Conception D'un Bras Oscillant Composite Pour Moto Par Optimisation Multi-Objectifs - Matériaux Composites Appliqués

28/02/2024 19:23 Conception d'un bras oscillant composite pour moto par optimisation multi-objectifs | Matériaux composites appliqués
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Conception d'un bras oscillant composite pour
moto par optimisation multi-objectifs
Publié :07 septembre 2011
Volume 19 , pages 599 à 618, ( 2012 ) Citer cet article
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Matériaux composites appliqués

Objectifs et portée
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Alessandro Airoldi ,Simone Bertoli ,Luca Lanzi ,Marco Sirna &Giuseppe Sala
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Abstrait
Une étude pour le remplacement d'un bras oscillant métallique d'une moto haute
performance par une pièce composite est présentée. Compte tenu de la grande efficacité
structurelle du composant métallique d'origine, l'étude de cas évalue le potentiel des
composites dans une application difficile. Le modèle FE du composant d'origine est
développé pour évaluer les performances structurelles dans les conditions de charge les plus
importantes. Un procédé de fabrication, basé sur une technique RTM, est proposé et analysé
https://link.springer.com/article/10.1007/s10443-011-9227-6 1/37
afin d'élaborer des hypothèses de conception réalistes. L'approche de conception est basée
sur un processus d'optimisation avec 60 variables de conception. Un Télécharger le PDF
algorithme génétique
multi-objectif contraint est appliqué pour identifier les solutions représentant le meilleur
compromis entre réduction de masse et amélioration de la rigidité en torsion. Les résultats
montrent que les matériaux composites peuvent améliorer l'efficacité structurelle de la pièce
métallique d'origine, même en tenant compte des limitations technologiques et des
exigences de tolérance aux dommages.
Contenu similaire vu par d'autres
Optimisation de la Une approche Nouvelle conception de

tolérance d'un avant- d'optimisation pour le roue en acier basée sur
bras à l'aide d'un système de support d'un une optimisation
algorithme génétique … véhicule de course… topologique multi-…
Article 05 juin 2014 Chapitre © 2019 Article 14 mars 2014
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1. Introduction
The use of composite materials in the manufacturing of structural vehicles is undergoing a
slow but continuous growth since their introduction. In the aerospace field the application of
composite is experiencing a steep increment with the future generation of commercial
liners, such as the Airbus A350 and the Boeing 787 where composites are largely adopted in
primary structures.
The potential benefits of composite in automotive field have been thoroughly assessed in
Téléchargerand
several studies [1, 2] exploiting the possible tailoring of material characteristics le PDF
composite high structural effectiveness. Possibility of weight reduction between 30% and
50% with respect to classical steel solutions have been found in several applications, such as
driveshaft and suspension arms [1, 3], car chassis and floor pan [1, 2, 4]. Sheet Moulding
Compound (SMC) of short fibre reinforced composites and injection-based technologies for
long fibre reinforcement, such as Resin Injection Moulding (RIM) or Resin Transfer
Moulding (RTM), have been found particularly suited for mass production in automotive
field. Such technologies are also promising in terms of production costs, as they allow to
manufacture large parts in single moulding operations and to pay back the initial costs even
for low/medium production volumes (10,000÷100,000 parts) [1, 2, 4, 5]. Moving from the
previous considerations, some authors point out that raw material cost is the major limit for
the diffusion of composite in automotive mass production [4, 5], though other drawbacks
are often mentioned such as the aesthetic requirements relevant to high quality surface
finish for external parts or the need to increase the amount of recycling materials [5, 6].
Moreover, composites tend to develop damage during manufacturing and handling as well as
delamination due to impacts with foreign objects or debris [5, 6], which may lead to severe
reduction of strength properties. These limitations are a major concern in high performance
composite laminates but also affect composite material systems specifically suited for mass
production technologies [6].
On the other hand, production costs, recycling and life reduction due to damage are not
critical issue for motorsport cars and motorbikes. Hence, structural parts made of composite
laminates are largely used is such context, where they enable to achieve superior structural
efficiency. Lamination technology is typically adopted and carbon fibre reinforced fabric or
unidirectional pre-pregs are used to produce structural bodies and primary structural details
such as suspension arms and rims. The technological challenge involved in the production of
a racing motorcycle rim is well documented in [7], where manufacturing process involving a
set of inflatable tools for the production of complex hollow parts is described.
More recently, the application of carbon reinforced composites to high performance

commercial sport vehicles is pursued by focusing both on structural requirements and
effective manufacturing processes [8, 9]. In such innovative vehicles, one-piece monocoque
passengers cells can be produced by using fully automated RTM or VaRTM processes in very
fast production cycles [8]. The application of RTM methodology to theTélécharger
productionleofPDF
a bicycle
stem is described in detail in [10].
This paper moves from these two considerations: on one end the increasing trend of
replacing high performance metal parts with composite ones; on the other, the emerging
manufacturing techniques such as RTM and VaRTM, which allow faster and less expensive
production. Namely, the paper considers the design of a carbon composite single-sided
swing-arm for high performance MV Agusta F4 1000R and “Brutale” 990R/1090RR
motorcycles, which is currently made of cast aluminium alloy. The attempt to replace such
part is an agreement with the trends reported [5], which consider suspension parts as a
promising field in automotive industry for the application of innovative materials, such as
magnesium alloy and polymer composites. For instance, the re-design of a single-side light
aluminium alloy swing-arm using magnesium alloy is presented in [11] where a mass saving
of 10% with respect to the original design has been achieved.
In the case at hand, it is stressed that the original part was already designed for high
structural efficiency and that the choice of using injection-based processes limit the
mechanical properties that can be achieved by a carbon reinforced plastic. Accordingly, it
seems reasonable to affirm that significant improvements in terms of performances and
weight may be achieved only if advanced design approaches are applied so to fully exploit the
intrinsic design flexibility of composite laminates (i.e. the possibility to leverage both
thicknesses and local ply orientations). In this respect, the design problem herein considered
represents a practical benchmark for the application of structural optimisation techniques to
real-world composite structures.
Numerical optimisation techniques have been used in the design of composite structures
since early composite applications [12] and a large number of approaches has been developed
to optimise the stacking sequence of composite, as shown in the reviews presented in [13,
14].
Generally speaking, optimisation of composite structures is made complex by the large

