REMARQUE :
Ne pas utiliser d’eau savonneuse ou de solvants lors de l’installation des flexibles à dépression et des flexi-
bles de purge.
Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)
Corps de papillon
d’alimentation.
Vers le
servofrein
Flexible d’air à la vanne d’air

Ligne de purge EVAP vers moteur Ligne de purge

EVAP vers
moteur
Vers la cartouche
EVAP (modèles
conduite à droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à gauche)
volume de purge d’EVAP Soupape d’air de la direction assistée
Vers le collecteur
principal d’admission

Tuyau d’air pour vanne

d’air de direction assistée

(conduite à droite)
SEF193X
EC-SR-30

Croisière Accélération ou haute charge

Le moteur ne tourne
pas ou a des ratés Croisière
Au ralenti ou en Vanne PCV

décélération
Au ralenti ou en Accélération ou
décélération haute charge
Air frais
Gaz de carter
SEF921W
Ce système retourne les gaz du carter au collecteur d’admission.

La vanne de recyclage en carter positive (PCV) est montée pour conduire les gaz de carter au collecteur
d’admission.
Durant le fonctionnement du moteur alors que le papillon est partiellement ouvert, le collecteur d’admission
aspire les gaz de carter par la vanne de recyclage des gaz de carter.
En condition normale, la vanne a une capacité suffisante pour aspirer tous les gaz de carter et une petite
quantité d’air de ventilation.
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisation d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air passe
à travers le flexible qui raccorde les conduites d’admission au cache-culbuteurs.
Quand le papillon est grand ouvert, la dépression régnant dans le collecteur est insuffisante pour aspirer les
gaz de carter par la vanne. Les gaz traversent donc le raccord de flexible dans le sens opposé.
Sur les véhicules présentant une quantité excessive de gaz de carter, la vanne ne suffit pas aux besoins. Cela
est dû au fait qu’une partie des gaz traverse le raccord de flexible et va au collecteur d’admission dans tou-
tes les conditions de fonctionnement.
INSPECTION NCEC0023
Vanne PCV (Ventilation positive du carter) NCEC0023S01
Le moteur tournant au ralenti, déposer la vanne PCV du sépara-
teur de reniflard. Une soupape en bon état émet un sifflement lors
du passage de l’air. On doit sentir une forte succion lorsqu’on place
un doigt à l’entrée de la vanne.
SEC137A
EC-SR-31
Ventilation positive de carter (Suite)
Flexible de ventilation NCEC0023S02

toute présence de fuites.
chés.
ET277
EC-SR-32
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Détente de la pression d’alimentation NCEC0024

Avant de débrancher les canalisations d’alimentation, tou-
jours détendre la pression de carburant pour éliminer les ris-
ques de danger.
AVEC CONSULT-II NCEC0024S01
2. Effectuer une ‘‘DETENTE PRES D’ALIM’’ en mode ‘‘SUP-
PORT TRAVAIL’’ à l’aide du CONSULT-II.
FC2FPR01 de dépressuriser le carburant.
Fusible de pompe SANS CONSULT-II NCEC0024S02
d’alimentation
1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation. Pour la locali-
sation de ce fusible, se reporter au couvercle de la boı̂te à
fusibles.
de dépressuriser le carburant.
. 4. Couper le contact d’allumage et raccorder le fusible de pompe
Relais de pompe
d’alimentation
d’alimentation.
Connecteur de
liaison des données
SEF192X
Vérification de la pression d’alimentation NCEC0025

+ Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, toujours
utiliser des colliers neufs.
. + Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact
Filtre à
carburant avec des pièces voisines.
+ Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les col-
liers.
+ Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du carbu-
rant.
SEF194X + Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
tème est en marche. La lecture du manomètre de pression
de carburant pourrait être erronée.
1. Détendre totalement la pression de carburant jusqu’à zéro.
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le tuyau
d’alimentation (côté moteur).
carburant.
EC-SR-33
Vérification de la pression d’alimentation (Suite)
Au ralenti :
Approximativement 235 kPa (2,35 bar, 2,4
kg/cm2)
Approximativement 294 kPa (2,94 bar, 3,0
kg/cm2)
Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
de pression d’alimentation, EC-SR-34.

Dépression Pression d’alimentation
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en caout-
chouc.
Vers le régulateur de pression
3. Connecter une source de dépression variable au régulateur de
pression d’alimentation.
SEF718B 4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à l’aug-
mentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression d’alimenta-
tion.
+ Ne pas réutiliser le joint torique.
Injecteur
DÉPOSE ET REPOSE NCEC0027
2. Débrancher les flexibles d’alimentation et les connecteurs de
faisceau d’injecteur.
3. Déposer les ensembles de tuyau d’injection avec les injec-
teurs.
4. Ouvrir et déposer les clips de fixation des injecteurs.
5. Extraire les injecteurs de la rampe en les tirant bien dans l’axe.
+ Veiller à ne pas abı̂mer l’aiguille des injecteurs lors de leur
dépose.
+ Eviter impérativement de cogner les injecteurs ou de les
laisser tomber au sol.
+ Ne pas essayer de démonter ni de régler un injecteur.
EC-SR-34
Injecteur (Suite)
Condition de repose 6. Reposer les injecteurs de carburant en apportant un soin par-

Rampe
d’alimentation
ticulier aux joints toriques.
+ Ne pas réutiliser les joints toriques.
Attache + Installer les joints toriques mains nues. Ne pas porter de
gants.
Aligner les saillies. + Appliquer une couche d’huile moteur neuve (utiliser de
l’huile de faible viscosité de 5W-30, etc.) aux joints tori-
ques neufs avant de les monter.
Saillie
+ Ne pas nettoyer les joints toriques, ni aucune autre pièce,
Injecteur Rainure pour attache au solvant.
de carburant SEF927W
+ Vérifier que les joints toriques et toutes les autres pièces
sont propres et exempts de dépôts sales.
+ Veiller à ne pas endommager les joints toriques avec les
outils, les colliers ou les ongles. Ne pas essayer d’agran-
dir un joint torique ou de le déformer de quelque manière
que ce soit. S’il se trouve légèrement étiré, attendre quel-
ques instants pour l’installer dans la rampe d’injection.
+ Toujours installer les joints toriques bien droits dans les
tuyaux correspondants du tuyau d’injection. Ne pas les
renverser et ne pas les faire tourner pendant l’installation.
7. Placer les clips de fixation des injecteurs dans leur rainure.
+ Veiller à ce que les bossages des injecteurs se retrouvent
alignés sur les découpes des clips après installation.
8. Aligner les bossages des injecteurs sur ceux des tuyaux
d’injection. Insérer les injecteurs bien droits dans leur tuyau de
carburant.
9. Après insertion correcte des injecteurs, vérifier que leurs bos-
sages sont bien engagés dans les tubes de la rampe et que
la bride de ces derniers est bien engagée dans les clips.
+ Jeter les clips d’origine ; les remplacer par des neufs.
Tuyau 10. Reposer les injecteurs avec l’ensemble du tuyau de carburant

d’alimentation sur le collecteur d’admission.
+ Veiller en particulier à ce que les joints toriques ne soient
pas griffés par des arêtes vives.
Joint torique
+ Appliquer une couche d’huile moteur neuve aux joints
Entretoise toriques avant de les monter.
Attache
Injecteur
Appliquer de l’huile moteur SEF195X
11. Serrer les boulons de fixation de l’ensemble tuyau d’injection

dans l’ordre numérique (indiqué sur la figure de gauche) et en
deux étapes.
: Couple de serrage N·m (kg-m)
1ère étape :
9,4 - 10,7 (0,95 - 1,10)
2ème étape :
21 - 26 (2,1 - 2,7)
12. Rebrancher les durites d’alimentation aux tuyaux de la rampe
SEF196X d’injection, de telle sorte que leur extrémité viennent buter
EC-SR-35
Injecteur (Suite)
contre les tuyaux ; les fixer avec des colliers de serrage, en

évitant de les pincer.
+ Lubrifier les flexibles d’alimentation en carburant avec
une couche d’huile à base de silicone.
13. Reposer toutes les pièces qui ont été déposées en procédant
dans l’ordre inverse de la dépose.
PRECAUTION :
Apès avoir correctement branché le flexible d’alimentation sur
l’injecteur et le tuyau d’alimentation, vérifier s’il n’y pas de
fuite de carburant aux raccords.
d’allumage/richesse de mélange de ralenti NCEC0028
PRÉPARATION NCEC0028S01
+ S’assurer que les pièces suivantes sont en bon état.
a) Batterie
b) Système d’allumage
c) Niveaux d’huile moteur et de liquide de refroidissement
d) Fusibles
e) Connecteur du faisceau de l’ECM
f) Flexibles à dépression
g) Système d’admission d’air
(Bouchon de remplissage d’huile, jauge de niveau d’huile,
etc.)
h) Pression d’alimentation
i) Compression moteur
j) Fonctionnement de la vanne EGR
k) Papillon
l) Système d’émissions évaporatives (EVAP)
+ Sur les modèles équipés de climatiseur, les vérifications
doivent être effectuées lorsque le climatiseur est arrêté.
+ Lors des vérifications du régime de ralenti sur les modè-
les à boı̂te/pont automatique, les contrôles du calage
d’allumage et de la richesse de mélange doivent être
effectués lorsque le levier sélecteur est en position ‘‘P‘ ou
‘‘N‘.
+ Lors de la mesure du pourcentage de ‘‘CO’’, introduire la
sonde à plus de 40 cm dans le tuyau d’échappement.
+ Eteindre les phares et arrêter la soufflerie de chauffage et
le désembuage de lunette arrière.
+ Sur les véhicules équipés d’un éclairage diurne, placer la
commande d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer
que les feux de position.
+ Aligner les roues avant en position de marche en ligne
droite.
+ Si le moteur s’arrête immédiatement après avoir démarré
ou si le ralenti est instable, appliquer la procédure sui-
vante pour initialiser la vanne de commande d’air auxi-
liaire IACV-AAC :
a) Arrêter le moteur et attendre 9 secondes.
b) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et attendre 1
seconde.
c) Mettre le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre 9
seconde.
+ Effectuer le contrôle après que le ventilateur de refroidis-
sement s’est arrêté de tourner.
EC-SR-36
Ordre d’inspection générale NCEC0028S0101
INSPECTION
Effectuer ‘‘Mode II de test de diagnostic’’ Mauvais

Réparer ou remplacer.
(résultats de l’autodiagnostic).
Vérifier le régime de ralenti et l’avance

à l’allumage. Apprentissage du volume d’air de ralenti. *
COMPLET INCOMPLET
Bon
.
Trouver les raisons pour lesquelles cela
est incomplet, et déposer. *
Mauvais Mauvais
Vérifier le fonctionnement de la sonde Vérifier le faisceau de la sonde à
à oxygène chauffée avant. oxygène chauffée avant.
Bon
Contrôler le % de CO. Bon Remplacer la sonde à oxygène

chauffée avant.
Mauvais
Mauvais Bon
Vérifier les pièces antipollution et les Vérifier le fonctionnement de la sonde
réparer ou les remplacer si nécessaire. à oxygène chauffée avant.
SEF104X
* : Se reporter à EC-SR-48.
EC-SR-37
PROCÉDURE D’INSPECTION NCEC0028S02
1. Vérifier visuellement les points suivants :
+ Filtre à air colmaté
+ Fuites des flexibles et conduit
+ Fonctionnement de la vanne EGR
+ Connecteurs électriques
+ Joint (collecteur d’admission, culasse, système échappement)
+ Fonctionnement du papillon et du capteur de position de papillon
2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du moteur soit au
milieu du cadran.
S’assurer que le régime moteur reste sous la barre des 1000 tr/mn.
SEF935W
3. Ouvrir le capot et faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide.
4. Effectuer le ‘‘Mode de test de diagnostic II’’ (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à EC-SR-64.
SAT652J
Avant P.M.H.
BON ou MAUVAIS
Peinture blanche
Mauvais © 1. Réparer ou remplacer les composants si nécessaire.

EC-SR-38

Avec CONSULT-II
SEF978U
3. Sélectionner ‘‘REG CALAGE ALLUMAGE’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL’’.
FPEF546N
AEC804
15°±2° APMH (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)

Mauvais © 1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à EC-SR-48.

EC-SR-39

Sans CONSULT-II
SEF978U
Corps de papillon Connecteur de faisceau de

capteur de position de papillon
Connecteur de faisceau du
contact pos. papillon fermé
SEF197X
4. Démarrer le moteur et l’emballer à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
APMH
Peinture blanche
AEC804
15°±2° APMH (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à la page EC-SR-48.

EC-SR-40
4 REGLER LE CALAGE DE L’ALLUMAGE

Avec CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
Sans CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
2. Arrêter le moteur et brancher le connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin au capteur d’angle de vilebrequin.
Corps de papillon Connecteur de faisceau de

contact pos. papillon fermé
SEF197X
Modèles avec CONSULT-II © PASSER A L’ETAPE 2.
Modèles sans CONSULT-II © PASSER A L’ETAPE 3.

Avec CONSULT-II
2. Lire le régime de ralenti moteur en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.
FNEF059A
750±50 tr/mn (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à la page EC-SR-48.

EC-SR-41

Sans CONSULT-II
1. Arrêter le moteur et brancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Corps de papillon
Connecteur de faisceau du cont.

pos. papillon fermé
SEF197X
4. Vérifier le régime de ralenti ciblé.
750±50 tr/mn (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
BON ou MAUVAIS
BON (calage de l’allumage © PASSER A L’ETAPE 7.

mauvais)

1. Vérifier la position de ralenti du contact de position de papillon fermé. Se reporter à EC-SR-89.
2. Vérifier la vanne IACV-AAC et la remplacer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-283.
3. Vérifier le faisceau de vanne IACV-AAC et le réparer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-283.
4. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à la page EC-SR-48.
5. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boı̂tier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
EC-SR-42

Avec CONSULT-II
1. Voir ‘‘MNTR CAP 02’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn à vide (le moteur est chauffé à sa température normale de fonctionnement) et vérifier si le contrôle
varie entre ‘‘PAUVRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de cinq fois en 10 secondes.
FNEF060A
Sans CONSULT-II
1. Régler ‘‘Contrôle de la sonde à oxygène chauffée avant’’ en ‘‘Mode II de test de diagnostic’’. (Se reporter à la page EC-SR-61). Court-
circuiter les bornes en ‘‘IGN‘ et ‘‘CHK‘ pendant 2 secondes ou plus. Ouvrir ensuite le circuit.
Mode II de test de diagnostic.

SEF945W
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes sans aucune charge (le moteur à sa température normale de
fonctionnement).
3. Maintenir le moteur à un régime de 2 000 tr/mn à vide et vérifier si le témoin MI s’allume plus de cinq fois en 10 secondes.
SAT652J
BON ou MAUVAIS
EC-SR-43
9 VERIFIER LE FAISCEAU DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT.

1. Arrêter le moteur et déconnecter le câble de masse de la batterie.
4. Puis brancher la borne de connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée à la masse à l’aide d’un câble volant.
MEF031DA
5. Vérifier la continuité entre la borne 62 du connecteur de faisceau de l’ECM et la masse de carrosserie.
Il y a continuité ... Bon
Il n’y a pas continuité ... Mauvais
BON ou MAUVAIS
Bon © 1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.

Mauvais © 1. Réparer ou remplacer le faisceau.

EC-SR-44
10 PREPARATION DE LA VERIFICATION POUR ‘‘CO’’ %

Avec CONSULT-II
3. Sélectionner ‘‘TEMP LIQ REFR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
4. Régler ‘‘TEMP MOTEUR’’ à 5°C à l’aide des touches ‘‘Qu’’ et ‘‘Qd’’ et ‘‘AUG’’, ‘‘DIM’’.
FNEF061A
Sans CONSULT-II
3. Brancher une résistance (4,4 kΩ) entre les bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement
moteur.
Résistance 4,4 kΩ SEF053RA

EC-SR-45
11 CONTROLER LE POURCENTAGE DE ‘‘CO’’.

1. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de température du liquide de refroidissement moteur
atteigne le milieu du cadran.
(S’assurer que l’on démarre le moteur après avoir sélectionné ‘‘TEMP LIQ REFR’’ ou avoir installé une résistance de 4,4 kΩ).
SEF935W
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis laisser tourner le moteur au ralenti.
SEF978U
3. Contrôler le pourcentage de ‘‘CO’’.
CO au ralenti : moins de 11% et le moteur tourne régulièrement.
4. Sans CONSULT-II
Après avoir contrôlé le paramètre CO%, arrêter le moteur et
a. Débrancher la résistance des bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
b. Brancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur au capteur de température du
BON ou MAUVAIS

Avec CONSULT-II
2. Voir ‘‘MNTR CAP 02’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn sans charge (le moteur est chauffé à une température normale de fonctionnement). Vérifier que le
moniteur oscille entre ‘‘PAUVRE’’ et ‘‘RICHE’’ plus de cinq fois pendant 10 secondes.
Sans CONSULT-II
2. Régler ‘‘Contrôle de la sonde à oxygène chauffée avant’’ en ‘‘Mode II de test de diagnostic’’.
(Se reporter à la page EC-SR-64.)
3. Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge. S’assurer que le témoin de défaut s’allume et s’éteint plus de cinq fois pendant
10 secondes.
BON ou MAUVAIS
Bon © PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)

MAUVAIS © PASSER A L’ETAPE 13.
EC-SR-46

1. Brancher le connecteur de la sonde à oxygène avant à la sonde à oxygène arrière.
2. Vérifier le régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
3. Vérifier le débitmètre d’air et son circuit.
4. Vérifier l’injecteur et son circuit.
5. Vérifier le capteur de température du liquide de refroidissement moteur et son circuit. Se reporter à EC-SR-137.
6. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boı̂tier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
© PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)

+ Si le véhicule contient une pièce dont le fonctionnement

est hors des spécifications établies sans que le témoin MI
ne s’allume, la pièce ne devra pas être remplacée avant
d’avoir testé les émissions à moins qu’il ait été établi que
la pièce a été modifiée ou endommagée de telle façon qu’il
n’était pas possible au système de diagnostic de détecter
le défaut en résultant.
EC-SR-47
Apprentissage du volume d’air de ralenti
Apprentissage du volume d’air de ralenti NCEC0541

‘‘L’apprentissage du volume d’air de ralenti’’ est une opération
d’apprentissage du volume d’air de ralenti qui maintient chaque
moteur dans sa plage. Cette opération doit être conduite :
+ Chaque vanne IACV-AAC, corps de papillon ou ECM est rem-
placé.
+ Lorsque le régime de ralenti et l’avance à l’allumage sont hors
normes.
FC2STI02 PRÉ-CONDITIONNEMENT NCEC0541S04
Avant d’effectuer l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’,
s’assurer que les conditions suivantes sont satisfaites.
L’opération est annulée dès lors qu’à tout moment, l’une des condi-
tions suivantes est manquante.
+ Tension de la batterie : supérieure à 12,9 V
+ Contact de stationnement/point mort (PNP) : ON
+ Contact des charges électriques : ARRET
(climatiseur, phares, dégivrage de la lunette arrière)
commande d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer que
FC2SAT01 les feux de position.
+ Moteur de ventilateur de refroidissement : ne fonctionne pas
+ Volant de direction : point mort (position ‘‘tout droit’’)
+ Vitesse du véhicule : à l’arrêt
PROCÉDURE DE MISE EN ŒUVRE NCEC0541S02
Avec CONSULT-II NCEC0541S0201
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2. Vérifier que tous les éléments listés sous ‘‘Pré-Conditionne-
ment’’ (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
FC2ATI02
au moins.
moins 28 secondes.
5. Se mettre sur ‘‘INITIALZ AIR RLNT BASE’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’.
6. Toucher ‘‘DEPART’’ et attendre 20 secondes.
7. S’assurer que ‘‘CMPLT’’ est affiché sur l’écran du CONSULT-
II.
Si ‘‘INCMP’’ est affiché, l’‘‘Aprentissage du volume d’air de
ralenti ’’ ne sera pas mené à bien. Dans ce cas, trouver la
cause du problème en suivant les instructions de la REMAR-
QUE qui suit.
Régime de ralenti 750± 50 tr/mn (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH
EC-SR-48
.
Connecteur de Sans CONSULT-II
NCEC0541S0202
Corps de papillon faisceau de capteur de
position de papillon 1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2. Vérifier que tous les éléments listés sous ‘‘PRE-CONDITION-
NEMENT’’ (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
au moins.
Connecteur de faisceau de moins 28 secondes.
contact de pos. papillon fermé
SEF197X 5. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position
de papillon (marron), puis le rebrancher en 5.
6. Attendre 20 secondes.
7. Vérifier que les valeurs de régime de ralenti sont conformes
aux normes spécifiées. Si ce n’est pas le cas, le résultat n’est
pas satisfaisant. Dans ce cas, trouver la cause du problème en
suivant les instructions de la REMARQUE ci-dessous.
Régime de ralenti 750± 50 tr/mn (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH
REMARQUE :
+ Si l’apprentissage du volume d’air de ralenti ne peut
s’effectuer de manière satisfaisante, procéder comme
suit:
a) Vérifier que la vanne de papillon est complètement fer-
mée.
b) Vérifier qu’aucune prise d’air n’existe en aval de la vanne
de papillon.
c) Régler le contact de ralenti et réinitialiser la mémoire.
(Se reporter à ‘‘Procédure d’inspection de base’’, EC-SR-
89.)
d) Si les trois contrôles indiqués ci-dessus sont positifs, ce
sont les pièces mécaniques du moteur et leur état qui sont
à suspecter. Procéder aux contrôles nécessaires et élimi-
ner la cause du problème.
e) Si l’un des phénomènes énumérés ci-après apparaı̂t au
démarrage du moteur, éliminer la cause du problème et
recommencer depuis le début l’opération d’‘‘Apprentissage du
volume d’air de ralenti’’.
+ Le moteur cale.
+ Ralenti erroné.
+ Fusibles grillés reliés au système de vanne AAC-IACV.
EC-SR-49
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Introduction
L’ECM est équipé d’un système de diagnostic de bord qui détecte les anomalies liées aux capteurs et aux
actionneurs de la commande du moteur. En outre, l’ECM enregistre diverses informations de diagnostic liées
à la dépollution, y compris :
Code de défaut de diagnostic (DTC) Mode 3 d’ISO 15031-5
Données figées Mode 2 d’ISO 15031-5
Code de test de lecture du système (SRT) Mode 1 d’ISO 15031-5
Code de défaut de diagnostic de 1er parcours (DTC de 1er parcours) Mode 7 d’ISO 15031-5
Valeurs et limites de test Mode 6 d’ISO 15031-5
Numéro d’identification de calibrage Mode 9 d’ISO 15031-5
Les informations énumérées ci-dessus peuvent être vérifiées grâce aux procédures indiquées dans le tableau
suivant.
DTC de 1er par- Données figées

DTC Données figées Code SRT Valeur de test
cours de 1er parcours
ECM*3 X X*1 — — — —
CONSULT-II*4 X X X X X —
GST*4 X X*2 X — X X
*1 : Lorsqu’un code de défaut et un code de défaut de 1er parcours s’affichent simultanément, il est impossible de faire clairement la
différence entre les deux.
*2 : Les codes de défaut de 1er parcours relatifs aux autodiagnostics SRT ne peuvent pas s’afficher à l’analyseur générique GST.
*3 : En mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic), le DTC est affiché sur le MI. et utilisent un numéro à quatre chiffres.
*4 : Le défaut s’affiche en mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ du CONSULT. Ils sont identifiés par un ‘‘P’’ suivi d’un nombre à quatre chif-
fres.
Le témoin de défaut (MI) situé au tableau de bord s’allume lorsque la même anomalie est détectée à l’occa-
sion de deux parcours consécutifs (logique de détection de deux parcours), ou lorsque l’ECM se met en mode
de sécurité. (Se reporter à EC-SR-100.)
EC-SR-50
Logique de détection de deux parcours
Logique de détection de deux parcours NCEC0030

Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le code de défaut (DTC) de 1er parcours et les don-
nées figées de 1er parcours sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM. Le MI ne s’allume pas à ce stade
<1er parcours>.
Si la même anomalie est détectée à nouveau lors du parcours suivant, le code de défaut et les données figées
sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM, et le témoin MI s’allume. L’allumage du témoin MI est simultané
à la mémorisation du code de défaut <2ème parcours>. Dans la ‘‘Logique de détection de deux parcours’’, un
‘‘parcours’’ représente certaines conditions de conduite dans lesquelles un autodiagnostic est mené pendant
que le véhicule roule. Certaines anomalies détectées par le diagnostic de bord entraı̂nent l’allumage ou la mise
en clignotement du témoin MI par l’ECM et la mémorisation du code de défaut et des données figées et ce,
dès le premier parcours, comme détaillé ci-après.
MI DTC DTC de 1er parcours
1er parcours Affichage Affichage Affichage Affichage

Eléments 2ème par-
du du du du
cours allu-
Clignote- 1er par- 2ème par- 1er par- 2ème par-
Allumé mage
ment cours cours cours cours
Raté d’allumage (dommage pos-

sible du catalyseur à 3 voies)
X — — X — X —
— Détection du DTC : P0300 -
P0304 (0300 - 0304)
Raté d’allumage (dommage pos-

sible du catalyseur à 3 voies)
— X — X — X —
— DTC: P0300 - P0304 (0300 -
0304) a été détecté
Eléments de sécurité (se reporter

— X — X*1 — X*1 —
à EC-SR-100.)
Sauf ci-dessus — — X — X X X
*1 : Excepté ‘‘ECM’’.
EC-SR-51
Informations de diagnostic de dépollution
Informations de diagnostic de dépollution NCEC0031

DTC ET DTC DE 1ER PARCOURS NCEC0031S01
Le DTC de 1er parcours (de numéro identique à celui du DTC) est affiché en fonction du dernier résultat
d’autodiagnostic obtenu. Si la mémoire de l’ECM a été précédemment effacée et si le DTC de 1er parcours
ne s’est pas représenté, le code de défaut de 1er parcours n’est pas affiché. Si une anomalie est détectée
pendant le 1er parcours, le DTC de 1er parcours est mémorisé par l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas
(logique de détection de deux parcours). Si la même anomalie n’est pas détectée lors du second parcours
(conforme aux conditions de conduite requises), le DTC du 1er parcours est effacé de la mémoire de l’ECM.
Si la même anomalie est détectée lors du second parcours, tant le DTC de 1er parcours que le code de défaut
sont mémorisé par l’ECM et le témoin MI s’allume. En d’autres termes, le DTC est mémorisé par l’ECM et le
témoin MI s’allume lorsque la même anomalie se produit lors de deux parcours consécutifs. Si un DTC de
1er parcours est mémorisé et si une opération ne relevant pas du diagnostic est effectuée entre le 1er et le
2ème parcours, seul le DTC de 1er parcours subsiste en mémoire. Pour les anomalies qui entraı̂nent l’allu-
mage ou la mise en clignotement du témoin MI dès le 1er parcours, le DTC et le DTC de 1er parcours sont
mémorisés par l’ECM.
Les procédures d’effacement de l’ECM du DTC et du DTC de 1er parcours sont décrites au paragraphe
‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’. Se reporter à EC-SR-59.
Pour les anomalies pour lesquelles des DTC de 1er parcours sont affichées, se reporter à la page EC-SR-57.
Ces éléments sont requis par des régulations légales afin de contrôler continuellement le système/composant.
En outre, les paramètres testés de manière non permanente sont également affichés au CONSULT-II.
Le code DTC 1er parcours est spécifié dans le mode 7 de ISO 15031-5. La détection du code DTC du 1er
parcours se produit sans allumer le témoin de défaut MI et n’avertit donc pas le conducteur de la présence
d’un problème. Cependant, la détection du 1er parcours n’empêchera pas le véhicule d’être testé, par exem-
ple pendant les tests d’Inspection/Entretien (I/E).
Lorsqu’un DTC de 1er parcours est détecté, vérifier, imprimer ou consigner par écrit, puis effacer le code de
défaut et les données figées conformément aux instructions de la ‘‘Procédure de travail’’, Etape II, détaillée
page EC-SR-87. Effectuer ensuite une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ ou une ‘‘Vérification du fonction-
nement général’’ pour tenter de répéter le problème. Si le problème se répète, le paramètre nécessite une
réparation.
Comment lire les DTC et les DTC de 1er parcours NCEC0031S0101
Les méthodes suivantes permettent la lecture des DTC et des DTC de 1er parcours.
1) Sans outillage
Nombre de clignotements observés au témoin MI en Mode II de diagnostic (résultats d’autodiagnosti-
c) Exemples : 0340, 1320, 0705, 0750, etc.
Ces DTC sont controlés par NISSAN.
2) Avec CONSULT-II
Avec analyseur générique GST
Par CONSULT-II ou analyseur générique GST (analyseur générique) Exemples : P0340, P1320, P0705,
P0750, etc.
Ces codes de défaut sont prescrits par la norme ISO15031-6.
(CONSULT-II indique également le système ou l’organe défectueux.)
+ Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
+ L’affichage d’un DTC indique un défaut. Cependant le mode II et le GST n’indiquent pas si le défaut
de fonctionnement est toujours présent ou s’il s’est produit auparavant et que tout est redevenu
normal.
CONSULT-II a la capacité de préciser la situation du défaut comme indiqué ci-après. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé de l’utiliser (si on en dispose).
La figure ci-après illustre l’affichage d’un DTC par CONSULT-II. Le DTC ou DTC de 1er parcours d’un défaut
est affiché en mode RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC de CONSULT-II. Le paramètre d’occurrences indiqué
dans la colonne de droite précise le nombre de fois que le véhicule a roulé depuis la dernière détection du
DTC.
Si le DTC est détecté au moment du diagnostic, le paramètre est égal à ‘‘0’’.
Si un DTC de 1er parcours a été enregistré dans la mémoire de l’ECM, le paramètre est égal à ‘‘[1t]’’.
EC-SR-52
Indication d’un Indication d’un

code de défaut code de défaut
de 1er parcours
FC2SDR04
DONNÉES FIGÉES ET DONNÉES FIGÉES DE 1ER PARCOURS NCEC0031S02

L’ECM mémorise les conditions d’utilisation du véhicule, telles que la situation du circuit d’alimentation, la
valeur de charge calculée, la température du liquide de refroidissement, les corrections de carburant de courte
durée et de longue durée, le régime moteur, la vitesse et le capteur de pression absolue au moment de la
détection d’une anomalie.
Les données mémorisées par l’ECM en même temps que le DTC de 1er parcours sont appelées ‘‘Données
figées de 1er parcours’’. Les données mémorisées en même temps que le DTC sont appelées ‘‘Données
figées’’ et affichées par CONSULT-II ou un analyseur générique GST. Les données figées de 1er parcours
ne peuvent être affichées que par CONSULT-II, et pas par un analyseur générique GST. Pour plus de détails,
se reporter à la page EC-SR-75.
L’ECM ne peut mémoriser qu’un seul ensemble de données à la fois (soit les données figées de 1er parcours,
soit les données figées). Les données figées de 1er parcours sont mémorisées par l’ECM en même temps
que le DTC de 1er parcours. Les données figées de 1er parcours ne sont pas classées par priorité et sont
mises à jour chaque fois qu’un nouveau DTC de 1er parcours est détecté. Toutefois, dès lors que des don-
nées figées (détection lors d’un 2ème parcours/allumage du témoin MI) sont mémorisées par l’ECM, les don-
nées figées de 1er parcours sont automatiquement effacées. Il ne faut jamais oublier que l’ECM ne peut
mémoriser qu’un seul ensemble de données figées à la fois. L’ordre de priorité de mise à jour des données
par l’ECM est le suivant.
Priorité Eléments
Données figées Ratés — DTC : P0300 - P0304 (0300 - 0304)

1
Fonctionnement du système d’injection — DTC : P0171 (0171), P0172 (0172)
2 Excepté les éléments ci-dessus (comprend les éléments relatifs à la transmission CVT)
3 Données figées de 1er parcours
Par exemple, une anomalie d’EGR (priorité : 2) a été détectée et les données figées correspondantes mémo-
risées lors d’un 2ème parcours. Par la suite, un raté d’allumage (priorité : 1) a été détecté durant un autre
parcours et les données figées correspondantes seront mémorisées en remplacement de celles relatives au
défaut d’EGR. Les données figées de 1er parcours sont mises à jour chaque fois qu’une nouvelle anomalie
est détectée. Il n’existe pas de priorité pour les données figées de 1er parcours. Toutefois, dès lors que des
données figées sont mémorisées par l’ECM, les données figées de 1er parcours disparaissent (car un seul
ensemble de données, qu’elles soient figées ou figées de 1er parcours, peut être mémorisé à la fois par
l’ECM). Si des données figées sont déjà présentes dans la mémoire de l’ECM alors que de nouvelles don-
nées figées, présentant la même priorité, sont générées, les données initiales (celles existantes dans la
mémoire de l’ECM) restent inchangées et ne sont pas mises à jour.
Lors de la réinitialisation de la mémoire de l’ECM, sont effacées à la fois les données figées de 1er parcours
et les données figées (ainsi que les DTC correspondants). Les procédures d’effacement de la mémoire de
l’ECM sont décrites au paragraphe ‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLU-
TION’’. Se reporter à la page EC-SR-59.
CODE DE TEST DE DISPONIBILITE LECTURE DU SYSTÈME (SRT) NCEC0031S03

Le code de test de disponibilité du système (SRT) fait l’objet d’une spécification en Mode 1 de la norme ISO
J15031-5. Il indique si oui ou non les tests d’autodiagnostic des éléments non contrôlés en permanence ont
été effectués.
Il est possible que les tests d’inspection/entretien (I/M) du système de diagnostic de bord (OBD II) deviennent
une obligation réglementaire dans certains pays/zones géographiques. Si tel est le cas, tous les codes SRT
EC-SR-53
doivent être définis. A défaut d’une telle définition de tous les codes SRT, il pourrait être interdit d’effectuer
des tests I/M.
Les codes SRT sont définis après que l’autodiagnostic ait été effectué au moins une fois. L’opération se pro-
duit quel que soit le résultat du diagnostic, ‘‘BON’’ ou ‘‘MAUVAIS’’, et que le diagnostic ait été ou non effectué
à l’occasion de parcours consécutifs. Le tableau ci-après indique les quatre paramètres SRT (14 paramètres
de test) valables pour l’ECM mis en oeuvre sur les modèles P11.
Eléments SRT Paramètres de test d’autodiagnostic
Contrôle du catalyseur + Fonction du catalyseur à trois voies P0420 (0420)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (Circuit) P0130 (0130)

+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de l’appauvrissement) P0131 (0131)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de l’enrichissement) P0132 (0132)
+ Sonde à oxygène chauffée avant (contrôle de la réaction) P0133 (0133)
Contrôle des sondes à oxygène + Sonde à oxygène chauffée avant (haute tension) P0134 (0134)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la tension min.) P0137 (0137)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la tension max.) P0138 (0138)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (contrôle de la réaction) P0139 (0139)
+ Sonde à oxygène chauffée arrière (haute tension) P0140 (0140)
Contrôle des réchauffeurs de sondes à oxy- + Réchauffeur de sonde à oxygène avant P0135 (0135)
gène + Réchauffeur de la sonde à oxygène arrière P0141 (0141)
+ Fonction EGR (vanne fermée) P0400 (0400)

Contrôle du système EGR
+ Fonction EGR (vanne ouverte) P1402 (1402)
L’effacement des codes SRT fait appel à la même méthode que celle utilisée pour les DTC, expliquée plus
loin (se reporter à la page EC-SR-52). En outre, tous les codes SRT sont effacés de la mémoire de l’ECM
après toute réparation du système/composant de commande du moteur ou lorsque la batterie reste débran-
chée pendant plus de 24 heures.
Comment afficher les codes SRT NCEC0031S0301
1. Avec CONSULT-II
Avec CONSULT-II, sélectionner ‘‘ETAT SRT’’ en mode ‘‘CONFIRMATION DE DTC’’.
Pour les paramètres dont les codes SRT sont définis, CONSULT-II affiche ‘‘CMPLT’’ ; pour tous les autres
paramètres, il indique ‘‘INCMP’’ comme illustré ci-après.
FC2SSC01
2. Avec analyseur générique GST

