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Roues 2002

Les défauts de la roue synthétique se manifestent surtout sous la forme de

caractéristiques matérielles défavorables, notamment en ce qui concerne la
sensibilité à la température. Les roues synthétiques présentent également une
faible élongation à la rupture et une sensibilité élevée à l'entaille, et dans le cas des
synthétiques renforcés par des mailles (Duroplast), une caractéristique de "fluage"
a été observée sous une contrainte permanente de traction et de compression.
L'orientation des fibres est un facteur extrêmement complexe mais définissant
des propriétés mécaniques, notamment dans le cas d'états de contraintes
multiaxiales. Les matières synthétiques sont de mauvais conducteurs de chaleur et
présentent des coefficients d'expansion thermique relativement importants. En
outre, les propriétés du matériau peuvent être modifiées au fil du temps en raison
d'influences telles que les rayons UV, le climat et les agents de nettoyage
chimiques. Des augmentations significantes de l'épaisseur de la jante et de la paroi
du bol pourraient également être nécessaires, contraignant ainsi l'espace
d'installation des freins.
Dans les conceptions hybrides de construction métal léger/synthétique, les
liaisons entre les matériaux sont complexes et doivent encore être maîtrisées. Des
mesures supplémentaires seront également nécessaires pour garantir l'obtention
des propriétés requises pour la fabrication en série.
Comme pour les autres roues, des calculs initiaux approfondis sont essentiels
pour un développement rentable, Fig. 2.50. Les usines de fabrication sont
extrêmement élastiques, et les coûts ne peuvent être compensés que si le nombre
de roues produites est très élevé, Fig. 2.51. Le potentiel de réduction de poids le
plus élevé de toute une automobile se trouve dans la roue. Une roue avec une jante
entièrement synthétique peut peser seulement 6 kg, son homologue en métal
pesant 9 kg, Fig. 2.52.
Les roues en carbone font également partie de la catégorie des roues
synthétiques (figures 2.53 et 2.54). Les défis techniques des roues en carbone sont
comparables à ceux des roues moulées par injection. Les roues en carbone peuvent
peser jusqu'à 50 % de moins que leur équivalent en aluminium pour un même
niveau de résistance, mais le coût du matériau est beaucoup plus élevé.
Par rapport aux autres matières synthétiques, le carbone présente l'avantage
d'être adapté à une construction légère et est donc commercialisable, même si ce
n'est que dans le segment le plus haut de gamme des véhicules haut de gamme.
Les premières roues en carbone du marché de l'après-vente ont déjà fait leur
apparition sur le marché, principalement pour les véhicules ultra-sportifs, mais
elles resteront un produit de niche dans un avenir proche en raison de leur prix
élevé.
Fig. 2.50 Conception FE de la roue synthétique Smart Forvision (source BASF)
2.4 Développement des roues201

Fig. 2.51 Dispositif de production d'une roue synthétique (source BASF)

2.5 Développement des roues

L'influence extraordinaire de la conception des roues sur l'apparence générale

d'une automobile est indéniable, et rien n'indique que cela va changer, Fig. 2.55.
Par conséquent, les fabricants de roues doivent mettre au point des processus qui
imposent le moins de restrictions possibles en matière de liberté de conception.
Les compromis faits en faveur de la réduction du poids de la roue par rapport à la
conception sont considérés comme une rareté. Il ne faut donc pas s'étonner si
l'enthousiasme d'un concepteur pour les roues dites légères en aluminium moulé
ou forgé ou en tôle d'acier est freiné.

2.5.1 Projets de conception

Les ingénieurs de développement défine le champ d'application qui est à la

disposition des concepteurs. Cela donne lieu à des roues, d'une part, qui
soutiennent la dynamique du véhicule, améliorent le confort et la sécurité, et sont
efficient ; d'autre part, les concepteurs peuvent utiliser l'espace disponible pour
modéliser les roues de manière convaincante avec la qualité de conception
habituelle, Fig. 2.56.
Roues 2022

Fig. 2.52 Smart Forvision avec roue synthétique (source Coopération entre Daimler et BASF)

Fig. 2.53 Roue en carbone avec inserts métalliques pour les connexions des boulons de roue
(source Carbon Revolution)
2.5 Développement des roues203

Fig. 2.54 Roue hybride carbone-aluminium (source Mubea Carbo Tech)

Fig. 2.55 Conception des roues il y a 100 ans (Mercedes Simplex) et aujourd'hui (Classe E BR
212)

Comme les concepteurs de véhicules, les concepteurs de roues doivent être

capables de se projeter dans l'avenir, car les modèles sont mis sur le marché avec
un certain décalage en raison de la complexité du processus de développement. La
tendance à la conception de roues plus grandes
2042 Roues

Fig. 2.56 Développement de nouveaux modèles de roues pour le concept-car F800 Style

et la faucille de roue la plus petite possible (la distance entre le diamètre extérieur
du pneu et le renfoncement de la carrosserie) est observée dans toutes les classes
de véhicules. Lors des étapes préliminaires du développement d'une nouvelle roue
en métal léger, les ingénieurs firment d'abord les contraintes du cadre brut et les
nouveaux types de roue en étroite collaboration avec les responsables des séries de
modèles de véhicules neufs. Dans le même temps, les experts en roues examinent
les tendances du marché des roues. Ces paramètres sont rassemblés pour défine les
dimensions maximales de la roue, ainsi que la conception technique de base. Des
données telles que la charge maximale autorisée par essieu, la taille de la
timonerie et l'espace d'installation nécessaire pour les freins définissent les limites
ou le champ d'application dans lequel un concepteur de roues peut exercer sa
liberté de conception. Une étude de faisabilité technique est ensuite suivie d'une
finale définition de la conception de la roue, Fig. 2.57.

2.5.2 Choix du traitement de surface

Le traitement de surface d'une conception de roue réussie est son " maquillage ",
pour ainsi dire. Dans tous les cas, les régions au niveau desquelles la roue
rencontre le moyeu du véhicule pendant l'assemblage (surface de contact de la
roue, trou central, œillets de fixage) doivent rester exemptes de peinture. Par
conséquent, ces parties doivent être masquées chaque fois que de la peinture est
appliquée, de manière à maintenir les tolérances de centrage et à empêcher une
assise indésirable de la roue.
2.5 Développement des roues205

Fig. 2.57 Développement 2D et 3D de la conception d'alliages de métaux légers

et les boulons de roue. Avant chaque travail de peinture, un prétraitement

chimique en plusieurs étapes est effectué pour préparer la surface à la couche
d'apprêt.
Revêtement monochromatique Avec ce traitement de surface, une roue
apprêtée est peinte de la couleur souhaitée - généralement de l'argent métallique -
et est finisée avec un vernis transparent humide sur humide après une brève
période de ventilation. La combinaison est ensuite cuite au four.
Revêtements multiples/effets multicolores Différentes techniques peuvent être
utilisées pour obtenir des effets multicolores. Souvent, les zones profondes et
prépeintes de la roue (généralement de l'argent) sont recouvertes d'une couleur
contrastante, souvent de l'anthracite ou du noir mat. Un dessin de roue approprié et
un procédé de masquage spécial sont nécessaires pour réaliser cette procédure.
L'avantage de cette conception est sa facilité de nettoyage.
Une autre façon d'obtenir ce look est de first peindre, puis de cuire, la roue avec
une couleur initiale, comme le rouge. La first couche est ensuite recouverte d'une
autre couleur, comme le noir, et cuite à nouveau. Enfin, les couches sont traitées à
l'aide d'une machine CNC de haute précision, de telle sorte que la deuxième
couche est retirée dans les zones de la roue où la first couche est censée être vue.
Après la deuxième étape, toute la roue est recouverte d'un vernis transparent et
cuite à nouveau, Fig. 2.58.
Usinage brillant (High-Sheen) Les roues dites usinées brillantes (High-Sheen)
ou bicolores doivent avoir une géométrie adaptée à leur traitement de surface. Les
surfaces usinées brillantes sont créées en tournant/usinant localement la couche de
base et l'apprêt avec un instrument de coupe à grande vitesse jusqu'à une surface
métallique nue. Pour obtenir une qualité de surface élevée, le grain de la pièce coulée
doit être exempt de défauts tels que des pores. Il est également important de ne pas
créer d'arêtes vives aux transitions entre les parties peintes et les parties usinées à
blanc, car elles peuvent servir de points de départ à la corrosion. La surface usinée
brillante est désavantagée par rapport à la surface peinte, car elle ne reçoit qu'une
seule couche de vernis transparent, contre trois couches pour la surface peinte.
Cela souligne l'importance du nettoyage chimique de la surface d'origine avant
l'application de la peinture, et à la fin, de l'utilisation d'un vernis de la plus haute
qualité disponible.
2062 Roues