number of design variables on one side and by the intrinsically discrete nature of them such
as the number of plies and, in many practical applications, also ply orientations, which can
assume a limited set of discrete values, such as 0°, 90° and ±45°. TheTélécharger
presence of lediscrete
PDF
design variables makes objective and constraint functions to be non-differentiable and
discontinuous
Moreover, the optimisation problem of a composite structure turns out to be combinatorial,

which is difficult to solve by classical approaches, especially when bending stiffness of
laminates play a key role and the order of plies in lay-up sequence is fundamental.
Overall, the previous considerations indicate Genetic Algorithms as one of the most suitable
methods for composite optimisation as they are inherently able to handle discrete variables
and require only information on the value of objective function and constraints, disregarding
any local information related to the derivatives or of the curvature of the considered
functions. The application of Genetic algorithms to composites is described in a large
number of studies that underline the advantages offered by these methods [15–20]. Genetic
Algorithms are used to identify a lamination sequence that provides prescribed stiffness
properties [15, 16] and are also applied in multi-objective optimisation problems [18].
L'application de l'optimisation multi-objectifs aux pièces fabriquées au moyen de procédés

RTM est décrite dans [ 10 , 20 ]. Les deux travaux prennent en compte la possibilité
d'optimiser les propriétés mécaniques et le processus de fabrication, par une minimisation
du temps de remplissage des moules, sur des plaques composites [ 20 ] et sur une pièce
composite creuse [ 10 ].
Dans le présent travail, un algorithme d'optimisation génétique est appliqué à un problème

d'optimisation multi-objectif dans le but de maximiser la rigidité et de minimiser le poids
d'un bras oscillant de moto, avec une géométrie complexe et 60 variables de conception.
L'application de la technologie RTM est envisagée au niveau de l'étude de faisabilité et en
termes de contrainte technologique pour la conception de la pièce. C'est pourquoi les
modifications de la géométrie nécessaires à la mise en place d'un processus technologique
réalisable sont envisagées. L'optimisation des séquences de superposition dans le bras
oscillant de la moto est directement abordée au moyen d'un algorithme génétique, en
considérant un ensemble discret d'orientations de plis possibles. Comme le bras oscillant
unilatéral est constitué d'une structure monocoque creuse, on suppose que la rigidité en
flexion du stratifié ne joue pas un rôle clé et que l'ordre des plis n'est Télécharger
pas optimisé.le PDF
Les principaux objectifs du travail sont l'évaluation des avantages possibles des composites
dans le remplacement de pièces déjà conçues avec une efficacité structurelle élevée et
l'évaluation d'une approche pour l'optimisation de structures monocoques creuses
complexes constituées de couches composites.
L'article est organisé en six sections principales, dont cette introduction : une deuxième
section présente les caractéristiques du bras oscillant métallique et les conditions de charge ;
une troisième section passe en revue les enjeux technologiques liés à la fabrication d'un bras
oscillant composite et propose des modifications à la conception structurelle pour simplifier
le processus de production ; les quatrième et cinquième sections présentent respectivement
la configuration et les résultats de la procédure d'optimisation. L'ensemble de Pareto obtenu
dans l'espace de pondération de conformité, qui identifie les solutions les plus intéressantes,
est discuté et un ensemble de solutions est sélectionné pour des analyses plus détaillées.
Enfin, les conclusions et réalisations les plus significatives sont rapportées dans les
remarques finales.
2 Caractéristiques du bras oscillant métallique et conditions
de charge de référence
2.1 Caractéristiques de la conception originale
Le travail présenté ici se concentre sur un bras oscillant de moto unilatéral, monté sur MV-
Agusta F4 1000R et Brutale 990R/1090RR. L'activité a été réalisée dans le cadre d'un projet de
recherche national italien visant à développer des solutions innovantes pour les technologies
des motos. Le bras oscillant d'origine est illustré à la Fig. 1 .
Fig. 1
Vues latérales du bras oscillant unilatéral
Le bras oscillant mesure plus de 600 mm de long et 300 mm de large. Les épaisseurs des
parois varient considérablement selon les différentes zones du bras. L'utilisation d'un alliage
d'aluminium moulé et la précision de la conception ont permis de limiter la masse à 5 kg,
répondant ainsi aux exigences de résistance et de rigidité, aux besoins liés à la précision de
conduite et à la stabilité du véhicule.
Dans la partie avant, le bras oscillant est relié au cadre de la moto. La zone avant se
caractérise également par une grande ouverture au niveau des attaches de suspension. La
suspension est basée sur le schéma dit à flotteur complet, schématisé sur la Fig. 2 .
Figure 2
Croquis de la suspension arrière
Selon le système full float, les charges introduites par le cadre à travers le balancier sont
transmises à l'amortisseur et à la tige et finalement appliquées au bras oscillant en deux
points de montage distincts. L'amortisseur passe à travers l'ouverture et est relié à une
plaque de renfort boulonnée à la surface inférieure du bras oscillant, tandis que la tige est
reliée à la partie supérieure. Dans cette zone, la géométrie interne du bras oscillant coulé
présente un épais renfort vertical qui relie les deux points de fixation.
Dans la partie centrale, le bras est caractérisé par une forme d'arc, visible sur la Fig. 1 , et il
est divisé en deux bras : le supérieur a une section ouverte, tandis que l'inférieur est une
monocoque à section fermée et est également renforcé par un diaphragme interne. Ces
aspects seront décrits plus en détail dans la présentation du modèle éléments finis. La chaîne
de transmission passe par le tunnel entre les bras supérieur et inférieur, qui sont également
reliés par deux renforts verticaux en section C. Le tunnel à chaîne et les renforts sont visibles
sur la Fig. 1 . Enfin, l'extrémité arrière du bras oscillant accueille la liaison avec le moyeu de
roue.
L'architecture du bras oscillant unilatéral permet un remplacement facile de la roue, ce qui

est une condition préalable en course, et se caractérise par un design esthétiquement
attrayant. Bien que la forme adoptée puisse également représenter une solution
structurellement efficace, l'asymétrie présente plusieurs inconvénients, le plus important
étant probablement représenté par le moment de torsion agissant dans le bras, qui n'existe
pas dans les solutions double face conventionnelles. Télécharger le PDF
2.2 Conditions de charge

