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Chapitre 2
Roues

Rien ne bouge sans roues. Cette affirmation élémentaire décrit non seulement une
condition technique préalable au fonctionnement d'une automobile, mais aussi la
significance des roues dans la conception du véhicule. Les roues doivent être
conçues pour répondre à la tâche exigeante d'atteindre une harmonie complète
avec la carrosserie du véhicule, car elles contribuent sig- nificativement à la haute
qualité globale de conception et de construction du véhicule complet [45].
De nombreuses tâches spécifiques aux véhicules et aux essieux sont effectuées
par la roue, à savoir la transmission des forces dynamiques de conduite entre le
véhicule et la route. Les roues doivent porter la charge du véhicule, supporter les
forces d'impact du sol, et transmettre le mouvement rotatif des essieux aux pneus.
En outre, les roues doivent être capables de recevoir et de transmettre les forces
d'accélération et de freinage ainsi que les forces latérales lors des manœuvres dans
les virages. La taille des roues est principalement déterminée par l'espace requis
par le système de freinage, les composants de l'essieu et la taille des pneus utilisés.
Le moulage est considéré comme le chemin le plus court de la matière première
au produit fini lorsqu'il s'agit de roues, tout en offrant d'excellentes options de
conception. Diverses findations archéologiques indiquent que les humains
utilisaient les techniques de coulée dès la fin de l'âge du bronze (1800-800 av. J.-
C.) pour concevoir des roues en bronze coulé rela- tivement légères et
simultanément visuellement attrayantes, Fig. 2.1.
Contrairement aux roues en bois à disques ou à rayons qui étaient courantes à
l'époque, ces roues en fonte d'une seule pièce avaient des rayons et des moyeux
creux et n'étaient utilisées que pour des applications très exclusives.
La firme roue en métal léger coulé pour les automobiles a peut-être été le
brevet britannique n° 7928 filé par Edwin Perks et Harold Birch, daté du 14 avril
1899, Fig. 2.2. Cette "roue à moteur" se composait de deux pièces en fonte
d'aluminium reliées entre elles par des vis, entre lesquelles - d'une manière tout à
fait moderne - se trouvait un moteur. Une telle chose était auparavant
inconcevable avec les roues à rayons en fil métallique, comparativement fragiles.
Avec cette nouvelle roue, la fonctionnalité était au premier plan. Dans les années
1920, le bois est de plus en plus remplacé par l'acier pour la fabrication des roues
d'automobiles, et la roue à rayons est déjà devenue un standard pour toutes les
voitures de Grand Prix. En 1924, Ettore Bugatti présente la firme roue légère
pratique.
© Springer International Publishing AG 2018
G. Leister, Passenger Car Tires and Wheels, 157
https://doi.org/10.1007/978-3-319-50118-5_2.
1582 Roues

Fig. 2.1 Roue coulée en

bronze, datant d'environ 800
avant J.-C. (reconstitution)

Fig. 2.2 Roue en fonte de

Perks et Birch, 1899

roue en métal coulé au Grand Prix de France à Lyon, Fig. 2.3. Dans trois brevets,
il décrit sa roue légère en métal coulé comme ayant un meilleur refroidissement
des freins, une plus grande résistance par rapport aux roues à rayons métalliques et
la possibilité d'utiliser des pneus sans chambre à air. Bien que les débuts à Lyon ne
soient pas couronnés de succès en raison d'un certain nombre de crevaisons de
pneus, les roues caractéristiques à rayons en bande deviennent une marque de
fabrique des voitures Bugatti Grand Prix. Dix ans plus tard, cependant, Bugatti
revient à l'utilisation de roues à rayons métalliques plus légères et optimisées en
termes de poids, pour des raisons de fonctionnalité et dans le but d'améliorer les
performances de la voiture.
2 Wheels159
Fig. 2.3 Roue en métal
léger coulé de Bugatti,
1924- 1932

rétablir sa position dominante dans le sport de Grand Prix. Plus tard, dans les
années 1960, Roland, le fils de Bugatti, déplore la qualité médiocre des roues en
fonte utilisées par son père, en particulier leurs caractéristiques de déformation
insatisfaisantes. Le seul avantage qu'il y voyait était la réduction des coûts de
fabrication par rapport aux roues à rayons.
Lorsque les courses automobiles ont repris après la Seconde Guerre mondiale,
les efforts solitaires en faveur de l'utilisation de roues moulées par des sportifs
d'avant-garde tels que Charles et John Cooper ou Alex von Falkenhausen sont
passés largement inaperçus. Cependant, le développement rapide des moteurs et
des châssis a coïncidé avec des avancées rapides dans la fabrication des pneus, ce
qui a fait que les roues à rayons ont été reléguées au second plan à la fin des
années 1950. Des pneus plus larges et plus évolués nécessitaient des roues plus
larges, mais aussi plus stables en termes de forme et capables de supporter des
pneus sans chambre à air.
Dans l'intérêt des économies de poids, le magnésium a été le first choix dans les
roues moulées, car il a une densité 32% inférieure à celle de l'aluminium, Fig. 2.4.
Les comportements problématiques de corrosion et de faible dilatation n'étaient au
départ guère un souci pour ces roues de voitures de course. Cependant, comme
certains constructeurs automobiles ont commencé à équiper même les modèles de
série de roues en magnésium à partir des années 1960, la question de la corrosion
dans les roues en magnésium a rapidement été identifiée comme un problème dans
les opérations quotidiennes, Fig. 2.5.

2.1 Terminologie des roues

On distingue deux parties principales dans une roue : la jante et le disque de roue.
Ces deux parties peuvent être fabriquées en une seule pièce, reliées l'une à l'autre
de manière fixée, ou être détachables [46, 47].
1602 Roues

Fig. 2.4 Roue en magnésium coulé pour les voitures de course Lotus F1 de 1958 (taille 5 J × 15,
poids 3,7 kg !)

