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LES MOTEURS HYBRIDES DE FORMULE 1 2014-2015

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LES MOTEURS HYBRIDES DE


FORMULE 1 2014-2015

Saison F1 2015 | Dominique Madier


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Dans la mme catgorie, vous pouvez tlcharger les dossiers techniques F1-Forecast suivants
dans la section "Technologie F1" de http://www.f1-forecast.com:

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Saison de F1 2015 Volume I F1 2015 : Prsentation & Essais Privs
par Dominique Madier
361 pages
Saison de F1 2014 Volume II volutions Arodynamiques & Mcaniques Saison Complte
par Dominique Madier
1072 pages
Saison de F1 2014 Volume I F1 2014 : Prsentation & Essais Privs
par Dominique Madier
450 pages
Saison de F1 2013 Volume III - volutions Arodynamiques & Mcaniques (du Canada au Brsil)
par Dominique Madier
871 pages
Saison de F1 2013 Volume II - volutions Arodynamiques & Mcaniques (de lAustralie Monaco)
par Dominique Madier
750 pages
Saison de F1 2013 Volume I F1 2013 : Prsentation & Essais Privs
par Dominique Madier
749 pages
Saison de F1 2011 - volutions Arodynamiques & Mcaniques Saison Complte
par Dominique Madier
700 pages
Saison de F1 2010 - volutions Arodynamiques & Mcaniques Saison Complte
par Dominique Madier
632 pages
Saison de F1 2009 - volutions Arodynamiques & Mcaniques Saison Complte
par Dominique Madier
453 pages

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TABLE DES MATIERES

Saison F1 2015

TABLE DES MATIERES


1.

INTRODUCTION

2.

LE FONCTIONNEMENT DUNE UNITE DE PUISSANCE HYBRIDE DE FORMULE 1

3.

LA RECUPERATION DNERGIE ILLUSTREE

10

4.

LINTEGRATION DES MOTEURS 2014

20

4.1 LINTEGRATION DU MOTEUR RENAULT 2014


4.2 LINTEGRATION DU MOTEUR MERCEDES 2014
4.3 LINTEGRATION DU MOTEUR FERRARI 2014

20
28
36

5.

QUELLE EST LIMPORTANCE DE LARCHITECTURE MOTEUR HYBRIDE 2014 ?

43

6.

LES MOTEURS DE F1 2015.

47

6.1 LE MOTEUR FERRARI 2015


6.1.1 LE 059/4
6.1.2 LA BOITE MAGIQUE DE FERRARI
6.2 LE MOTEUR HONDA 2015
6.2.1 LE RA615H
6.2.2 HONDA HORS DES SENTIERS BATTUS
6.2.3 LES TROIS CAUSES DU RETARD DE MCLAREN-HONDA
6.3 LE MOTEUR MERCEDES 2015
6.3.1 LE PU106A
6.3.2 LASTUCE DU MOTEUR MERCEDES
6.4 LE MOTEUR RENAULT 2015
6.4.1 LE RS15

47
47
61
67
67
87
95
100
100
107
110
110

7.

SOUS LE CAPOT DE TOUTES LES F1 2015

122

8.

LE REFROIDISSEMENT DES MOTEURS HYBRIDES DE FORMULE 1

137

9.

VOLUTION DES MOTEURS DE F1 EN 2015 : MODE DEMPLOI

141

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INTRODUCTION

Saison F1 2015

1. Introduction
La saison 2015 aura t la deuxime anne dutilisation des units de puissances hybrides de
Formule 1. Depuis 2014, beaucoup dvolutions ont t introduites par les motoristes. En 2015,
Honda a rejoint Mercedes, Ferrari et Renault dans la course au dveloppement de ces nouvelles
units de puissances ultra sophistiques. Aprs une saison 2014 largement domine par
Mercedes au chapitre de la puissance pure et de la rcupration dnergie, Ferrari semble avoir
rattrape sont retard sur la marque toile lissue des dveloppements de la saison 2015.
Il se murmure mme dans le paddock de la F1 que lunit de puissance des hommes de
Maranello serait quasiment au niveau de celle de Mercedes. Mais les ingnieurs de Ferrari
savent quils doivent poursuivre le dveloppement de leur moteur cet hiver car la marque
toile ne va pas sarrter dans cette course larmement si bien engage. Mercedes a tout de
mme gard un lger avantage sur Ferrari tout au long de la saison 2015 grce un moteur
2014 trs bien n qui possde encore un potentiel de dveloppement assez grand. Mais quen
sera t-il en 2016 ?
Renault, de son ct, semble encore chercher les solutions qui permettront son unit de
puissance de rvler toute ses qualits. Le retour de la maison mre Renault F1 en tant que
constructeur part entire en 2016, devrait permettre aux hommes de Viry-Chtillon de
retrouver le chemin de la victoire (si ce nest pas en 2016, ce sera fort probablement en 2017).
Honda enfin, fait face aux problmes de jeunesse dune unit de puissance vieille de seulement
une seule saison alors que les autres motoristes sont dj dans leur deuxime anne de
dveloppement. Gageons que les ingnieurs de chez Honda sauront retrouver la voie qui
amnera la marque Japonaise aux avant postes.
Ce document a pour but de vous prsenter, dans un premier temps, le concept des units de
puissance hybrides de Formule 1. Comme vous le verrez, ces units de puissance sont
extrmement complexes.
Nous aborderons ensuite le chapitre de lintgration et de larchitecture des moteurs en nous
basant sur les concepts de 2014. Les volutions de la saison 2015 seront alors abordes au
travers dun chapitre qui passe en revue les nouveaux concepts introduits par les quatre
motoristes.
Les informations prsentes dans ce document proviennent des deux sources suivantes :
Ewen L.J. de http://www.designmoteur.com
Nicolas Carpentiers de http://www.f1i.com
Dominique Madier
Webmaster F1-Forecast.com
Montral Canada Dcembre 2015
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Le Fonctionnement dune Unit de Puissance Hybride de Formule 1

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2. Le Fonctionnement dune Unit de Puissance Hybride de Formule 1


[Source : http://www.designmoteur.com Ewen L.J.]

LE MOTEUR V6 COMBUSTION INTERNE


Labrviation V6 dsigne un moteur combustion interne dont les deux bancs de 3 cylindres
forment un V et sont relis un mme vilebrequin. Les V6 thermiques de F1 ont une
cylindre de 1,6 litre et dlivrent entre 600 et 650 chevaux.
Avec le turbocompresseur, la pression lintrieur de la chambre de combustion est deux fois
plus leve que sur le V8. Le vilebrequin et les pistons sont alors soumis des contraintes
extrmes et la pression dans la chambre de combustion peut atteindre 200 bar, soit 200 fois la
pression ambiante.
Le turbocompresseur augmente la pression de lair dadmission, ce qui favorise lapparition dans
la chambre de combustion dun phnomne destructeur appel cliquetis , trs difficile
prvoir et contrler. Lorsque le cliquetis intervient, le moteur peut tre trs rapidement
dtruit.
LE TURBOCOMPRESSEUR
Comme sur les voitures de srie, le turbocompresseur permet un petit moteur de dlivrer une
puissance bien suprieure ce que sa cylindre lui permettrait normalement. Ici, cette turbine
convertit lnergie thermique rcupre dans les gaz dchappement en nergie mcanique. La

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puissance obtenue permet alors dentraner le compresseur ainsi que le MGU-H, dont lnergie
rcupre est ensuite stocke.
plein rgime le turbocompresseur tourne 100 000 tours par minute, soit plus de 1500 tours
par seconde. Les contraintes et les tempratures gnres au niveau de la turbine sont
normes. Une partie de lnergie rcupre peut tre utilise pour empcher le turbo de trop
ralentir lors dune phase de freinage.
La vitesse du turbo doit imprativement varier en fonction des besoins du moteur. Par
consquent, un retard peut survenir dans ltablissement du couple, appel temps de rponse
du turbo , lorsquun pilote appuie sur lacclrateur aprs une priode de freinage continu.
Lun des grands dfis du nouveau propulseur consiste liminer totalement ce temps de
latence pour galer la rponse instantane du couple quoffrait le V8 atmosphrique.
LINJECTION DIRECTE DESSENCE
Le carburant est directement pulvris dans la chambre de combustion sans passer par le
conduit dadmission situ en amont des soupapes dadmission. Le mlange air-carburant se
forme alors dans le cylindre.
Une grande prcision est donc requise dans la commande et lorientation des jets de carburant
sortant du nez dinjecteur. Il sagit dun sous-systme cl pour garantir le rendement
nergtique et la puissance du propulseur.
Il est toujours possible de couper linjection sur un ou plusieurs cylindres pour amliorer le
rendement et la ractivit du moteur dans les virages.
LA SOUPAPE DE DCHARGE (WASTEGATE)
Sur les moteurs turbo conventionnels, une soupape de dcharge est accouple au
turbocompresseur afin de contrler les vitesses de rotations leves du systme. Ce dispositif
permet lexcs de gaz dchappement de contourner la turbine afin que la puissance dlivre
par cette dernire corresponde celle requise par le compresseur pour fournir la pression de
suralimentation ncessaire au circuit dadmission dair.
La vitesse de rotation du turbo est essentiellement contrle par le MGU-H. Une soupape de
dcharge est toutefois requise pour garder le contrle en toute circonstance. La soupape de
dcharge est relie au turbocompresseur mais dans un environnement trs encombr, ce qui
rend lintgration de cet accessoire complique. Il faut donc que la soupape de dcharge soit
suffisamment robuste pour rsister des pressions importantes, et suffisamment compacte
pour se glisser dans un espace rduit.
Dans un avion, certaines pices sont classes comme critiques en cas de panne. Par analogie, la
soupape de dcharge bnficie du mme statut : en cas de problme, les consquences
peuvent tre graves.
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LE MGU-K
Le MGU-K est reli au vilebrequin du moteur combustion interne. Lors du freinage, le MGU-K
fonctionne en mode gnrateur et rcupre une partie de lnergie cintique de la voiture. Il
la convertit alors en nergie lectrique qui sera stocke dans la batterie en attendant dtre
restitue (dans la limite de 120 kW ou 160 ch). En phase dacclration, le MGU-K bascule en
mode moteur , aliment par la batterie et/ou le MGU-H, pour fournir un surcrot
dacclration la monoplace. Le MGU-K est reli au vilebrequin du moteur combustion
interne.
Lors du freinage, le MGU-K fonctionne en mode gnrateur en rcuprant une partie de
lnergie cintique de la voiture. Il la convertit alors en nergie lectrique qui sera stocke dans
la batterie en attendant dtre restitue (dans la limite de 120 kW ou 160 cv).
En phase dacclration, le MGU-K passe en mode moteur, aliment par la batterie et/ou le
MGU-H, pour fournir un surcrot dacclration la monoplace.
En 2013 une panne de KERS entrainait une perte de 3/10e de seconde par tour sur peu prs la
moiti des circuits du calendrier. En 2014, une panne du MGU-K se rvlera beaucoup plus
pnalisante, la monoplace ntant alors propulse que par le moteur combustion interne, ce
qui la mettrait, dans les faits, hors course.
Le comportement thermique du MGU-K sera (a t/restera) un sujet brlant cette saison : le
systme dgage en effet trois fois plus de chaleur que le KERS du V8 !
LE MGU-H
Le MGU-H est reli au turbocompresseur. En mode gnrateur , il convertit en courant
lectrique une partie de la puissance dorigine thermique fournie par la turbine. Lnergie
lectrique peut ensuite tre soit dirige vers le MGU-K, soit stocke dans la batterie et utilise
ultrieurement. Le MGU-H sert galement contrler la vitesse du turbo et faire en sorte quil
rponde aux besoins en air du moteur (soit en freinant le turbo pour absorber lexcdent
dnergie qui serait, dans un systme traditionnel, perdu dans la soupape de dcharge, soit en
lacclrant afin dliminer son temps de rponse).
Le MGU-H produit un courant alternatif alors que la batterie fonctionne en courant continu. Un
transformateur trs sophistiqu est donc requis pour assurer le bon fonctionnement de
lensemble.
Les vitesses de rotation trs leves sont un casse-tte puisque le MGU-H est directement
accoupl au turbocompresseur qui atteint jusqu 100 000 tr/min.
LA BATTERIE (OU RSERVE DNERGIE)
Lnergie rcupre, quelle soit thermique ou cintique, peut tre utilise immdiatement si
ncessaire. Elle peut galement tre stocke dans la batterie et ensuite redploye pour
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propulser la monoplace via le MGU-K, ou bien pour acclrer le turbocompresseur grce au


MGU-H. Compar au KERS des V8 2013, le systme de rcupration dnergie (ERS) des
nouveaux moteurs hybrides disposent du double de puissance (120kW contre 60kW) et
lnergie contribuant la performance est multiplie par dix.
LCHANGEUR (INTERCOOLER)
Il sert refroidir lair qui entre dans le moteur aprs avoir t comprim par le turbo.
La prsence de cet changeur (absent sur le V8 atmosphrique de la gnration prcdente de
moteur de F1), coupl laugmentation de la puissance des systmes de rcupration dnergie,
complique lintgration dans la voiture du systme de refroidissement dont la surface totale des
radiateurs augmente significativement par rapport aux V8 de 2013.
Intgrer lchangeur et dautres radiateurs reprsente une tape importante. Le vrai dfi
consiste cependant obtenir un refroidissement optimal permettant de prserver la fiabilit du
propulseur tout en limitant au maximum la taille des radiateurs.
GESTION DE LENERGIE
Il y a deux sources dnergie; le carburant du rservoir et lnergie lectrique stocke dans une
batterie. Lutilisation des deux sources ncessite une gestion trs fine car le carburant est limit
100 kilogrammes au dpart de la course et la batterie a besoin dtre recharge.
Le dbit massique de carburant est limit par le rglement 100 kilogrammes par heure et la
quantit de carburant pour une course est fixe 100 kilogrammes. Si la voiture utilise son
essence au maximum au taux de 100 kg/h, elle ne pourra donc le faire que pendant une heure,
alors quune course de Formule 1 dure entre 1h30 et 2h00 en fonction des circuits.
Bien sr, les circuits et les caractristiques des monoplaces ne permettent pas aux pilotes
dutiliser toute la puissance disponible sur un tour. Sur chaque circuit, la limitation de la
puissance du carburant ncessaire pour une course sera proche des 100 kilogrammes. Dans
certains cas, ce sera un peu en-dessous, dans dautres juste au-dessus. Si a dpasse, il sera
ncessaire de dcider comment et quand dployer lnergie disponible.
Les monoplaces de F1 pourraient dornavant tre classe en tant que vhicule hybride
lectrique (HEV), donc un moteur thermique traditionnel avec un propulseur lectrique.
Comme dautres HEV, la batterie de lunit de puissance est relativement petite, donc si la
batterie dployait lnergie maximum tout au long dun tour, elle serait plat au bout de deux
tours. Pour pouvoir maintenir la batterie en tat de charge, la gestion de lnergie lectrique
est aussi importante que la gestion du carburant. Les systmes de gestion de lnergie dcident
du moment et de la quantit de carburant qui va tre extraite du rservoir, et du moment et de
la quantit dnergie qui va tre prleve ou stocke dans les batteries.
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Lobjectif est de minimiser le temps au tour pour une quantit de carburant donne. Ceci peut
paraitre dcal avec ce qui se passe sur les voitures de Monsieur tout le monde , mais en fait
les voitures de srie doivent faire face au mme problme : comment minimiser la
consommation dessence pour pouvoir atteindre un objectif de temps et de distance (le cycle
dhomologation europen*). Cest la mme problmatique, pose lenvers.
La question est ensuite de savoir quel moment du tour il faut restituer cette nergie. Les
saisons passes, le KERS pouvait tre utilis quelques fois pendant le tour. Mais, partir de
2014, lnergie (du carburant ou de la batterie) est si primordiale quil faut imaginer quels
endroits il est le plus opportun de consommer cette nergie (cest ce que les ingnieurs
appellent le Power Scheduling).
Choisir les meilleurs secteurs o utiliser lnergie du moteur thermique et celle du moteur
lectrique revient dterminer o chacune est la plus efficace. Mais encore, la gestion de ltat
de charge de la batterie prsente un enjeu pour lutilisation efficace de la propulsion lectrique.
Et ces donnes varient considrablement dun circuit lautre, selon le pourcentage de pleine
charge du circuit, la vitesse en passage de courbes, lusure des pneus et la configuration
arodynamique de la monoplace.
Il y a plusieurs composantes de lunit de puissance qui sont directement ou
indirectement contrles par le systme de rcupration de lnergie tout moment : le
moteur combustion interne, le turbo, lERS-K, lERS-H, la batterie et le systme de freinage. Ils
ont chacun leurs propres besoins, comme une temprature dexploitation spcifique. Il peut y
avoir les changes dnergies dun composant lautre. Lalgorithme de contrle est donc
particulirement complexe dfinir et grer.
Ce qui est certain, cest qu tout moment, autant dnergie que possible est rcupre et
restitue la voiture. Ce nest pas une exagration que de dire que les monoplaces que lon voit
en F1 aujourdhui sont les vhicules terrestres les plus efficaces au niveau de la gestion de
lnergie et du carburant.
La vido YouTube situe au lien ci-dessous rsume trs bien ce que nous avons prsent dans ce
chapitre :
https://www.youtube.com/watch?v=amNYKpfHCgY

* cycle dhomologation europen : le NEDC (pour New European Driving Cycle) est utilis comme cycle de rfrence
pour lhomologation des vhicules jusqu la norme Euro6 en Europe.