Avec un analyseur générique GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 1.
Comment définir les codes SRT NCEC0031S0302
Pour définir tous les codes SRT, il faut que l’autodiagnostic des paramètres indiqués précédemment ait été
effectué au moins une fois. Chaque diagnostic peut nécessiter une longue période d’utilisation du véhicule
dans diverses conditions. La page suivante détaille les conditions de conduite les plus efficaces dans lesquel-
les les codes SRT peuvent être correctement définis. Ces conditions de conduite doivent être reproduites au
moins une fois pour définir tous les codes SRT.
EC-SR-54
Elément du SRT Elément d’essai
(terminologie de d’autodiagnostic (terme de Conditions 1 Conditions 2
l’écran CONSULT-II) l’écran CONSULT-II)
SYS
Catalyseur
CAT 3 VOIES
CAP 02
AV
CAPTEUR O2
CAP O2
AR
CH CAP
GAZ ECH
CHF CAP GAZ E
CHAUF
GAZ-E AR
SYSTEME EGR
SYSTEME EGR
EC-SR-55
26 - 96 km/h
0 km/h
Moteur au ralenti
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD
(minutes)
Température du liquide de Zone A Zone B Moteur

Démarrage du moteur refroidissement moteur à 70°C. coupé
* (la température du liquide, de refroidissement est inférieure à 50°C)

SR20DE
SEF949W
NCEC0031S0303
+ La durée requise pour chaque diagnostic varie en fonction de l’état de la chaussée, des conditions
climatiques, de l’altitude, des habitudes de conduite de chacun, etc.
La Zone A identifie le laps de temps le plus court pour mener à bien le diagnostic, dans les conditions
normales *. La Zone B identifie le laps de temps dans lequel le diagnostic peut toujours être effectué s’il
ne l’est pas encore à l’échéance de la Zone A.
* : Les conditions normales sont caractérisées comme suit :
− Niveau de la mer
− Route sans déclivité
− Température ambiante comprise entre 20 et 30°C
− C’est dans ces conditions nominales que le diagnostic est effectué le plus rapidement possible.
Dans des conditions différentes (par exemple : température d’air ambiant autre que 20 - 30°C), le dia-
gnostic peut également être effectué.
Schéma 1 :
+ Le moteur est démarré alors que la température du liquide de refroidissement est comprise entre
−10 et 35°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM comprise entre 3,0 et 4,3 V).
+ Le moteur doit rester au ralenti jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement
dépasse 70°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM inférieure à 1,4 V).
+ Le moteur est démarré alors que la température dans le réservoir de carburant est supérieure à
0°C (tension entre la borne 82 et la masse de l’ECM inférieure à 4,1 V).
Schéma 2 :
+ La reprise d’une vitesse stabilisée, après une éventuelle interruption, permet de rétablir la possibilité de
mener à bien chaque diagnostic. Dans ce cas, cependant, la durée nécessaire au diagnostic peut être
allongée.
*1 : Accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h, puis relâcher la pédale d’accélérateur et attendre pendant au
moins 10 secondes. De nouveau, accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h.
*2 : Il est conseillé de vérifier la vitesse du véhicule au CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST.
*3: La procédure imposée par ces conditions de conduite peut être omise lorsque tous les diagnostics sui-
vants sont effectués au CONSULT-II en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’.
Position de levier de vitesses suggérée pour modèles à transmission CVT
Mettre le levier sélecteur en position ‘‘D’’ avec ‘‘CON MODE SPORT’’ sur ‘‘OFF’’ ou sans ‘‘MODE MANUEL’’.
Vitesses de passage des rapports (boı̂te manuelle)
Le tableau ci-après indique les vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur. Ces vitesses sont
optimales pour la consommation et les performances. Les vitesses réelles de passage au rapport supérieur
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, du climat et des habitudes de conduite de chacun.
Vitesse de passage en km/h
Rapports
km/h
1ère à 2nde 15
2nde à 3ème 35
VALEUR ET LIMITE DE TEST (SEULEMENT GST — NON APPLICABLE POUR CONSULT-II)

NCEC0031S04
Les informations font l’objet d’une spécification en Mode 6 de la norme ISO J15031-5.
La valeur de test est un paramètre utilisé pour déterminer si le test de diagnostic d’un système/circuit est
‘‘BON’’ ou ‘‘MAUVAIS’’ pendant l’examen de l’ECM en cours d’autodiagnostic. La limite de test est une valeur
de référence qui représente une valeur maximum ou minimum et qui est comparée avec la valeur de test
obtenue.
Les paramètres pour lesquels ces données (valeur et limite de test) sont affichées sont les mêmes que ceux
des codes SRT (6 paramètres de test).
Ces données (valeur et limite de test) sont spécifiées par une ID (identification) de test (TID) et une ID (iden-
tification) de composant (CID) et peuvent être affichées à l’écran du GST.
EC-SR-56
Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)

Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID
01H 01H Max. X

Catalyseur Fonction catalyseur à 3 voies
02H 81H Min. X
09H 04H Max. X
0AH 84H Min. X

0BH 04H Max. X
avant
0CH 04H Max. X
CAPTEUR O2 0DH 04H Max. X
19H 86H Min. X
Sonde à oxygène chauffée 1AH 86H Min. X

arrière 1BH 06H Max. X
1CH 06H Max. X
Dispositif de chauffage de 29H 08H Max. X

sonde à oxygène chauffée
avant 2AH 88H Min. X
CHF CAP GAZ E
Chauffage de sonde à oxy- 2DH 0AH Max. X
gène chauffée arrière 2EH 8AH Min. X
31H 8CH Min. X
32H 8CH Min. X
SYSTEME EGR Fonction EGR 33H 8CH Min. X
34H 8CH Min. X
35H 0CH Max. X
ELÉMENTS D’INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DE DÉPOLLUTION NCEC0031S05


1er parcours Page de réfé-
ECM*1 DTC*4 rence
AUCUN DEFAUT AUTO-

P0000 0000 — — — —
DIAG INDIQUE
CIRC EV PRESS CANAL P0100 0100 — — X EC-SR-125
CIRC CAP TMP AIR *5 P0110 0110 — — X EC-SR-133
CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 — — X EC-SR-137
CIRC CAP PAPILLON P0120 0120 — — X EC-SR-142
CAP 02 AV-R1 *5 P0130 0130 X X X*3 EC-SR-149
CAP 02 AV-R1 *5 P0131 0131 X X X*3 EC-SR-155
CAP 02 AV-R1 *5 P0132 0132 X X X*3 EC-SR-161
CAP 02 AV-R1 *5 P0133 0133 X X X*3 EC-SR-167
CAP 02 AV-R1 *5 P0134 0134 X X X*3 EC-SR-175
CH CAP GAZ E AV-R1 *5 P0135 0135 X X X*3 EC-SR-180
EC-SR-57

ECM*1 DTC*4 rence
CAP GAZ ECHAP AR-R1 *5 P0137 0137 X X X*3 EC-SR-185
CHAUF CAP 02 AR-R1 *5 P0141 0141 X X X*3 EC-SR-212
SYS CARB-PVR/R1 *5 P0171 0171 — — X EC-SR-217
SYS CARB-RICH/R1 *5 P0172 0172 — — X EC-SR-223
CIRC CAP TMP CAR *5 P0180 0180 — — X EC-SR-230
RATE MULTICYLINDRE *5 P0300 0300 — — X EC-SR-234
RATE CYLINDRE 1 *5 P0301 0301 — — X EC-SR-234
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 — — — EC-SR-241
CIRC CPV (OBD) - DENT *5 P0335 0335 — — X EC-SR-245
CIRC CAP POS A/C P0340 0340 — — X EC-SR-250
SYSTEME EGR *5 P0400 0400 X X X*3 EC-SR-257
CIR V/COM VOL EGR *5 P0403 0403 — — X EC-SR-265
SYSTEM CAT 3 VOIES *5 P0420 0420 X X X*3 EC-SR-270
SOUP COM VOL PURGE *5 P0443 0443 — — X EC-SR-274
CIRC CAP VIT VEH P0500 0500 — — X EC-SR-279
CIRC CSOUP IACV/AAC *5 P0505 0505 — — X EC-SR-283
CIRC/CON RALENTI *5 P0510 0510 — — X EC-SR-288
BOITIER DE CONTROLE *5 P0605 0605 — — X EC-SR-295
Se reporter à
CIRC CNT NEUT *5 P0705 0705 — — X
la section AT.
Se reporter à
CIR CAP TEMP ATF *5 P0710 0710 — — X
la section AT.
CIRC CAP VIT POUL ENTR Se reporter à

P0715 0715 — — X
*5 la section AT.
Se reporter à
CIRC CAP VIT VEH B/A *5 P0720 0720 — — X
la section AT.
Se reporter à
SIG TR/MN MOTEUR *5 P0725 0725 — — X
la section AT.
Se reporter à
CIRC SOLENOIDE TCC *5 P0740 0740 — — X
la section AT.
Se reporter à
CIRC EV PRESS CANAL *5 P0745 0745 — — X
la section AT.
SURCHAUFFE P1217 1217 — — X EC-SR-297
EC-SR-58

ECM*1 DTC*4 rence
CIRC CPV (OBD)-DENT *5 P1336 1336 — — X EC-SR-309
CIRC CAP TMP EGR *5 P1401 1401 — — X EC-SR-320
SYSTEME EGR *5 P1402 1402 X X X*3 EC-SR-321
LIGNE COMM DIAG B/A *5 P1605 1605 — — X EC-SR-328
Se reporter à
CIRC CAP POS PAP B/A *5 P1705 1705 — — X
la section AT.
CIR CNT NEUT *5 P1706 1706 — — X EC-SR-331
Se reporter à
CIRC MOTEUR GRADIN *5 P1777 1777 — — X
la section AT.
Se reporter à
FNC MOTEUR GRADIN *5 P1778 1778 — — X
la section AT.
Se reporter à
CAP PRESS CANAL *5 P1791 1791 — — X
la section AT.
*1 : Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 : Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 : Ces codes ne sont pas affichés par le GST.
COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DÉPOLLUTION NCEC0031S06

Comment effacer les codes de défaut (avec CONSULT-II) NCEC0031S0601
REMARQUE :
Si le code de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments ayant trait à la transmission CVT (se
reporter à la page EC-SR-77), sauter les étapes 2 à 4.
coupé).
2. Allumer CONSULT-II et toucher ‘‘A/T’’.
3. Toucher ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’.
4. Toucher ‘‘EFFAC’’. [Le code de défaut DTC du TCM (module de commande de la transmission) sera
effacé]. Puis toucher ‘‘RETOUR’’ deux fois.
5. Toucher ‘‘MOTEUR’’.
6. Toucher ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’.
7. Toucher sur ‘‘EFFAC’’. (Le DTC sera effacé dans l’ECM).
+ Si des codes DTC sont affichés pour l’ECM et le TCM (module de commande de la transmission), ils doi-
vent être effacés individuellement de l’ECM et du TCM.
EC-SR-59
1. Si le contact d’allumage reste sur ‘‘ON’’ après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une fois sur ‘‘OFF’’. Attendre
pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur ‘‘ON’’ (moteur coupé).
2. Allumer CONSULT-II et 3. Toucher ‘‘RESULT 4. Toucher ‘‘EFFAC’’ (le DTC

appuyer sur ‘‘T/A’’. AUTO-DIAG’’. présent dans le TCM
est effacé.)
Toucher
Toucher
‘‘RETOUR’’.
‘‘RETOUR’’.
5. Toucher ‘‘MOTEUR’’. 6. Sélectionner ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’. 7. Toucher ‘‘EFFAC’’. (Le DTC sera
effacé dans l’ECM).
FC2SDS01
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en touchant ‘‘EFFAC’’ en mode de ‘‘RESULT
AUTO-DIAG’’ au CONSULT-II.
Comment effacer les codes de défaut (avec GST) NCEC0031S0602
REMARQUE :
reporter à la page EC-SR-77), sauter l’étape 2.
coupé).
2. Effectuer la ‘‘PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)‘ de la section AT, intitulée ‘‘DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS‘, ‘‘Autodiagnostic‘. (Il n’est pas nécessaire de chauffer le moteur lorsque l’on
effectue le diagnostic uniquement pour effacer un code de défaut).
3. Avec le GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 4.
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en sélectionnant le Mode 4 du GST (analyseur
générique).
EC-SR-60
COMMENT EFFACER LE DTC (sans outil spécial) NCEC0031S0603

REMARQUE :
reporter à la page EC-SR-77), sauter l’étape 2.
fois sur ‘‘OFF’’. Attendre au moins 9 secondes et le tourner à nouveau sur ‘‘ON’’.
2. Effectuer la ‘‘PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)‘ de la section AT, intitulée ‘‘DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS‘, ‘‘Autodiagnostic‘. (Il n’est pas nécessaire de chauffer le moteur lorsque l’on
effectue le diagnostic uniquement pour effacer un code de défaut).
3. Passer le test de diagnostic du Mode II en Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Se
reporter à la page EC-SR-64.)
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en passant le test de diagnostic du Mode II au
mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Se reporter à la page EC-SR-64.)
REMARQUE :
+ Si la batterie est débranchée, les codes de diagnostic de dépollution sont perdus après 24 heures
environ.
+ Il est plus facile et plus rapide d’effacer les codes de diagnostic au CONSULT-II ou à l’analyseur
générique GST plutôt que par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic.
+ Les données suivantes sont effacées lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
5) Codes de test de disponibilité du système (SRT)
6) Valeurs de test
8) Autres
Les procédures de travail à appliquer sont expliquées, avec exemple de code de défaut à l’appui. Veiller à ce
que toutes les données énumérées ci-dessus, et pas seulement les codes de défaut, soient effacées de la
mémoire de l’ECM lors de ces procédures de travail.
NATS (SYSTÈME ANTIVOL NISSAN)
FC2SDR08
+ Si le témoin de sécurité s’allume avec le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou que ‘‘NATS DEFAUT’’
s’affiche sur l’écran de ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’, effectuer le mode de résultats d’autodiagnostic à
l’aide du CONSULT-II avec une carte de programme NAT. Se reporter à ‘‘NATS (Système antivol
Nissan)’’ dans la section EL.
+ Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS n’est affiché avant d’appuyer sur ‘‘EFFAC’’ en
mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ avec CONSULT-II.
+ Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procéder à l’initialisation du système NATS et à
l’enregistrement de tous les codes d’identification des clés de contact NATS à l’aide du
CONSULT-II et de la carte de programme NATS .
S’assurer par conséquent que le client a bien remis toutes ses clés. Concernant les procédures
d’initialisation du NATS et l’enregistrement de numéros d’identification de clés de contact NATS,
se reporter au manuel d’entretien du NATS CONSULT-II pour NATS.
EC-SR-61
SAT652J
Le témoin de défaut (MI) est situé au tableau de bord.

1. Il s’allume lorsque le contact est mis sur la position ‘‘ON’’, moteur arrêté. Ceci est un contrôle d’ampoule.
+ Si le témoin MI ne s’allume pas, se reporter à la section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT’’) ou se
reporter à la page EC-SR-362.
2. Le témoin MI doit s’éteindre lorsque le moteur démarre.
S’il reste allumé, cela signifie que le système de diagnostic de bord a détecté un problème au niveau de
la gestion moteur.
Fonction du système de diagnostic de bord NCEC0032S01
Le système de diagnostic de bord comprend les quatre fonctions suivantes.
Mode I de diagnostic
1. CONTROLE D’AMPOULE :
Cette fonction vérifie si l’ampoule du MI est endommagée (grillée, circuit ouvert, etc.).
Si le MI ne s’allume pas, vérifier son circuit et le sélecteur de mode de test de l’ECM. (Voir page suivante.)
2. TEMOIN DE DEFAUT (MI) :
Ceci est une condition de conduite habituelle. Lorsqu’une anomalie est détectée deux fois de suite au
cours de deux cycles de conduite consécutifs (logique de détection de deux parcours), le témoin MI
s’allume pour informer le conducteur qu’un défaut a été détecté.
Les anomalies suivantes déclenchent l’allumage ou le clignotement du témoin MI dès le 1er parcours.
+ ‘‘Raté d’allumage (destruction possible du catalyseur à 3 voies)’’
+ ‘‘Commande en boucle fermée’’
+ Mode de sécurité
3. RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC :
Cette fonction permet la lecture des codes de défaut (DTC) et des DTC de 1er parcours.
4. CONTROLE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT :
Cette fonction permet la lecture de l’état du mélange air-essence (pauvre ou riche), testé par la sonde à
oxygène chauffée avant.
Le MI clignote sans DTC NCEC0032S0101
Si l’ECM se trouve en Mode II de diagnostic, il peut arriver que le témoin MI clignote lorsque le moteur tourne.
Dans ce cas, se reporter à ‘‘COMMENT CHANGER LE MODE DE DIAGNOSTIC’’.
La procédure à suivre pour changer de mode de diagnostic (fonction) est expliquée plus loin, avec un com-
plément d’informations sur les fonctions évoquées ci-dessus. (Se reporter à la page EC-SR-64.)
Condition Mode I de diagnostic Mode II de diagnostic
Moteur arrêté
RESULTATS DE L’AUTODIA-
CONTROLE D’AMPOULE
Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ GNOSTIC
Moteur en marche
CONTROLE DE LA SONDE A
TEMOIN DE DEFAUT OXYGENE CHAUFFEE
AVANT
EC-SR-62
Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
6) Valeurs de test
8) Autres
EC-SR-63
Comment changer de mode de diagnostic NCEC0032S02
Mau-
Vérifier le circuit du MI. *1 Réparer le faisceau ou le connecteur.
Mettre le contact vais
d’allumage sur ‘‘ON’’
Bon
(ne pas démarrer le
moteur).
Mau-
vais
Mode I - VERIFICATION DU TEMOIN
Mode I de diagnostic — AVERTISSEMENT
DE DEFAUT. *2 Le MI devrait
DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT
s’allumer.
Mau- Mau-
Vérifier les circuits du témoin de Réparer le faisceau ou les connecteurs.
Connecteur vais
vais défaut (MI) de DDL. *3
de liaisons Bon
des
données Bon
Relier les bornes CHK et IGN avec un fil Contrôler le système de sécurité
volant adapté. de l’ECM. *4
Le témoin de défaut (MI) doit s’éteindre. Bon
Bon
Connecteur
de liaisons
des
données
Retirer le fil volant entre les bornes CHK

et IGN.
MODE DE DIAGNOSTIC II — Mode II de diagnostic — CONTROLE DE LA

RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC SONDE A
OXYGENE
(EFFACEMENT DE LA Faire tourner le CHAUFFEE AVANT
MEMOIRE DE L’ECM) moteur.
Connecteur
de liaisons ● Il n’est pas possible de changer de mode
des lorsque le moteur est en marche.
données ● Lorsque le contact d’allumage est placé sur la
position ‘‘OFF’’ pendant le diagnostic,
l’alimentation de l’ECM chutera après 9
secondes.
Le diagnostic reviendra automatiquement au
Mode I de diagnostic.
Connecteur Si un faisceau particulier est débranché au

de liason même moment, le code de défaut de
de diagnostic sera effacé de la mémoire de
données sauvegarde de l’ECM.
*1 : EC-SR-362 *3 : EC-SR-362 *4 : EC-SR-100 SEF951W

*2 : EC-SR-62
EC-SR-64
Mode I de diagnostic — Vérification de l’ampoule NCEC0032S03

Dans ce mode, le témoin MI du tableau de bord doit rester allumé. S’il reste éteint, vérifier l’ampoule du témoin.
Se reporter à la section EL (‘‘TEMOINS D’AVERTISSEMENT’’) ou à la page EC-SR-362.
Mode I de diagnostic — Avertissement de défaut de fonctionnement NCEC0032S04
MI Condition
MARCHE Lorsqu’un défaut est détecté ou que l’unité centrale de l’ECM est défectueuse.
ARRET Pas de défaut.
+ Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en mode II de test de diagnostic (RESULTATS
Mode II de diagnostic — Résultats d’autodiagnostic NCEC0032S05
Dans ce mode, les codes de défaut et codes de défaut de 1er parcours sont indiqués par le nombre de cli-
gnotements du témoin MI.
Le code de défaut (DTC) et le code de défaut de 1er parcours sont indiqués en même temps. Si le témoin
MI ne s’allume pas en Mode I de diagnostic (Avertissement de mauvais fonctionnement), tous les éléments
indiqués sont des DTC de 1er parcours. Lorsqu’un seul code est indiqué quand le témoin MI s’allume en mode
II de diagnostic (RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC), c’est qu’il s’agit d’un code de défaut classique ; lors-
que plusieurs codes sont indiqués, il peut s’agir soit de codes de défaut, soit de codes de défaut de 1er par-
cours. Les numéros du code de défaut et du code de défaut de 1er parcours sont identiques. Ces codes non
identifiés peuvent le devenir grâce à CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST. La procédure à suivre pour
lire les codes de défaut est expliquée ci-après, avec un exemple.
Exemple : DTC N° 1448 et 1110
Changement de
numéro de DTC Indication
Indication
1448 1110
0,6 0,3 0,6
MARCHE
ARRET
1,0 1,0 1,8

0,6 0,3 0,3
1,6 2,1
1,8 1,3
Unité : secondes
0,3
SEF952W
Chaque code de défaut est identifié par des clignotements qui composent un nombre à quatre chiffres. Le
‘‘zéro’’ est indiqué par dix clignotements. L’intervalle de temps utilisé pour indiquer le chiffre des milliers est
de 1,2 seconde, décomposée en un cycle ALLUME (0,6 seconde)-ETEINT (0,6 seconde).
Les chiffres des centaines et inférieurs sont indiqués par un cycle de 0,6 seconde, décomposé en ALLUME
(0,3 seconde)-ETEINT (0,3 seconde).
Le passage des milliers aux centaines, et ainsi de suite, est indiqué par une pause (ETEINT) de 1 seconde.
Autrement dit, le chiffre suivant est indiqué 1,3 seconde après que le chiffre précédent ait disparu.
Le passage d’un code défaut à un autre est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,8 seconde.
De cette manière, toutes les anomalies détectées sont classées par leurs numéros de code de défaut. Le DTC
‘‘0000’’ indique qu’il n’y a aucun défaut. (Se reporter à DIAGNOSTIC DE DEFAUT — INDEX, page EC-SR-77.)
EC-SR-65
Comment effacer le mode II de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic) NCEC0032S0501

Le code de défaut peut être effacé de la mémoire de sauvegarde dans l’ECM lorsque le mode de diagnostic
passe consécutivement du ‘‘Mode II d’essai de diagnostic’’ au ‘‘Mode I d’essai de diagnostic’’. (Se reporter à
‘‘COMMENT CHANGER DE MODE DE DIAGNOSTIC’’).
+ Si la batterie est débranchée, les codes de défaut disparaissent de la mémoire de sauvegarde après
24 heures environ.
+ Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
Mode II de diagnostic — Contrôle de la sonde d’oxygène chauffée avant NCEC0032S06
Dans ce mode, le témoin de défaut (MI) indique l’état du mélange air-essence (pauvre ou riche), lequel est
contrôlé par la sonde à oxygène chauffée avant.
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle de signal réponse
MI
les gaz d’échappement du taux air/carburant
MARCHE Pauvre
Contrôle par boucle fermée
ARRET Riche
*Reste sur marche ou arrêt Toute condition Contrôle par boucle ouverte
* : Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.

Pour contrôler le fonctionnement de la sonde à oxygène chauffée avant, démarrer le moteur en ‘‘Mode II de
diagnostic’’ et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement pointe
vers le milieu de la jauge.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. Vérifier alors que le témoin
MI s’allume plus de 5 fois en 10 secondes tout en continuant à faire tourner le moteur à 2 000 tr/mn à vide.
(OBD) NCEC0033
RELATION EXISTANT ENTRE TÉMOIN MI, DTC DE 1ER PARCOURS, DTC ET PARAMÈTRES
DÉTECTABLES NCEC0033S01
+ Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le DTC de 1er parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par l’ECM.
+ Lorsque la même anomalie est détectée deux fois de suite au cours de deux parcours consécutifs, le DTC
et les données figées sont mémorisées par l’ECM, et le témoin MI s’allume. Pour de plus amples
informations, se reporter à ‘‘Logique de détection de deux parcours’’, page EC-SR-51.
+ Le témoin MI s’éteint après que le véhicule ait effectué trois parcours sans qu’une anomalie soit détectée.
Ces parcours ne sont comptabilisés que si les conditions de conduite enregistrées sont reproduites (tel-
les que mémorisées par l’ECM). Si une autre anomalie est détectée pendant cette comptabilisation, le
compteur est remis à zéro.
+ Le DTC et les données figées restent mémorisés tant que le véhicule n’a pas accompli 40 parcours
(conditions de conduite A) sans répétition de l’anomalie (sauf raté d’allumage et système d’injection). Pour
les ratés d’allumage et le système d’injection, le DTC et les données figées restent mémorisés tant que
le véhicule n’a pas accompli 80 parcours (conditions de conduite C) sans répétition de l’anomalie. Le
paramètre d’occurrences ‘‘HEURE’’ indiqué en mode ‘‘RESULT AUTO-DIAG’’ de CONSULT-II comptabi-
lise le nombre de parcours accompli par le véhicule.
+ Le DTC de 1er parcours n’est pas affiché lorsque le résultat de l’autodiagnostic est ‘‘BON’’ lors du second
parcours.
EC-SR-66
TABLEAU RÉCAPITULATIF NCEC0033S02
Système d’injection de car-

Eléments Raté d’allumage AUTRE
burant
MI (éteint) 3 (schéma B) 3 (schéma B) 3 (schéma B)
DTC, données figées (sans affichage) 80 (schéma C) 80 (schéma C) 40 (schéma A)
DTC de 1er parcours (effacement) 1 (schéma C), *1 1 (schéma C), *1 1 (schéma B)
Données figées de 1er parcours (efface-

*1, *2 *1, *2 1 (schéma B)
ment)
Pour en savoir plus sur les conditions ‘‘B’’ et ‘‘C’’ sous ‘‘Système d’injection’’ et ‘‘Raté d’allumage’’, se reporter à la page EC-SR-69.
Pour en savoir plus sur les conditions ‘‘A’’ et ‘‘B’’ sous ‘‘Sauf’’, se reporter à la page EC-SR-71.
*1 : L’effacement est effectif à la détection de la situation normale (BON).
*2 : L’effacement est effectif à la détection du même défaut lors du 2ème parcours.
EC-SR-67
RELATION EXISTANT ENTRE TÉMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET SCHEMAS DE
CONDUITE POUR ‘‘RATÉ D’ALLUMAGE’’ <PERTE DE QUALITE DE DÉPOLLUTION>,
‘‘SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S03
Conditions de conduite conformes aux conditions B et C.

Schéma de conduite conforme aux
conditions C mais pas B.
Détection Schéma de conduite conforme
Détection Détection MAUVAIS Détection aux conditions B mais pas C.
MAUVAIS BON MAUVAIS
Vitesse du
1er 1er 1er 1er
< Schéma de conduite >
véhicule par- par- par-

par-
MAU- BON MAU- MAU-
IGN MAR VAIS VAIS
VAIS
ARR
Allumage Allumage MI.

MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
.
DTC et
PAS D’AFFICHAGE
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >
données
figées
Données EFFACE- .
MENT EFFACEMENT
figées de
1er
parcours
EFFACE- .
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours
Compteur
C
SEF392S
*1 : Lorsque le même défaut est véhicule ait accompli 80 parcours sont effacés à la détection de la
détecté lors de deux parcours (schéma C) sans répétition du situation normale (BON).
consécutifs, le témoin MI s’allume. même défaut. *7 : Lorsque le même défaut est
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (Le DTC et les données figées détecté lors d’un second parcours
véhicule ait accompli 3 parcours restent néanmoins dans la consécutif, les données figées du
(schéma B) sans défaut. mémoire de l’ECM.) 1er parcours sont effacées.
*3 : Lorsque le même défaut est *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour *8 : Le DTC de 1er parcours est
détecté lors de deux parcours la première fois, le DTC de 1er effacé lorsque le véhicule accom-
consécutifs, le DTC et les don- parcours et les données figées de plit un parcours (schéma C) sans
nées figées sont mémorisées par 1er parcours sont mémorisées par répétition du même défaut après
l’ECM. l’ECM. mémorisation du DTC par l’ECM.
*4 : Le DTC et les données figées ne *6 : Le DTC de 1er parcours et les
sont plus affichées après que le données figées de 1er parcours
EC-SR-68
EXPLICATION DES SCHEMAS DE CONDUITE POUR ‘‘RATÉ D’ALLUMAGE <PERTE DE

QUALITE DE DÉPOLLUTION>’’, ‘‘SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S04
Schémas de conduite B NCEC0033S0401
Les schémas de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
tions de conduite.
conduite B.
+ Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3. (*2 page EC-SR-68)
Schémas de conduite C NCEC0033S0402
Les schémas de conduite C impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
1) Les conditions suivantes doivent être simultanément vérifiées :
Régime moteur : (régime moteur dans les données figées) ±375 tr/mn
Valeur de charge calculée : (valeur de charge calculée dans les données figées) × (1±0,1) [%]
La température moteur ‘‘T’’ doit être inférieure à 70°C.
+ Lorsque la température des données figées est supérieure ou égale à 70°C, ‘‘T’’ doit être supérieur ou
égal à 70°C.
Exemple :
Si les données figées mémorisées sont les suivantes :
Régime moteur : 850 tr/mn, Valeur de charge calculée : 30 %, Température moteur : 80°C
Pour répondre aux conditions de conduite C, le véhicule doit présenter les paramètres suivants :
Régime moteur : 475 à 1225 tr/mn, Valeur de charge calculée : 27 à 33 %, Température moteur : plus de
70°C
+ Le compteur C est effacé lorsqu’un défaut est détecté, quelles que soient les conditions de conduite C.
+ Le compteur C est incrémenté d’une unité lorsque le même défaut n’est pas détecté dans les conditions
de conduite C.
+ Le DTC n’est plus affiché après que le compteur C ait atteint 80.
+ Le DTC de 1er parcours est effacé lorsque le compteur C est incrémenté d’une unité sans répétition du
même défaut après mémorisation du DTC par l’ECM.
EC-SR-69
RELATION EXISTANT ENTRE TÉMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET SCHEMAS DE
CONDUITE SAUF POUR ‘‘RATÉ D’ALLUMAGE <PERTE DE QUALITE DE DEPOLLUTION>’’,
‘‘SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S05
Schéma de conduite conforme aux conditions A et B.

Schéma de conduite conforme aux
conditions A mais pas B.
Détection Schéma de conduite conforme
Détection Détection MAUVAIS Détection aux conditions B mais pas A.
MAUVAIS BON MAUVAIS
Vitesse du
1er 1er 1er 1er
< Schéma de conduite >
véhicule par- par- par-

par-
MAU- BON MAU- MAU-
IGN MAR VAIS VAIS
VAIS
ARR
Allumage Allumage MI.

MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
.
DTC et
PAS D’AFFICHAGE
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >
données
figées
Données EFFACE- .
MENT EFFACEMENT
figées de
1er
parcours
EFFACE- .
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours
Compteur
C
SEF392S
*1 : Lorsque le même défaut est *4 : Le DTC et les données figées ne parcours et les données figées de
détecté lors de deux parcours sont plus affichées après que le 1er parcours sont mémorisées par
consécutifs, le témoin MI s’allume. véhicule ait accompli 40 parcours l’ECM.
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (schéma A) sans répétition du *6 : Le DTC de 1er parcours est
véhicule ait accompli 3 parcours même défaut. effacé après que le véhicule ait
(schéma B) sans défaut. (Le DTC et les données figées accompli un parcours (schéma B)
*3 : Lorsque le même défaut est restent néanmoins dans la sans répétition du même défaut.
détecté lors de deux parcours mémoire de l’ECM.) *7 : Lorsque le même défaut est
consécutifs, le DTC et les don- *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour détecté lors d’un second parcours
nées figées sont mémorisées par la première fois, le DTC de 1er consécutif, les données figées du
l’ECM. 1er parcours sont effacées.
EC-SR-70
EXPLICATION DES SCHEMAS DE CONDUITE SAUF POUR ‘‘RATÉ D’ALLUMAGE <PERTE

DE QUALITE DE DÉPOLLUTION>’’, ‘‘SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT’’ NCEC0033S06
Schémas de conduite A NCEC0033S0601
Température
du liquide de °C
refroidissement
moteur
La température du liquide de refroidissement moteur doit monter au-dessus de 70°C.
70
40
20
La température moteur doit varier de plus de 20°C après le
démarrage du moteur.
fois
ALL ‘‘ON’’ Contact ARR
Régime du
moteur Le contact doit passer de la position ‘‘ON‘ à la position ‘‘OFF‘.
tr/mn
Le régime moteur doit dépasser les 400 tr/mn.
AEC574
+ Le compteur A est effacé lors de la détection du défaut quelles que soient les conditions (1) à (4).
+ Le compteur A est incrémenté d’une unité lorsque les conditions (1) à (4) sont remplies sans répétition du
même défaut.
+ Le DTC n’est plus affiché après que le compteur A ait atteint 40.
Schémas de conduite B NCEC0033S0602
Les schémas de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
tions de conduite.
conduite B.
+ Le témoin de défaut de fonctionnement MI va s’éteindre quand le compteur B atteindra 3 (*2 page EC-
SR-70).
EC-SR-71
CONSULT-II
CONSULT-II =NCEC0034
.
Fusible de pompe
PROCÉDURE D’INSPECTION CONSULT-II NCEC0034S01
d’alimentation 1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
2. Brancher ‘‘CONSULT-II’’ au connecteur de liaison des don-
nées.
(Ce connecteur est caché derrière le couvercle de la boı̂te à
fusibles.)
.
Relais de pompe
d’alimentation
.
Connecteur de
liaison des données
SEF192X

FC2NCS01
FC2DSS03

L’illustration ci-contre montre l’écran d’affichage avec la carte
programme DEE990. L’affichage varie en fonction de la carte
programme utilisée.
FPEF216U
EC-SR-72
CONSULT-II (Suite)
PIECES COMPOSANTS DE COMMANDE DU MOTEUR

SYSTÈMES DE COMMANDE NCEC0034S02
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULT CONFIRMATION
AUTO-DIAG CONT- DTC
SUP-
Elément ROLE SUP- SUP-
PORT DON- TEST
DE PORT PORT
TRA- NEES ACTIF ETAT
DTC*1 DON- TRA- TRA-
VAIL FIG- SRT
NEES VAIL VAIL
EES*2
SRT DTC
Capteur d’angle d’arbre à cames X X X
Capteur de température du liquide
X X X X
Sonde à oxygène chauffée avant X X X X X
Sonde à oxygène chauffée arrière X X X X X
Capteur de vitesse du véhicule X X X
PIECES COMPOSANT LA COMMANDE DU MOTEUR
Capteur de position de papillon X X

Capteur de température dans le
X X X
réservoir de carburant
X X
d’échappement
X X
d’admission
X X X
(OBD)
ENTREE
Capteur de détonation X
Contact d’allumage (signal de
X
démarrage)
Contact de position de papillon
X X
fermé
Contact de ralenti (signal du cap-
X
teur de position du papillon)
Capteur de température du réfri-
X
gérant
X X
mort (PNP)
X
assistée
Charge électrique X
EC-SR-73
CONSULT-II (Suite)
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULT CONFIRMATION
AUTO-DIAG CONT- DTC
SUP-
Elément ROLE SUP- SUP-
PORT DON- TEST
DE PORT PORT
TRA- NEES ACTIF ETAT
DTC*1 DON- TRA- TRA-
VAIL FIG- SRT
NEES VAIL VAIL
EES*2
SRT DTC
Injecteurs X X
PIECES COMPOSANT LA COMMANDE DU MOTEUR
X
Transistor de puissance (calage (Signal
X X X
d’allumage) d’allu-
mage)
Vanne IACV-AAC X X X X
volume de purge de cartouche X X X
EVAP
SORTIE Relais de climatiseur X
Relais de pompe d’alimentation X X X
X X X X X X
EGR
Dispositif de chauffage de sonde
X X X
X X X
Ventilateur de refroidissement X X X
Valeur de charge calculée X X
X : Applicable
*1 : Ce paramètre comprend les DTC de 1er parcours..
*2 : Ce mode comprend les données figées de 1er parcours ou les données figées. Les paramètres sont affichés par CONSULT-II en
mode de données figées à la seule condition qu’un DTC de 1er parcours ou un DTC ait été détecté. Pour plus de détails, se reporter
à la page EC-SR-53.
Les indications fournies par CONSULT-II permettent au mécanicien de procéder plus rapidement et
Support de travail
plus précisément aux réglages de certains dispositifs.
Les résultats de l’autodiagnostic (par exemple DTC de 1er parcours, DTC et données de figées de
Résultats d’autodiagnostic
1er parcours ou données figées) peuvent être aisément lus et effacés.*1
Contrôle des données Les informations d’entrée/sortie de l’ECM peuvent être lues.
Mode de diagnostic dans lequel CONSULT-II pilote certains actionneurs indépendamment de

Test actif
l’ECM et modifie certains paramètres dans des limites spécifiées.
Confirmation de code de Mode permettant de confirmer le statut des tests de contrôle du système et les états/résultats de
défaut (DTC) l’autodiagnostic.
Numéro de pièce de l’ECM Les n° de référence des composants de l’ECM peuvent être lus.
*1 Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
6) Valeurs de test
8) Autres
EC-SR-74
CONSULT-II (Suite)
MODE SUPPORT DE TRAVAIL NCEC0034S04
REG CALAGE ALLUMAGE + ON MAINTIENT LE CONTROLE AUTOMATIQUE DU Au réglage du calage d’allumage

CALAGE DE L’ALLUMAGE EN APPUYANT SUR initial
‘‘DEPART’’. PUIS AJUSTER LE CALAGE DE L’ALLU-
MAGE AVEC UNE LAMPE STROBOSCOPIQUE EN
TOURNANT LE CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A
CAMES.
DETENT PRES D’ALIM + LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE A la dépressurisation des canali-
L’ON TOUCHE ‘‘DEPART’’ PENDANT QUE LE sations d’alimentation
MOTEUR TOURNE AU RALENTI.
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES
QU’IL A CALE.
REG TR/MN RALENT CIBLE + CONDITION RALENTI Au réglage du régime de ralenti

de consigne
REG CALAGE ALLUM CIBLE + CONDITION RALENTI Au réglage de l’avance à l’allu-

mage de consigne
Après réglage, confirmer l’avance
de consigne à la lampe strobos-
copique.
MODE D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0034S05

DTC et DTC de 1er parcours NCEC0034S0501
Pour les éléments ‘‘DTC et DTC de 1er parcours’’, se reporter
au ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX’’, page EC-SR-7.
Données figées et données figées de 1er parcours
NCEC0034S0502
Description
figées*
CODE DE DEFAUT + Code de défaut d’un composant de l’ECCS/système de commande indiqué au format ‘‘PXXXX’’. [Se
[PXXXX] reporter à ‘‘Index alphabétique et No. P pour DTC’’ (EC-SR-7).]
+ Affichage de l’‘‘Etat du système d’injection’’ au moment de la détection d’un défaut.