Fig. 2.5 Corrosion observée sur des roues en magnésium

Dans la conversation courante, les termes "jante" et "roue" sont souvent utilisés
comme synonymes. Le terme "roue" est également fréquemment utilisé pour
décrire l'ensemble roue et pneu, Fig. 2.6.
Le disque de roue est la partie qui relie la jante à l'ensemble roue/moyeu
d'essieu. Le disque de roue comporte généralement des trous destinés au
refroidissement du système de freinage. Le centre du disque de roue contient le
trou central et les trous de boulons/vis de roue. La roue est fixée à l'essieu à l'aide
de ces trous. Le trou central est un passage à travers lequel la roue est centrée
radialement sur l'essieu. En outre, les roues sont
2.1 Terminologie des roues161

Fig. 2.6 Termes relatifs à la roue

sont souvent équipés de trous de jauge d'alignement qui permettent d'utiliser la

surface du disque de frein comme référence pour les réglages de la voie et du
carrossage. Ce dernier, avec le siège de battement du pneu, détermine la
concentricité (ou faux-rond radial) de la roue. La face de fixation, avec le rebord
de la jante, est responsable du voile axial de la roue.
Techniquement, le terme "jante" décrit uniquement la partie radialement la plus
extérieure de la roue qui reçoit le pneu. Ainsi, la jante représente le lien
élémentaire entre le disque de la roue et le pneu. Elle sert de joint étanche pour les
pneus sans chambre à air et sa géométrie est adaptée au pneu. Dans la plupart des
cas, les jantes de roues sont divisées en quatre sections.
La jante de la roue est limitée à l'intérieur et à l'extérieur par des rebords de
jante (rebord intérieur de jante et rebord extérieur de jante). La jante de roue
représente la butée latérale pour les talons du pneu et absorbe les forces qui
surviennent en raison de la pression du pneu et des charges axiales du pneu. Les
spécifications pour le rebord du pneu sont fournies dans les directives de
l'Organisation technique européenne du pneu et de la jante (ETRTO). Ces
spécifications décrivent de façon définitive la géométrie du rebord de la jante et sa
relation avec le centre de chute et peuvent varier en fonction du type d'utilisation
et de l'application prévue. Par exemple, la forme de rebord de jante la plus
couramment utilisée pour les voitures particulières est la forme J-.horn. La forme
inférieure B-.horn est utilisée pour les véhicules plus petits et pour les systèmes de
mini-roues de secours.
L'épaulement de la jante décrit la zone où le pneu entre en contact avec la jante.
Il centre le pneu dans une direction radiale. C'est la zone où le pneu finds le
positionnement correct pour la sortie radiale et axiale, et c'est également la zone
où toutes les forces dynamiques de conduite.
1622 Roues

sont transmises. Dans le cas des pneus sans chambre à air, qui sont le type le plus
utilisé pour les voitures particulières, le système roue-pneu est scellé au niveau de
l'épaulement de la jante.
Le fond de jante relie les épaules intérieures et extérieures de la jante. Dans le cas
de l'auto-
mobiles, la conception la plus fréquemment utilisée est une jante à centre bas. Les
jantes à centre abaissé ont une forme unique définée avec un lit de jante bas. Le lit
de jante profond est un renfoncement nécessaire dans le puits de jante qui facilite le
montage et le démontage du pneu. Pour monter un pneu sur une telle roue, le pneu
est first positionné avec un côté du talon du pneu dans le centre de chute, de sorte
qu'il puisse être tiré sur le rebord de la jante du côté opposé. Le bossage de la jante
est un talon surélevé dans la région de l'épaulement de la jante. Cela permet d'éviter
que les pneus tubeless ne sautent de la jante dans les situations de basse pression.
Les jantes H2 sont principalement utilisées dans le segment des voitures de
tourisme, mais les jantes à rebord allongé (EH2+), qui présentent un diamètre de
rebord légèrement supérieur, sont parfois utilisées également, notamment dans les
pays en développement.
cialement pour les applications de pneus à plat, Fig. 1.47.
Les termes les plus importants pour la fonction, la conception et l'ingénierie des
roues sont énumérés ci-dessous.
• Diamètre de la jante (diamètre nominal, dimension de l'épaulement de la jante à
l'épaulement de la jante)
• Circonférence de la jante (valeur mesurée, déterminée à l'aide d'une bande
spéciale qui entoure l'épaule de la jante)
• Largeur de la jante (largeur de la jante, dimension intérieure entre les rebords de
la jante)
• Diamètre du trou central
• Déport de la jante (distance en mm entre le centre de la jante et la surface de
contact de la roue)
• Diamètre du trou de boulon (diamètre du cercle sur lequel se trouvent les points
médians de la vis et de l'écrou).
trous de boulons lie)
• Largeur du rebord de la jante (mesurée à partir du diamètre intérieur de la jante
jusqu'au point de selle du rayon de la corne)
De nombreux facteurs doivent être pris en considération lors de la conception
des roues de voitures particulières, dont certains présentent souvent des objectifs
contradictoires. Les facteurs les plus cruciaux sont les suivants :
• Haute résistance à la fatigue
• Promotion du refroidissement des freins
• Fixation fiable des roues
• Haute concentricité
• Faible battement axial
• Utilisation minimale de l'espace
• Bonne protection contre la corrosion
• Poids léger
• Faible coût
• Montage facile des roues et des pneus
• Bonne assise des pneus
• Bonne assise des poids d'équilibrage des roues
• Un design attrayant
• Amélioration de l'aérodynamisme du véhicule (valeur Cw)
2.2 Roues d'acier163