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La Rcupration dnergie Illustre

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3. La Rcupration dnergie Illustre


[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]

Refroidisseur

La saison 2015 a t la deuxime anne des motorisations hybrides. Loccasion de rappeler


brivement les principes et composants fondamentaux de la rcupration dnergie.
Plus quun simple moteur, les ingnieurs de Renault, Mercedes, Ferrari et Honda ont invent un
nouvel objet. Un propulseur compos dun moteur thermique de faible cylindre et de deux
systmes de rcupration dnergie, rutilisant la fois lnergie cintique de la voiture et
lnergie thermique dgage par les gaz dchappement.
Premier lment : le V6 turbo de 1600 cm3 dont le rgime maximal est limit 15 000
tours/minute. Pour respecter le principe defficacit nergtique retenu par la FIA, sa
consommation est doublement limite, en quantit et en dbit. Le volume de carburant
maximal embarqu en course est fix 100 kg, alors que le dbit instantan maximum autoris
slve 100 kg par heure.

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Refroidisseur

Deuxime lment : le MGU-K, qui fonctionne comme lancien KERS, mais avec une puissance
double. On le sait, lors des phases de freinage, lnergie cintique dune voiture est dordinaire
dissipe en chaleur dans les freins. Le rglement permet de transformer une partie de cette
nergie sous forme lectrique, grce un gnrateur coupl au vilebrequin du moteur (un peu
comme une dynamo de vlo, ce gnrateur ralentit le vhicule la place des freins, ou en
combinaison avec eux en imposant une rsistance sur larbre de transmission). Ce
gnrateur/alternateur restitue environ 160 chevaux durant 34 secondes par tour. Attention, la
quantit dnergie lectrique pouvant tre transforme en nergie propulsive est limite. Sur
un tour, le MGU-K peut rcuprer 2 mgajoules et en restituer au maximum 120 kW, grce
lapport de lautre dispositif de rcupration.
Le rglement nimpose pas de restriction sur la quantit dnergie que peut
rcuprer le MGU-H ni sur son utilisation

Troisime lment : le MGU-H, moins encadr par le rglement. Ce gnrateur/alternateur


rcupre lnergie produite par la rotation de la turbine sous laction des gaz dchappement
expulss. la grande joie des motoristes, la FIA nimpose pas de restriction sur la quantit
dnergie que lon peut rcuprer ni sur son utilisation. Ainsi, elle peut tre emmagasine dans
la batterie en attendant le moment opportun ou tre envoye vers le MGU-K (afin de lui
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permettre de librer ses 160 chevaux). Ou encore servir entraner le turbocompresseur aprs
une phase de freinage, afin dviter un temps de rponse de plusieurs secondes avant que le
couple du V6 ne soit dlivr au pilote.
Les trois tapes essentielles sont illustres dans les pages suivantes, ainsi que la suppression du
temps de rponse du turbo.

1. Freinage
Le MGU-K rcupre une partie de lnergie cintique dgage au freinage et stocke lnergie
dans la batterie. Le systme peut emmagasiner un maximum de 2 mgajoules par tour : la
monoplace doit donc freiner pendant environ 16,7 secondes pour recharger compltement la
batterie.

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2. Apport lacclration
La monoplace peut acclrer davantage en ajoutant la puissance du V6 turbo lnergie
lectrique dploye par le MGU-K. Le systme peut dployer 120 kW maximum.

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3. Acclration maximale
Lors dune acclration pleine charge, lnergie envoye la turbine par les gaz
dchappement (et qui fait tourner celle-ci autour dun axe commun avec le compresseur) peut
dpasser lnergie dont a besoin compresseur pour envoyer une certaine quantit dair dans le
moteur. Cet excs dnergie est converti par le MGU-H en lectricit, qui est envoye au MGU-K
(qui peut dployer un maximum de 120 kW) ou la batterie. Le rglement ne fixe pas de limite
la quantit dnergie que peut gnrer le MGU-H, qui est le domaine actuellement le moins
matris par les motoristes et le plus riche en gains potentiels.

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4. Suppression du temps de rponse


Quand la voiture dclre, le flux des gaz dchappement dcrot, ce qui retarde la remise en
route de la turbine et donc lacclration. Ce dcalage entre le moment o lon appuie sur
lacclrateur et le moment o la puissance arrive est appel le temps de rponse du turbo.
Le MGU-H supprime ce dcalage en envoyant de llectricit un moteur qui continue
entraner le compresseur, sans devoir attendre que la turbine reoive nouveau les gaz
schappant du V6.

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Cest le botier lectronique qui transfre le courant de la batterie vers le gnrateur lectrique
du systme cintique, et vice-versa. Parce quil convertit des centaines de volts entre la batterie
et le MGU-K, ce botier fonctionne avec des charges lectriques leves et de trs hautes
tempratures.

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Mais comment llectronique grant la rcupration de lnergie fonctionne-t-elle ? Et quelles


sont les relations entre la batterie, le botier lectronique et les gnrateurs lectriques ?
Le systme de rcupration dnergie (ERS pour Energy Recovery System) rassemble quatre
lments : le MGU-H, le MGU-K, la batterie et deux botiers. Un MGU est un quipement
lectrique qui fonctionne soit comme gnrateur (il convertit alors lnergie mcanique qui lui
est fournie en lectricit), soit linverse comme moteur (il transforme lnergie lectrique qui
lui est fournie en nergie mcanique). Les nouveaux moteurs hybrides de F1 utilisent deux
MGU : un MGU-H (H pour heat, lnergie rcupre via la rotation de la turbine sous laction
des gaz dchappement) et un MGU-K (K pour kinetic, lnergie cintique de la voiture
rcupre au freinage).

La batterie stocke lnergie accumule par les deux systmes de rcupration dnergie, MGU-K
et MGU-H. Le premier peut rcuprer 2 MJ par tour, le second autant quil veut, alors que
lnergie quils peuvent restituer ne peut excder 4 MJ par tour. La batterie, dont la tension
maximale est fixe 1000 volts, est constitue de plusieurs cellules lithium-ion. Fabriquer une
batterie ayant une telle capacit de stockage tout en restant compacte (pour tre loge sous le
rservoir dessence) et lgre (son poids doit tre compris entre 20 et 25 kg) est un vritable
dfi pour les ingnieurs.

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Botier lectronique : convertisseur


tant donn que la batterie stocke llectricit en courant continu et que les deux gnrateurs
(MGU-H et -K) utilisent un courant alternatif triphas, une conversion lectrique doit tre
opre entre les deux systmes : cest le rle du botier lectronique de contrle (control
electronics CE selon la terminologie de la FIA). Ou, plus exactement, des botiers, puisquil y
a un pour lERS-K et un autre pour lERS-H, tous deux fonctionnant selon les mmes principes.
Quand il rcupre de lnergie, le gnrateur lectrique envoie, via trois cbles haute tension,
un courant alternatif vers le botier lectronique. lintrieur de celui-ci, des convertisseurs de
courant haute intensit (pour les amateurs : via des transistors bipolaires grille isole) vont
transformer le courant alternatif en courant continu. Ce dernier est ensuite envoy la batterie
par deux cbles. Rciproquement, quand la batterie envoie du courant vers le gnrateur
lectrique (en tant que surcrot de puissance complmentaire au moteur thermique), cest le
chemin inverse qui est parcouru. Notons au passage que cet ensemble batterie-botier fournit
la voiture tout le courant dont elle a besoin pour ses systmes lectroniques, ainsi que pour
lallumage et linjection du moteur (depuis 2014, les monoplaces nont donc plus dalternateur
ni de batterie spcifique).
Refroidissement indispensable
Linstallation de ces deux botiers (un pour le MGU-K, lautre pour le MGU-H) varie en fonction
des motoristes et des curies. Ils peuvent soit tre placs ensemble prs de la batterie, soit tre
positionns sparment dans les pontons. Cette dernire configuration offre davantage de
libert, mais elle est plus lourde puisquil faut davantage de cbles ainsi que des conduites de
refroidissement plus longues.

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La Rcupration dnergie Illustre

Saison F1 2015

La conversion de courant alternatif en courant continu (et vice-versa) cre en effet des pertes
qui se traduisent sous forme de chaleur dans le botier lectronique. De mme, le chargement
et le dchargement des cellules de lithium dans la batterie font monter celle-ci en temprature.
Batterie et botier doivent donc tre imprativement refroidis, ce qui est gnralement effectu
par un circuit de refroidissement eau spcifique (qui ncessite un radiateur assez grand,
install dans lun des pontons). Mais, en mme temps quelle doit tre refroidie, la batterie
fonctionne de manire optimale dans une certaine fentre de temprature (ce qui explique que
leau du circuit de refroidissement est prchauffe comme les moteurs sont prchauffs avant
dtre allums). Enfin, la batterie doit fonctionner un certain niveau de charge, quil faut
maintenir.

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LIntgration du Moteur Renault 2014

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4. LIntgration des Moteurs 2014


[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]
Remarque : sur les schmas de ce chapitre le mot Refroidisseur est remplac par son
quivalent anglais, savoir Intercooler.

4.1

LINTGRATION DU MOTEUR RENAULT 2014

Installation classique
Sur son V6, Renault est rest fidle une architecture classique : le compresseur y est coll la
turbine. En schmatisant, un turbo se compose de trois pices : une turbine, un compresseur et
un axe qui les relie. La turbine, place dans le flux de gaz schappant du moteur, est entrane
grande vitesse. Elle est relie par un arbre un compresseur situ en amont du conduit
dadmission du bloc. Ce compresseur aspire et comprime lair ambiant, qui doit tre refroidi
avant dtre envoy dans les cylindres.
Comme on le voit sur le premier schma, le turbocompresseur mis au point par le Losange
forme un ensemble compact, situ larrire du moteur. Laxe reliant le compresseur la
turbine y est trs court.

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Le MGU-H qui rcupre lnergie dploye par la rotation de larbre est install lintrieur
du V form par les deux ranges de cylindres. Lintrt dune telle configuration ? Installer le
V6 trs prs du rservoir dessence, pour bnficier dune bonne rpartition des masses (vu la
position de son changeur, le V6 Mercedes en serait un peu moins proche).
En revanche, par rapport limplantation quont choisie les motoristes allemands, cette
disposition entrane des conduits plus longs.
Premirement, parce que lair entr par la bote lair met un certain temps atteindre le
compresseur, puisque celui-ci est situ larrire. Difficult amplifie par le fait que lentre
dair du compresseur ne se situe pas parfaitement dans laxe, comme on lobserve quand on la
compare avec celle qui quipe le bloc Mercedes.

Longueurs des conduits et temps de rponse


Deuximement, parce que le chemin que doit parcourir lair comprim pour atteindre
lchangeur est plus long que sur le PU106A tel quil est install dans la Mercedes W05, comme
nous lexpliquerons dans notre analyse du V6 allemand. Par consquent, sur le Renault, il faut
davantage de puissance pour faire circuler lair comprim (cela dit, cette distance est tout aussi
grande sur le moteur Ferrari) :

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La question des transitoires doit en effet tre pose, acquiesce Taffin. Il sagit de moteurs turbo,
avec des temps de rponse. Les conduites ici [pointant le schma du Renault] sont plus longues
que l [Mercedes].
Lchangeur, changeur thermique qui rafrachit lair comprim, ne doit pas tre confondu avec
les radiateurs conventionnels deau et dhuile. Sur toutes les monoplaces motorises par le
constructeur franais, lchangeur et les autres radiateurs sont placs cte cte, lintrieur
les pontons. Ce qui a un impact sur larodynamique interne de la monoplace : accueillant deux
types de radiateur, les flancs de la Red Bull et de la Lotus sont plus encombrs que ceux de la
Mercedes W05 ou ceux de la Ferrari F14 T. Sur ces dernires, lchangeur est loign des autres
radiateurs, afin de dgager le plus possible les pontons et de rduire de la sorte le blocage du
flux dair.

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Conflit thermique
Par ailleurs, dans la configuration Renault, le compresseur, parce quil est accol la turbine, se
trouve dans une zone extrmement chaude : 1000 C. Or un moteur tolre mal un air suprieur
50 C. Il faut ds lors refroidir davantage lair que sur le moteur Mercedes (o compresseur et
turbine sont trs espacs), au moyen dun imposant changeur, qui pnalise larodynamique.
Autre parti pris, partag avec le V6 italien : Renault a conserv les classiques tubulures
dchappement qui dbouchent du moteur et se dirigent vers la turbine. L o Mercedes les a
tronques pour les intgrer dans un seul collecteur, trs court (log manifold en anglais).
Autrement dit et en forant allgrement le trait , au lieu de sacrifier un peu de la puissance
du moteur combustion comme lont fait les ingnieurs de Brixworth, les motoristes de ViryChtillon auraient privilgi loptimisation des chappements du V6 thermique, au dtriment de
la compacit et de la quantit dnergie envoye la turbine puis rcupre par le MGU-H.

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Variations priphriques
Propulses par le mme moteur en 2014, Red Bull, Lotus, Toro Rosso et Caterham nintgrent
toutefois pas le V6 franais de la mme faon.
Alors que Caterham (et sans doute Toro Rosso) a dirig vers le haut les tubulures
dchappement qui recouvrent donc le bloc (comme sur les monoplaces motorises par Ferrari)
, Red Bull a fait le choix inverse. Pour installer ses radiateurs le plus horizontalement possible
(et limiter ainsi la rsistance lair), Adrian Newey a log les tubulures sous lchangeur, en les
plaquant contre le fond plat. Lors des essais hivernaux, lcurie avait rencontr beaucoup de
problmes de surchauffe dans cette zone de la voiture.
Sur les images, on notera la taille consquente de lchangeur, divis en deux lments, un dans
chaque ponton : une bonne symtrie entre les pontons gauche et droit de la monoplace est
primordiale. Un diffrentiel dans la trane ou la performance aro entre les deux flancs
altrerait considrablement le comportement de la voiture. Cette disposition des
chappements permet aussi Red Bull de reculer au maximum lchangeur en vue de diminuer
la longueur du trajet de lair comprim vers lchangeur (trajet particulirement court sur le V6
Mercedes).
De son ct, Lotus (voir ci-dessous) a dispos ses radiateurs la verticale, toujours pour rduire
la longueur des conduits de refroidissement. En revanche, Enstone semble utiliser un changeur
air/eau, linstar de Mercedes, solution certes plus lourde mais plus compacte quun changeur
air/air tel quimplant sur la Red Bull. Lagencement des tubulures de la E23, positionnes assez
bas, est mi-chemin entre celui de la Caterham et celui, plus radical, de la Red Bull.

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De limportance de la mise en uvre


Comme expliqu ici, une architecture ne dtermine pas elle seule la comptitivit dun
moteur. Souvenons-nous, de lcart quil peut y avoir entre thorie et pratique : un dessin, aussi
astucieux soit-il, doit tre parfaitement mis en uvre y compris au niveau lectronique pour
apporter les avantages escompts. Ainsi les mmes choix darchitecture peuvent-ils tre des
russites ou des ratages : Mercedes et Ferrari ont dcid de placer lchangeur au centre du
chssis, afin de dgager les pontons et doptimiser larodynamique interne. Dans un cas, la
solution marche, dans lautre pas
Cest surtout le retard pris pour lancer le programme du V6 hybride (chiffr un an en interne)
que le constructeur franais paie aujourdhui. Cela dit, en vue de prparer la spcification de la
saison prochaine, Renault a admis examiner toutes les configurations possibles, y compris celle
adopte par Mercedes, que nous examinerons prochainement :
On tudie les deux solutions en parallle, pour linstant on na pas encore choisi, conclut
Taffin. Cest un changement assez important, les tests actuels sur le banc sont donc mens dans
cette configuration-l[larchitecture actuelle] car nous avons beaucoup dautres choses
essayer, ce nest pas notre lay-out primaire. Mais il nest pas impossible quune version comme
celle-l [Mercedes] voie le jour lanne prochaine ou lanne daprs.
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Saison F1 2015

Le Losange conservera vraisemblablement son architecture, mais recevra le soutien de Red Bull
dans certains domaines (par exemple, la rcupration dnergie). Lcurie a mis en place
Milton Keynes une quipe dingnieurs quelle a elle-mme recruts, qui est une extension de
Renault Sport, selon les mots de Cyril Abitboul.

(*) Raliss dans une perspective avant tout comparatiste, les schmas prsents ici simplifient
la ralit complexe des groupes propulseurs (le rservoir est normalement creus pour accueillir
la bche huile ; le dessin des chappements et de la prise dair est trop schmatique ; de
nombreux priphriques sont manquants, etc.). Merci Rmi Taffin de Renault Sport de stre
prt lexercice dlicat du commentaire, compte tenu de son devoir de rserve.

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4.2

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LINTGRATION DU MOTEUR MERCEDES 2014

Installation novatrice
Pour relever le dfi de lefficacit nergtique, les motoristes engags cette saison en Grand Prix
Renault, Mercedes et Ferrari ont chacun emprunt des voies diffrentes. Nous allons
examiner de prs les spcificits du moteur Mercedes, la rfrence cette saison en matire de
groupe propulseur.
Par rapport au Losange, ltoile a choisi une implantation originale, qui dcompose le turbo.
En schmatisant, un turbocompresseur sarticule autour de trois lments : une turbine, un
compresseur et un axe qui les relie. Chez Renault et Ferrari, le compresseur est coll la
turbine. Le bloc Mercedes, lui, spare totalement le compresseur de la turbine, comme on le
voit sur le schma ci-dessus (*).
Autrement dit, la turbine est monte larrire du moteur, alors que le compresseur, lui, est
plac lavant, de lautre ct du bloc (on peut le situer au niveau du cache rouge sur limage cidessous, qui montre le moteur Mercedes dans le garage McLaren). Les deux lments, loigns
lun de lautre davantage que dans une architecture conventionnelle, sont relis par un axe
par consquent beaucoup plus long qui passe lintrieur du V.

