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Analyse de la jante de roue en fibre de

verre électronique à l'aide d'ANSYS

Pankaj Singh Bisht et Ankita Awasthi

1 Introduction

Une roue est circulaire, fabriquée dans un matériau dur et durable, et son centre est un
trou de forme circulaire relié directement à l'essieu du véhicule autour duquel la roue
tourne. Le moment de la roue est utilisé pour contrôler le véhicule. Lorsqu'elle est
reliée à la manivelle, la roue produit ou transmet de l'énergie. Auparavant, les
jantes étaient fabriquées en acier, mais cela a augmenté le poids et réduit les
performances et la vitesse des automobiles. Après avoir amélioré les matériaux,
l'aluminium est aujourd'hui le matériau le plus utilisé pour les jantes. L'aluminium est
un matériau léger, il offre un aspect esthétique et supporte le poids en offrant une
résistance appropriée. Mais afin d'optimiser les performances et le rapport
poids/résistance, les automobiles haut de gamme utilisent la fibre de carbone.
Jante en fibre de carbone : Elle est utilisée par les véhicules automobiles haut de
gamme qui exigent des performances et une durabilité supérieures à celles des
véhicules conventionnels, comme les voitures de sport, les super voitures et les
voitures de course de formule 1. Les performances de la jante en fibre de carbone
sont meilleures et plus durables que les jantes conventionnelles, mais la fibre de
carbone est plus chère, c'est pourquoi les jantes conventionnelles sont utilisées pour
les déplacements publics. Le besoin géométrique de base des supercars est qu'elles
nécessitent un rapport résistance/poids élevé, une solidité, une résilience et une grande
résistance à la fatigue, c'est pourquoi le matériau composite est utilisé dans la
fabrication de la jante et de la carrosserie complète.
L'E-glass est une catégorie de fibre de carbone qui possède une grande
résistance et une nature non corrosive, moins chère que la fibre de carbone.

P. S. Bisht (B) -A. Awasthi

IILM-CET-AHL, · Greater Noida, Inde
e-mail : pankajbisht0195@gmail.com
A. Awasthi
e-mail : ankita.awasthi@iilmcet.ac.in

© Springer Nature Singapore Pte Ltd. 202179

M. Muzammil et al. (eds.), Recent Advances in Mechanical Engineering, Lecture
Notes in Mechanical Engineering, https://doi.org/10.1007/978-981-15-8704-7_9.
 8 P. S. Bisht et A.

1.1 Types de jantes

(a) Selon les dimensions, la roue ou la jante est classée comme suit :
1. Jante à centre ouvert (DC)
Il s'agit d'une fixation qui a la forme d'une fente ou d'une rainure de telle sorte
qu'il y a un mince espace entre les parties du siège du talon, qui sont placées
des deux côtés de la jante, comme le montre la figure 1.
2. Jante à centre de gravité large (WDC)
La conception de la jante à centre ouvert large est très similaire à celle de la jante
à centre ouvert. Dans ce cas, la largeur de la roue est légèrement augmentée
par rapport à la jante à centre ouvert, de sorte que son rebord inférieur est
également allongé et plus profond. Ce type de conception de la jante
inférieure est appliqué aux pneus à faible rapport d'aspect.
3. Jante à centre large avec bosse
Ce modèle comporte une bosse et est placé au début de la zone d'assise du
talon du pneu (Fig. 2).