2.2 Roues en acier

La roue constitue le lien entre le pneu et l'essieu du véhicule. Elle assure la

transmission des forces de la zone de contact du pneu au moyeu de la roue.
Dans la construction de véhicules, il existe de nombreux concepts de roues
différents destinés à des applications variées. Les roues diffèrent en termes de
conception, de type de construction, de matériaux et de processus de fabrication.
Les roues en acier sont utilisées par la plupart des constructeurs automobiles
comme équipement de base en raison de leur robustesse, de la résistance des
matériaux, de leur construction relativement légère à l'aide d'aciers à haute
résistance et des technologies de fabrication rentables. Les roues en acier
représentent la version de roue la plus économique sur la durée de vie
opérationnelle d'un véhicule.
La roue en acier se compose de deux parties : la jante et le disque de roue. Ces
composants sont fabriqués à partir de tôles d'acier laminées à chaud à l'aide des
procédés de laminage et de pliage et sont ensuite soudés ensemble. Le type de
roue pour voitures particulières le plus rentable est fabriqué à partir de bandes
d'acier laminées à chaud et décapées, enroulées sur une bobine. Les excellentes
propriétés mécaniques de ce matériau permettent de fabriquer des roues à paroi
mince avec des tolérances étroites sur leurs dimensions finales en utilisant des
processus de pliage et de remodelage hautement automatisés et très précis.
Le débat sur le CO2 de ces dernières années a poussé les constructeurs
automobiles vers la construction légère, accélérant l'adoption d'acier de
construction à haute résistance, à grain fine et d'acier à double phase. La résistance
élevée à la traction de ces matériaux (600-750 N/mm2), ainsi que leur très bonne
formabilité et aptitude au soudage, permettent une fabrication efficient de roues
légères et peu coûteuses.
Il est possible de réduire davantage le poids en utilisant des ébauches sur
mesure pour la fabrication des roues. Dans ce cas, l'épaisseur de la feuille du
matériau de départ est adaptée aux contraintes de la roue en joignant les feuilles de
matériau par soudage au laser pour former une plaque ou un panneau.
Une roue standard de voiture de tourisme en acier (Fig. 2.7) est au centre de la
discussion dans les pages qui suivent. Elle se compose généralement de deux
parties - la jante et le disque de roue - qui sont reliées l'une à l'autre par soudage
par points ou à l'arc. La jante illustrée à la figure 2.8 maintient un pneu grâce à son
profile standard et assure également un fit sûr et étanche à l'air pendant le
fonctionnement du véhicule. Les jantes à centre bas, qui sont utilisées presque
exclusivement de nos jours dans les applications pour voitures particulières,
permettent de monter simultanément le pneu et d'augmenter le volume d'air grâce
à l'évidement radial dans le puits de jante. Ces jantes permettent également de
positionner confortablement la valve et l'électronique de pression du pneu au
niveau du rebord central. Les deux épaulements de la jante centrent les talons du
pneu dans le sens radial et absorbent les forces qui sont générées par le pneu.
principalement par le poids du véhicule.
En cas de faible pression d'air et de forces latérales importantes, les bosses de
sécurité situées entre les épaulements de la jante et le centre de chute empêchent
les talons du pneu de glisser dans le centre de chute et d'entraîner une perte
soudaine de pression d'air. Les rebords de la jante servent de
1642 Roues

Fig. 2.7 Roue standard en acier pour voitures particulières

Fig. 2.8 Bordure

limites axiales pour les talons du pneu et absorbe les forces latérales ainsi que les
forces associées à la pression d'air interne du pneu.
La tâche du disque de roue, Fig. 2.9, est de relier la jante au moyeu du véhicule,
et peut être divisée essentiellement en trois domaines :
2.2 Roues d'acier165

Fig. 2.9 Disque de roue

• Flasque de roue avec trou central et trous de boulons

• Bride de fixation avec trous de ventilation
• Bord du disque de roue
Le disque de roue est centré sur la partie décalée du moyeu du véhicule, qui est
prévu à cet effet par un trou central aux tolérances serrées.
Le disque de roue est fixé au moyeu à l'aide de boulons de roue ou, dans le cas
des écrous de roue, à l'aide de boulons d'ancrage ou de goujons. Les boulons ou
goujons de roue sont poussés dans des trous de boulon conçus de manière
concentrique par rapport au trou central. Les trous de boulon sont soit sphériques,
soit coniques, ce qui permet d'obtenir une connexion de forme-fit positive.
Lorsque l'on utilise des trous de boulon de disque de roue surélevés en conjonction
avec des spécifications de couple de boulon ou d'écrou prescrites, une élasticité
appropriée est obtenue dans cette région, ce qui permet de contrer la tendance des
fixations à se détacher pendant le fonctionnement. En outre, l'inclinaison axiale de
la surface de contact extérieure du boudin de roue par rapport à la surface de
contact intérieure contribue à garantir la précontrainte des assemblages vissés.
Entre le rebord de la roue et le bord du disque de roue se trouve un renflement
qui permet de créer de l'espace pour les freins du véhicule. Il se termine par un
renflement dans le sens axial afin d'obtenir une rigidité et une répartition plus
homogène des contraintes. Des trous de ventilation destinés à réduire le poids et à
refroidir les freins sont disposés entre le renflement de raidissement et le bord du
disque de roue. Le bord du disque de roue sert de siège et de point de fixation pour
la jante.

2.2.1 Concepts de roues en acier

Les différences entre les roues en acier résident principalement dans la conception
et le type de connexion entre le disque de la roue et la jante.
1662 Roues

2.2.1.1 Roues standard

Dans les roues en acier standard, comme illustré à la figure 2.7, le disque de roue
est relié à la jante dans la région du centre de chute. Cela permet au bord du disque
de roue d'entrer en contact à plat avec une petite circonférence interne de la jante,
ce qui rend la conception à la fois économique et légère. Pour obtenir une
connexion sûre, le système est conçu pour être press-fit, le diamètre extérieur du
disque de roue étant augmenté en conséquence, ce qui sert à soulager la contrainte
sur la soudure de connexion sous des contraintes dynamiques.

2.2.1.2 Roues structurelles

Dans les roues structurelles, la connexion du disque de roue à la jante est identique
à celle de la roue standard. Les principales différences se situent au niveau de la
conception du disque de roue, qui prévoit des trous d'aération relativement grands
et offre donc une plus grande liberté de conception pour les enjoliveurs ou les
enjoliveurs. Dans la roue structurelle illustrée à la Fig. 2.10, le nombre de rayons
est égal au nombre de trous de boulons - une caractéristique que l'on retrouve dans
la plupart des roues structurelles - et qui peut être attribuée à des considérations de
résistance. Une plus grande liberté de conception se fait au détriment de
l'épaisseur de la tôle, et les roues structurelles présentent donc un désavantage en
termes de poids et de coût par rapport aux roues standard.

2.2.1.3 Roues semi-pleines

Les roues semi-pleines, comme celle de la Fig. 2.11, ont leur disque de roue
connecté sous l'épaulement de la jante extérieure, ce qui permet une meilleure
utilisation de l'espace pour les freins et une plus grande sécurité.

Fig. 2.10 Roue structurelle

2.2 Roues d'acier167

Fig. 2.11 Roue à demi-pleine face

conception du disque de roue qui offre un aspect visuellement robuste. Cette

conception nécessite un effort d'usinage supplémentaire par rapport au bord du
disque de roue pour assurer un form-fit à la région de l'épaulement.