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Saison F1 2015

Triple atout
Cette architecture, inhabituelle, prsente trois avantages. Le premier est une meilleure gestion
du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont monts lavant
du V6, loin des 900 C de la turbine et des pots dchappements brlants. Situ dans une zone
bien moins chaude que sur le Renault, le compresseur Mercedes peut se satisfaire dun
changeur plus petit (puisque lair compress a moins besoin dtre refroidi).
Cest l que rside le deuxime atout du moteur quipant les Flches dargent. Alors que Red
Bull utilise deux imposants changeurs installs de chaque ct du moteur dans les pontons, les
ingnieurs chssis de Brackley ont travaill main dans la main avec leurs collgues motoristes de
Brixworth pour mettre au point un changeur unique, log dans la monocoque elle-mme,
grosso modo derrire la tte du pilote. Sur la Mercedes W05, lchangeur est implant dans le
chssis, afin de dgager le plus possible lintrieur des pontons et de rduire de la sorte le
blocage du flux dair (les pontons sont aussi dgags sur la Ferrari F14 T car lchangeur est
implant au centre du V form par les deux ranges de cylindres). Pour rappel, lchangeur
rafrachit lair comprim par air (Red Bull) ou par eau (Mercedes, Ferrari, Lotus), alors que les
radiateurs conventionnels deau et dhuile, logs dans les pontons, refroidissent le V6, la
transmission, etc.

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Meilleure dpense de lnergie


Le troisime avantage est notable. Comme on le voit ci-dessus, sur le PU106A, les conduits qui
relient le compresseur lchangeur sont nettement plus courts que sur les moteurs conus par
Renault et Ferrari, ce qui permet de rduire le fameux temps de rponse du turbo. Or abaisser
ce dcalage permet de rduire la proportion dnergie rcupre par lERS que le MGU-H doit
consacrer la relance de la turbine quand la pdale dacclrateur nest pas enfonce. En
dautres termes, Mercedes gaspillerait moins dnergie que ses concurrents pour maintenir la
vitesse de rotation optimale de la turbine et serait ds lors capable den consacrer davantage au
boost proprement dit gain apprciable quand on se souvient que le rglement permet de
dpenser 4 MJ par tour mais den rcuprer seulement 2 par boucle. Capable de remplir ses
batteries plus vite que le Renault et le Ferrari, le groupe propulseur Mercedes peut dpenser le
maximum dnergie lectrique autorise par le rglement chaque tour (et consommer moins
de carburant), ce qui ne semble pas tre le cas des autres motoristes selon les dclarations un
patron dcurie nos confrres dAuto Hebdo : Avec le moteur Mercedes, cest la certitude
davoir droit deux tours daffile pleine charge. Avec les autres, cest 75 % dun seul tour.
Outre la position de lchangeur dans le chssis (qui est propre la W05 : ce radiateur est plac
conventionnellement dans la Williams, la Force India et la McLaren), la longue expertise des
motoristes de Brixworth en matire de rcupration dnergie explique lefficacit de lERS sur
la Flche dargent, davantage que la taille du compresseur, comme certains observateurs lont
avanc (**). Contrairement la plupart des motoristes, qui, lpoque du premier KERS, avaient
laiss les curies dvelopper les systmes de rcupration dnergie et/ou compt sur le savoirfaire de leurs fournisseurs (Magnetti Marelli pour Ferrari et Renault), Mercedes, pour sa part,
na jamais cess de peaufiner son systme maison. En 2010, alors que les teams se sont
entendus pour ne pas utiliser le KERS cette anne-l, il a malgr tout continu travailler sur
son systme. Si la deuxime gnration de KERS tait beaucoup plus efficace que la prcdente,
sa restriction par le rglement (60 kW pendant 6,5 secondes contre 120 kW durant 33 secondes
aujourdhui) a masqu les progrs effectus dans un domaine aujourdhui nettement plus
dterminant dans la performance globale de la voiture.

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Autres priorits
L o Renault a conserv les classiques tubulures dchappement qui dbouchent du moteur et
se dirigent vers la turbine, Mercedes les a tronques pour les intgrer dans un seul collecteur,
trs court (log manifolden anglais, voir l'image ci-dessus), plac trs bas. En simplifiant, les
ingnieurs de Brixworth ont choisi de sacrifier un peu de la puissance du moteur combustion,
contrairement aux motoristes de Viry-Chtillon et de Maranello, qui auraient privilgi
loptimisation des chappements du V6 thermique, au dtriment de la compacit et de la
quantit dnergie envoye la turbine puis rcupre par le MGU-H.
Globalement, le propulseur toil cumulerait les avantages du V6 Renault (compacit) et ceux
du moteur Ferrari (changeur hors des pontons), comme le rsume Rmi Taffin, directeur des
oprations de piste chez Renault Sport :
L [dsignant le schma du Mercedes], on pourrait dire quon a le bnfice des deux, puisquon
arrive avoir le MGU-H dans le V tout en ayant un changeur quelque part dans le chssis, qui
ne prend donc pas de place dans les pontons. Par contre, cette architecture a dautres
contraintes : avec un compresseur loign de la turbine, larbre est trs long, ce qui pose
dautres problmes, de dynamique notamment Dun autre ct, la question des transitoires
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doit tre pose : il sagit de moteurs turbo, avec des temps de rponse. Les conduites ici [sur le
Renault] sont plus longues que l [Mercedes].
Le dfaut thorique de cette implantation est en effet la longueur inhabituelle de laxe, qui rend
la pice plus vulnrable: entran 125.000 tours/minute (rgime de rotation de la turbine, ne
pas confondre avec le rgime du moteur), l'arbre doit possder une fiabilit exemplaire, ce qui
est bien le cas sur le bloc Mercedes, qui serait en outre particulirement lger.

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quipe dusine par rapport aux curies clientes


Par rapport McLaren, Force India et Williams, lquipe dusine Mercedes a eu davantage de
latitude et de temps pour optimiser linstallation du V6 et affiner larodynamique interne de sa
monoplace. La W05 est ainsi la seule voiture loger son changeur air/eau entre le moteur
et le rservoir, solution qui rduit la longueur de la tuyauterie de compression tout en
dgageant lintrieur des pontons, qui peuvent ds lors tre symtriques.
La VJM07 conue par Andy Green et son quipe dispose, quant elle, dun changeur air-air
unique (et non ddoubl, comme sur la Red Bull, signe que le moteur allemand exige peut-tre
moins de refroidissement que le V6 franais). Situ dans le ponton gauche, il est plac aussi en
avant que possible du bloc thermique, afin dtre loign des calories dgages par celui-ci et
les chappements, alors que les radiateurs eau et huile destins refroidir le moteur et la
transmission occupent le ponton droit.
Le V6 Mercedes est intgr quasiment de la mme manire dans la McLaren. La MP4-29
accueille aussi un changeur air-air dans son ponton gauche, mais en le plaant en oblique, ce
qui est assez peu conventionnel. Les curies clientes ont reu leur propulseur plus tard que
lquipe dusine et ont donc eu moins de temps pour tudier les dtails de son intgration dans
le chssis Mieux que Renault (mais aussi Ferrari, pourtant constructeur), Mercedes a russi le
dfi de lintgration, en faisant collaborer troitement et trs en amont les cerveaux de Brackley
avec ceux de Brixworth, installs les uns des autres une quarantaine de kilomtres.

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(*) Raliss dans une perspective avant tout comparatiste, les schmas prsents ici simplifient
la ralit complexe des groupes propulseurs (le rservoir est normalement creus pour accueillir
la bche huile ; le dessin des chappements et de la prise dair est trop schmatique ; de
nombreux priphriques sont manquants, etc.). Merci Rmi Taffin de Renault Sport de stre
prt lexercice dlicat du commentaire, compte tenu de son devoir de rserve.
(**) Il ny a pas vraiment de lien proportionnel direct entre la taille du compresseur et la
puissance du MGU-H, explique Rmi Taffin. Pour synthtiser lextrme : le niveau de
suralimentation dtermine la taille du compresseur, qui fixe un certain travail fournir, quil va
falloir rcuprer sur la turbine, et cest ce qui va dfinir la taille de celle-ci. Quant au moteur
lectrique [MGU-H], il sera dimensionn en fonction de la taille de la turbine. Cest dans ce sens
quon dimensionne les diffrents composants, qui sont tous interdpendants. Tout est reli. La
turbine est dimensionne afin de rcuprer un maximum dnergie lchappement. Une partie
de cette nergie entrane le compresseur et une autre est rcupre par le MGU-H. La taille du
compresseur, elle, dpend du niveau de suralimentation que lon souhaite : si on a besoin de 4
bars, on va dterminer une certaine taille de roue du compresseur. Par ailleurs, plus cette roue
est grande, plus il faut dnergie pour la faire tourner en vue dobtenir ces 4 bars. Or cette
nergie est puise dans lchappement, ce qui signifie quil en reste moins En simplifiant
beaucoup, plus la roue du compresseur est grande, moins on a dnergie disponible
lchappement et, donc, moins on a de chances davoir un MGU-H puissant.

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4.3

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LINTGRATION DU MOTEUR FERRARI 2014

Installation novatrice
Pour satisfaire aux exigences de rendement nergtique imposes par le rglement 2014, les
motoristes engags cette saison en Grand Prix Renault, Mercedes et Ferrari ont chacun
emprunt des chemins diffrents. Nous allons prsent examiner de prs les spcificits du
moteur Ferrari.
Sur le papier, laudacieux pari technique tent par le Cavallino sur son groupe propulseur ntait
pas dnu de fondement : concevoir un moteur aussi compact que possible, situ trs en avant,
afin de dgager larrire du chssis et doptimiser ainsi larodynamique de la voiture. Aprs
avoir t remerci par Ferrari en aot dernier, le motoriste en chef Luca Marmorini a expliqu
son ami de longue date Leo Turrini la philosophie qui avait prsid la conception du bloc
059/3 :
Avec mes collaborateurs, jai conu un power unit avec des dimensions prcises, plus petites
que celles du Mercedes et du Renault, la demande expresse du chef de projet, M. Tombazis. Ils
nous ont dit : Nous voulons un moteur trs compact, avec de petits radiateurs, et nous
compenserons cette perte de puissance par des solutions arodynamiques qui nous donneront
un avantage sur les voitures propulses par Mercedes ou Renault. Cest exactement ce que nous
avons fait. Sauf que quand nous avons t confronts nos concurrents sur la piste, les chevaux
manquaient, bien videmment, mais sans aucune compensation du ct arodynamique !
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Sil convient de prendre ce genre de dclaration avec prudence, il faut bien constater que tout a
t fait sur la mcanique italienne afin de lui donner les dimensions les plus compactes,
manifestement au dtriment de son efficacit intrinsque.

Encore plus original


Tout dabord, les motoristes de Maranello ont log lchangeur lintrieur du V form par les
deux ranges de cylindres. Sur la Mercedes, ce radiateur est plac dans la monocoque en
position centrale, devant le moteur. Sur la Red Bull-Renault, deux imposants changeurs sont
installs de chaque ct du moteur, dans les pontons. Les ingnieurs italiens ont, quant eux,
faonn un changeur unique, implant au cur du V6, pour dgager le plus possible lintrieur
des pontons et rduire de la sorte le blocage du flux dair. Pour rappel, lchangeur rafrachit
lair comprim par eau (Ferrari, Mercedes, Lotus) ou par air (Red Bull), alors que les radiateurs
conventionnels deau et dhuile, logs dans les pontons, refroidissent le V6, la transmission, etc.
Trs lgant en termes de packaging, ce dessin trs compact permet dutiliser des conduits trs
courts pour relier le compresseur lchangeur (davantage que sur le Renault en tout cas), ce
qui devrait permettre, en principe, de rduire le fameux temps de rponse du turbo. En
revanche, cette implantation nest sans doute pas idale du point de vue thermique, puisque
que le systme cens refroidir lair comprim est encastr entre les deux bancs de cylindres
brlants. De ce fait, la chemise deau du radiateur est relativement paisse, ce qui accrot le
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poids de lensemble (qui dpasserait dune quinzaine de kilos le poids minimal fix par le
rglement). Combine une surchauffe des chappements (voir plus bas), cette particularit
fait de la Rossa une voiture particulirement exigeante en termes de refroidissement.

Double soupape de dcharge


Deuximement, le V6 Ferrari serait quip dun compresseur et dun turbo de dimensions
rduites, dans le but dobtenir un ensemble ramass larrire de la monoplace. Or, tout en
limitant le temps de rponse du turbo, une petite turbine produit en gnral moins de
puissance et davantage de contre-pression, ce qui pnalise la puissance du moteur haut
rgime (le propulseur italien est dailleurs le seul tre quip dune double soupape de
dcharge, do une tuyauterie plus encombrante, etc.). Par ailleurs, compte tenu de la position
de lchangeur, la turbine et le compresseur sont disposs larrire du bloc, comme le note
Rmi Taffin, directeur des oprations de piste chez Renault Sport, qui a accept dexaminer nos
schmas (*) :
Ferrari a log lchangeur dans le V du moteur, le MGU-H ne peut donc pas tre install cet
endroit [entre les ranges de cylindres, comme sur le Renault et le Mercedes, nldr]. Il faut donc
le mettre ailleurs, mais cette implantation prend de la place dans le chssis. Lautre
solution [celle adopte par Renault] nen prend pas dans cette zone, mais implique dinstaller
lchangeur dans les pontons, ce qui a aussi des consquences
Comme sur le V6 Mercedes, le MGU-H est plac entre le compresseur et la turbine, mais il est
situ juste entre les deux lments, auxquels il est reli par un arbre beaucoup plus court que
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sur le moteur allemand. Du coup, le rendement thermique du propulseur italien est moindre
que celui de son homologue de Brixworth, sans parler des risques de surchauffe du gnrateur
rcuprant lnergie cintique dgage par la rotation dune turbine chauffe blanc (environ
900 C).

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Retour lancien
Troisimement, toujours pour dgager au maximum larrire du bolide carlate, les motoristes
transalpins ont adopt une solution radicale quant la position du rservoir dhuile. Depuis
1998, celui-ci est toujours install entre le chssis et le moteur (et non pas prs de la
transmission), car ce dessin inaugur il y a seize ans par John Barnard sur lArrows A19 et Alan
Jenkins sur la Stewart SF02 offre notamment un meilleur centre de gravit et des canalisations
plus courtes, donc plus lgres. Rien de tel, cependant, sur la F14 T, o le rservoir dhuile est
retourn en position arrire, dans le carnage de la bote de vitesses, au-dessus du MGU-K,
plac derrire le bloc. Sur les groupes propulseurs de Renault et de Mercedes, au contraire, le
rcuprateur/gnrateur est situ lavant du V6, sur la gauche (il semble aussi mont
l'arrire chez Honda, d'aprs les images disponibles). Ici aussi, la Scuderia a suivi une route pour
le moins originale.
Enfin, les tubulures dchappement classiques (contrairement au log manifold de Mercedes)
ne possderaient pas de doubles parois, contrairement celles quipant les V6 Renault et
Mercedes, et dgageraient du coup beaucoup de calories. Pour y remdier, une solution,
dabord teste par Marussia, est apparue au Grand Prix de Belgique : les chappements ont t
recouverts dune sorte de feuille mtallique souple (alors quil sagit dune sorte de bandage sur
la monoplace russe, droite ci-dessous), pour contenir la chaleur dans les tubulures, ce qui
augmenterait la rapidit dchappement des gaz brls et, du coup, la vitesse de rotation de la
turbine. Notons toutefois que la tubulure cylindrique du Mercedes est galement recouverte
dune couverture isolante.
Radicale, larchitecture du 059/3 implant l'identique chez Sauber et Marussia est le
rsultat de la prrogative accorde par Maranello larodynamique par rapport au rendement
spcifique du moteur hybride. Mais ce n'est pas tout. Aussi astucieux soit-il, un dessin doit tre
parfaitement mis en uvre y compris au niveau lectronique (lERS est un point faible du
moteur italien) pour apporter les avantages escompts. Ainsi les mmes choix darchitecture
peuvent-ils tre des russites ou des ratages : Mercedes et Ferrari ont dcid de placer
lchangeur au centre du chssis, afin de dgager les pontons et doptimiser larodynamique
interne.

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LIntgration du Moteur Ferrari 2014

Saison F1 2015

(*) Raliss dans une perspective avant tout comparatiste, les schmas prsents ici simplifient
la ralit complexe des groupes propulseurs (le rservoir est normalement creus pour accueillir
la bche huile ; le dessin des chappements et de la prise dair est trop schmatique ; de
nombreux priphriques sont manquants, etc.). Merci Rmi Taffin de Renault Sport de stre
prt lexercice dlicat du commentaire, compte tenu de son devoir de rserve.