+ Affichage de l’un des modes suivants :
‘‘MODE 2’’: boucle ouverte causée par la détection d’un défaut du système
‘‘MODE 3’’: boucle ouverte causée par les conditions de conduite (enrichissement à l’accélération,
DONNEE SYS CARB enrichissement à la décélération)
‘‘MODE 4’’: boucle fermée, avec utilisation du signal de la (ou des) sonde(s) à oxygène comme retour
pour la commande d’alimentation
‘‘MODE 5’’: boucle ouverte - conditions non encore remplies pour rétablir le fonctionnement en boucle
fermée
1ERE VAL CALC [%] + Affichage de la valeur de charge calculée au moment de la détection d’un défaut.
TEMP LIQ REFR [°C] + Affichage de la température du liquide de refroidissement au moment de la détection d’un défaut.
+ Affichage de la ‘‘Correction de carburant de courte durée’’ au moment de la détection d’un défaut.

% COR AIR CAR + La correction de carburant de courte durée représente une compensation dynamique ou instantanée
au programme de base de carburant.
+ Affichage de la ‘‘Correction de carburant de longue durée’’ au moment de la détection d’un défaut.

REG INJ L-T [%] + La correction de carburant de longue durée représente une compensation beaucoup plus progressive
au programme de base de carburant que la correction de courte durée.
REGIME MOTEUR
+ Affichage du régime moteur au moment de la détection d’un défaut.
[tr/mn]
CAP VIT VEHIC [km/h] + Affichage de la vitesse du véhicule au moment de la détection d’un défaut.
* : Eléments identiques à ceux des données figées de 1er parcours.
EC-SR-75
CONSULT-II (Suite)
MODE CONTROLE DE DONNEES NCEC0034S06
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
+ La précision de la détection dimi-
nue si le régime du moteur tombe
+ Indique le régime du moteur calculée en dessous du tr/mn du régime de
REGIME MOTEUR
j j depuis le signal REF (signal de 180°) du ralenti.
[tr/mn]
capteur d’angle d’arbre à cames. + Si le signal est interrompu alors
que le moteur tourne, une valeur
anormale peut être indiquée.
+ La tension de signal du débitmètre d’air est + Une fois le moteur arrêté, une cer-
DEBITMETRE-R1 [V] j j
affichée. taine valeur est indiquée.
+ Si le circuit du capteur de tempéra-
ture du liquide de refroidissement
+ La température du moteur (déterminée par
CAP TEMP MOT du moteur est ouvert ou court-
j j la tension de signal du capteur de tempéra-
[°C] circuité, l’ECM passe en mode de
ture du moteur) est affichée.
sécurité. La température du moteur
déterminée par l’ECM est affichée.
CAP GAZ ECHAP + La tension de signal de la sonde à oxygène
j j
AV-R1 [V] chauffée avant est affichée.
+ Affichage du signal en tension de la sonde
CAP 02 AR-R1 [V] j
à oxygène arrière chauffée.
+ Affichage du signal de la sonde à oxygène + Lorsque la clé de contact est mise
chauffée pendant le contrôle de signal sur ‘‘ON’’, le message ‘‘RICH’’ est
réponse du mélange affiché tant que le contrôle du rap-
air/carburant : port air-carburant n’a pas com-
MNTR CAP 02
RICH ... signifie que le mélange est devenu mencé.
AV-R1 j
‘‘riche’’, et la commande est affectée vers + Lorsque le signal réponse du
[RICH/PAUV]
un mélange plus pauvre. mélange air-carburant est
PAUVRE ... signifie que le mélange est verrouillé, la valeur trouvée précé-
devenu trop pauvre et la commande est dant immédiatement le verrouillage
affectée vers un mélange plus riche. est affichée de façon continue.
+ Affichage du signal de la sonde à oxygène
chauffée arrière :
RICH... signifie que la teneur en oxygène
MON GAZ-E AR-R1 en aval du catalyseur à 3 voies est relative- + Une fois le moteur arrêté, une cer-
j
[RICH/PAUV] ment faible. taine valeur est indiquée.
PAUV... signifie que la teneur en oxygène
en aval du catalyseur à 3 voies est relative-
ment importante.
+ La vitesse du véhicule calculée à partir du
CAP VIT VEHIC
j j signal de capteur de vitesses du véhicule
[km/h]
est affichée.
+ La tension d’alimentation électrique de
TENS BATTERIE [V] j
l’ECM est affichée.
+ La tension de signal du capteur de position
CAP PAPILLON [V] j j
de papillon est affichée.
+ Affichage de la température du carburant
CAP TEMP CARBU-
telle qu’évaluée à partir du signal en ten-
RANT
sion du capteur de température dans le
[°C]
réservoir.
+ Affichage du signal en tension du capteur
CAP TEMP EGR [V] j j
de température EGR.
CAPT TEMP AIR + Indication de la température d’air d’admis-
ADM j sion déterminée par le signal en tension du
[°C] capteur de température d’air d’admission.
EC-SR-76
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
+ Après avoir démarré le moteur,
SIGNAL DEMAR + Indique l’état de [MAR/ARR] du signal de
j j l’état [ARR] est affiché quel que
[MAR/ARR] démarreur.
soit le signal de démarreur.
CON RALENTI + Indication de l’état mécanique [MAR/ARR]
[MAR/ARR] du contact de ralenti.
+ Indique la position ralentie [MAR/ARR] cal-
POSIT RALENTI
j j culée par l’ECM en fonction du signal du
[MAR/ARR]
+ Indique l’état de [MAR/ARR] de l’interrup-
SIGNAL CLIMAT
j j teur de climatiseur tel que déterminé par le
[MAR/ARR]
signal de climatisation.
CON NEUTRE + Indication de l’état [MAR/ARR] du signal du
j j
[MAR/ARR] contact de stationnement/point mort.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du mano-
SIG DIR ASSIS contact d’huile de direction assistée déter-
j j
[MAR/ARR] miné par le signal de pression d’huile de
direction assistée.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du signal de
charge électrique et/ou du commodo
d’éclairage.
MAR ... le désembuage de lunette arrière
SIGNAL CHARGE
j j fonctionne et/ou la commande d’éclairage
[MAR/ARR]
est en marche.
ARR... le désembuage de la lunette arrière
ne fonctionne pas et/ou l’éclairage est
éteint.
CON ALLUMAGE + Indique la condition [MAR/ARR] depuis le
j
[MAR/ARR] contact d’allumage.
CON VENT CHAU + Indication de l’état [MAR/ARR] du contact
j
[MAR/ARR] de ventilateur de radiateur.
+ Indique l’amplitude réelle des impulsions
IMPUL INJ-R1 + Une fois le moteur arrêté, une cer-
j d’injection compensées par l’ECM en fonc-
[msec] taine valeur calculée est indiquée.
tion des signaux d’entrée.
+ Le ‘‘Programme de base de carburant’’
PLAN CAR BASE représente la largeur d’impulsion d’injection
[msec] programmée dans l’ECM avant l’acquisition
interne de toute correction.
CALAGE ALLUM + Indique le calage d’allumage calculé par
j
[APMH] l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
+ Indication de la valeur de commande de la
VANNE AAC [grad] j vanne IACV-AAC calculée par l’ECM en
fonction des signaux d’entrée.
+ Une fois le moteur arrêté, une cer-
taine valeur est indiquée.
+ Indique la valeur moyenne du facteur de
ALPHA A/CARB-R1 + Ces données comprennent égale-
j correction du signal de réponse de richesse
[%] ment les données pour la com-
de mélange air-carburant par cycle.
mande d’auto-instruction du rapport
air-carburant.
+ Indication de l’état du relais de climatiseur
RELAIS CLIMAT
j déterminé par l’ECM en fonction des
[MAR/ARR]
+ Indique la condition de la commande du
REL POMP ALI relais de la pompe d’alimentation déter-
j
[MAR/ARR] minée par l’ECM en fonction des signaux
d’entrée.
EC-SR-77
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
+ Indication de l’état de commande du venti-
lateur de radiateur déterminé par l’ECM en
VENTIL RADIA fonction des signaux d’entrée.
j
[HAUT/BAS/ARR] HAUT... Fonctionnement à grande vitesse
BAS... Fonctionnement à vitesse réduite
ARR ... Arrêt.
+ Indication de l’état de la vanne de com-
VAN COMM VOL mande du volume EGR calculé par l’ECM
EGR j en fonction des signaux d’entrée.
[étape] + L’ouverture s’élargit lorsque la valeur aug-
mente.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du réchauf-
CHAUF 02 AV-R1 feur de la sonde à oxygène avant déter-
[MAR/ARR] miné par l’ECM en fonction des signaux
d’entrée.
+ Indication de l’état [MAR/ARR] du réchauf-
CHAUF CAP 02
feur de la sonde à oxygène arrière déter-
AR-R1
miné par l’ECM en fonction des signaux
[MAR/ARR]
d’entrée.
+ Indication de l’état de l’électrovanne de
commande du volume de purge de la car-
S/COM/VOL PUR touche EVAP calculé par l’ECM en fonction
[%] des signaux d’entrée.
+ L’ouverture s’élargit lorsque la valeur aug-
mente.
+ ‘‘Valeur de charge calculée’’ indique la
IERE VAL CALC [%] valeur du débit d’air au moment du calcul
divisée par le débit d’air maximum.
+ ‘‘Capteur de position de papillon absolue’’
indique l’ouverture du papillon calculée par
ABSOL TH·P/S [%] l’ECM en fonction du signal en tension
délivré par le capteur de position du
papillon.
+ Indication du débit d’air d’admission calculé
DEBIT D’AIR
par l’ECM en fonction du signal en tension
[gm/s]
délivré par le débitmètre massique.
+ Afficher les conditions d’apprentissage du
volume d’air de ralenti
ENCORE...L’apprentissage du volume d’air
APRN VOL AIR de ralenti n’a pas encore été effectué.
RLNT CMPLT...L’apprentissage du volume d’air
de ralenti a déjà été mené à bien.
INCMP...L’apprentissage du volume d’air de
ralenti n’a pas encore été effectué.
COURS APRES
+ Distance parcourue pendant que le MI est
TEMOIN
activé
[km]
TENSION [V] + Tension mesurée par la sonde de tension.
+ Seul ‘‘#’’ est affiché si l’élément ne
peut pas être mesuré.
IMPULSIONS + Amplitude, fréquence ou cycle d’impulsions + Les valeurs accompagnées du
[msec] ou [Hz] ou [%] mesurés par la sonde d’impulsions. signe ‘‘#’’ sont temporaires. Elles
sont identiques aux données mesu-
rées précédemment.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.
EC-SR-78
CONSULT-II (Suite)
MODE TEST ACTIF NCEC0034S07
ELEMENT DE VERIFIER L’ELEMENT (REMISE

CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)
+ Moteur : Retour à la condition de
Si les symptômes du défaut + Faisceau et connecteur
INJECTION défaut original
disparaissent, voir la colonne + Injecteurs de carburant
CARBURANT + Modifier la quantité de carburant
VERIFIER L’ELEMENT. + Sonde à oxygène chauffée avant
injecté avec CONSULT-II.
OUVERTURE Le régime varie en fonction du + Faisceau et connecteur
VANNE AAC pourcentage d’ouverture. + Vanne IACV-AAC
ture de la vanne IACV-AAC avec
CONSULT-II.
Si les symptômes du défaut + Capteur de température du
TEMPERATURE défaut original
disparaissent, voir la colonne VERI- liquide de refroidissement
MOTEUR + Modifier l’indication de la tempé-
FIER L’ELEMENT. moteur
rature moteur avec CONSULT-II.
+ Injecteurs de carburant
défaut original Si les symptômes du défaut
CALAGE DE
+ Lampe stroboscopique installée disparaissent, voir la colonne VERI- + Régler l’avance à l’allumage
L’ALLUMAGE
+ Retarder le calage de l’allumage FIER L’ELEMENT.
au moyen du CONSULT-II.
+ Interrupteur de climatiseur à
+ Compression
l’arrêt
EQUILIBR PUIS- + Injecteurs
+ Levier de vitesses sur la position Le moteur tourne mal ou s’arrête.
SANCE + Transistor d’alimentation
‘‘N’’
+ Bougies
+ Couper l’un après l’autre le
+ Bobines d’allumage
signal de chaque injecteur au
CONSULT-II.
+ Mettre le ventilateur de radiateur Le ventilateur de radiateur tourne
VENTIL RADIA + Moteur du ventilateur de radia-
en marche, puis à l’arrêt, avec puis s’arrête.
teur
CONSULT-II.
+ Mettre le relais de la pompe Le relais de la pompe d’alimenta-
RELAIS POMPE + Faisceau et connecteur
d’alimentation en marche puis à tion produit son bruit de fonctionne-
D’ALIM + Relais de pompe d’alimentation
l’arrêt avec CONSULT-II, et en ment.
écouter le bruit de fonctionne-
ment.
SOUP VOL + Modifier le pourcentage d’ouver- Le régime du moteur change avec
+ Vanne de commande de volume
CONT/V ture de la vanne de commande le taux d’ouverture.
EGR
du volume EGR au CONSULT-
II.
COM AUTO INS- + Dans ce test, le coefficient original de commande d’auto-instruction de richesse de mélange peut être rap-
TRUCT pelé en appuyant sur ‘‘EFFAC’’ sur l’écran.
SP COM VOL Le régime du moteur change avec + Electrovanne de commande de
ture de l’électrovanne de com-
PURG le taux d’ouverture. volume de purge de cartouche
mande du volume de purge de
EVAP
la cartouche EVAP au
CONSULT-II.
CAP TEMP
+ Modifier la température du carburant dans le réservoir au CONSULT-II.
CARBURANT
INITIALS AIR
+ Dans ce test, le volume d’air de ralenti maintient le moteur das sa plage mémorisée dans l’ECM.
RLNT BSE
EC-SR-79
CONSULT-II (Suite)
MODE DE CONFIRMATION DE CODE DE DÉFAUT

(DTC) NCEC0034S08
Mode SRT STATUS NCEC0034S0801
Pour plus de détails, voir ‘‘CODE DE TEST DE DISPONIBILITE
DU SYSTEME (SRT)’’, EC-SR-52.
Mode de support travail SRT
Ce mode permet à un technicien de conduire un véhicule pour
régler le SRT tout en contrôlant le statut SRT.
Mode de support travail DTC NCEC0034S0802
TEST MODE ELEMENT DE TEST CONDITION Page de référence
CAP GAZ ECHA AV-R1 P0130 EC-SR-149

CAP GAZ ECH AV

Se reporter au diagnostic
CAP GAZ ECH AR-R1 P0137 des défauts du DTC cor- EC-SR-185
respondant.
CAPT GAZ-E AR CAP GAZ ECH AR-R1 P0138 EC-SR-192
CAP GAZ ECH AR-R1 P0139 EC-SR-199
SYSTEME EGR P0400 EC-SR-257

SYSTEME EGR
SYSTEME EGR P1402 EC-SR-321
DIAGNOSTIC EN TEMPS RÉEL EN MODE DE

CONTRÔLE DES DONNÉES (RELEVÉ DES DONNÉES
VÉHICULE) NCEC0034S10
CONSULT-II offre deux types de déclencheurs qui peuvent être
sélectionnés en touchant ‘‘CONFIG’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’
1) ‘‘ENCLEN AUTO’’ (enclencheur automatique) :
+ Le défaut est identifié en temps réel à l’écran d’affichage de
CONSULT-II.
Autrement dit, le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’ano-
FC2DMR01
malie sont affichés au moment même de la détection du défaut
par l’ECM.
Au moment où une anomalie est détectée par l’ECM,
‘‘CONTROLE’’ dans l’écran ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ est
changé en ‘‘Enregistrement données...xx%’’ comme indiqué à
gauche, et la donnée après la détection de l’anomalie est enre-
gistrée. Puis, losrque le pourcentage atteint est de 100%,
l’écran ‘‘DIAG TEMPS REEL’’ s’affiche. Si ‘‘STOP’’ est touché
sur l’écran pendant ‘‘Enregistrement données...xx%’’, l’écran
‘‘DIAG TEMPS REEL’’ s’affiche aussi.
Le temps d’enregistrement après la détection de l’anomalie et
la vitesse d’enregistrement peuvent être changés avec
FC2SRC01
EC-SR-80
CONSULT-II (Suite)
‘‘POINT DE DECLENCHEMENT’’ et ‘‘Vitesse d’enregistre-

ment’’. Se reporter au MANUEL D’UTILISATION DE
CONSULT-II
2) ‘‘ENCLEN MANU’’ (enclencheur manuel) :
+ Le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’anomalie ne s’affi-
chent pas automatiquement à l’écran de CONSULT-II même
si l’ECM détecte un défaut.
Le ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ peut être effectué continuel-
Utiliser ces enclencheurs comme suit :
1) ‘‘ENCLEN AUTO’’
+ Lorsqu’on essaie de détecter le DTC/DTC de 1er parcours en
réalisant une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’, veiller à
sélectionner le mode ‘‘CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN
AUTO)’’. Le défaut peut être confirmé au moment où il est
détecté.
+ Pour procéder à l’élimination des causes possibles,
CONSULT-II doit être réglé en mode ‘‘CONTROLE DES DON-
NEES (ENCLEN AUTO)’’, particulièrement si le défaut se pro-
duit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou en
tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects dans la
‘‘Procédure de confirmation DTC’’, dès qu’un DTC/DTC de 1er
parcours est dépisté, le DTC s’affichera. (Se reporter à la sec-
tion GI, ‘‘Essais de simulation de défaut’’ au chapitre ‘‘COM-
MENT REALISER UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN CAS
D’INCIDENT ELECTRIQUE’’).
+ Si le défaut s’affiche dès que le ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’
est sélectionné, régler le CONSULT-II sur ‘‘ENCLEN MANU’’.
Il est possible de contrôler et enregistrer les données en sélec-
tionnant ‘‘ENCLEN MANU’’. Les données peuvent être uti-
lisées pour d’autres diagnostics, telle que la comparaison de
la valeur avec des conditions normales de fonctionnement.
EC-SR-81
Analyseur générique (GST)

automatiquement affichée sur automatiquement affichée sur
l’écran ‘‘CONTROLE DES l’écran ‘‘CONTROLE DES
DONNEES’’ si elle est détectée. DONNEES’’ même si elle est
détectée.
FC2DMS05
Analyseur générique (GST) : exemple Analyseur générique (GST) NCEC0035

Conforme à la norme ISO 15031-4 ISO 15031-4, l’analyseur géné-
rique GST, analyseur générique (outil OBDII) offre les 9 fonctions
différentes décrites à la page suivante.
Le protocole de communication utilisé est à la norme ISO9141.
Dans le présent manuel, l’appareil est indifféremment désigné
‘‘GST’’ ou ‘‘analyseur générique’’.
SEF139P
EC-SR-82
PROCÉDURE D’INSPECTION AU GST NCEC0035S02

Fusible de pompe 1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
d’alimentation
2. Brancher le GST à la prise de diagnostic. (La prise de diagnos-
tic est cachée derrière le couvercle de la boı̂te à fusibles.)
Relais de
pompe
d’alimentation
Connecteur de
liason de données
SEF192X

4. Valider le programme conformément aux instructions affichées
à l’écran ou décrites dans le manuel d’utilisation.
(* : Les écrans du GST pertinents dans cette section sont illustrés
sous forme d’exemples).
Ecran d’exemple * FC2VGO01
5. Utiliser chacun des différents modes de diagnostic conformé-

ment aux procédures d’entretien correspondantes.
Pour de plus amples informations, consulter le manuel d’uti-
lisation fourni par le fabricant de l’appareil GST.
Ecran d’exemple * FC20FF01
EC-SR-83

numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux informa-
tions concernant l’état du système.
Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution qui ont
MODE 2 (FREEZ DATA) été mémorisées par l’ECM lors de la détection d’une anomalie. [Pour plus de détails,
voir ‘‘Données figées’’ (EC-SR-75).]
Ce mode permet d’accéder aux codes de défaut du groupe motopropulseur liés à la

MODE 3 DTCs
dépollution et mémorisés par l’ECM.
Ce mode permet d’effacer toutes les informations de diagnostic liées à la dépollution.

Cela comprend :
+ Effacement du numéro des codes de défaut (MODE 1)
+ Effacement des codes de diagnostic (MODE 3)
+ Effacement du code de défaut des données figées (MODE 1)
+ Effacement des données figées (MODE 2)
+ Réinitialisation de l’état du diagnostic de contrôle du système (MODE 1)
+ Effacement des résultats de le diagnostic de bord (MODE 6 et 7)
Ce mode permet d’accéder aux résultats des tests de diagnostic de bord de

MODE 6 (ON BOARD TESTS) composants/systèmes spécifiques, qui ne font pas l’objet d’une surveillance perma-
nente.
Ce mode permet d’obtenir pendant un essai routier les résultats de diagnostic des
MODE 7 (ON BOARD TESTS) composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne font pas
l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisation.
MODE 8 — Ce mode n’est pas utilisable avec ce véhicule.
Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations propres
MODE 9 (CALIBRATION ID) au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification VIN et les identifications
de calibration.
EC-SR-84
DIAGNOCTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Introduction
Capteurs Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux sys-
tèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti, etc.
Actionneurs L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui envoient les capteurs,
ECM
et en réponse, commande instantanément les actionneurs. Il est
essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient corrects et
stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de problèmes tels que
des fuites au niveau de la conduite de dépression, des bougies
d’allumage encrassées ou tout autre problème de moteur.
Il est beaucoup plus difficile de faire le diagnostic d’un problème qui
MEF036D se manifeste de manière intermittente que celui d’un problème
constant. La plupart des défauts intermittents sont le fait d’une
mauvaise connexion électrique ou d’un câblage défectueux. En
pareil cas, une vérification soigneuse des circuits suspects peut
INFO.
éventuellement éviter le remplacement de pièces qui n’étaient pas
CAUSE fautives.
cause des défauts. Un essai sur route, avec CONSULT-II (ou un
analyseur générique (GST) ou un testeur de circuit branché doit
être effectué. Suivre ‘‘Procédure de travail’’ à la page EC-SR-87.
SEF233G client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
intermittente. Se renseiger sur les symptômes présents et sur les
conditions dans lesquelles ils se présentent. Il convient d’utiliser
une ‘‘Fiche de contrôle de diagnostic’’ comme celle présentée à la
page suivante.
‘‘conventionnels’’. Ceci aidera à dépister les problèmes de conduite
sur un véhicule à moteur à commande électronique.
SEF234G
FICHE DE CONTRÔLE DE DIAGNOSTIC NCEC0036S01
POINTS CLES Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent

vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
QUOI ..... Modèle de moteur et de sance de ces cas peut accélérer la procédure et en améliorer
véhicule l’exactitude.
QUAND ..... Date, fréquences En règle générale, la capacité à cerner le problème dépend de
OU ..... Conditions de la route chaque client. Il est important de bien comprendre les symptômes
COMMENT
..... Conditions de ou les conditions liées à la plainte du client.
fonctionnement, Il convient donc d’utiliser une fiche de contrôle de diagnostic
conditions climatiques, comme celle présentée à la page suivante pour récapituler les
symptômes SEF907L informations nécessaires à la recherche des pannes.
Dans certaines conditions, il peut arriver que le témoin de défaut
s’allume de manière permanente ou intermittente et qu’un code de
défaut soit détecté.
Exemple :
Le véhicule est tombé en panne d’essence, ce qui a causé des
ratés d’allumage.
EC-SR-85
Introduction (Suite)
Exemple de fiche de contrôle de diagnostic NCEC0036S0101
Nom du client M./Mme/Mlle Modèle et année Immatriculation
Moteur Transmission Kilométrage
Date incident Date de fabrication Date d’entrée en service
Carburant h Panne d’essence entraı̂nant des ratés d’allumage
h Démarrage h Démarrage impossible h Pas de combustion h Combustion partielle h

Combustion partielle affectée par la position du papillon h Combustion partielle
NON affectée par la position du papillon
h Ralenti h Pas de ralenti accéléré h Instable h Ralenti accéléré h Bas régime

Symptômes de ralenti h Autres [ ]
h Conduite h Hésitation h Etranglement h Détonation h Manque de puissance

h Flammes à l’admission h Retour de flamme échappement
h Autres [ ]
h Calage du moteur h Au démarrage h Au ralenti h En accélération h En décélération h

Peu après l’immobilisation h Lors de l’application d’une charge
h Peu après la livraison h Récemment h Le matin h La nuit

h Dans la journée
Temps h Beau h Pluie h Neige

h Autres [ ]

Conditions du moteur Régime du moteur
.
0 2 000 4 000 6 000 8 000 rpm
h Cycle urbain h Cycle banlieue h Autoroute

Conditions de la route
h Tous terrains (haut/bas)
h Sans effet h Au démarrage h Au ralenti h En conduite sportive

h En accélération h En vitesse de croisière h En décélération
h En tournant (droite/gauche)
MTBL0311
EC-SR-86
Procédure de travail NCEC0037
COMMENCEMENT
VERIFIER LES CONDITIONS DE L’INCIDENT.

ETAPE I
Ecouter les réclamations du client. (Déterminer les symptômes).
VERIFIER LES DTC ET LES DONNEES FIGEES.

Contrôler et IMPRIMER (noter) le code de défaut de diagnostic (DTC) (1er parcours) et données figées
(précontrôle). Puis effacer. Coller dans la fiche de commande de réparation. Si le DTC n’est pas disponible, même ETAPE II
si le MI s’allume, vérifier le système de sécurité de l’ECM. *5 Chercher également des informations dans les
Notices d’entretien.
Symptômes rapportés. Aucun symptôme, sauf allumage du MI, ou DTC
(1er parcours) existe à l’ETAPE II.
ETAPE III
Vérifier le symptôme en conduisant le véhicule dans la condition décrite par le client.
Code normal (à l’ETAPE II) Code de défaut (à l’ETAPE II)
ETAPE IV
CONFIRMATION D’INCIDENT Vérifier le DTC en effectuant une ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC‘.
Choisir l’intervention appropriée. ETAPE V
Code de défaut (à l’ETAPE II ou IV) Code de normalité (aux deux ETAPES II et IV)
INSPECTION DE BASE
Effectuer les contrôles selon le ‘‘Tableau des caractéristiques des symptômes’’.
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX. ETAPE VI
REPARER/REMPLACER
CONTROLE FINAL Confirmer que l’incident est clos en réalisant une INSPECTION DE BASE et une PROCEDURE
Mau- DE CONFIRMATION DTC (ou la VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL).
Puis, effacer les codes de défaut inutiles (déjà réparés) dans l’ECM et le TCM (module de commande de ETAPE VII
vais
transmission).
Bon
FIN DE L’INSPECTION Si les codes SRT doivent être définis, procéder à un essai
routier dans les conditions spécifiées. *6
SEF944VB
*1 : Si le défaut ne peut pas être DEFAUTS DE L’ALIMENTATION *4 : Si l’organe défectueux ne peut

reproduit, se reporter à ‘‘DIA- ELECTRIQUE’’, EC-SR-119. être trouvé, se reporter à ‘‘DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS EN *3 : Si le paramètre d’occurrences des GNOSTIC DES DEFAUTS EN
CAS D’INCIDENT INTERMIT- ‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOS- CAS D’INCIDENT INTERMIT-
TENT’’ à la page EC-SR-118. TIC’’ est différent de ‘‘0’’ ou de TENT’’ à la page EC-SR-118.
*2 : S’il n’est pas possible de réaliser ‘‘1t’’, se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC *5 : EC-SR-100
l’autodiagnostic, vérifier le circuit DES DEFAUTS EN CAS D’INCI- *6 : EC-SR-52
d’alimentation électrique principal DENT INTERMITTENT’’ à la page
et de mise à la masse. Se repor- EC-SR-118.
ter à ‘‘DIAGNOSTIC DES
EC-SR-87
Procédure de travail (Suite)
DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE NCEC0037S01
ETAPE DESCRIPTION
Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/symptôme
ETAPE I
s’est produit en utilisant la ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’, illustrée à la page EC-SR-87.
Avant de confirmer la cause de l’incident, vérifier et consigner (en imprimant depuis CONSULT-II ou un analy-
seur générique GST) le code de défaut (DTC)(de 1er parcours) et les données figées (de 1er parcours), puis
effacer le code et les données. (Se reporter à la page EC-SR-52). Le DTC (de 1er parcours) et les données
ETAPE II figées (de 1er parcours) peuvent servir pour reproduire d’incident aux ETAPES III et IV.
Etudier la relation entre la cause, indiquée par le DTC (de 1er parcours), et le symptôme rapporté par le client.
(Le ‘‘Tableau des caractéristiques des symptômes’’ sera utile. Se reporter à la page EC-SR-101).
Chercher également des informations dans les Notices d’entretien.

La ‘‘FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC’’ et les données figées sont utiles pour vérifier l’incident. Brancher
CONSULT-II au véhicule, le régler en mode CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier les résultats
ETAPE III d’autodiagnostic en temps réel.
section GI).
Tenter de détecter le code de défaut (de 1er parcours) en effectuant (au besoin en essai routier) une ‘‘PROCE-
DURE DE CONFIRMATION DE DTC’’. Vérifier et lire le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
cours) avec CONSULT-II ou un analyseur générique GST.
Pendant la vérification du DTC (de 1er parcours), veiller à brancher CONSULT-II au véhicule en mode
CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier en temps réel les résultats du diagnostic.
ETAPE IV
section GI).
Au cas où la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC’’ serait indisponible, réaliser en remplacement une
‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’. Si le DTC (de 1er parcours) ne peut être affiché par ce
dernier contrôle, il constitue néanmoins une ‘‘vérification’’ efficace.
Un résultat ‘‘MAUVAIS’’ lors de la ‘‘VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL’’ équivaut à la détection
d’un DTC.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX.
ETAPE V Si le code normal est indiqué, procéder à l’INSPECTION DE BASE. (Se reporter à la page EC-SR-89). Puis effec-
tuer les inspections conformément au tableau des caractéristiques des symptômes. (Se reporter à la page EC-
SR-101).
Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les causes
possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés, ou câblage endommagé
à l’aide de ‘‘Disposition des faisceaux’’.
Manipuler en douceur les connecteurs, composants ou faisceaux électriques correspondants, avec CONSULT-II
en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)’’.
Vérifier la tension aux bornes concernées de l’ECM ou vérifier les signaux de sortie des capteurs associés avec
ETAPE VI
CONSULT-II. Se reporter à la page EC-SR-110.
Le ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS’’ à la section EC contient une description basée sur l’inspection du circuit
ouvert. Une inspection des courts-circuits est également requise pour le contrôle du circuit dans la PROCEDURE
DE DIAGNOSTIC. Pour les détails, se reporter à la section GI (‘‘COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC
EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE’’ et ‘‘Inspection du circuit’’).
Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, vous devez faire tourner le moteur dans les mêmes
conditions et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la ‘‘PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC’’ et confirmer que le code de fonctionnement normal [Le
ETAPE VII code de défaut de diagnostic N° P0000 ou 0000] est détecté. Si le défaut est toujours présent lors du contrôle
final, effectuer l’ETAPE VI en utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de restituer le véhicule à son propriétaire, veiller à effacer le DTC (de 1er parcours) devenu inutile (cause
réparée). (Se reporter à la page EC-SR-52).
EC-SR-88
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base
Inspection de base NCEC0038

Précaution :
électrique ou mécanique;
+ La commande des phares n’est pas actionnée,
+ Sur les véhicules équipés d’un éclairage diurne, placer le com-
modo d’éclairage sur la 1ère position pour n’allumer que les
feux de position.
+ L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt,
+ L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est à l’arrêt,
+ Le volant est dans la position droite, etc.
1. Vérifier les documents d’entretien pour voir si des réparations récentes ont été effectuées qui pourraient indiquer un problème
connexe, ou si un entretien est prévu sous peu.
+ Que les connecteurs de faisceau ne sont pas mal branchés
+ Que les flexibles à dépression ne sont pas fissurés, n’ont pas de défauts et sont bien raccordés
+ Que les câbles ne sont pas desserrés, coincés ou coupés.
SEF983U

Modèles avec GST © PASSER A L’ETAPE 2.
Modèles sans GST © PASSER A L’ETAPE 13.
2 CONNECT CONSULT-II OU GST SUR LE VEHICULE

Avec CONSULT-II
Brancher le ‘‘CONSULT-II’’ sur connecteur de liaison des données et sélectionner ‘‘MOTEUR’’ dans le menu. Se reporter à EC-SR-75.
Brancher le ‘‘GST’’ sur connecteur de liaison des données. Se reporter à EC-SR-83.

Modèles avec GST © PASSER A L’ETAPE 13.
EC-SR-89

Avec CONSULT-II
1. Chauffer le moteur à sa température normale de fonction-nement.
2. Sélectionner ‘‘REG CALAGE ALLUMAGE’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL’’ et appuyer sur ‘‘START’’.
FPEF546N
3. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
Lampe
stroboscopique
SEF984U
Calage de l’allumage : 15°±2° APMH (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Régler le calage de l’allumage en faisant tourner le distributeur. Se reporter à
‘‘Régime ralenti/calage allumage/rapport mélange ralenti”, EC-SR-36.
4 VERIFIER LA POSITION-I DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours vérifier l’avance à l’allumage avant de procéder aux opérations suivantes.
4. Brancher une pompe à vide à l’ouverture via une durite adaptée comme illustré ci-dessous.
Pompe à dépression
La tige de
l’ouverture doit
remonter lorsque le
vide est fait.

SEF793W
tige du dispositif d’ouverture de papillon. La même dépression doit être maintenue pendant toute la durée du réglage.
EC-SR-90
5 VERIFIER LA POSITION-II DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

1. Mettre le contact sur la position ‘‘ON‘.
2. Sélectionner ”CON RALENTI” en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES”.
3. Vérifier le signal ‘‘CON RALENTI’’ dans les conditions suivantes.
de papillon comme illustré et vérifier le signal.
Levier de papillon
.

SEF200X
FPEF577W
Le signal ‘‘CON RALENTI’’ doit rester sur ‘‘ARR’’ avec la cale d’épaisseur de 0,1 mm en place.
Le signal ‘‘CON RALENTI” doit rester sur ‘‘ARR” avec la cale d’épaisseur de 0,16 mm en place.
BON ou MAUVAIS
6 REGLER LA POSITION-I DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
REMARQUE :
+ Ne pas toucher le tambour de papillon pendant le contrôle du signal ‘‘CON RALENTI’’, sous peine de fausser le réglage.
4. Mettre le contact d’allumage sur la position ‘‘ON‘
5. Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
Levier de papillon
.