2.2.1.4 Roues pleine face

Dans le cas des roues à face pleine, le rebord extérieur de la jante fait en fait partie du
disque de la roue, Fig. 2.12. La jante peut être soudée de manière franche avec
deux soudures circonférentielles ou sur un bord de la jante avec une soudure dans
la zone de la corne/du rebord. Cette forme de construction de la roue conduit à une
conception de surface qui peut faire paraître la roue plus grande en diamètre,
offrant des options correspondantes en ce qui concerne la conception géométrique
des trous de venti- lation. Toutefois, ces avantages s'accompagnent d'un effort de
fabrication et de finition considérablement plus important, ainsi que d'un poids de
roue comparativement très élevé. Les roues à face pleine et semi-pleine sont
principalement utilisées dans les véhicules tout-terrain et de type pick-up.

2.2.2 Conception des roues en acier

Les roues en acier sont conçues en tenant compte des contraintes qui sont définies
par le constructeur automobile pour les nouveaux modèles de véhicules. Ces
contraintes comprennent :
• Taille de la jante
• Décalage de la jante
• L'essieu, et donc la charge sur les roues
• Dimensions de la connexion du moyeu
1682 Roues

Fig. 2.12 Roue pleine face

• Contour du frein
• Spécifications stylistiques (nombre et éventuellement forme des trous de
ventilation).
• Exigences géométriques dues à l'enjoliveur de roue (hubcap)
• Test des specifications pour la sortie du développement
À l'aide de systèmes de conception assistée par ordinateur (CAO), les firts
concepts de roues sont créés au début de la construction. Les nouvelles
conceptions sont basées sur les contraintes établies ainsi que sur l'expérience
individuelle des ingénieurs concepteurs. Les conceptions les plus adaptées sont
présélectionnées à l'aide d'une simulation assistée par ordinateur basée sur la
méthode des éléments finis.
À cette phase, des simulations informatiques sont utilisées pour effectuer des
essais de stabilité opérationnelle, qui sont ensuite réalisés à l'aide de prototypes de
roue. L'essai définitif pour la conception du disque de roue est l'essai de flexion
rotative, et pour la conception de la jante, l'essai de roulement. Le résultat le plus
important de ces calculs est la visualisation des distributions de contraintes
correspondantes comme résultat des forces externes agissant sur la roue, Fig. 2.13.
La variante de roue présentant les niveaux de contrainte les plus bas et la
distribution de contrainte la plus homogène sera utilisée pour optimiser la
conception finale afin d'obtenir la rigidité de roue nécessaire pour un poids
minimal.
Les valeurs de contrainte enregistrées après le dernier calcul sont utilisées pour
refine une roue optimisée. À ce stade, les résultats sont comparés aux données
disponibles sur les matériaux de l'acier destiné à être utilisé dans le produit
finished et aux résultats des projets précédents. Si l'évaluation est positive, un
prototype sera produit. Si l'évaluation est négative, des boucles d'optimisation
supplémentaires sont nécessaires. Si la marge d'opti- misation de la conception est
épuisée en raison des contraintes requises, la seule alternative restante est d'utiliser
un matériau plus résistant ou d'améliorer la résistance du matériau de départ.
Grâce à l'utilisation de simulations de fatigue opérationnelle et à l'expérience
des projets, et même sur la base de mesures avec des bandes d'expansion avec des
charges réelles, la dernière étape consiste à
2.2 Roues d'acier169

Fig. 2.13 Distribution des contraintes dans la roue en acier

la construction d'un outil de production pour les prototypes et d'une série de tests
pour la verification. Les simulations réduisent considérablement le temps de
développement et les coûts du projet.
L'utilisation de nuances d'acier dont la résistance ne cesse d'augmenter et dont
les propriétés de dilatation sont réduites nécessite des simulations de déformation
très précises qui fonctionnent en parallèle avec la conception et la construction
d'outils de fabrication, à l'aide de programmes de calcul corrélatifs utilisant une
approche non linéaire.
Les programmes de simulation par ordinateur permettent de simuler les
différentes étapes de l'emboutissage, avec leurs contraintes respectives,
notamment lors de la fabrication de disques de roue de géométrie complexe. Les
résultats de ces calculs, comme le montre la Fig. 2.14, permettent de détecter toute
déviation de l'épaisseur du matériau pendant le processus de formage. Le
concepteur de l'outil peut alors déterminer de manière optimale les modifications
correspondantes nécessaires pour obtenir des outils de formage sûrs sur le plan du
processus et fiables sur le plan fonctionnel.

2.2.3 Choix du matériau

Dans le cas des roues en acier, le choix du matériau de départ dépend des spécifi-
cations du constructeur du véhicule en ce qui concerne les exigences de résistance
opérationnelle et de poids. Un aspect important à considérer est la disponibilité et
la qualité du matériau sélectionné dans le lieu de production mondial respectif de
la roue en acier. Normalement, le matériau en tôle laminé à chaud et décapé est
utilisé dans le segment des voitures particulières.
En raison des exigences sans cesse croissantes concernant le rapport entre la
charge et le poids des roues, des aciers à haute résistance doivent être utilisés dans
la plupart des cas afin de maintenir les roues aussi légères que possible. Les aciers
biphasés sont principalement utilisés pour les disques de roue, et les aciers micro-
alliés pour les jantes, Fig. 2.15. Une réduction de la dilatation
1702 Roues

Fig. 2.14 Distribution de l'épaisseur du matériau dans une étape de formage

Les caractéristiques des roues en acier, dues à l'augmentation de la résistance de

l'acier, imposent également certaines limites physiques aux procédés de formage à
froid utilisés dans la fabrication des roues en acier.

2.2.4 Processus de fabrication des roues en acier

Les roues en acier sont fabriquées selon un processus en plusieurs étapes. Le

disque de roue et la jante sont fabriqués dans des usines différentes, et sont ensuite
assemblés. Le com- ponent fini est ensuite revêtu afin de répondre aux exigences
de résistance à la corrosion.