Fig. 2.58 Etude rationnelle : roue Mercedes peinte en plusieurs couleurs

Les roues en métal léger à usinage brillant nécessitent un système de peinture

très spécial qui offre une protection fiable contre la corrosion, notamment aux sur-
faces en métal poli. Au cours du processus de fabrication, les roues à usinage
brillant sont first com- plètement recouvertes de peinture. La peinture est ensuite
retirée des zones spécificales de la roue, généralement les rayons, à l'aide d'un tour
doté d'outils d'usinage très fine. On obtient ainsi une surface métallique très
brillante ou usinée, qui est scellée de manière transparente par un procédé
supplémentaire de revêtement transparent. Ces roues tirent leur attrait du contraste
entre les zones peintes et colorées et la surface métallique brillante, Fig. 2.59. Les
roues bicolores nécessitent un effort de fabrication supplémentaire significant par
rapport aux autres roues.
Dans la phase de développement des peintures, les constructeurs automobiles
définent des objectifs ambitieux. Dans le domaine des roues usinées brillantes, cet
objectif est la réduction de la corrosion "filiforme". La corrosion filiforme entame
le lustre métallique sous la forme de petits filets, et doit être évitée. Les filets
filiformes suivent généralement les rainures micro- scopiques qui peuvent être
créées avec l'outil du tour pendant le processus de tournage. Aux stades avancés
de la corrosion filiforme, les couches de peinture peuvent se détacher par
délamination (figure 2.60).
Les tests les plus rigoureux dans le domaine du développement des revêtements
de roues sont utilisés lors du développement de nouveaux revêtements
anticorrosion pour les roues à usinage brillant. Tout d'abord, des rainures sont
pratiquées dans des segments de zones usinées brillantes qui ont été découpées
dans une roue entière. Ces rainures atteignent la surface brillante et non polie du
métal léger, Fig. 2.61.
Ces segments de roue subissent ensuite un essai de pulvérisation de sel d'acide
acétique accéléré au cuivre (CASS) de 24 heures, Fig. 2.62. Au cours de cet essai,
les segments de roue sont placés dans une auge où ils sont exposés à diverses
pulvérisations de brouillard salin hautement corrosif. Ensuite, les segments sont
déplacés vers une chambre d'essai fi l i f o r m e . À ce
2.5 Développement des roues207

Fig. 2.59 Roue à haute brillance (usinage brillant)

étape, les éprouvettes, qui sont parfois recouvertes d'une croûte de sel, sont
soumises à un programme de 28 jours à climat variable. Lors de l'évaluation
ultérieure, le personnel évalue la corrosion filiforme émanant des rainures d'essai
sous forme de filets. Seules les peintures anticorrosion qui réduisent au minimum
les contrecoups et n'exercent en même temps aucun impact négatif sur les autres
propriétés du matériau sont autorisées pour la production en série, Fig. 2.63.
Le test de climat variable mentionné précédemment est basé sur des exigences
climatiques extrêmes. Dans une chambre spéciale, les roues individuelles sont
constamment soumises à des conditions environnementales alternées. Les
conditions d'essai sont basées sur les données météorologiques réelles du monde
entier, l'analyse de l'eau fondue et les données sur la pollution atmosphérique. Le
test de climat variable permet de cartographier différentes zones climatiques.
Ainsi, par exemple, une phase chaude et humide est utilisée pour simuler les
climats tropicaux, tandis qu'une phase froide simule les environnements des pays
nordiques.
Au cours de l'utilisation quotidienne d'une automobile, divers cycles d'humidité
et de climat sont subis, comme la rosée du matin et le séchage de midi. Ces cycles
sont pris en compte dans des conditions corrosives exagérées, où les roues testées
sont aspergées quatre fois par semaine d'une solution saline pour renforcer les
contraintes corrosives.
2082 Roues

Fig. 2.60 Structure de la peinture des roues usinées à blanc

Fig. 2.61 Test filiforme

L'essai à climat variable est considérablement plus stressant pour les roues en
métal léger que la procédure recommandée par l'Association allemande de
l'industrie automobile. Il est également beaucoup plus rapide, ce qui permet
d'effectuer plusieurs séries de tests dans la même période. En fin de compte, ces
tests bénéficient à tous les clients,
2.5 Développement des roues209

Fig. 2.62 Essai de la chambre à brouillard salin CASS

V1 Test avec Test V2 sans KSL

KSL

Fig. 2.63 Effet des peintures anticorrosion sur une roue usinée brillamment et mécaniquement pré-
endommagée (impact de pierre).

même ceux qui vivent dans des pays où les conditions sont moins corrosives, car il
n'y a pas de différence entre les roues vendues et utilisées sur les différents
marchés.
En plus des essais à climat variable, CASS et filiformes, divers essais d'impact
de pierre, de rayure/abrasion, de jet de vapeur et de résistance au froid sont
effectués pour examiner la résistance mécanique de la peinture, Fig. 2.64. Les
échantillons endommagés lors de ces tests supplémentaires peuvent être soumis à
des contraintes corrosives agressives, et la sous-coupe des couches de peinture due
à la corrosion peut être évaluée même lorsqu'ils sont peints de manière
conventionnelle.
En outre, les experts en couleurs évaluent dans quelle mesure la couleur et la
brillance des surfaces peintes sont conservées après les tests de corrosion. Cette
évaluation est effectuée dans des cabines lumineuses à température et intensité
lumineuse constantes. Une vaste archive de cartes d'échantillonnage de peinture
est utilisée pour effectuer des comparaisons. Ce programme d'essais est réalisé
chaque fois qu'un fournisseur de roues prévoit d'utiliser de nouveaux matériaux
tels que des peintures de base, des vernis, des revêtements anticorrosion, des
apprêts ou des prétraitements. Ces nouveaux matériaux sont
2102 Roues

Fig. 2.64 Essai d'impact de pierre

Elles ne sont autorisées à être commercialisées que si elles passent tous les tests
sans objection. En outre, les roues de la production en cours sont fréquemment
testées pour vérifier leur conformité à des critères de couleur stricts.
Surface polie à haute brillance
Dans le cas des roues à surface polie brillante, les mêmes conditions préalables
s'appliquent que dans le cas des roues usinées brillantes. Toutefois, comme
l'application de la couleur se fait normalement après le polissage, le problème de
la formation des bords est éliminé. Dans tous les cas, un masquage ou un tramage
précis est nécessaire pour obtenir une démarcation nette entre les zones polies et
peintes.
Il faut également veiller à ce que les roues polies soient exemptes de tout résidu
de pol- ishing avant d'être peintes. Comme dernière étape, ces dessins nécessitent
une couche finale de vernis transparent, Fig. 2.47.
Surfaces traitées par galvanisation
Comme pour tant d'autres produits de consommation au cours des 20 dernières
années, une vague de roues brillantes, voire chromées, a été observée en Europe,
inspirée par les tendances observées aux États-Unis. À peine les pare-chocs
chromés ont-ils été éliminés - qui, si ce n'était de leur construction en acier
inoxydable, auraient pu servir à étudier les qualités des matériaux chromés - que
les roues chromées ont commencé à être de plus en plus proposées. Les roues
chromées sont non seulement considérablement plus chères, mais elles sont aussi
significativement plus lourdes, Fig. 2.65. La saleté des routes, le sel et l'usure des
freins constituent le véritable test de durabilité pour ces roues.
2.5 Développement des roues211
Fig. 2.65 Roue chromée de
la Maybach (roue de base
identique à celle de la Fig.
2.47)

Les roues en métal léger étant vendues principalement pour leur attrait, le client
s'attend également à ce que cet attrait dure le plus longtemps possible. Outre un
entretien adéquat pendant leur durée de vie, la qualité des propriétés de résistance
est une pièce fondamentale du puzzle. Les tests de surface suivants sont requis
avant la mise sur le marché de toute roue et doivent être revérifiés périodiquement
tout au long du processus de production.

Critère de test Méthode d'essai

Aspect, qualité de la courbe
Adhésion
Structure/épaisseur des couches
Résistance à la corrosion
Vieillissement
Résistance à l'huile, à la graisse, au
carburant, au frein
fluides, composés anti-gel
Résistance à l'eau
Résistance à l'abrasion
Résistance aux chocs
Contamination due à la saleté de la route
et à la poussière de frein
Température
Contrôle visuel
Test d'adhérence des hachures
Mesure de l'épaisseur des couches
Essai de pulvérisation de brouillard salin (ASTM B
117), CASS
(test de pulvérisation de sel d'acide acétique et de
cuivre)
Météorologie de Floride, vieillissement artificial
Essai de solvant
Essai d'immersion dans l'eau
Essai d'abrasion (ASTM D 968)
Test de résistance aux chocs (DIN 53154)
Peut être retiré sans dommage
Chocs thermiques
2122 Roues

2.5.3 Modélisation volumique 3D

Un modèle volumétrique 3D peut être produit à l'aide de programmes

informatiques modernes. Avec ces modèles, les développeurs de roues peuvent
créer des dessins 3D pour la visualisation et la discussion au sein de l'équipe de
développement, ou pour déterminer les propriétés des composants telles que le
poids, les options de traitement au cours du processus de production ultérieur, la
répartition des matériaux, ou même les résonances propres et les moments
d'inertie. Sur la base de ces ensembles de données, il est possible d'effectuer un
calcul optimisé par éléments finis avec des données d'essai virtuelles. Le monde
numérique peut simuler des conditions de fonctionnement mécaniques ou
thermiques difficiles - par exemple, la conduite dans une courbe avec une charge
maximale sur les roues, la conduite sur un nid de poule, la conduite contre une
bordure de trottoir, ou le stress thermique des freins pendant les descentes de
collines. Des déductions peuvent également être faites sur le processus de
production et sur les éventuels domaines à améliorer, par exemple si les modèles
de roue peuvent être coulés dans des moules permanents, si la solidification des
matériaux est souhaitée, et si une ébauche de roue coulée peut être retirée du
moule sans problème. Après l'achèvement d'une nouvelle roue en métal léger dans
le monde virtuel, nous obtenons un prototype numérique - un modèle assisté par
ordinateur - qui sert de réservoir de données pour toutes les étapes suivantes, Fig.
2.66.