Les conditions de charge sont évaluées au moyen d'un modèle simplifié de la moto dans
différentes manœuvres. Dans la configuration considérée, le véhicule transporte un pilote
(75 kg), un passager (75 kg) et deux ensembles de bagages (12 kg + 6 kg). Une série
d'hypothèses simplificatrices sont introduites telles que des courbes à rayon constant à
vitesse constante, des effets gyroscopiques des roues négligeables, un angle de braquage nul,
des suspensions et des pneumatiques rigides, des frottements de roulement négligeables, un
centre des forces aérodynamiques coïncidant avec le centre de masse. Un décalage latéral de
300 mm est également envisagé pour les centres de masse des passagers, par rapport à l'axe
vertical du corps de la moto.
Les forces externes agissant sur la roue arrière sont représentées sur la figure 3 , où R est la
résultante des charges au sol dans le plan transversal et S est la traction. La réaction R est
décomposée en deux composantes F r et N r le long de l'axe du sol horizontal et vertical,
respectivement, alors que et représentent les composantes analogues le long des axes moto.
T est la tension agissant dans la chaîne. Les angles ψ et φ représentent respectivement
l'inclinaison de la moto et du système complet (moto, passagers et bagages).
Figure 3
Charges externes sur le bras oscillant

Les efforts au sol sont introduits dans le bras oscillant au centre du moyeu incluant les
moments suivants, qui sont évalués dans le référentiel moto :
– un moment de torsion autour de l'axe x , dû au désalignement de la résultante R par

rapport au centre du moyeu, M t ;
– un moment de flexion latéral autour de l'axe y dû à S , T et , M par ;
– un moment de flexion vertical autour de z dû à S , T et , M bz ;
L'ensemble des équations dynamiques correspondant au modèle simplifié a été implémenté
dans un script Matlab™ et résolu dans différentes conditions, obtenues en faisant varier le
rayon de courbe et la vitesse. De plus, une limite de traction et de vitesse a été imposée au
moyen d'une procédure d'essais et d'erreurs qui garantit le contact entre la roue avant et le
sol et l'absence de dérapage entre les pneus et le sol, en se basant sur une coefficient de
frottement de 1,1 [ 21 ]. Une dizaine de conditions ont été analysées en considérant des
courbes dans les directions droite et gauche et une condition de traction maximale. Les deux
conditions de charge les plus intéressantes sont résumées dans le tableau 1 . La condition #1
présente une traction relativement élevée, mais correspond au moment de torsion maximal
et presque au moment de flexion vertical maximal dans l'ensemble des conditions
considérées. La condition n°2 fournit la valeur de traction maximale et presque le moment de
flexion latéral maximal. Pour ces raisons, ces deux conditions ont été sélectionnées comme
cas de charge motrice dans la conception du bras oscillant.
Tableau 1 Conditions de charge approximatives évaluées via le modèle simplifié
2.3 Modèle d’éléments finis et réponse structurelle de référence

La géométrie du bras oscillant a été simplifiée afin de développer un modèle d'éléments finis
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capable d'analyser de manière fiable la rigidité de l'élément et de fournir le PDF
une estimation
préliminaire des niveaux de contrainte. Le code 3DS-Abaqus/Standard a été utilisé pour la
solution du modèle [ 22 ]. Le schéma d'éléments finis est illustré à la Fig. 4 . Il a été obtenu
en utilisant des éléments bidimensionnels de type Mindlin ( Type S4 [ 22 ]) avec une
dimension latérale typique de 4 mm. Le maillage est constitué d'environ 29 000 éléments
pour un total d'environ 175 000 degrés de liberté. La figure 4 -b montre une coupe du
modèle afin de visualiser l'épais renfort vertical reliant le point de montage de l'amortisseur
et le diaphragme intérieur.
Figure 4
Modèle éléments finis du bras oscillant
Le modèle a été contraint aux référentiels fixes au moyen de deux charnières en

correspondance des bagues avant. La connexion est modélisée en définissant un corps rigide
avec les nœuds appartenant aux surfaces internes des bagues et en contraignant le degré de
liberté en translation des nœuds du corps rigide de référence. Télécharger le PDF
Un corps rigide supplémentaire est défini avec la surface interne du carter de moyeu de roue.
Le système de forces externes et de tension de chaîne est appliqué à un tel corps rigide.
Le système de suspension à flotteur complet, schématisé sur la figure 2 , n'a pas été
directement modélisé. En effet, une fois que les forces extérieures sont connues, la résultante
des forces appliquées au balancier par le cadre de la moto peut être déterminée. Cette
résultante est appliquée au modèle au moyen de corps rigides définis en correspondance des
points de montage des amortisseurs.
Comme les forces de réaction de la suspension sont calculées en imposant l'équilibre, le

système est chargé par un système de charge auto-équilibrant ; la rotation de la douille avant
droite est bloquée pour supprimer toute responsabilité, mais la force de réaction de
contrainte correspondante est nulle.
Ce modèle a été analysé dans la condition indiquée comme n°1 dans le tableau 1 . On peut
observer que le niveau maximum de contrainte de Von Mises, présenté sur la figure 5 , est
inférieur à 250 MPa. Cette valeur peut être comparée à la limite d'élasticité d'un alliage
d'aluminium A356.0 T6, utilisé dans le domaine automobile, qui est de 280 MPa [ 5 ].
Figure 5
Contour de la contrainte de Von Mises sur le bras oscillant d'origine dans les conditions de charge de
moment de torsion maximale Télécharger le PDF
Les niveaux de contraintes maximales se produisent principalement dans la partie centrale

du bras oscillant, à proximité de l'ouverture entre les deux renforts en forme de C. Il convient
de noter qu'environ 70 % de la surface du bras oscillant est caractérisée par un niveau de
contrainte inférieur à 50 MPa. En conséquence, les exigences de rigidité ont probablement
influencé le choix de l'épaisseur, même si les contraintes technologiques liées au processus
de coulée ont pu jouer un rôle important. Ces considérations sont confirmées par l'analyse
des états de contrainte dans la condition n°2 du tableau 1 . La figure 6 montre le contour de
la contrainte de Von Mises dans de telles conditions et montre que tout le bras oscillant est
inférieur au niveau de 150 MPa.
Figure 6
Contour de contrainte de Von Mises sur le bras oscillant d'origine dans des conditions de tension de
chaîne maximale
La rigidité du bras oscillant peut être évaluée en considérant les déplacements des points au
centre du moyeu de roue, là où les forces externes sont appliquées, dans la condition #1.
Comme la réponse de l'amortisseur n'est pas introduite dans le modèle et que la douille
droite a été arbitrairement bloquée, de tels déplacements ne sont pas liés à la déflexion réelle
Télécharger
du bras oscillant, mais représentent plutôt une indication de la raideur du bras. Onlepeut
PDF
observer que la déflexion maximale est obtenue dans la direction latérale z , alors que la
rotation maximale se fait autour de l'axe longitudinal x et représente une torsion du bras
(Tableau 2 ).
Tableau 2 Déplacement de référence du bras oscillant métallique d'origine
3 Etude d'un bras oscillant composite

