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► Organes de roulements 01

► Reprofilage 05

► Marquage des essieux 06

► Assemblage essieux roues 11

► Graissage des organes de roulement 15

► Bogies E1100 * E1200 19

► Bogies E1250 24

► Bogies E1300 26

► Bogies E1300 28

► Bogies ZM 29

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 Organes de roulements
- Les organes de roulement :
D’une façon général les organes de roulement sont constitués par :
 Des essieux montés
 Des boites d’essieux qui transmettent aux essieux montés la charge de véhicule en
réduisant le plus possible le cœfficient de frottement.
- ESSIEU MONTE :
Les essieux montés sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des
véhicules sur le rail
- ROLE :
Supporter et permettre les déplacement du véhicule, assurer le guidage et transmettrent
les efforts de traction ou de freinage, grâce à l’adhérence sur le rail.
- DESCRIPTION :
Essieu axe : Pièce massive en acier mi –dur, obtenue par forgeage la résistance
mécanique à la flexion et ou à cisaillement doit être élevé .Car les efforts sont
importants.

On distingue sur un essieu axe deux fusés extérieurs deux portées obturateurs, deux
portées de calage, une partie centrale.

ROUE MONOBLOC :
Pièce circulaire calé sur l’essieu axe à la presse hydraulique sont forgées laminées ou
moulées.
On distingue sur une roue :
-Moyeu : Partie central massive percée d’un orifice destiné à faciliter l’assemblage avec
l’essieu axe CALAGE
- La toile : plane à nervure à simple ou en double ondulation
L’ondulation radiale : il est destinée à lier le moyeu et le chemin de roulement
Bandage : pièce de forme annulaire de profile extérieur spéciale qui fixe su les jantes
des roues supportes l’usure de roulement (cas des roues bandagés).
Le bandage est obtenu par forgeage et laminage de lingot de très bonne qualité
On distingue sur un bandage : un boudin un congé de boudin un chemin de roulement
un chanfreiner talon –un talon- un alésage — une rainure d’agrafe – cordon de sertissage
- AGRAFE : pièce qui s’engage dans une rainure et assure la liaison entre deux
pièces démontable (bandage et jante) l’une par rapport à l’autre.

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 OPERATION D’EXPERTISE D’UN ESSIEU MONTE
1°- Nettoyage
2°- Identification
3° - Vérification visuelle
4°- Vérification dimensionnelle
5°- Recherche de dégradation
6°- Recherche de fissures
7°- Vérification de la géométrie

1°- Nettoyage :
Doit permettre de procéder dans les meilleures conditions à l’expertise et à l’opération
éventuelle sur les différents éléments tel que brossage, grattage, levage, lissivage.
2°- Identification :
Consiste à lire et interpréter, relever, les marques portées sur les éléments constitutives,
elles permettent de connaître l’essieu à sous – mettre les opérations éventuelles.
3° - Vérification visuelle :
Cette vérification permet de connaître les anomalies visibles.

4°- Vérification dimensionnelle :

Relevé les dimensions nécessaires avec les appareils de mesure et calibre de

vérification.
Epaisseur de boudin : EP
Hauteur de boudin : H
Côte Q.R : QR
Ø de chemin de roulement (jauge de mesure d’écartement) (jauge épaisseur des bandages).

5°- Recherche de dégradation :

Sur le corps d’essieu : fissure ou cassure  réformer le corps d’essieu.
Sur roue cassure ou fissure à réformer
Si l’une des dégradations est constatée :
-Plats – Apports de métal – Exfoliation – Ecaillage – Sillon : reprofiler.

6°- Recherche de fissure :

Rechercher les fissures sur le corps d’essieu à l’aide d’un appareil ultrason pour les
parties cachées et la magnétoscopie pour les parties superficielles et pour les parties
accessibles (vue) utiliser le ressuage (rouge-organole).

7°- Vérification de la géométrie :

La vérification de la géométrie d’un essieu s’effectue en principe sur un banc
d’expertise permettant les rotations de la pièce. Cette vérification se fait entre pointe si les
boites sont déposées ou sur les boites sur le cas contraire.

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S’assurer que toutes les opérations ont été exécutées, Dresser un procès verbal ou fiche
d’expertise.
Peintures utilisées :
 Peinture blanche : Une bande blanche circulaire de 20mm de large sur le corps
d’essieu indique que l’essieu ne présente aucune anomalie lors de l’examen à
l’ultra – son. .
Deux bandes blanches indiquent que l’essieu est imperméable à l’ultrason.
 Peinture rouge : Une bande circulaire de 20mm de large sur le corps d’essieu indique
attente décision DCA. Sur les assemblages indiquent resserrage.
 Peinture verte : Une bande verte circulaire de 20mm de large sur le corps d’essieu
indique que cet essieu est à suivre, sur les autres parties indique la soudure
électrique.
 Peinture jaune : Indique la réforme.

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 REPROFILAGE

Le profilage est une opération qui consiste à enlever le minimum du métal

pour faire disparaître les dégradations rencontrées.
Cette opération s’effectue suivant un système de copiage :
Il se compose d’un jeu de gabarie de profiles choisi un ou plusieurs palpeurs.
Il existe 3 sortes de reprofilage :
1) Reprofilage complet : Cette opération intéresse toute la partie de profile
2) Reprofilage économique : Cette opération intéresse les deux parties de profile le
chanfrein et le boudin, en gardant toujours le même chemin de roulement.
3) Reprofilage partiel : Cette opération intéresse qu’une partie de partie de profil soit le
chanfrein soit le boudin.

REFRAICHISSAGE DES FUSEES (usinage)

(Portée à friction)
Cette opération intéresse les fusées à coussinet (fusée extérieur et intérieur)
enlevant le minimum de métal pour disparaître les défauts (conicité, grippage ext…).
Chaque passe d’usinage est suivie de l’opération de galetage.
GALETAGE : C’est une opération d’écrouissage mécanique qui s’effectue avec un ou
deux galets, son rôle et de diminuer la rugosité, donner une bonne finition, remettre le
fusée à l’état neuf
ASSEMBLAGE AXE-ROUE.

1°) Décalage d’une roue monobloc : Le décalage d’une roue monobloc s’effectue à la
presse hydraulique l’effort de décalage est appliqué suivant l’axe de l’essieu. Mettre en
contact l’extrémité du piston et la face de l’essieu.
Si le décalage s’avère impossible, donner une pression d’huile par la pompe SKF ou
chauffer la périphérie de moyeu ou découpée la roue si elle est à rebutée.

2°) Usinage des éléments : Usiné les éléments de manière que la portée de calage de
l’essieu axe soit supérieur à celle de son alésage:Serrage entre essieu et centre de roue

S mini = D/1000 + 0,10 Serrage mini

D étant Ø moyeu de la portée de
calage de l’essieu axe en mm
Smaxi = D/1000 + 0,15 Serrage maxi

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3°) Préparation des éléments avant calage :
Essuyer cette surface avec un chiffon propre puis les enduire d’une légère couche
de suif blanc de manière que lors du calage pour éviter l’arrachement de métal.