2.2.4.1 Disque de roue

La fabrication des disques de roue des voitures particulières s'effectue dans une
presse-transfert auto-adaptée à plusieurs étapes, Fig. 2.16. Pour les petites séries,
des lignes de presse individuelles sont également utilisées, en fonction de
considérations économiques.
2.2 Roues d'acier171

Fig. 2.15 Types d'acier utilisés pour les roues de véhicules

Fig. 2.16 Presses de transfert pour la production de disques de roues automobiles

Le processus de fabrication, illustré à la Fig. 2.17, commence par le déroulage

du ruban d'acier qui est généralement livré sous forme de bobine. Le ruban d'acier
déroulé est acheminé à l'aide d'un dispositif d'alignement vers l'étape de découpe
du carton située en amont. Le résultat est un carton rectangulaire aux coins
arrondis, qui porte des timbres ou d'autres marques pour l'identifier. La planche est
ensuite envoyée à la firmière étape de formage : la précontrainte. Selon la
complexité de la forme du disque de roue, une deuxième pré-tension peut être
nécessaire. Une inversion pressée est ensuite ajoutée, et le centre.
1722 Roues

Fig. 2.17 Déroulement de la fabrication d'un disque de roue de voiture particulière avec les
différentes étapes opérationnelles

trou agrandi. La cloison centrale est ensuite enfoncée et le bord du trou central est
relevé. Ensuite, les trous de boulons sont préformés et le bord extérieur du disque
de roue est relevé. Les trous d'aération sont ensuite percés à l'aide d'un outil à
action cunéiforme. Selon la géométrie et le nombre de trous de ventilation, deux
étapes distinctes peuvent être nécessaires dans la presse de transfert en raison des
contraintes d'espace. Après le poinçonnage des trous de ventilation, des arêtes
vives peuvent être présentes du côté de la sortie des trous. Ces arêtes vives sont
tempérées par le pressage, ce qui permet d'améliorer la protection contre la cor-
rosion et d'éviter les blessures aux mains lors de la manipulation ultérieure de la
roue. Lors de l'étape finale de fabrication, les trous de boulons sont poinçonnés, et
les surfaces biseautées qui reçoivent les boulons ou écrous de roue sont traitées
avec une structure de surface spéciale afin de garantir des caractéristiques de
fixation et de détachement lisses. Le trou central est également calibré à sa
dimension finale.

2.2.4.2 Jante

La jante de la roue est préparée à l'aide d'un laminoir dégrossisseur dans une ligne
de production automatisée, Fig. 2.18. Comme pour le disque de roue, le
déroulement du processus (Fig. 2.19) commence par le déroulement du ruban
d'acier qui est livré sous forme de bobine ou de bandes. Le ruban d'acier est
acheminé par un dispositif d'alignement vers l'unité de coupe en amont, et le ruban
d'acier préalablement arrondi avec les bords longitudinaux roulés correspondants.
2.2 Roues d'acier173

Fig. 2.18 Fraiseuse d'ébauche d'une ligne de production de jantes de roues

Fig. 2.19 Flux de processus pour la fabrication des jantes

est coupé à une longueur calculée, estampillé pour identification, et acheminé vers
la machine à arrondir. À cette étape, la bande est façonnée en un anneau ouvert et
pressée à plat aux deux extrémités pour améliorer le soudage bout à bout à courant
continu ultérieur.
Les scories créées pendant le processus de soudage sont enlevées par ébréchage
sur les bords intérieurs et extérieurs de l'anneau pendant que la pièce est encore
chaude, dans le but de laisser le moins de résidus possible sur la surface. La
soudure est ensuite lissée à l'aide de rouleaux appropriés pour améliorer la
structure de la surface.
1742 Roues

Fig. 2.20 Poste de profilerie pour la fabrication de jantes

Dans l'étape suivante, la zone de soudure est lissée avec les rouleaux appropriés
pour améliorer la structure de surface. Ici, la compression du rouleau sur le bord
de l'anneau est découpée et arrondie. Lors de la dernière étape au laminoir
dégrossisseur (train de pignons), la zone de soudure pressée à plat est arrondie, ce
qui donne un anneau circulaire fermé.
En raison des exigences strictes concernant les profiles de la jante, et pour
faciliter le moulage initial du matériau, l'anneau doit être étendu de manière
conique sur les côtés ouverts à l'aide d'une presse. Ensuite, le contour de la jante
est profilé en trois étapes successives. Le profile spécifié est donné à la jante par
des rouleaux inférieurs et supérieurs de l'outil spécialement réglés, Fig. 2.20.
Après les trois étapes, le profile final est atteint, et la pièce est envoyée à une
presse, où elle est calibrée. À l'aide d'un moule fendu à divisions horizontales, la
jante est ensuite amenée à la dimension de circonférence normalisée par une
surextension radiale uniforme du matériau.
Ensuite, les trous de valve sont perforés sur une table rotative selon un
processus en trois étapes. Tout d'abord, la niche du trou de valve est pressée. Cette
niche peut devoir être inclinée d'un certain angle par rapport à la bride centrale de
la goutte afin de répondre aux exigences fonctionnelles en termes de
positionnement de la valve. L'étape suivante consiste à poinçonner le trou de la
valve, et dans la troisième étape, le trou est pressé pour obtenir une surface lisse,
ce qui évitera d'endommager le joint de la valve lors de l'assemblage ou du
montage de la roue sur le véhicule.
Dans le cas des roues en acier, l'épaisseur du matériau dans les profiles de
jantes actuels est de plus en plus personnalisée en fonction des contraintes par un
procédé de fluotournage, Fig. 2.21.
2.2 Roues d'acier175

Flux formés, zones raréfiées

Fig. 2.21 Profile de la jante formée par fluage et machine de fluage pour les anneaux de jante.

Ce procédé permet de réduire le poids jusqu'à 800 g par roue, en fonction de

l'épaisseur du matériau de départ et de la taille de la jante.
L'anneau de jante circulaire préalablement calibré est ensuite éjecté dans une
machine parallèle à la ligne de jante, placé sur un mandrin rotatif et déroulé à
l'aide de quatre rouleaux de compression rotatifs. Le mouvement des rouleaux de
compression sous commande numérique par ordinateur (CNC) crée les épaisseurs
de matériau souhaitées pour la jante. Le matériau déplacé s'écoule sous les
rouleaux de pression (méthode à contre-courant). Une fois le processus de
fluotournage terminé, le matériau excédentaire est généralement coupé et l'anneau
fluotourné est à nouveau acheminé vers la ligne de production de jantes.

2.2.4.3 Assemblage de la roue

Le disque de roue et la jante sont guidés sur des convoyeurs à rouleaux à travers
une ligne de soudage automatisée, Fig. 2.22. Tout d'abord, la jante est positionnée
horizontalement dans une orientation qui dépend du positionnement de l'orifice de
la valve. Ensuite, le disque de roue est positionné à l'intérieur de la jante.