Fig. 2.66 Développement de la roue avec la méthode des éléments finis (FEM)
2.5 Développement des roues213

2.5.4 Verification, stabilité opérationnelle et libération

Grâce à un programme de développement complet, les constructeurs automobiles

évaluent et vérifient la qualité et la sécurité des roues nouvellement développées.
Les tests et les études des fabricants vont bien au-delà de la portée exigée par la
loi. Dans le développement des roues, le principe est le suivant : dans la phase de
développement et d'essai, l'accent est mis sur le profile de charge réel des roues en
alliage léger dans des conditions de fonctionnement réelles. Ainsi, les normes
d'essai sont adaptées en conséquence, Fig. 2.67. En conséquence, les roues en
métal léger sont les produits de roue les plus sûrs, les plus efficaces et les plus
durables du marché.
Une méthode d'essai particulièrement efficace pour évaluer une nouvelle roue
en métal léger est le banc d'essai de roue à deux (bi)-axes, Fig. 2.68. Il diffère de
l'essai de roulement classique, où les roues roulent en ligne droite avec une force
de contact spécific et constante sur un tambour externe. Avec le banc d'essai bi-
axial, les roues sont testées dans deux directions à l'intérieur d'un tambour
surdimensionné. Des mouvements latéraux et des forces de contact
supplémentaires peuvent être appliqués avec ce dispositif. Dans le contexte de
Mercedes-Benz, ce test peut remplacer les 6 semaines d'essai qui ont eu lieu, par
exemple, sur le "Kleinen Hockenheimring". "Lorsque des essais de roues à deux
axes sont effectués, les charges sont validées sur le banc d'essai à rouleaux, Fig.
2.69.

Fig. 2.67 Spécifications typiques d'un constructeur automobile

2142 Roues

Fig. 2.68 Banc d'essai de roues à deux axes

Fig. 2.69 Banc d'essai à rouleaux pour l'étalonnage des données initiales du ZWARP

Les roues sont soumises à une force de contact allant jusqu'à 35 kN sur le banc
d'essai biaxial, ce qui correspond aux forces qui seraient observées sur toute la
durée de vie d'un véhicule. La roue est également soumise à des forces latérales
allant jusqu'à 25 kN, simulant les charges de la roue lors de manœuvres dans des
virages serrés.
Les conditions de verification des roues par le banc d'essai à deux axes sont très
strictes. Pour commencer, la roue est pré-endommagée par un choc de bordure de
trottoir à 2,5 fois la charge de la roue sur le rebord interne de la jante. Ce
dommage initial est lui-même considéré comme un test de la résistance à l'impact
du rebord interne. Lorsque la déformation de cet essai initial ne dépasse pas
quelques millimètres, les essais réels sur le banc d'essai à deux axes peuvent
commencer.
2.5 Développement des roues215

Ces tests sont divisés en 22 blocs de contraintes et sont déterminés en fonction de

l'utilisation prévue de la roue, qu'il s'agisse d'une limousine, d'un véhicule tout-
terrain, d'un roadster ou d'une berline. Pour réussir les tests, la roue ne doit
présenter aucune fissure tout au long de l'essai, malgré le dommage préalable.
L'expérience montre que les roues qui réussissent les tests sur deux axes peuvent
résister à des contraintes équivalentes à plusieurs fois la durée de vie d'un
véhicule, dans des conditions de conduite normales.
Un autre essai de contrainte sur la roue est l'essai de fatigue par flexion rotative,
figure 2.70. Dans cet essai, le côté intérieur de la roue est positivement fixé à un
banc d'essai en utilisant les trous de boulons normaux de la roue. Ici, des couples
de flexion de 1 900 à 11 000 nM sont appliqués à la roue par des mouvements de
culbute, simulant une accélération latérale maximale. L'essai se déroule en
parallèle avec plusieurs roues et différents cas de charge.

Fig. 2.70 Essai de fatigue par flexion rotative

2162 Roues

• Quatre roues sont testées avec un moment de flexion de 100 % et 200 000
changements de charge.
• Quatre roues sont testées avec un moment de flexion de 75 % et 800 000
changements de charge.
Ces valeurs correspondent à plusieurs fois les exigences légales en matière de
tests. Toutes les roues doivent être capables de résister à ces conditions sans
formation de fissures. Le test est effectué jusqu'à l'apparition des firms de fissures.
Souvent, les roues en métal léger peuvent supporter des millions de changements
de charge sans subir de dommages. Dans des conditions de fonctionnement
normales, cela peut représenter plusieurs durées de vie automobile.
Outre l'essai de résistance aux chocs de la bride interne qui est intégré dans
l'essai bi-axial, les roues en métal léger doivent passer d'autres essais de mauvais
usage des chocs.
L'essai dit d'impact simule la conduite en angle contre un obstacle tel qu'une
bordure de trottoir. Ici, la roue est fixée à un angle légèrement incliné sur un banc
d'essai et reçoit un impact d'une guillotine d'une hauteur prédéterminée sur le
rebord de la jante extérieure, Fig. 2.71. La force de l'impact sur la roue est
déterminée par la charge autorisée de la roue (0,6 fois la charge de la roue plus
180 kg). La déformation qui résulte de cette action ne doit pas dépasser certaines
mesures de contrôle, et aucune rupture ou fuite ne doit se produire.
Un deuxième essai d'impact implique également un coup de guillotine, mais
dans cet essai, la zone du boudin de la roue est frappée avec une grande force. Les
dommages qui en résultent ne doivent pas provoquer de défaillance du système
roue-pneu. Là encore, aucune rupture ou fuite ne doit apparaître. L'impact radial
équivaut à écraser un objet à grande vitesse.

Fig. 2.71 Essai d'impact

2.5 Développement des roues217

Le processus d'acceptation des nouvelles roues en métal léger comprend

également un contrôle de leurs propriétés géométriques à l'aide d'une machine de
mesure 3D, Fig. 2.72. Dans ce processus entièrement automatisé, la roue est serrée
en place et 150 points représentant 20 dimensions principales sont mesurés avec
une micro-précision. Ces mesures sont ensuite comparées aux données CAO
enregistrées. Ce n'est qu'après que plusieurs roues ont passé ce test, dont les plages
de tolérance sont étroites, que le constructeur automobile effectue un test final
pour délivrer la version finale.
Malgré l'abondance des critères techniques, certains des critères de libération
les plus importants nécessitent une inspection manuelle. Il s'agit notamment de :
• Qualité de la peinture : Outre les tests de corrosion, la peinture des roues est
examinée du point de vue de sa teinte, de l'épaisseur de la couche, des
variations d'épaisseur et des pores. En outre, les zones de contact et les trous de
roue doivent être exempts de peinture.
• Qualité de la coulée : Le moulage doit être exempt de pores et de cavités de
surface.
• Qualité du traitement mécanique : L'ébarbage doit être propre.
• Les poids doivent être conformes aux spécifications.

Fig. 2.72 Machine à mesurer

les roues
2182 Roues

Fig. 2.73 Unité de radiographie

• L'étiquetage doit être correct.

• L'assemblage de la valve et l'assemblage du contrôle de la pression des pneus
devraient être sans problème.
• La valve doit être accessible aux outils typiques de mesure de la pression des
pneus et aux instruments de fillage des stations-service.
• L'enjoliveur doit pouvoir se loger correctement.
• La concentration doit être vraie.
Les constructeurs de véhicules basent leurs pro- grammes de développement et
d'essai de roues et de pneus sur des profiles de charge réels vus dans des
conditions d'exploitation réelles. Dans le même temps, les roues doivent pouvoir
passer des programmes d'essais complets qui vont bien au-delà des exigences
légales.
Contrairement à l'imagerie à rayons X, qui ne peut fournir que des images en
2D (Fig. 2.73), la tomographie par ordinateur (CT) offre des représentations en
3D. Celles-ci sont obtenues à partir de jusqu'à 2880 images individuelles de
tranches de rayons X de la roue par un groupe d'ordinateurs dotés d'une mémoire
interne de plus de 50 gigaoctets. Ce balayage est effectué à la fois dans le sens
horizontal et vertical dans une chambre doublée de plomb.
Associées aux données collectées sur différents bancs d'essai, les évaluations
par tomographie assistée par ordinateur peuvent être utilisées pour déduire les
endroits où même les plus petits dysfonctionnements pourraient avoir un impact
opérationnel. Ces zones peuvent alors être améliorées par des modifications de la
conception et de l'ingénierie. En outre, les techniques de moulage peuvent être
optimisées, car les évaluations CT peuvent identifier ces zones avec précision en
termes de taille et d'emplacement. Les connaissances acquises peuvent également
être transférées aux futurs efforts de développement des roues.