4°) Conduite de la presse :

Conduire le calage de façon que l’emmanchement soit lent et progressive, pour ne
pas donner arrachement du métal.
Ne pas modifier le T°des éléments ou la lubrification des portées.

5°) Diagramme de calage :

C’est un document qui atteste toute opération de calage, il est établit pour chaque
essieu, il doit attester la bonne conduite de l’opération de calage, il reçoit :
- Les relevées de mesure des portées de calage de l’essieu axe et de l’alésage de
moyeu effectué par l’agent chargé de calage immédiatement avant l’opération.
- Le graphique de la presse enregistre la progression de l’effort de calage en
fonction de l’enfoncement de la roue sur la portée.
L’effort de fin de calage s’obtient par
2DL = Effort de calage mini (L : longueur portée de calage)
3DL = Effort de calage maxi

- Assemblage douteux :

- lorsqu’ un assemblage est estimé douteux, il doit subir un essaye de

décalage qui sera majoré de 25% (1,25) de la fin de l’effort de calage mini
(après que l’essieu à reposé en plein air 48h).
- Vérifier l’écartement entre les faces internes de façon de permettre d’avoir lors
de la mise en profil 1359mm.

- Assemblage d’une jante et bandage :

- Procéder au reprofilage de la jante

- Procéder au reprofilage du bandage
- Assurer un serrage de S mini = D/1000 +0,10 S maxi = D/1000+0,15
- Procéder à L’opération de l’embattage qui consiste chauffer le bandage
- Placer l’agrafe.
- Souder les extrémités de l’agrafe sans affecter ni jante ni bandage.
- Poser les repères d’opposition (avec la peinture blanche 4 repères disposés sur
le bandage et la partie en regard de la jante).

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 MARGUAGE DES ESSIEUX

Il existe deux sortes de marquage

1°) Marque de fabrication :

Sont destinées principalement à repérer l’origine des essieux ou leur s éléments et

les établissements qui sont intervenus dans leur mise en œuvres se sont :
Poinçon de contrôle : Apposée de l’agent chargé de contrôle de la pièce
- Marque de fournisseur : M
- Marque caractéristique de l’usine qui confectionne la pièce.
- Numéro de coulet
- Numéro défini par l’aciérie et commun à toutes les pièces obtenues à partir
d’un même coulet à la suite de numéro de coulet.
- Le contrôle de fabrication peut faire apposer une marque.
- Indice de catégorie de métal.
- Marque des constitués de la pièce brute précisant la qualité du métal de la
pièce sur laquelle est apposée.
- Il peut être complété par un indice d’état de livraison précisant soit le mode de
fabrication soit le traitement thermique subit avant livraison.
- Date de confection de la pièce brute .Il est figuré sur les pièces par le numéro
du mois suivie des deux derniers chiffre de l’année de fabrication.
- Numéro de modèle : de fonderie utilisé pour le fabrication de la pièce
(Particulier au corps de roue montée).
- Date et marque d’assemblage.
- Marque de l’atelier ayant effectué l’assemblage suivi de la date d’assemblage,
suivi de mois et de chiffre de l’année.
- Marque de propriété.
- Marque distinctive de l’établissement matriculaire de l’essieu composé d’un
nombre ou d’une lettre.
- Symbole d’approvisionnement:
Indice numérique utilisé plus particulièrement par les services
d’approvisionnement
Diamètre d’origine : Des roues monobloc exprimé en mm et dixième de mm figure
. sur les tables de roulement des roues
- Indicatif de classement : Numéro indiquant la tranche de Diamètre dans
laquelle se situé la roue.
- Repère d’apposition : Repère effectué en concordance sur le bandage et la
jante de façon de pouvoir s’assurer de la bonne tenue en service de
l’assemblage.

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 2°) Marque d’indentification :

Elles sont destinées à individualiser les essieux montés et certaines roues.

- Type (série) : Nombre complété éventuellement par des lettres ou groupe de lettres
qui caractérise le type d’essieu figure en bout d’axe.
- Numéro d’ordre : Numéro pris dans le suite (croissant) des nombres entiers
qui personnalise les essieux de même type figure embout d’axe.
- Numéro de successions : La lettre R affectée d’un numéro pouvant être prévue à la
suite du numéro d’ordre et permettant de suivre les axes dont le remplacement est
fréquent, il représente le nombre d’axe qui ont été utilisé pour la constitution de l’essieu
monté depuis l’origine. Figure sur l’axe à la suite de numéro d’ordre.

3°) Technique de marquage :

Sur les extrémités : Les marques seront poinçonnés avec des chiffres et lettre à
arrêtes moussé de hauteur :

6 mm sur les extrémités de fusée à roulement

Le numéro de succession est marqué avec des chiffres d’une dimension< à celle du
numéro d’ordre et décalé vers le haut de la moitie de sa grandeur .Après marquage,
dresser les extrémités à la lime douce afin de supprimer le rouflement de métal ayant pu
se produire lors de l’apposition des marques pour faciliter l’application du traducteur
(lors des examens ultra son)

REGLES DE PLACEMENT
(TR 105)

Les règles de placement prévoient la différence de diamètre autorisé entre les roues
des essieux d’un véhicule (neuf ou révisé). Après reprofilage au tour en fosse.
La différence de diamètre maxi se mesure : Pour un bogie entre la roue la plus grande et la
roue la plus petite.
Pour 2 bogies entre la roue la plus grande d’un bogie et la roue la plus petite de l’autre
1°) Matériel à adhérence total
Engin à moteur lié mécaniquement 0,5 entre essieu quelconque.
Engin à bogie moteur dans les essieux moteurs sont indépendants
20 mm entre essieu d’un même bogie,
40 mm entre bogie.
Engin à bogie moteur dans les essieux moteurs sont liés mécaniquement bogie par bogie
0,5 mm entre essieu d’un même bogie,
80 mm entre bogie.

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2°) Matériel à adhérence partiel
Engin à bogie moteur possédant chacun un essieu porteur
40mm entre essieu quelconque
3°) Matériel dans tous les essieux porteurs :
Véhicule à bogie 20mm entre essieu d’un même bogie.
40mm entre bogie.