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LImportance de lArchitecture Moteur Hybride

Saison F1 2015

5. Quelle est lImportance de lArchitecture Moteur Hybride 2014 ?


[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]

Pour relever le dfi de lefficacit nergtique, les motoristes engags cette saison en Grand Prix
Renault Mercedes et Ferrari ont chacun emprunt des voies diffrentes. Cet espace laiss
la crativit des ingnieurs, nous vous proposons de lexplorer dans une srie de quatre articles
dtaillant les diffrentes architectures retenues.
Aprs avoir soupes toutes les options possibles, les trois constructeurs ont choisi une direction
propre, en pondrant chacun leur faon lindispensable compromis entre les exigences du
groupe propulseur (o doivent tre concilis besoins thermiques et lectriques) et les
contraintes arodynamiques.
Rmi Taffin, directeur des oprations de piste chez Renault Sport qui a accept dexaminer
nos schmas (*) balise le contexte gnral dans lequel les diffrents choix darchitecture ont
t oprs :
Le changement de rglementation a ouvert les possibilits quant larchitecture du moteur, il y
a de multiples combinaisons possibles. On la vu cette anne, tous les motoristes ne sont pas
arrivs au mme optimum. Plus les annes vont passer, plus une convergence va soprer, un
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LImportance de lArchitecture Moteur Hybride

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peu comme pour les V8 de lan dernier. Si vous comparez les V8 de Renault, Ferrari ou Mercedes
en fin de saison passe, ils taient peu prs tous pareils et installs de la mme faon dans la
voiture : les radiateurs taient implants au mme endroit, etc.

Optimums locaux
Pour le moment, les diffrentes architectures prsentent des optimums locaux, comme dans
une quation plusieurs inconnues. Si on se trouve ici [pointant le schma du Renault], on va
trouver un certain optimum, si on se situe dans cette configuration-l [Mercedes], on va en
trouver un autre. Le tout est de savoir quel est le meilleur, loptimum global, pour reprendre
lanalogie. un moment, il faut bien fixer certaines contraintes. Selon les domaines dans
lesquels on estime pouvoir faire le plus de gains, on fera certains choix.
Entre les multiples lments qui constituent un propulseur hybride (un V6 thermique
suraliment, deux gnrateurs lectriques de rcupration dnergie, une batterie, un circuit de
refroidissement, des chappements), linterdpendance est telle que chaque choix opr sur
une pice a de profondes rpercussions sur les autres composants.

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LImportance de lArchitecture Moteur Hybride

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Des choix dintgration diffrents


Par rapport au V8, poursuit Taffin, le V6 turbo ncessite beaucoup plus dintgration, de
radiateurs, de rcupration dair, ce qui augmente encore le nombre de combinaisons possibles.
Mais du point de vue de la performance stricto sensu, une architecture nest pas meilleure, en
soi, en elle-mme, quune autre. Par contre, en termes dintgration, certaines solutions ont des
avantages.
Les motoristes de Ferrari ont log lchangeur dans le V du moteur : ils ne peuvent donc pas
installer le MGU-H cet endroit [= entre les ranges de cylindres, comme sur le Renault et le
Mercedes, voir le schma ci-dessus]. Il faut donc limplanter ailleurs, ce qui prend de la place
dans le chssis Lautre solution [celle adopte par Renault] est plus compacte dans cette zone,
mais elle implique de placer lchangeur dans les pontons, ce qui a aussi des consquences.
Cest dans cette perspective quil faut apprhender les trois architectures adoptes par Renault,
Mercedes et Ferrari : en gardant lesprit quelles sont le rsultat de concessions faites dans un
domaine au profit dun autre dans le domaine de lintgration (le rendement du moteur
thermique au dtriment du packaging, par exemple).
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Ce week-end, nous examinerons la loupe et en images larchitecture du propulseur franais,


ainsi que son intgration, qui varie selon le chssis (Red Bull, Lotus, Toro Rosso et Caterham) o
il est mont.

(*) Raliss dans une perspective avant tout comparatiste, les schmas prsents ici simplifient
la ralit complexe des groupes propulseurs (le rservoir est normalement creus pour accueillir
la bche huile ; le dessin des chappements et de la prise dair est trop schmatique ; de
nombreux priphriques sont manquants, etc.). Merci Rmi Taffin de Renault Sport de stre
prt lexercice dlicat du commentaire, compte tenu de son devoir de rserve.

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6. Les Moteurs de F1 2015.


[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]

6.1

LE MOTEUR FERRARI 2015

6.1.1 Le 059/4
RETOUR AU CLASSIQUE
La Formule 1 ne regarde jamais en arrire. Littralement, cette discipline va toujours de
lavant, mobilisant lintelligence la plus sophistique entre toutes pour tourner en rond le
plus vite possible. Comme si elle effectuait une boucle, justement, la F1 a renou en 2014 avec
son pass. Dans lquation de la performance, le moteur a repris une importance que sept
saisons de gel des V8 atmosphriques avaient fini par occulter. Jadis discipline variable unique
(la sacro-sainte arodynamique), la F1 a volu vers une formule en principe plus complexe, o
la performance se construirait sur plusieurs paramtres (arodynamique, moteur, intgration
du V6 au chssis, etc.). Sauf que la motorisation est devenu un facteur prdominant.
Si la rglementation a remis au premier plan le rle des motoristes dans la performance des
monoplaces, la jeunesse des technologies a creus de profonds fosss entre les groupes
propulseurs, que lhomologation obligatoire avant le dbut du championnat (sans possibilit de
changements ultrieurs) avait rendu impossibles combler en cours de saison. Les motoristes
de Maranello ont mis profit lhiver 2014 pour se rapprocher de la rfrence Mercedes, en
revoyant de fond en comble leur groupe propulseur :
Luigi Fraboni : Nous avons travaill sur la combustion, le turbo, la
rcupration dnergie et la lubrification. (...) En fin de compte, nous avons
abouti un moteur compltement nouveau.
Nous avons beaucoup dvelopp le moteur de lanne passe [le bloc 059/3] jusqu en faire un
meilleur produit, explique Luigi Fraboni chef des oprations de piste pour le moteur chez Ferrari
cit par le magazine Racecar Engineering. Mais vu la supriorit de certains nos concurrents,
nous avons dcid de recommencer zro. Nous avons travaill sur la combustion, le turbo, la
rcupration dnergie et la lubrification. Beaucoup defforts ont t consacrs au contrle du
cliquetis et une meilleure corrlation entre les simulations et le fonctionnement rel du V6. En
fin de compte, nous avons abouti un moteur compltement nouveau.
Visuellement, cependant, les diffrences ne sont pas flagrantes, hormis le dplacement du
rservoir dhuile. Sur la F14 T, celui-ci tait install larrire du bloc thermique, dans le
carnage de la bote de vitesses, au-dessus du MGU-K. Une localisation courante avant 1998.
Sur le six cylindres 2015, le rservoir dhuile est revenu une localisation plus normale de nos
jours : entre le chssis et le moteur. Une telle implantation offre notamment un meilleur centre
de gravit et permet dutiliser des canalisations plus courtes, donc plus lgres. Dans un moteur
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carter sec, le rservoir dhuile est spar du bloc. Sur les monoplaces, cette rserve dhuile
possde une forme oblongue, mieux adapte pour parer les effets des forces centrifuges subies
dans les virages.

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MAIS PAS PARTOUT


Pour autant, larchitecture gnrale du V6 dessin par Lorenzo Sassi sous la direction de Mattia
Binotto na pas t totalement chamboule. Ainsi, lchangeur dont la forme a t lgrement
retouche par rapport la version 2014 (en haut ci-dessus) reste log lintrieur du V
form par les deux ranges de cylindres. Cette solution, schmatise ci-dessous, est tout fait
unique. Sur la Mercedes, ce radiateur est en effet incorpor la monocoque en position
centrale, devant le moteur. Sur la Red Bull-Renault, deux demi-changeurs sont installs de
chaque ct du V6, dans les pontons. Sur la McLaren Honda, enfin, un grand changeur est
plac dans le ponton droit. Les ingnieurs italiens, eux, ont implant un changeur air/eau au
cur du V6, afin de dgager le plus possible lintrieur des pontons et de rduire ainsi le
blocage du flux dair.
Trs lgant en termes de packaging, ce dessin compact permet dutiliser des conduits trs
courts pour relier le compresseur lchangeur (davantage que sur le Renault et le Honda en
tout cas), ce qui rduit, en thorie, le fameux temps de rponse du turbo. En revanche, cette
implantation nest sans doute pas idale du point de vue thermique, puisque le systme cens
refroidir lair comprim est encastr entre les deux bancs de cylindres brlants. Les ingnieurs
italiens ont cependant russi juguler ces dfauts potentiels, en amliorant le refroidissement
de toute la monoplace.
Sur limage ci-dessus, on remarque que les conduits de lchangeur sont recouverts, assez
grossirement, dun matriau isolant afin de conserver la fracheur de lair refroidi avant son
entre dans la chambre dadmission. Le trajet de lair dans le 059/4 est dcrit ci-dessous et
compar aux autres groupes propulseurs.

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Le Moteur Ferrari 2015

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TURBINE REDIMMENSIONNE
Lan pass, le V6 transalpin tait quip dun turbo de dimensions rduites, afin de crer un
ensemble ramass larrire de la monoplace, dans le but jamais atteint de compenser la
perte de puissance par une efficacit arodynamique suprieure. Or, une petite turbine produit
en gnral moins de puissance et davantage de contre-pression, ce qui pnalise la puissance du
moteur haut rgime (les soupapes de dcharge tant souvent ouvertes).
Une srieuse lacune de notre voiture 2014 tait la suivante : la quantit
dnergie lectrique quelle pouvait rcuprer partir du turbo ntait pas
suffisante pour produire la puissance ncessaire en course,
reconnaissait James Allison en dbut de saison. Cest lune des raisons pour
lesquelles nous tions plus performants le samedi que le dimanche. Nous
avons donc modifi larchitecture de notre moteur afin de trouver un
meilleur compromis entre qualification et course.
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En concevant le bloc 059/4, Maranello a donc rquilibr limportance respective du moteur et


du chssis, et augment la taille de la turbine, dsormais abrite dans le carnage de la
transmission, qui renferme une partie des tubulures, le collecteur et le dbut du pot
dchappement (voir chapitre 6.1.2). En outre, la turbine entrane plus puissamment laxe de
rotation sur lequel le MGU-H rcupre lnergie cintique grce lexpansion des gaz
dchappement. Do un dploiement dlectricit plus lev. En une saison, la Scuderia est
parvenue rsoudre les difficults auxquelles Honda est confront aujourdhui, force de
pragmatisme (moins daudace ou dorgueil technologique), de recrutements et
dinvestissements consquents.
SOIXANTE CHEVAUX GAGNS ?
Par ailleurs, la collaboration avec Shell sest consolide en vue doptimiser le rendement
nergtique et de prvenir le risque dapparition du cliquetis (les explosions incontrles, qui
perturbent la combustion) :
La saison dernire, nous travaillions en parallle avec Shell, mais cette
anne nous leur avons fix des objectifs en termes de performance et en
particulier de cliquetis, explique Fraboni. Ils savent o nous voulons aller et
ce que nous souhaitons raliser avec le moteur eux dy arriver. Chaque
fois que le groupe propulseur tourne au banc, les ingnieurs de Shell testent
une srie de mlanges candidats. Notre partenariat est maintenant trs
troit.
Cumules, ces diverses amliorations auraient permis au groupe propulseur italien de gagner
environ une soixantaine de chevaux par rapport son prdcesseur (mme si seuls les
motoristes du Cheval cabr connaissent lampleur exacte des gains). Et de se rapprocher prs de
la rfrence Mercedes.
Bien visibles ci-dessus, les radiateurs sont installs de faon plus horizontale et disposent dun
astucieux systme de persiennes qui guide lair de manire optimale, lentre et la sortie des
radiateurs.
On notera que les composants sont pour la plupart carns (comme on le voit sur la photo page
suivante), pour des motifs disolation et darodynamique interne.

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MOINS ALAMBIQUS
La F14 T possdait des tubulures dchappement trs longues, qui remontaient curieusement le
long du bloc thermique en lenveloppant.
Sur la SF15-T, les conduits sont plus courts et plus compacts. Moins tortueux, ils offrent un gain
de puissance sur le moteur combustion et alimentent plus efficacement la turbine, dont la
rotation produit de lnergie, en partie rcupre par le MGU-H. Les conduits sont plus proches
du fond plat et atteignent la turbine par le bas. Celle-ci semble avoir t abaisse, alors que
linstallation des soupapes de dcharge diffre.
Notons enfin sur limage ci-dessus les conduits destins au refroidissement du moteur (ici
couverts de capuchons jaunes). La circulation de leau via des canalisations lintrieur du bloc
moteur a t lune des premires applications de la CFD (la mcanique des fluides numrique),
notamment parce que le degr de corrlation entre simulation et ralit y est lev, le fluide
circulant en circuit ferm (ce qui est loin dtre le cas dans les applications arodynamiques).

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PRPARATION 2016 ?
Comme lan dernier, le MGU-K est install derrire le bloc thermique. Sur les groupes
propulseurs de Renault, Mercedes et Honda, le rcuprateur/gnrateur est situ sur le ct
gauche du V6, vers lavant. Sur son moteur 2016, la Scuderia va vraisemblablement rentrer dans
le rang et dplacer le MGU-K sur le flanc gauche du moteur thermique, afin damincir larrire
de la voiture (sans toutefois tomber dans les excs de lan dernier).
Aprs des volutions introduites au Canada et en Italie, on pensait que les motoristes italiens
auraient utilis leurs quatre jetons restants aux tats-Unis pour installer dans la SF15-T un V6
revu en profondeur, histoire danticiper la prochaine campagne. Or, si elle amliore la fiabilit
globale du propulseur transalpin, la version apparue au Texas nest pas le prototype que
beaucoup attendaient. Sibyllin, Sassi stait content de dclar Austin que ses collgues et lui
avaient plein dides sur la manire de dpenser [le solde de quatre jetons], autant en vue
daugmenter la puissance que pour prparer 2016.
Il faut dire que le temps presse moins depuis que les motoristes se sont mis daccord pour
assouplir le rglement technique (la dcision doit toutefois tre formellement avalise par le
Conseil mondial de la FIA en dcembre). lorigine interdit, le dveloppement en cours de
saison sera nouveau autoris, alors que le nombre de jetons passera de 25 32 et que certains
domaines initialement figs (les fameuses black boxes de lannexe 4 du rglement
technique) seront susceptibles de modifications : le carter infrieur et suprieur du
vilebrequin, la commande des soupapes et son couvercle, le dispositif de rappel pneumatique
des soupapes et lentranement des accessoires.
Avec une marge de manuvre ainsi largie et lapport des recrutements oprs chez Mercedes
la fin de lanne dernire (le spcialiste de lhybride Wolf Zimmermann et lexpert en
combustion Cdric Cornebois), les motoristes de Maranello esprent faire galoper nouveau le
Cheval cabr. Le moteur est seulement au dbut de son dveloppement, nous avons de
nouvelles ides chaque semaine. Il y a encore beaucoup de potentiel, prvient Fraboni.

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6.1.2 La Bote Magique de Ferrari

Sous la direction de James Allison, le bureau dtudes Ferrari a retrouv sa crativit technique.
Dote dun concept de refroidissement indit, la SF15-T innove galement dans la zone du train
arrire. En schmatisant, une bote de vitesses se compose de lembrayage, de la transmission
proprement dite, et dun carnage moul gnralement en carbone (ou coul en titane). Ce
caisson forme lossature arrire du chssis en incorporant des points dattache pour larrire du
moteur, la suspension et la structure dformable en cas dimpact. Il joue donc un rle structurel,
encore toff sur la monoplace de Sebastian Vettel et Kimi Rikknen.
Depuis deux ans, la Scuderia cherche rduire lencombrement dans la zone de la bote de
vitesses. Lan pass, le carter dhuile de la F14 T tait plac lintrieur du carnage de la
transmission, de manire totalement originale (voir paragraphe 4.3 pour une explication en
images).

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CEST DANS LA BOTE


Cette configuration a t abandonne sur la SF15-T, dont le carter est revenu son
emplacement traditionnel : devant le bloc thermique. Ce dessin inaugur il y a dix-sept ans par
John Barnard sur lArrows A19 et Alan Jenkins sur la Stewart SF02 offre, entre autres
avantages, un meilleur centre de gravit et des canalisations plus courtes, donc plus lgres. Sur
la Ferrari 2015, lespace libr lintrieur du carnage par le dmnagement du carter est
occup par les tubulures dchappement.
Comme on le voit sur limage ci-dessous, celles-ci pntrent par les cts du carnage de
transmission travers deux entres ovales, fusionnent au niveau du collecteur lintrieur du
caisson et en ressortent sur le dessus par un pot dchappement unique, obligatoire depuis
2014.