SEF200X
EC-SR-91
7 REGLER LA POSITION-II DE RELANTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

CONTACT DE RALENTI-II
Avec CONSULT-II
Tourner le capteur de position du papillon dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le signal ‘‘CON RALENTI’’
passe sur ‘‘ARR’’. Sens des aiguilles
d’une montre
Corps de capteur de
Corps de papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
8 REGLER LA POSITION-III DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Avec CONSULT-II
+ Tourner lentement le corps du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le signal ‘‘CON RALENTI’’
passe de ‘‘ARR’’ à ‘‘MAR’’, puis resserrer temporairement les boulons de fixation.
Sens des aiguilles

d’une montre
Corps de capteur de
Corps de papillon
Sens inverse
des aiguilles
d’une montre
SEF964W
2. Vérifier plusieurs fois que le signal est sur ‘‘MAR’’ lorsque le papillon est fermé et sur ‘‘ARR’’ lorsqu’il est ouvert.
4. Vérifier plusieurs fois que le signal reste sur ‘‘ARR’’ lorsque le papillon est fermé.
6. Vérifier une nouvelle fois le signal ‘‘CON RALENTI’’.
Le signal doit rester sur ‘‘OFF’’ à la fermeture du papillon.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-92

DU PAPILLON FERME
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
1. Retirer la jauge d’épaisseur.
4. Sélectionner ‘‘POSIT RALENTI’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
ou
SEF864V
8. Répéter les étapes 6 et 7 jusqu’à ce que le signal change de ‘‘CON RALENTI’’ à ‘‘ON’’.
FPEF123W
10 RETIRER LA POMPE A VIDE

1. Rétablir la dépression dans l’ouverture de papillon.
2. Débrancher la pompe à vide de l’ouverture.
3. Rebrancher la durite à dépression du véhicule sur l’ouverture et la fixer avec un collier de serrage.
EC-SR-93

Avec CONSULT-II
1. Effectuer ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’. Se reporter à la page EC-SR-48.
2. Sélectionner ‘‘TR/MN MOTEUR’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’.
750±50 tr/mn (en position ‘‘P’’ our ‘‘N’’ pour CVT)
15°±2° APMH
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer à nouveau ‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.
blème. Se reporter à la page EC-SR-38.

Sans CONSULT-II
Connecteur de
Corps de papillon faisceau de capteur de
cont. pos. papillon fermé
SEF197X
4. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
Lampe
stroboscopique
SEF984U
Calage de l’allumage : 15°±2° APMH (en position ‘‘P’’ ou ‘‘N’’ pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Régler le calage de l’allumage en faisant tourner le distributeur. Se reporter à
‘‘Régime ralenti/calage allumage/rapport mélange ralenti’’, EC-SR-36.
EC-SR-94
13 VERIFIER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours vérifier l’avance à l’allumage avant de procéder aux opérations suivantes.
3. Débrancher le flexible à dépression de l’ouverture.
4. Brancher une pompe à dépression à l’ouverture via une durite adaptée comme illustré ci-dessous.
Overture de
papillon
Pompe à vide
La tige de
l’ouverture doit
remonter lorsque
le vide est fait.
SEF793W
tige du dispositif d’ouverture de papillon. Maintenir la dépression pendant toute la durée du contrôle.
14 VERIFIER LA POSITION DE RALENTI-I DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

2. Vérifier la continuité entre les bornes 4 et 5 du contact de ralenti dans les conditions suivantes.
de papillon comme illustré.
Levier de papillon
.

SEF200X
‘‘Il doit y avoir continuité’’ lorsque la cale d’épaisseur de 0,1 mm est en place.
‘‘Il ne doit pas y avoir continuité’’ lorsque la cale d’épaisseur de 0,16 mm est en place.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-95
15 REGLER LA POSITION DE RALENTI-I DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

Sans CONSULT-II
REMARQUE :
+ Ne pas toucher le tambour de papillon pendant le contrôle de la ‘‘continuité’’, sous peine de fausser le réglage.
Levier de papillon

SEF200X

Sans CONSULT-II
Tourner le capteur de position du papillon dans le sens anti-horaire jusqu’à ce qu’il n’y ait pas continuité.
Sens des aiguilles

d’une montre
Corps de capteur de
Corps de papillon
Sens contraire des

aiguilles d’une montre
SEF964W
EC-SR-96

Sans CONSULT-II
+ Tourner lentement le capteur de position du papillon dans le sens horaire jusqu’à ce qu’il y ait continuité, puis resserrer
temporairement les vis de fixation.
Sens des aiguilles
d’une montre
Corps de capteur de
Corps de papillon
Sens contraire des

aiguilles d’une montre
SEF964W
2. Vérifier plusieurs fois qu’il y a continuité lorsque le papillon est fermé et qu’il n’y a pas continuité lorsqu’il est ouvert.
4. Vérifier plusieurs fois qu’il y a continuité lorsque le papillon est fermé.
6. Vérifier une nouvelle fois la continuité.
Il n’y a pas continuité à la fermeture du papillon.
BON ou MAUVAIS

DU PAPILLON FERME
Sans CONSULT-II
REMARQUE :
1. Retirer la jauge d’épaisseur.
ou
SEF864V
7. Répéter à 20 reprises les étapes 5 et 6.
EC-SR-97
19 REMONTAGE
Sans CONSULT-II
1. Rétablir la dépression dans la capsule de papillon.
2. Débrancher la pompe à vide de la capsule.
3. Rebrancher le flexible à dépression du véhicule à la capsule et le fixer avec un collier de serrage.
4. Rebrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon et le connecteur de faisceau du contact de ralenti.
5. Démarrer le moteur et l’emballer 2 à 3 fois à 2 000 - 3 000 tr/mn à vide, puis le laisser tourner au ralenti.

Sans CONSULT-II
1. Réaliser l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.
Se reporter à la page EC-SR-48.
750±50 tr/mn
(en position ‘‘P‘ ou ‘‘N‘ pour les modèles à transmission CVT)
15°±2° avant P.M.H.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © 1. Effectuer de nouveau l’‘‘Apprentissage du volume d’air de ralenti’’.

blème. Se reporter à la page EC-SR-38.
21 EFFACER LES CODES DE DEFAUT DTC INUTILES

Il est possible que des codes de défaut résolu restent affichés après cette inspection.
Effacer la mémoire de l’ECM et du TCM (module de commande de transmission).
Se reporter à ‘‘COMMENT EFFACER LES INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC AYANT TRAIT AUX EMISSIONS’’, EC-SR-59 et ‘‘COM-
MENT EFFACER LES DTC‘ en section AT.
EC-SR-98
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GÉNÉRALE SR20DE
Tableau des priorités d’inspection des codes de défaut de diagnostic
Tableau des priorités d’inspection des codes

de défaut de diagnostic NCEC0039
Si plusieurs codes de défaut sont affichés en même temps, procéder aux inspections nécessaires l’une après
l’autre dans l’ordre de priorité établi par le tableau suivant.
Priorité Eléments détectés (codes de défaut)
1 + P0100 Débitmètre d’air

+ P0110 Sonde de température d’air d’admission
+ P0115 Capteur de température du liquide de refroidissement moteur
+ P0120 Capteur de position de papillon
+ P0180 Capteur de température de réservoir de carburant
+ P0325 Capteur de détonation
+ P0340 Capteur d’angle d’arbre à cames
+ P0403 Electrovanne de commande de volume EGR
+ P0500 Capteur de vitesse du véhicule
+ P0605 ECM
+ P0335, P1336 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
+ P1605 Ligne de communication de diagnostic A/T
+ P1706 Contact de stationnement/point mort
2 + P0130 - P0134 Sonde à oxygène chauffée avant

+ P0135 Réchauffeur de sonde à oxygène chauffée avant
+ P0137 - P0140 Sonde à oxygène chauffée arrière
+ P0141 Réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée arrière
+ P0443 Electrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP
+ P0510 Contact de position papillon fermé
+ P0705 - P0725, P0740 - P1791 Capteurs, électrovannes et contacts ayant trait à la transmission CTV
+ P1217 Surchauffe (système de refroidissement)
+ P1401 Capteur de température EGR
3 + P0171, P0172 Fonction du système d’injection du carburant

+ P0300 - P0304 Ratés à l’allumage
+ P0400, P1402 Fonction EGR
+ P0420 Fonction du catalyseur à trois voies
+ P0505 Vanne de commande d’air auxiliaire (AAC)
+ P1778 Fonction du moteur pas à pas de transmission CVT
EC-SR-99
Tableau de sécurité NCEC0040

L’ECM passe en mode de sécurité lorsque l’un des défauts suivants est détecté suite à un circuit ouvert ou
à un court-circuit. Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque l’ECM passe en mode de sécurité.
N° de DTC
CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité
ECM*1
GST
P0100 0100 Circuit du débitmètre Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure
d’air d’alimentation.
P0115 0115 Circuit du capteur de La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la
température du liquide base du temps suivant la mise du contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou
de refroidissement ‘‘START’’.
moteur CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée
par l’ECM.
Le ventilateur de radiateur est en marche.
Température décidée du liquide de refroi-
Condition
dissement (affichage CONSULT-II)
Au moment de la mise du
contact d’allumage sur ‘‘ON’’ 40°C
ou ‘‘START’’
Plus de 4 minutes environ
après mise du contact sur la 80°C
position ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
40 - 80°C
P0120 0120 Circuit du capteur de La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carbu-
position de papillon rant injectée et le régime moteur. Par conséquent l’accélération sera mau-
vaise.
Condition Condition de conduite
Impossible Impossibi- ECM Condition de déclenchement du système de sécurité de l’ECM
d’accéder à lité d’accé- Le fonctionnement de la fonction de calcul du boı̂tier de contrôle du moteur
l’ECM der au a été jugé défectueux.
mode II de Lorsque le système de sécurité s’enclenche (c’est-à-dire si l’ECM détecte
diagnostic une condition de défaut dans son UC), le témoin de défaut (MI) s’allume au
tableau de bord pour en avertir le conducteur.
Il n’est toutefois pas possible d’accéder à l’ECM et de confirmer le code de
défaut.
Commande du moteur sous système de sécurité
Lorsque le système de sécurité est en fonction, la commande de l’injection,
de l’avance à l’allumage, de la pompe d’alimentation et de la vanne IACV-
AAC est toujours assurée, mais avec certaines limitations.
Fonctionnement du système de sécurité de
l’ECM
Le régime du moteur ne dépasse pas
Régime du moteur
3 000 tr/mn
Injection de carburant Système d’injection multipoint simultanée
Le calage d’allumage est fixé à la valeur
Calage de l’allumage
prédéterminée
Le relais de la pompe d’alimentation est
Pompe d’alimentation ‘‘EN CIRCUIT’’ quand le moteur tourne, et
‘‘HORS CIRCUIT’’ quand le moteur cale.
Vanne IACV-AAC Ouvert à fond
Remplacer l’ECM, après confirmation que l’ECM se trouve en mode sécu-
rité.
* : Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)
EC-SR-100
Tableau des caractéristiques des symptômes NCEC0041

SYSTEME — GESTION MOTEUR NCEC0041S01
SYMPTOME



Page de réfé-
rence
MOTEUR CALE
Carburant Circuit de pompe d’alimentation 1 1 2 3 2 2 2 3 2 EC-SR-350
Système de régulation de pres-

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-34
sion d’alimentation
Circuit d’injecteur 1 1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-336
Système d’émission évaporative 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-28
Air Système de ventilation positive

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 1 EC-SR-31
de carter
Réglage incorrect du régime de

3 3 1 1 1 1 1 EC-SR-36
ralenti
Circuit de vanne IACV-AAC 1 1 2 3 3 2 2 2 2 2 2 EC-SR-283
Allumage Réglage incorrect du calage

3 3 1 1 1 1 1 1 EC-SR-36
d’allumage
Circuit d’allumage 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-340
EGR Circuit de l’électrovanne de com-

2 2 3 3 3 EC-SR-265
mande de volume EGR
Système EGR 2 1 2 3 3 3 2 2 3 3 EC-SR-257, 265, 321
Circuit d’alimentation principale et de mise à

2 2 3 3 3 3 3 2 3 2 EC-SR-119
la masse
Circuit de climatiseur 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 Section HA.

EC-SR-101
SYMPTOME



Page de
référence
MOTEUR CALE
Circuit du capteur d’angle d’arbre

2 2 3 3 3 3 3 3 EC-SR-250
à cames
Circuit du débitmètre d’air 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-125
Circuit de la sonde à oxygène

1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-149, 155
chauffée avant
Circuit du capteur de tempéra-

ture de liquide de refroidissement 1 1 2 3 2 3 2 2 3 2 EC-SR-137
du moteur
Circuit du capteur de position de

1 2 2 2 2 2 2 2 EC-SR-142
papillon
Réglage incorrect du capteur de

3 1 1 1 1 1 1 1 EC-SR-89
Circuit du capteur de vitesse du

2 3 3 3 EC-SR-279
véhicule
Circuit du capteur de détonation 2 3 EC-SR-241
EC-SR-295,
ECM 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3
100
Circuit de signal de démarrage 2 EC-SR-347
Circuit du contact de
3 3 3 3 3 EC-SR-331
stationnement/point mort (PNP)
Circuit de manocontact d’huile de

2 3 3 EC-SR-356
Circuit de signal de la charge

3 3 EC-SR-360
électrique

EC-SR-102
SYSTÈME — PIÈCES MÉCANIQUES DU MOTEUR ET

AUTRES NCEC0041S03
SYMPTOME



Page de réfé-
rence
MOTEUR CALE
Carburant Réservoir à carburant Section FE

5
Tuyauterie d’alimentation 5 5 5 5 5 5
Blocage des vapeurs d’échappe-

ment 5
Dépôt de vanne
Mauvais carburant (lourd, faible 5 5 5 5 5 5 5

en octane) —
Air Conduit d’air
Filtre à air
Fuite d’air par le conduit d’air

(Débitmètre d’air — corps de
papillon)
5 5 5 5 5 5
Corps de papillon, câble de
5 5 5 5 Section FE
papillon
Fuite d’air au niveau du collec-

teur d’admission/collecteur/joint —
d’étanchéité
Démar- Batterie
rage 1 1 1 1 1 1 1
Circuit d’alternateur Section EL
Circuit de démarreur 3
1
Volant-moteur 6 Section EM
4 Section AT
mort (PNP)

EC-SR-103
SYMPTOME



Page de réfé-
rence
MOTEUR CALE

Moteur Culasse
5 5 5 5 5 5 5 5
Joint plat de culasse 4 3
Bloc-cylindres
Piston 4
Section EM
Segment de piston
6 6 6 6 6 6 6 6
Biellette
Roulement
Vilebrequin
Méca- Chaı̂ne de distribution
nisme de Arbre à cames
vanne 5 5 5 5 5 5 5 5 Section EM
Soupape d’admission
3
Soupape d’échappement
Echappe- Collecteur d’échappement/tube/
ment silencieux/joint plat 5 5 5 5 5 5 5 5 Section FE
Lubrifica- Carter d’huile/crépine d’huile/
Sections MA,
tion pompe à huile/filtre à huile/
5 5 5 5 5 5 5 5 EM et LC
galerie d’huile
Niveau d’huile (bas)/huile sale
Refroidis- Radiateur/flexible/bouchon de
sement remplissage de radiateur
Section LC
Thermostat 5
Pompe à eau
Galerie d’eau 5 5 5 5 5 5 5 4 5
Ventilateur de refroidissement 5 EC-SR-297
Niveau de liquide de refroidisse-
ment (bas)/liquide de refroidisse- Section MA
ment contaminé
EC-SR-104

Remarques :
+Les données de spécification sont des valeurs de référence.
+Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée détectées ou transmises au connecteur par le boı̂tier de contrôle de
l’ECCS
* Les données de spécification peuvent ne pas avoir de rapport direct avec les signaux/valeurs/fonctionnements de leurs composants.
(par ex., régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler ‘‘CALAGE ALLUM’’.)Les données
spécifiées peuvent être affichées même lorsque le calage d’allumage est hors spécifications. Le ‘‘CALAGE ALLUM’’ contrôle les don-
nées calculées par l’ECM selon les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui concer-
nent le calage de l’allumage).
+Si lors du diagnostic du débitmètre d’air massique, les résultats du diagnostic en temps réel ne sont pas conformes, alors que ceux
du système de diagnostic de bord le sont, commencer par vérifier que le circuit de commande de la pompe d’alimentation fonctionne
normalement.
ELEMENT DE
CONTROLE
+ Compte-tours : Brancher
Valeur voisine de cette indiquée
REGIME MOTEUR + Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours avec la
par CONSULT-II.
valeur affichée par CONSULT-II.
ARRET
DEBITMETRE-R1
+ Levier de vitesses sur la position
‘‘N’’ 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
+ A vide
MOT TEMP SEN + Moteur : après réchauffement Supérieur à 70°C
CAP GAZ ECHA
0 - 0,3V ←→ 0,6 - 1,0V
AV-R1
tr/mn
MNTR CAP O2 AV Change plus de 5 fois pendant
10 secondes.
CAP O2 AR-R1 0 - 0,3V ←→ 0,6 - 1,0V
Montée rapide du régime moteur du
MON GAZ-E + Moteur : après réchauffement
ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE ←→ RICHE
AR-R1
+ Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur de Valeur voisine de cette indiquée
CAP VIT VEHIC
vitesse avec la valeur affichée par CONSULT-II. par CONSULT-II.
TENS BATTERIE + Contact d’allumage : ON (moteur arrêté) 11 - 14V
+ Engine is idling Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V
Papillon ouvert à fond 3,5 - 4,5V
CAP TEMPER
+ Moteur : Après réchauffement Moins de 4,5V
EGR
Papillon : position de ralenti MARCHE
CON RALENTI
+ Moteur : ralenti Vanne de papillon : légèrement
POSIT RALENTI ARRET
ouverte
Contact de climatiseur à l’arrêt ARRET
faire tourner au ralenti. MARCHE
Mettre le levier de vitesse en position
MARCHE
CON NEUTRE + Contact d’allumage : ON ‘‘P’’ ou ‘‘N’’
+ Réchauffer le moteur, puis le ARRET
SIG DIR ASSIS (direction avant)
Le volant est en butée MARCHE
CON ALLUMAGE + Contact d’allumage ‘‘ON’’ → ‘‘OFF’’ MAR → ARR
EC-SR-105
ELEMENT DE
CONTROLE
ARRET
IMPUL INJ-R1
‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,9 - 2,8 ms
+ A vide
Commutateur de ventilateur de chauf-
MARCHE
fage : ON
CON VENT CHAU + Contact d’allumage : ON
Commutateur de ventilateur de chauf-
ARRET
fage : OFF
Désembuage de lunette arrière ou
MARCHE
SIGNAL CHARGE + Moteur : en marche phare ‘‘ON’’
Autre que ci-dessus ARRET
ARRET
PLAN CAR BASE
‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,4 - 2,8 ms
+ A vide
ARRET
CALAGE ALLUM
‘‘N’’ 2 000 tr/mn Env. 40° APMH
+ A vide
ARRET
VANNE AAC
‘‘N’’ 2 000 tr/mn —
+ A vide
Véhicule à l’arrêt. 0%
S/COM VOL PUR + Moteur : en marche
Le véhicule roule —
A/F ALPHA -B1 + Moteur : Après réchauffement 53 - 155%
tr/mn
RELAIS CLIMAT + CONDITION ARRET → MARCHE
+ Le contact d’allumage est mis sur ‘‘ON’’ (fonctionne pendant 2 secon-
des)
MARCHE
REL POMP ALI + Le moteur tourne et démarre
+ Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
+ Sauf comme indiqué ci-dessus ARRET
La température du liquide de refroi-
ARRET
+ Réchauffer le moteur, puis le dissement est 94°C ou moins
faire tourner au ralenti. Température du liquide de refroidisse-
VENTIL RADIA BAS
+ Interrupteur de climatiseur : ment comprise entre 95°C et 104°C
ARRET La température du moteur est de
HAUT
105°C ou plus
+ Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/mn MARCHE
CHAUF O2 AV-R1
+ Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn ARRET
+ Régime moteur : inférieur à 3 600 tr/mn (Après avoir roulé pendant 2
MARCHE
CHAUF CAP O2 minutes à plus de 70 km/h)
AR-R1 + Régime moteur : au-dessus de 3 600 tr/mn
ARRET
+ Contact sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté)
EC-SR-106
ELEMENT DE
CONTROLE
+ Interrupteur de climatiseur : Ralenti 0 grade
‘‘OFF’’
V/COM VOL EGR
+ Levier de vitesses sur la position Montée en régime rapide jusqu’à 3
‘‘N’’ 10 - 55 étapes
000 tr/mn
+ A vide
ARRET
1ERE VAL CALC
‘‘N’’ 2 500 tr/mn Non utilisé
+ A vide
+ Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°
Papillon ouvert à fond Environ 80°
DEBIT D’AIR ARRET
+ Levier sélecteur : N 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 g·m/s
+ A vide
QCK ‘‘TAS’’ LEARN en TEST ACTIF
n’a pas encore été effectué
QCK ‘‘TAS’’ QCK ‘‘TAS’’ LEARN en TEST ACTIF
+ Contact d’allumage : ON CMPLT
LEARN a déjà été mené à bien
QCK ‘‘TAS’’ LEARN en TEST ACTIF
INCMP
n’a pas été mené à bien
COURS APRES Le véhicule a roulé après que MI 0 - 65 535 km
TEMOIN a été allumé.

mode de contrôle des données NCEC0043
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs en mode de ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’.
(Sélectionner ‘‘MODE RAPIDE’’ en mode de ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II.)
CAP PAPILLON, C/P PAP ABSOL, CON RALENTI NCEC0043S01
On trouvera ci-dessous les données pour ‘‘CAP PAPILLON’’, ‘‘C/P PAP ABSOL’’ et ‘‘CON RALENTI’’ quand
on appuie sur la pédale d’accélérateur avec le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
Le signal de ‘‘CAP PAPILLON’’ et ‘‘C/P PAP ABSOL’’ doit monter graduellement sans chute ou élévation
intermittente après que ‘‘CON RALENTI’’ a changé de ‘‘ON’’ à ‘‘OFF’’.
CON RALENTI 10:22 -00‘09 C/P PAP ABSOL10:22 -0009 CON PAPILLON -00‘09
+02‘69 % +02‘69 10:22 x0.1V +02‘69
ARRET MARCHE 0 25 50 75 100 0 13 26 38 51

Pédale
relâchée
Pédale à
fond
SEF580W
EC-SR-107
TR/MN MOTEUR, DEBITMETRE-R1, CAP PAPILLON, CAP O2 AR-R1, CAP GAZ ECHA AV-
R1, IMPUL INJ-R1 NCEC0043S02
On trouvera ci-dessous les données pour ‘‘TR/MN MOTEUR’’, ‘‘DEBITMETRE-R1’’, ‘‘CAP PAPILLON’’, ‘‘CAP
02 AR-R1’’, ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ et ‘‘IMPUL INJ-R1’’ quand on emballe le moteur rapidement jusqu’à
4 800 tr/mn sans charge après l’avoir fait chauffer à la température normale de fonctionnement.
● La valeur de ‘‘TR/MN MOTEUR’’ doit

progressivement augmenter lorsque l’on
enfonce la pédale d’accélérateur et
progressivement diminuer lorsqu’on la relâche,
TR/MN MOTEUR
sans chute intempestive ou sans s’élever.

.
● ‘‘DEBITMETRE-R1’’ devrait croı̂tre lorsque la

décroı̂tre au moment où ‘‘CAP PAPILLON’’ est
DEBITMETRE-R1
fermé (la pédale d’accélérateur est relâchée).

.
NEF066A
EC-SR-108
● ‘‘CAP PAPILLON’’ devrait croı̂tre lorsque la pédale

d’accélérateur est enfoncée et décroı̂tre lorsqu’elle
est relâchée.
CAP PAPILLON
.
● ‘‘CAP O2 AR-R1’’ peut croı̂tre immédiatement après

avoir enfoncé la pédale d’accélérateur et peut
décroı̂tre après avoir relaché la pédale.
CAP O2 AR-R1
.
CAP GAZ ECHA AV-R1
● ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ peut croı̂tre

immédiatement après avoir enfoncé la pédale
d’accélérateur et peut décroı̂tre après avoir
relaché la pédale.
.
● ‘‘IMPUL INJ-R1’’ devrait croı̂tre lorsque la pédale

d’accélérateur est enfoncée et devrait décroı̂tre
lorsque la pédale est relâchée.1
IMPUL INJ-R1
.
NEF067A
EC-SR-109

PRÉPARATION NCEC0044S01
ECM 1. L’ECM est situé derrière la console centrale. Pour cette ins-
pection :
Déposer le panneau avant de la console centrale.
Boı̂te à gants
Capot de protection du
connecteur de faisceau
d’ECM
SEF967W
3. Effectuer toutes les mesures de la tension, le connecteur étant

branché. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-con-
tre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
+ Ouvrir la bride de fixation du faisceau pour faciliter le test.
+ Faire très attention de ne pas toucher 2 bornes à la fois.
+ Les données sont des valeurs de comparaison et peuvent ne
pas être exactes.
Fil mince Sonde de vérificateur
SEF367I

FAISCEAU DE L’ECM NCEC0044S02
SEF970W
TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM NCEC0044S03

entre chaque borne et la borne (masse de l’ECM).48
EC-SR-110
COU-
N° DE DONNEES (tension du courant
LEUR DE ELEMENT CONDITION
BORNE continu)
FIL
[Moteur en marche]
+ Inférieur à 3 600 tr/mn(Après avoir roulé pen- Environ 0,7V
Dispositif de chauffage dant 2 minutes à plus de 70 km/h)
3 W/R de sonde à oxygène [Contact sur ‘‘ON’’]
chauffée arrière + Moteur arrêté TENSION DE LA BATTERIE
+ Le régime moteur est supérieur à 3 600 (11 - 14V)
tr/mn.
[Moteur en marche]
Environ 0V
Dispositif de chauffage + Régime de ralenti
4 L de sonde à oxygène [Moteur en marche]
chauffée avant TENSION DE LA BATTERIE
+ Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3
(11 - 14V)
200 tr/mn
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Vanne IACV-AAC + Pendant la montée en température 0 - 14V
15 P
16 OR
8 W/B
[Moteur en marche]
9 SB Vanne de commande
17 G/R de volume EGR
18 R/Y
[Moteur en marche]
10 R/W Signal CVT No. 3 0V

+ Le ventilateur de refroidissement est à l’arrêt (11 - 14V)
Relais du ventilateur de
13 LG/R [Moteur en marche]
radiateur
+ Le ventilateur de refroidissement est en mar- Environ 0V
che
[Moteur en marche]
(11 - 14V)
Electrovanne de com- 5 - 12V

mande de volume de
14 P/B purge de cartouche
EVAP (actionnement [Moteur en marche]
ON/OFF) + Pendant la montée en température
+ 2 000 tr/mn
SEF975W
[Moteur en marche]
19 L/R Signal CVT N° 5 Environ 7,5V

+ Pendant 2 secondes après avoir mis le
0 - 1V
contact d’allumage sur ‘‘ON’’
Relais de pompe d’ali- [Moteur en marche]
21 B/P
mentation
+ Plus d’une seconde après mise du contact
(11 - 14V)
sur ‘‘ON’’
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] 0 - 1V

22 OR/L Témoin de défaut [Moteur en marche] TENSION DE LA BATTERIE
EC-SR-111
COU-
BORNE continu)
FIL
[Moteur en marche]
+ Les interrupteurs de climatiseur et de souffle- Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche
23 —
seur
[Moteur en marche]
0 - 1V
+ Pendant 9 secondes après mise du contact
Relais ECM (coupure sur ‘‘OFF’’
31 W/G
auto)
+ Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
‘‘OFF’’
Environ 10,5V
[Moteur en marche]
SEF973W
32 — Compte-tours
Environ 10,5V
[Moteur en marche]
SEF974W
Environ 0,3V
[Moteur en marche]
SEF996V
Environ 0,8V
[Moteur en marche]
SEF997V
EC-SR-112
COU-
BORNE continu)
FIL
Environ 13V
[Moteur en marche]
SEF998V
36 G Contrôle de l’allumage
Environ 12V
[Moteur en marche]
SEF999V

Contact de position de + Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y papillon (position fer-
mée) [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
Environ 0V


+ Levier de passage des vitesses en ‘‘Position
Contact de neutre’’ (modèles T/M) Environ 0V
42 G/OR stationnement/point + La position de sélecteur de vitesse est ‘‘P‘ ou
mort (PNP) ‘‘N‘ (modèles CVT)
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] TENSION DE LA BATTERIE

+ Autres positions (11 - 14V)

43 B/R Contact d’allumage TENSION DE LA BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
+ Les interrupteurs de climatiseur et de souffle-
Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche (le compresseur fonc-
44 — tionne)
seur
[Moteur en marche]
Environ 5V
+ L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt
[Moteur en marche]
Environ 0V
46 PU/W
Environ 5V
Masse du moteur
[Moteur en marche] (tester en utilisant la sonde
+ Régime de ralenti (—) du contrôleur pour cette
broche)
EC-SR-113
COU-
BORNE continu)
FIL
[Moteur en marche]
Signal de charge électri- + Le commutateur de phares sur le commuta- TENSION DE LA BATTERIE
50 R
que teur de désembuage de vitre arrière est sur (11 - 14V)
‘‘ON‘

Environ 0V
+ L’interrupteur de soufflerie est sur ‘‘MAR’’
Interrupteur de souffle-
51 LG/B [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
rie
+ L’interrupteur de ventilateur de soufflerie est à Environ 5V
l’arrêt.
[Moteur en marche]
54 W/L Signal CVT N° 1 Environ 0 - 3,5 V
[Moteur en marche]
55 W/PU Signal CVT N° 2 Environ 0 - 3,5 V
[Moteur en marche]
56 LG/B Signal CVT N° 4 + Régime de ralenti 0 - 3,5V
+ Position ‘‘R’’
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R + Pendant la montée en température
chauffée avant
SEF008W
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
63 L + Après montée en température normale de 0 - Environ 1,0V
fonctionnement et à 3 000 tr/mn
Environ 0 - 8V
Capteur de température La tension de sortie varie avec
64 G [Moteur en marche]
d’air d’admission la température d’air d’admis-
sion
EC-SR-114
COU-
BORNE continu)
FIL
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF721W
65 W
brequin (OBD)
6 - 9 V (plage c.a.)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF722W
0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
SEF006W
66 L Capteur d’angle d’arbre
75 L à cames (REF) 0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
SEF007W
Alimentation de l’ECM TENSION DE LA BATTERIE

67 W/L [Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’]
(sauvegarde) (11 - 14V)
Environ 0 - 8V
La tension de sortie varie avec
70 BR/Y du liquide de refroidis- [Moteur en marche]
la température du liquide de
sement moteur
refroidissement
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
71 — Capteur de position de + Pédale d’accélérateur relâchée
92 Y papillon [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
Environ 4V
[Moteur en marche]
Capteur de température + Régime de ralenti
72 PU
des gaz d’échappement [Moteur en marche]
+ Pendant la montée en température 0 - 3,0V
+ Le système EGR fonctionne
[Moteur en marche]
Masse du débitmètre
73 W + Pendant la montée en température Environ 0V
d’air
EC-SR-115
COU-
BORNE continu)
FIL
[Moteur en marche]
Capteur de température + Pendant la montée en température
74 R/L Plus de 1,5V
du réfrigérant + Régime de ralenti
+ Le climatiseur est en ‘‘MARCHE‘
[Moteur en marche]
Capteur de température Environ 0 - 8V

82 R/W dans le réservoir de [Moteur en marche] La tension de sortie varie avec
carburant la température du carburant
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
Capteur d’angle d’arbre SEF004W

85 B/W à cames (Signal de
position) Environ 2,4V
[Moteur en marche]
SEF005W
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
86 OR/W
SEF976W
[Moteur en marche]
91 PU/Y Signal de contrôle CVT 0 - Environ 5V
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
93 G/R ● Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST Environ 0V
tic
débranché)
EC-SR-116
COU-
BORNE continu)
FIL
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n° 1

SEF011W
105 G/B Injecteur n° 3 TENSION DE LA BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
106 [Moteur en marche]

B Masse de l’ECM 0V
108 + Régime de ralenti
Alimentation électrique
110 R TENSION DE LA BATTERIE
du boı̂tier de contrôle [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’]
112 R (11 - 14V)
du moteur
Alimentation des cap-

111 G [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] Environ 5V
teurs
[Moteur en marche]
114 G/W Régler le contact 0V
[Moteur en marche]
Connecteur de liaison
115 BR/W + Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST 0 - 10V
des données
débranché)
Consulter
116 la section Immobilisateur
EL
EC-SR-117
DIAGNOSTIC DES DÉFAUTS POUR UN
INCIDENT INTERMITTENT SR20DE
Description
Il peut arriver que les incidents se produisent de manière intermittente. Dans bien des cas, le problème se
résout lui-même (le fonctionnement normal de l’organe ou du circuit en cause se rétablit sans intervention).
Il est important de savoir qu’il n’est pas rare que les symptômes décrits par le client n’apparaissent pas à
l’inspection des DTC (de 1er parcours). Il faut également savoir que les faux contacts électriques sont la cause
la plus fréquente des incidents intermittents. Il en découle que les conditions dans lesquelles l’incident s’est
produit peuvent ne pas apparaı̂tre clairement. C’est pourquoi les circuits contrôlés dans le cadre d’une pro-
cédure de diagnostic standard peuvent ne pas révéler la localisation exacte du problème.
SITUATIONS COURANTES DE COMPTE-RENDU D’INCIDENT INTERMITTENT NCEC0045S01
ETAPE de la Procédure de
Situation
travail
CONSULT-II est utilisé. Le paramètre d’occurrences indiqué dans l’écran des RESULTATS
II
D’AUTODIAGNOSTIC est différent de ‘‘0’’ ou ‘‘1t’’.
III Le symptôme rapporté par le client ne se répète pas.
IV Le DTC (de 1er parcours) n’apparaı̂t pas lors de la PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC.
VI Le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS pour le code PXXXX ne permet pas d’isoler le problème.
Effacer les DTC (1er parcours). Se reporter à ‘‘COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’ (EC-SR-59).
2 VERIFIER LES BORNES DE MASSE

Vérifier que les bornes de masse ne sont pas corrodées ou en faux contact. Se reporter à ‘‘Inspection du circuit’’, ‘‘INSPECTION DES
MASSES’’ dans la section in GI.
BON ou MAUVAIS
3 LOCALISER L’INCIDENT ELECTRIQUE

Procéder aux ‘‘Essais de simulation de défaut’’ décrits dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
4 VERIFIER LES BORNES DU CONNECTEUR

Se reporter à ‘‘How to Check Enlarged Contact Spring of Terminal’’ dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer le connecteur.
EC-SR-118
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse
Circuit d’alimentation électrique principale et

SCHÉMA DE CÂBLAGE NCEC0047
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER.
ARRET
ST CONTACT
D’ALLUMAGE
RELAIS
Acc ON
D’ECM
BOITIER A
FUSIBLES
(J/B)
Vers EC-IBN/SG,
EC-TP/SW,
EC-AAC/V,
EC-EGR
ECM

Ligne non détectable pour le
DTC
Modèles avec boîte Hyper CVT
Modèles avec T/M
.
YEC222
EC-SR-119
BORNES DE L’ECM ET VALEURS DE RÉFÉRENCE NCEC0048

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
0 - 1V
+ Pendant 9 secondes après mise du contact sur
31 W/G Relais ECM (coupure auto) ‘‘OFF’’
[Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’] TENSION DE LA BATTE-

+ Passé 9 secondes après mise du contact sur RIE
‘‘OFF’’ (11 - 14V)
43 B/R CONTACT D’ALLUMAGE TENSION DE LA BATTE-

[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] RIE
(11 - 14V)
Masse du moteur
[Moteur en marche] (tester en utilisant la
+ Régime de ralenti sonde (−) du contrôleur
pour cette broche)
[Moteur en marche]
Alimentation de l’ECM
67 W/L [Contact d’allumage sur ‘‘OFF’’] RIE
(sauvegarde)
(11 - 14V)
106 B [Moteur en marche]

Masse de l’ECM Masse du moteur
108 B + Régime de ralenti
Alimentation électrique du TENSION DE LA BATTE-

110 R
boı̂tier de contrôle du [Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] RIE
112 R
moteur (11 - 14V)
PROCÉDURE DE DIAGNOSTIC NCEC0049
Oui ou Non
EC-SR-120
1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ puis sur ‘‘ON’’.
2. Vérifier la tension entre la borne 43 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au testeur.
CONNECT
SEF981W
BON ou MAUVAIS

+ Fusibles 10A, 40A
+ Connecteurs de faisceau M50, F104 (CVT : M81, F115)
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le boı̂tier à fusibles
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le boı̂tier à fusibles et la contact d’allumage
4 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
2. Vérifier la tension entre les bornes 67 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au testeur.
CONNECT
SEF982W
BON ou MAUVAIS
EC-SR-121

+ 10A Fusible
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le fusible
6 VERIFIER L’ALIMENTATION-III ELECTRIQUE

1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ puis sur ‘‘OFF’’.
2. Vérifier la tension entre les bornes 110, 112 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au testeur.
CONNECT
SEF983W
Tension :
Après avoir coupé le contact, la tension de la batterie subsiste pendant quelques secondes, puis chute à environ 0 V.
BON ou MAUVAIS
Mauvais (La tension de la bat- © PASSER A L’ETAPE 7.
terie ne subsiste pas.)
Mauvais (La tension de la bat- © PASSER A L’ETAPE 13.
terie subsiste pendant plus de
quelques secondes).
7 VERIFIER LA CONTINUITE DU FAISCEAU ENTRE LE RELAIS D’ECM ET L’ECM.