2.2.4.4 Traitement de surface

Pour la protection de la surface, les roues en acier assemblées sont suspendues à

un système de convoyeur à chaîne et passent d'abord dans un bain de nettoyage
dans lequel elles sont débarrassées des résidus de fabrication tels que les
lubrifiants, l'abrasion métallique et la saleté. Vient ensuite l'application d'un
revêtement de phosphate de zinc. Ensuite, les jantes subissent une protection
cathodique. La peinture est appliquée par une réaction chimique d'un milieu de
liaison effectuée par le flux d'un courant électrique provenant d'une électrode
externe.
1762 Roues

Fig. 2.22 Montage de la roue

(anode) à travers la peinture conductrice jusqu'à la roue, qui joue le rôle de

cathode. Le résultat de la protection cathodique est un revêtement très uniforme
d'environ 20 µm, qui est cuit dans un four à environ 190 °C.
En tant qu'étape de finition, si nécessaire, une couche de finition
supplémentaire de peinture d'une épaisseur allant jusqu'à 30 µm peut être
appliquée à l'aide d'un plateau rotatif et de l'assistance robotique correspondante.

2.3 Roues en métal léger

Les roues en métal léger sont généralement construites à partir d'alliages

d'aluminium ou de magnésium [48-51], et sont fabriquées à l'aide de diverses
technologies. Les roues en aluminium sont proposées sous forme de roues
moulées, de roues forgées, de roues à plaques métalliques ou de roues hybrides.
Les roues en magnésium sont soit coulées, soit forgées.
Parmi les benefits des roues légères, citons leurs caractéristiques de vibration
améliorées, des caractéristiques de suspension plus réactives, une consommation
de carburant réduite et une capacité de charge plus élevée. Les roues en métal
léger sont souvent utilisées sur les véhicules commerciaux, notamment dans les
applications sensibles au poids, comme le transport de liquides ou de matériaux en
vrac, où les poids maximums entrent souvent en jeu. Dans ces cas, le coût
supplémentaire des roues en métal léger est généralement récupéré au cours des
firtes années d'utilisation.
2.3 Roues en métal léger177

Comparé à la tôle d'acier, l'aluminium est plus facile à former et présente une
excellente soudabilité ; toutefois, le procédé de soudage (soudage au gaz inerte
métallique [MIG]) est plus coûteux. La plus grande complexité de fabrication et le
coût plus élevé des matériaux par rapport à la fabrication de roues en acier
empêchent d'élargir la gamme d'applications des roues en aluminium. En outre, la
disponibilité de tôles d'acier à haute résistance a considérablement réduit
l'avantage initial de poids de la tôle d'aluminium,
déplaçant ainsi le coût-benefit en faveur des roues en acier.
Les alliages de métaux légers utilisent généralement l'aluminium comme métal
de base et, dans des cas plus rares, l'acier inoxydable.
(par exemple, pour les courses automobiles), le magnésium [52]. Selon la méthode
de production, les roues en aluminium peuvent être des alliages coulés ou forgés.
Les roues en aluminium coulé sont fabriquées à partir d'alliages d'aluminium en
utilisant une technique de moulage à basse pression. La pièce brute de fonderie est
moulée dans un moule en acier, qui est filé d'aluminium fondu et refroidi jusqu'à
l'état solide dans des conditions contrôlées. Des alliages d'aluminium avec une
teneur en silicium allant de 7 à 11 % sont utilisés, selon que l'objectif est
d'atteindre une bonne coulabilité ou une plus grande résistance [53].
Deux alliages sont généralement acceptés pour le moulage des roues en
aluminium. Le GK-AlSi11 est utilisé pour les roues légèrement chargées jusqu'à
16 pouces de diamètre. L'excellente coulabilité offerte par la teneur élevée en
silicium de cet alliage permet une fabrication efficient avec un faible taux de rejet,
grâce à des erreurs de coulée minimes. Cet alliage ne peut pas être durci par
traitement thermique, les roues doivent donc être conçues avec une épaisseur de
paroi plus importante, ce qui entraîne un poids de roue plus élevé.
L'alliage GK-AlSi7Mg est utilisé pour les roues plus grandes avec des charges
de roue plus élevées et pour les roues dont le poids est optimisé. La teneur en
magnésium de 0,2 à 0,5 % dans l'alliage d'aluminium entraîne une plus grande
résistance après un traitement thermique ultérieur (recuit de mise en solution et
stockage sous chaleur). L'utilisation de cet alliage permet aux roues de répondre à
des exigences de charge élevées avec un minimum de matériau.
Afin de répondre à des exigences de sécurité strictes, telles que celles
concernant la résistance et l'étanchéité, seul de l'aluminium primaire pur est utilisé
dans le processus de fabrication des roues en aluminium. L'aluminium non
primaire peut comprendre des contaminants, tels que le fer et le cuivre. Le fer peut
entraîner la formation de structures en forme d'aiguille dans le grain, ce qui
affaiblit les propriétés mécaniques (résistance à la traction et déformation ultime).
La contamination par le cuivre entraîne une réduction de la résistance chimique.
Les roues en aluminium forgé sont utilisées dans le segment des véhicules de
tourisme, et dans le segment commercial si des roues à poids optimisé sont
nécessaires et que le poids requis ne peut être atteint avec des roues moulées. Le
processus de forgeage permet de concevoir des roues avec des parois plus fines et
donc moins de matériau et un poids plus faible, Figs. 2.23, 2.24, et 2.25.
Les matériaux d'entrée des roues forgées sont des barres rondes de coulée
continue en AlSi1Mg, qui sont sciées en disques "portionnés" avec précision.
Ces disques sont ensuite introduits dans un processus de forgeage en trois
étapes pour créer la face visible (face conçue avec le disque et l'étoile) et un
processus de laminage de flux pour la fabrication de la jante elle-même. En plus
du raidissement, qui est obtenu par déformation plastique, le matériau est refiné et
fini par un processus de traitement thermique.
1782 Roues

Fig. 2.23 Structure microporeuse (conditions structurelles)

Fig. 2.24 Valeurs de résistance pour les matériaux en aluminium

En raison des coûts de fabrication plus élevés et des mesures de sécurité

rigoureuses requises (un risque élevé de fire existe lors des processus d'usinage par
écaillage), les alliages de magnésium n'ont pas encore pu s'imposer dans ce
domaine. Toutefois, ces alliages sont parfois utilisés dans des cas particuliers pour
des véhicules spéciaux et dans la course automobile.
2.3 Roues en métal léger179

Fig. 2.25 Impacts des différences de matériaux dans la roue finisée

2.3.1 Roues en tôle légère

Le processus de fabrication de base d'une roue en tôle légère est en grande partie
le même que celui d'une roue en tôle d'acier. En raison de la plus faible résistance
du matériau, l'épaisseur des parois doit être supérieure à celle d'une roue en tôle
d'acier. Malgré une technologie de production qui pourrait être facilement
maîtrisée, les roues en tôle d'aluminium n'ont pas réussi à pénétrer le marché, car
les roues en acier offrent une plus grande liberté de conception à un niveau de prix
économique. La figure 2.26 montre une roue en tôle d'aluminium utilisée par
Mercedes-Benz. L'un des problèmes de ces roues serait le respect des paramètres
de soudage au niveau des connexions entre la jante et le disque de roue.