2.5.5 Production en série à grande échelle

Les matériaux de départ des roues de construction en métal léger sont constitués
d'alliages primaires, ainsi que de résidus métalliques tels que les copeaux de
fraisage et les roues défectueuses provenant de la même production. Dans le four
de fusion, une température d'environ 775 °C doit être
2.5 Développement des roues219

maintenue. Après l'écoulement de l'alliage d'aluminium liquide et le nettoyage

ultérieur du métal en fusion avec des additifs spéciaux, une "poche de transport"
est utilisée pour déplacer la solution vers les machines de coulée, qui sont alors
fillées avec le métal liquide.
Les roues en fonte d'aluminium sont fabriquées exclusivement par moulage
sous pression à basse température. Grâce à une pression positive, l'aluminium
fondu est pressé vers le haut par un tuyau ascendant à partir d'un réservoir
inférieur. Ici, un couloir de température étroit doit être maintenu afin que le métal
puisse s'écouler dans le moule et se solidifier au moyen d'un processus
soigneusement contrôlé. Les caractéristiques de coulée et le processus de
solidification sont simulés avec précision pendant la phase de développement des
nouvelles roues. Après la solidification, le moule en plusieurs parties est ouvert et
l'ébauche de roue est transportée de manière entièrement automatisée vers la
station suivante, Fig. 2.74.
Chaque roue passe par une unité de radiographie entièrement automatisée après
le processus de moulage, Fig. 2.75. Dans des cabines fermées, l'appareil à rayons
X scanne les ébauches non traitées et analyse les images obtenues en temps réel.
Les erreurs de coulée telles que les cavités (bulles d'air) ou les pores qui pourraient
entraîner une réduction de la stabilité structurelle peuvent être diagnostiquées de
manière fiable. Sur la base de ces diagnostics, les roues sont acceptées ou rejetées.
Les roues rejetées sont fondues pour être réutilisées.
Les roues sont fabriquées presque exclusivement à partir de l'alliage
d'aluminium Gk-AlSi7 vieilli de manière artificielle. Cet alliage tire sa résistance
extraordinairement élevée d'un traitement thermique en trois étapes qui suit le
processus de moulage. Lors du traitement thermique, les ébauches de roues sont
firstées à une température d'environ 530 °C dans un bain de recuit de mise en
solution, puis sont trempées dans un bain d'eau. Enfin, elles sont vieillies de
manière artificielle pour une durée de 10 ans.

Fig. 2.74 Retrait de la roue de coulée du moule de coulée sous pression à basse pression
2202 Roues

Fig. 2.75 Test radiographique à 100% pendant la production en cours

plusieurs heures à une température d'environ 150 °C. Grâce à ce processus, le

matériau alu- minum atteint sa résistance finale.
Plusieurs étapes de traitement mécanique amènent les ébauches de roues à leur
forme fi n a l e , Fig. 2.76. Dans ce domaine de production, des tolérances
dimensionnelles fiables et des degrés élevés de précision sont nécessaires. Ainsi,
seuls des outils d'usinage commandés par ordinateur, capables de respecter des
tolérances de quelques centièmes de millimètre, sont utilisés.
Dans les tours de tournage, de fraisage et de perçage de trous, les zones de la
roue suivantes sont façonnées :
• Fond de jante : partie de la roue sur laquelle reposera plus tard le pneu.
• Le rebord extérieur de la jante - le profile de la circonférence de la roue.
• Surface de contact : surface sur laquelle la roue repose sur le moyeu du
véhicule.

Fig. 2.76 Traitement mécanique de la roue coulée

2.5 Développement des roues221

• Centrage central - un dimensionnement correct garantit un positionnement

centré de la roue sur le moyeu.
• Rainures du trou central où l'enjoliveur sera inséré ultérieurement.
• Trous de boulons de roue
• Trou de valve - l'alignement exact est important pour le capteur de contrôle de
la pression des pneus, qui est installé avec la valve.
• Espace d'installation des freins - la zone située à l'intérieur du disque de la roue
et de la jante.

Pendant les processus de production en cours, des dispositifs de mesure qui

vérifient la qualité sont intégrés aux différents centres de fabrication. Si une
machine commence à s'approcher des limites extérieures des tolérances étroites,
elle se corrige automatiquement. En outre, des contrôles à 100% sont utiles : le
centrage du milieu est contrôlé séparément, une autre station de mesure détectant
de manière fiable les déséquilibres inadmissibles.
Lors de la dernière étape avant la peinture, les roues subissent un test
d'étanchéité automatisé. Ici, la roue est serrée entre deux plaques d'acier
recouvertes de caoutchouc et impactée par de l'hélium. Des sondes à hélium
placées à l'extérieur de la roue peuvent détecter les plus petites quantités de gaz
qui s'échappent et les fuites peuvent ainsi être diagnostiquées de manière fiable.
Les roues qui échouent à ce test sont rejetées du processus de production.
Dans la first étape du processus de peinture de production, les roues subissent
un prétraitement qui implique jusqu'à 16 stations qui couvrent une longueur de
près de 100 m. Ici, les roues sont lavées et dégraissées. Une couche de base est
ensuite appliquée, qui sert d'agent de liaison entre le métal brut et le revêtement
suivant, tout en fournissant la firme couche de protection contre la corrosion, Fig.
2.77.
Les roues reçoivent ensuite un revêtement en poudre appliqué par voie
électrostatique, puis elles sont cuites dans un four. Le revêtement en poudre est la
couche la plus solide de la roue en termes de volume et permet d'équilibrer les
petites irrégularités de la surface de la roue. Un employé spécialement formé
vérifie ensuite le résultat de ce revêtement dans une chambre lumineuse
spécialement conçue. Si une seule petite irrégularité est constatée, la roue est
réparée.

Fig. 2.77 Apprêtage des roues avec revêtement en poudre dans l'atelier de peinture
2222 Roues

Fig. 2.78 Convoyeur entièrement automatisé dans l'atelier de peinture

seront rejetées. Après ce contrôle de qualité, des robots de peinture appliquent la

peinture colorée dans des conditions de salle blanche, suivie d'un scellement avec
un vernis transparent. Après un test final, les roues sont libérées pour être
expédiées, Fig. 2.78.
Dans le cas des roues usinées brillantes, les roues peintes sont ensuite
transportées vers des tours spéciaux équipés d'outils à pointe de diamant. Ces
machines enlèvent une partie des couches peintes dans des zones précisément
définies, généralement les rayons ou le puits de la jante extérieure, Fig. 2.79. Ce
procédé donne naissance à des zones métalliques très brillantes qui contrastent
joliment avec les zones peintes restantes.

Fig. 2.79 Roues bicolores : étape de fabrication - usinage brillant avec des outils diamantés
2.5 Développement des roues223

Bien entendu, ces roues usinées brillantes doivent être scellées une fois de plus
par un processus de peinture frais. Trois étapes sont concernées : un nouveau
prétraitement, l'application d'un finish anticorrosion transparent et l'application
d'un final vernis transparent.
Le processus de production en cours est contrôlé dans les moindres détails dans
le laboratoire du fabricant, conformément aux spécifications du constructeur
automobile. Ici, les collaborateurs du laboratoire effectuent notamment les tests
suivants :
• Contrôle de l'alliage primaire Gk-AlSi7 avec un spectromètre
• Contrôle de la résistance à la traction avec des échantillons de roues
spécialement préparés.
• Contrôle dimensionnel avec une machine à mesurer 3D
Un lien direct entre le laboratoire et la ligne de production, ainsi que des
processus normalisés, permettent d'intervenir rapidement et de corriger les erreurs
au cours du processus de production.

2.6 Assurance qualité

Un système d'assurance qualité complet est indispensable pour les pièces de

sécurité telles que les roues automobiles.
Outre les critères standard pour les roues automobiles, il convient d'accorder
une attention particulière aux propriétés spécifiques des matériaux et aux
influences spécifiques des processus sur la qualité au cours du développement.
Au début du développement, une analyse de faisabilité doit être effectuée pour
déterminer dans quelle mesure la conception souhaitée est capable de remplir les
stipu- lations prescrites par le manuel de spécifications. Les simulations des
processus de coulée et de solidi- fication fournissent des informations sur la
faisabilité en termes de technologie de coulée.