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Saison F1 2015

Cest travers une ouverture circulaire, amnage sur le dessus du carnage en carbone, que
ressort le pot dchappement, comme on le voit ci-dessus sur limage de la bote de vitesses
Ferrari galement utilise par Sauber. Maranello fournit en effet lcurie suisse le groupe
propulseur (V6 thermique et ERS), la bote de vitesses et les tubulures dchappement.
Pareille solution a oblig les ingnieurs italiens modifier le dessin des tubulures
dchappement, trs diffrent de celui de lan pass (voir explications paragraphe 7). Au lieu de
remonter le long des flancs la bote en lenveloppant, les conduits 2015 sont plus courts, plus
compacts, et atteignent la turbine par le bas. Celle-ci est galement loge dans le carnage,
dont la forme a t redessine : la partie antrieure, qui vient se fixer au moteur, nest plus
vase mais ferme, ce qui en augmente la rigidit.
Le carnage intgre de nombreux lments : la turbine (qui est donc
recouverte), une partie des tubulures, le collecteur et le dbut du pot
dchappement
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Saison F1 2015

On le constate, le carnage de la SF15-T abrite de nombreux lments : la turbine (qui est donc
recouverte), une partie des tubulures, le collecteur et le dbut du pot dchappement. Raison
pour laquelle lintrieur du caisson est tapiss de matriau isolant, afin de protger les autres
pices contenues plus loin : lembrayage, les arbres, les engrenages, mais aussi les barres de
torsion, les lments de suspension, etc.
Associ au nouveau dessin des tubulures, cet amnagement offre une meilleure rigidit, un
centre de gravit lgrement plus bas et des conduits dchappement moins tortueux, qui
permettent un gain de puissance sur le moteur combustion.
En outre, le carnage de nombreux lments fluidifie lcoulement du flux dair interne, alors
que la rduction de lencombrement du train arrire amliore larodynamique dans une zone
cruciale de la monoplace.

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Saison F1 2015

EN O PLUTT QUEN U
On sait que les curies ont gard le mme empattement que celui en vigueur avant lre hybride
pour des raisons arodynamiques.
Concrtement, afin de conserver les mmes dimensions, les ingnieurs ont allong le carnage
de la transmission, tant donn que le V6 et le rservoir limit 100 kg dessence sont plus
courts que le prcdent V8 et son volumineux chargement dessence. Cet allongement a dgag
de lespace, la bote de vitesses proprement dite possdant les mmes dimensions. Une partie
de ce volume est occupe par la turbine, monte larrire du bloc thermique.
Aucune curie ne pourra copier Ferrari avant lanne prochaine
Cest dans cette zone que la SF15-T se dmarque donc de ses rivales. Comme on le voit cidessus pour la Red Bull (et ci-dessous pour la McLaren et la Mercedes), les autres botes de
vitesses sont vides en leur dbut (autrement dit, ouvertes en forme de U) pour laisser place
la turbine et au pot dchappement.
La transmission de la Ferrari, quant elle, encapsule ces deux lments dans un caisson clos.

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Saison F1 2015

Aucune curie ne pourra copier Ferrari avant lanne prochaine puisquil leur faudrait concevoir
une nouvelle bote de vitesses. Pas encore de quoi mettre en bote Mercedes, mais de sen
rapprocher petit petit.

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Le Moteur Honda 2015

6.2

Saison F1 2015

LE MOTEUR HONDA 2015

6.2.1 Le RA615H
LA MODE MERCEDES
Sur limage page suivante, on distingue, derrire le rservoir dhuile oblong, un conduit
dalimentation en carbone (ici surmont dun couvercle en aluminium). Entr par la prise dair
situe derrire le casque du pilote, lair emprunte ensuite ce conduit pour descendre jusquau
compresseur, implant au cur du V6 japonais.
En effet, afin de limiter lencombrement de son moteur, Honda a spar le compresseur de la
turbine comme Mercedes, donc, mais dune faon diffrente. Sur le V6 des Flches dargent,
le volumineux compresseur est plac lavant du bloc. Sur le RA615H, le compresseur est log
lintrieur mme du V form par les deux bancs de cylindres.

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Le Moteur Honda 2015

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Installer un compresseur dans un volume aussi restreint a oblig les ingnieurs du centre de
recherches de Sakura choisir un compresseur centrifuge classique (et non axial, comme
envisag au dbut) exceptionnellement compact. Comme lair ressort du compresseur
perpendiculairement laxe de rotation, ses dimensions doivent tre trs rduites pour pouvoir
se nicher entre les deux ranges de cylindres. Sa taille parat approximativement deux fois plus
petite que celle du compresseur mont sur le bloc Mercedes (voyez limage suivante).
Contrairement aux V6 Renault et Ferrari, le compresseur nest donc pas situ larrire du
moteur, comme latteste notamment le positionnement lavant des conduits de compression.
Le tuyau color en rouge (recouvert dune feuille isolante) conduit lair comprim et chaud vers
lchangeur, alors que tube bleu expdie lair refroidi vers la bote air en aluminium.

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TROP COMPACT ?
Si le compresseur est miniaturis, la turbine situe larrire du bloc (comme on le voit sur
limage ci-dessus) ne lest pas moins, puisquelle est galement installe au milieu du six
cylindres. Ce sont ces contraintes dencombrement, radicales et dcides dun commun accord
avec McLaren, qui ont privilgi un tel sous-dimensionnement. Or, une petite turbine produit
rgime identique moins de puissance quune grande turbine et davantage de contrepression, ce qui pnalise la puissance du V6 thermique haut rgime. En outre, la turbine
entrane plus faiblement laxe de rotation sur lequel le MGU-H rcupre lnergie cintique.
Do une production dlectricit faible, qui empche le MGU-H de recharger la batterie et
dpauler le MGU-K, comme la expliqu ric Boullier F1i.com:
Notre principal problme, cest que nous ne sommes pas capables dutiliser notre puissance
lectrique, reconnat le manager franais. Nous ne pouvons pas la dployer aussi souvent que la
concurrence. Contrairement aux autres moteurs, notre MGU-H nest pas capable de recharger la
batterie et dpauler le MGU-K. Le rglement stipule que la batterie ne peut donner au MGU-K
que 4 MJ par tour. Eh bien, nous, nous brlons nos 4 MJ avant davoir termin le tour, sans plus
pouvoir dployer la moindre nergie lectrique ensuite. Spa, Fernando et Jenson pouvaient
profiter de lERS seulement dans lune des deux lignes droites, et encore, pas tout le temps
Cette situation rappelle les difficults rencontres lan dernier par Ferrari sur son groupe
propulseur, dont le turbocompresseur avait pareillement t miniaturis, au bnfice suppos
de larodynamique (afin dobtenir un ensemble ramass larrire de la F14 T) mais en ralit
au dtriment de lefficacit intrinsque de la turbine. La perte de puissance du moteur nayant
pas t compense par une arodynamique plus performante, les motoristes de Maranello ont
revu leur copie en 2015, avec succs.

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PRSOMPTION TECHNIQUE
lorigine, Honda avait prvu de compenser la petite taille de son turbocompresseur par une
vitesse de rotation plus leve (bien au-del des traditionnels 120 000 t/min des autres V6,
selon notre confrre Mark Hughues). Brasser moins dair mais plus rapidement afin de
dvelopper la mme puissance : tel tait lobjectif initial. Sauf que le motoriste du Soleil-Levant
na jamais russi faire tourner son turbocompresseur de telles vitesses sans provoquer de
casse ou de surchauffe (phnomne amplifi par le fait que le RA615H associerait la turbine et
le MGU-H en une seule unit, juxtaposant donc le systme de rcupration de lnergie la
turbine brlante). Pour prserver la fiabilit de son turbocompresseur, Honda serait donc oblig
de le faire tourner faible rgime, ce qui a pour effet de limiter la compression (et donc la
puissance du V6 thermique), ainsi que la quantit dnergie rcuprable sur la turbine.
Brasser moins dair mais plus rapidement afin de dvelopper la mme puissance : tel tait
lobjectif initial. Pour rsoudre le problme, deux solutions sont envisageables. Premire
option : conserver le turbocompresseur miniature et la mme architecture. Ce qui suppose de
parvenir atteindre les hautes vitesses de rotation ncessaires, rsultat jamais obtenu jusqu
prsent Ambitieux (mais peu raliste ?), ce choix a la prfrence du responsable de la
comptition de Honda, Yasuhisa Arai :
Pour lanne prochaine, nous avons dj mis en uvre un plan visant amliorer notre groupe
propulseur en conservant son architecture actuelle, a confi Arai F1i. Elle constituera la base
partir de laquelle nous travaillerons, car cest sur cette architecture que nous travaillons depuis
le dbut avec McLaren. Nous pensons que cette configuration recle un certain potentiel, et cest
pour cela que nous avons dcid de ne pas la modifier.
Une deuxime option, qui sapparente un plan B, consisterait accrotre la taille du
turbocompresseur afin daugmenter la puissance du moteur, mme si les choses ne sont pas
aussi simples (*). Ce qui mettrait mal la philosophie de la taille zro chre Ron Dennis.
Quoi quil en soit, dans les deux cas, les cerveaux japonais nont dautre alternative que de
transformer leur V6 et, ds lors, dutiliser de nombreux jetons de dveloppement. Cette
mtamorphose ne pourra tre ralise que sur le moteur de lan prochain, grce au crdit de 32
jetons allous par le rglement pour la saison venir. Les motoristes de Sakura russiront-ils ce
que leurs homologues italiens sont parvenus faire en un an ?
noter en bas de limage : les conduits de refroidissement du moteur (eau et huile), le MGU-K
(qui doit tre homologu par la FIA, do lautocollant), et, alignes sur le mme arbre,
probablement les pompes de pression et de vidage du carter.
(*) Il ny a pas vraiment de lien proportionnel direct entre la taille du compresseur et la
puissance du MGU-H,confie Rmi Taffin F1i. Pour simplifier lextrme : le niveau de
suralimentation dtermine la taille du compresseur, qui fixe un certain travail fournir, quil va
falloir rcuprer sur la turbine, et cest ce qui va dfinir la taille de celle-ci.

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DOUBLE SOUPAPE DE DCHARGE


Sur lagrandissement page suivante, on discerne la prsence de deux soupapes de dcharge (les
soupapes qui limitent la pression des gaz dchappement sur la turbine), places au-dessus et
en dessous du pot dchappement et directement incorpores au carter de la turbine. On
aperoit la soupape de dcharge suprieure dans le dtail insr, image du V6 japonais expos
Suzuka.
linstar des autres motoristes, Honda devra remanier le dessin de ses chappements lanne
prochaine, puisque le rglement technique 2016 impose un tuyau spcifique pour expulser les
gaz de la soupape de dcharge. Dans le cas du constructeur nippon, cela signifie aussi quil
pourra redessiner sa turbine sans consommer de jetons (puisque les soupapes de dcharge y
sont troitement intgres).
Enfin, on remarque que lembrayage est mont sur le bloc thermique plutt que sur la bote de
vitesses, comme cest le cas dordinaire. Le rgime moteur relativement bas des V6 turbo (limit
15 000 t/min) permet de fixer lembrayage au moteur, solution dj vue par le pass et
prfrable au vu de laugmentation significative du couple par rapport aux prcdents V8
atmosphriques. Cette configuration est identique celle inaugure par Mercedes lan dernier
sur son PU106A.

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MINIATURISATION GNRALISE
Sans surprise, le RA615H est quip dun MGU-K trs compact. En comparaison, celui du six
cylindres Renault ( gauche sur limage suivante) parat un peu plus volumineux, pour autant
quon puisse en juger.
Sur le moteur nippon, le systme de rcupration de lnergie cintique au freinage est reli au
vilebrequin travers un jeu dengrenages qui, selon certaines sources, serait situ larrire du
bloc (et non lavant, comme sur la plupart des autres propulseurs). Dans le prolongement du
MGU-K se trouvent probablement les pompes de pression et de vidage du carter, alignes sur le
mme arbre.
On aperoit galement sur limage la rampe dallumage, qui contient trois bobines (une bobine
par cylindre), ainsi que les fixations standard identiques sur tous les moteurs imposes par la
FIA. Rappelons au passage que langle des V6 est lui aussi rglement (90), tout comme
lalsage (80 mm), la course (53 mm) et la hauteur de laxe de vilebrequin (90 mm).

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ADMISSION 90
Creuse de lintrieur, la bote air offre un profil particulirement bas.
Lorsquelle est te comme sur limage ci-dessus, on peut voir que les collecteurs dadmission
sont courbs 90 et font partie dun systme de guidage de lair assez complexe situ en
amont des trompettes dadmission proprement dites (et sans doute variables).
La courbure des collecteurs est dicte par la volont des motoristes japonais de diminuer au
maximum le volume de bote air.

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Comme une grande partie du moteur, la bote air est ralise en aluminium, mme si une
version en carbone a t utilise plusieurs reprises.
On notera par ailleurs quavant dentrer dans les collecteurs, lair comprim est refroidi en
passant dans un changeur, situ dans le ponton droit de la MP4-30. Comme Renault, Honda a
choisi un changeur air/air install dans les pontons. Chez Mercedes et Ferrari, par contre,
lchangeur (air/eau) est log dans la monocoque sur la Flche dargent et au milieu du V6 sur le
bolide italien, ce qui dgage les pontons et rduit le blocage du flux dair.

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COMME LE V6 MERCEDES 2014


Comme on le voit sur la page prcdente, Honda a choisi un collecteur unique pour rcolter les
gaz brls solution que Mercedes avait adopte lan dernier avant de labandonner cette
saison au profit de tubulures conventionnelles. Le motoriste nippon a lui aussi fini par adopter
des tubulures classiques sur lvolution de son V6 apparue en Russie sur la monoplace de
Fernando Alonso.
Parce quil est court, le collecteur unique (log manifold dans le jargon) permet de limiter la
perte de pression subie par les gaz dchappement lors du trajet dvacuation. Du coup,
lnergie envoye la turbine, puis rcupre par le MGU-H, est plus leve quavec une
tubulure classique, condition que lon vite le risque de collision entre les divers gaz,
susceptible de crer des turbulences. La compacit du log manifold, qui est une solution trs
fiable, offre par sa compacit davantage de libert aux arodynamiciens. En ralit, chaque
dessin possde ses avantages.
cause de la minceur des feuilles mtalliques employes pour fabriquer les tubulures (finesse
qui provoque une dperdition de chaleur des gaz), Honda comme ses concurrents
enveloppe le collecteur avec une sorte de couverture isolante, afin de maintenir la chaleur dans
les tubulures et permettre aux gaz de se dilater correctement. Sur limage page suivante, on
distingue le collecteur dpouill de son isolant thermique.

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CARTOUCHE UNIQUE
Contrairement la plupart des V6 hybrides (du moins si lon en croit les images officielles de
Renault et Mercedes), le six cylindres japonais possde une cartouche unique rassemblant la
batterie et les botiers de contrle des deux systmes de rcupration dnergie : thermique
(MGU-H) et cintique (MGU-K). Ce botier est plac derrire le baquet du pilote, en-dessous du
rservoir.
Cet ensemble ramass permet de gagner du volume sous le rservoir, au bnfice dun
packaging trs serr, mais laissant peu de place au refroidissement.
Sur la cartouche, on note les autocollants Thermax qui changent de couleur selon la
temprature et les scells de la FIA.
Le RA165H ne parvient pas, ce jour, exploiter les avantages thoriques dune architecture
semblable celle de la rfrence Mercedes.
Honda nourrissait lambition de rattraper ses concurrents en utilisant des technologies indites,
qui se sont rvles techniquement immatures. Cest pourquoi le RA165H ne parvient pas, ce
jour, exploiter les avantages thoriques dune architecture semblable celle de la rfrence
Mercedes : la scission du compresseur et de la turbine (qui autorise en principe un meilleur
refroidissement) et des conduits de compression plus courts (qui rduisent le fameux temps de
rponse du turbo et donc la quantit dnergie rcupre par lERS que le MGU-H doit
consacrer la relance de la turbine quand la pdale dacclrateur nest pas enfonce).
Davantage que larchitecture apparente, cest la qualit de son excution qui fait la diffrence.
Et celle-ci, mme sur ces images indites, est invisible

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6.2.2 Honda Hors des Sentiers Battus

Respect des traditions, got de linnovation. Entre ces deux ples oscille la culture japonaise.
Sauf en sport automobile, o son got de linvention sest toujours exprim sans rserve.
Connaissant lattrait du Soleil Levant pour les nouvelles technologies, le paddock tait impatient
de dcouvrir les innovations du premier propulseur hybride de Formule 1 mis au point par
Honda.
dnombrer les multiples pannes ayant affect les McLaren depuis les essais hivernaux, on
subodorait que limagination des ingnieurs nippons avait t dbride. Maladies de jeunesse
qui sexpliquent en effet par lambition de Honda de rattraper ses concurrents en exploitant des
technologies indites pas tout fait prouves. Conscient que les marges dvolution
permises par le rglement allaient se rtrcir au fil des saisons, le motoriste na pas voulu
entamer 2015 avec un six cylindres conventionnel, robuste mais au potentiel limit.
Une telle audace technique tient aussi peut-tre mme surtout aux contraintes drastiques
imposes par son partenaire McLaren, qui a voulu offrir le maximum de libert
larodynamicien Peter Prodromou (ex-bras droit dAdrian Newey chez Red Bull) :
Pour cette voiture, il ntait pas question que le moteur, ses accessoires et les systmes de
rcupration dnergie soient un frein la performance arodynamique, confirme ric Boulier,
directeur de la comptition. Il fallait tout encapsuler, pour que rien ne dpasse. Le chssis a
videmment t conu pour cela. Pour y parvenir, les gens de Honda ont d sy reprendre
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plusieurs reprises et en arriver la version 3 du groupe moteur, tant les deux premires ne
cadraient pas avec le cahier des charges chssis/aro. Cela leur a demand dnormes efforts.
AXIAL ET RADICAL
Pour limiter lencombrement de son moteur, Honda a spar le compresseur de la turbine
mais dune manire diffrente que Mercedes. Sur le V6 des Flches dargent, le volumineux
compresseur est plac lavant du bloc. Le RA615H pousse plus loin encore lart de la
miniaturisation en logeant son compresseur lintrieur mme du V form par les deux bancs
de cylindres, juste ct du MGU-H. Belle trouvaille, certes, mais comment y parvient-on ?
Installer un compresseur dans un espace aussi restreint aurait pouss les ingnieurs du centre
de recherches de Sakura choisir un compresseur axial. La diffrence ? Dans un compresseur
axial, le flux dair traverse la pice mcanique transversalement, en suivant laxe de rotation. Sa
forme oblongue est donc relativement compacte (mme si le systme exige une tuyauterie plus
tortueuse). Dans un compresseur centrifuge, en revanche, le flux ressort du compresseur
perpendiculairement laxe de rotation, ce qui accrot les dimensions de lensemble.
Un compresseur axial monte plus vite en rgime (ce qui facilite lexploitation du moteur et le
travail du MGU-H), mais il natteint sans doute pas un taux de compression aussi lev que son
homologue centrifuge, car larticle 5.1.6 du rglement technique n'autorise quun seul tage
dans le compresseur. Cette limite n'est cependant pas un dfaut rdhibitoire tant donn la
limite quimpose le rglement au dbit dessence (en gnral, la pression maximum est estime
3,5 bars en raison des limites de lalimentation en carburant). Quant la turbine, elle est
situe de manire plus conventionnelle derrire le bloc.
Cette hypothse, relaye par notre excellent confrre Craig Scarborough, n'est aujourd'hui plus
considre comme crdible. Le compresseur japonais serait en fait un compresseur centrifuge
classique, mais miniaturis (sans doute trop, erreur aussi commise par Ferrari en 2014, comme
nous l'avons expliqu ici).