Fig. 1 Bordure du centre de chute (DC)

Hump

Largeur de la jante
Largeur de la jante

Centre d'échange Diamètre Centre de chute

Diamètre de la jante
de données de la large avec bosse
(WDC) jante (WDC)

Fig. 2 Centre de goutte large (WDC) et centre de goutte large avec jante à bosse
 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 8
2 Nomenclature de base de la jante de roue

1. La roue : Lorsque le disque et la jante sont intégrés l'un à l'autre, ils forment une
roue.
2. Jante : C'est la partie intégrante de la roue sur laquelle repose le pneu.
3. Disque : Il est directement relié à la roue et monté sur le moyeu de l'essieu du
véhicule.
4. Siège de talon : C'est une autre partie intégrante de la jante. L'objectif du siège
de talon est de maintenir le pneu dans la direction radiale lorsque des forces
radiales sont appliquées sur la face du talon.
5. Bosse : Le but principal de la bosse est d'empêcher les pneus de glisser de la
jante lorsque le véhicule est en marche et sous l'influence de forces élevées.
6. Puits : Le puits est structuré de manière à faciliter le retrait et le montage du
pneu sur la jante (Fig. 3).

Fig. 3 Structure de la jante

de la roue
 8 P. S. Bisht et A.

3 Objectif du projet

Les principaux objectifs de cette étude sont les suivants :

a. Montrer que la jante de roue multicouche est adaptée à des charges et des forces
élevées.
b. Pour montrer qu'il y a une réduction du poids de la roue.
c. Montrer la contrainte dans la fibre de verre E dans différentes orientations.
d. La jante est conçue conformément à la JETMA.
e. L'épaisseur de la jante de la roue est de 1 mm pour sept couches.
f. L'épaisseur de la partie centrale de la jante est de 1 mm pour 14 couches.

Définition du problème
Optimiser la conception de la jante, afin qu'elle soit plus sûre, plus légère et plus
résistante que la jante conventionnelle en alliage d'aluminium utilisée de nos jours.
Cet article propose l'utilisation de la fibre de verre E (Fig. 4 ; Tableau 1).

Fig. 4 Conception CAO 3D

proposée

Tableau 1 Spécification de la
S. Non. Spécifications Valeur
jante de voiture proposée
1 Largeur proposée de la jante 140 mm
(mm)
2 Diamètre de la jante (mm) 355 mm
3 Longueur du décalage (mm) 57 mm
4 Diamètre du trou central (mm) 40 mm
5 Épaisseur de la jante (mm) 7 mm
6 Diamètre du trou de fixation 15 mm
(mm)
7 Diamètre du trou de fixation 68 mm
(mm)
 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 8
4 Condition limite et dessin

1. Un support fixe est fourni à un ensemble de cinq trous de boulons et de

goujons, car la roue est placée sur l'essieu du véhicule à l'aide de boulons
passant par les trous de goujons.
2. La charge est appliquée au centre du moyeu dans la direction des ordonnées. Le
moyeu est fixé par le trou central de la jante de sorte que la charge maximale
est supportée par=cette section. La charge totale (P) est de 7769.5 N.
3. Dans la zone d'affectation du pneu, il existe une légère pression de 0,241 Mpa
qui agit normalement sur la partie circonférentielle de la bande de roulement et
du boudin de la roue.
4. Le diamètre du pneu est de 550 mm, la vitesse proposée pour la jante de la
voiture est de 100 km/h, c'est-à-dire 965 tr/min.
5. D'après l'annexe de la norme AIS-073 (partie 2), le moment est + de 5.0969e 5 N
mm.
6. Une force de friction est exercée sur la face intérieure du trou central qui entre en
action avec l'axe (Fig. 5).

5 Analyse statique et simulation d'une jante de roue en

composite

Les conditions de charge suivantes seront présentées dans ANSYS Workbench 15.0
au chapitre de l'analyse (Fig. 6).

Variante 1
Verre E à [ −+ 25°,25°] FW orientation des fibres.
±À 25°, la déformation maximale observée dans la zone du rebord de la
jante de la roue représentée à la figure 7 est de 0,2364 mm (figure 8).
± une orientation de 25° de la lamelle, on observe une contrainte maximale de
Pour
22,884 MPa au niveau du boulon.
La Fig. 9 montre l'empilement des couches à ±25° du lamina.