2. Débrancher le relais d’ECM.
.
Couvercle du
Relais ECM boı̂tier des relais
(arrêt automatique)
.
Relais de ventilateur
de radiateur
SEF984W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 110 et 112 de l’ECM et 5 du relais.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-122


9 VERIFIER LA TENSION ENTRE LE RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE.

Vérifier la tension entre les bornes 1, 3 du relais et la masse à l’aide du CONSULT-II ou d’un testeur.
SEF985W
BON ou MAUVAIS

Vérifier l’existence éventuelle d’un court-circuit ou circuit ouvert entre le relais d’ECM et le fusible.

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 31 de l’ECM et la borne 2 de relais.
BON ou MAUVAIS


EC-SR-123
13 VERIFIER LE RELAIS DE L’ECM.

1. Appliquer un courant continu de 12 V entre les bornes 1 et 2 du relais.
2. Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5, 6 et 7 du relais.
SEC202BC
12 V présents (1 - 2) : continuité
Tension absente : pas de continuité
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le relais d’ECM.

3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106 et 108 de l’ECM et la masse de moteur.
BON ou MAUVAIS


Effectuer ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR INCIDENTS INTERMITTENTS’’, EC-SR-118.
EC-SR-124
DTC P0100 DÉBITMÈTRE D’AIR (MAFS) SR20DE

Le débitmètre d’air est situé dans le passage d’air d’admission. Il
mesure le débit d’admission en mesurant une partie du débit total.
Il consiste en un fil chaud qui est alimenté en courant électrique
Capteur depuis l’ECM. La température du fil chaud est contrôlée en partie
par l’ECM. La chaleur produite par le fil chaud est réduite au fur et
à mesure que l’air d’admission circule autour de lui. Plus il y a d’air,
plus la perte de chaleur est importante.
Filtre
Par conséquent, l’ECM doit fournir une alimentation électrique plus
importante pour maintenir la température du fil chaud alors que le
SEF987W débit de l’air augmente. Le boı̂tier de contrôle de moteur détecte
le débit de l’air par le changement du courant électrique.
ELEMENT DE
CONTROLE

‘‘OFF’’
DEBITMETRE-R1
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
+ A vide

‘‘OFF’’
1ERE VAL CALC
+ A vide

‘‘OFF’’
DEBIT D’AIR
tion ‘‘N’’ 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 g·m/s
+ A vide

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
73 W Masse du débitmètre d’air + Pendant la montée en température Environ 0V
EC-SR-125
P0100* A) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- + Faisceau ou connecteurs
0100 vement élevée lorsque le moteur est à l’arrêt. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-
circuité).
B) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- + Faisceau ou connecteurs

vement basse lorsque le moteur est en marche. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-
circuité).
Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison

Circuit du débitmètre d’air
de la coupure d’alimentation.

(DTC) NCEC0054
PRECAUTION :
REMARQUE :
PROCÉDURE POUR DÉFAUT A NCEC0054S05

Avec CONSULT-II
2) Régler CONSULT-II en mode ‘‘CONTROLE DES DONNEES’’.
3) Attendre au moins deux secondes.
dure de diagnostic’’, page EC-128
FC2DMM05
PROCÉDURE POUR DÉFAUT B NCEC0054S06

Avec CONSULT-II
3) Démarrer le moteur et attendre 2 secondes au plus.
FC2DMM05
EC-SR-126
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER.
RELAIS D’ECM
DEBITMETRE
D’AIR
ECM
YEC223
EC-SR-127
Quel défaut (A ou B) est-il dupliqué ?
Défaut A ou B
A © PASSER A L’ETAPE 3.
B © PASSER A L’ETAPE 2.
2 VERIFIER LE CIRCUIT D’ADMISSION

Vérifier le serrage des pièces suivantes.
+ Coupure d’air
+ Flexibles à dépression
+ Passage d’air entre le conduit d’air et le collecteur
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Rebrancher ou resserrer les pièces.

.
Masse du
moteur
SEF202X
EC-SR-128
1. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
Filtre à air
SEF203X
2. Mettre le contact sur la position ‘‘ON‘
DISCONNECT
SEF996W
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais d’ECM et le débitmètre d’air
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le débitmètre d’air et l’ECM
EC-SR-129
6 VERIFIER L’ALIMENTATION-II ELECTRIQUE

Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du testeur.
SEF201X
Tension : 5V
BON ou MAUVAIS

Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la borne 4 du débitmètre d’air et la borne 111 de l’ECM.
© Réparer le faisceau.

BON ou MAUVAIS


BON ou MAUVAIS

EC-SR-130

Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’, EC-SR-132.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-131
CONNECT
DÉBITMÈTRE D’AIR NCEC0058S01
fonctionnement.
3. Vérifier la tension entre la borne 61 de l’ECM (signal du débit-
mètre d’air) et la masse.
SEF993W Contact d’allumage sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté) Inférieure à 1,2
Ralenti (moteur à température normale de fonc-

1,3 - 1,7
tionnement.)
2 500 tr/mn (après montée en température nor-

1,8 - 2,4
male de fonctionnement du moteur)
Capteur Ralenti d’environ 4 000 tr/mn* 1,3 - 1,7 à envir. 4,0
* : Vérifier la montée de la tension linéaire par rapport aux augmentations de

régime du moteur jusqu’à environ 4 000 tr/mn.
Filtre
4. Si la tension est non conforme, débrancher et rebrancher le
connecteur du débitmètre d’air. Répéter la procédure de
SEF987W contrôle.
5. Si le résultat est mauvais, déposer le débitmètre d’air du
conduit d’air. Contrôler que le film chaud n’est pas abı̂mé ou
encrassé.
EC-SR-132
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE
D’AIR D’ADMISSION SR20DE

Capteur de
température d’air Le capteur de température d’air d’admission est installé dans le
d’admission conduit d’arrivée d’air. Le capteur détecte la température d’air
d’admission et transmet un signal à l’ECM.
L’élément utilisé pour la détection de la température est une
thermistance, laquelle est sensible aux variations de température.
La résistance électrique de cette thermistance chute en réponse à
l’élévation de la température.
SEF206T
10
8 Température de l’air
6 Tension* Résistance
Résistance KΩ
4 Acceptable d’admission
V kΩ
2 °C
1,0
0,8 20 3,5 2,1 - 2,9
0,4
80 1,23 0,27 - 0,38
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 * : Valeurs de référence relevées entre les bornes 64 (capteur de température d’air
d’admission) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
P0110 Une tension anormalement basse ou élevée provenant du + Faisceau ou connecteurs

0110 capteur est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).
+ Capteur de température d’air d’admission

(DTC) NCEC0068
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
dure de diagnostic’’, page EC-SR-135.
FNEF068A
EC-SR-133
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
D’AIR D’ADMISSION Ligne détectable pour le DTC
TCM (MODULE DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC224
EC-SR-134

2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température d’air d’admission.
Conduit d’air
.
de capteur de température
d’air d’admission
SEF213T
DISCONNECT
SEF997W
BON ou MAUVAIS


moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-135

moteur.
BON ou MAUVAIS

+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température d’air d’admission et le TCM
(module de commande de la transmission)

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION

Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’. EC-SR-136.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de température d’air d’admission.


CAPTEUR DE TEMPÉRATURE D’AIR D’ADMISSION
NCEC0071S01
SEF205W
10
8
6 Température de l’air d’admission
Résistance kΩ
Résistance KΩ
4 Acceptable °C
2
1,0 20 2,1 - 2,9
0,8
0,4 80 0,27 - 0,38
0,2
0,1 Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la température d’air
-20 0 20 40 60 80 100
d’admission.
EC-SR-136
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR (ECTS) (CIRCUIT) SR20DE

Borne NCEC0072
Capteur Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
ment du moteur . Le capteur modifie un signal de tension depuis
température du moteur. Le capteur utilise une thermistance qui est
sensible au changement de température. La résistance électrique
de la thermistance diminue au fur et à mesure que la température
monte.
Joint plat
SEF594K
10
8 Température du liquide de refroi-
6 Tension* Résistance
Résistance KΩ
4 Acceptable dissement moteur

V kΩ
2 °C
1,0
0,8 −10 4,4 7,0 - 11,4
0,4
20 3,5 2,1 - 2,9
0,2
0,1 50 2,2 0,68 - 1,00
-20 0 20 40 60 80 100
90 0,9 0,236 - 0,260
* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 70 (capteur de température de

liquide de refroidissement) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP MOT + Moteur : après réchauffement Supérieur à 70°C
P0115 + Une tension excessivement haute ou basse provenant + Faisceau ou connecteurs

0115 du capteur est adressée à l’ECM. * (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).
+ Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur
La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du temps suivant la
mise du contact d’allumage sur ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.
Température décidée du liquide de refroidisse-

Condition
ment (affichage CONSULT-II)
Circuit du capteur de Au moment de la mise du contact d’allumage sur

40°C
température de liquide ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’
de ref. du moteur Plus de 4 minutes environ après mise du contact
80°C
sur la position ‘‘ON’’ ou ‘‘START’’.
40 - 80°C
Lorsque le système de sécurité est activé du fait d’un défaut du capteur de température du liquide de
refroidissement, le ventilateur de refroidissement fonctionne pendant que le moteur tourne.
EC-SR-137

(DTC) NCEC0075
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM21
EC-SR-138
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
D’AIR D’ADMISSION Ligne détectable pour le DTC
TCM (MODULE DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC225
EC-SR-139

Tuyau d’échappement avant Connecteur de faisceau de

Avant
SEF205X
3. Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’
DISCONNECT
SEF997W
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de température de liquide de refroidissement n’est pas ouvert ou en court-circuit.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre le la borne 1 du capteur de température de liquide de refroidissement et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-140

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température du liquide de refroidissement moteur
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température de liquide de refroidissement
moteur et le TCM (module de commande de la transmission)


BON ou MAUVAIS


CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR NCEC0078S01
20 2,1 - 2,9
SEF152P 50 0,68 - 1,00
90 0,236 - 0,260
20
10
8 Si le résultat est mauvais, remplacer le capteur de température du
6
Résistance KΩ
4 Acceptable
2
1,0
0,8
0,4
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100
EC-SR-141
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE

REMARQUE :
Si les codes de défaut P0210 (0120) et P0510 (0510) sont affichés simultanément, commencer par dia-
gnostiquer le code P0510, page EC-SR-288.
Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de la pédale d’accélérateur. Ce capteur est une
sorte de potentiomètre qui transforme la position du papillon en tension électrique qu’il transmet à l’ECM. De
plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de fermeture du papillon et transmet un signal de tension à
l’ECM.
La position de ralenti de la vanne de papillon est déterminée par l’ECM recevant le signal du capteur de posi-
tion de papillon. Ce capteur commande certaines fonctions du moteur, comme par exemple la coupure de
l’alimentation. En revanche, les contacts de ralenti et de position plein gaz, lesquels sont intégrés au capteur
de position du papillon, ne servent pas à la commande du moteur.
Tension appliquée : 5V (Appliquée

entre les bornes n° 1 et 3)
Tension de sortie entre les bornes n° 2 et 3 (V)

Cont. pos.
papillon
grand ouvert
(Tension de sortie entre
les bornes n° 2 et 3)
Contact de
position de
papillon fermé
Capteur de
position de
papillon
Angle d’ouverture du papillon (degrés)
SEF208W

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Moteur au ralenti. Papillon : complètement fermé 0,35 - 0,65V

Papillon : complètement ouvert 3,5 - 4,5V
+ Moteur : faire tourner au ralenti Papillon : complètement fermé 0,0°

Papillon : complètement ouvert Environ 80°
EC-SR-142

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de + Pédale d’accélérateur entièrement relâchée
92 Y
Environ 4,0V
111 G Alimentation des capteurs [Contact sur ‘‘ON’’] Environ 5V
P0120 Une tension excessivement haute ou basse est + Faisceau ou connecteurs

0120 envoyée du capteur à l’ECM pendant la conduite*. (Circuit du capteur de position du papillon ouvert ou
en court-circuit.)
La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le régime
moteur.
Circuit du capteur de
position de papillon Condition Condition de conduite

(DTC) NCEC0083
REMARQUE :
PRECAUTION :
ralenti.
+ L’essai peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues
motrices sur chandelles. Si l’essai routier apparaı̂t plus
facile, il n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur
chandelles.
EC-SR-143
Avec CONSULT-II
Levier de vitesses Position appropriée excepté position

‘‘P‘ ou ‘‘N‘
FC2DMM22
EC-SR-144
CAPTEUR DE
POSITION DE
PAPILLON Ligne détectable pour le DTC
TCM (MODULE DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC226
EC-SR-145

.
Masse du
moteur
SEF202X

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Corps de papillon de capteur de position
de papillon
cont. pos. papillon fermé
SEF197X
DISCONNECT
SEF209W
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de capteur de position du papillon et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-146

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de papillon et l’ECM
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de position de papillon et le TCM (module de
commande de la transmission)


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 92 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de capteur de position du
papillon.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de papillon. Pour régler, effectuer une ‘‘Inspection de base’’, EC-
SR-89.

Ouverture de papillon .
Pompe à
dépression
CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON NCEC0086S01
Avec CONSULT-II
La tige de 1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
l’ouverture doit
remonter lorsque fonctionnement.
le vide est fait.
2) Arrêter le moteur (contact sur la position ‘‘OFF’’).
3) Débrancher la durite à dépression de la capsule.
4) Brancher une pompe à vide à l’ouverture via une durite adap-
Ne jamais toucher. Tambour de papillon tée.
SEF793W 5) Faire le vide [dépression supérieure à −40,0 kPa (−400 mbar,
8) Vérifier la tension du ‘‘CAT PAPILLON’’ dans les conditions
suivantes.
FNEF069A
EC-SR-147
REMARQUE :
Conditions de vanne de papillon Tension V

SR-89.
à ‘‘La procédure d’inspection de base’’, remplacer le capteur
de position du papillon.
Sans CONSULT-II
Ouverture de papillon .
Pompe à 1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
dépression
fonctionnement.
La tige de 2) Arrêter le moteur (contact sur la position ‘‘OFF’’).
l’ouverture doit 3) Débrancher la durite à dépression de l’ouverture.
remonter lorsque
le vide est fait. 4) Brancher une pompe à vide à la capsule via une durite adap-
tée.
SEF793W
CONNECT 7) Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM (signal du cap-
teur de position du papillon) et la masse dans les conditions
suivantes.
REMARQUE :
Conditions de vanne de papillon Tension V

SEF007X
Complètement ouverte Environ 4,0 (b)

SR-89.
à l’‘‘Inspection de base’’, remplacer le capteur de position du
papillon.
EC-SR-148
DTC P0130 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE AVANT
(HO2S AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Description des componants
Fente Description des componants NCEC0094

Protège chauffage Support La sonde à oxygène chauffée avant est installée dans le collecteur
pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée avant est direc-
Tube en zirconium
tement adressé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion d’injec-
tion pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange idéal
SEF463R air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.
[V] s
Tension de sortie V
.
Riche Richesse idéale Pauvre
Richesse de mélange
SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ←→Environ 0,6 - 1,0V
AV
MNTR CAP 02 2 000 tr/mn
AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R + Après montée en température normale de fonc-
chauffée avant
SEF008W
EC-SR-149

BON MAUVAIS Lorsque le signal d’entrée de la sonde à oxygène avant n’est pas
reçu par l’ECM, les circuits de ce dernier détectent une tension
continue d’environ 0,3 V. En conséquence, le diagnostic a pour
objet de vérifier le temps pendant lequel la tension de sortie est
comprise entre 200 et 400 mV, et de vérifier que ce temps n’est
pas anormalement long.
SEF237U
P0130 + La tension reçue de la sonde est en permanence de 0,3 + Faisceau ou connecteurs

0130 V environ. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).

(DTC) NCEC0098
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2FSP01
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1 P0130’’ de ‘‘CAP GAZ
ECHA AV’’ en mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ avec
CONSULT-II.
FC2FSP02 3) Appuyer sur ‘‘DEPART’’.
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant au moins 3,5
minutes.
REMARQUE :
l’étape 4.
de10 à 60 secondes).
FC2FSP03
EC-SR-150
REGIME MOTEUR 1 500 - 3 200 tr/mn

‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC’’. Si c’est ‘‘MAUVAIS’’
qui est affiché, se reporter à la ‘‘Procédure de diagnostic’’,
page EC-SR-153.
CONNECT
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de sonde à oxygène avant chauffée. La confirmation du DTC
de 1er parcours est impossible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Avec la sonde de voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM
(signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la masse de
moteur.
SEF011X
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
+ La tension ne reste pas dans les limites de 0,2 à 0,4 V.
diagnostic‘, EC-SR-153.
EC-SR-151
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
Se reporter à EL- Ligne détectable pour le DTC
FUSIBLES
POWER.
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC227
EC-SR-152
Masse du
moteur
SEF202X
3. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène chauffée avant.
.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF207X

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

EC-SR-153

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’, et sélectionner ‘‘CAP
GAZ ECHA AV-R1’’ et ‘‘MNTR CAP O2 AV’’.
FC2DMM08 moteur à 2 000 tr/mn à vide.
4) Toucher ‘‘ENREGISTRE’’ sur l’écran du CONSULT-II.
R = ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’, ‘‘RICH’’
P = ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’, ‘‘PAUV’’
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECAH AV-R1’’ monte au-dessus de 0,6
V au moins une fois.
moins une fois.
FC2CFO01
PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89
128
● La tension maximale
.
devrait dépasser 0,6 V

au moins une fois.
CAP GAZ ECHA AV-R1
64
x0,01V
● La tension minimale
doit être inférieure à
0,30 V au moins une
fois.
0
.
FC2SRM01
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
2) Avec la sonde du voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM
(signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la masse du
moteur.
SEF011X
PRECAUTION :
EC-SR-154
(HO2S AVANT) (CONTRÔLE DE L’APPAUVRISSEMENT) SR20DE

Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.
SEF288D

ELEMENT DE CONTROLE CONDITION SPECIFICATION
CAP GAZ ECHA AV-R1 0 - 0,3V ←→Environ 0,6 - 1,0V

+ Moteur : après réchauffe- Maintenir le régime moteur à PAUVRE ←→ RICHE
MNTR CAP GAZ-E AV-R1 ment 2 000 tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-SR-155

suffisamment élevée et si la tension ‘‘pauvre’’ est suffisamment
basse. Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent
0,6V 0, vers l’appauvrissement.
1V
SEF300U
P0131 + Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde ne sont + Sonde à oxygène chauffée avant
0131 pas conformes aux valeurs spécifiées. + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée avant
+ Injecteurs

(DTC) NCEC0107
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2FSP04
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘CAP
GAZ ECHA AV-R1 P0131’’ de la ‘‘CAP GAZ ECHA AV’’ en
FC2FSP05 mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
FC2FSP11
EC-SR-156
REGIME MOTEUR 1 800 - 2 900 tr/mn (CVT)

2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)
PLAN CAR BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

page EC-SR-158.
CONNECT
circuit de sonde à oxygène avant chauffée. La confirmation du DTC
de 1er parcours est impossible pendant la vérification.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
moteur.
SEF011X
+ La tension minimale dépasse 0,1 V au moins une fois.
EC-SR-157
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE AVANT

2. Desserrer puis resserrer la sonde à oxygène avant.
Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner ‘‘COM AUTO INSTRUCT’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ avec CONSULT-II.
FNEF078A

Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION’’, EC-SR-59.
Oui ou Non
Oui © Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0171. Se reporter à EC-SR-217.
3 VERIFIER LE RECHAUFFEUR DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

BON ou MAUVAIS
EC-SR-158

BON ou MAUVAIS
4 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE AVANT

BON ou MAUVAIS

Se reporter à ‘‘Schéma de câblage’’, EC-SR-152, pour le circuit.

SONDE À OXYGÈNE CHAUFFÉE AVANT NCEC0110S02
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
GAZ ECHA AV-R1’’ et ‘‘MNTR CAP GAZ-E AV-R1’’.
FC2DMM08 moteur à 2 000 tr/mn à vide.
4) Appuyer ‘‘RECORD’’ sur l’écran du CONSULT-II.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1‘ monte au-dessus de 0,6
moins une fois.
FC2CFO01
PRECAUTION :
EC-SR-159
-09‘99
-02‘89
128
.
au moins une fois.
CAP GAZ ECHA AV-R1
64
x0,01V
0,30 V au moins une
fois.
0
.
FC2SRM01
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
moteur.
SEF011X
PRECAUTION :
EC-SR-160
(HO2S AVANT) (CONTRÔLE DE L’ENRICHISSEMENT) SR20DE

Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.
SEF288D


secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-SR-161

1V oxygène avant est testé pour déterminer si la tension ‘‘riche’’ est
0,8V suffisamment élevée. La tension ‘‘pauvre’’ est suffisamment basse.
Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers
l’enrichissement.
0,35V
0V
SEF299U
P0132 + Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde dépas- + Sonde à oxygène chauffée avant
0132 sent les valeurs spécifiées. + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée avant
+ Injecteurs

(DTC) NCEC0115
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2FSP06
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
GAZ ECHA AV-R1 P0132’’ de la ‘‘CAP GAZ ECHA AV’’ en
FC2FSP07 mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
FC2FSP08
EC-SR-162

2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

page EC-SR-164.
CONNECT
circuit de sonde à oxygène avant chauffée.
La confirmation du DTC de 1er parcours est impossible pendant la
vérification.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
SEF011X
moteur.
+ La tension maximale tombe sous 0,8 V au moins une fois.
EC-SR-163

2. Desserrer puis resserrer la sonde à oxygène avant.
Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)

Avec CONSULT-II
FC2ATS01

Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non
EC-SR-164

3. Vérifier si l’eau n’a pas pénétré dans le connecteur de faisceau.
De l’eau ne doit pas sortir.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

Se reporter à ‘‘Schéma de câblage’’, EC-SR-152, pour le circuit.

SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE AVANT NCEC0118S02
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
3) Le paramètre ‘‘F O2 NT’’ en mode de ‘‘CONTROLE DES DON-
FC2DMM08 NEES’’ passe de ‘‘RICH’’ à ‘‘PAUV’’ à ‘‘RICH’’ 5 fois en 10
secondes.
+ La tension ‘‘CAP GAZ ECHA AV-R1’’ monte au-dessus de 0,6
FC2CFO01
moins une fois.
EC-SR-165

PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89
128
.
au moins une fois.
CAP GAZ ECHA AV-R1
64
x0,01V
0,30 V au moins une
fois.
0
.
FC2SRM01
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
moteur.
SEF011X
PRECAUTION :
EC-SR-166
(HO2S AVANT) (CONTRÔLE DE LA RÉPONSE) SR20DE
Description des componsants
Fente Description des componsants NCEC0119

Tube en zirconium
[V] s
Tension de sortie V
.
SEF288D


secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF008W
EC-SR-167

BON MAUVAIS Pour juger le défaut de la sonde à oxygène avant, ce diagnostic
mesure le temps de réponse du signal de la sonde. Ce temps de
réponse est compensé en fonction des paramètres de fonctionne-
0,
ment du moteur (régime et charge), de la constante de commande
55V de retour carburant et de l’indice thermique de la sonde à oxygène
avant. Le jugement de défaut est établi selon que le temps com-
0, pensé (indice temporel de cycle de la sonde à oxygène avant) est
35V anormalement long ou pas.
SEF010V
P0133 + Le temps de réponse du signal en tension reçu + Faisceau ou connecteurs

0133 de la sonde est plus long que la valeur spéci- (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).
fiée. + Sonde à oxygène chauffée avant
+ Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée avant
+ Injecteurs
+ PCV

(DTC) NCEC0123
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2FSP09
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
GAZ ECH AV P0133’’ de la ‘‘CAP O2 AV’’ en mode ‘‘SUP-
FC2FSP091 PORT TRAVAIL DTCT’’ au CONSULT-II.
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
FC2FSP10
EC-SR-168

2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)
PLAN CAS BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

page EC-SR-171.
CONNECT
Utilizer cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de sonde à oxygène avant chauffée.
La confirmation du DTC de 1er parcours est impossible pendant la
vérification.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Avec la sonde voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM
SEF011X
moteur.
EC-SR-169
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A Se reporter à EL- Ligne détectable pour le DTC

FUSIBLES POWER.
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC227
EC-SR-170

Masse du
moteur
SEF202X

Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)

SEF099P
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS
EC-SR-171

Avec CONSULT-II
FC2ATS01

Le DTC de 1er parcours P0171 ou P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Le DTC de 1er parcours 0171 ou 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui © Procéder au diagnostic des défauts pour les DTC P0171 et P0172. Se reporter à
EC-SR-217, 223.

BON ou MAUVAIS
EC-SR-172
7 VERIFIER LE RECHAUFFEUR DE LA SONDE A OXYGENE AVANT

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS
10 VERIFIER LA VANNE PCV.

Se reporter à ‘‘Ventilation positive du carter’’, page EC-SR-31.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer la vanne PCV.


Avec CONSULT-II
fonctionnement.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
FNEF073A les étapes suivantes.
moins une fois.
FNEF074A
EC-SR-173
PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89
128
.
au moins une fois.
CAP GAZ ECHA AV-R1
64
x0,01V
0,30 V au moins une
fois.
0
.
FC2SRM01
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
(signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la masse de
moteur.
SEF011X
PRECAUTION :
EC-SR-174
DTC P0134 SONDE À OXYGÈNE CHAUFFÉE AVANT
(HO2S AVANT) (TENSION ÉLEVÉE) SR20DE

Tube en
zirconium le mélange idéal air-carburant. Le mélange idéal air-carburant a
[V] s
Tension de sortie V

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP GAZ ECHA

0 - 0,3V ←→Environ 0,6 - 1,0V
AV-R1
+ Moteur : Après réchauffement PAUVRE ←→ RICHE
MNTR CAP tr/mn
GAZ-E AV-R1
secondes.

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée avant
nement et au régime moteur de 2.000 tr/mn.
SEF008W
EC-SR-175

BON MAUVAIS Pour établir s’il y a défaut, le diagnostic contrôle que le signal de
sortie transmis par la sonde à oxygène avant n’est pas anormale-
ment élevé.
SEF301U
0134 ment élevée. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-circuité).

(DTC) NCEC0132
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
FC2DMM09 2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre 9 secondes
au moins.
2 minutes.
fonctionnement.
au moins.
2 minutes.
au moins.
2 minutes.
de diagnostic’’, page EC-178
+ L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
diagnostic).
EC-SR-176
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A Se reporter à EL-

FUSIBLES Ligne détectable pour le DTC
POWER.
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC227
EC-SR-177
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE AVANT

Couple de serrage :
40 - 60 N·m (4,1 - 6,1 kg-m)

.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF207X
BON ou MAUVAIS

Rechercher des traces d’humidité dans le connecteur de la sonde à oxygène avant.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

EC-SR-178

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/min sans charge durant
FC2DMM08 les étapes suivantes.
moins une fois.
FC2CFO01
PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89
128
.

au moins une fois.
CAP GAZ ECHA AV-R1
64
x0,01V
0,30 V au moins une
fois.
0
FC2SRM01
.
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
(signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la masse de
moteur.
SEF011X
PRECAUTION :
EC-SR-179
DTC P0135 RÉCHAUFFEUR DE SONDE À
OXYGÈNE CHAUFFEE AVANT SR20DE
Description
DESCRIPTION DU SYSTÈME NCEC0136S01
Fonction
d’ECM
Commande
du réchauf-
Dispositif de chauffage de
feur de la
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur sonde à oxygène chauffée
sonde à
avant
oxygène
avant
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène avant en fonction des
conditions de fonctionnement du moteur.
Régime du moteur Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée avant
Supérieur à 3 200 tr/mn ARRET
Plus de 20 secondes après un régime moteur de 3 200 tr/mn MARCHE

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Régime moteur : inférieur à 3.200 tr/mn MARCHE

CHAUF O2 AV-R1
+ Plus de 20 secondes après un régime moteur de 3 200 tr/mn ARRET

l’ECM).
COU-
FIL
[Moteur en marche]
Environ 0V
+ Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn
Dispositif de chauffage de
4 L sonde à oxygène chauffée [Moteur en marche]
avant + Plus de 20 secondes après un régime moteur Tension de la batterie
de (11 - 14V)
3 200 tr/mn.

0135 sonde à oxygène avant n’est pas conforme aux limites (Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. avant est ouvert ou en court-circuit.)
(Un signal de chute anormale de tension est reçu du + Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
réchauffeur de la sonde à oxygène avant par l’ECM.) chauffée avant
EC-SR-180

(DTC) NCEC0140
REMARQUE :
ralenti.
Avec CONSULT-II
mode ‘‘CONTROLE DES DONNEES’’.
dure de diagnostic’’, page EC-SR-183
FNEF068A
au moins.
de diagnostic’’, page EC-SR-183.
diagnostic).
EC-SR-181
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
FUSIBLES Se reporter à EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
AVANT
ECM
.
YEC228
EC-SR-182

.
Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF207X
4. Vérifier la tension entre la borne 3 et la masse à l’aide du CONSULT ou d’un testeur.
DISCONNECT
SEF025X
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT)
+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène avant et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 de la sonde à oxygène avant et la borne 4 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-183

BON ou MAUVAIS


RECHAUFFEUR DE LA SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE AVANT NCEC0143S01
Vérifier la résistance entre les bornes et .3 1
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
DISCONNECT
Vérifier la continuité entre les bornes et , et .2 13 2

chauffée avant.
SEF026X
PRECAUTION :
EC-SR-184
DTC P0137 SONDE A OXYGÈNE CHAUFFÉE ARRIÈRE
(HO2S ARRIÈRE) (CONTRÔLE DE LA TENSION MINI.) SR20DE

Protège chauffage
d’échappement.
gène avant ont dérivé, le mélange air-essence est toujours main-
tenu au rapport stoechiométrique par le signal reçu de la sonde à
oxygène arrière.
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP O2 AR-R1 Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V ←→Environ 0,6 - 1,0V
MON GAZ-E AR-R1 du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE ←→ RICHE

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
arrière

BON MAUVAIS Par rapport à la sonde à oxygène avant, la sonde à oxygène arrière
présente une durée de commutation beaucoup plus longue entre
1V
le riche et le pauvre. Cette durée plus longue est causée par
0,43V l’accumulation de l’oxygène en amont du catalyseur à 3 voies. Pour
établir s’il y a défaut de la sonde à oxygène arrière, l’ECM contrôle
si la tension minimale qu’il reçoit de la sonde est suffisamment
basse, dans diverses conditions, comme par exemple la coupure
0V
d’alimentation.
SEF258V
P0137 + La tension minimum reçue de la sonde n’est pas + Faisceau ou connecteurs

cuité).
+ Injecteurs
EC-SR-185

(DTC) NCEC0148
PRECAUTION :
REMARQUE :
sont terminés.
FC2FSP12 jours couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au
−10°C.
+ Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
moteur est arrêté, recommencer depuis l’étape 2 de la
‘‘Procédure pour COND1’’.
Avec CONSULT-II
FC2RSP05 fonctionnement.
au moins.
AR -R1 P0137’’ de ‘‘CAP GAZ ECHAP ARR’’ en mode ‘‘SUP-
PORT TRAVAIL DTC’’ au CONSULT-II.
moins 30 secondes.
FC2RSP01
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes..
(Cela prend au moins 30 secondes).
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)
3,2 - 13,5 ms (T/M)
REMARQUE :
COND2’’.
EC-SR-186

1) Pendant la conduite, relâcher complètement la pédale d’accé-
lérateur avec ‘‘CON MODE SPORT’’ sur OFF ou sans ‘‘MODE
MANUEL’’ (modèles à transmission CVT uniquement) à partir
de la condition ci-dessus [étape 8] jusqu’à ce que ‘‘INCOM-
PLET’’ à ‘‘COND2’’ sur l’écran de CONSULT-II soit passé à
‘‘COMPLET‘. (Cela prend environ 4 secondes.)
REMARQUE :
FNEF089A passer par l’étape 1 de la ‘‘Procédure pour COND3’’.
page EC-SR-189.
FNEF090A

circuit de la sonde à oxygène arrière chauffée. Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
que possible.)
vérifier la tension. Ou vérifier la tension en roulant en roues
libres à 80 km/h en 3ème vitesse (boı̂te manu) ou en position
D (boı̂te auto), avec le ‘‘CON MODE SPORT’’ sur OFF ou sans
‘‘MODE MANUEL‘ (transmission CVT).
EC-SR-187
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A FUSI-
BLES
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC229
EC-SR-188

Masse du
moteur
SEF202X

Avec CONSULT-II
FNEF078A

Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non
EC-SR-189

2. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène arrière et le connecteur de l’ECM.
Connecteur de faisceau de sonde à

Sonde à oxygène
avant
SEF209X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène arrière.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et la sonde à oxygène arrière n’est pas en circuit ouvert ou en court-circuit.


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 de la sonde à oxygène arrière et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS
6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFAGE ARRIERE

Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’. EC-SR-191.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la sonde à oxygène arrière.