2.3.2 Roues en métal léger coulé

La méthode de fabrication de roues en fonte la plus courante est le moulage sous

pression basse. Dans la machine de coulée, l'aluminium fondu se trouve dans un
creuset à température contrôlée, sous le moule de coulée. Le moule de coulée et la
brique de fusion sont reliés par un tuyau ascendant. Une fois le moule fermé, la
pression dans la brique de fusion est augmentée à environ 1 bar, ce qui fait monter
l'aluminium fondu par le tuyau ascendant et figure la matrice.
La chaleur de l'aluminium fondu est dissipée pendant le processus de
solidification au moyen de canaux de refroidissement précis dans la matrice. Le
refroidissement ciblé et la dissipation de la chaleur pendant la solidification, ainsi
que les paramètres de coulée dans leur ensemble (pression, température et temps),
ont un impact décisif sur la qualité de la pièce coulée.
1802 Roues

Fig. 2.26 Roue à plateau en aluminium de la Mercedes série 123, 1979

Après l'étape du moulage, le processus de fabrication est entièrement

automatisé. Les pièces brutes sont retirées par un bras robotisé, puis passent par
une chaîne de convoyeurs et les étapes de traitement suivantes :
• Casting
• Suppression de l'alésage de la colonne montante
• Tests aux rayons X
• Traitement thermique
• Traitement mécanique
• Brossage et ébarbage
• Test de fuite
• Peinture
• Dispatch
Pendant le test aux rayons X, les ébauches sont vérifiées pour détecter les
erreurs de coulée selon les spécifications du client. Les pièces défectueuses
présentant des erreurs de coulée non visibles, comme les porosités, les cavités de
retrait, le fractionnement du matériau, sont triées et seront refondues.
La firmière roue en fonte d'aluminium a été présentée par BMW en octobre
1968 sur la 2800 CS. Au cours de l'année suivante, presque tous les autres
constructeurs automobiles ont commencé à proposer de telles roues, d'abord pour
leurs modèles haut de gamme, puis pour des gammes entières de modèles. Les gens
se sont rendu compte à quel point le design des roues influençait l'apparence
générale d'un véhicule. Certains constructeurs automobiles, comme BMW, VW,
Toyota et Nissan, ont fabriqué eux-mêmes des roues en métal léger pendant un
certain temps.
Les précurseurs du mouvement général vers les roues en aluminium moulé ont
été les fabricants de roues de rechange qui, dans les années 1960, ont reconnu le
besoin du marché pour des roues légères et sportives fabriquées à partir de métaux
légers tels que le magnésium et l'aluminium.
2.3 Roues en métal léger181

Fig. 2.27 Première roue Mercedes-Benz en fonte d'aluminium

Ces roues n'étaient pas réellement plus légères, mais étaient généralement plus
larges de 1 ou 2 po, élargissant ainsi la largeur de la voie et permettant des vitesses
de virage plus élevées. La principale raison pour laquelle les roues rétrofit,
cependant, était leur apparence attrayante. Dans les années 1980, les roues en alu-
minum étaient proposées presque exclusivement, les roues en magnésium tombant
en disgrâce, en raison de leurs défauts mentionnés précédemment, pour tous les
véhicules à l'exception des voitures de course et de quelques modèles de rue
exclusifs. La figure 2.27 montre la firmière roue Mercedes en aluminium moulé,
qui date de 1984.
Au début des années 1970, l'alliage préféré utilisé pour les roues en aluminium
était l'AlSi12, qui avait un coefficient d'expansion élevé et d'excellentes propriétés
de moulage. Cependant, alors que la section transversale des pneus s'enfonçait en
dessous de 70 %, les déformations plastiques étaient de plus en plus fréquentes à
cause des nids de poule et du passage sur des bordures de trottoir. Ces
déformations étaient dues à la faible dureté du matériau, notamment dans la zone
du rebord intérieur de la jante, Fig. 2.28.

Fig. 2.28 Bride de jante déformée

Roues de 1822

Les premiers essais conçus pour améliorer les caractéristiques de déformation

en utilisant l'AlSi11, qui présentait une plus faible teneur en silicium et l'ajout de
magnésium avec des valeurs d'expansion presque aussi bonnes, n'étaient pas
adéquats. Des essais réalistes ont été réalisés sur une crête en utilisant différents
matériaux, et les caractéristiques de déformation ont été étudiées, Fig. 2.29. Une
déformation de 2 mm a été établie comme valeur limite.
Les résultats ont conduit à l'utilisation de l'alliage AlSi7Mg0,3. Comme son
nom l'indique, la teneur en silicium de cet alliage n'est que de 6,5 à 7,5 %, et celle
en magnésium de 0,3 % seulement. Cependant, le traitement thermique (T6) de la
roue est une raison defining pour des valeurs de résistance considérablement
améliorées. Dans ce cas, les ébauches de moulage sont recuites en solution
pendant 4-8 h à 525 °C + 5 °C, afin d'amener les composants de l'alliage
durcissant à la température de la pièce.
la solution. Immédiatement après que les ébauches de moulage sont retirées du
recuit
four, elles sont trempées dans l'eau pour fixer l'état de microstructure apporté par
le recuit de mise en solution. Enfin, les ébauches de moulage sont stockées à 150-
180 °C pendant 6- 8 h pour permettre la précipitation des éléments d'alliage
dissous excédentaires. Les valeurs de résistance mentionnées ci-dessous pour l'état
"T6" ne seront atteintes que si tous les paramètres du traitement thermique sont
respectés avec précision et si la composition de l'alliage est conforme aux
exigences de la norme.
l'alliage lui est étroitement assorti, Fig. 2.30.
Les valeurs de résistance obtenues par le traitement thermique ont satisfait les
constructeurs automobiles tels que Mercedes-Benz, qui avaient jusqu'alors préféré
les roues forgées exclusivement, Fig. 2.31.
Pour les roues coulées en alliage d'aluminium, la composition des matériaux
conformément à la norme EN 1706 est strictement réglementée en ce qui concerne
divers éléments - en particulier le fer (Fe), le cuivre (Cu), le manganèse (Mn), le
magnésium (Mg) et le titane (Ti) - afin d'obtenir une structure eutectique fine et les
caractéristiques de résistance nécessaires. Un composant non pris en compte par la
norme EN 1706 est ce que l'on appelle les matériaux de refinement permanents ou
à long terme, qui sont composés de 0,03 % de strontium (Sr) ou d'antimoine (Sb).