ESSIEUX PLACES
(Sous véhicules)
Exécutions des travaux
1°) Sécurité :
Appliquer les consignes locales de sécurité
Outillage : En plus de l’outillage individuel, les appareils suivants sont nécessaires :
a) Calibre de vérification
- Calibre 031883556 (mesure la côte QR)
b) Mesure calibre 031883557 (mesure l’épaisseur de bandage)
c) Appareil de mesure
Appareil 03183559 (mesure la hauteur et l’épaisseur de boudin et la côte QR)
Jauge 03183555 (mesure l’épaisseur de bandage)
Jauge 03183562 (mesure l’écartement des faces internes)
Un réglet.
Examen visuel
- Boudin : Défaut accidentelle
- Empreinte ou arrachement de métal, si le défaut et localisé de profondeur
supérieur à 2 mm à reprofiler.
- Surface active empreinte ou arrachement de métal >1mm à reprofiler
- Criques thermiques : Si le défaut est constaté à reprofiler
- Profil et dimension
- Apprécier la côte QR doit >6,5mm Maxi 13mm
Hauteur Mini 28,5 Maxi 36mm
Epaisseur 23mm marchandise V<100 Km/h
On appelle côte QR c’est la distance horizontale comprise entre les deux points A et B
► A : Situé à 10mm de la ligne de chemin de roulement
► B : Situé à 2mm de sommeil de boudin
► Table de roulement : Défaut

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 - Défauts : plats et apports de métal.
Apprécier la longueur du plat, en cas de doute mesurer le défaut sur la plus grande
longueur avec le réglet :
Si> au valeur indiqué à reprofiler Vitesse >130Km/h 30mm
Vitesse = 110KM/h et >90Km/h 40mm
Si V ≤ 90Km/h 60mm
- Ecaillage :
- Apprécier la plus grande longueur ainsi que la profondeur :
Longueur > à20mm et profondeur > à 1mm à reprofiler
- Exfoliation :
- A partir du moment où des lamelles commençant à arracher en laissant une
cavité à reprofiler.
- Crique thermique :
- Rechercher les criques en cas de sabot ou semelle de frein ayant tendance à
déborder ou débordant sur les roues présentant des traces d’échauffement :
- Décollement de peinture ou de crasse sur la toile
- Coloration anormale des sabots ou semelle de frein.
Si crique thermique sur le bord extérieur, sur la table de roulement ou sur la face latérale
interne de bandage reprofiler.
- Fissure ou cassure
Rechercher les fissures ou cassure au voisinage d’empreinte à arrête vif (trace de griffe
de tour à roue, ou marque ext…)
Si fissure ou cassure déposé l’essieu
- Profiles et dimensions :
Bourrelet : apprécie le bourrelet si >5mmreprofiler
- Défaut circulaire de la table :
a) Sillon : apprécier le sillon = si 2mm de profondeur ou de largeur reprofiler
b) Déformation et usure : si la profondeur est > 5mm reprofiler
c) Roue en général : jante, bandage, toile, moyeu, rayon si fissure ou cassure déposer
l’essieu.
- Roue déjeter :
Roue monobloc a toile conique :
Rechercher le déjettement des roues présentant des traces d’échauffement
Coloration anormale, décollement de peinture et de crasse sur la toile avec coloration
des semelles de frein.
Dans ce cas contrôler les écartements entre les faces internes si hors tolérance déposer
l’essieu.
Essieu axe : Si fissure déposer l’essieu.
Si partie usée par frottement accidentelle : avec arrête vive ou de profondeur 1mm
déposer l’essieu.

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 ASSEMBLAGE

- Jante bandage 
Détermination de la qualité de l’assemblage :
Vérifier les marques de contrôle (4 repères à la peinture blanche répartis à 90° sur la
face interne du bandage).
Si les marques sont en concordances, l’assemblage est bon.
Si les marques ne sont pas en concordances ou inexistantes l’un des critères suivant
observer au voisinage du talon et de l’agrafe caractérisé un bandage douteux :
- Présence de limaille
- Présence des suintements d’huile entre jante et bandage
- Présence de poussière d’oxyde.
- Décollement de graisse.
- Usure latéral du talon et de l’agrafe.
- L’agrafe du bandage lâché.
- Déplacement transversal du bandage par rapport à la jante.
- Coloration anormale du bandage et des semelles de frein.
Si l’un de ces critères paraient, le sondage de bandage au marteau, frein desserré et le
plus loin possible de rail peut permettre de caractériser un bandage lâché :
- Le son mât : le bandage est lâché
- Le son clair : le bandage n’est pas lâché
Si le bandage n’est pas lâché mais il y a des doutes, maintenir l’essieu en service est
suivre spécialement l’assemblage dans les conditions ci-après :
Conditions du suivie :
Assemblage jante bandage :
A la sortie des ateliers après réparation, les roues doivent comporter 4 repères à la
peinture blanche, disposés à 90° sur la face interne de roue.
Le centre de maintenance (Dépôt, poste visite ext.) lors des visites des engins équipés de
ses roues vérifiera la concordance des repères.
En cas de constatation de déplacement mouvement du bandage. Procéder à la
vérification suivante (sondage au marteau).
Si le bandage est considéré lâché réformer l’engin.
Si le bandage est considéré non lâché mais douteux procéder à son repérage à la peinture
jaune.
Faire rentrer l’engin au centre de maintenance dans un délai n’excédant pas 4 jours pour
un nouvel examen, lors de nouvel examen :
Les repères sont restés en concordance et le bandage n’est pas lâché l’assemblage n’est
plus estimé douteux.

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Visiter l’assemblage à la périodicité normal
Les marques ne sont pas en concordance : bandage à tourné
Bandage mince (15mm de la côte de retrait) réformer l’engin
Bandage épaisse : Examiner la qualité de l’assemblage comme précédemment.
Bandage n’est pas lâché mais l’assemblage est encore douteux : apposer des repères à la
peinture rouge et suivre l’essieu dans les mêmes conditions que précédemment.
- AXES- ROUES

- a) Roue calée sur portée cylindrique :

Rechercher les indices d’assemblage ébranlé.

Non concordance des repères (lorsqu’ils existent)
Apparition de circonférence brillante au droit de l’assemblage
Poussière d’oxyde
Suintement d’huile
Dès qu’un de ces indices est constaté, reformer l’engin

- b) Roue non munie de cercle de limite d’usure

Le diamètre des roues mesurés à l’aide d’une jauge ou d’un curvimètre (lors de la
révision de l’engin et dépose des essieux, reprofilage sur tour en fosse) et inscrire en
rouge sur le registre de relevé dimensionnelle.
En service chaque relevé de la hauteur du boudin comparer les mesures à celle des
relevés précédents :
Si la façon suivante : D= D1 -2(H1-H)
D= Ø de relevé précédent.
H = hauteur boudin ou relevé précédent
H1 = nouvel hauteur de boudin
Les Ø calculés sont inscrits sur le registre en utilisant une couleur autre que le rouge qui
est réservé au Ø mesuré

c) Roue muni de cercle de limite d’usure

Dés que le cercle limite d’usure n’est plus visible, déposer l’essieu.