EC-SR-190

SONDE À OXYGÈNE CHAUFFÉE ARRIÈRE NCEC0152S01
Avec CONSULT-II
minutes.
3) Sélectionner ‘‘INJECTION DE CARBURANT’’ en mode ‘‘TEST
FNEF091A 4) Vérifier la valeur de ‘‘CAP O2 AR-R1’’ au ralenti en réglant le
paramètre ‘‘INJECTION DE CARBURANT’’ à ±25%.
V au moins une fois lorsque le paramètre ‘‘INJECTION DE
CARBURANT’’ est à +25%. La tension de ‘‘CAP O2 AR-R1’’
doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois lorsque le
paramètre ‘‘INJECTION DE CARBURANT’’ est à -25%.
PRECAUTION :
x 0,01V


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
Si la tension est supérieure à 0,48 V à l’étape 4, l’étape 5
n’est pas nécessaire.
minutes, puis vérifier la tension. Ou vérifier la tension en rou-
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème vitesse (boı̂te manu)
ou en position D (boı̂te auto), avec le ‘‘CON MODE SPORT‘
sur OFF ou sans ‘‘MODE MANUEL‘ (transmission CVT).
PRECAUTION :
EC-SR-191
(HO2S ARRIÈRE) (CONTRÔLE DE LA TENSION MAXI.) SR20DE

Protège chauffage
d’échappement.
ELEMENT DE
CONTROLE

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
arrière

1V
0,43V l’accumulation de l’oxygène en amont du catalyseur à 3 voies. Pour
si la tension maximale qu’il reçoit de la sonde est suffisamment
élevée, dans diverses conditions, comme par exemple la coupure
0V
d’alimentation.
SEF259V
P0138 + La tension maximum reçue de la sonde n’est pas + Faisceau ou connecteurs

cuité).
+ Injecteurs
EC-SR-192

(DTC) NCEC0157
PRECAUTION :
REMARQUE :
sont terminés.
−10°C.
Avec CONSULT-II
au moins.
AR-R1 P0138’’ de ‘‘CAP GAZ ECHAP ARR’’ en mode ‘‘SUP-
moins 30 secondes.
FC2RSP07
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)
3,2 - 13,5 ms (T/M)
REMARQUE :
COND2’’.
EC-SR-193

lérateur avec ‘‘OD‘ sur OFF (modèles à transmission CVT
uniquement) à partir de la condition ci-dessus [étape 8] jusqu’à
ce que ‘‘INCOMPLET‘ à ‘‘COND2‘ sur l’écran de CONSULT-II
soit passé à ‘‘COMPLET‘. (Cela prend environ 4 secondes.)
REMARQUE :
FC2RSP08

‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC’’.
FC2RSP09

avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
SEF032X
que possible.)
D avec le ‘‘CON MODE SPORT‘ sur OFF ou sans ‘‘MODE
MANUEL‘ (transmission CVT).
EC-SR-194
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
FUSIBLES
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC229
EC-SR-195

Masse du
moteur
SEF202X

Avec CONSULT-II
FC2ATS01

Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non
EC-SR-196

BON ou MAUVAIS



1. Vérifier la continuité entre la borne 1 de la sonde à oxygène arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE ARRIERE

BON ou MAUVAIS

EC-SR-197

Avec CONSULT-II
minutes.
CARBURANT’’ est à +25%.
CARBURANT’’ est à -25%.
PRECAUTION :
x 0,01V


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
que possible.)
SEF032X
ou en position D avec le ‘‘CON MODE SPORT‘ sur OFF ou
sans ‘‘MODE MANUEL‘ (transmission CVT).
PRECAUTION :
EC-SR-198
(HO2S ARRIÈRE) (CONTRÔLE DE LA RÉPONSE) SR20DE

Protège chauffage
d’échappement.
ELEMENT DE
CONTROLE
MON GAZ ECHAP ARR du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE ←→ RICHE

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
qu’à 2 000 tr/mn.

l’accumulation de l’oxygène en amont du catalyseur à 3 voies. Pour
si le temps de réponse de commutation de la tension fournie par
la sonde est plus rapide que la valeur spécifiée, dans diverses
conditions, comme par exemple la coupure d’alimentation.
SEF302U
P0139 + La sonde prend plus longtemps que la durée spécifiée + Faisceau ou connecteurs
0139 pour réagir aux variations entre riche et pauvre. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Injecteurs
EC-SR-199

(DTC) NCEC0166
PRECAUTION :
REMARQUE :
sont terminés.
−10°C.
Avec CONSULT-II
au moins.
AR-R1 P0139’’ de ‘‘CAP GAZ ECHAP ARR’’ en mode ‘‘SUP-
moins 30 secondes.
FC2RSP12
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)
3,2 - 13,5 ms (T/M)
REMARQUE :
COND2’’.
EC-SR-200

lérateur avec ‘‘OD‘ sur OFF (modèles à transmission CVT
uniquement) à partir de la condition ci-dessus [étape 8] jusqu’à
ce que ‘‘INCOMPLET‘ à ‘‘COND2‘ sur l’écran de CONSULT-II
soit passé à ‘‘TERMINE‘. (Cela prend environ 4 secondes.)
REMARQUE :
FC2RSP13

‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC’’.
FC2RSP14

avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
que possible.)
D (boı̂te auto), avec le ‘‘CON MODE SPORT‘ sur OFF ou sans
‘‘MODE MANUEL‘ (transmission CVT).
EC-SR-201
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A
Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC229
EC-SR-202

Masse du
moteur
SEF202X

Avec CONSULT-II
FC2ATS01

Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non
EC-SR-203


Sonde à oxygène
Tuyau
d’échappement avant
SEF209X
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène arrière.
BON ou MAUVAIS



1. Vérifier la continuité entre la borne 1 de la sonde à oxygène arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS


BON ou MAUVAIS

EC-SR-204

Avec CONSULT-II
minutes.
PRECAUTION :
x 0,01V


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
EC-SR-205
(HO2S ARRIÈRE) (TENSION ÉLEVÉE) SR20DE

Protège chauffage
d’échappement.
ELEMENT DE
CONTROLE

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
qu’à 2 000 tr/mn.

l’accumulation de l’oxygène en amont du catalyseur à 3 voies. Pour
si la tension reçue de la sonde est excessive, dans diverses
conditions, comme par exemple la coupure d’alimentation.
SEF305U
cuité).
EC-SR-206

(DTC) NCEC0175
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM10 2) Démarrer le moteur, puis rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant une minute.
des de suite.
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

3,2 - 13,5 ms (T/M)


avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
4) Vérifier la tension après avoir emballé le moteur jusqu’à 4 000
tr/mn à vide et ce, au moins 10 fois.
que possible.)
La tension doit être inférieure à 2 V pendant la procédure.
EC-SR-207
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
Modèles avec T/M
.
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC229
EC-SR-208

Masse du
moteur
SEF202X

Connecteur de sonde à
Sonde à oxygène
Tuyau
SEF209X
BON ou MAUVAIS


EC-SR-209

1. Vérifier la continuité entre la borne 4 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

Rechercher des traces d’humidité dans le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène arrière.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS


Avec CONSULT-II
minutes.
PRECAUTION :
EC-SR-210
(Données de
x 0,01V
référence)


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois.
PRECAUTION :
EC-SR-211
DTC P0141 RÉCHAUFFEUR DE LA SONDE
A OXYGÈNE CHAUFFEE ARRIÈRE SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Commande
du réchauf-
feur de la Chauffage de sonde à oxygène
sonde à chauffée arrière
oxygène
arrière
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène arrière en fonction du

régime moteur.
Chauffage de sonde à oxygène chauffée

Etat du moteur
arrière
Moteur arrêté ARRET
Le régime moteur est inférieur à 3 600 tr/mn. (Après avoir roulé pendant 2 minutes à
MARCHE
plus de 70 km/h)

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Régime moteur : inférieur à 3 600 tr/mn(Après avoir roulé pendant 2

MARCHE
CHAUF O2 AR-R1 minutes à plus de 70 km/h)
+ Contact sur ‘‘ON’’ (moteur arrêté) ARRET

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
+ Inférieur à 3 600 tr/mn [Après avoir roulé 2 minutes Environ 0,7V
Chauffage de sonde à oxy- à 70 km/h ou plus]
3 W/R
gène chauffée arrière TENSION DE LA BATTE-
RIE
+ Moteur arrêté
(11 - 14V)

0141 sonde à oxygène arrière n’est pas conforme aux limites (Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. arrière est ouvert ou en court-circuit.)
(Un signal de chute anormale de tension est reçu du + Chauffage de sonde à oxygène chauffée arrière
réchauffeur de la sonde à oxygène arrière par l’ECM.)
EC-SR-212

(DTC) NCEC0184
REMARQUE :
ralenti.
Avec CONSULT-II
minutes.
Avec analyseur générique générique GST
FC2DMM11
minutes.
au moins.
minutes.
de diagnostic’’, page EC-SR-215
L’utilisation d’un analyseur générique GST impose d’effectuer
une ‘‘Procédure de confirmation de DTC’’ deux fois plus
qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (mode II de diagnostic), du fait
que l’analyseur générique GST ne peut pas afficher en MODE
7 (DTC de 1er parcours) en relation à ce diagnostic. Pour cette
raison, il est conseillé d’utiliser préférentiellement
CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de diagnostic).
EC-SR-213
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A Ligne détectable pour le DTC

Modèles avec T/M
SONDE A
OXYGENE
CHAUFFEE
ARRIERE
Vers EC-MAIN
ECM
.
YEC230
EC-SR-214

2. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène arrière.
Connecteur de faisceau de sonde à
Sonde à oxygène
Tuyau
SEF209X
4. Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse.
DISCONNECT
SEF047X
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles avec boîte CVT)
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène arrière et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 de la sonde à oxygène arrière et la borne 3 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-215

Vérifier que le faisceau entre le réchauffeur de la sonde à oxygène arrière et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

5 VERIFIER LE RECHAUFFEUR DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFE ARRIERE

BON ou MAUVAIS


RECHAUFFEUR DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE
DISCONNECT
ARRIERE NCEC0187S01
1. Vérifier la résistance entre les bornes et .1 4
Résistance :
2,3 - 4,3 Ω à 25°C
2. Vérifier la continuité.
DISCONNECT
N° DE BORNE Continuité
2 et 1, 3, 4
Non
3 et 1, 2, 4

DISCONNECT chauffée arrière.
PRECAUTION :
SEF048X
EC-SR-216
DTC P0171 FONCTION DU SYSTÈME D’INJECTION
(APPAUVRISSEMENT) SR20DE

oxygène avant. L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre dosage réel et
dosage théorique.
Débitmètre Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM Actionneur
Densité d’oxygène dans les gaz Commande de l’injec-
Sonde à oxygène chauffée avant d’échappement tion de carburant et de Injecteurs
(signal de retour de la richesse) la richesse de mélange
P0171 + Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. + Fuites d’air d’admission
0171 + La compensation de la richesse est trop importante. (Le + Sonde à oxygène chauffée avant
rapport de mélange est trop pauvre). + Injecteurs
+ Manque de carburant

(DTC) NCEC0189
REMARQUE :
−10°C.
FC2ATS02 Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘COM
moins 10 minutes.
FC2DMM05
Connecteur de faisceau diagnostic‘, EC-SR-219.
de débitmètre d’air 7) Si le moteur a du mal à démarrer à l’étape 6, le système
diagnostic’’, page EC-SR-219. Si le moteur ne démarre pas,
rechercher par une inspection visuelle une prise d’air à
l’admission ou une fuite à l’échappement.
Filtre à air
SEF203X Appliquer la procédure ci-dessus ‘‘Avec CONSULT-II’’.
EC-SR-217
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
FUSIBLES
(J/B) Se reporter à EL-POWER. Ligne non détectable pour le DTC
Modèles avec T/M
SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE AVANT

n° 1 n° 2 n° 3 n° 4
ECM
.
YEC231
EC-SR-218

SEF099P
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF207X
BON ou MAUVAIS

EC-SR-219
4 VERIFIER LA PRESSION DE CARBURANT

Au ralenti :
235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm 2)
294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm 2)
BON ou MAUVAIS

+ Circuit et pompe à carburant Se reporter à EC-SR-350.
+ Régulateur de pression de carburant Se reporter à EC-SR-34.

Avec CONSULT-II
au ralenti : 2,5 - 5,0 g·m/sec
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec
Avec analyseur GST

à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-SR-125.
EC-SR-220

Avec CONSULT-II
FNEF105A
Sans CONSULT-II
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer le diagnostic de défaut pour ‘‘INJECTEURS’’, EC-SR-338.
3. Déposer l’injecteur avec son tube d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
Toutes les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection. Les connecteurs de faisceau de l’injecteur doivent
rester branchés.
EC-SR-221
2. Placer des cuvettes ou récipients sous chaque injecteur.
3. Lancer le moteur pendant environ 3 secondes. S’assurer que le carburant est vaporisé par les injecteurs.
SEF595Q
Le carburant doit être vaporisé de façon uniforme pour chaque cylindre.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer les injecteurs qui ne vaporisent pas le carburant correctement. Toujours
remplacer le joint torique par une pièce neuve.

EC-SR-222
(ENRICHISSEMENT) SR20DE

oxygène avant. L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre dosage réel et
dosage théorique.
Dans le cas où la compensation est extrêmement importante (le dosage réel est trop riche), l’ECM juge la
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injec-
Densité d’oxygène dans les gaz tion de car-
Sonde à oxygène chauffée avant d’échappement burant et Injecteurs
(signal de retour de la richesse) de la
richesse de
mélange
P0172 + Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. + Sonde à oxygène chauffée avant
0172 + La compensation de la richesse est trop importante. (Le + Injecteurs
mélange est trop riche.) + Fuites de gaz d’échappement

(DTC) NCEC0193
REMARQUE :
−10°C.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner ‘‘COM
moins 10 minutes.
diagnostic’’, page EC-SR-226. Si le moteur ne démarre pas,
déposer les bougies et vérifier qu’il n’est pas noyé, etc.
EC-SR-223

de débitmètre d’air Appliquer la procédure ci-dessus ‘‘Avec CONSULT-II’’.
Filtre à air
SEF203X
EC-SR-224
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A
FUSIBLES
(J/B)
Modèles avec T/M
SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE AVANT

n° 1 n° 2 n° 3 n° 4
ECM
.
YEC231
EC-SR-225

SEF099P
BON ou MAUVAIS

Sonde à oxygène
chauffée avant
SEF207X
BON ou MAUVAIS

EC-SR-226
3 VERIFICATION DE LA PRESSION DE CARBURANT

Au ralenti :
Environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm 2)
BON ou MAUVAIS

+ Pompe à carburant et circuit (Se reporter à EC-SR-350).
+ Régulateur de pression de carburant (Se reporter à EC-SR-34).

Avec CONSULT-II
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec

à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-SR-128.
EC-SR-227

Avec CONSULT-II
FNEF105A
Sans CONSULT-II
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer le diagnostic de défaut pour ‘‘INJECTEURS’’, EC-SR-338.
3. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-SR-34.
Toutes les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection.
EC-SR-228
1. Débrancher les connecteurs de tous les injecteurs.
4. Lancer le moteur pendant environ 3 secondes.
BON ou MAUVAIS
BON (Ne goutte pas) © PASSER A L’ETAPE 9.
MAUVAIS (Goutte) © Remplacer les injecteurs qui gouttent. Toujours remplacer le joint torique par une pièce
neuve.

EC-SR-229
DTC P0180 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE
RÉSERVOIR DE CARBURANT SR20DE

Le capteur de température du réservoir sert à détecter la tempé-
Capteur de température dans le
réservoir de carburant rature du carburant à l’intérieur du réservoir. Le capteur modifie un
signal de tension depuis l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM
comme entrée de température de carburant. Le capteur utilise une
thermistance qui est sensible au changement de température. La
résistance électrique de la thermistance diminue au fur et à mesure
que la température monte.
SEF463T
10
8 Température Tension* Résistance
6
°C V kΩ
Résistance KΩ
4 Acceptable
2 20 3,5 2,3 - 2,7
1,0
0,8 50 2,2 0,79 - 0,90
0,4
0,2
* : Données de référence relevées entre les bornes 82 (capteur de température du
0,1 réservoir) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
-20 0 20 40 60 80 100

0180 adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur est ouvert ou court-cir-
cuité).
+ Capteur de température dans le réservoir de
carburant

(DTC) NCEC0198
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM12 3) Attendre au moins 5 secondes.
Si l’essai est concluant, passer à l’étape suivante.
EC-SR-230
JAUGE DE RESERVOIR
DE CARBURANT (CAPTEUR
DE TEMPERATURE DU
RESERVOIR DE
CARBURANT)

Modèles avec T/M
ECM
YEC232
EC-SR-231

2. Débrancher le connecteur de la jauge électrique à carburant.
de la pompe d’alimentation
Connecteur de jauge
SEF299W

SEF052X
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau B4, M14
+ Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT)
+ Faisceau entre ECM et jauge électrique de carburant en circuit ouvert ou en court-circuit
© Réparer le faisceau ou le connecteur.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de jauge électrique de carburant et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-232
4 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE RESERVOIR

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de température de réservoir.

Connecteur du Inspection des composants NCEC0201

Eau chaude capteur de
température dans CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE RÉSERVOIR DE
le réservoir
DISCONNECT
CARBURANT NCEC0201S01
Vérifier la résistance en chauffant à l’eau chaude ou au pistolet à
air chaud, comme illustré ci-contre.
20 2,3 - 2,7
50 0,79 - 0,90

SEF934W
température de réservoir
EC-SR-233
DTC P0300 - P0304 RATÉ D’ALLUMAGE DES CYLINDRES NO 4 - 1,
RATÉ D’ALLUMAGE DE PLUSIEURS CYLINDRES SR20DE

Les ratés d’allumage entraı̂nent une fluctuation du régime moteur. Lorsque cette fluctuation est détectée par
le capteur de position du vilebrequin (OBD), le système diagnostique un raté d’allumage.
Débitmètre Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) Régime du moteur Diagnostic de bord de raté d’allumage
La logique de détection des ratés d’allumage met en oeuvre les deux logiques suivantes.
1. Logique de détection du premier parcours (dommage du catalyseur à trois voies)
Lorsqu’un raté d’allumage est détecté qui risque d’entraı̂ner une surchauffe du catalyseur et, à terme, sa
destruction, le témoin de défaut (MI) se met à clignoter, dès le premier parcours. Dans cette situation,
l’ECM contrôle le raté d’allumage tous les 200 tours.
Si la fréquence des ratés d’allumage diminue à un niveau qui n’est pas dangereux pour le catalyseur, le
témoin de défaut (MI) s’arrête de clignoter pour rester allumé. (Après détection lors du premier parcours,
le témoin MI s’allume dès le démarrage du moteur. Si un raté d’allumage dangereux pour le catalyseur
est détecté, le témoin MI se remet à clignoter.)
2. ‘‘Logique de détection de deux parcours’’ (déterioration de la qualité de l’échappement)
Lorsqu’un raté d’allumage inoffensif pour le catalyseur à 3 voies (mais néfaste à la dépollution) est détecté,
le témoin de défaut (MI) s’allume conformément à la logique de détection de deux parcours. Dans cette
situation, l’ECM contrôle le raté d’allumage tous les 1 000 tours moteur.
P0300 + Ratés d’allumage sur plusieurs cylindres + Bougies d’allumage inadaptées

0300 + Compression insuffisante
P0301 + Ratés d’allumage au cylindre n° 1 + Vanne de commande de volume EGR
0301 + Circuit d’injecteur ouvert ou en court-circuit
+ Injecteurs
P0302 + Ratés d’allumage au cylindre n° 2
+ Prise d’air à l’admission
0302
+ Le circuit d’allumage secondaire est ouvert ou
P0303 + Ratés d’allumage au cylindre n° 3 court-circuité
0303 + Manque de carburant
P0304 + Ratés d’allumage au cylindre n° 4 + Plateau d’entraı̂nement/Volant-moteur
0304 + Rotor de distributeur incorrect

(DTC) NCEC0203
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2DMM05
−10°C.
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et sélectionner le mode
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ au CONSULT-II.
fonctionnement.
au moins.
4) Démarrer le moteur et rouler pendant au moins 3 minutes en
restant entre 1 500 et 3 000 tr/mn.
EC-SR-234
Limiter au maximum les variations de position de la pédale

d’accélérateur.
REMARQUE :
Se reporter aux données figées pour les conditions de l’essai
de conduite.

2. A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Localiser et réparer la fuite d’air.
2 VERIFIER L’ENGORGEMENT DU SYSTEME D’ECHAPPEMENT

Arrêter le moteur et vérifier visuellement que les tubes d’échappement, le catalyseur à 3 voies et le silencieux ne sont pas bosselés.
BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT EGR

Réaliser une Procédure de confirmation de DTC pour le DTC P1402 FONCTION EGR (position ouverte).
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer le système EGR.
EC-SR-235
4 EFFECTUER LE TEST DE BALANCE D’ALIMENTATION

Avec CONSULT-II
1. Effectuer ‘‘EQUILIBR PUISSANCE’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’.
FC2ATP01
2. Y a-t-il un cylindre qui ne produit pas de baisse momentanée du régime du moteur ?
Sans CONSULT-II
Lorsqu’on débranche un par un les connecteurs du faisceau de chaque injecteur, y a-t-il un cylindre qui n’entraı̂ne pas de baisse
momentanée du régime du moteur ?
Déposer pour tester

les autres injecteurs
.
l’injecteur (pour cylindre n° 2) SEF233X
Oui ou Non
Est-ce que chaque injecteur fait un bruit de fonctionnement au ralenti ?
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
Oui ou Non
Non © Vérifier l’(es) injecteur(s) et le(s) circuit(s). Se reporter à EC-SR-338.
EC-SR-236

2. Débrancher le câble d’allumage de la bougie.
3. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement au câble d’allumage.
Bougie d’allumage
SEF282G
BON ou MAUVAIS
7 CONTROLER LES CABLES D’ALLUMAGE

BON ou MAUVAIS
Bon © Contrôler la tête de rotor du distributeur pour détecter les pièces incorrectes Vérifier la
bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à EC-SR-345.
Mauvais © Remplacer.
8 VERIFIER LES BOUGIES D’ALLUMAGE

Sortir les bougies et vérifier qu’elles ne sont pas encrassées etc.
SEF156I
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer la(es) bougie(s) d’allumage avec une(des) bougie(s) de type
standard. Pour le type de bougie d’allumage, se reporter à ‘‘ENTRETIEN DU MOTEUR’’
dans la section MA.
EC-SR-237
9 VERIFIER LES PRESSIONS DE COMPRESSION

Consulter la section EM.
+ Vérifier la pression de compression.
Pression normale :
1,226 kPa (12,26 bar, 12,5 kg/cm 2) /300 tr/mn
Minimum :
1,030 kPa (10,30 bar, 10,5 kg/cm 2) /300 tr/mn
Différence entre chaque cylindre :
98 kPa (0,98 bar, 1,0 kg/cm 2) /300 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Vérifier les pistons, les segments de pistons, les soupapes, les sièges des soupapes et
les joints plats de culasse.
10 VERIFICATION DE LA PRESSION D’ALIMENTATION

1. Reposer les pièces déposées.
2. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar). Se reporter à EC-SR-33.
SEF194X
Au ralenti :
BON ou MAUVAIS

+ Pompe et circuit d’alimentation Se reporter à EC-SR-354.
+ Régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.

Effectuer ‘‘Inspection base’’, EC-SR-89.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Régler le calage de l’allumage
EC-SR-238

BON ou MAUVAIS

Avec CONSULT-II
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec
Avec analyseur GST

à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 g·m/sec
BON ou MAUVAIS
15 VERIFIER LES CONNECTEURS

Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont pas corrodés ou débranchés.
BON ou MAUVAIS
16 CONSULTER LE TABLEAU DES CARACTERISTIQUES DES SYMPTOMES

Vérifier les éléments du symptôme de ralenti irrégulier dans ‘‘Symptom Matrix Chart’’, EC-SR-101.
BON ou MAUVAIS
17 EFFACER LE DTC DE 1ER PARCOURS

Certains tests peuvent entraı̂ner l’apparition d’un DTC de 1er parcours.
Effacer les DTC de 1er parcours de la mémoire de l’ECM au terme des tests. Se reporter à EC-SR-59.

EC-SR-239

CÂBLES D’ALLUMAGE NCEC0576S01
1. Inspecter les câbles pour détecter les fissures, dégâts, bornes
brûlées ou le montage incorrect.
2. Mesurer la résistance des câbles à leurs bornes au chapeau
de distributeur. Secouer chaque câble tour à tour pendant
l’essai pour vérifier les coupures intermittentes.
Résistance :
4,5 - 6,7 kΩ/m
SEF174P Si la résistance dépasse la spécification susmentionnée, ins-
pecter la connexion du câble d’allumage au chapeau de dis-
tributeur. Nettoyer la connexion ou remplacer le câble d’allu-
mage par un câble neuf.
EC-SR-240
DTC P0325 CAPTEUR DE DÉTONATION (KS) SR20DE

Le capteur de détonation est monté sur le bloc-cylindres. Il détecte
la détonation du moteur à l’aide d’un élément piézo-électrique. Une
vibration de cognement du bloc-cylindres est transformée en pres-
sion vibrante. Cette pression est convertie en un signal de tension
et transmise à l’ECM.
L’ECM ne mémorise pas les données figées concernant le
capteur de détonation. Le témoin de défaut (MI) ne s’allume
pas en cas de défaut du capteur de détonation. Le capteur de
ELEMENT-PIEZO
détonation utilise la logique de détection d’un seul parcours.
Borne
SEF598K

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne (masse de
l’ECM).48
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
P0325 + Une tension excessivement basse ou élevée provenant + Faisceau ou connecteurs

0325 du capteur de détonation est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur de détonation est ouvert
ou court-circuité).

(DTC) NCEC0209
REMARQUE :
délivrée par la batterie est supérieure à 10 V au ralenti.
FC2DMM05 Avec CONSULT-II
EC-SR-241
ECM

CAPTEUR DE
DETONATION
YEC233
EC-SR-242

Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
Masse du
moteur
SEF202X
2 VERIFIER LE CIRCUIT 1 DE SIGNAL D’ENTREE

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du capteur de détonation.
du capteur de détonation Capteur de détonation
Arbre d’entraı̂nement SEF210X

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du capteur de détonation et la borne 81 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le capteur de détonation et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

4 VERIFIER LE CAPTEUR DE DETONATION

Capteur de détonation Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’, EC-SR-244.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de détonation.
EC-SR-243


DISCONNECT
CAPTEUR DE DÉTONATION NCEC0212S01
+ Utiliser un ohmmètre pouvant mesurer plus de 10 MΩ.
1. Débrancher le connecteur du faisceau du capteur de détona-
tion.
2. Vérifier la résistance entre la borne 2 et la masse
Résistance : 532 - 588 kΩ (à 20°C)
PRECAUTION :
Jeter systématiquement tout capteur de détonation ayant subi
SEF057X une chute ou une détérioration physique. Utiliser uniquement
des capteurs neufs.
EC-SR-244
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN
(CKPS) (OBD) SR20DE

Le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) est situé sur le carter de
Noyau transmission et il fait face aux dents (rouages) du volant moteur ou
de la plaque d’entraı̂nement. Il détecte les variations du régime
moteur.
bobine.
Bobine
Aimant permanent la roue codeuse entraı̂ne une variation de l’espacement avec le
capteur.
SEF956N La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
implique une variation du champ magnétique.
.
L’ECM reçoit le signal de tension et détecte les variations du
Connecteur du capteur de régime moteur.
position du vilebrequin (OBD)
.
Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de gestion
Moteur de ventilateur moteur.
de refroidissement
(Côté gauche) Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
SEF226X

l’ECM).
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
[Moteur en marche]
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
SEF721W
65 W 6 - 9 V (plage c.a.)
brequin (OBD)
[Moteur en marche]
SEF722W
P0335 + Le signal correct d’impulsion n’est pas reçu du capteur + Faisceau ou connecteurs
0335 de position du vilebrequin (OBD) par l’ECM alors que le [Le circuit du capteur de position du vilebrequin
moteur tourne au régime spécifié. (OBD) est ouvert.]
+ Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
EC-SR-245
(CKPS) (OBD) SR20DE

(DTC) NCEC0580
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
secondes au ralenti.
EC-SR-246
(CKPS) (OBD) SR20DE
CAPTEUR D’ANGLE
DE VILEBREQUIN
(OBD)

TCM (MODULE DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC234
EC-SR-247
(CKPS) (OBD) SR20DE


1. Débrancher le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et les connecteurs de faisceau de l’ECM.
.
de position du vilebrequin (OBD)
.
Moteur de ventilateur de
refroidissement (Côté gauche)
SEF226X
2. Contrôler la continuité entre la borne 65 d’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
BON ou MAUVAIS

Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et l’ECM


1. Rebrancher les connecteurs de faisceau de l’ECM
2. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 2 du connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin et la masse du
moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-248
(CKPS) (OBD) SR20DE

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin (OBD) et l’ECM
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et le TCM

6 VERIFIER POUR DETECTER UNE INSTALLATION INCORRECTE

Desserrer et resserrer le boulon de fixation du capteur d’angle de vilebrequin (OBD), puis les tester à nouveau.
Panne non réparée © PASSER A L’ETAPE 7.
7 VERIFIER LE CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD).

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur d’angle de vilebrequin (OBD).


CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD) NCEC0583S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle de
vilebrequin (OBD).
SEF960N

Résistance :
Modèles T/M
166 - 204 Ω (à 20°C)
Modèles à transmission CVT
Environ 285 Ω (à 20°C)
SEF231W
EC-SR-249
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE À CAMES (CMPS) SR20DE
Tête de rotor Description des composants NCEC0220
Diode Couvercle
Le capteur d’angle d’arbre à cames est un composant de base du
électro- scellé système de gestion moteur. Il surveille le régime du moteur et la
luminescente position du piston. Les signaux d’entrée qu’il transmet au système
de gestion moteur servent à commander l’injection, l’avance à
l’allumage et d’autres fonctions.
Bobine Le capteur d’angle d’arbre à cames comporte une plaque de rotor
d’allumage
Photodiode avec
et un circuit de formation d’ondes. La plaque de rotor est dotée de
transistor 360 fentes pour produire un signal à 1° (POS) et de 4 fentes pour
d’alimentation produire un signal à 180° (REF). Le circuit de formation d’ondes se
SEF998R compose de diodes électroluminescentes (DEL) et de photodiodes.
La plaque de rotor est située entre la DEL et la photodiode. La DEL
Fente de signal 180° du cylindre n° 1 transmet la lumière à la photodiode. Pendant la rotation de la pla-
Fente signal 1° que de rotor, les fentes coupent la lumière pour produire des impul-
sions brutales. Ces impulsions sont converties en signaux de mar-
Fente signal 180° che-arrêt par le circuit de formation d’onde et ces signaux sont
adressés à l’ECM.
Le distributeur n’est pas réparable et il doit être remplacé en tant
qu’ensemble, excepté le chapeau de distributeur et la tête de rotor.
Plaque de rotor SEF853B

l’ECM).
COU-
BORNE continu)
DE FIL
0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
66 L + Pendant la montée en température
Capteur d’angle d’arbre SEF006W

à cames (signal de
référence) 0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
75 L
SEF007W
EC-SR-250
COU-
BORNE continu)
DE FIL
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF004W
85 B/W à cames (signal de Environ 2,4V
position)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF005W
P0340 A) Le signal à 1° ou 180° n’est pas adressé à l’ECM + Faisceau ou connecteurs

0340 pendant les premières secondes de lancement du (Le circuit du capteur d’angle d’arbre à cames est
moteur. ouvert ou court-circuité).
+ Capteur d’angle d’arbre à cames
B) Le signal à 1° ou 180° n’est pas adressé assez fré- + Démarrer le moteur (Se reporter à la section EL).
quemment à l’ECM alors que le régime du moteur + Circuit du système de démarrage (Se reporter à
est supérieur à la valeur spécifiée. la section EL).
C) Le rapport entre les signaux 1° et 180° n’est pas + Batterie à plat (faible)
dans la plage normale pendant le fonctionnement
du moteur au régime spécifié.

(DTC) NCEC0223
Commencer par la ‘‘Procédure pour defaut A’’. Si le DTC ne
peut pas être confirmé, passer à la ‘‘Procédure pour defaut B
et C’’.
REMARQUE :
Avant d’effectuer la procédure suivante, veiller à ce que la
tension de la batterie soit supérieure à 10,5V.
EC-SR-251

Avec CONSULT-II
FC2DMM05
PROCÉDURE POUR DÉFAUTS DE FONCTIONNEMENT

B ET C NCEC0223S02
Avec CONSULT-II
FC2DMM05 Avec analyseur générique GST
EC-SR-252
BATTERIE

DISTRIBUTEUR
(CAPTEUR D’ANGLE
RELAIS D’ECM D’ARBRE A CAMES)
ECM
YEC235
EC-SR-253
1 VERIFIER LE SYSTEME DE DEMARRAGE

Le moteur tourne-t-il au ralenti ?
(Est-ce que le démarreur fonctionne ?) Oui ou Non
Non © Vérifier le système de démarrage. (Se reporter à la section EL).

Masse du
moteur
SEF202X

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
de la bobine d’allumage
Capteur d’angle d’arbre à cames

et connecteur de faisceau du
transistor d’alimentation Distributeur
SEF211X
SEF232W
BON ou MAUVAIS
EC-SR-254

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position d’arbre à cames et le relais d’ECM
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur d’angle d’arbre à cames et l’ECM


3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du capteur et la borne 85 de l’ECM, et entre la borne 4 du capteur et les bornes 66,
75 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du capteur et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

7 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION D’ARBRE A CAMES

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur d’angle d’arbre à cames.

EC-SR-255

CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE À CAMES NCEC0226S01
fonctionnement.
2. Vérifier la tension entre les bornes 66, 85 de l’ECM et la masse
du moteur dans les conditions suivantes.
Borne 66 (ou 75) et masse du moteur
Condition Ralenti 2 000 tr/mn

SEF215X Tension 0,1 - 0,4V 0,1 - 0,4V
Signal
d’impulsion
SEF007W
SEF006W
Borne 85 et masse du moteur
Condition Ralenti 2 000 tr/mn
Tension Environ 2,5V Environ 2,4V
Signal
d’impulsion
0,2 ms
0,2 ms
SEF005W
SEF004W
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’ensemble du distri-

buteur avec le capteur d’angle d’arbre à cames.
EC-SR-256
DTC P0400 FONCTION EGR (VANNE FERMÉE) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin Régime du moteur
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidis-
refroidissement moteur sement moteur Commande Vanne de commande de volume
Contact d’allumage Signal de démarrage EGR EGR

La commande du débit se fait par variation de l’ouverture du by-
pass de la vanne de commande de volume EGR. Un moteur pas-
à-pas intégré à la vanne ouvre celle-ci par étapes en fonction
d’impulsions transmises par l’ECM. L’ouverture de la vanne varie
pour optimiser la gestion moteur. La valeur optimale programmée
dans l’ECM est déterminée en tenant compte de diverses condi-
tions moteur. La vanne de commande de volume EGR reste
fermée dans les conditions suivantes.
+ Moteur froid
+ Ralenti
Capteur de température des
gaz d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W

SEF552W
EC-SR-257

d’ouverture.
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP EGR + Moteur : Après réchauffement Moins de 4,5V

Ralenti 0 Plage
‘‘OFF’’
V/COM VOL EGR
3 000 tr/mn
+ A vide

l’ECM).
COU-
FIL
8 W/B
[Moteur en marche]
9 SB Vanne de commande de
17 G/R volume EGR
18 R/Y
[Moteur en marche]
58 B Masse de sonde + Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
0 - 3,0V

Capteur de Si une absence de débit EGR est détectée par le capteur de tem-
température des gaz pérature EGR alors que les conditions imposent un recyclage des
d’échappement
gaz d’échappement, le système diagnostique un défaut (débit
Température des insuffisant).
gaz recyclés
ECM
SEF073P
EC-SR-258
P0400 + Aucun débit EGR n’est détecté alors que les conditions + Faisceau ou connecteurs
0400 imposent le recyclage des gaz d’échappement. (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-
circuit.)
+ Vanne EGR bloquée en position fermée
+ By-pass EGR

(DTC) NCEC0229
PRECAUTION :
REMARQUE :
jours couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et attendre au
+ Le code de défaut P0400 n’est pas affiché en mode ‘‘RESUL-
FC2ESP01 TATS D’AUTODIAGNOSTIC’’ au CONSULT-II même si les
résultats du test en support travail ne sont pas conformes.
ralenti, puis arrêter immédiatement le moteur.
+ Il est préférable d’effectuer le test à une température
ambiante supérieure à 0°C.
Avec CONSULT-II
2) Tester ‘‘CAP TEMP MOT’’ en mode de ‘‘CONTROLE DES
FC2ESP02 DONNEES’’ au CONSULT-II et vérifier que la température est
conforme aux limites suivantes.
CAP TEMP MOT : inférieure à 40°C
diagnostic.
veillant la température ‘‘CAP TEMP MOT’’. Dès que la tempé-
rature ‘‘CAP TEMP MOT’’ atteint 70°C, procéder sans délai
aux opérations suivantes.
FC2ESP05
6) Accélérer une fois jusqu’à la vitesse de 40 km/h, puis arrêter
le véhicule mais laisser le moteur tourner.
II, passer à l’étape 8.
EC-SR-259

Vitesse du véhicule 10 km/h ou plus
CAP PAPILLON (X + 0,05) — (X + 0,87) V

X = valeur de tension mesurée à l’étape 7
Si le message ‘‘TESTING’’ ne s’affiche pas après 5

minutes, recommencer depuis l’étape 2.
page EC-SR-262.
2) Vérifier la température moteur avec l’analyseur générique GST
réglé en MODE 1.
Température moteur : inférieure à 40°C
diagnostic.

veillant la température ‘‘CAP TEMP MOT’. Dès que la tempé-
rature moteur atteint 70°C, procéder sans délai aux opérations
suivantes.
4) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 1 minute.
Régime du moteur 1 600 - 3 500 tr/mn
Vitesse du véhicule 10 km/h ou plus
Tension entre la borne 92 de

0,86 - 2,0V
l’ECM et la masse
SEF066X
5) Arrêter le véhicule.
6) Couper le contact sur la position ‘‘OFF’’, attendre au moins 9
secondes, puis remettre le contact sur la position ‘‘ON’’.
7) Répéter l’étape 2 à 4.
9) Si le DTC est détecté, effectuer une ‘‘Procédure de
diagnostic’’, page EC-SR-262
diagnostic).
EC-SR-260
BATTERIE
Modèles avec T/M
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DU LIQUIDE
DE REFROIDISSEMENT
MOTEUR
VANNE
DE COM-
MANDE
RELAIS DE
D’ECM VOLUME
EGR
TCM
(MODULE DE
COMMANDE
ECM DE LA
TRANSMISSION)
YEC236
EC-SR-261

2. Vérifier l’absence de fuites aux tubes d’échappement et au silencieux.
SEF099P
BON ou MAUVAIS
BON (avec CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 2.
Bon (sans CONSULT-II) © PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais © Réparer ou remplacer le système d’échappement.