3.1 Technologies RTM et caractéristiques des matériaux de
référence
La conception efficace d'un bras oscillant composite est un compromis entre la technologie
de fabrication et les propriétés mécaniques du matériau composite.
La technologie de laminage est généralement appliquée à la production de pièces composites

de voitures de course et de motos et présente deux avantages principaux par rapport aux
autres techniques de production : la possibilité d'augmenter la teneur en fibres de
renforcement jusqu'à des valeurs très élevées (même plus de 60 % de fractions
volumétriques) et la relative faible coût des moules et des accessoires. En revanche, le
laminage nécessite des opérations manuelles longues et complexes, de sorte que le coût
unitaire est très élevé et presque constant même lorsque le volume de production augmente.
Le moulage par transfert de résine est une technique de moule fermé généralement utilisée
avec des résines thermodurcies. Il s'agit de fabriquer une préforme, constituée uniquement
de couches de matériaux de renfort, qui est mise en place dans un moule fermé où la résine
liquide est ensuite injectée. Les pressions opérationnelles dans les phases d'injection sont
relativement faibles par rapport aux autres technologies (70 à 700 kPa), ce qui permet
d'obtenir des moules fabriqués avec des matériaux à faible coût. La finition de surface et la
tolérance dimensionnelle du procédé sont bonnes et le procédé peut être adapté à la
réalisation de pièces creuses. Le degré d'automatisation des processus et l'investissement
initial qui en résulte peuvent être adaptés aux volumes et aux cadences de production
attendus.
Un autre aspect important est représenté par la possibilité d'intégrer des inserts métalliques
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dans le corps composite, qui peuvent être utilisés dans les zones où des le PDF
charges sont
appliquées. Le besoin d'inserts métalliques dans les pièces composites a été souligné dans le
domaine automobile [ 3 , 5 ] et l'introduction d'inserts métalliques dans les éléments
fabriqués en RTM a été spécifiquement étudiée [ 23 ]. Cet aspect est important dans le choix
de la technologie, car la nécessité de garantir le placement correct de l'insert pendant le
processus de durcissement, lorsque la résine est liquide, complique inévitablement les
moules, même en cas de technologie de stratification.
De telles raisons motivent l'adoption des technologies RTM dans la production de pièces
pour véhicules de sport de haute technologie [ 8 – 10 ] malgré l'inconvénient fondamental
représenté par le pourcentage réduit de renforcement dans le matériau final.
2 (poids de renfort de 150 g/m 2

Un tissu de carbone d' un poids surfacique de 300 g/m dans
chaque direction) et d'une épaisseur de pli de 0,3 mm a été considéré comme référence. De
telles caractéristiques doivent garantir une drapabilité adéquate et la possibilité d'atteindre
un contenu volumétrique de renforcement de 50 % dans le matériau final.
Les propriétés des matériaux utilisés dans cette étude sont présentées dans le tableau 3 . De
telles propriétés peuvent être comparées au module d'Young de 46,7 GPa déclaré dans [ 6 ]
pour un composite renforcé de carbone destiné à être utilisé dans le domaine automobile,
produit par RTM avec une teneur en fibres de 40 %. De telles propriétés peuvent être
considérées comme 20 à 25 % inférieures à celles des plis de tissu de carbone utilisés dans les
composites stratifiés dans le domaine aérospatial [ 24 ].
Tableau 3 Propriétés de référence du composite renforcé de carbone produit par RTM
3.2 Aspects fondamentaux du processus de fabrication étudié

Suite aux considérations de la section 3.1 , des inserts métalliques ont été considérés dans les
zones d'introduction des charges. La figure 7 montre la position des inserts métalliques pris
en compte lors de la refonte du bras oscillant. Les inserts comprennent également le renfort
Télécharger
vertical d'origine qui relie les points de montage de la tige de suspension le PDF
et de l'amortisseur.
Ce choix réduit également le besoin de schémas d'éléments finis détaillés dans les zones
d'application de charge, car les propriétés et la géométrie des inserts métalliques
correspondent exactement à celles des zones correspondantes dans la conception métallique.
Quoi qu'il en soit, la masse des inserts, qui ne peut plus être réduite lors du processus de
refonte, est de 1,065 kg, soit environ 20 % de la masse totale. Une telle hypothèse est assez
conservatrice, car la masse des inserts noyés dans le composite pourrait probablement être
réduite sans affecter grandement la résistance locale du composant.
Figure 7
Position des inserts métalliques dans l'hypothèse de conception d'un bras oscillant composite
Comme la technologie RTM implique l'utilisation d'un moule fermé, un problème est
représenté par la nécessité d'un mandrin interne pour obtenir la forme creuse. L'adoption
d'outils gonflables (procédé de moulage de vessie) comme ceux décrits dans [ 7 , 10 , 25 ] a
été abandonnée en raison de la complexité de la forme et de la difficulté de récupérer la
vessie. L’adoption de mousses polymères pourrait être considérée comme une solution
intéressante. Les mousses à base de polyéthylène (PET) sont disponibles à très faible densité
3
(par exemple 80 kg/m ) et peuvent supporter des températures allant jusqu'à 180°C [ 26 –
28 ]. Le mandrin polymère pourrait être formé en différentes parties en utilisant un
processus de moulage séparé. En particulier, la forme du bras oscillant suggère d'adopter un
mandrin principal et un mandrin plus petit pour le bras supérieur au-dessus de la chaîne de
transmission. Une fois le mandrin interne assemblé, il constitue le support pour le dépôt des
préformes selon le drapage défini en phase de conception. La préforme ainsi que le mandrin
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interne sont ensuite placés dans le moule final pour injection de résine. le PDF
Étant donné que le
mandrin ne peut pas être retiré à la fin du processus, une masse supplémentaire d'environ
0,2 kg devrait théoriquement être ajoutée à la conception finale. Cependant, en raison des
hypothèses prudentes concernant la masse des inserts métalliques, cette masse
supplémentaire n'est pas prise en compte dans l'estimation du poids de la configuration
finale.
3.3 Modifications de la géométrie pour la fabrication de