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 VERIFICATION D’ECARTEMENT
Vérification des écartements des faces internes :
Cette mesure est effectuée systématiquement à l’occasion de tout placement ou
remplacement d’essieu. A l’aide de la jauge 03183562 mesurer les écartements des faces
internes entre 3 points disposés à 120°, en faisant effectués à l’engin les déplacements
nécessaires.
Ce moyen servira de comparaison avec les mesures postérieures il est à noter en rouge
sur la feuille des relevés dimensionnelle de l’essieu en cause comme première valeur de
l’écartement des faces internes :
Si la valeur relevée est < 1357 > 1363 déposer l’essieu

1410 < Ea < 1426

1357 < Ei < 1363

DEGRADATIONS IMPLIQUANT LE RETRAIT DU SERVICE

D’UN ESSIEU

Dégradations :
Parties de l’essieu : Roues :
Jante- bandage : - Fissure, cassure, crique thermique
- Sillon : Profondeur ou largeur 2mm
- Déformation et usure : Profondeur > 5mm
- Exfoliation (à partir du moment ou des particules de métal)
- Ecaillage (commencent à détacher en laissant une cavité de
- Longueur Si V < 90 Km /h L >50
Si V > 90 Km /h L >20

- Profondeur si V < 90 Km /h P > 2mm

si V > 90 Km /h P > 1mm
- Plats dont le plus grande dimension est :
V < 90 Km /h 90 < V < 110 V > 130
> 60 > 40 > 30
- Apport de métal d’une même longueur maximale que les plats ou épaisseur > 1
Autres parties des roues :
- Toile – Rayons – Fissure – Cassure – Moyeu

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Essieux - Axe :
- Fissure
- Usure sur corps par frottement accidentel présentant des arrêts vives ou ayant
une profondeur > 1mm.
- Assemblages : Traces de décalage des assemblages visibles
 Pièces calées sur l’essieu-axe (roues – disque de frein)
 Pièces fixées sur les roues (disque de frein manetons)
 Bandage lâché

NOTA : Les dégradations les plus fréquemment observés font par ailleurs l’objet d’un
document d’entretien, indiquant la technologie et décrivant les défauts à l’aide de
photographies ou de croquis.
Essieux porteurs et essieux moteurs :
Les essieux porteurs ont uniquement pour rôle de supporter le poids du véhicule. Les
essieux moteurs sont munis d’un dispositif d’entraînement qui est soit un pignon denté
calé sur le corps d’essieu, soit des alésages pratiqués dans des parties renforcés des
toiles de roues (entraînement par manetons).

- Boite à rouleaux :

- Dans les boites à rouleaux le coussinet est supprimé, le glissement est

remplacé par le roulement de rouleau sur la fusée dépourvu de champignon,
deux roulements à rouleaux sont calés à chaud sur la portée de roulement de
l’essieu axe.
- Les bagues extérieures des roulements sont serrés dans le corps de boites en
deux parties assemblés par boulon.
- La boite est fermée à la partie avant par couvercle fixé par vis avec
interposition d’un joint d’étanchéité.
- Le graissage est le plus souvent effectué par la graisse consistante le corps de
boite en est remplit.
- A la partie arrière un obturateur empêche les entrés de poussières et les pertes
de graisse.

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 TABLEAU DE GRAISSAGE
DES ROULEMENTS BOITES DES ESSIEUX ET AC

LOCOS ORGANE A GRAISSE A QUANTITE Nre Gle DOCUMENTS

UTILISER UTILISER DE GRAISSE

E 1000 ROULEMENT BE Graisse MEP2 – EP2 574021 H Livret de graissage

ROULEMENT PE MP2 574020 G E1000

E 1100 ROULEMENT BE MEP2 OU EP2 1,750 kg au 574021 H Livret de graissage

COUSSINET PE HUILE Mécanisme niveau 574239 S E1100

ROULEMENT BE MEP2 ou EP2 1,750 kg 574021 H Livret de graissage

E 1200 ROULEMENT PE MP3 cc 720 g- coc 574022 J E1200
1150 g

E 1250 ROULEMENT BE MEP2 ou EP2 1,750 kg 574021 H Livret de graissage

ROULEMENT AC HUILE OMALA 220 10 litres 574242 X E1250

E 1300 E ROULEMENT BE ALVANIA 2760 B 1,300 kg 574015 B Livret de graissage

1350 ROULEMENT HUILE OMALA 220 40litres par bâti 574242 X E1300
Réducteur

574021H
ZM ROULEMENT BE MEP 2 ou EP2 1,00 kg
ROULEMENT Livret de graissage
HUILE OMALA 220 10 litres 574242 X ZM
Réducteur

EXTRAIT DES LIVRETS DE GRAISSAGE

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Calage des roulements type E 1300

- Calage de déflecteur (à chaud) 54°

- Placer flasque arrière
- Calage de roulement conique à chaud (T° jusqu'à 120)c + 100°c
- Placer bague intermédiaire (sur laquelle se place les ½ lame qui emmagasine
la graisse type Alvania série 2762)
- Calage cuvette de 2 roulements
- Placer la cale extérieure (frette chaud + 100°c)
- Placer buté.

Expertise d’une boite d’essieu : (RGB –Accidentel – boite chauffante – décalage

centre roue) :
Il se fait systématiquement lors de décalage d’un centre de roue.
- Examen visuel :
Si le roulement est monté apprécier l’aspect de la graisse ou l’étaler sur une feuille de
papier blanche.
Recherche visuellement sur les bagues : Fissure - cassure- coloration anormale (violet
ou bleu) ; en cas de doute s’aider d’un écouteur et déposer le roulement.
- Examen avec outillage :
Pour les roulements montés la mesure se fait à l’aide d’un comparateur et d’un jeu de
lames.
Pour les roulements déposés l’outillage ci-après est nécessaire pour le contrôle de
roulement.
Une loupe d’atelier pour montrer l’écaillage, l’empreinte et les fissures des roulements
et accessoires.
Un stéthoscope (écouter) pour entendre les ronronnements et le fort bruit des roulements
endommagés.
Un comparateur à pied magnétique pour relever les points de déformation.
Une jauge micrométrique pour relever les diamètres intérieurs des roulements et des
bagues et respecter le serrage.
Avaries sur bogies et élément roulant :
- Ecaillage : C’est un détachement de métal qui peut apparaître sur les pistes et
les éléments roulants.
- Empreinte : C’est une déformation des pistes ou de surface de roulement causé
par un corps étranger (matage).

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 - Corrosion sur piste : Elle est donc en général des entrées d’eau, d’air,
graissage insuffisant ou un stockage prolongé.
- Corrosion d’appui : C’est une rouille de contact sur la surface extérieure de la
bague ou sur l’alésage de la bague intérieure.
- Fissures et ruptures : Peuvent se produire sur les bagues extérieures,
inférieures et les galets.
- Avaries dues au courant électrique : Se rencontrant sur les roulements isolés
situés dans des zones de passage de courant électrique, elles peuvent
occasionner des détachements de métal.
- Piqûres : Peuvent être légères ou groupés, elles se produisent entre galets et
pistes.
- Grippage : Peut apparaître sur les bagues intérieures ou extérieures, sur des
cages déformées et sur des galets.
- Usure : Sur les bagues intérieures ou extérieures (à mesurer au jeu de cales).