1. Débrancher le connecteur de la vanne de commande du volume EGR.
DISCONNECT
SEF556WA
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la vanne de commande de volume d’EGR
et l’ECM Si le résultat n’est pas satisfaisant, réparer le faisceau ou les connecteurs.
EC-SR-262

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 8 et la borne1 de l’ECM, entre la borne 9 et la borne 4 de l’ECM, entre la borne 17 et
la borne 3 de l’ECM, et entre la borne 18 et la borne 6 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

l’alimentation.
4 VERIFIER LE BY-PASS EGR

Vérifier que le by-pass EGR n’est pas bouché ou fissuré.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Réparer ou remplacer le passage EGR.

Se reporter au ‘‘DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC P1401’’, EC-SR-314.
BON ou MAUVAIS

Se reporter à ‘‘INSPECTION DES COMPOSANTS’’, EC-SR-264.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-263
.
capteur de température EGR VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0233S01
Avec CONSULT-II
1) Débrancher le connecteur de la vanne de commande du
volume EGR.
. borne 5 et bornes 4, 6
Connecteur de la vanne de
commande du volume EGR.
SEF216X
20 20 - 24
3) Rebrancher le connecteur de la vanne de commande de

volume EGR.
4) Déposer la vanne de commande de volume d’EGR
(Le connecteur de la vanne doit rester branché.)
6) Effectuer ‘‘V/COM VOL EGR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ à l’aide
du CONSULT-II. Vérifier que l’axe de la vanne de commande
réponse à l’ouverture demandée.
Sans CONSULT-II
volume EGR.
SEF558W 20 20 - 24

FC2ATS03
SEF560W
EC-SR-264
(CIRCUIT) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin Régime du moteur
refroidissement moteur sement moteur Commande Vanne de commande de volume
Contact d’allumage Signal de démarrage EGR EGR

+ Moteur froid
+ Ralenti
d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W

SEF552W émis de telle sorte que la vanne reste dans la même position
d’ouverture.
EC-SR-265
(CIRCUIT) SR20DE

ELEMENT DE
CONTROLE

Ralenti 0 grade
‘‘OFF’’
EGR VOL CON/V
3 000 tr/mn
+ A vide

COU-
FIL
8 W/B
[Moteur en marche]
17 G/R volume EGR
18 R/Y

0403 (Le circuit de la vanne de commande de volume
EGR est ouvert ou en court-circuit.)
+ Vanne de commande de volume EGR

(DTC) NCEC0509
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM13
fonctionnement.
4) Emballer le moteur du régime de ralenti jusqu’à 2 000 tr/mn à
20 reprises.
EC-SR-266
(CIRCUIT) SR20DE
BATTERIE

VANNE DE
RELAIS COMMANDE
D’ECM DE VOLUME
EGR
ECM
YEC237
EC-SR-267
(CIRCUIT) SR20DE

SEF556W
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la vanne de commande de volume d’EGR
et l’ECM Si le résultat n’est pas satisfaisant, réparer le faisceau ou les connecteurs.

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 8 et la borne 1de l’ECM, entre la borne9 et la borne 4 de l’ECM, entre la borne 17 et
la borne 3 de l’ECM, et entre la borne 18 et la borne 6 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

l’alimentation.

Se reporter à ‘‘INSPECTION DES COMPOSANTS’’. EC-SR-269.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-268
(CIRCUIT) SR20DE
.
capteur de température EGR VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0512S01
Avec CONSULT-II
volume EGR.
. borne 5 et bornes 4, 6
Connecteur de la vanne de
SEF216X
20 20 - 24

volume EGR.
4) Déposer la vanne de commande de volume d’EGR
Sans CONSULT-II
volume EGR.
SEF558W 20 20 - 24

FC2ATS03
SEF560W
EC-SR-269
P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A TROIS VOIES SR20DE

ECM L’ECM contrôle le rapport qui existe entre la fréquence de commu-
tation des sondes à oxygène avant et arrière.
Sonde à Sonde à Lorsque le catalyseur présente une importante capacité d’accumu-
oxygène oxygène
chauffée chauffée lation de l’oxygène, cela indique que la fréquence de commutation
avant arrière de la sonde à oxygène arrière est insuffisante. L’augmentation de
la fréquence de commutation de la sonde à oxygène arrière est
proportionnelle à la diminution de la capacité d’accumulation de
Catalyseur trois l’oxygène.
voies
Lorsque le rapport des fréquences des sondes à oxygène avant et
Gaz d’échappement SEF184UB arrière approche une valeur déterminée, le système diagnostique
un défaut du catalyseur à 3 voies.
P0420 + Le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correctement. + Catalyseur trois voies

0420 + La capacité d’accumulation de l’oxygène du catalyseur + Tube d’échappement
à 3 voies est insuffisante. + Fuites d’air d’admission
+ Injecteurs
+ Fuites aux injecteurs
+ Bougie d’allumage
+ Mauvaise avance à l’allumage

(DTC) NCEC0241
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2SWS01
AVEC CONSULT-II
+ Ouvrir le capot moteur avant de commencer la procédure
suivante.
+ Respecter scrupuleusement les durées indiquées ci-après
pendant lesquelles le régime moteur est soutenu.
2) Sélectionner ‘‘CONFIRMATION DE DTC ET SRT’’ puis le
mode ‘‘SUPPORT TRAVAIL SRT’’ avec CONSULT-II.
4) Faire tourner le moteur à 3 000±500 tr/mn pendant 3 minutes
FC2SWS02 de suite, puis relâcher complètement la pédale d’accélérateur.
5) Attendre 5 secondes au ralenti.
6) Lancer le moteur à 2 500±500 tr/mn et le maintenir jusqu’à ce
que ‘‘INCMP’’ du CATALYSEUR passe à ‘‘CMPLT’’ (cela pren-
dra environ 5 minutes).
Dans le cas contraire, arrêter le moteur et attendre que la
température retombe sous 70°C puis recommencer le test
7) Sélectionner le mode ‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC’’
au CONSULT-II.
8) S’assurer que le DTC de 1er parcours n’est pas détecté.
FC2SDD08
EC-SR-270
CONNECT
catalyseur à 3 voies. Avec le voltmètre, tester entre la borne 62 de
l’ECM (signal de la sonde à oxygène avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
minutes.
3) Avec le voltmètre, tester entre les bornes 62 (signal de la
SEF074X
sonde à oxygène avant) et 63 (signal de la sonde à oxygène
chauffée arrière) de l’ECM et la masse moteur.
4) Maintenir le régime moteur constant à 2 000 tr/mn à vide.
5) Vérifier que la fréquence de commutation de la tension (entre
maxi. et mini.) entre la borne 63 de l’ECM et la masse moteur
est très inférieure à celle de la tension entre la borne 62 de
l’ECM et la masse moteur.
Rapport entre fréquences de commutation = A/B
A : fréquence de commutation de la tension de la sonde à
oxygène arrière
B : fréquence de commutation de la tension de la sonde à
oxygène avant
Ce rapport doit être inférieur à 0,75.
Si le rapport est supérieur à la valeur indiquée ci-dessus, cela
indique que le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correc-
tement.
REMARQUE :
Si la tension à la borne 62 de l’ECM ne varie pas périodique-
ment plus de 5 fois en l’espace de 10 secondes à l’étape 4,
effectuer avant toute chose un diagnostic pour le code de
défaut DTC P0133. (Se reporter à la page EC-SR-167).

Vérifier visuellement que les tubes d’échappement et le silencieux ne sont pas bosselés.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-271

SEF099P
BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE l’ADMISSION

BON ou MAUVAIS

Vérifier l’avance à l’allumage.
Se reporter à DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — ‘‘INSPECTION DE BASE’’, EC-SR-89.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Régler le calage de l’allumage
5 VERIFIER LES INJECTEURS

1. Se reporter au schéma de câblage des injecteurs, EC-SR-338.
2. Arrêter le moteur et mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’.
3. Vérifier la tension entre les bornes 101, 103, 105 et 107 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF075X
La tension de la batterie devrait être présente.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Effectuer ‘‘Procédure de diagnostic’’ INJECTEUR, EC-SR-338.
EC-SR-272

1. Débrancher le câble d’allumage de la bougie.
2. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement au câble d’allumage.
Bougie d’allumage
SEF282G
BON ou MAUVAIS
7 CONTROLER LES CABLES D’ALLUMAGE

BON ou MAUVAIS
Bon © Vérifier la bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à
EC-SR-345.
Mauvais © Remplacer.
2. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-SR-34.
Toutes les durits des injecteurs doivent rester branchées à la rampe d’injection.
3. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
BON ou MAUVAIS
BON (Ne goutte pas) © PASSER A L’ETAPE 9.
MAUVAIS (Goutte) © Remplacer le ou les injecteur(s) qui goutte(nt).

Panne réparée. © FIN DE L’INSPECTION

L’anomalie n’est pas résolue © Remplacer le catalyseur à 3 voies.
EC-SR-273
DTC P0443 ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME
DE PURGE DE CARTOUCHE EVAP (CIRCUIT) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM

dissement moteur sement moteur
Contact d’allumage Signal de démarrage Commande

de volume Electrovanne de commande de
Contact de position de papillon fermé Position de ralenti de purge de volume de purge de cartouche
la cartouche EVAP
EVAP
Sonde à oxygène chauffée avant d’échappement
Capteur de température dans le réservoir Température du carburant dans le

de carburant réservoir
Ce système commande le débit des vapeurs de carburant issues

de la cartouche EVAP. La commande du débit se fait par régula-
tion de l’ouverture du by-pass de l’électrovanne de commande du
volume de purge de la cartouche EVAP. L’électrovanne de com-
mande du volume de purge de la cartouche EVAP opère par cycles
MARCHE/ARRET en réponse au signal transmis par l’ECM.
L’ouverture de la vanne varie pour optimiser la gestion moteur. La
valeur optimale programmée dans l’ECM est déterminée en tenant
compte de diverses conditions moteur. Lorsque le moteur tourne,
le débit des vapeurs de carburant issues de la cartouche EVAP est
régulé en fonction de la variation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche
EVAP fonctionne en tout ou rien (MARCHE/ARRET) pour réguler
le débit des vapeurs de carburant purgées de la cartouche EVAP.
Les impulsions MARCHE/ARRET de l’électrovanne de commande
du volume de purge de la cartouche EVAP lui sont transmises par
l’ECM. Plus l’impulsion est longue, plus le volume de purge par
l’électrovanne est important.
SEF337U

ELEMENT DE
CONTROLE
Véhicule à l’arrêt. 0%
S/COM VOL PUR + Moteur : en marche
Le véhicule roule —
EC-SR-274

l’ECM).
COU-
BORNE continu)
FIL
[Moteur en marche]
(11 - 14V)
5 - 12V
mande de volume de
14 P/B purge de cartouche
EVAP (actionnement [Moteur en marche]
ON/OFF) + Pendant la montée en température
+ 2 000 tr/mn
SEF975W

0443 (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-cir-
cuit.)
+ Electrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP

(DTC) NCEC0252
REMARQUE :
Avant de commencer la procédure suivante, vérifier que la
tension délivrée par la batterie est supérieure à 11 V.
Avec CONSULT-II
moins 5 secondes.
FC2DMM05 moins 5 secondes.
EC-SR-275
CONTACT
D’ALLUMAGE
EC-PGC/V-01
sur ON ou START
BOITIER
A Se reporter à EL-POWER.
10A FUSIBLES
(J/B) : Ligne détectable pour le DTC
11
M1 : Ligne non détectable pour le DTC
17C C : Modèles avec boîte Hyper CVT
M : Modèle avec T/M

BR
*1 : C 16
M 22
C : M81
BR
M : M50
*1 C : F115
BR
M : F104
BR
2
ELECTROVANNE
DE COMMANDE DE
PURGE DE
1 CARTOUCHE EVAP
F74
P/B
P/B
14
.
ECM
ECM
F101
.
M1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 F74 F104 F115
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
L W W
101 102 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 109 110

103 104 11 12 13 14 15 16 17 18 19 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 68 69 70 71 72 73 74 75 76 111 112
F101
105 106 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 49 50 51 52 53 54 55 56 57 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 113 114 GY
107 108 30 31 32 33 34 35 36 37 38 87 88 89 90 91 92 93 94 95 115 116
YEC238
EC-SR-276

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.
d’huile
SEF219X
DISCONNECT
SEF077X
BON ou MAUVAIS

Vérifier les connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles avec boîte CVT).

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 14 et la borne 1 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-277
4 VERIFIER L’ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE PURGE DE LA CARTOUCHE

EVAP
Se reporter à ‘‘Inspection des composants’’ EC-SR-278.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.


ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE
PURGE DE CARTOUCHE EVAP NCEC0255S01
Avec CONSULT-II
2) Effectuer ‘‘S/COM/VOL PUR’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ à l’aide
du CONSULT-II. Vérifier que le régime moteur varie en fonc-
tion de l’ouverture de l’électrovanne.
Si le résultat est satisfaisant, fin de l’inspection. Si le résultat
FC2ATP02 n’est pas satisfaisant, passer à l’étape suivante.
3) Vérifier la continuité du passage d’air.
Condition Continuité de passage d’air

Valeur de S/COM/VOL PUR entre A et B
100,0% Oui
0,0% Non
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’électrovanne

de commande du volume de purge de la cartouche EVAP.
Sans CONSULT-II
SEF079X
Vérifier la continuité du passage d’air.
Continuité de passage d’air

Condition
entre A et B
Courant continu de 12V alimenté entre

Oui
les bornes.

EC-SR-278
DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU VÉHICULE (VSS) SR20DE

Le capteur de vitesses du véhicule est monté dans la boı̂te/pont. Il
Capteur de vitesse du contient un générateur d’impulsions qui délivre le signal de vitesse
véhicule du véhicule au compte-tours. Le compte-tours envoie alors un
signal à l’ECM.
SEF080X

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
86 OR/W
SEF976W
P0500 + Le signal de près de 0 km/h du capteur de vitesse du + Faisceau ou connecteur

0500 véhicule est envoyé à l’ECM même lorsque le véhicule (Le circuit du capteur de vitesse du véhicule est
est conduit. ouvert ou en court-circuit).

(DTC) NCEC0275
PRECAUTION :
REMARQUE :
Le test peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues motri-
ces sur chandelles. Si l’essai routier apparaı̂t plus facile, il
n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur chandelles.
EC-SR-279
Avec CONSULT-II
1) Faire tourner le moteur.
2) Lire le signal du capteur de vitesse de véhicule en mode de
‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ au CONSULT-II. La vitesse
indiquée au CONSULT-II doit être supérieure à 10 km/h lors-
que les roues tournent avec un rapport adapté enclenché.
FC2DMM14
5) Chauffer le moteur à sa température normale de fonctionne-
ment.
des de suite.
REGIME MOTEUR 2 000 - 3 000 tr/mn (T/M)
2 700 - 3 000 tr/mn (T/M)
PLAN CAR BASE 5 - 8,5 ms (CVT)

5 - 14,5 ms (T/M)
SIG DIR ASSIS ARRET

EC-SR-280

CONTACT
BATTERIE D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A FUSI- Ligne détectable pour le DTC
BLES
(J/B)
Modèles avec T/M
INSTRUMENTS
COMBINES CAPTEUR DE
(COMPTEUR DE VITESSE DU
VITESSE) VEHICULE
ECM
.
YEC239
EC-SR-281

2. Débrancher le connecteur du faisceau de l’ECM et le connecteur du faisceau du combiné d’instruments.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne de l’ECM et la borne des instruments.86 9
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau F104, M50 (CVT : F115, M81)
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et les instruments combinés

Vérifier la présence de court-circuit à la masse ou à l’alimentation dans le circuit du sys-
tème audio ou autre circuit relié. Consulter la section EL.
3 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU COMPTEUR DE VITESSE

S’assurer que le compteur de vitesse fonctionne correctement.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre les instruments combinés et le capteur de vitesse du véhicule
© Réparer le faisceau ou les connecteurs. Contrôler le capteur de vitesse du véhicule et

son circuit. Consulter la section EL.

Vérifier la présence de court-circuit à la masse ou à l’alimentation dans le circuit interne des instruments combinés. Consulter la section
EL.
EC-SR-282
DTC P0505 VANNE DE COMMANDE D’AIR DE RALENTI
(IACV) – VANNE DE COMMANDE D’AIR AUXILIAIRE (AAC) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM

Contact de stationnement/point mort (PNP) Position de stationnement/point mort

ECM Vanne IACV-AAC
Signal de charge de direction
assistée
Fonctionnement du ventilateur de
Ventilateur de refroidissement
radiateur
Ce système assure la régulation automatique du ralenti moteur à

un régime spécifié. Le régime d’air de ralenti est contrôlé par un
réglage précis de la quantité d’air qui est admise directement par
la vanne IACV-AAC, sans passer par le papillon. La vanne IACV-
AAC modifie l’ouverture du passage de dérivation d’air pour contrô-
ler la quantité d’air auxiliaire. La vanne est commandée axialement
par un moteur pas-à-pas qui lui est intégré et l’ouvre en fonction
des signaux qu’il reçoit de l’ECM. Une étape du mouvement de la
vanne IACV-AAC cause l’ouverture respective du passage de déri-
vation d’air. (c.-à-d. quand l’étape avance, l’ouverture s’élargit).
L’ouverture de la vanne varie pour permettre la commande opti-
male du régime de ralenti moteur. Le capteur d’angle de vilebre-
quin (POS) détecte le régime réel du moteur et délivre un signal à
l’ECM. L’ECM commande alors la position de la vanne IACV-AAC
de manière à faire coı̈ncider le régime moteur avec la valeur cible
mémorisée dans l’ECM. Le régime moteur cible est le régime le
plus bas auquel le moteur peut tourner de façon stable. La valeur
optimale mémorisée dans l’ECM est déterminée en tenant compte
de diverses conditions moteur, à savoir la phase de montée en
température, la décélération et la charge moteur (climatiseur, direc-
tion assistée, ventilateur de radiateur et charge électrique).

Débit d’air
Connecteur La vanne IACV-AAC est actionnée par un moteur pas à pas pour
assurer la commande centralisée de l’alimentation d’air auxiliaire.
Ce moteur dispose d’enroulements à 4 phases et est commandé
par des impulsions envoyées par l’ECM qui excitent et désexcitent
deux enroulements l’un après l’autre. Chaque fois que la vanne
IACV-AAC doit s’ouvrir ou se fermer pour modifier la quantité d’air
auxiliaire, l’ECM transmet un signal d’impulsion au moteur pas-à-
pas. Lorsqu’aucune variation de la quantité d’air n’est nécessaire,
l’ECM ne transmet aucun signal d’impulsion. Un signal en tension
Sous le corps de papillon
SEF937W particulier est émis de telle sorte que la vanne reste dans la même
position d’ouverture.
EC-SR-283

ELEMENT DE
CONTROLE

Ralenti 5 - 20 étapes
VANNE AAC ARRET
+ Levier de vitesse : ‘‘N’’ ou ‘‘P’’
2 000 tr/mn —
+ A vide

l’ECM).
COU-
BORNE continu)
DE FIL
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Vanne IACV-AAC + Pendant la montée en température 0 - 14V
15 P
16 OR

0505 (Le circuit de la vanne IACV-AAC est ouvert.)
+ Vanne IACV-AAC

(DTC) NCEC0283
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM09
fonctionnement.
4) Emballer le moteur du régime de ralenti plus de 2 000 tr/mn à
20 reprises.
CEDURE DE DIAGNOSTIC’’, page EC-SR-286
EC-SR-284
BATTERIE

RELAIS VANNE
D’ECM IACV-AAC
ECM
YEC240
EC-SR-285

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne IACV-AAC.
.
de vanne IACV-AAC
SEF221X
DISCONNECT
SEF352QA
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la vanne IACV-AAC et le relais d’ECM
+ Fusible 10A

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 6 et la borne 1 de l’ECM, la borne 7 et la borne 4 de l’ECM, la borne 15 et la borne 3
de l’ECM, et la borne 16 et la borne 6 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

EC-SR-286
4 VERIFIER LA VANNE IACV-AAC

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la vanne IACV-AAC

DISCONNECT
VANNE IACV-AAC NCEC0286S01
1) Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne IACV-AAC.
2) Vérifier la résistance de la vanne IACV-AAC
Condition Résistance
20 - 24Ω (à 20°C)
3) Rebrancher le connecteur de faisceau de la vanne IACV-AAC

DISCONNECT 4) Déposer l’unité de réglage d’air de ralenti (la vanne IACV-AAC
est incorporée dans cette dernière) du moteur.
(Le connecteur du faisceau de vanne IACV-AAC doit rester
branché).
5) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘ON’’ et ‘‘OFF’’, et s’assurer
que l’axe de vanne IACV-AAC se déplace doucement en avant
et en arrière, selon la position du contact d’allumage.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la vanne IACV-
AAC.
SEF353QA
Connecteur
SEF089X
EC-SR-287
P0510 CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERMÉ SR20DE
Contact de position de papillon Description des composants NCEC0287

intégré au capteur de position
du papillon Connecteur du Le capteur de position du papillon intègre un contact de ralenti et
contact de position un contact de position plein gaz. Le contact de position papillon
du papillon
grand ouvert est utilisé seulement pour la commande de transmis-
sion CVT.
Lorsque le papillon est complètement fermé, le contact de ralenti
Connecteur du transmet un signal en tension à l’ECM. L’ECM n’exploite ce signal
capteur de position
du papillon
que pour ouvrir ou fermer la vanne de commande de purge de la
cartouche EVAP lorsque le capteur de position du papillon est
défectueux.
SEF505V

de contrôle de données NFEC0257
ELEMENT DE
CONTROLE

CON RALENTI + Moteur : ralenti Vanne de papillon : légèrement
ARRET
ouverte

l’ECM).
COU-
DE FIL

+ Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y Contact de ralenti
Environ 0V
P0510 + La tension batterie est reçue du contact de ralenti par + Faisceau ou connecteurs
0510 l’ECM alors que le papillon est ouvert. (Le circuit du contact de ralenti est ouvert ou en
court-circuit.)
+ Contact de position de papillon fermé
EC-SR-288

(DTC) NCEC0290
PRECAUTION :
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM23
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’ et attendre pendant 9
secondes au moins, puis démarrer le moteur.
3) Sélectionner ‘‘CON RALENTI’’ en mode ‘‘CONTROLE DE
DONNEES’’.
Si ‘‘CON RALENTI’’ n’est pas disponible, passer à l’étape 5.
4) Vérifier le signal dans les conditions suivantes.
Condition Indication du signal

FC2DMM25
Vanne de papillon : légère- ARRET
ment ouverte

diagnostic’’, page EC-SR-292.
6) Rouler pendant au moins 5 secondes de suite dans les condi-
tions suivantes.
CAP PAPILLON Plus de 2,3V
Conditions de conduite Rouler en montée (ce qui augmente la charge

moteur) aide à maintenir les conditions requi-
ses pour cet essai.

EC-SR-289

circuit du contact de ralenti. Avec le voltmètre, tester entre la borne
62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
de ralenti) et la masse dans les conditions suivantes.
SEF090X
Condition Tension
Au ralenti Tension de la batterie
A 2 000 tr/mn Environ 0V

EC-SR-290
BATTERIE
Se reporter à
EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC
RELAIS
D’ECM
GRAND CONTACT DE POSITION

ARRET OUVERT DE PAPILLON (CONT. POS.
PAPILLON FERME ET
CONT. POS. PAPILLON
GRAND OUVERT)
FERME ARRET
ECM
YEC241
EC-SR-291

2. Débrancher le connecteur du contact de position du papillon.
Corps de papillon de capteur de position
de papillon
Connecteur de faisceau de cont.

pos. papillon fermé
SEF197X
SEF250W
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le contact de position de papillon et le relais d’ECM
+ Fusible10A

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 40 et la borne 4 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-292

+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le contact de position de papillon et l’ECM.
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le contact de position de papillon et le TCM (module de

5 REGLER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DU PAPILLON

Effectuer ‘‘Inspection de base’’. EC-SR-89.
6 VERIFIER LE CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le contact de position de papillon.

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur de position de papillon.

EC-SR-293

CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERMÉ NCEC0294S01
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et mettre le contact sur ‘‘ON’’.
4) Vérifier l’état du paramètre ‘‘CON RALENTI’’ dans les condi-
tions suivantes.
REMARQUE :
Le relevé doit être effectué avec le contact de ralenti en place
dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon CON RALENTI
Complètement fermée MARCHE
Ouvert partiellement ou complètement ARRET

SR-89.
5) S’il est impossible de régler le contact de ralenti en ‘‘Inspec-
tion de base’’, remplacer le contact de ralenti.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’.
3) Débrancher le connecteur de faisceau du contact de position
de papillon.
4) Vérifier la continuité entre les bornes 4 et 5 dans les conditions
suivantes. Se reporter au schéma de câblage électrique.
REMARQUE :
Le contrôle de continuité doit être effectué avec le contact de
position de papillon fermé en place dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon Continuité
Complètement fermée Oui
Ouverte partiellement ou complètement Non

position de papillon fermé. Se reporter à ‘‘Procédure d’inspec-
tion de base’’, EC-SR-89.
fermé en ‘‘Inspection de base’’, remplacer le contact de ralenti.
EC-SR-294
DTC P0605 ECM SR20DE

L’ECM rassemble dans le même boı̂tier le microcalculateur, le
sélecteur de mode de diagnostic et les connecteurs d’entrée, de
sortie et d’alimentation. L’ECM assure la gestion électronique du
moteur.
SEF093X
P0605 + La fonction de calcul de l’ECM est défectueuse. + ECM

0605

(DTC) NCEC0297
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
4) Faire tourner le moteur au ralenti pendant au moins 1 seconde.
EC-SR-295
DTC P0605 ECM SR20DE
Avec CONSULT-II
2. Sélectionner le mode ‘‘RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC’’ au CONSULT-II.

2. Régler l’analyseur générique GST en MODE 4.
Oui ou Non
Oui © Remplacer l’ECM.
Non © FIN DE L’INSPECTION
EC-SR-296
DTC P1217 SURCHAUFFE
(SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT) SR20DE

COMMANDE DU VENTILATEUR DE RADIATEUR NCEC0433S01
Fonction
d’ECM

refroidissement moteur sement moteur
Relais de ventilateur de radia-
ECM
Interrupteur de climatiseur Signal ‘‘ON’’ du climatiseur teur
L’ECM commande le ventilateur de radiateur en fonction de la vitesse du véhicule, la température moteur, la

pression du réfrigérant et l’utilisation du climatiseur. Le système fonctionne en tout ou rien.
De type électrostatique, le capteur de pression de réfrigérant convertit la pression du réfrigérant en un signal
de tension. Ce capteur est installé dans le filtre déshumidificateur du système de climatisation.
Courbe caractéristique (à 25°C de température ambiante)
Raccord
Tension de sortie (V)
Partie traitement du signal
(circuit électrique)
Détection de la pression
Pression (10 000, 10,2) (20,01, 20,4) (30,40, 31,0)

Pression du réfrigérant kPa (bar, kg/cm 2) SEF099X
La pression du réfrigérant est inférieure à 1,76 Mpa.

°C
105
100
95
20 80
Vitesse du véhicule km/h
La pression du réfrigérant est comprise entre 1,76 Mpa et 2,06 Mpa. La pression du réfrigérant est supérieure à 2,06 Mpa.
°C
°C
105 105
100 Les ventilateurs de

100
refroidissement fonctionnent
95 95 à ‘‘haute‘ vitesse
Les ventilateurs de
refroidissement fonctionnent
à ‘‘basse‘ vitesse.
Les ventilateurs de
refroidissement ne
fonctionnent pas
20 80 20 80
Vitesse du véhicule km/h Vitesse du véhicule km/h SEF198X
EC-SR-297

ELEMENT DE
CONTROLE
Interrupteur de climatiseur : ARRET ARRET

+ Réchauffer le moteur, puis le Interrupteur de climatiseur en mar-
SIGNAL CLIMAT
faire tourner au ralenti. che MARCHE
La température du liquide de refroi-

ARRET
dissement est 94°C ou moins
Température du liquide de refroidis-
VENTIL RADIA sement comprise entre 95°C et BAS
104°C
ARRET
La température du moteur est de
HAUT
105°C ou plus

l’ECM).
N° DE COULEUR DONNEES (tension du
ELEMENT CONDITION
BORNE DE FIL courant continu)

Relais du ventilateur de + Le ventilateur de refroidissement est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
+ Le ventilateur de refroidissement est en marche
[Moteur en marche]
Interrupteur de climati- sont en marche (le compresseur fonctionne)
23 —
seur
[Moteur en marche]
Capteur de température + Pendant la montée en température
74 R/L Plus de 1,5V
du réfrigérant + Régime de ralenti
+ Le climatiseur est en ‘‘MARCHE‘
Logique de diagnostic de bord NCE0488

Si le ventilateur de refroidissement ou tout autre composant du système de refroidissement est défectueux,
la températre moteur augmentera.
Lorsque la température du liquide de refroidissement moteur atteint un degré de température anormalement
élevé, un défaut est indiqué.
N° de DTC Le défaut est détecté quand ...
(Cause possible)
P1217 + Le ventilateur de refroidissement ne fonctionne pas cor- + Faisceau ou connecteurs

1217 rectement (surchauffe). (Le circuit du ventilateur de refroidissement est
+ Le système de ventilateur de refroidissement ne fonc- ouvert ou en court-circuit).
tionne pas correctement (surchauffe). + Ventilateur de refroidissement
+ Le liquide de refroidissement moteur a été ajouté dans le + Flexible de radiateur
système sans que la procédure de remplissage soit res- + Radiateur
pectée. + Bouchon du radiateur
+ Pompe à eau
+ Thermostat
Pour plus d’informations, se reporter à ‘‘12 CAU-
SES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE’’, à la page
EC-SR-307.
EC-SR-298
PRECAUTION :
Lorsqu’un défaut est indiqué, veiller à remplacer le liquide de refroidissement en suivant la procédure
indiquée à la section MA (‘‘Remplacement du liquide de refroidissement moteur’’, ‘‘ENTRETIEN DU
MOTEUR’’). Remplacer également l’huile moteur.
1) Faire le plein du radiateur jusqu’au niveau spécifié en versant 2 litres de liquide de refroidissement
par minute. Veiller à utiliser un liquide de refroidissement contenant une richesse de mélange
appropriée. Consulter la section MA (‘‘Richesse de mélange de liquide de refroidissement antigel’’,
dans ‘‘LIQUIDES ET LUBRIFIANTS RECOMMANDES’’).
2) Après avoir fait le plein de liquide de refroidissement, faire tourner le moteur pour s’assurer que
l’on entend aucun bruit d’écoulement d’eau.

ventilateur de radiateur. Pendant ce contrôle, il se peut que le DTC
ne soit pas confirmé.
ATTENTION :
MAX.
Bon
MIN.
est chaud. Le liquide haute pression s’échappant du radiateur
peut occasionner de sérieuses brûlures.
Entourer le bouchon d’un chiffon épais. Retirer le bouchon
avec précaution en le tournant d’un quart de tour pour per-
SEF621WA
mettre à la pression de s’échapper. Puis tourner le bouchon à
fond.
Avec CONSULT-II
la ‘‘PROCEDURE DE DIAGNOSTIC’’, EC-SR-303.
FC2ATC02 2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
Ventilateur de DIAGNOSTIC’’, EC-SR-303.
refroidissement
4) Effectuer un test ‘‘VENTIL RADIATEUR’’ en mode ‘‘TEST
ACTIF’’ à l’aide du CONSULT-II.
5) Si l’essai n’est pas concluant, effectuer une ‘‘Procédure de
Sans CONSULT-II
SEC163BA
la ‘‘PROCEDURE DE DIAGNOSTIC’’, EC-SR-303.
2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
DIAGNOSTIC’’, EC-SR-303.
EC-SR-299
Vérification du fonctionnement général (Suite)
4) Placer le levier de commande de température en position de

froid maxi.
5) Mettre l’interrupteur de climatiseur sur ‘‘ON’’.
6) Mettre le commutateur de ventilateur de soufflerie sur ‘‘ON’’.
7) Faire tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes,
le climatiseur étant en fonctionnement.
8) S’assurer que le ventilateur de radiateur fonctionne.
Si le résultat est MAUVAIS, passer à ‘‘Procédure de
EC-SR-300
CONTACT
D’ALLUMAGE BATTERIE
sur ON ou START
BOITIER A
FUSIBLES
(J/B) Se reporter à EL-POWER.

RELAIS DE
VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT
MOTEUR 1 DE MOTEUR 2 DE
VENTILATEUR VENTILATEUR
DE DE
REFROIDIS- REFROIDIS-
SEMENT SEMENT
.
YEC249
EC-SR-301
CAPTEUR DE
REFRIGERANT
ECM TCM (MODULE DE

CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC250
EC-SR-302
1 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

2. Mettre le curseur de température à la position de FROID MAXI.
3. Mettre l’interrupteur de climatiseur en marche.
4. Mettre le commutateur de ventilateur de soufflerie en marche.
5. Vérifier que les deux ventilateurs de refroidissement 1 et 2 fonctionnent normalement.
Ventilateur de
refroidissement
SEC163BA
BON ou MAUVAIS
2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR

Climatiseur en marche ?
(Vérifier le fonctionnement du compresseur et du moteur de soufflerie.) BON ou MAUVAIS
Mauvais © Rechercher les causes possibles de non-fonctionnement du climatiseur. Se reporter à la
section HA.

2. Débrancher le relais du ventilateur de refroidissement.
DISCONNECT
SEF112X
BON ou MAUVAIS
EC-SR-303

+ Connecteurs de faisceau M70, E125
+ Fusible 10A
+ Raccord à fusible de 40A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le fusible et le relais de ventilateur de refroidissement


2. Débrancher les connecteurs de faisceau du moteur 1 et du moteur 2 de ventilateur de refroidissement.
Côté gauche Côté droit (vue de
dessous le véhicule)
.
du moteur de ventilateur
de refroidissement.
SEF225X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du moteur 1, et entre la borne 2 du motoventilateur 1 et la
masse carrosserie. Se reporter au schéma de câblage électrique.
5. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du moteur 1, et entre la borne 2 du moteur 1 et la masse car-
rosserie. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 13 d’ECM et la borne 1 du relais. Se reporter au schéma de câblage.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais du ventilateur de refroidissement et l’ECM

EC-SR-304
8 VERIFIER LE RELAIS DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le relais de ventilateur de refroidissement.
9 VERIFIER LES MOTEURS 1 ET 2 DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer les moteurs de ventilateur de refroidissement.