2.6.1 Radiographie, tomographie assistée par ordinateur et

métallographie

Les tests portant sur les microstructures internes, jusqu'à la structure atomique,
constituent un élément important du processus de développement des nouvelles
roues en métal léger. Les études menées dans les différents domaines d'essai et
d'inspection permettent de savoir si la capacité de performance d'une nouvelle
roue répond aux exigences. Des tests supplémentaires réalisés à l'aide de la
microscopie à lumière incidente, de la microscopie électronique à transmission,
des rayons X ou de la tomodensitométrie fournissent des informations sur les
raisons exactes pour lesquelles les différents prototypes de roues sont supérieurs
ou inférieurs aux autres.
L'étude d'une roue en métal léger commence par un microscope à lumière
incidente avec une magnification de 20 à 1000 fois. Un échantillon ne pesant que
quelques grammes est prélevé sur la roue qui doit être testée, finalement meulée, et
polie. La microstructure de l'alliage métallique cristallin est rendue visible par un
renforcement ultérieur du contraste.
2242 Roues

de l'image 2D, permettant de tirer des conclusions sur les matières premières
utilisées et la qualité du processus de moulage. Lorsque des irrégularités sont
constatées ici, le fournisseur de roues en est informé afin que les problèmes
puissent être éliminés avant le début de la production en série.
Les points de rupture qui résultent des essais ne peuvent être évalués qu'à l'aide
d'un microscope électronique à trans- mission, car ce système génère une image
3D à une résolution sig- nificativement plus élevée dans la gamme µ (1µ = 0,001
mm). Avec une telle précision, il est possible d'analyser les points de rupture et de
conclure si sa cause est liée à un défaut de coulée, par exemple, ou peut-être à une
for- mation de phase défavorable dans la structure métallique. Une fissure qui part
d'un joint métallique intact indique d'éventuelles vulnérabilités de conception. Là
encore, les parties concernées seront informées de la manière dont ces
vulnérabilités peuvent être améliorées.
En raison de la nature des tests par lumière incidente et par microscopie
électronique à transmission, les roues doivent toujours être détruites pour créer des
échantillons. Des essais non destructifs sont également possibles, comme c'est le
cas pour les essais aux rayons X et au scanner. Les analyses non destructives sont
nécessaires, par exemple, si une roue doit rester disponible pour d'autres tests
après avoir été examinée. Ces tests complètent la phase de développement et
contribuent de manière importante au contrôle de la qualité des roues produites en
série par la suite. Les experts peuvent détecter des cavités et des imperfections
aussi petites que 0,3 mm sur les images radiographiques, Fig. 2.73.

2.6.2 Radial et axial True-Run

Pour évaluer la qualité du roulement réel d'une roue comme si elle était montée sur
un véhicule, elle doit être évaluée comme une roue complète avec les pneus
montés. Lors de la fabrication de la roue, le trou central est équilibré par rapport
aux deux surfaces d'appui du pneu intérieur et extérieur pour la course réelle. De
même, la surface de contact au niveau du moyeu de la roue et les surfaces
intérieures des flasques de la roue sont responsables du faux-rond latéral de la
roue. Ces surfaces sont soumises à des tolérances de fabrication qui se superposent
aux tolérances du pneu. Pour les roues, les tolérances de faux-rond axial et radial
sont généralement de 0,3 mm pour les voitures particulières. Pour optimiser le
roulement réel d'une roue complète, on utilise le "matching". Dans ce cas, les
roues et les pneus sont positionnés pendant le montage de manière à ce que le
"point haut de la course réelle" de la roue coïncide avec le "point bas" du pneu.
Dans le cas de la roue, le point haut est déterminé à partir des mesures de la
marche réelle des deux surfaces d'appui du pneu. Un point haut distinct est
déterminé pour chaque surface avec des positions angulaires différentes sur la
circonférence de la roue. Ces deux valeurs, par addition vectorielle, donnent une
valeur commune avec la position angulaire résultante. Ce point est marqué sur la
roue avec de la peinture colorée ou un autocollant. Pour le pneu, le point bas
correspond à la position où il atteint la plus faible variation de force lors du
roulement. Il est également marqué d'un point coloré. Techniquement, le pneu
peut être comparé à un ressort qui a une rigidité radiale. En raison des contraintes
de fabrication, un pneu ne peut pas être fabriqué avec une précision telle qu'il
présente la même rigidité radiale.
2.6 Assurance de la qualité225

la rigidité sur toute sa périphérie. Les roues complètes ayant un mauvais

roulement sont perceptibles non seulement par le mouvement radial de la
carrosserie (dans la direction z), mais aussi dans le sens de la marche. Ici, on peut
ressentir une petite force alternative due à l'accélération et à la décélération à
chaque fois que les freins des roues sont appliqués.
Dans le cas de véhicules commerciaux se déplaçant à grande vitesse, et
également dans le cas de roues grandes et lourdes, un bon centrage des roues sur le
véhicule est très important. Pour les véhicules commerciaux qui roulent à des
vitesses élevées, l'écart entre le faux-rond axial et radial, tant du côté de
l'épaulement que du côté du rebord de la jante, doit être aussi faible que possible
pour obtenir une bonne régularité de roulement. Cela permet non seulement de
garantir un niveau de sécurité plus élevé, mais aussi d'économiser du carburant.

2.6.3 Balance

La compensation des masses différemment réparties entre la roue et le pneu est

tout aussi importante que la précision axiale et radiale lorsqu'il s'agit de faire
rouler la roue complète. L'influence de ces déséquilibres est minimisée par
l'équilibrage des roues. À cette fin, les roues des voitures particulières sont
normalement mesurées dynamiquement en raison de la largeur de la jante, c'est-à-
dire que les mesures sont effectuées dans deux plans (positions d'assise intérieure
et extérieure du pneu). À partir de ces mesures, la masse d'équilibrage nécessaire
est déterminée et appliquée à l'endroit indiqué par la machine à équilibrer les
roues. Les masses d'équilibrage peuvent être collées, serrées ou poinçonnées. La
position idéale des masses d'équilibrage sur les roues équilibrées dynamiquement
est la distance maximale du centre de la jante au plus grand diamètre possible.
Sur la plupart des véhicules, il existe une erreur d'équilibrage d'environ 5 g
pour chaque plan d'équilibrage, appelée " déséquilibre résiduel ". "Ce déséquilibre
ne peut pas être ressenti avec certains types de véhicules et certaines
configurations de châssis. Pour chaque plan d'équilibrage, une masse d'équilibrage
doit être appliquée en un seul point. Dans les cas où une masse d'équilibrage de
plus de 80 g est nécessaire sur un plan, il est conseillé de tourner le pneu sur la
roue et de répéter le processus d'équilibrage. Toutefois, cette technique ne
s'applique qu'aux combinaisons roue/pneu qui n'ont pas besoin d'être tournées
pour être équilibrées. Plus la masse du poids d'équilibrage sur la roue est faible,
plus le potentiel de déséquilibre résiduel est faible. Les roues étroites, comme
celles des motos, sont équilibrées dans un seul plan. Avec cette méthode, connue
sous le nom d'équilibrage statique, les poids d'équilibrage sont montés au centre de
la jante.
Les roues des véhicules commerciaux et les pneus de secours compacts dont la
vitesse maximale est limitée ne sont pas équilibrés.
2262 Roues

2.7 Techniques d'ingénierie légère

Si nécessaire, les roues moulées optimisées en termes de poids peuvent également

être fabriquées par un procédé modifié, bien que plus élaboré, connu sous le nom
de "flow forming". "Avec cette technique, un gain de poids d'environ 0,9 kg peut
être réalisé sur une roue de 19 pouces. Les pièces brutes produites pour les roues
formées par fluage sont similaires à celles utilisées pour le forgeage. Toutefois, au
lieu d'un contour de jante entièrement formé, un anneau est prévu autour de la
surface de conception comme source de matériau pour la jante elle-même. Le
processus de fluotournage, tel qu'il se rapporte aux roues en aluminium monobloc,
est une technique de production relativement nouvelle. Les bénéfices des roues
formées par fluage comprennent le haut degré de liberté de conception
normalement caractéristique des roues moulées, ainsi que la haute résistance et le
poids optimisé des composants généralement obtenus avec la technologie plus
coûteuse et plus fastidieuse des roues forgées.
Le processus de fabrication du fluotournage est illustré à la Fig. 2.80. Tout
d'abord, une roue brute est coulée comme décrit précédemment. La roue brute a un
puits de jante très étroit avec une épaisseur de paroi significativement plus grande.
Après avoir été chauffée à environ 350 °C, l'ébauche est serrée sur un cylindre
légèrement effilé au sommet, semblable à un cône. L'ébauche et le cylindre
tournent, tandis que trois têtes de rouleaux rotatifs appuient sur l'ébauche depuis le
haut avec une pression d'environ 120 t, se déplaçant vers le bas dans le processus.
C'est au cours de ce processus que la jante est "formée par écoulement" et
compactée dans la forme souhaitée. Le puits de jante résultant présente une
microstructure similaire à celle des jantes forgées, avec le plus haut niveau de
stabilité au poids le plus bas possible. Un traitement thermique ultérieur amène la
roue à sa résistance finale (figure 2.81).