Portée de roulement E1000 E1100-1200-1250 E1300-1350 ZM

Ø B.E +0,090 +0,068 +0,075 +0,068
Côte géométrique
fonctionnelle des essieux 160 150 165 130
+0,065 +0,043 +0,050 +0,043

Graissage des paliers d’essieux à roulements :

Organe à Lubrifiant Perrodicité

graisser à utiliser Nomenclature VA VR VC RL - RG
Roulement Appoint Renouvellement
Paliers MP3 574020J côté collecteur 100g côté collecteur 720g
d’essieu côté pignon 170g Côté pignon 1150g

Démontage et montage d’une boite d’essieu

Exemple d’une boite concernant série E1300 :

1- Description préliminaire :
a) Sécurité : Respecter les prescriptions réglementaires
 Outillage : En plus d’outillage individuel, l’outillage suivant est nécessaire :
- Clé dynamométrique
- Outillage de démontage et remontage des roulements
- Bain d’huile (plus d’induction magnétique se fait électriquement)
- Pompe à huile avec flexible
- Thermomètre de 100° à 150°c
- Manchon à sonner
- Jet en cuivre

17
 - Chiffon propre
- Graisse Shell (Avania 2760B OU 2663 E)
- Suif
- Fil de fer recuit Ø 2mm.

b) Démontage des roulements

- Déposer l’essieu complet

- Démonter : le retour de courant ou le retour de courant de couvercle ou la

transmitteur de vitesse et le retour de courant.
- Démonter les fixations (12-14-13) (6-7-8)
- Elinguer et déposer le corps de boite d’essieu 20 équipé de couvercle avant
- Déposer l’entretoise en demi- lune
- Déposer l’entretoise (17) côté extérieur de l’essieu
- Déposer la bague extérieure de roulement
- Couper les fils frein (2) et démonter les fixations (4)
- Déposer la butée (3)
- Placer l’outillage de démontage et décaler le roulement extérieur avec la frette (10)
- Déposer l’entretoise d’écartement
- Placer à nouveau l’outillage de démontage et décaler le roulement intérieur avec le
déflecteur (16)
- Déposer le flasque (11)
c) Expertise :
- Nettoyer toutes les pièces au whit spirite

18
 PAS DE VISITE ET REVISION DES MACHINES
ELECTRIQUES en KM
(Ordre de service 03 00/PVR
Date d’application : 1er Décembre 2006)

E1100 E1200 E1250 E1300 E1350 ZM

6mois 6mois
VG 90J±6 120J±12 120J±12 12000Km 12000Km
60J±3

3mois 3mois
VL 60J±6 60J±6 60000Km 60000Km

1an 1an
GVG 240000Km 240000Km

(600000Km
RLB Bogie type E1200)
600000Km

RGB 1200000Km 2100000Km 1600000Km 1600000Km 2000000Km

19
 BOGIES
E 1100 - E 1200
Description : Généralité :
- Châssis de bogie :
Le châssis de bogie est construit en tôle d’acier soudé, il se
compose principalement de deux longerons et de trois traverse.
Les longerons sont en tôles d’acier de 12mm et 16mm d’épaisseur et les traverses en
tôles de 12mm à 22mm. Les traverses extrêmes avant ou porteuse comportent un
évidement dans lequel vient se loger le pivot central.
Les plaques d’usure pour l’évidement de la traverse porteuse et pour les plaques de
garde sont en tôles d’acier de 11 à 14% de manganèse et 6mm d’épaisseur.
Les plaques d’usure de la traverse porteuse sont rapportées avec soudure, celle pour les
glissières sont fixées par boulons.
- Chasses pierres : Sont montés par boulons sur des supports soudés à
l’extrémité avant du châssis de bogie (50 ± 5mm au dessus du rail).
- BOGIE :
Il est constitue par :
* Châssis de bogie
* 2 longerons
* 2 traverses
* 1 traverse porteuse avec évidement de pivot
* 3 essieux complets (avec retour de courant)
- Essieux E1100 palier coussinets (Sauf E1110 à e1116 (palier modifié) E1104 à
E1106
- Essieux E1200 palier à roulements
* 3 Moteurs de traction + ensemble de suspension
* 3 Carters d’engrenage
* Sous –garde BE
- Suspension :
* Suspension primaire : Elle est constitué de :
- 4 jeux double de ressort équilibreur
- 4 jeux de cuvettes
- 4 siéges

20
- 4 leviers compensateur (palmier)
- 4 biellettes (en8)
- 2 balanciers
- cales de réglage
* Suspension secondaire :
- 4 jeux de ressort
- 8 jeux de plots en caoutchouc
- 8 jeux de cuvette
- cales de réglage
- 2 amortisseurs verticaux
- 2 amortisseurs horizontaux.
Suspension primaire : Les leviers compensateur de balancier supportent les ressorts à
boudin, disposés de telles sorte que les efforts soient reparti respectivement sur les 3
essieux, réduisant ainsi les mouvements de roulis ettangage.Un jeu diamétral est prévu
entre l’axe et la bague des balanciers (afin d’éviter une torsion de risque du levier), en
plus d’un jeu latéral de 7,5mm permettant ainsi à la loco de franchir aisément la courbe
(7,5 jeu latéral sur essieux).
L’adaptation des amortisseurs par friction est prévu réduire les vibrations horizontal
entre les BE extrême et les glissières du châssis bogie.
Suspension secondaire : Le poids de la caisse est supporté par les longerons du châssis
de bogie par l’intermédiaire de ressort à boudin et appui élastique grâce à leur élasticité
latérale le bogie peut suivre librement les mouvements autour de l’axe verticale
(lacet).L’ensemble de cette suspension est amélioré par l’adaptation des amortisseurs
hydraulique pour absorber la rebondissement et le mouvement latéral ainsi la stabilité de
la caisse.
Suspension Moteur de traction : Le MT est suspendu par le nez, supporté par l’essieu
par l’intermédiaire de palier (à coussinets pour E1100, à roulements pour E 1200). L e
nez est placé entre 2 coussins en caoutchouc est suspendu par la console qui est fixé sur
la traverse de châssis de bogie. Le coussin supporte les efforts compressifs, il est en plus
de sécurité, il empêche le nez de sauter par l’effort.
NOTA : Vu la disposition des MT le bogie soumis à un déséquilibre de poids. Pour y
remédier les ressorts de suspension primaire permettent de corrigés ce disiquilibre grâce
à leur emplacement.
Frein : Les locos E 1100 et E1200 sont équipés de système de freinage P60etP80 ce
dispositif réunit en une unité compact le cylindre de frein et l’organe de réglage de la
course .Il présente et procure les avantages suivant :
- Rendement du système de freinage élevé et constant
- Suppression des timoneries classiques lourdes et complexes
- Simplification appréciable de la masse du bogie
- Facilité du montage par suspension du bloc
- Rattrapage automatique du jeu dû à l’usure du sabot ou du bandage.
Dispositif mise à la terre :
Sur une véhicule de traction électrique le retour de courant
vers la masse (rail), détériore toute pièce sensible rencontre lors de son passage,

21
 roulements, articulation des amortisseurs en particulier ceux situés entre caisse et bogie.
L’adaptation du balai assure une mise à la terre sûre du courant de retour sans que celui-
ci passe par les organes précités.