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COMPACIT ET AUTRES BNFICES


Comme on peut le voit dans le comparatif page suivante, larchitecture du V6 Honda se
rapproche de celle retenue par Mercedes, sans tre absolument identique.
Parmi les singularits, le compresseur axial offre au moteur japonais une plus grande compacit
que le compresseur centrifuge de son homologue allemand, mme sil impose des conduits trs
spcifiques. Moins avantageuse, sa proximit avec le MGU-H au creux du V met le systme de
rcupration dnergie rude preuve du point de vue thermique. Autre diffrence : pour
rcolter les gaz brls, Honda a opt pour un collecteur unique solution que Brackley avait
adopte lan dernier avant de labandonner cette saison au profit de tubulures
conventionnelles. Sur le papier, un collecteur unique, court, privilgie la compacit et la
quantit dnergie envoye la turbine. En ralit, chaque dessin possde ses avantages.
Parmi les caractristiques que partagent Mercedes et Honda, linstallation disjointe du
compresseur et de la turbine autorise un meilleur refroidissement, puisque le compresseur et
les conduits sont monts lavant du bloc, loin des 900 C de la turbine et des tubulures
dchappements brlantes. Situ dans une zone nettement moins chaude que sur le
moteur Renault par exemple (qui accole compresseur et turbine), le compresseur peut se
satisfaire dun changeur plus petit (lair compress ayant moins besoin dtre refroidi).

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Log lintrieur de la monocoque, en position centrale, sur la W06, lchangeur est implant
plus classiquement sur la MP4-30 dans le ponton droit. Quant au moteur Ferrari(*) il niche
lchangeur au centre des deux ranges de cylindres, en vue de rduire au maximum le blocage
du flux dair lintrieur des pontons (comme expliqu ici en dtail).
Autre avantage de larchitecture commune Mercedes et Honda : les conduits reliant le
compresseur lchangeur sont plus courts que sur les moteurs conus par Renault et Ferrari.
Sur le V6 teuton et pour le moment en thorie sur le bloc nippon , il faut donc moins de
temps et dnergie pour faire circuler lair comprim, ce qui permet de rduire le fameux
temps de rponse du turbo. Or abaisser ce dcalage permet de rduire la proportion
dnergie rcupre par lERS que le MGU-H doit consacrer la relance de la turbine quand la
pdale dacclrateur nest pas enfonce (ce qui permet de consacrer davantage dnergie au
boost proprement dit).
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(*) Sur le moteur Ferrari 059/4 de 2015, le turbocompresseur est toujours situ larrire du bloc
(comme sur le Renault) et lchangeur lgrement redessin lintrieur du V form par les
ranges de cylindres, mais on ignore encore si le MGU-H est toujours install entre le
compresseur et la turbine.

ORIGINALIT TOUS LES TAGES


Tout au-dessus du V6, la prise dair est divise en deux conduits distincts. Le premier refroidit un
large radiateur qui y est directement fix, et dont lair chaud schappe en suivant la courbure
du capot moteur, jusqu son extrmit vase, largement dimensionne. Ce radiateur refroidit
lERS.
Quant au second conduit, plus conventionnel, il alimente le bloc thermique en air, qui passe par
le compresseur puis la bote air pour ladmission. Ralise en aluminium, celle-ci est
particulirement basse grce la prsence dailettes internes orientes 90, qui guident
angle droit lair refroidi vers les cylindres.
Autre curiosit : la cartouche unique qui rassemble la batterie et les botiers de contrle des
deux systmes de rcupration dnergie (thermique et cintique), comme on le voit ci-dessous
sur le clich pris par le journaliste espagnol Albert Fabrega, insre dans l'image de Racecar
Engineering. Cet ensemble compact permet de gagner du volume sous le rservoir, au bnfice
dun packaging trs serr, mais laissant peu de place au refroidissement.
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Une fois que Honda aura rgl les maladies de jeunesse de son V6, les gains de la philosophie
taille zro se feront sentir. Mais le temps presse...
Or le MGU-K et le MGU-H doivent imprativement tre refroidis (par de leau ou de lhuile), ce
qui a oblig Honda brider son propulseur afin de contenir la hausse des tempratures et
dviter des fuites de liquide de refroidissement par les joints entourant les axes. Quant la
bche huile et au MGU-K, ils sont implants de manire classique : respectivement devant le
moteur et sous le banc de cylindres gauche.
Une fois que Honda sera venue bout de ses problmes de fiabilit, les gains de la philosophie
taille zro se feront sentir. En attendant, il faudra au motoriste du courage, de lendurance et
une certaine dose de patience. Cela tombe bien, il existe en japonais un mot pour dsigner une
qualit alliant ces trois vertus :gaman. Telle est la vie/Tomber sept fois/ Et se relever huit, dit
un proverbe populaire au Japon.

NB: Raliss dans une perspective avant tout comparatiste et pdagogique, les schmas
prsents ici simplifient gros traits la complexit des groupes propulseurs (le rservoir est
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normalement creus pour accueillir la bche huile ; les dessins des chappements et de la prise
dair sont trop schmatiques ; de nombreux priphriques sont manquants, etc.).

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6.2.3 Les Trois Causes du Retard de McLaren-Honda

Cest grave, docteur ?


Sans surprise, les McLaren-Honda taient les voitures les plus lentes en Australie. Si Jenson
Button a bien franchi la ligne darrive ( deux tours du vainqueur, tout de mme), lampleur de
leur dficit chronomtrique est pour le moins substantielle : sur la grille, la plus rapide MP4-30,
pilote par le Britannique, accusait un retard de 5,095 secondes sur le poleman Lewis Hamilton.
Mme en sachant que la piste a gagn en adhrence entre les deux sessions, lcart reste
considrable. En Q1, dans des conditions de piste plus proches (mais peut-tre pas comparables
en matire de cartographie moteur), 2,836 secondes sparaient les deux hommes, le chrono du
Champion du monde 2009 le situant thoriquement 2,2 secondes du temps le plus lent de la
Q2 (sign par Sergio Prez).
Si le circuit de lAlbert Park nest pas le plus reprsentatif du calendrier, on peut tenter
destimer le nombre de chevaux manquant au bloc Honda. Les ingnieurs de F1 utilisent un
rapport moyen pour convertir un retard chronomtrique en puissance moteur : 0,016 seconde
par cheval. Un retard de 3 secondes quivaudrait ainsi 188 chevaux de moins, et 5 secondes
un dficit de 312 chevaux Hum ! Le retard rel du V6 Honda se situe probablement entre ces
deux estimations, sachant quelle ne peut tre totalement attribue au moteur (le chssis a
aussi sa part de responsabilit, vraisemblablement plus limite).
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Autre indice : Button tait plus lent de 15,5 km/h que la Williams de Felipe Massa sur la ligne de
dpart, mais rendait seulement 14,8 km/h en bout de ligne droite (o sont mesures les
vitesses maximales). Ceci suggrerait que le systme de rcupration dnergie est aujourdhui
le principal point faible du six cylindres japonais, puisque lERS se dploie principalement en
sortie de virage. La puissance cumule du MGU-K (qui rcupre lnergie cintique du freinage)
et du MGU-H (qui recouvre lnergie produite par la rotation de la turbine) tourne autour de
160-200 chevaux en fonction de lefficacit du MGU-H, non limite par le rglement.
Les motoristes nippons ont utilis Melbourne des cartographies conservatrices pour viter la
surchauffe (les tempratures ambiantes taient infrieures 30 C), ce qui signifie quaprs les
chaleurs tropicales de Malaisie, une poigne de chevaux devrait pouvoir tre rcupre
rapidement. On stonne malgr tout que le risque thermique refasse surface alors quil avait
t cart lors des essais hivernaux.
Mais comment le mythique duo en est-il arriv l ? Sans tre exhaustif, voici trois raisons
pouvant expliquer les difficults rencontres par le couple McLaren-Honda.

1 Une prise de risque relle


Sil voulait rattraper lnorme avance de Mercedes, le tandem navait dautre choix que de
prendre des risques techniques et doser des solutions indites. Afin de donner le maximum de
libert larodynamicien Peter Prodromou (ex-bras droit dAdrian Newey chez Red Bull),
McLaren a impos Honda des contraintes drastiques :
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Pour cette voiture, il ntait pas question que le moteur, ses accessoires et les systmes de
rcupration dnergie soient un frein la performance arodynamique, assume Eric Boulier,
directeur de la comptition. Il fallait tout encapsuler, pour que rien ne dpasse. Le chssis a
videmment t conu pour cela. Pour y parvenir, les gens de Honda ont d sy reprendre
plusieurs reprises et en arriver la version 3 du groupe moteur, tant les deux premires ne
cadraient pas avec le cahier des charges chssis/aro. Cela leur a demand dnormes efforts.
Partie intgrante de la philosophie de taille zro, le bloc nippon semble avoir repris la mme
installation disjointe que le six cylindres Mercedes, qui spare compresseur et turbine et place
le MGU-H entre les deux composants (telle est en tout cas lopinion de plusieurs spcialistes, qui
nest pas partage par l'minent Giorgio Piola : il faudra donc attendre des images pour
connatre la vrit...). Illustre ci-dessus, cette installation autorise, en thorie, un meilleur
refroidissement, puisque le compresseur et les conduits sont monts lavant du bloc, loin des
900 C de la turbine et des pots dchappements brlants. Situ dans une zone moins chaude, le
compresseur peut se satisfaire dun changeur plus petit (lair compress ayant moins besoin
dtre refroidi). En outre, les conduits qui relient le compresseur lchangeur sont plus courts
que sur les moteurs conus par Renault et Ferrari, ce qui rduit en principe le temps de
rponse du turbo.
Un tel dessin permet aussi dinstaller un plus gros compresseur (alors qu larrire, la place est
compte, notamment cause des attaches standard pour la transmission). Un compresseur de
grande dimension dveloppe plus de puissance, mais impose une turbine tout aussi largement
dimensionne, ce qui risque dallonger le temps de rponse du turbo. Ct chssis, pour
dgager les pontons et limiter le blocage du flux dair interne, les ingnieurs de Woking ont
install le radiateur charg de refroidir lERS au-dessus du moteur en lattachant sur lun des
deux conduits aliments par la prise dair (lautre servant, classiquement, lalimentation en air
du moteur).

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2 Un lancement tardif du programme ?


Interrog sur les dbuts difficiles du bloc Honda par rapport ceux du V6 Mercedes lan dernier,
Jenson Button a bott en touche :
La situation est trs diffrente, affirme le Britannique. Mercedes travaillait depuis longtemps
sur son moteur, bien avant de le faire courir. Et ils avaient quatre curies pour dvelopper le
moteur durant les essais hivernaux, alors quHonda na quune curie. La comparaison nest donc
pas valide. Vous pourrez nous comparer dans un an.
Cest en mars 2013 que Honda a annonc publiquement son retour en Formule 1. Sur le papier,
le motoriste japonais a pu observer ses concurrents pendant une saison entire et jauger ainsi
certaines options techniques testes en piste, et viter ainsi des choix malheureux en matire
darchitecture.
Avec le concours de son futur partenaire, il a galement pu scruter la rfrence en la matire, le
Mercedes PU106A, qui quipait la McLaren en 2014. Examiner, mais pas ausculter : McLaren
na eu quun accs restreint aux donnes du V6 Mercedes, car les blocs restent toujours la
proprit du motoriste, qui les loue lcurie, explique notre consultant Jacky Eeckelaert.
Lobservation napprend pas grand-chose, hormis la disposition des composants. Plus profonde,
la complexit des groupes propulseurs hybrides tient principalement llectronique, charge
de faire marcher ensemble les pices du power unit.
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Par contraste, on estime que Mercedes a commenc ses essais sur des cylindres uniques ds
2010, soit bien avant que ne soient finalises les rgles actuelles des V6 de 1,6 litre.
Mercedes dveloppe son moteur depuis plus de trois ans, et Honda depuis 18 mois voil dj
une part importante de lexplication, explique ric Boullier. Pour Ferrari et Renault, je ne connais
pas les rponses [expliquant lcart].
Si Mercedes volue dans une autre catgorie, il nen reste pas moins que Honda fait pour
lheure moins bien que Renault et Ferrari lors de leur premire saison hybride.

3 Une certaine inexprience des technologies


Si Honda matrise la suralimentation et la technologie hybride de route, il dcouvre la
combustion mlange pauvre, la gestion de llectricit, la rcupration dnergie thermique,
etc. Honda paie sa jeunesse et son manque dexprience dans certains domaines, qui nont pas
t totalement valids.
2015 sera donc pour Honda ce que 2014 a t pour ses concurrents motoristes : de lexprience
gagne travers les difficults. Car rien ne remplace la comptition, tant pis si cela sonne
comme un clich. En 2014, Mercedes a parcouru 42 142 kilomtres, Renault 36 722 et Ferrari 27
402, collectant des donnes plus riches quau banc dessai.
D'autres raisons peuvent bien entendu tre souleves (comme la ncessit d'apprendre
travailler ensemble sur des technologies complexes, les diffrences culturelles, etc.), mais la
question demeure la mme : le temps perdu se rattrape-t-il un jour ?

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6.3

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LE MOTEUR MERCEDES 2015

[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]


6.3.1 Le PU106A

Le PU106A Allemand install sur la Mercedes W06 de 2015 a beaucoup volu par rapport
2014. Mercedes ayant utilis plus de jetons (25) que Ferrari (22) et Renault(20) en dbut de
saison.
Un changement est particulirement visible. Sur la version 2015 de son groupe propulseur,
Mercedes a abandonn le collecteur unique (baptis log manifold), qui tait pourtant lune
des pices emblmatiques de son moteur. De chaque ct du V6, un simple tube, quasiment
accol au bloc, rcoltait les gaz brls dans les trois cylindres et les convoyait depuis les
conduits dchappement vers la turbine. Cette saison, les motoristes ont opt pour des
tubulures conventionnelles : chaque cylindre possde son propre tuyau, qui fusionne avec les
deux autres tubes au niveau du collecteur.
AVANTAGES ET INCONVNIENTS
Chaque dessin possde des avantages. Parce quil est court, le collecteur unique permet de
limiter la perte de pression subie par les gaz dchappement lors du trajet dvacuation. Du
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coup, lnergie envoye la turbine, puis rcupre par le MGU-H, est plus leve, condition
que lon vite le risque de collision entre les divers gaz, susceptible de crer des turbulences. La
compacit du log manifold, qui est une solution trs fiable, offre par ailleurs davantage de
libert aux arodynamiciens.
Quant aux tubulures classiques, plus longues, provoquent une dperdition de la pression au
niveau du turbo, mais permettent un rglage plus fin des gaz dchappement tous les rgimes.
Signe que Mercedes a trouv un moyen de maintenir une pression leve la turbine avec des
tubulures traditionnelles, qui sont plaques sur le bloc moteur. L rside le tour de force des
hommes dAndy Cowell.

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La longueur et le diamtre de la tuyauterie, langle des coudes du collecteur, etc. dterminent la


bonne respiration du moteur. Le diamtre dun mme tube peut ainsi varier afin de crer des
ondes de choc qui rsonnent en retour et amliorent la compression. En tenant compte de la
dynamique des fluides, des problmes vibratoires de la colonne gazeuse, les ingnieurs
aboutissent des tuyauteries enchevtres, au trac trs complexe, optimises pour lefficacit
du turbocompresseur.
PEU DCHAPPATOIRES RGLEMENTAIRES
Une fois que la turbine a rcupr lnergie des gaz dchappement, ceux-ci sont vacus
travers un pot unique (voir ci-dessus), aux caractristiques encadres par le rglement
technique. Une seule ligne dchappement est autorise (au lieu de deux avant 2014), et son
diamtre rglement. Le pot doit merger du capot moteur dans une zone prcisment
dlimite : entre 17 et 18,5 cm derrire laxe des roues arrire, une hauteur comprise entre 35
et 50 cm. En outre, les quinze derniers centimtres doivent pointer vers le haut selon un angle
maximal de 5, et aucun dflecteur nest autoris, lexception du monkey seat.
Une seule ligne dchappement est autorise
Lobjectif est dempcher tout dtournement des gaz des fins arodynamiques, comme le
faisaient les chappements effet de Coanda avant 2014. Sil reste relativement peu dnergie
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la sortie du pot exploiter dun point de vue arodynamique, la plupart des curies soufflent les
gaz en dessous du monkey seat afin de gnrer de lappui. Enfin, le rglement impose que
tous les gaz manant du moteur transitent par le pot unique, dans lequel souffle la soupape de
dcharge (la soupape qui limite la pression des gaz dchappement sur la roue de la turbine).