composites
En fait, l'esthétique du bras oscillant joue un rôle primordial dans le choix du design ;
cependant, la fabrication de composites suggère certains changements dans la topologie
structurelle afin d'éviter une complication excessive dans le processus de fabrication. Dans
un premier temps, le diaphragme intérieur horizontal a été retiré de la partie inférieure du
bras oscillant. De même, les renforts penchés en forme de C, situés entre les bras inférieurs
et supérieurs, s'avèrent très complexes à réaliser via un procédé RTM. Ils ont ainsi été
remplacés par un stratifié sans renfort latéral, qui peut également être fabriqué séparément
puis noyé dans la préforme. Enfin, la section ouverte du haut du bras a été remplacée par une
section fermée, plus facilement obtenue en utilisant le mandrin non amovible. L'adoption de
la section fermée devrait également atténuer la réduction de rigidité due à l'absence de
renforts en forme de C. La figure 8 présente une comparaison entre la configuration
originale et celle modifiée.
Figure 8
Comparaison entre la configuration originale et la configuration modifiée pour la fabrication de

composites
Une analyse par éléments finis a été réalisée pour la nouvelle configuration en supposant que
le bras oscillant est fabriqué dans le même alliage d'aluminium que celui utilisé pour la
configuration de référence. Les conditions de charge n°1 du tableau 1 ont été appliquées. La
comparaison avec la configuration originale fournit une indication exhaustive de l'influence
des variations géométriques sur la réponse structurelle (Tableau 4 ).
Tableau 4 Comparaison du bras oscillant métallique dans la géométrie originale et

modifiée
On peut observer que les simplifications de la géométrie du bras oscillant affectent

sensiblement les caractéristiques de rigidité de l'élément. En effet, bien qu'une raideur en
torsion identique soit obtenue, les raideurs en flexion axiale et latérale sont réduites, tandis
que la raideur en flexion verticale est augmentée. Globalement, les amplitudes de
déplacement et de rotation indiquent respectivement une réduction de rigidité comprise
entre 17 % et 27 % par rapport à la conception originale. L'optimisation du drapage

Télécharger
composite est nécessaire pour compenser cette réduction et, si possible, le PDF
obtenir un gain de
poids ou une amélioration des performances par rapport à la configuration d'origine.
4 Mise en place du problème d'optimisation
4.1 Définition des objectifs et des contraintes
La conception du bras oscillant est principalement déterminée par des considérations de
rigidité, car la rigidité a une influence importante sur la maniabilité et les performances de la
moto. Dans un bras oscillant unilatéral, la rigidité en torsion joue un rôle fondamental et doit
être maximisée afin d'éviter une flexion excessive ou des oscillations indésirables de la roue
arrière. Pour cette raison, la minimisation de la torsion dans la condition avec le couple le
plus sévère (condition n°1 dans le tableau 1 ) a été choisie comme l'un des objectifs à
minimiser. Dans le même temps, la masse globale du bras doit être minimisée et donc
considérée comme un deuxième objectif contradictoire pour le problème
d'optimisation/conception.
De plus, la rigidité latérale joue un rôle important dans la maniabilité de la moto et une
souplesse verticale excessive interfère avec la réponse de l'amortisseur, qui est conçu et réglé
avec précision pour obtenir les meilleures performances. Ces aspects ont été pris en compte
par deux contraintes supplémentaires dans le problème d'optimisation, qui ont été définies
sur la base de la réponse du bras oscillant métallique dans la condition n°1 du tableau 1 . Le
déplacement latéral peut varier entre 0,90 et 1,25 de celui d'origine (1,76 mm), tandis que le
déplacement vertical a été limité en haut par la valeur d'origine (0,90 mm).
Ainsi, le compromis optimal entre les deux objectifs contradictoires (à savoir la masse et la
souplesse, tous deux à minimiser), sera recherché afin d'identifier, à masse donnée, la
configuration réalisable avec la rigidité maximale et vice versa.
Le processus d'optimisation résultant est formulé comme dans l'équation. 1 .
(1)
4.2 Variables de conception

Le choix des variables de conception est fait pour exploiter la flexibilité de conception de la
fabrication des composites, c'est à dire pour modifier la séquence de laminage de la préforme
posée sur les mandrins dans différentes zones de la structure. Compte tenu de la forme
géométrique, des résultats numériques obtenus pour le bras oscillant métallique et des
aspects technologiques liés au processus de dépôt des plis, le bras oscillant a été divisé en 14
zones de conception, illustrées à la figure 9 .
Figure 9
Zones de stratification pour des optimisations structurelles

Le drapage des plis dans chaque zone est obtenu par superposition de deux séquences de
stratification : une séquence commune à toutes les zones, caractérisée par deux angles
d'orientation α et β et une séquence locale spécifique constituée d'une série de plis à
orientation prédéfinie. angles, à savoir 0°, 30°, 45 et 60°. Lorsque des plis de tissu sont
utilisés, l'ensemble des orientations fixes comprend également des directions de
renforcement 90°, -60°, -45° et -30°.
Ainsi, pour chaque zone, le drapage symétrique suivant est supposé :
Il est souligné que l’ordre des plis dans le stratifié peut influencer la rigidité locale en flexion
mais ne devrait pas affecter de manière significative la rigidité globale de la structure. En
effet, les propriétés de rigidité du bras oscillant sont dominées par la réponse membranaire
du stratifié dans les différentes zones, qui ne dépend pas de l'ordre des plis. Les exigences en
matière de résistance, de tolérance aux dommages ou de flambage local pourraient être
prises en compte dans une phase ultérieure du processus de conception et, dans la mesure du
possible, traitées en sélectionnant l'ordre des plis le plus approprié.
Dans l'ensemble, l'ensemble des variables de conception comprend 4 variables qui

définissent le drapage commun (nombres de plis l et m aux orientations α et β ,
respectivement) et 4 variables locales (nombres de plis n , o , p , q ) pour chaque des 14 zones
de stratification, pour un total de 60 variables de conception.
Le domaine d'intérêt a été défini pour représenter des structures réalistes. A cet égard, une
valeur minimale a été imposée à l'épaisseur des parois des bras oscillants en introduisant
une limite inférieure sur le nombre de plis communs d'orientation α et β : les variables
entières l et m ne peuvent pas descendre en dessous de la valeur unitaire, de sorte qu'à au
moins 4 plis sont garantis dans chaque zone de stratification. Une limite supérieure de 2 est
également imposée à l et m de sorte que l'épaisseur de la séquence commune soit limitée

entre 1,2 mm et 2,4 mm, soit 0,3 mm l'épaisseur nominale du pli. Télécharger le PDF
Les variables locales représentant le nombre de plis dans des orientations prédéfinies ont
zéro comme limite inférieure. En ce qui concerne les limites supérieures, quatre macro-
zones principales ont été définies avec des valeurs limites communes. Les macro-zones et
leurs limites globales sur l'épaisseur de paroi, t max , sont représentées sur la figure 10 . La
raison de ces limitations est d'éviter des différences excessives dans l'épaisseur des parois
des bras oscillants. Par conséquent, les numéros de plis locaux doivent satisfaire la relation
suivante :
(2)
Figure 10
Macrozones pour le respect de l'épaisseur totale maximale
4.3 Implémentation du problème d'optimisation