Levage de la caisse :
Sécurité – Outillage
Opération de démontage caisse bogie
 Désaccoupler les liaisons mécaniques :
- Les chaînes de levage
- Les amortisseurs hydrauliques
- Les soufflets d’air des MT
- Les freins à vis
 Déconnecter les raccordements électriques :
- Les câbles MT
- Transmetteur
- Les shunts
- Les capteurs + ATS
S’assurer que la pression des circuits pneumatiques est voisine à la pression
atmosphérique, si non la faire chuter.
 Débrancher les flexibles de :
- Raccordement pneumatique Frein + sablière
- Raccordement d’huile graisseur de boudin.
NOTA : Toutes les opérations ci-dessus étant effectuée, il n y a plus aucun lien entre
caisse et bogie soulever la caisse à un hauteur permettant de dégager le bogie.
- Procéder au levage de la caisse ;
- Dégager les bogies
- Descendre la caisse sur les supports d’attente.

Dépose du moteur de traction E 1100:

- Vidanger l’huile de graissage du palier
- Déposer le ½ carter d’engrenage
- Déposer le palier à l’aide du pont
- Déposer la cache poussière et enlever le 1/2 coussinet coc
- Soulager le ½ carter supérieur et enlever le ½ coussinet cc
- Déposer le ½ carter supérieur
- Soulager le MT côté essieu et récupérer les coussinets intérieurs
- Démonter la suspension du MT
- Déposer le MT à l’aide du pont (récupérer les clavettes arretoire des coussinets

Dépose du moteur de traction E 1200:

- Déposer le carter d’engrenage
- Démonter les vis de fixation (palier MT)
- Déposer les cales (brides)
- Démonter la suspension du MT

22
 - Déposer le MT à l’aide du pont

Dépose essieu 1100 ou 1200 :

- Déconnecter le shunt bogie – BE
- Déposer les sous-gardes
- Déposer les 4 axes clavettés entre biellettes et balanciers (à l’aide du pont) et
caler les leviers compensateurs.
- A l’aide du pont et des élingues appropriés procéder au levage du bogie
- Dégager l’essieu
- Déposer le balancier.

Pose essieu 1100 ou 1200 :

Vérification :
 Vérification complète de l’essieu
- état de surface des fusées, coussinets (E1100)
- état de roulement de palier (E1200)
 Relevé dimensionnel
 Etat des accessoires déposés
Pose essieu :
- Monter les balanciers sur BE
- Positionner l’essieu sur fosse
- Procéder à l’emplacement du bogie sur l’essieu en veillant à :
- L’emplacement des cuvettes, cales et ressorts
- Guidage des boites d’essieu
- Mettre en place les axes entre biellettes et balanciers (Rondelles, clavettes)
- Mettre en place les sous-gardes
- Connecter le shunt bogie –BE.
Pose moteur de traction E 1200:

 Après vérification de l’ensemble de la suspension MT

- Procéder à la pose du MT
- Fixer le nez du MT
- Placer la plaque de serrage de la suspension MT
- Mettre en place les brides
- Serrer les vis de palier de roulement
- Placer le carter d’engrenage (effectuer le plein de lubrifiant) ;
Pose moteur de traction E 1100:
Après vérification de l’ensemble de la suspension MT
- Procéder à la pose du MT
- Fixer le nez du MT
- Placer la plaque de serrage de la suspension du nez MT
- Mettre en place les clavettes arretoires des coussinets
- Essuyer les fusées et les enduire d’une légère couche d’huile

23
 - Soulager le MT côté essieu
- Faire glisser les 2 demi coussinets intérieurs (suivant repères)
- Poser le MT
- Positionner les 2 demi coussinets au palier (suivant repères)
- Placer le palier (tampon graisseur, pare poussière et bouchon de vidange)
- Placer le carter d’engrenage
- Effectuer le plein d’huile au palier et lubricant au carter
- Veillez au bon serrage de l’ensemble des fixations.
Liaison caisse bogie :
L’opération s’effectue inversement à l’opération de séparation en tenant compte.
- Nettoyer : - Toutes les faces d’appui (butée de caisse, plots élastique,
amortisseurs)
- Tous les environnements des connecteurs électriques
- Tous les environnements des raccords pneumatiques
- Procéder au levage complet de la caisse
- Dégager les supports d’attente
- Positionner les bogies en respectant l’entraxe de montage
- Descendre progressivement la caisse sur les bogies toute en vérifiant
constamment que la caisse n’accroche pas : - au butées transversales
- Les éléments de la suspension secondaire
- Achever la descente de la caisse sur bogie
- Dégager les vérins.

24
 Bogie E 1250
Le châssis de bogie est constitue par deux longeron en tôles épaisses,deux traverses
extrêmes et deux traverses centrales.Ces éléments sont assemblés par soudure et munis
des échancrures destinés au passage des ressorts de la suspension primaire.
Les traverses centrales comporte un évidement destiné à recevoir le pivot central.
Les plaques d’usure rapportées par soudure sur l’évidement sont en tôles d’acier de 11à
14 % de manganèse et de 6mm d’épaisseur, les chasses pierres sont montées par vis sur
des supports soudés à l’extrémité avant du bogie.
Suspension :
Suspension primaire :
Cette suspension est réalisée pour chacune de s roues est
disposées de manière à réduire les mouvements d’oscillation autour de l’axe.
Longitudinal = lacet transversal = roulis
Permet aussi de repartir uniformément sur tous les essieux, le poids de démarrage
lorsque l’effort de traction est élevé et d’absorber les vibrations provenant de la
voie,elle est constitué par :
- Deux ensembles de ressorts à boudins doublé monté sur la partie supérieure de
la boite d’essieu
- 4 demi silent bloc en caoutchouc prévu pour :
 Le guidage de la BE
 Supprimer le mouvement serpenté de l’essieu en grande vitesse
 Forte rigidité contre le déplacement latéral
 Elasticité suffisante contre le mouvement vertical
Suspension secondaire :
La suspension secondaire est de même type que les locos
E1100 et 1200, elle est améliorée par l’application des amortisseurs par friction, prévus
afin de supprimer le mouvement serpenté du bogie et maintenir presque toutes les
forces constantes sous l’effet de la friction à l’intérieur des amortisseurs.
Suspension du moteur de traction : (entièrement suspendu)
- Le MT est monté sur le châssis de bogie par l’intermédiaire de la console
prévu sur l’un des deux côtés du MT et de l’arbre creux sur l’autre côté du
MT.
Mécanisme de transmission :