Fig. 2.80 Étapes du processus de formation de flux

2.7 Techniques d'ingénierie légère227

Fig. 2.81 Processus de fabrication dans le cas du fluotournage (de droite à gauche)

L'ébauche ainsi formée est ensuite réintroduite dans le processus de fabrication

"normal" avant le traitement thermique.
Un autre moyen de fabriquer des roues à poids optimisé est l'utilisation de la
technique du noyau perdu dans les parties de la roue qui sont soumises à des
contraintes plus faibles. Ici, l'aluminium est remplacé par des cavités creuses, par
exemple, dans les rayons, et dans de rares cas, dans la bosse également. La figure
2.82 montre la roue dite Nature avec un noyau perdu fillé avec du sable. La figure
2.83 montre une roue dont les rayons sont creux.
La technologie des rayons creux avec des noyaux coulés en sable ou des
noyaux en céramique perdue offre de bonnes possibilités de réduction du poids,
mais elle nécessite une conception adaptée à ces techniques, ainsi que des
techniques de fabrication spéciales. En outre, cette méthode est associée à des
coûts plus élevés.
Le fluotournage est actuellement plus largement utilisé dans le cas des roues
coulées, où le fond de jante n'est que partiellement coulé et ensuite laminé à la
largeur correspondante de la jante.

Fig. 2.82 Roue Nature avec noyau perdu

2282 Roues

Fig. 2.83 Roue à rayons creux

à l'aide de machines. Par conséquent, des épaisseurs de paroi plus fines et un poids
plus faible peuvent être réalisés dans le puits de jante avec le matériau compacté.
"Les roues de structure" sont couramment utilisées comme roues de rechange
ou comme roues recouvertes de revêtements synthétiques. L'objectif ultime est de
n'utiliser que la quantité de matériau nécessaire à une sécurité et une fonction
opérationnelles adéquates grâce à des spécifications de conception, tout en
contrôlant les coûts de production.

2.8 Aérodynamique

Dans le contexte de " tirer le maximum ", comme mentionné précédemment, une
attention croissante est accordée à l'écoulement de l'air dans et autour de la roue.
De telles considérations ne sont toutefois pas totalement nouvelles : la Blitzen-
Benz de 1909 - qui fut la firme voiture à battre le record de vitesse de 200 km/h -
comportait des enjoliveurs de roue pour améliorer l'aérodynamisme, Fig. 2.84.
Walther v. Selve s'est également penché sur ce sujet en 1920. Lors d'essais avec
des roues à rayons, il a déterminé que le revêtement aérodynamique avait une
influence positive sur l'atteinte de vitesses plus élevées. Toutefois, à cette époque,
le flux d'air n'était pas pris en compte, car il n'y avait pas de problème de
refroidissement des freins. Les enjoliveurs ont été utilisés ici et là en Europe et aux
États-Unis jusque dans les années 1960, mais ils ont disparu depuis.
L'effet de l'aérodynamisme des roues a été démontré par le fondateur de Lotus,
Colin Chapman, dans les années 1970. Parmi les voitures de course de Formule 1
(F1) dotées de la même puissance moteur, ses voitures étaient presque imbattables
- jusqu'à ce que ses concurrents découvrent son principe de "voiture-ailes".
L'aérodynamisme joue également un rôle particulier dans les voitures de course de
F1 actuelles. Les règlements n'autorisent que des différences mineures entre les
moteurs et pratiquement aucune créativité en ce qui concerne les roues. Ainsi, les
différences de performances - si elles existent - ne peuvent être obtenues que par
des modifications de la conception du châssis et de l'aérodynamique. Ce n'est que
rarement que les connaissances acquises en F1
2.8 Aérodynamique229

Fig. 2.84 Roue Blitzen-Benz avec revêtement aérodynamique

Les études en cours sur l'aérodynamisme des roues à grande vitesse dans un
contexte de course pourraient toutefois influencer la conception des roues à
l'avenir. Toutefois, les études en cours sur l'aérodynamisme des roues à grande
vitesse dans un contexte de course pourraient influencer la conception des roues à
l'avenir, bien qu'il soit impossible de prévoir les influences particulières pour le
moment. Dans le cas où les roues seraient effectivement recouvertes de panneaux
pour des raisons aérodynamiques, la roue - qui n'est plus visible - devrait être
conçue uniquement en fonction d'un design optimisé pour la résistance et le poids,
avec moins de considération pour l'esthétique visuelle.
Les aspects aérodynamiques pourraient être pris en compte lors de la
conception du véhicule en coopération avec les différents départements de
développement du véhicule. Des simulations de flux ont montré que des roues et
des pneus en métal léger optimisés sur le plan aérodynamique améliorent
l'aérodynamisme global du véhicule, réduisant la consommation de carburant et
contribuant ainsi potentiellement à une réduction des émissions de CO2 de plus de 1
g/km, Fig. 2.85.
Fig. 2.85 Simulation aérodynamique complète du véhicule : roue en acier avec panneau
2302 Roues

2.9 Garniture de roue

Les enjoliveurs de roue sont principalement utilisés pour améliorer l'aspect visuel
et sont fixés à l'aide d'éléments élastiques de retenue à ressort de sorte qu'ils
peuvent être facilement détachés, Fig. 2.86. La valve de roue en caoutchouc aide à
soutenir la garniture ornementale, qui risquerait sinon de tourner en raison de la
force centrifuge à grande vitesse. Les matériaux synthétiques résistant à la chaleur,
tels que le polyamide 6, se sont avérés être de bons matériaux pour les enjoliveurs
de roue et les enjoliveurs. Dans certains cas, on utilise même des enjoliveurs en
aluminium ou en acier inoxydable. Les enjoliveurs sont souvent conçus en deux
couleurs avec des emblèmes clipsés.
L'enjoliveur est également utilisé pour les roues moulées dans le but
d'améliorer l'aérodynamisme. Dans ce cas, la roue est généralement légère et de
conception simple. Dans certains cas, ces roues comportent même des pièces
vissées ou collées. La garniture peut également recouvrir les boulons de la roue,
Fig. 2.87. Dans tous les cas, des évidements sont prévus pour permettre de retirer
le panneau pour changer les pneus. Les panneaux peuvent également être
boulonnés.
Sur les roues en aluminium, des couvercles en matière synthétique sont utilisés
pour recouvrir le trou central. Pour obtenir un aspect plus esthétique, il s'agit
souvent de fines feuilles d'aluminium peintes portant un logo ou un dessin, Fig.
2.88.

2.10 Boulon de roue et assemblage de roue

Les éléments de fixation de la roue sont un autre sujet lié à la sécurité lorsque l'on
parle de roues et de pneus. Les éléments de fixation de la roue, la roue, la chambre
du disque de frein et le moyeu de la roue doivent tous être capables de résister aux
forces associées à la conduite, au freinage, à la direction et à la charge de la roue,
tout en évitant tout impact négatif sur la sécurité et le fonctionnement des
composants de la roue et de l'essieu.

Fig. 2.86 Panneau de roue décoratif pour une roue en acier

2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue231
Fig. 2.87 Panneau partiel
pour une roue en acier avec
boulons de roue couverts

Fig. 2.88 Couvertures intermédiaires

Les assemblages par boulons de roue sont des assemblages typiques de type
vissé classifiés comme des pièces de catégorie A selon la norme VDI 2862 (p. 1).
Cette classification défine ces fixations comme étant celles dont toute défaillance
pourrait présenter un danger pour la vie et l'intégrité physique. En même temps,
les boulons de roue font partie des con- nexions à vis les plus fréquemment
détachées et rattachées sur un véhicule, ce qui signifie que les exigences de
sécurité sont encore plus grandes.
La conception d'un boulon de roue est une tâche typique d'ingénierie et de
conception. Cependant, si l'on devait considérer la combinaison de chaque type de
charge à son niveau le plus élevé comme mesure de référence (couple de conduite
et de freinage, forces de contact et de virage, charges par à-coups, etc.), il serait
très difficile de réaliser un assemblage réaliste,
2322 Roues

notamment entre le disque de roue et la chambre du disque de frein. Par

conséquent, il convient de formuler des hypothèses aussi réalistes que possible
pour la conception, par exemple en évaluant les collectifs de charge à partir
d'essais de conduite réels.
La tendance est de plus en plus à la construction de composants légers, avec
une augmentation simultanée de la puissance du moteur et du poids du véhicule.
Cela entraîne des charges dynamiques plus élevées, ainsi que des mouvements et
des déformations dans le système de connexion des boulons de roue. Ces charges
peuvent être encore plus amplifiées par les décalages causés par les changements
de charge entre le disque de frein et la roue dans la direction de la circonférence de
la roue. Dans des cas extrêmes de déformation, de faibles coefficients de
frottement pourraient entraîner le détachement des vis au niveau de l'appui-tête
dans la région de la tête hémisphérique. Si les coefficients de frottement sont plus
élevés, en revanche, des micro-oscillations peuvent entraîner une usure dans la
région de l'appui-tête. Cette tendance au grippage est généralement plus prononcée
sur les roues en acier que sur les roues en aluminium, en raison de la limite
élastique plus élevée des roues en acier.
Outre les liaisons par vis de roue elles-mêmes, les caractéristiques de
désalignement et de déformation du disque de roue, de la chambre du disque de
frein et du moyeu ont une influence décisive sur la force dynamique de la roue fit.
Les caractéristiques de déformation du disque de roue et du "fond" déterminent
essentiellement les forces dynamiques et les déformations agissant sur les
assemblages par vis de roue ainsi que le niveau de sécurité des assemblages. Un
degré élevé de rigidité de la roue et de l'"arrière-plan" a généralement un impact
favorable sur la fit serrée, car il rend les forces de vis supplémentaires plus petites,
Fig. 2.89.
Cette image montre l'influence des conditions de flexibilité (élasticité) sur la
force additionnelle dynamique de la vis dans le cas de forces de fonctionnement
cycliques :

Fig. 2.89 Profile d'ourdissage du boulon de roue avec la roue et le "fond".