L'intégration du processus d'analyse et l'optimisation numérique ont été réalisées à l'aide du
code commercial iChrome/Nexus [ 29 ]. Un algorithme génétique multi-objectif contraint a
été utilisé pour tenir compte des deux objectifs : maximiser la rigidité en torsion du centre du
moyeu de roue sous la condition de charge n°1 du tableau 1 et minimiserTélécharger
la masseleglobale
PDF du
bras, qui peut être calculée directement à partir de la variables de conception sans avoir
besoin d’effectuer des analyses FEM.
Dix-huit fonctions de contraintes ont été considérées. A savoir, 14 contraintes ont été
définies pour limiter et contrôler l'épaisseur de chaque zone ; 2 contraintes ont été définies
pour limiter respectivement le déplacement latéral et vertical du centre du moyeu de roue.
Une contrainte supplémentaire a été définie sur la masse totale afin de limiter la recherche de
l'ensemble de Pareto aux solutions dont le poids est inférieur à 5,2 kg.
Il convient de noter que les épaisseurs totales et la masse globale peuvent être calculées
directement une fois les valeurs des variables de conception attribuées et ne nécessitent
aucune analyse FEM. Une stratégie d'optimisation efficace consisterait à évaluer les analyses
FEM (nécessaires pour estimer les contraintes de résistance et de rigidité) uniquement sur
les configurations qui satisfont aux contraintes d'épaisseur (de fabrication). Cette approche
de classement des contraintes permet de réduire fortement le nombre d'évaluations FEM
dans la première phase de la procédure d'optimisation, lorsque la plupart des membres de la
population peuvent ne pas satisfaire les contraintes imposées.
L'algorithme génétique multi-objectif proposé est une version modifiée de l'algorithme

NSGA-II [ 30 ] avec un opérateur de croisement à double échange et un opérateur de
mutation non uniforme (à savoir l'ampleur de la mutation diminue avec le nombre
d'itérations localisant progressivement la recherche dans le domaine le plus prometteur du
domaine).
L'algorithme dispose d'une stratégie de rotation améliorée basée sur le rang pour la
recherche de l'ensemble de Pareto sur la base duquel les solutions réalisables sont préférées
aux solutions irréalisables et, dans le sous-ensemble de solutions réalisables, celles ayant les
meilleures fonctions objectives sont sélectionnées.
En limitant à la présente demande, les paramètres suivants ont été utilisés pour l'algorithme
génétique :
nombre maximum d'itérations = 200

taille de la population = 500
probabilité de croisement = 0,7
probabilité de mutation = 0,25
Une procédure de terminaison a été implémentée pour contrôler le comportement de

convergence du problème d'optimisation : la convergence est atteinte lorsqu'aucune
amélioration de l'ensemble de Pareto n'a été obtenue pendant 5 itérations consécutives.
5 Résultats d'optimisation
La procédure a commencé avec une population initiale de 500 individus et a satisfait au
critère de convergence après 67 itérations effectuant un total de 9 391 évaluations FEM. Il
convient de noter que les analyses FEM sont effectuées uniquement sur les solutions qui
satisfont aux contraintes de fabrication. Le temps requis pour une seule analyse FE est
inférieur à 1 minute, donc le temps requis pour terminer la procédure d'optimisation sur un
processeur Pentium Intel Core i7-940 commun est d'environ 18 heures, en effectuant huit
analyses à la fois.
Les principaux résultats de la procédure d'optimisation multi-objectifs sont résumés sur la

figure 11 , qui montre la configuration considérée dans le plan rotation-masse de torsion.
L'ensemble de Pareto est représenté par un brut hyperbolique de points qui enveloppe
presque toutes les évaluations FEM effectuées. Le point correspondant au bras oscillant
métallique d'origine a également été dessiné, à partir des résultats du modèle présenté dans
la section 2 .
Figure 11
Résultats du processus d'optimisation
La frontière de Pareto comprend, à gauche du graphique, un point avec une masse totale du
bras oscillant d'environ 4,1 kg, soit 13,7 % inférieure à la masse initiale. La rigidité en torsion
de cette solution est légèrement inférieure à celle d'origine et, si l'on ne tient pas compte de
la masse des inserts métalliques, le gain de masse est de 17,8 % par rapport à la configuration
d'origine. En longeant la frontière de Pareto vers une valeur de masse plus élevée, la rigidité
en torsion augmente. Des réductions de l'angle de torsion jusqu'à 18 % peuvent être
obtenues avec la même masse d'origine. On peut observer que les solutions optimisées
équilibrent facilement les réductions de rigidité dues aux modifications introduites pour la
région technologique et obtiennent également une amélioration substantielle de la rigidité.
Enfin, trois configurations ont été sélectionnées pour une analyse plus approfondie et les
valeurs correspondantes des contraintes de conception et des objectifs sont rapportées dans
le tableau 5 . La configuration « A » de la figure 11 s'avère présenter un gain de masse de
9,9 % (13,0 % en négligeant les inserts métalliques) avec une rigidité en torsion légèrement
améliorée (+2,5 %). La configuration désignée par « B » sur la figure 11 est légèrement plus
légère que le bras oscillant métallique d'origine (−1,5 %) mais conduit à une amélioration
remarquable de la rigidité en torsion (+19,4 %).
Tableau 5 Valeurs des objectifs de conception et contraintes de quatre configurations

sélectionnées
Le point marqué « C » sur la figure 11 n'appartient pas à la frontière de Pareto, car la