25
Le système de transmission par biellette adopté permet d’absorber le mouvement relatif
entre le châssis de bogie et l’essieu.
Le couple moteur, passant par le pignon et la couronne dentée est transmis à l’anneau
dansant par l’intermédiaire de 2 biellettes et d’ici 2 autres biellettes transmettent le
mouvement à l’essieu.
La couronne dentée est supportée par un roulement à rouleaux conique sur l’arbre creux
à travers lequel passe l’essieu, se qui permet de laisser faire le mouvement relatif entre
l’arbre creux et l’essieu.
Sablière :But : Le sablage a pour but d’augmenter l’adhérence des roues sur rails lors du
patinage de l’un des essieux par les intempéries (rails humides, glissants, pluie) ou lors
d’un démarrage en rampe.
Le sablage est donc indispensable pour éviter les desiquilibres des groupes de MT et les
conséquences qui peuvent en découler, tels defrettage d’un MT, arrêt de convoi.
Disposition :
A chacun des extrémités des deux bogies, le sable est contenu dans 2 bacs
fixés au châssis du bogie , chaque bac à sable est équipé d’un distributeur de sable
(appelé aussi éjecteur de sable) et d’une conduite de sable (tuyau de sablière orienté
convenablement vers la table de roulement de la roue correspondante à une hauteur
réglable au dessus du rail et d’une distance du bout du tuyau de sablière à l’axe vertical
de la BE de la même roue.
La loco comporte 8 bacs à sable.
Le réglage de cette hauteur est à reprendre après chaque reprofilage des roues.
Butées d’arrêts :
Les butées sont prévues pour arrêter le mouvement latéral de la caisse.
Chaque butée d’arrêt se compose principalement d’un coussin en caoutchouc, support et
cales.
Le jeu entre châssis de bogie et la butée est réglée à 20mm ±2.

26
 Bogie E 1300
Généralité :

Le châssis de bogie est en forme de H constitué de deux longerons en caissons

entretoisés par deux traverses support du MT et deux tubes d’extrémités.
Ces éléments assemblés par soudure, constituant des caissons nervurés, ce qui confère à
l’ensemble du châssis une grande rigidité.

Description :
- Un châssis de bogie
- 2 essieux complet (avec retour de courant et transmission)
- Un ensemble de suspension de bogie
- Un ensemble de suspension de caisse
- Un ensemble de moteur de traction
- Un ensemble d’accouplement élastique
- Un ensemble de réducteur
- Un ensemble de traction basse
- Un ensemble de frein pneumatique
- Un ensemble de chasse-pierre
- Un ensemble de graisseur de boudin
- Un capteur de signaux ATS.
Moteur de traction :
Les ensembles bogies avant et arrière sont de type monomoteur.
Le moteur de traction est du type auto ventilé avec complément de ventilation forcée.
Il est muni de quatre pattes de fixation liées au bogie par l’intérmédiare de vis spéciale,
de rondelles, d’écrous et de goupilles.
Les 4 vis de réglages assurent son positionnement par rapport à l’accouplement
élastique (citroen).
L’accouplement élastique permet la transmission du couple du moteur de traction vers
le pignon moteur. Il se compose essentiellement d’un centre recevant une frette, la
seconde frette est calée sur le plateau arbré du pignon moteur du réducteur.
Réducteur :
Le réducteur comprend essentiellement un bâti de transmission qui
comporte :
- Les paliers du boitards du pignon moteur et des roues intermédiaires.
- Les angets d’alimentation des paliers du pignon moteur et des roues
intermédiaires
27
La partie inférieure centrale du bâti de transmission en forme de réservoir d’huile et
relie aux carters des roues dentées principales par deux tuyauteries d’équilibre. Les
extrémités du bâti de transmission portent les plaques de fixation des silentblocs servant
à la liaison de celles-ci avec le tube d’extrémité du châssis de bogie.
A l’intérieur du bâti de transmission sont montés :
- Le pignon moteur
- la roue intermédiaire
- la roue intermédiaire avec pompe de graissage. (Essieu 1)
- Le graissage ensemble
- Le capteur de vitesse est monté sur le flasque palier de l’essieu n°1(extérieur) à l’aide
des vis et rondelles.
Pignon moteur :
Le pignon moteur permet la transmission du couple moteur de l’accouplement élastique
vers les roues intermédiaires, il est essentiellement constitue d’un pignon monté sur un
plateau arbré dont la rotation est assuré par des roulements.
Roue intermédiaire : (roue dentée 66dents)
La roue intermédiaire permet la transmission du couple moteur vers une des roues
dentée principal.
Roue dentée principale :
Le couple moteur transmis à la roue dentée principale depuis le
pignon moteur par la roue intermédiaire correspondante et ensuite transmis à l’anneau
menant par le centre de roue dentée et les articulations à silent bloc radiaux.
L’anneau menant le transmet à son tour à l’arbre creux par l’intermédiaire de deux axes
à silentbloc identique aux précèdent et disposés à 90% de ceux-ci.A l’autre extrémité à
son tour à l’arbre creux, le couple est transmis à l’anneau mené par deux montons à
silentbloc axiaux, boulonnés sur le plateau de l’arbre creux.
L’anneau mené transmis enfin le couple à la roue par l’intermédiaire de deux montons à
silentbloc axiaux identique au précèdent mais disposés à 90% de ceux-ci est boulonnés
sur la roue d’essieu.
Circuit de graissage :
Tous les roulements et engrenages sont lubrifiés à l’huile.
L’huile est acheminée vers les points à graissées de deux manières :
1er – Les dentures et les roulements des roues dentées principales et des roues
intermédiaires sont graissées par barbotage et un système d’anglet recueil l’huile
centrufigé par les dentures en rotation.
1eme – Une pompe entraîné par une des roues intermédiaires aspire de l’huile à la base du
bâti de transmission au travers d’un filtre à mailles combiner avec un filtre magnétique
et arrose la denture pignons moteurs et ses roulements.
La réserve d’huile de 40l constitue par les flasques palier en forme de carter, et par la
partie centrale de boite de transmission.
Ces trois capacités sont reliées par deux tuyauteries d’équilibre.