2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue233

• Courbe caractéristique plate pour la roue + "fond" = grande flexibilité

(souplesse)
– force additionnelle dynamique élevée de la vis
• Courbe caractéristique raide pour la roue + "arrière-plan" = faible flexibilité
(souplesse)
– faible force dynamique supplémentaire de la vis.
Le processus d'essai et d'homologation des nouveaux raccords de roue à vis est
extrêmement long et coûteux, car il est nécessaire de simuler une grande variété de
situations pratiques par des essais de conduite et sur des bancs d'essai.
Il appartient aux constructeurs automobiles de déterminer la conception
géométrique des éléments de fixation, notamment le diamètre, la longueur et le
nombre d'éléments de fixation. Les roues des voitures particulières sont souvent
fixées au moyeu de roue par trois à five boulons ou écrous de roue qui passent par
les trous de fixation de la roue. Dans le cas des véhicules tout-terrain et des
véhicules utilitaires légers, on voit couramment six boulons ou goujons de roue.
Les épaulements des éléments de fixation de la roue varient selon les fabricants,
mais sont généralement en forme de dôme ou de cône. Dans de rares cas, des
éléments de fixation à épaulement plat sont utilisés.
Les modèles de fixation de roue comportant un écrou central et des éléments de
verrouillage positif (par exemple, des goupilles fendues) sont utilisés presque
exclusivement dans le cas des voitures de course. Toutefois, on voit de plus en
plus de systèmes de fixation de roue de ce type dans les voitures de sport de luxe
également. La motivation initiale d'une roue à fixation centrale était le besoin de
changer rapidement de roue. Une telle caractéristique devrait être évitée dans les
véhicules fabriqués en série pour des raisons de lutte contre le vol.
Dans le segment des voitures haut de gamme et en Europe, les boulons de roue
sont les éléments de fixation des roues les plus fréquemment utilisés. Sur les
marchés américains et asiatiques, les goujons de roue avec écrous de roue sont
traditionnellement utilisés. Les explications suivantes concernent donc
principalement les éléments de fixation de boulons de roue de style européen.
L'agencement, la conception et la fabrication des vis de roue dans le but
d'obtenir une plus grande sécurité opérationnelle nécessitent des connaissances
complètes sur le fonctionnement de l'ensemble du système de vis de roue, et une
quantité égale d'expérience pratique. Une adaptation minutieuse de la géométrie
des zones de contact des vis de roue avec la roue et des paramètres de frottement
correspondants est importante lors de la définition des couples et des processus de
serrage.
Les forces de serrage appropriées des vis doivent être définedes. Un couple de
serrage adéquat est nécessaire pour le fonctionnement continu et sûr des boulons
de roue après le montage initial et pendant la dépose et la repose ultérieures, et en
tenant compte de tous les états de fonctionnement dynamiques pos- sibles. Une
roue bien centrée sur son moyeu peut être obtenue en faisant du trou central de la
roue un alésage de centrage avec un jeu exact par rapport au moyeu de la roue
plutôt que par rapport aux boulons de la roue.
L'un des facteurs les plus sous-estimés en ce qui concerne le montage des roues
est celui des conditions de fric- tion. Les boulons de roue génèrent une force de
serrage, et la transmission des forces après le freinage ou l'accélération devrait se
produire principalement par la force fi t / .
2342 Roues

le blocage positif/le blocage par friction qui a lieu entre la roue et le moyeu de
roue. Ce n'est que dans les situations d'urgence que le boulon ou le goujon de roue
doit bloquer le mouvement relatif entre la roue et le disque de frein par contact
avec les fixations de roue elles-mêmes.
Si les conditions de frottement changent au niveau des boulons de roue, de la
roue, du disque de frein et du moyeu de roue, une verification expérimentale de
l'ensemble complet doit être con- duite afin d'assurer un verrouillage positif/à
friction adéquat.
Il est également important de défine les conditions de frottement, notamment au
niveau de la roue. Une façon de le faire est de placer des anneaux de friction sur le
boudin de la roue. La figure 2.90 montre un exemple d'images imprimées à cette
fin, créées par une roue en fonte d'aluminium (en haut) et une roue en acier (en
bas) avec deux anneaux de friction. Lors du processus d'enlèvement des copeaux
pendant la fabrication de la roue, il est important que la bague de friction
extérieure entre en contact first,

Fig. 2.90 Conception

technique du contact de la
roue sur le tambour du disque
de frein par l'intermédiaire
des bagues de friction
intérieure et extérieure :
preuve de fonctionnement par
des mesures d'images
imprimées.
2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue235

et l'anneau de friction intérieur en second. Ainsi, lorsque la roue est placée contre
la chambre du disque de frein, le rayon de friction moyen - un facteur décisif pour
le blocage par friction - est aussi grand que possible. Cela permet également
d'obtenir des relations de frottement reproductibles.
Outre l'avantage d'offrir un rayon de frottement défini, les bagues de frottement
offrent également un niveau de sécurité supplémentaire en compensant la force de
serrage potentiellement perdue qui pourrait se produire pendant ou après
l'assemblage en raison de la contamination des surfaces de contact par des grains
de sable, des résidus de corrosion ou l'abrasion de la peinture.
Les vis de roue sont souvent utilisées comme éléments de conception
lorsqu'elles sont visibles sur le véhicule. Dans ces cas, des exigences uniques
s'appliquent aux vis de roue en matière d'apparence. En général, la couleur
préférée est l'argent ou le noir, en fonction du design. Les revêtements doivent être
aussi uniformes et homogènes que possible, en particulier dans les zones visibles.
Dans le cas de vis présentant des dépressions, les revêtements doivent également
être résistants à l'utilisation d'outils pour le serrage, Fig. 2.91.
Les boulons de roue sont soumis à de nombreuses influences extérieures :
conditions climatiques et températures extrêmes, saleté, produits chimiques (par
exemple, sel de déverglaçage, poussière de frein, produits de nettoyage des roues).
Ces facteurs s'ajoutent aux contraintes mécaniques qui se produisent lors de
l'utilisation des boulons de roue.

Fig. 2.91 Boulons de roue Mercedes comme éléments de design : a noir et b avec capuchon en
acier inoxydable
2362 Roues

Fig. 2.92 Roue après utilisation d'un nettoyant pour jantes non approuvé - forte formation de
rouille sur la tête de vis en raison de la détérioration du revêtement.

le montage et le démontage. Les boulons de roue doivent donc être soumis à des
exigences anti-corrosion correspondantes. Ces exigences doivent être
particulièrement strictes lorsque les boulons de roue sont exposés, et peuvent être
moins rigoureuses lorsque des panneaux décoratifs ou des couvercles les
protègent. Pour les assemblages vissés exposés, en particulier ceux qui sont
zingués, une résistance adéquate à la rouille blanche est nécessaire. Pour les
boulons de roue à revêtement noir, une résistance à la rouille rouge est nécessaire
(généralement 720 h dans un test de pulvérisation de brouillard salin). En outre, la
résistance à la corrosion doit rester efficace sur les fixations de roue même
à travers 5 à 10 cycles de montage/démontage, et également après des contraintes
de température de 120 à 180 °C pendant plusieurs heures. Les revêtements des
boulons de roue ne résistent pas aux produits de nettoyage des roues extrêmement
acides ou basiques. Une mauvaise utilisation de ces produits peut entraîner des
dommages irréversibles.
accélération versible de la corrosion, Fig. 2.92.
En plus de la protection contre la corrosion, le revêtement appliqué sur les
boulons de roue est critique pour l'ajustement en toute sécurité du processus du
rapport couple de serrage/force de précontrainte lors du montage et pour le
comportement ultérieur pendant le fonctionnement, notamment pour la force-fit
dynamique de la roue. Les constructeurs de véhicules conçoivent généralement les
assemblages de roue pour une force de serrage minimale des boulons de roue
(valeur de couple). Lorsqu'ils sont firmément fixés au véhicule, les boulons de
roue ne doivent en aucun cas descendre en dessous de ces valeurs de couple
minimales. Si les mesures de sécurité correspondantes sont prises en
considération, une fenêtre est définée pour la force de précharge lors du montage
initial (montage en série). Ces valeurs de précharge permettent un montage des
roues du véhicule sans problème et sans provoquer de déformations inacceptables.
Un couple de serrage est également déterminé pour correspondre à la force de
précharge. Pendant le montage en série, un couple d'assemblage spécific est
déterminé pour chaque type de roue prévu pour le véhicule (par exemple, roue en
acier revêtue de peinture par immersion cathodique (KTL), roue coulée en
aluminium, roue forgée en aluminium,
2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue237