Variante 2
Verre E à [ −+ 35°,35°] FW orientation des fibres (Fig. 10).
± une orientation de 35° de la lamelle, on observe une contrainte maximale de
Pour
23,739 MPa au niveau du boulon.
±À 35°, la déformation maximale observée dans la zone du rebord de la
jante de la roue illustrée à la figure 11 est de 0,2192 mm.
La Fig. 12 montre l'empilement des couches à ±35° du lamina.

Variante 3
Verre E à [ −+ 45°,45°] FW orientation des fibres.
±À 45°, la déformation maximale observée dans la zone du rebord de la
jante de la roue représentée à la figure 13 est de 0,20061 mm (figure 14).
± une orientation à 45° de la lamelle, on observe une contrainte maximale de
Pour
21,736 MPa au niveau du boulon.
La Fig. 15 montre l'empilement des couches à ±45° du lamina.
 8 P. S. Bisht et A.

Fig. 5 Dessin mécanique

Variante 4
Verre E à [ −+ 55°,55°] Orientation des fibres FW.
±A55°, la déformation maximale observée dans la zone du rebord de la
jante de la roue montrée à la Fig. 16 est de 0,19384 mm (Fig. 17).
± une orientation de 55° de la lamelle, on observe une contrainte maximale de
Pour
18,687 MPa au niveau du boulon.
La Fig. 18 montre l'empilement des couches à ± 45° du lamina.
 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 8

Fig. 6 Conditions de charge pour la roue proposée

Fig. 7 Déformation totale du verre E à [-25°, + 25°] FW orientation de la fibre

6 Conclusion

Après avoir analysé les quatre variantes de la jante en matériau composite, nous
avons créé un tableau pour montrer les contraintes et les déformations à différents
angles d'orientation de la jante en matériau composite à une condition limite
spécifiée.
 8 P. S. Bisht et A.

Fig. 8 La contrainte maximale est observée dans la zone du boulon.

Fig. 9 Empilement des couches à [±25°] FW

Variantes Orientation Déformation totale Contrainte équivalente (MPa)

I ±25° 0.2364 22.884
II ±35° 0.2192 23.739
III ±45° 0.20061 21.736
IV ±55° 0.19384 18.687

- Dans le scénario actuel, les jantes multicouches sont utilisées par divers
• équipementiers automobiles en raison de leur faible poids et de leur résistance
élevée tout au long de l'épaisseur des parois.
•
La contrainte déterminée est inférieure à la contrainte admissible, la conception
est donc sûre.
 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 8

Fig. 10 La contrainte maximale est observée dans la zone du boulon.

Fig. 11 Déformation totale du verre E à [-35°, +35°] FW orientation de la fibre

•
−+
La fibre de verre E ayant une orientation [ 55, 55] FW a moins de contraintes
équivalentes que la roue en alliage d'aluminium actuellement utilisée, mais une
plus grande déformation, ce qui permet une conception plus sûre de la géométrie
particulière.
•
Il a une bonne résistance, et son poids est d'environ 7,8 kg.
•
L'E-glass pèse 25 % de moins et la conception proposée est plus sûre.
 8 P. S. Bisht et A.

Fig. 12 Empilement des couches à [±35°] FW

Fig. 13 Déformation totale du verre E à [-45°, +45°] FW orientation de la fibre

7 Portée future

L'article inclut l'analyse des contraintes statiques, optimise la conception de la jante en

composite et réduit le poids de la roue. Afin d'obtenir un meilleur rapport
résistance/poids, un verre E est sélectionné avec une orientation différente des
fibres. Mais l'analyse dynamique de la jante de roue, qui comprend la durée de vie
en fatigue de la jante de roue, a encore du potentiel.
 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 8

Fig. 14 La contrainte maximale est observée dans la zone du boulon.

Fig. 15 Empilement des couches à [±45°] FW

 9 P. S. Bisht et A.

Fig. 16 Déformation totale du verre E à [-55°, +55°] FW orientation de la fibre

Fig. 17 La contrainte maximale est observée dans la zone du boulon.

 Analyse de la jante de roue en fibre de verre 9

Fig. 18 Empilement des couches à [±55°] FW

Références

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