28
Traction basse :
L e dispositif de traction basse lie le châssis de bogie à la caisse, par
l’intermédiaire de deux barres disposées symétriquement. L’élasticité nécessaire à la
liaison de traction est obtenue par le basculement sur la suspension primaire.
Les 2 barres sont terminées à chacune de leurs extrémités par un tenant,ses barres sont
fixées d’une part sur la caisse par l’intermédiaire d’un axe monté dans l’œil d’attache, et
d’autre part sur le châssis de bogie par l’intermédiaire d’un axe monté dans la chape de
traverse inférieure.
Le dispositif de traction basse est destiné à réduire le déchargement d’essieux ce qui en
addition avec la liaison mécanique de ceux-ci permet d’obtenir un haut degré
d’adhérence.
Coté caisse chaque barres de traction comporte un certain jeu longitudinal dans l’œil
d’attache pour éviter que l’autre extrémité ne travaille en compréhension.
La carcasse du moteur de traction porte à sa partie supérieure des butées longitudinales
de sécurité en cas de repture des barres de traction.
Mode opératoire :
Le bogie étant mis en place sous la caisse avec jeu égaux entre les butées de sécurité
B/C
+25
a1 = a2 = 30 30< a1= a2 <32,5
-0mm
Vérifier les jeux
J1 et J2 (6 ≤ HJ1 = J2 ≤ 12)
Al’occasion de chaque visite périodique vérifier
-J1+J2< 25mm * Si J1+J2 > 25mm vérifier s’il n’y a pas en déformation d’un organe
De traction entre le bogie et la caisse 60≤ a1+a2 ≤ 65
* Si cette valeur est supérieur, vérifier l’absence de déformation du
Châssis de caisse
 NOTA : Dans le cas de mutation d’un bogie complet, vérifier que les jeux ci-dessus
sont corrects.
Suspension :
Suspension secondaire elle se compose de :

- 4 appuis élastiques
- 2 amortisseurs hydrauliques (anti-lacet)
- 1 amortisseur hydraulique transversal
Suspension primaire elle se compose de :
- 4 jeux doubles de ressorts à boudin

29
- 4 amortisseurs hydrauliques verticaux
- 8 bras de maintien.

30
 Bogie ZM
Châssis de bogie : 
Le châssis de bogie est une construction soudée souple en torsion et
redisait principalement en acier ST 52-3 le châssis comprend essentiellement des
longerons, une partie centrale. Les traverses de tête et les supports de frein reliés entre
eux par les raccordements élastiques à la torsion.
Guidage du bogie :
L’entraînement du bogie s’effectue par un pivot d’entraînement
solidaire des longerons du véhicule et qui pénétrer dans l’ouverture centrale du bogie.
Le pivot agit sur des ressorts élastiques à compression et à cisaillement boulonné au
châssis de bogie ils sont munis de plaques d’usure remplaçables. L e déplacement
élastique longitudinal jusqu'à la butée s’élève à ±18mm.
Suspension moteur et carter :
Les deux moteurs de traction suspendu disposés
transversalement dans le bogie sont chacun reliés à la transmission par un accouplement
compensateur, chaque moteur s’appuie sur une traverse support par l’intermédiaire de
consoles supérieure et inférieure et sur la traverse de têtes (3ème point d’appui) par
l’intermédiaire d’un bras.
La traverse support de moteur s’appuie en deux points sur la traverse centrale de bogie
les points d’appui sont munis de silents blocs.
Le carter d’engrenage s’appuie sur l’essieu et suspendu à une bielle calée sur la portée
de la traverse support.
Suspension primaire :
La suspension primaire est de type indépendant, le châssis de
bogie transmis sa charge à chaque boite d’essieu par :
- l’intermédiaire des appuis élastique pour les bogies ZR et ZRC
- l’intermédiaire des appuis élastique et un groupe de ressort à boudin qui sont
disposés entre la boite d’essieu et le châssis de bogie améliorer par un
amortisseur vertical hydraulique pour le bogie ZMC.
- Ces appuis élastiques assurent le guidage des essieux par des bagues situées
sur sa partie supérieure.
Suspension secondaire :
L’ensemble suspension de la caisse réalise la suspension
secondaire et se compose :
1- Deux ressorts pneumatiques
2- Deux amortisseurs hydrauliques verticaux
3- Un amortisseur transversal hydraulique
4- Un système anti-lacet et anti-roulis

1- Ressorts pneumatiques :
Ressorts pneumatiques assurent la suspension de la caisse,
ils sont constitués par trois ressorts en acier (susp. De secours) sur lesquels reposent les

31
coussins d’air qui sont directement reliés entre eux par une conduite d’air posée dans la
caisse et commandé par une timonerie de la valve de nivellement qui réglage la quantité
d’air contenue lors du variation de la charge.
2 Amortissement vertical :
Amortissement vertical est réalisé par deux amortisseurs
hydrauliques montés entre le châssis de bogie et la caisse du véhicule.
3 Amortissement transversal :
  Il est réalisé par un amortisseur hydraulique transversal
monté entre le châssis de bogie et le pivot d’entraînement en vue d’amortir les
oscillations transversales.
Il est renforcé par des butées complémentaires en caoutchouc raideur progressive
agissant sur des contreplaques striées sur la traverse centrale du châssis de bogie.
4 Anti-roulis et anti-lacet : 
L’anti-roulis et l’anti- lacet sont disposés au centre de
bogie à l’intérieur de bogie.
L’anti-roulis est composé d’une barre de torsion qui est reliée à des leviers latéraux par
des cannelures-les leviers sont relié au châssis de caisse par des tiges réglable en
longueur. La barre de torsion est disposée à l’intérieur du tube anti-lacet.
Le montage du tube anti-lacet est réalisé par des éléments en caoutchouc il adhère par
l’action d’une bague conique fondue et d’un plateau qui donne une liaison élastique.
L’anti- lacet agit à la manière d’un accouplement à friction est composé d’un tube aux
extrémités duquel est flasque. L’accouplement élastique avec les rondelles qui poussent
les garnitures de friction contre le levier. Ce levier est relié à la caisse par une bielle de
liaison.
Freinage :
Le freinage mécanique des rames ZM s’effectue par trois systèmes de
frein : -Frein à disque –Frein à sabot et frein à main.
Frein à disque : Toutes les roues des bogies moteurs sont équipées d’un disque de frein
flasqué sur roue, chaque disque est constitué de deux couronnes fixées de part et d’autre
du voile de roue.Ce qui donne de chaque côté de la roue une surface de frottement plane
sur laquelle les semelles de freinage travaillent en direction axiale.
Frein à sabot: Les bogies sont équipés de freins à sabot auxiliaires à raison d’une unité
par roue, les cylindres de frein sont stabilisés entre eux dans le sens transversal par une
entretoise d’écartement, des leviers situés sur l’entretoise d’écartement sont reliés à la
tête du cylindre de frein à sabot par un pivot,ce dernier s’appuie contre le châssis de
bogie par une articulation.
Frein à main: Le bogie situé sous la cabine de conduite de la voiture ZMC est équipé de
cylindre de frein à disque avec levier pour le frein à main. L’effort de freinage à main
portant du véhicule est transmis par commande flexball au levier de frein à main, les
cylindres de frein sont par conséquent aux disques de frein des deux essieux montés.

32