roue à bande d'aluminium revêtue de KTL). Les couples de serrage sont surveillés
et enregistrés pour garantir que le couple de précharge approprié et le couple de
serrage ultérieur sont atteints avec une diffusion minimale du matériau.
Dans le cas des roues en acier, le couple de précharge maximal ne doit pas être
dépassé lors du montage initial ; sinon, il peut se produire une déformation
plastique inacceptable qui pourrait endommager les surfaces biseautées. Dans ce
cas, les vis de roue doivent être dimensionnées de telle sorte que l'utilisation
d'environ 60-70% des limites élastiques des vis ne soit pas dépassée lors du
montage en série. Dans le cas de roues en aluminium (sauf alu-
minum band wheels), les valeurs ne doivent jamais dépasser la force de
précontrainte, même après de multiples montages et démontages (par exemple 10
à 20 fois). Cette dernière exigence reflète l'expérience selon laquelle la rétention
du frottement - et donc le rapport entre le couple de serrage et la force de
précontrainte - peut être significativement altérée par les influences suivantes :
• Corrosion dans la région de la tête du boulon et/ou du filetage.
• Abrasion locale du système de revêtement ou du système de lubrification dans
le cas d'assemblages multiples.
• Instabilité de la température dans le système de revêtement ou de lubrification
Ces influences sont fréquemment responsables d'un frottement accru au niveau
des surfaces de contact et dans le filetage. Ce frottement peut entraîner une
difficulté de desserrage, des forces de précharge faibles et fortement dispersées
lors du resserrage et, dans des cas extrêmes, une fracture per- manente sous des
charges dynamiques plus élevées en raison de forces de précharge inadéquates.
Les conceptions doivent être validées par des essais complets sur des bancs
d'essai.
Un exemple de conception des caractéristiques de la force de couple-précharge
pour une roue forgée en aluminium est illustré à la figure 2.93, avec un couple de
serrage de MA = 110 Nm. Pour une utilisation de v = 60 % de la charge limite
élastique, et pour un coefficient de frottement supposé de µ = 0,10 (serrage en
série de l'assemblage initial), on obtient une force de précharge d'environ 41 kN. Si
le coefficient de frottement est porté en cours de fonctionnement à µ = 0,20 (par
exemple, en raison d'opérations de serrage multiples, de l'abrasion ou de la
corrosion), la force de précontrainte ne sera que d'environ 22 kN (figure 2.94).
Observez la Fig. 2.95, et notez les différentes extrémités par lesquelles
l'épaulement d'un boulon de roue peut entrer en contact avec la jante. Un contact
extérieur extrême a des effets défavorables, surtout dans le cas des roues en
aluminium. Dans ce cas, des forces de précharge plus faibles et plus dispersées
sont observées pendant le montage et le fonctionnement en raison des pressions de
surface locales élevées. Un contact intérieur extrême, en revanche, s'est avéré être
beneficial dans la plupart des cas. Cette forme de contact de l'épaulement du
boulon de roue donne lieu à un modèle d'usure clair et uniforme au cours de sa
durée de vie assemblée. En outre, la pression de surface est répartie plus
uniformément, et des forces de précharge plus élevées avec des dis- persions plus
petites sont obtenues, ainsi que des pertes de force de précharge plus faibles par
tassement. C'est pour cette raison que les tolérances entre les boulons de roue et
les roues doivent être conçues de manière à obtenir des schémas d'usure nets
pendant le montage et à éviter que les pressions de contact locales ne deviennent
inacceptables.
Dans certains cas particuliers, l'utilisation de boulons de roue en deux parties
peut être avantageuse. Le modèle illustré à la Fig. 2.96 montre un boulon avec une
grande rondelle imperdable avec une grande rondelle imperdable.
2382 Roues

Fig. 2.93 Rapport entre le couple de serrage et la force de précontrainte dans le cas d'un
assemblage par boulon de roue

de flexibilité. L'utilisation d'un tel boulon de roue permet d'augmenter la longueur

d'expansion libre. Cela réduit les pertes de précharge dues au tassement et à la
relaxation, et réduit également la force supplémentaire due aux charges de
fonctionnement dynamiques. Un autre avantage est que, avec une conception
appropriée du revêtement et des tolérances d'appariement dans l'appui-tête et la
zone d'assise sphérique/calotte, la vis tourne toujours contre la rondelle plutôt que
contre la surface de la roue lors du montage. Cela se produit lorsque les coefficients de
frottement et/ou le rayon de frottement dans l'appui-tête sont plus petits que dans la
zone d'assise/calotte. Dans ce cas, les caractéristiques de frottement, et donc les
forces de précharge dans le cas de vis de roue en deux parties, sont largement
indépendantes de la roue elle-même, et les distributions de dispersion sont réduites
au minimum.
En général, les systèmes de fixation des roues doivent être conçus de manière à
ce que les pertes de force de précharge dues à l'affaissement et à la relaxation
soient réduites au minimum et que le détachement indépendant des boulons de
roue dû aux forces de fonctionnement dynamiques soit évité avec un degré élevé
de certitude. Les pertes dues aux forces de précharge peuvent être réduites en
maintenant les épaisseurs de couche des systèmes de revêtement aussi fines que
possible. Cela s'applique aux revêtements des boulons de roue, aux roues elles-
mêmes (par exemple, les revêtements KTL dans le biseau et au point de contact de
la roue) et à la chambre du disque de frein (par exemple, l'apprêt riche en zinc).
Pour garantir un haut niveau de sécurité contre le desserrage des vis individuelles,
les connexions doivent être conçues de manière à ce que le rapport entre le couple
nécessaire au desserrage et au serrage soit sufficiemment élevé. Ici, les
températures de fonctionnement (en particulier, les augmentations de température
dues au freinage) jouent un rôle significant, car les caractéristiques de frottement
peuvent varier à des températures plus élevées en fonction du système de
revêtement. Cela permet d'obtenir une
2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue239

Fig. 2.94 Assemblage de roues avec des roues en acier et des roues en aluminium en utilisant
des véhicules Mercedes comme exemple. a Boulon de roue court pour les roues en aluminium et
en acier ; b Boulon de roue long seulement ou roues en aluminium (véhicules lourds)

de contact propre lors du montage et modifies le couple de desserrage en le

réduisant (sécurité réduite contre le détachement ou le desserrage) ou en
l'augmentant (sécurité plus élevée contre le desserrage).
Lorsqu'une technique de double serrage est utilisée lors de l'assemblage en série
- notamment dans le cas des roues en acier - la sécurité des assemblages par
boulons de roue peut être augmentée de manière significative. Lors du firstage, les
tolérances entre les biseaux de la vis et de la roue sont équilibrées par des
déformations plastiques anticipées. Avec cela, les contributions de réglage peuvent
conduire à des pertes de force de précontrainte après le montage. De plus, la
trempe à froid crée des réserves de déformation pour le fonctionnement. Avec le
deuxième serrage, nous obtenons une caractéristique couple de serrage-angle de
rotation largement linéaire jusqu'au couple de serrage nominal et une dispersion
significativement plus faible des forces de précontrainte par rapport à un seul
mouvement de serrage.
Les systèmes d'assemblage par boulon de roue sont testés et autorisés pour une
utilisation en série par les fabricants de véhicules automobiles, en étroite
collaboration avec les fournisseurs, après des essais approfondis.
2402 Roues

Fig. 2.95 Contours intérieurs et extérieurs dans les boulons de roue a en une pièce et b en deux
pièces, en fonction des tolérances d'appariement entre la tête de la vis et le contact de la roue.

Fig. 2.96 Boulon de roue en deux parties. Plaque d'acier indémontable, fixée avec une grande flexibilité,
avec appui-tête plan et calotte sphérique.

des essais spécifiques au système. Cela comprend la verification des

caractéristiques de la force de précharge du couple pour le montage initial et
ultérieur, ainsi que les essais de fit de frottement dynamique de la roue dans des
bancs d'essai spéciaux, Fig. 2.97, et dans des essais d'entraînement dans des
conditions définis. En raison de considérations de sécurité, seules les roues qui ont
été approuvées par le ministère de l'Agriculture et de l'Alimentation.
2.10 Boulon de roue et assemblage de la roue241

Fig. 2.97 Banc d'essai de boulons à vis de roue pour la verification des caractéristiques du couple
et de la force de précontrainte.

Fig. 2.98 Banc d'essai de boulons à vis de roue pour la verification des caractéristiques de
couple/force de précontrainte.
2422 Roues

du fabricant doivent être utilisés en combinaison avec les boulons ou écrous de roue d'origine approuvés pour
cet ensemble de roues.
Le non-respect de ces recommandations pourrait entraîner une défaillance des boulons de roue due à
l'abrasion du filet du boulon ou du moyeu en raison d'une profondeur de vis ou d'une résistance du matériau
insuffisantes, si les éléments de fixation de la roue ne sont pas adaptés à l'agrégat en termes de résistance et de
longueur. Un autre risque est la fracture permanente en raison de forces de précharge inadéquates avec une
géométrie de biseau non adaptée, ou comme on le voit plus souvent, l'utilisation de systèmes de revêtement
inadaptés pour les vis d'accessoires/de remplacement, Fig. 2.98. Cette figure montre des valeurs de précharge
élevées et approximativement uniformes dans les vis de roue d'origine et des valeurs de précharge faibles
dans les vis de roue accessoires.