La photo ci-dessous illustre les diffrentes solutions de monkey seat (le petit appendice
arodynamique situ au-dessus de lchappement).

Pour des impratifs de poids, les tuyaux sont constitus de fines feuilles mtalliques. Cette
minceur favorise la dperdition de chaleur des gaz, ce qui pnalise particulirement les moteurs
turbocompresss (en refroidissant, les gaz se contractent : la pression diminue, ainsi que la
vitesse de rotation de la turbine).
Raison pour laquelle les curies emballent les tuyaux avec une sorte de couverture isolante
(comme sur limage), afin de conserver la chaleur dans les tubulures et permettre aux gaz de
bien se dilater.
Chauffs prs de 1000 C et subissant de fortes pressions, les tuyaux dchappement sont
fabriqu dans un alliage mtallique spcifique, appel Inconel (compos approximativement de
60 % de nickel, de 22 % de chrome, ainsi que de molybdne et de niobium). Comme ce matriau
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nest pas simple travailler, les tuyaux dchappement sont gnralement composs dune
multitude de petites pices, assembles par de vritables orfvres.
On le voit, Mercedes sest aligne sur Renault et Ferrari, qui utilisent des tubulures
dchappement classiques depuis lan pass, comme vous le verrez dans les pages suivantes.

Les chappements de la Red-Bull RB11 (moteur Renault) sont situs nettement plus bas que sur
la Mercedes W06, et semblent moins plaqus contre le bloc moteur.

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Limplantation des chappements sur la Ferrari SF15-T est plus proche de celle retenue par Red
Bull que de linstallation choisie par Mercedes. En outre, au lieu demballer lensemble des
tubulures dans une sorte de sac isolant comme sur la W06, les ingnieurs italiens ont
emmaillot chaque tuyau individuellement (comme l'an pass).

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Sur la Lotus E23 (moteur Mercedes), les chappements (identiques ceux de la Mercedes) sont
isols du bloc moteur par une paroi mtallique.

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6.3.2 LAstuce du Moteur Mercedes


Associs deux systmes de rcupration dnergie, les V6 thermiques utiliss cette saison
utilisent la technologie de la suralimentation, introduite par Renault en Grand Prix en 1977. Le
principe du turbo est de suralimenter le moteur en air, cest--dire daugmenter la pression de
lair admis, ce qui amliore le remplissage des cylindres en mlange air/carburant, permettant
ainsi daugmenter la puissance pour une mme cylindre.
Installation classique
En simplifiant beaucoup, un turbo se compose de trois pices : une turbine, un compresseur et
un axe, qui les relie. La turbine, place dans le flux des gaz dchappement sortant du moteur,
est entrane grande vitesse. Elle est relie par un arbre un compresseur plac dans le
conduit dadmission du moteur. Ce compresseur aspire et comprime lair ambiant, avant de
lenvoyer dans les cylindres, en passant par un changeur air/air (changeur) pour le refroidir
(ou, plus rarement, par un changeur air/eau, comme le font Ferrari et Mercedes).
En gnral, le turbo est un ensemble compact, plac larrire du moteur, comme sur
lillustration n 1 ci-dessous. Telle est larchitecture, classique, retenue par Renault pour son V6.
Laxe reliant le compresseur la turbine est trs court. Et lERS-H, qui rcupre lnergie
dploye par la rotation de larbre, est plac lintrieur du V form par les deux ranges de
cylindres.

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Mercedes a choisi une implantation plus originale, en dcomposant, en quelque sorte, le turbo.
Contrairement ce quont montr les images officielles diffuses lors de la prsentation, la
turbine est spare du compresseur sur le V6 allemand.
Autrement dit, la turbine est toujours monte larrire du bloc, alors que le compresseur, lui,
est plac lavant (on peut le situer au niveau du cache rouge sur la premire image, au-dessus,
qui montre le moteur Mercedes mont dans la McLaren). Les deux lments, loigns lun de
lautre davantage que dans une architecture conventionnelle, sont relis par un axe beaucoup
plus long, qui passe lintrieur du V, comme on le voit ci-dessous (le conduit dadmission et
la bote air ont ici t dessins en pointills afin de rendre bien visible larchitecture et la
longueur de laxe). Sur les voitures de srie, souligne notre consultant technique Jacky
Eeckelaert, larbre est le plus court possible, pour des questions de fiabilit. Mais avec une telle
disposition, on pourrait tout fait loger le gnrateur de lERS-H entre la turbine et le
compresseur.
Innovation chez Mercedes
Cette architecture, inhabituelle, prsente deux avantages. Le premier est une meilleure gestion
du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont monts lavant
du V6, loin des 900 C de la turbine et des pots dchappements brlants. Lchangeur peut ds
lors tre plus petit (puisque lair compress a moins besoin dtre refroidi), ce qui a permis aux
arodynamiciens de dessiner des pontons plus troits et, donc, plus efficaces.
Deuximement, les tuyaux qui relient le compresseur lchangeur sont plus courts, ce qui
permet de rduire le fameux temps de rponse du turbo. Or abaisser le temps de rponse
permet de rduire la quantit dnergie stocker par lERS afin de continuer faire tourner la
turbine lorsque la pdale dacclrateur nest pas enfonce. La batterie se dcharge donc moins
rapidement, gain apprciable quand on se rappelle que le rglement autorise de dpenser 4 MJ
par tour mais den rcuprer seulement 2 MJ par tour.
Troisimement, en plaant le compresseur lavant du bloc, Mercedes a dgag de lespace
larrire, ce qui a l'avantage davancer un peu la bote de vitesses, do un meilleur centre de
gravit.
Le dfaut ventuel de cette implantation est la longueur inhabituelle de laxe, qui rend la pice
plus vulnrable : entran 125.000 tours/minute (rgime de rotation de la turbine, ne pas
confondre avec le rgime du moteur), l'arbre doit possder une fiabilit exemplaire, ce qui
semble bien tre le cas chez Mercedes (la panne dHamilton en Australie est due un trou dans
le joint de caoutchouc qui protge les bougies dallumage ; cette cavit a empch une bougie
de faire feu et, donc, un cylindre de fonctionner).

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Bien entendu, cette particularit du bloc PU106A nexplique pas elle seule la comptitivit des
monoplaces propulses par Mercedes (Force India, Williams, McLaren) ni la suprmatie des
Flches dargent. Pas plus que son refroidissement par un changeur air/eau, quil partage avec
le V6 Ferrari (expliqu ici). Plus globalement, cest la capacit des motoristes de Brixworth
faire fonctionner le bloc thermique en harmonie avec les deux systmes de rcupration de
lnergie qui explique lexcellence du propulseur toil.
Intgration en amont
Quant aux performances exceptionnelles de la W05, elles reposent sur lalliance dun bon
moteur et dun chssis efficace, et sans doute aussi sur le fait que les curies clientes ont reu
plus tard leur propulseur et ont donc eu moins de temps pour tudier les dtails de son
intgration dans le chssis Les ingnieurs de Brackley ont travaill main dans la main, et trs
en amont, avec leurs collgues motoristes de Brixworth, installs une quarantaine de
kilomtres de lusine.

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6.4

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LE MOTEUR RENAULT 2015

6.4.1 Le RS15
INSTALLATION CLASSIQUE
Sur son V6, Renault est rest fidle une architecture classique : le compresseur y est accol
la turbine. En simplifiant, un turbo se compose de trois lments : une turbine, un compresseur
et un axe qui les relie. La turbine, place dans le flux de gaz schappant du moteur, est
entrane haute vitesse. Elle est relie par un arbre un compresseur situ en amont du
conduit dadmission du bloc. Ce compresseur aspire et comprime lair ambiant, qui doit tre
refroidi avant dtre envoy dans les cylindres.
Sur le groupe propulseur franais, le turbocompresseur forme un ensemble compact, situ
larrire du moteur. Comme on le voit sur limage ci-dessus, la face avant est donc dpourvue de
toute pice lie la compression, contrairement au bloc Mercedes, qui spare le compresseur
(install lavant) de la turbine (situe larrire), comme on le voit dans la comparaison cidessous.
Sur la face avant du V6 franais est uniquement fix le rservoir dhuile, dont on distingue les
canalisations (laspiration de lhuile se fait par le tube infrieur).
La face avant du V6 Renault est dpourvue de toute pice lie la
compression, contrairement au bloc Mercedes, qui spare le compresseur
de la turbine
droite de limage, la base du bloc moteur, se trouve le MGU-K (qui rcupre lnergie
cintique dploye au freinage). On aperoit dans son prolongement vers lavant ce qui doit
sans doute tre la pompe huile (do partent et arrivent les tuyaux verts), ainsi que le cble
lectrique triphas (orange) qui relie le systme de rcupration dnergie la batterie.
Invisible sur limage, le MGU-H qui rcupre lnergie produite par la rotation de larbre est
install lintrieur du V form par les deux ranges de cylindres.

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LONGUEURS DES CONDUITS ET TEMPS DE RPONSE


Par rapport limplantation retenue par Mercedes, la position du compresseur larrire du
bloc entrane des conduits plus longs.
Dabord, parce que lair entr par la bote lair met un certain temps atteindre le
compresseur, puisque celui-ci est situ derrire le V6.
Ensuite, parce que le chemin que doit parcourir lair comprim pour atteindre lchangeur est
plus long que sur le PU106B tel quil est install dans la Mercedes W06. Comme on le voit sur
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limage ci-dessus, le gros tube argent (avec une bague violette) qui conduit lair comprim vers
lchangeur est relativement long. En thorie, sur le moteur Renault, il faut donc davantage de
puissance pour faire circuler lair comprim. Le temps de rponse serait aussi plus important.
Red Bull a divis son changeur en deux : un lment dans chaque ponton. Lair refroidi par cet
changeur thermique est ensuite guid par un tube vers la bote air (identifi ci-dessus), qui
fonctionne sous pression, puis vers la chambre dadmission.
Chez Mercedes et Ferrari, lchangeur unique est install dans la monocoque sur la Flche
dargent et lintrieur du V6 sur la monoplace italienne, ce qui permet de dgager les pontons
et de rduire le blocage du flux dair.
On reconnat enfin, bien visible, la rampe dinjection directe haute pression.

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INJECTION DIRECTE
Sur limage ci-dessus, on retrouve la rampe dinjection directe. Les systmes dinjection
common rail utilisent en gnral des injecteurs pizolectriques, qui commandent trs
prcisment la quantit et le timing de linjection de carburant dans chaque cylindre.

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En dessous, on aperoit la rampe dallumage, qui contient trois bobines (une bobine par
cylindre). La culasse est refroidie par un liquide hydraulique canalis par le tuyau en carbone
dont lembout est recouvert dun capuchon rouge.
En haut du bloc, on remarque la bote air, ainsi quun conduit recouvert dun capuchon blanc,
vraisemblablement destin convoyer lair comprim puis refroidi vers la chambre dadmission.
Un conduit identique se retrouve au mme niveau de lautre ct du bloc, tant donn que les
changeurs sont rpartis dans les deux pontons de la RB11.
Le cble orange est probablement le cble lectrique triphas qui relie le MGU-H (situ au
milieu du V du moteur) la batterie.

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INJECTION DIRECTE
Sur limage ci-dessus, on discerne le conduit alimentant le moteur en air frais et comprim,
voqu la page prcdente.
Accol la turbine, le compresseur se trouve dans une zone extrmement chaude : 1000C. Or
un moteur tolre mal un air suprieur 50C. Il faut ds lors refroidir davantage lair que sur le
V6 Mercedes (o compresseur et turbine sont trs espacs), au moyen dun imposant
changeur, ce qui pnalise larodynamique du moins sur le papier.
En effet, une architecture ne dtermine pas elle seule la comptitivit dun moteur. Un dessin,
aussi astucieux soit-il, doit tre parfaitement mis en uvre y compris au niveau lectronique
pour apporter les avantages escompts. Ainsi les mmes choix darchitecture peuvent-ils tre
des russites ou des ratages : Mercedes et Honda ont dcid de sparer le compresseur de la
turbine. Dans un cas, la solution marche, dans lautre pas
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ORANGE LECTRIQUE
la base de la bote air, on discerne deux tuyaux de haute pression hydraulique qui
actionnent peut-tre les papillons de gaz, ainsi que les fixations standard imposes par la FIA.
On le sait, le systme de rcupration dnergie rassemble cinq lments : le MGU-H, le MGU-K,
la batterie, deux botiers lectroniques et deux cbles.
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La batterie stocke lnergie accumule par les deux systmes de rcupration dnergie, MGU-K
et MGU-H. tant donn que la batterie stocke llectricit en courant continu et que les deux
gnrateurs (MGU-H et -K) utilisent un courant alternatif triphas, une conversion lectrique
doit tre opre entre les deux systmes : cest le rle du botier lectronique de contrle
(control electronics CE selon la terminologie de la FIA).
Quand il rcupre de lnergie, le gnrateur lectrique envoie, via trois cbles haute tension,
un courant alternatif vers lensemble botier lectronique-batterie. Il est possible que ce soient
ces cbles orange que lon distingue sur limage page prcdente.

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TUBULURES CONVENTIONNELLES
Ds 2014, Renault a adopt des tubulures conventionnelles pour vacuer les gaz chappements
et les mener jusqu la turbine (contrairement Mercedes, qui avait privilgi un collecteur
unique, avant dopter pour les tubulures classiques). Dans ce dessin, chaque cylindre possde
son propre tuyau, qui fusionne avec les deux autres tubes au niveau du collecteur. Sur limage
ci-dessus, on voit clairement les trois ouvertures correspondant une range de cylindres du
V6.
La longueur et le diamtre de la tuyauterie, langle des coudes du collecteur, etc. dterminent la
bonne respiration du moteur. Le diamtre dun mme tube peut ainsi varier afin de crer des
ondes de choc qui rsonnent en retour et amliorent la compression. En tenant compte de la
dynamique des fluides, des problmes vibratoires de la colonne gazeuse, les ingnieurs
aboutissent des tuyauteries enchevtres, au trac trs complexe, optimises pour lefficacit
du turbocompresseur.
On remarquera quen raison de la minceur des feuilles mtalliques utilises pour fabriquer les
tubulures (qui provoque une dperdition de chaleur des gaz), tous les motoristes Renault y
compris emballent les tuyaux avec une sorte de couverture isolante (comme sur limage page
suivante), afin de conserver la chaleur dans les tubulures et permettre aux gaz de bien se
dilater.

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Sous le Capot de Toutes les F1 2015

7.

Saison F1 2015

Sous le Capot de Toutes les F1 2015

[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]

MERCEDES : LA LOI DE LVOLUTION


La Formule 1 ne sarrte jamais. Au moment de concevoir leur monoplace 2015, les curies et
les motoristes ont tir les leons de leur premire saison avec le propulseur hybride.
Si le rglement technique na gure volu, le dveloppement des V6 est permis (contrairement
lpoque des V8 compltement gels), alors que les ingnieurs chssis ont pu prendre
davantage de risques pour amliorer les performances y compris lcurie Mercedes, pourtant
largement dominatrice lan pass.
Charles Darwin que lon ne peut souponner dignorance en matire dvolution ne disait-il
pas : Ce nest pas le plus fort de lespce qui survit, ni le plus intelligent. Cest celui qui sait le
mieux sadapter au changement ?

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Comme on le voit sur en comparant les deux images ci-dessus, Mercedes a prfr installer sur
la version 2015 de son V6 des tubulures dchappement traditionnelles plutt que le collecteur
unique vu lan pass sur la W05 (comparez les chappements en rouge), pour des raisons
expliques ici.
Les parois isolantes (flches bleu fonc) ont t conserves, alors que la forme des radiateurs,
souligns ci-dessus en bleu, a peu volu. Ce qui nest pas le cas de la bote air charge de
ladmission dair destination du moteur sensiblement plus volumineuse (examinez les parties
en vert). Sans doute pour abriter le systme de trompettes dadmission longueur variable,
autoris cette saison.
On relvera la compacit de lensemble et le carnage de la plupart des composants
lectroniques, qui suggre une intgration optimale.

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MERCEDES-RED BULL : QUESTION DCHANGEUR


Lchangeur de la Flche dargent nest pas visible sur ces images, car il est log dans la
monocoque, lavant du V6 thermique, prs du compresseur (grosso modo dans la zone
signale en jaune). Cette installation permet de rduire la longueur des conduits (limitant ainsi
le temps de rponse du turbo) et de dgager les pontons afin damliorer larodynamique
interne.
Mercedes est la seule curie utiliser un changeur air/eau (plus compact quun systme air/air
et ne devant pas tre situ dans le passage du flux dair), dont leau est refroidie par un
radiateur situ dans le ponton gauche.
Sur la Red Bull-Renault ( gauche), en revanche, lchangeur (en jaune) et les autres radiateurs
(en bleu) sont placs cte cte, lintrieur les pontons. Le conduit menant de lchangeur
ladmission du six cylindres est relativement long (en orange), alors que les tubulures du V6
Renault sont situes plus bas que sur la Mercedes (comparez les lments souligns en rouge).