contrainte sur le déplacement latéral n'est pas satisfaite. La solution Télécharger
a été analyséelepour
PDF
montrer comment une réduction supplémentaire de la masse est en réalité limitée mais par
une telle contrainte, qui s'avère jouer un rôle important dans le problème d'optimisation. On
pense que cela est une conséquence des modifications introduites pour simplifier le
processus technologique dans la section 3 . En fait, le tableau 4 rapporte un incrément de 55
% pour le déplacement latéral dû à la configuration géométrique, qui s'avère être compensé
par le processus d'optimisation uniquement au même niveau de masse d'origine, mais avec
un incrément notable de rigidité verticale et de torsion.
La figure 12 -a montre la répartition de l'épaisseur dans la configuration marquée « A » sur

la figure 11 , qui présente l'économie de poids maximale en correspondance du même niveau
de rigidité en torsion du bras oscillant métallique d'origine. Dans cette configuration, les
valeurs optimales des paramètres d'orientation α et β , rapportés aux plis communs à toutes
les zones de stratification, sont respectivement de 41° et 31°. Deux plis pour chacune des
orientations communes α et β sont inclus dans la séquence de stratification (c'est-à-dire l =
m = 2). On constate que des épaisseurs maximales sont obtenues dans la zone centrale en
forme d'arc, avec des valeurs comprises entre 9,9 mm et 11,7 mm. La partie avant présente
les valeurs d'épaisseur les plus faibles, entre 1,5 mm et 5,1 mm. L'épaisseur du bras supérieur
est comprise entre 5,4 mm et 6,9 mm et le panneau latéral, ajouté dans la configuration
composite, a une épaisseur de 4,2 mm.
Figure 12
Épaisseur de la conception configurations optimisées « A » (A) et « B » (B)
De même, les valeurs d'épaisseur pour la configuration optimisée « B » sont illustrées sur la
figure 12 -b. Cette deuxième configuration a presque le même poids que la configuration de
base mais une rigidité en torsion plus élevée. Ceci a été réalisé en ajoutant de la masse par
rapport à la configuration « A ». La répartition de l'épaisseur suit approximativement les
mêmes tendances que la configuration « A » : les zones d'épaisseur maximale sont celles
centrales (entre 11,1 mm et 11,7 mm) et les plus fines se trouvent dans la partie avant du bras
oscillant (entre 2,4 mm et 5,1 mm). ). Le bras supérieur a une épaisseur comprise entre 6,9
mm et 9,0 mm, tandis que le panneau latéral a une épaisseur de 8,4 mm. Les plis
d'orientations communes sont au nombre de 2 pour chaque orientation α et β , avec α = 41° et
β = 44°.
Une analyse des contraintes des configurations optimisées a été réalisée en tenant compte de
la condition de charge n°1 dans le tableau 1 . Les valeurs de contrainte peuvent être
comparées aux niveaux de résistance rapportés dans [ 6 ] pour les stratifiés renforcés de
carbone fabriqués au moyen d'un processus d'injection de résine, spécifiquement choisis
pour leur adéquation aux applications automobiles. En particulier, les résultats relatifs à des
stratifiés quasi-isotropes intacts et endommagés par impact, renforcés par des fibres
Thornell T-300 avec environ 40 % de fraction volumétrique de fibres,Télécharger le PDF
peuvent être pris
comme référence. La contrainte moyenne signalée dans le stratifié à la rupture pour un
matériau non endommagé est de 336 MPa pour la traction et de 312 MPa pour la
compression. Une résistance à la compression d'environ 140 MPa a été mesurée par des
essais de Compression après Impact (CAI) après des impacts à des niveaux d'énergie de 10 kJ
2
÷ 15 kJ avec une surface délaminée supérieure à 1 000 mm . Le contour des composants de
contrainte normale de la configuration « A » dans la condition de charge n° 1 (Tableau 1 ) est
présenté sur la figure 13 . Des valeurs de contrainte maximales ont été trouvées pour les
composantes de contrainte σ 11 , qui sont illustrées sur la figure 13 -a. Dans les zones
composites, les niveaux maximaux sont inférieurs à 90 MPa. Les valeurs de contrainte
minimales dans le composite se réfèrent aux composantes de contrainte σ 22 et sont
inférieures à 100 MPa en valeur absolue, comme présenté sur la figure 13 -b. Le contour des
niveaux de contrainte de la configuration « B » dans les mêmes conditions de charge est
indiqué sur la figure 14 . L'état de contrainte est qualitativement similaire à celui de la
configuration « A », bien que les valeurs absolues des composantes de contrainte soient
généralement inférieures, car les stratifiés de la configuration « B » sont plus épais que ceux
de la configuration « A ». L'analyse présentée et la comparaison avec les niveaux de
résistance de référence rapportés dans [ 6 ] soulignent que les exigences de résistance et de
tolérance aux dommages peuvent être remplies pour les deux configurations sélectionnées.
Figure 13
Contour des composants de contrainte maximale σ 11 ( a ) et minimale σ 22 ( b ) dans l'épaisseur du

stratifié pour la configuration « A » Télécharger le PDF
Figure 14
Contour des composants de contrainte maximale σ 11 ( a ) et minimale σ 22 ( b ) dans l'épaisseur du

stratifié pour la configuration « B »
6. Conclusions
Une étude de faisabilité pour remplacer un bras oscillant de moto métallique par un bras
oscillant en composite a été réalisée. Un modèle par éléments finis du composant d'origine a
été défini en tenant compte de différentes conditions de charge identifiées au moyen d'un
modèle dynamique simplifié de la moto.
Une technologie d'injection de résine a été proposée pour le bras oscillant composite, avec
pour conséquence une limitation de la rigidité du matériau en raison de la fraction
volumétrique maximale des fibres pouvant être obtenue. Un processus de fabrication
réalisable a été discuté et certaines modifications géométriques ont été introduites pour des
raisons technologiques, ce qui entraîne une réduction de la rigidité des composants, comme
le prouvent les analyses numériques. Dans la solution de conception proposée, des inserts
métalliques ont été pris en compte dans les zones d'application de charges concentrées.
En conséquence, une hypothèse de conception réaliste a été développée, basée sur un