11 VERIFIER SI LE SYSTEME DE REFROIDISSEMENT A DES FUITES

Augmenter la pression du système de refroidissement à l’aide d’un testeur, et vérifier si la pression chute.
Pression d’essai :157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm 2)
PRECAUTION :
Une pression supérieure à celle spécifiée pourrait endommager le radiateur.
Adaptateur de flexible
SLC754A
La pression ne doit pas chuter.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Check the following for leak

+ Flexible
+ Radiateur
+ Pompe à eau
Consulter la section LC (‘‘Pompe à eau’’).
EC-SR-305
12 VERIFIER LE BOUCHON DE RADIATEUR

Mettre le bouchon sous pression à l’aide d’un testeur.
SLC755A
Pression de décharge du bouchon de radiateur :
59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0 kg/cm 2)
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le bouchon de radiateur.
13 VERIFIER LE THERMOSTAT
1. Vérifier l’assise de la vanne à température ambiante normale.
Elle doit être assise en contact étroit.
2. Vérifier la température d’ouverture de vanne et la levée de soupape.
SLC343
Température d’ouverture de vanne
76,5°C[standard]
Levée de soupape :
Plus de 8 mm/90°C
3. Vérifier si la vanne est fermée à 5°C au-dessous de la température d’ouverture de la vanne.
Pour plus de détails, consulter la section LC
(‘‘Thermostat’’).
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le thermostat

Se reporter à ‘‘INSPECTION DES COMPOSANTS’’, EC-SR-141.
BON ou MAUVAIS
15 VERIFIER LES 12 CAUSES PRINCIPALES

Si la cause ne peut pas être identifiée, aller à ‘‘12 CAUSES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE’’ à la page EC-SR-307.
EC-SR-306
12 causes principales de surchauffe
12 causes principales de surchauffe NCEC0492
Moteur ETAPE Elément d’inspection Equipement Standard Page de référence

OFF 1 + Radiateur encrassé + Visuel Pas de blocage —
+ Condenseur bouché
+ Grille de radiateur
encrassée
+ Pare-chocs bloqué
2 + Mélange de liquide de + Testeur de liquide Mélange eau/antigel 50 - Voir ‘‘LIQUIDES ET LUBRI-
refroidissement de refroidissement 50% FIANTS RECOMMANDES’’ à
la section MA.
3 + Niveau de liquide de + Visuel Réfrigérant au niveau Consulter ‘‘Remplacement du
refroidissement ‘‘MAX’’ dans le réservoir liquide de refroidissement
et le goulot de remplis- moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRE-
sage du radiateur TIEN DU MOTEUR’’ à la sec-
tion MA.
4 + Bouchon du radiateur + Contrôleur de pres- 59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 Voir ‘‘Contrôle du système’’
sion bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2) dans ‘‘SYSTEME DE
(Limit) REFROIDISSEMENT DU
MOTEUR’’ à la section LC.
ON*2 5 + Fuites de liquide de + Visuel Absence de fuites Voir ‘‘Contrôle du système’’
refroidissement dans ‘‘SYSTEME DE
REFROIDISSEMENT DU
MOTEUR’’ àla section LC.
ON*2 6 + Thermostat + Toucher les flexi- Les deux flexibles doi- Voir ‘‘Thermostat’’ et ‘‘Radia-
bles supérieur et vent être brûlants teur’’ au chapitre ‘‘SYSTEME
inférieur du radia- DE REFROIDISSEMENT DU
teur. MOTEUR’’ à la section LC.
ON*1 7 + Ventilateur de refroi- + CONSULT-II Fonctionnement Se reporter à ‘‘DIAGNOSTIC
dissement DES DEFAUTS DE SUR-
CHAUFFE‘ (EC-SR-297).
OFF 8 + Fuite du gaz de com- + Contrôleur de cou- Négatif —
bustion leur testeur chimi-
que analyseur
générique de gaz 4
ON*3 9 + Jauge de température + Visuel La jauge n’est pas aux —
de liquide de refroidis- 3/4 lors de la conduite
sement
+ Trop-plein de liquide + Visuel Pas de trop-plein lors de Consulter ‘‘Remplacement du
de refroidissement au la conduite et du ralenti liquide de refroidissement
réservoir moteur’’ au chapitre ‘‘ENTRE-
TIEN DU MOTEUR’’ à la sec-
tion MA.
OFF*4 10 + Le liquide de refroidis- + Visuel Le niveau du réservoir Voir ‘‘ENTRETIEN DU
sement repart du doit être le même qu’au MOTEUR’’ à la section MA.
réservoir vers le radia- départ
teur
OFF 11 + Culasse + Règle, jauge 0,1 mm de défaut de pla- Voir ‘‘Inspection’’,
d’épaisseur néité max. (gauchisse- ‘‘CULASSE’’ à la section EM.
ment)
12 + Bloc-cylindres et pis- + Visuel Pas de frottement sur les Voir ‘‘Inspection’’, ‘‘BLOC-
tons parois du cylindre ou sur CYLINDRES’’ à la section
le piston EM.
*1 : Mettre le contact d’allumage sur ON.

*2 : Le moteur tourne à 3 000 tr/mn pendant 10 minutes.
*3 : Conduire à 90 km/h pendant 30 minutes puis laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes.
*4 : Après 60 minutes de refroidissement.
Pour plus d’information, consulter ‘‘Analyse des causes de surchauffe’’ à la section LC.
EC-SR-307

RELAIS DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENTNCEC0493S01
Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5

Oui
relais
SEF511P Si le résultat est mauvais, remplacer le relais.

MOTEURS 1 ET 2 DE VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT NCEC0493S02
1. Débrancher les connecteurs du faisceau du moteur de venti-
lateur de radiateur.
2. Appliquer la tension de la batterie aux bornes du moteur de
ventilateur de radiateur et vérifier le fonctionnement.
Bornes
(+) (−)
SEF721Q
Moteur du ventilateur de
1 2
radiateur
Le moteur du ventilateur de radiateur doit fonctionner.

Si le résultat est mauvais, remplacer le moteur du ventilateur de
radiateur.
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU RÉFRIGÉRANT NCEC0493S03
Capteur de pression du réfrigérant en place dans le véhicule,
démarrer le moteur et, au ralenti, mesurer la tension aux bornes 1
et 2 du capteur de pression du réfrigérant. (Se reporter au schéma
de câblage).
Etat du climatiseur Tension V
ARRET Supérieure à 0,3 V env.
MARCHE Supérieure à 1,5V env.
MARCHE à ARRET Diminution graduelle
Si les résultats ne sont pas conformes, vérifier la tension entre la

borne 3 du capteur de pression du réfrigérant et la masse. Si la
tension est égale à 5 V, remplacer le capteur.
EC-SR-308
(CKPS) (OBD) (COG) SR20DE

Le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) est situé sur le carter de
Noyau transmission et il fait face aux dents (rouages) du volant moteur ou
de la plaque d’entraı̂nement. Il détecte les variations du régime
moteur.
bobine.
Bobine
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides
Aimant permanent entraı̂ne une variation de l’espacement avec le capteur.
La variation d’espacement prè du capteur implique une variation du
SEF956N champ magnétique.
L’ECM reçoit le signal de tension et détecte les variations du
.
régime moteur.
Connecteur de faisceau du capteur Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de gestion
d’angle du vilebrequin (OBD)
.
moteur.
Moteur de ventilateur Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
de refroidissement
(Côté gauche)
SEF226X

l’ECM).
COU-
N° DE
BORNE
DE FIL
[Moteur en marche]
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF721W
65 W 6 - 9 V (plage c.a.)
brequin (OBD)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF722W
P1336 + Une dent (un rouage) ébréchée du volant moteur ou de + Faisceau ou connecteurs
1336 la plaque d’entraı̂nement est détectée par l’ECM. + Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
+ Plateau d’entraı̂nement/Volant-moteur
EC-SR-309

(DTC) NCEC0330
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05 2) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 4 minutes.
EC-SR-310
CAPTEUR D’ANGLE
DE VILEBREQUIN
(OBD)

ECM TCM (MODULE DE

CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC234
EC-SR-311


1. Débrancher le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et les connecteurs de faisceau de l’ECM.
.
de position du vilebrequin (OBD)
.
Moteur de ventilateur
de refroidissement
(Côté gauche)
SEF226X
2. Contrôler la continuité entre la borne 65 d’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
BON ou MAUVAIS

Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et l’ECM


1. Rebrancher les connecteurs de faisceau de l’ECM
2. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 2 du connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin et la masse du
moteur.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin (OBD)et l’ECM
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et le TCM

EC-SR-312
6 VERIFIER POUR DETECTER UNE INSTALLATION INCORRECTE

Desserrer et resserrer le boulon de fixation du capteur d’angle de vilebrequin (OBD), puis les tester à nouveau.
Panne non réparée © PASSER A L’ETAPE 7.
7 VERIFIER LE CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD).

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
8 VERIFIER LES DENTS DE PIGNON

Effectuer un contrôle visuel du volant moteur ou de la plaque d’entraı̂nement pour détecter les dents (rouages) ébréchées.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le volant ou la plaque d’entraı̂nement.


CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD) NCEC0333S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle de
vilebrequin (OBD).
SEF960N

Résistance :
Modèles T/M
166 - 204 Ω (à 20°C)
Modèles avec boîte CVT
Environ 285 Ω (à 20°C)
SEF231W
EC-SR-313
DTC P1401 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE EGR SR20DE
Capteur Description des composants NCEC0342

Le capteur de température EGR détecte les variations thermiques
dans le by-pass des gaz d’échappement recyclés. Lorsque la
vanne de commande de volume EGR s’ouvre, les gaz d’échappe-
Ecrou de ment chauds sont recyclés et la température augmente dans le
fixation
by-pass. Le capteur de température EGR est une thermistance qui
Joint plat
Connecteur modifie un signal en tension transmis par l’ECM. Une fois modifié,
le signal est retourné à l’ECM et devient ainsi un signal d’entrée.
La résistance du capteur de température EGR diminue proportion-
nellement à l’augmentation de sa température. Ce capteur ne sert
SEF599K pas dans la commande du système de gestion moteur.
Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
Température des gaz

1000 recyclés
V MΩ
°C
0 4,56 0,62 - 1,05
50 2,25 0,065 - 0,094

100
Résistance kw
100 0,59 0,011 - 0,015
* : Données de référence relevées entre les bornes 72 (capteur de température

EGR) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
10 Lorsque le système EGR fonctionne.
Tension : 0 - 1,5V
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X
P1401 A) Une tension excessivement basse est reçue du cap- + Faisceau ou connecteurs
1401 teur de température EGR par l’ECM alors même (Le circuit du capteur de température EGR est en
que la température moteur est basse. court-circuit.)
B) Une tension excessivement élevée est reçue du + Faisceau ou connecteurs
capteur de température EGR par l’ECM alors même (Le circuit du capteur de température EGR est
que la température moteur est élevée. ouvert.)
EC-SR-314

(DTC) NCEC0344
REMARQUE :

Avec CONSULT-II
inférieure à 50°C.
Si la température du liquide de refroidissement est supé-
rieure à la limite indiquée, laisser le moteur refroidir.
FC2DMM17
moins 8 secondes.
PROCÉDURE POUR DÉFAUT B NCEC0344S02

PRECAUTION :
La procédure doit toujours se dérouler à une température
ambiante supérieure à −10°C.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et le chauffer jusqu’à plus de 80°C.
FC2DMM15 du CONSULT-II.
3) Maintenir le régime moteur à 1500 tr/mn.
4) Toucher ‘‘Qu’’, régler l’ouverture de la vanne de commande de
volume EGR à 50 unités et tester ‘‘CAP TEMP EGR’’.
‘‘CAP TEMP EGR’’ doit tomber à moins de 1,0 V.
Si le résultat est conforme, passer à l’étape suivante.
au moins.
EC-SR-315
CAP VIT VEHIC 10 km/h ou plus
CAP PAPILLON (X + 0,05) − (X + 0,87) V

X = valeur de tension mesurée à l’étape 6

EC-SR-316
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DES
GAZ
D’ECHAPPEMENT Ligne détectable pour le DTC
Modèles avec T/M
ECM TCM (MODULE DE CONTROLE DE

TRANSMISSION)
YEC247
EC-SR-317

2. Débrancher le connecteur du capteur de température EGR.
.
capteur de température EGR
.
de la vanne de commande
du volume EGR
SEF216X
SEF263W
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du faisceau du capteur de température d’EGR et la masse de moteur. Se reporter
au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS

+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température EGR et l’ECM.
+ Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température EGR et le TCM (module de
© Réparer les faisceaux ou les connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la

masse ou à l’alimentation.
EC-SR-318

BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS


CAPTEUR DE TEMPÉRATURE NCEC0348S01
Température des gaz

Tension Résistance
recyclés
V MΩ
°C
0 4,56 0,62 - 1,05

SEF643Q
50 2,25 0,065 - 0,094
100 0,59 0,011 - 0,015

1000
température EGR.
100
Résistance kw
10
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X
EC-SR-319
DTC P1402 FONCTION EGR (VANNE OUVERTE) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM

Commande Vanne de commande de
Contact d’allumage Signal de démarrage EGR volume EGR

+ Ralenti
+ Moteur froid
d’échappement
Collecteur Corps de
papillon
SEF551W
EC-SR-320
Description (Suite)

d’ouverture.
ELEMENT DE
CONTROLE

Ralenti 0 grade
‘‘OFF’’
V/COM VOL EGR
3 000 tr/mn
+ A vide

Données de référence relevées entre toutes les bornes et la borne 48 (masse de l’ECM).
COU-
DE FIL
8 W/B
[Moteur en marche]
17 G/R volume EGR
18 R/Y
[Moteur en marche]
58 B Masse de sonde + Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
0 - 3,0V
+ Le système de recyclage des gaz d’échappement
(EGR) fonctionne.
EC-SR-321

Capteur de Si un débit EGR est détecté par le capteur de température EGR
température des gaz alors que les conditions n’imposent pas un recyclage des gaz
d’échappement
d’échappement, le système diagnostique un défaut (débit exces-
Température des sif).
gaz recyclés
ECM
SEF073P
P1402 + Un débit EGR est détecté alors que les conditions + Faisceau ou connecteurs
1402 n’imposent pas le recyclage des gaz d’échappement. (Le circuit de la vanne est ouvert ou en court-
circuit.)
+ La vanne EGR fuit ou est bloquée en position
ouverte

(DTC) NCEC0351
REMARQUE :
−10°C.
FC2DMM26 + Avant d’entamer le test en SUPPORT TRAVAIL DTC, la
température du liquide de refroidissement et la tempéra-
.
ture EGR doivent être vérifiées en mode de ‘‘CONTROLE
capteur de température EGR DES DONNEES’’ au CONSULT-II. Si les valeurs relevées
ne sont pas conformes aux limites indiquées ci-dessous,
le test ne peut être effectué.
CAP TEMP MOT : −10 à 50°C*
CAP TEMP EGR : Moins de 4,8V
Si les valeurs ne sont pas conformes, garer le véhicule au
frais et attendre que la température moteur se stabilise. Ne
.
Connecteur de la vanne de pas essayer de faire baisser la température moteur ou la
commande du volume EGR. température EGR avec un ventilateur ou tout autre moyen
SEF216X extérieur. sous peine de fausser le diagnostic.
* : Même si CONSULT-II indique ‘‘−10 à 40°C’’ comme plage de
température du liquide de refroidissement, il ne faut pas en tenir
compte..
EC-SR-322
.
Avec CONSULT-II
capteur de température EGR 1) Couper le contact sur la position ‘‘OFF’’, attendre au moins 9
secondes, puis remettre le contact sur la position ‘‘ON’’.
3) Appuyer sur ‘‘DEPART’’. Suivre les instructions affichées au
CONSULT-II.
.
4) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti jusqu’à ce
Connecteur de la vanne de que le message ‘‘TEST EN COURS’’ laisse place au message
‘‘TERMINE’’. (Cela prend au moins 60 secondes).
SEF216X
5 minutes, couper le contact sur la position ‘‘OFF’’ et
attendre que la température du liquide de refroidissement
soit comprise entre −10 et 50°C. Recommencer depuis
l’étape 1.
page EC-SR-325.
1) Mettre le contact sur la position ‘‘ON’’ et régler l’analyseur
FC2ESP03 générique GST en ‘‘MODE 1’’.
comprise entre −10 et 50°C.
3) Vérifier que la tension entre la borne 72 de l’ECM (signal du
capteur de température EGR) et la masse est inférieure à 4,8
V.
moins 60 secondes.
5) Arrêter le moteur.
6) Recommencer les opérations décrites aux étapes 1 à 4.
FC2ESP04
de diagnostic’’, page EC-SR-325
FC2ESP06
EC-SR-323
BATTERIE
Ligne détectable pour le DTC Ligne
non détectable pour le DTC
Modèles avec T/M
CAPTEUR DE TEMPERATURE
DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR
VANNE
DE COM-
RELAIS MANDE
D’ECM DE
VOLUME
EGR
TCM (MODULE
DE COMMANDE
ECM DE LA
TRANSMISSION)
YEC236
EC-SR-324

SEF556W
BON ou MAUVAIS


BON ou MAUVAIS

l’alimentation.

BON ou MAUVAIS
EC-SR-325

BON ou MAUVAIS


CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DES GAZ
D’ÉCHAPPEMENT (EGR) NCEC0354S01

°C V MΩ
0 4,56 0,62 - 1,05

SEF643Q
50 2,25 0,065 - 0,094
100 0,59 0,011 - 0,015

1,000
température EGR.
100
Résistance kw
10
0 50 100 150 200
Température °C
SEF068X
EC-SR-326
.
VANNE DE COMMANDE DE VOLUME EGR NCEC0354S04
capteur de température EGR Avec CONSULT-II
volume EGR.
Résistance Ω
.
Connecteur de la vanne de Température °C
SEF216X
20 20 - 24

volume EGR.
culasse.
Sans CONSULT-II
volume EGR.
20 20 - 24
SEF558W

FC2DMM16
SEF560W
EC-SR-327
DTC P1605 LIGNE DE COMMUNICATION DE DIAGNOSTIC
DE BOITE AUTOMATIQUE A/T SR20DE

L’information de dysfonctionnement liée à la transmission CVT est transmise à travers la ligne (le circuit) du
TCM (module de commande de transmission) à l’ECM. Par conséquent, veiller à effacer les informations de
défaut de fonctionnement telles que les codes DTC non seulement dans le TCM (module de commande de
transmission), mais également dans l’ECM une fois que le défaut de la boîte CVT a été réparé.
l’ECM).
COU-
FIL

91 PU/Y Signal de contrôle CVT 0 - Environ 5V
[Moteur en marche]
P1605 + Un signal incorrect venant du TCM (module de com- + Faisceau ou connecteurs

1605 mande de la transmission) est envoyé à l’ECM. (Le circuit de communication entre l’ECM et le
TCM (module de commande de la transmission)
est ouvert ou court-circuité(.
+ TCM (module de contrôle de transmission)

(DTC) NCEC0563
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
moins 40 secondes.
EC-SR-328
EC-ATDIAG-01
TCM (MODULE DE
CONTROLE DE
TRANSMISSION)
M48
15
PU : Ligne non détectable pour le DTC
PU
M53
10
F102
PU/Y
PU/Y
91
ATCK
ECM F101
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
M48 F102
10 11 12 13 14 15 16 17 18 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
W W
19 20 21 22 23 24
101 102 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 109 110

103 104 11 12 13 14 15 16 17 18 19 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 68 69 70 71 72 73 74 75 76 111 112
F101
105 106 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 49 50 51 52 53 54 55 56 57 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 113 114 GY
107 108 30 31 32 33 34 35 36 37 38 87 88 89 90 91 92 93 94 95 115 116
YEC248
EC-SR-329

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du TCM. Se reporter à la section A/T pour l’emplace-
ment du module TCM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 91 de l’ECM et la borne du TCM. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS


EC-SR-330
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/
POINT MORT (PNP) SR20DE
Description des compsants
Description des compsants NCEC0424
Connecteur du
Quand le levier sélecteur est sur ‘‘P‘ (modèles à transmission CVT
contact de uniquement) ou sur ‘‘N‘, position parking/point mort (PNP), le
stationnement/ contact est ‘‘ON‘.
point mort (PNP)
L’ECM détecte cet état lorsqu’il y a continuité avec la masse.
SEF740W

ELEMENT DE
CONTROLE
Levier de vitesse : ‘‘N’’ ou ‘‘P’’ MARCHE

CON NEUTRE + Contact d’allumage : ON

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne (masse de
l’ECM).48
COU-
DE FIL

+ Levier de passage des vitesses en ‘‘Position neu-
tre’’ (modèles T/M) Environ 0V
Contact de stationnement/ + La position de sélecteur de vitesse est ‘‘P‘ ou ‘‘N‘
42 G/OR (modèles CVT)
point mort (PNP)
RIE
+ Autres positions
(11 - 14V)
P1706 + Le signal du contact PNP ne varie pas alors que le + Faisceau ou connecteurs
1706 moteur est en marche et le véhicule roule. (Le circuit du contact PNP est ouvert ou en
court-circuit.)
+ Contact de stationnement/point mort (PNP)

(DTC) NCEC0428
PRECAUTION :
REMARQUE :
EC-SR-331
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
des de suite.
FC2DMM16


circuit du contact de stationnement/point mort (PNP). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
PNP) et la masse carrosserie dans les conditions suivantes.
SEF137X
Condition (rapport enclenché) Tension (V) (donnée de référence)
Positions ‘‘P’’ (boîte CVT uniquement)

Environ 0
et ‘‘N‘
TENSION DE LA BATTERIE (11 à

Sauf position ci-dessus
14V)

EC-SR-332
ECM

Modèles avec T/M
CONTACT DE
POINT CONTACT DE POSITION
MORT POINT MORT P STATIONNEMENT/
Ds R D POINT MORT
N
AUTRES
YEC243
EC-SR-333

2. Débrancher le connecteur du contact PNP.
Connecteur du
contact de
stationnement/point
mort (PNP)
SEF740W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du contact PNP et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le contact PNP et la masse carrosserie n’est pas ouvert ou en court-circuit.


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 42 de l’ECM et la borne 1 du contact PNP.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le contact PNP n’est pas ouvert ou en court-circuit.

EC-SR-334
5 VERIFIER LE CONTACT PNP

Se reporter à la section MT ou à la section AT.
BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le contact PNP.

EC-SR-335
INJECTEUR SR20DE
Borne
Injecteur dimension. Quand l’ECM fournit une masse au circuit d’injecteur,
la bobine dans l’injecteur est alimentée en courant. La bobine ali-
mentée tire la vanne à aiguille et permet au carburant de couler par
l’injecteur dans le collecteur d’admission. La quantité de carburant
injectée est déterminée par la durée de l’impulsion d’injection. La
durée d’impulsion correspond au temps où l’injecteur reste ouvert.
L’ECM commande la durée d’impulsion d’injection basée sur les
besoins en carburant du moteur.
Joint torique
SEF138X

ELEMENT DE
CONTROLE

ARRET
IMPUL INJ-R1
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,9 - 2,8 ms
+ A vide

ARRET
PLAN CAR BASE
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn 1,4 - 2,8 ms
+ A vide

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n° 1 SEF011W

105 G/B Injecteur n° 3 TENSION DE LA BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
EC-SR-336
INJECTEUR SR20DE
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START BOITIER
A
Modèles avec T/M

n° 1 n° 2 n° 3 n° 4
ECM
.
YEC251
EC-SR-337
INJECTEUR SR20DE

Avec CONSULT-II
2. Effectuer ‘‘EQUILIBR PUISSANCE’’ en mode ‘‘TEST ACTIF’’ avec CONSULT-II..
FNEF105A
Sans CONSULT-II
Au ralenti
Outil adéquat
MEC703B
BON ou MAUVAIS

DISCONNECT
SEF986W
BON ou MAUVAIS
EC-SR-338
INJECTEUR SR20DE

+ Fusible 10A
+ Connecteurs de faisceau F13, F60
+ Harness for open or short between injector and fuse

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de l’injecteur et les bornes 101, 103, 105 et 107 de
l’ECM.
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau F13, F60
+ Faisceau ouvert ou court-circuit entre l’ECM et l’injecteur

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer l’injecteur.

DISCONNECT
INJECTEUR NCEC0439S01
figure ci-contre.
Résistance : 13,5 - 17,5Ω (à 25°C)
SEF139X
EC-SR-339
SIGNAL D’ALLUMAGE SR20DE
Connecteur de faisceau Description des composants NCEC0566

BOBINE D’ALLUMAGE ET TRANSISTOR
D’ALIMENTATION (INTÉGRÉS AU DISTRIBUTEUR)NCEC0566S01
La bobine d’allumage est intégrée au distributeur. Le signal d’allu-
mage émis par l’ECM est adressé au transistor d’alimentation. Le
transistor d’alimentation active/désactive le circuit primaire de la
bobine d’allumage. Quand le circuit primaire est activé et
désactivé, la haute tension correcte est induite dans le circuit
cames et connecteur de secondaire de la bobine.
faisceau du transistor Distributeur Le distributeur n’est pas réparable et il doit être remplacé en tant
d’alimentation SEF211X
qu’ensemble, excepté le chapeau de distributeur et la tête de rotor.
ELEMENT DE
CONTROLE

ARRET
CALAGE ALLUM
tion ‘‘N’’ 2 000 tr/mn Env. 40° APMH
+ A vide

l’ECM).
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
Environ 0,3V
[Moteur en marche]
SEF996V
Environ 0,8V
[Moteur en marche]
SEF997V
EC-SR-340
COU-
BORNE rant continu)
DE FIL
Environ 13V
[Moteur en marche]
SEF998V
36 G Contrôle de l’allumage Environ 12V
[Moteur en marche]
+ Le régime moteur est de 2000 tr/mn.
SEF999V
EC-SR-341
BATTERIE
RELAIS
D’ECM
CONDENSEUR
RESISTANCE
BOBINE TRANSISTOR
D’ALIMENTATION DISTRIBUTEUR
D’ALLUMAGE
BOUGIE
D’ALLUMAGE
YEC246
EC-SR-342
1 CONTROLER LE DEMARRAGE DU MOTEUR

Mettre le contact d’allumage sur ‘‘OFF’’, et redémarrer le moteur.
Oui ou Non

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la bobine d’allumage.
Capteur d’angle d’arbre à cames et

connecteur de faisceau du transistor
d’alimentation Distributeur
SEF211X
SEF257W
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la bobine d’allumage et le contact d’allumage

2. Débrancher le connecteur de faisceau du transistor d’alimentation.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 et la masse de moteur. Se reporter au schéma de câblage électrique.
BON ou MAUVAIS
EC-SR-343

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 35 de l’ECM et la borne 6 du transistor d’alimentation.
BON ou MAUVAIS
6 CONTROLER LA BOBINE D’ALLUMAGE, LE TRANSISTOR DE PUISSANCE

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le(s) composant(s) défectueux.

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la bobine d’allumage.
4. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 7 de la bobine d’allumage et la borne 36 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS


BOBINE D’ALLUMAGE NCEC0573S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du distributeur.
2. Vérifier la continuité entre la borne 7 et 8 sur le distributeur.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le distributeur.
Pointe en métal du plot de bobine

SEF237X
EC-SR-344
3. Pour contrôler la bobine secondaire, déposer le chapeau de

distributeur.
4. Vérifier la résistance entre la borne 7 du connecteur de fais-
ceau de bobine d’allumage et la pointe en métal 9 du plot de
bobine (borne secondaire) sur la tête de distributeur.
Borne Résistance (à 25°C)
7 - 8 (bobine primaire) Environ 0,5 à 1,0Ω
8 - borne secondaire sur la tête de

Environ 25 kΩ
distributeur (bobine secondaire)
Pointe en métal du plot de bobine SEF238X
TRANSISTOR DE PUISSANCE NCEC0573S02
Distributeur 1. Débrancher le connecteur de faisceau du transistor d’alimen-

tation.
2. Vérifier la résistance du transistor d’alimentation entre les bor-
nes 5 et 7.
Bornes Résistance Résultat
Sauf 0Ω Bon
5 et 7
0Ω Mauvais
SEF239X
EC-SR-345
SIGNAL DE DÉMARRAGE SR20DE

ELEMENT DE
CONTROLE

l’ECM).
COU-
DE FIL

EC-SR-346
BATTERIE

ARRET ST CONTACT
Modèles avec T/M
D’ALLUMAGE
Acc
MARCHE
BOITIER A
FUSIBLES
(J/B)
ECM
.
YEC252
EC-SR-347
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier ‘‘SIGNAL DEMAR’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
Fc2dmm28
Condition ‘‘START SIGNAL’’

IGN ‘‘ON’’ ARRET
IGN ‘‘START’’ MARCHE
MTBL0140
BON ou MAUVAIS

Sans CONSULT-II
1. Mettre le contact d’allumage sur ‘‘START’’.
CONNECT
SEF142X
Condition Tension
Contact d’allumage ‘‘START’’ Tension de la batterie
MTBL0143
BON ou MAUVAIS
EC-SR-348

+ Fusible 10A
+ Faisceau ouvert ou court-circuit entre l’ECM et le contact d’allumage
BON ou MAUVAIS


EC-SR-349
POMPE D’ALIMENTATION SR20DE
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle d’arbre à cames (REF) Régime du moteur

ECM Relais de pompe d’alimentation
L’ECM actionne la pompe d’alimentation pendant plusieurs secondes après que le contact d’allumage a été
établi afin d’améliorer l’aptitude au démarrage du moteur. Si l’ECM reçoit un signal à 180° venant du capteur
d’angle d’arbre à cames, il sait que le moteur tourne, et il actionne alors la pompe. Si le signal à 180° n’est
pas reçu quand le contact est établi, le moteur cale. L’ECM arrête la pompe et empêche la batterie de se
décharger, renforçant ainsi la sécurité. L’ECM n’entraı̂ne pas directement la pompe d’alimentation. Il com-
mande l’état de MARCHE/ARRET du relais de la pompe d’alimentation, qui à son tour commande la pompe
d’alimentation.
Condition Fonctionnement de la pompe d’alimentation
Le contact d’allumage est mis sur ON Fonctionne pendant 2 secondes
Le moteur tourne et démarre Fonctionne
Le moteur est arrêté S’arrête après 1,5 seconde
Sauf comme indiqué ci-dessus Arrête

voir de carburant.
AEC801

ELEMENT DE
CONTROLE
+ Le contact d’allumage est mis sur ‘‘ON’’ (fonctionne pendant 2 secondes)
+ Le moteur tourne et démarre MARCHE
REL POMP ALI + Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
+ Sauf comme indiqué ci-dessus ARRET

l’ECM).
COU-
DE FIL
+ Pendant 2 secondes après avoir mis le contact d’allu-
0 - 1V
Relais de pompe mage sur ‘‘ON’’
21 B/P [Moteur en marche]
d’alimentation
[Contact d’allumage sur ‘‘ON’’] TENSION DE LA BATTERIE
+ Plus d’une seconde après mise du contact sur ‘‘ON’’ (11 - 14V)
EC-SR-350
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER A
RELAIS Modèles avec boîte Hyper CVT

POMPE Modèles avec T/M
D’ALIM
POMPE D’ALIMENTATION
ECM
.
B8 BOITIER A FUSIBLES -
YEC253
EC-SR-351

2. Pincer avec les doigts le flexible d’alimentation.
.
Pincer.
SEF241X
Les pulsations de la pression de carburant doivent être ressenties dans le flexible d’alimentation de carburant pendant 1
seconde après que le contact d’allumage a été mis sur ‘‘ON’’.
BON ou MAUVAIS

2. Déconnecter le relais de la pompe d’alimentation situé sur le bloc de fusibles.
Fusible de pompe
d’alimentation
.
Relais de pompe
d’alimentation
SEF071X
3. Mettre le contact sur ‘‘ON’’.
DISCONNECT
SEF144X
BON ou MAUVAIS
EC-SR-352

+ Fusible 15A
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le fusible et le relais de pompe d’alimentation
4 VERIFIER LE CIRCUIT DE MASSE DE L’ALIMENTATION

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la pompe d’alimentation.
Connecteur de jauge
de la pompe d’alimentation
SEF299W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 de la pompe d’alimentation et la masse carrosserie, la borne 1 et la borne 9J du relais de pompe d’ali-
mentation.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et la masse de carrosserie
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et le relais de pompe d’alimentation


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 21 de l’ECM et la borne 19C du relais de pompe d’alimentation.
BON ou MAUVAIS

+ Connecteurs de faisceau M50, F104 (CVT: M81, F115)
+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais de la pompe d’alimentation.

EC-SR-353
8 VERIFIER LE RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le relais de pompe d’alimentation.
9 VERIFIER LA POMPE D’ALIMENTATION

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer la pompe d’alimentation.


RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S01
Courant continu de 12V entre les bornes et du

Oui
relais 1 2
SEF145X Si le résultat est mauvais, remplacer le relais.
Sous la banquette arrière POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S02
. 1. Débrancher le connecteur de faisceau de la pompe d’alimen-

Connecteur
de faisceau
tation.
de la pompe 2. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 2.
d’alimentation
Résistance : 0,2 - 0Ω (à 25°C)
Si le résultat est mauvais, remplacer la pompe d’alimentation.
SEF326W
EC-SR-354
MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTÉE SR20DE

assistée Le manocontact d’huile de direction assistée est relié au tube hau-
te-pression de la direction assistée et détecte la charge de la direc-
tion assistée. Lorsqu’une charge de direction assistée est détectée,
le manocontact la signale à l’ECM. L’ECM règle la vanne IACV-
AAC pour augmenter le régime de ralenti et pour tenir compte de
la charge augmentée.
NEF124A

ELEMENT DE
CONTROLE
Position neutre du volant de direc-

+ Réchauffer le moteur, puis le tion ARRET
SIG DIR ASSIS (direction avant)
Le volant est en butée MARCHE

l’ECM).
COU-
DE FIL
[Moteur en marche]
Environ 0V
46 PU/W
Environ 5V
EC-SR-355
ECM

MANOCONTACT
ARRET MARCHE D’HUILE DE
DIRECTION ASSISTEE
YEC254
EC-SR-356
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier ‘‘SIG DIR ASSIS’’ en mode ‘‘CONTROLE DE DONNEES’’ avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
FC2DMM29
Volant au point milieu ARRET

Volant tourné MARCHE
MTBL0141
BON ou MAUVAIS

Sans CONSULT-II
CONNECT
SEF148X
Condition Tension
Lorsque le volant de direction est braqué
rapidement Environ 0V

MTBL0142
BON ou MAUVAIS
EC-SR-357

2. Débrancher le connecteur de faisceau du manocontact d’huile de direction assistée.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du manocontact d’huile de direction assistée et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 46 de l’ECM et la borne 1 du manocontact d’huile de direction assistée.
BON ou MAUVAIS

+ Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le manocontact d’huile de direction assistée

7 VERIFIER LE MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE

BON ou MAUVAIS
Mauvais © Remplacer le manocontact d’huile de direction assistée.


MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTÉE
NCEC0455S01
1. Débrancher le connecteur du faisceau du manocontact d’huile
de direction assistée, puis démarrer le moteur.
Le volant est braqué Oui

Nissan Primera Workshop Manual

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Edition: Juin 1999

Publication: Août 1999 (01) TABLE DE REFERENCE RAPIDE

CIRCUIT DE LUBRIFICATION DU MOTEUR ET

SYSTEME DE GESTION MOTEUR QG18DE

SYSTEME DE GESTION MOTEUR SR20DE

SYSTEME DE GESTION MOTEUR CD20T

SYSTEMES DE COMMANDE D’ACCELERATEUR, FE

ESSIEU ET SUSPENSION AVANT FA

ESSIEU ET SUSPENSION ARRIERE RA

NOTE IMPORTANTE DE SECURITE

NISSAN EUROPE N.V.

● Introduction d’un nouveau moteur (QG18DE)

● Changements à l’intérieur et à l’extérieur.

● Introduction d’un système de climatisation semi-automatique.

Pour que l’entretien puisse être exécuté en toute sécurité et

Précautions pour le système NATS

Précautions pour le système de verrouillage

● Avant de commencer des réparations qui ne nécessitent pas

● Pour éviter de graves brûlures :

Précautions pour le système d’injection de

Précautions pour le catalyseur à trois voies

Ne pas placer le véhicule sur un matériau inflammable. Conser-

Précautions pour le turbocompresseur

PRECAUTIONS POUR LA PROTECTION DE

Précautions pour le carburant

Précautions pour la climatisation

● Les SYMBOLES ET ABREVIATIONS suivants sont employés :

POWER POSITION POSITION SIGNAL

Modèles avec T/A

Modèles avec T/M

Modèles avec T/M Modèles avec T/A

● Les symboles des connecteurs vus depuis le côté faisceau

Exemple ● Bornes mâles et femelles

Indication des composants

Connecteur de la commande Ligne double

POSITIONS DES INTERRUPTEURS

(ORGANIGRAMME DE LA COMMANDE) (DIAGRAMME DE LA COMMANDE)

Les deux commandes sont

Continuité du circuit de la commande d’essuie-glace

POSITION DE LA COMMANDE CONTINUITE DU CIRCUIT

Exemple FAISCEAU DU COMPARTIMENT MOTEUR

CIRCUIT DE CHARGE CIRCUIT DE CHARGE

Contrôler FAISCEAU DU COMPARTIMENT MOTEUR

Zone des connecteurs

Codes de schéma de câblage (codes de

A/CCUT EC Commande de coupure de climatiseur KS EC Capteur de détonation

ACC/SW EC Contact d’accélérateur (FC) Electrovanne d’embrayage de conver-

Comment vérifier les connecteurs à l’aide

Connecteur INTRODUIRE LA SONDE DU COTE FAISCEAU

Vue en coupe (femelle) SEL265V

● Certains connecteurs ne comportent pas d’encoche au-des-

Comment vérifier si les ressorts de contact

1. Assembler une borne mâle et une longueur de câble d’envi-

3. Tout en tenant le câble de la borne mâle, essayer d’insérer

4. Tout en bougeant le connecteur, vérifier si la borne mâle

● Si la borne mâle peut être facilement insérée dans la borne

Joint de câble Inspection des connecteurs étanches

INSPECTION DU JOINT DE CABLE

Connecteur mâle Inspection du verrouillage de borne

ECOUTER LES RECLAMATIONS DU CLIENT ETAPE 1

VERIFIER LE SYMPTOME ETAPE 2

SIMULATION DES SYMPTOMES

REDUIRE LES CAUSES POSSIBLES ETAPE 3

INSPECTER LE CIRCUIT ETAPE 4