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FERRARI : CHAPPEMENTS COMPACTS


La F14 T possdait des tubulures dchappement trs longues, qui remontaient le long du bloc
thermique en lenveloppant. Sur la SF15-T, les conduits sont plus courts et plus compacts
(comparez les zones en rouge). Ils restent proches du fond plat et atteignent la turbine par le
bas. Celle-ci a sans doute t abaisse, alors que la soupape de dcharge a t place ailleurs.
Les radiateurs sont installs de faon plus horizontale et disposent dun astucieux systme de
persiennes qui guide lair de manire optimale, lentre et la sortie des radiateurs.

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WILLIAMS : ADAPTATION AU PU106B


Propulse par le bloc Mercedes PU106B (la version 2014 tait baptise A), la Williams affiche
les mmes changements que sa rivale de Brackley quant linstallation du V6 hybride :
modification de la bote air (en vert) et disparition du collecteur unique (log manifold dans le
jargon) au profit de tubulures plus classiques (en rouge).
Le volume des radiateurs a t condens, ce qui a permis damincir les pontons (les fortes
chaleurs, semblables celles rencontres en Malaisie, imposent toutefois davantage doues
daration).
Le refroidissement de la FW37 est diffrent de celui de la W06, dont lchangeur est log dans la
monocoque, comme nous allons le voir la page suivante.

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WILLIAMS : GAUCHE TOUTE


Toutes les curies clientes de Mercedes utilisent un changeur air/air, situ dans un des
pontons. Chez Williams, cest le ponton gauche qui abrite lchangeur (en jaune, gauche) ainsi
quun petit radiateur dhuile, alors que le ponton droit accueille un radiateur plus volumineux.
Cette disposition asymtrique entre les deux pontons suppose dvaluer soigneusement les
diffrents niveaux de blocage du flux dair, gauche et droite.

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RED BULL-RENAULT : PLUS COURT, PLUS VERTICAL


Sur la RB10 (en bas), le radiateur (en bleu) et lchangeur (en jaune) taient volumineux et
avaient t disposs quasiment lhorizontale, depuis le cockpit jusqu la bote de vitesses. Du
coup, les tubulures dchappement (en rouge) se trouvaient sous lchangeur, ce qui ntait pas
idal du point de vue thermique (mais permettait de diminuer la longueur du trajet de lair
comprim vers lchangeur).
La RB11 reprend le dessin vu sur la Toro Rosso 2014 : radiateur et changeur ont t raccourcis
et peuvent ds lors tre placs plus verticalement, ce qui permet de dgager larrire du chssis
et de ne plus loger les tubulures dchappement sous lchangeur mais derrire lui.
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RED BULL : DE LA SYMTRIE AVANT TOUTE CHOSE


La symtrie entre les pontons gauche et droit est un aspect essentiel des F1, puisquune
diffrence de blocage dun des deux cts entranerait un dsquilibre nfaste. La taille et le
rle des radiateurs peuvent ne pas tre absolument identiques (comme sur la Williams)
condition que les contraintes et les effets sur la circulation arodynamique interne de chaque
ct aient t pondrs et galiss.
Red Bull, elle, a divis son changeur en deux : un lment dans chaque ponton. Comme on le
voit ci-dessus, les deux flancs sont symtriques afin de minimiser tout diffrentiel dans la
trane ou la performance arodynamique entre les deux cts de la monoplace.
Enfin, pour raccourcir et avancer les radiateurs (voir page prcdente), la RB11 comporte un
imposant radiateur eau mont au-dessus de la transmission (en bleu fonc, voyez la flche),
aliment par lun des trois conduits manant de la prise dair (flches blanches).

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McLAREN : INNOVATIONS ET INTERROGATIONS


Alors que les radiateurs taient placs en oblique sur la MP4-29 Mercedes, ils sont installs de
manire plus conventionnelle, lhorizontale, sur la MP4-30 propulse par le V6 Honda.
Loriginalit existe cependant sur la McLaren travers lemplacement dun petit radiateur sur le
conduit suprieur manant de la prise dair (celle-ci est divise en deux conduits distincts : lun
pour refroidir ce radiateur destin refroidir lERS, lautre pour alimenter en air le compresseur
du V6 japonais).
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On ignore pour le moment la position exacte de lchangeur : soit dans le ponton gauche, soit
peut-tre au-dessus du bloc thermique. Dautres images devraient permettre de trancher plus
tard.
On aperoit enfin un bout des tubulures dchappement du six cylindres japonais (flche rouge),
dont la position voque celle des V6 Renault et Ferrari (les tubulures du moteur Mercedes tant
situes plus haut, voir la premire image).

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SAUBER : LHORIZONTALE
Propulse par le moteur Ferrari 059/4, la C34 est quipe de tubulures dchappement (en
rouge) plus courtes et plus basses que sur sa devancire, comme sur la Ferrari SF15-T. Ses
radiateurs adoptent galement une forme (carre) et une position (horizontale), plus classiques.
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TORO ROSSO : VERSION ORIGINALE


Linstallation du V6 Renault et de ses priphriques est assez similaire sur la Red Bull ( gauche)
et sur la Toro Rosso ( droite) : radiateur (en bleu), changeur (en jaune) et tubulures (en rouge)
sont implantes de la mme manire sur la STR10 et la RB11.
Deux diffrences, toutefois : la prsence dun radiateur dhuile de chaque ct de la prise dair
sur la monoplace italienne, et la hauteur du conduit menant lchangeur, surlign en orange (il
est bas sur la Toro Rosso et en hauteur sur la Red Bull, donc loin des chappements brlants).

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FORCE INDIA : CHANGEMENT DANS LA CONTINUIT


La VJM08 affiche les mme changements que les autres bolides propulss par le V6 Mercedes
PU106B quant linstallation du propulseur hybride : une bote air (en vert) plus
encombrante, des tubulures spaghetti standard au lieu dun collecteur unique (en rouge).
Les ingnieurs de Force India ont conserv un carnage trs couvrant et dispos lchangeur
dans lun des pontons (comme chez Williams).
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Saison F1 2015

LOTUS : RETOUR AU CLASSICISME


Pass du V6 Renault au six cylindres Mercedes, Lotus a revu limplantation des radiateurs sur sa
E23. Comme Sauber et McLaren, Enstone a abandonn la position verticale au profit dune
installation horizontale.
Lcurie retrouve les tubulures classiques, une nouveaut pour Mercedes cette anne, qui
existaient dj sur le V6 Renault.

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MANOR : COPIE CARBONE


Manor utilisant le mme chssis que lan dernier (sauf au niveau du capot avant allong pour
respecter le rglement), il ny a aucune diffrence entre la MR3 et la MR3B quant linstallation
du moteur.
Toujours quipe du V6 Ferrari millsime 2014 (059/3), la monoplace britannique conserve les
tubulures grimpantes vues lan pass.

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Le Refroidissement des Moteurs Hybrides de F1

8.

Saison F1 2015

Le Refroidissement des Moteurs Hybrides de Formule 1

[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]

Outre la consommation dessence et la fiabilit des systmes lectroniques associs au moteur,


lun des dfis poss aux ingnieurs de Formule 1 cette saison est le refroidissement du groupe
propulseur.
Les besoins en refroidissement sont nettement plus levs quavec les V8, confirme Nick
Chester, le directeur technique de Lotus. Les systmes sont beaucoup plus compliqus. Il faut
non seulement parvenir une solution efficace avec le liquide de refroidissement, mais aussi
prvoir un bon niveau de refroidissement par air, afin que les pices qui se trouvent sous le capot
moteur ne soient pas soumises des tempratures trop leves. Nous avons rflchi chaque
dtail autour du moteur pour prserver les composants.
En plus de leau, de lhuile et de lhydraulique, il faudra en effet refroidir de nouveaux
lments : les systmes de rcupration dnergie, les 25 kg de batteries qui y sont associes,
sans oublier lair pass par le turbo avant son admission dans le V6. De lair plus froid, et ds lors
plus dense, contient en effet davantage doxygne, ce qui amliore la combustion et, par
consquent, augmente la puissance. Ces diffrents besoins impliquent la prsence de pas moins
de cinq radiateurs dans les pontons : lchangeur du turbo (n 1 sur limage ci-dessous), celui
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Le Refroidissement des Moteurs Hybrides de F1

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pour lERS (2), le radiateur deau pour le moteur thermique (3), le radiateur dhuile pour le V6
(4) et pour la bote (5).
Deux coles
En gnral, les curies utilisent des changeurs (changeurs) pour refroidir lair charg par le
turbo : lair chaud circule dans de petits tubes en forme dailettes, qui accumulent la chaleur par
conduction thermique ; ces ailettes se refroidissent grce au passage haute vitesse de lair
externe, entr par les pontons. Il sagit dun change thermique air/air.

Ce systme est efficace et lger. Mais il est relativement encombrant : les changeurs actuels
sont de trois quatre fois plus volumineux que les radiateurs conventionnels eau et
remplissent un ponton entier (image 1 ci-dessous). Ce qui pnalise larodynamique, en crant
de la trane.
Une autre mthode consiste utiliser leau comme moyen de refroidissement (image 2 cidessus). Un changeur eau/air ajoute au systme une chemise deau : cest leau plus
exactement un liquide de refroidissement qui refroidit lair charg et non plus lair externe.
Leau absorbe la chaleur des tubes avant dtre elle-mme refroidie par un radiateur. Cette
mthode, plus efficace dun point de vue thermique, ncessite un changeur de dimensions
rduites (comparez les flches rouges) et un petit radiateur eau (flche bleue). Intrt du
systme : lchangeur ne doit pas tre situ dans le passage de lair externe, mais peut tre
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plac l o il perturbe le moins le flux arodynamique interne puisquil est plus compact. En
outre, les conduits vhiculant lair charg sont plus courts (comparez les flches vertes).

Ferrari et Mercedes Vs Renault ?


Cette solution, utilise par le motoriste Hart au dbut des annes 1980, prsente toutefois
quelques dsavantages : la complexit des canalisations, ainsi que le surpoids dune pompe et
dun radiateur eau.
Cela naurait pas empch Ferrari, Marussia et Sauber dutiliser un changeur eau/air, tout
comme Mercedes sur sa W05, selon plusieurs sources. Les deux curies de pointes seraient
parvenues construire des installations relativement lgres, au profit de larodynamique
interne et de la production dappui. Car plus les pontons et les ouvertures pratiques larrire
de la carrosserie sont petites, mieux lair scoule. Un changeur air/eau permet davoir des
pontons compacts sans sacrifier le refroidissement.
Tout lenjeu est en effet de trouver le meilleur compromis entre refroidissement et
performance arodynamique. Sur la Red Bull RB10 (dont les problmes de surchauffe ne se sont
pas rsolus Bahren, comme on le voit ci-dessous), Adrian Newey a manifestement favoris le
second facteur au dtriment du premier. A la question de savoir si Lotus stait laiss plus de
marge derreur que sa rivale Red Bull, elle aussi motorise par Renault, le directeur technique
de Lotus Nick Chester a rpondu : Je pense que oui. Ds la conception de la voiture, nous avions
prvu de nous laisser un peu de marge dans ce domaine, en partie parce que nous savions que
nous nallions pas avoir beaucoup de temps avant Melbourne et quil est trs difficile de rsoudre
un problme de refroidissement quelques semaines avant la premire course
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Le Refroidissement des Moteurs Hybrides de F1

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Avec leur solution originale, Ferrari et Mercedes ont-elles mis le doigt sur un avantage
significatif ?

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volution des Moteurs de F1 2015, Mode dEmplois

Saison F1 2015

9. volution des Moteurs de F1 en 2015 : Mode dEmploi


[Source : http://www.f1i.com Nicolas Carpentiers]
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqu ? Tel pourrait tre ladage de la Formule
1, discipline la complexit toute byzantine.
En 2014, homologation des moteurs avant le premier Grand Prix oblige, Renault et Ferrari nont
pu modifier leur V6 en cours de championnat pour dautres raisons que la fiabilit. Pour 2015,
par contre, les motoristes ont eu le droit de modifier leurs units de puissance. Mais avec quelle
marge de manuvre ?
Dveloppement dcroissant
Pour rduire les cots tout en permettant des mises jour, la FIA a imagin un cycle de
dveloppement dcroissant. Chaque saison, un certain nombre de pices peuvent tre
modifies quantit qui dcrot danne en anne. Dans lannexe 4 du rglement technique, la
Fdration a dcompos le moteur en plusieurs groupes, couvrant des domaines plus ou moins
vastes : Pices intervenant dans la combustion : ttes de piston, chambres, Pompe huile,
Systme dallumage, Soupapes, Vilebrequin, MGU-H (systme), MGU-H
(emplacement) (voyez la liste simplifie ci-dessous). Chacun de ces lments possde une
valeur plus ou moins grande, talonne de 1 3 jetons. Dans le turbocompresseur, par
exemple, le compresseur vaut 2 jetons, la turbine 2 galement, alors que la bride
dchappement allant du moteur lentre de la turbine nen vaut quun. Modifier la pompe
huile cote un jeton, toucher la courroie de distribution en cote trois, etc. La somme totale
des jetons couvrant le moteur slve 66.
Pour 2015, le rglement stipule que le gel portera obligatoirement sur trois lments prcis,
dune valeur totale de 5 jetons : le vilebrequin (2), le systme dadmission dair (1) et certains
aspects du bloc moteur (cart entre les cylindres, disposition des bancs, distance entre haut du
piston et haut de la chemise au point mort haut) (2). Ces trois lments, qui reprsentent grosso
modo 8 % du propulseur, seront gels sur tous les V6.

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Saison F1 2015

La moiti du moteur modifiable


Le reste du moteur, en revanche, pourra tre modifi, mais dans des proportions assez faibles.
Le primtre de changement potentiel des motoristes se chiffre 61 jetons. Or, sur ces 61
jetons virtuellement modifiables, seuls 32 pourront effectivement tre corrigs en 2015, soit
environ 48 % du total. Chaque motoriste choisira les domaines du propulseur quil souhaite
rectifier, la limite correspondant donc un total de 32 jetons. Dans ce cadre, par exemple, il est
thoriquement possible pour Renault et Ferrari dadopter larchitecture imagine par Mercedes
(qui scinde compresseur et turbine), en mesurant les effets dune telle rorientation
technologique.
Si lon envisage les choses du point de vue oppos, soit la partie fige du moteur, on saperoit
que cette partie gele se compose dune part commune (le gel impos par la FIA sur trois
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Saison F1 2015

lments fixs : 5 jetons ou 8 %) et dune part qui dcoulera des choix faits par chaque
motoriste en matire dvolutions (un ensemble dlments reprsentant 29 jetons ou 44 %).
La proportion dlments pouvant tre changs dcrotra danne en anne. De 48 % en 2015,
elle passera 41 % en 2016, et ainsi de suite : 32 % du moteur pourra tre rvis en 2017 ; en
2018, 23 % ; et en 2019 et 2020, seulement 5 %...
Si une marge de dveloppement est autorise pour lan prochain, des limites sont donc poses
de facto, puisque les challengers dpenseront leurs jetons dans lespoir de rattraper Mercedes,
qui sen servira pour progresser sur dautres fronts. Mme sil ne permettra Honda de
remanier que 41 % de son moteur en 2016 (tout comme ses rivaux), ce systme ne dsavantage
pas compltement le constructeur japonais, qui a pu recruter du personnel expriment chez
ses concurrents et profiter des informations recueillies par McLaren auprs de son prcdent
fournisseur.
On le voit, lquilibre nest pas simple trouver entre matrise des dpenses et ouverture de la
comptition !
Quelle valeur pour chaque composant ?
Dans les pages suivantes figurent la liste simplifie des lments constituant un propulseur
hybride, accompagns de leur valeur en jetons dans le barme mis au point par la FIA.

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12
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13
14
15
16
16

Pice
Pompe eau
Systme de lubrification huile
Systme MGU-H
Position MGU-H
Turbo compresseur
Turbo turbine
Bote air
Trompettes dadmission
Collecteur dadmission
Systme dinjection
Systme dallumage
Culasse
Batterie
Systme de gestion batterie
Refroidissement/lubrification ERS
Cblage ERS
Botier lectronique MGU-H
Botier lectronique MGU-K
Bche huile
Pompe huile
Toutes les pices o circule lhuile sous pression

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Valeur
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25
26
26
27
28
29
30
31

Pice
Carter : cart entre cylindres, disposition des
bancs, :etc.
Carter
toutes les autres dimensions
MGU-K
MGU-K position, transmission
Vilebrequin : manivelle, paliers dappui
Vilebrequin
Bielles
Pices dfinissant la combustion : tte de piston,
chambre
Pistons
Soupapes
Systme dentranement des soupapes
Systme de distribution pneumatique
Systme dentranement des soupapes : arbres
cames
Soupapes
: transmission par engrenages
Systme dchappement
Soupape de dcharge
Systme lectrique
Protections diverses (couvre-culasse, etc.)
Courroie de distribution
Revtements antifriction
Joints rotatifs/coulissants
Total :

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