Téléchargerque
processus de fabrication rentable et adapté au domaine automobile. Considérant le PDF
le
composant d'origine est monté sur une moto de très hautes performances et conçu pour une
efficacité structurelle élevée, les travaux évaluent le potentiel de l'application des composites
dans le domaine automobile dans une étude de cas particulièrement complexe.
Afin d'exploiter pleinement la flexibilité de conception intrinsèque du composite, un

processus d'optimisation multi-objectif basé sur des algorithmes génétiques a été appliqué
pour identifier les meilleures séquences de superposition. Le problème de conception a été
résolu en considérant un compromis entre la propriété de rigidité la plus pertinente d'un
bras oscillant unilatéral, c'est-à-dire la rigidité en torsion, et la masse. D'autres propriétés de
rigidité ont été incluses comme contraintes supplémentaires.
Soixante variables de conception ont été prises en compte pour définir la configuration du
lay-up. La formulation du processus de conception a conduit à l'identification d'une frontière
de Pareto, qui met clairement en évidence la possibilité de réduire la masse et/ou
d'augmenter les performances structurelles du composant par rapport à la solution
métallique d'origine. De plus, les analyses préliminaires des contraintes indiquent que les
exigences de résistance et de tolérance aux dommages peuvent être remplies par les
configurations optimisées.
Par conséquent, l'étude de conception prouve la possibilité d'améliorer l'efficacité

structurelle des éléments structurels en appliquant des matériaux composites dans des cas
difficiles de remplacement de pièces, en tenant compte des processus rentables et des
limitations technologiques. Le travail souligne également que les procédures d'optimisation
peuvent jouer un rôle clé dans l'identification de solutions de conception composites réussies
dans des applications réelles, à condition d'avoir une formulation appropriée du problème de
conception et une sélection appropriée des variables de conception. L'attrait d'une telle
approche pour la conception de structures composites complexes est amplifié par les
performances informatiques des ordinateurs modernes et par la disponibilité d'algorithmes
d'optimisation améliorés au niveau des codes commerciaux.
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Remerciements
Cette activité de recherche a été réalisée dans le cadre du projet FIRB « Potenziamento e
sviluppo dell'industria motoristica inclus le due ruote con motori a basso consumo e basso
impatto ambientale », fondé par le ministère italien de la Recherche (PNR 2005-2007/DM N.
1028 /Ric). Les auteurs tiennent à remercier le professeur Luca Di Landro pour son précieux
soutien.
Informations sur l'auteur
Auteurs et affiliations
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale, Politecnico di Milano, Milan, Italie
Alessandro Airoldi, Simone Bertoli et Giuseppe Sala
iChrome Ltd., Bristol, Royaume-Uni
Luca Lanzi et Marco Sirna
auteur correspondant
Correspondance avec Alessandro Airoldi .
Droits et autorisations
Réimpressions et autorisations
À propos de cet article

Citer cet article
Airoldi, A., Bertoli, S., Lanzi, L. et al. Conception d'un bras oscillant composite pour moto par
optimisation multi-objectifs. Appl Compos Mater 19 , 599-618 (2012).
https://doi.org/10.1007/s10443-011-9227-6
Reçu Accepté Publié
25 juillet 2011 12 août 2011 07 septembre 2011
Date d'émission
juin 2012
EST CE QUE JE
https://doi.org/10.1007/s10443-011-9227-6
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Conception D'un Bras Oscillant Composite Pour Moto Par Optimisation Multi-Objectifs - Matériaux Composites Appliqués

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Generally speaking, optimisation of composite structures is made complex by the large

Moreover, the optimisation problem of a composite structure turns out to be combinatorial,

L'application de l'optimisation multi-objectifs aux pièces fabriquées au moyen de procédés

Dans le présent travail, un algorithme d'optimisation génétique est appliqué à un problème

Vues latérales du bras oscillant unilatéral

Croquis de la suspension arrière

L'architecture du bras oscillant unilatéral permet un remplacement facile de la roue, ce qui

2.2 Conditions de charge

Charges externes sur le bras oscillant

– un moment de torsion autour de l'axe x , dû au désalignement de la résultante R par

Tableau 1 Conditions de charge approximatives évaluées via le modèle simplifié

2.3 Modèle d’éléments finis et réponse structurelle de référence

Modèle éléments finis du bras oscillant

Le modèle a été contraint aux référentiels fixes au moyen de deux charnières en

Comme les forces de réaction de la suspension sont calculées en imposant l'équilibre, le

Les niveaux de contraintes maximales se produisent principalement dans la partie centrale

Tableau 2 Déplacement de référence du bras oscillant métallique d'origine

3 Etude d'un bras oscillant composite

La technologie de laminage est généralement appliquée à la production de pièces composites

2 (poids de renfort de 150 g/m 2

Tableau 3 Propriétés de référence du composite renforcé de carbone produit par RTM

3.2 Aspects fondamentaux du processus de fabrication étudié

3.3 Modifications de la géométrie pour la fabrication de

Comparaison entre la configuration originale et la configuration modifiée pour la fabrication de

Tableau 4 Comparaison du bras oscillant métallique dans la géométrie originale et

On peut observer que les simplifications de la géométrie du bras oscillant affectent

entre 17 % et 27 % par rapport à la conception originale. L'optimisation du drapage

Le processus d'optimisation résultant est formulé comme dans l'équation. 1 .

4.2 Variables de conception

Zones de stratification pour des optimisations structurelles

Ainsi, pour chaque zone, le drapage symétrique suivant est supposé :

Dans l'ensemble, l'ensemble des variables de conception comprend 4 variables qui

également imposée à l et m de sorte que l'épaisseur de la séquence commune soit limitée

Macrozones pour le respect de l'épaisseur totale maximale

4.3 Implémentation du problème d'optimisation

L'algorithme génétique multi-objectif proposé est une version modifiée de l'algorithme

nombre maximum d'itérations = 200

Une procédure de terminaison a été implémentée pour contrôler le comportement de

Les principaux résultats de la procédure d'optimisation multi-objectifs sont résumés sur la

Résultats du processus d'optimisation

Tableau 5 Valeurs des objectifs de conception et contraintes de quatre configurations

Le point marqué « C » sur la figure 11 n'appartient pas à la frontière de Pareto, car la

La figure 12 -a montre la répartition de l'épaisseur dans la configuration marquée « A » sur

Épaisseur de la conception configurations optimisées « A » (A) et « B » (B)

Contour des composants de contrainte maximale σ 11 ( a ) et minimale σ 22 ( b ) dans l'épaisseur du

Contour des composants de contrainte maximale σ 11 ( a ) et minimale σ 22 ( b ) dans l'épaisseur du

En conséquence, une hypothèse de conception réaliste a été développée, basée sur un

Afin d'exploiter pleinement la flexibilité de conception intrinsèque du composite, un

Par conséquent, l'étude de conception prouve la possibilité d'améliorer l'efficacité

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