GK-AlSi11GK-AlSi7MgT6 Sans pores Forgé

Fig. 2.29 Déformation de la flange de la jante en fonction du matériau, de la section transversale

du pneu et de la fabrication.
2.3 Roues en métal léger183

Fig. 2.30 Unité de traitement thermique

Fig. 2.31 Jantes en aluminium coulé pour les modèles Mercedes-Benz après 1985. Matériau GK-
AlSi7Mg0.3 T6

Jantes en alliage d'aluminium

Composition chimique en % de la masse totale
Alliage AlSi11 AlSi7Mg0,3
Silicium (Si)i 10.0–11.8 6.5–7.5
Fer (Fe) 0.19 (0.15)
Cuivre (Cu) 0.05 (0.03)
Manganèse (Mn) 0.10
(suite)
Roues de 1842

(suite)
Composition chimique en % de la masse totale
Alliage AlSi11 AlSi7Mg0,3
Magnésium (Mg) 0.45 0.25–0.45
Zinc (Zn) 0.07
Titane (Ti) 0.15 0.08–0.25 (0.10–0.18)
Additifs individuels 0.03
Total des additifs 0.10
Aluminium (Al) Restant
Propriétés mécaniques
Alliage AlSi11 AlSi7Mg0,3 T6
Type de moulage Moulage sous Moulage sous pression
pression
Post-traitement -– Vieillissement artificial (T6)
Résistance à la traction Rm (MPa) 80 290
Limite élastique Rp0.2 (MPa) 170 210
Allongement à la rupture A (%) 7 4
Dureté Brinell HB 45 90
Conductivité thermique (W/mk) 120–190 150–220
Densité (kg/dm2) 2.65 2.70

Les tableaux ci-dessus énumèrent les valeurs minimales des tiges d'échantillon
coulées séparément pour la coulée des roues conformément à la norme EN 1706.
Selon le positionnement de la mesure, l'épaisseur de la paroi et les conditions de
solidification associées, différentes valeurs peuvent être présentes. Par conséquent,
différentes valeurs minimales sont prescrites pour diverses régions de la roue,
notamment les rebords de jante avant et arrière, le centre de chute, les rayons et le
moyeu de roue. Pour respecter ces valeurs minimales, des méthodes et des milieux
de refroidissement spéciaux sont utilisés, dans le but d'accélérer le processus de
solidification. En outre, l'influence du temps de durcissement et de cuisson
pendant le processus de peinture doit être prise en compte en ce qui concerne les
valeurs de résistance afin d'éviter tout ramollissement. Pour ce
Par conséquent, les réparations ultérieures nécessitant des températures élevées ne
sont pas possibles.
En raison du risque de corrosion mentionné précédemment, il n'est pas
nécessaire de faire d'autres remarques sur les roues en magnésium, du point de vue
de la viabilité actuelle. Néanmoins, les exemples de tentatives passées de
réduction du poids par l'utilisation du magnésium restent un sujet de discussion
intéressant.
Dans le but de findre une alternative bon marché aux coûteuses roues forgées,
Porsche a travaillé avec Mahle en 1969-1970 pour développer × une roue en
magnésium coulée sous pression de 5,5 J 15. Elle pesait 4,5 kg, soit moitié moins
que les roues comparables en tôle d'acier, et 1 kg de moins que la roue forgée
comparable. Avec five roues par véhicule, le poids a été réduit de 22,5 kg, figure
2.32.
En 1970, Mercedes-Benz a développé des roues en magnésium coulées en × sable
de taille 10
× K 15 ou 13 K 15 pour le prototype Daimler-Benz C111. Dans ce cas,
un gain de poids de 49 kg a été réalisé sur l'ensemble des five roues, figure 2.33.
2.3 Roues en métal léger185

Fig. 2.32 Roue en magnésium coulé sous pression de Mahle, pour la Porsche 914/6

Fig. 2.33 Roue en magnésium coulé pour la Mercedes C111, datant de 1970

À la lumière d'un tel potentiel élevé d'économies de poids, le développement

d'alliages de magnésium devrait être exploré davantage en ce qui concerne la
résistance, les caractéristiques de corrosion et les coûts. Des améliorations
significatives des caractéristiques de corrosion du magnésium ont déjà été
constatées grâce au développement d'alliages de haute pureté (HP), Fig. 2.34.
1862 Roues

Fig. 2.34 Comparaison des

types de corrosion (109-4
mm/
3,6 Ks) (source SAE
9504422)

Les applications plus récentes du magnésium pour les roues de rue ont été
limitées à quelques cas exclusifs. Ces situations concernent des véhicules dont les
propriétaires les soumettent rarement aux conditions hivernales et aux sels de
voirie, ce qui permet de négliger les caractéristiques de corrosion peu
satisfaisantes du magnésium.
Dans tous les cas, les fabricants de roues en magnésium mentionnent
explicitement l'importance de prévenir - et de réparer rapidement - tout dommage à
la peinture ou au revêtement de protection, étant donné le risque élevé de
corrosion. Des mesures préventives pour éviter la corrosion de contact entre les
boulons du moyeu du véhicule et de la roue - comme l'utilisation de plaques
d'adaptation en aluminium - sont indispensables. Parallèlement aux efforts visant à
obtenir une meilleure résistance à la corrosion, l'accent a été et continue d'être mis
sur la réduction du coût des alliages de magnésium.
Néanmoins, sans changements significants dans les propriétés du matériau - en
particulier les caractéristiques de résistance sous des charges dynamiques - le
potentiel du magnésium comme matériau de roue permettant de gagner du poids
ne peut pas encore être reconnu pour les roues destinées à un usage quotidien.

Alliages de magnésium pour roues

Composition chimique en % de la masse
totale
Alliage MgAl9Zn1 (AZ91) EN-MC 21121 MgAl6Mn (AM60) EN-MC 21230
Utilisation Moulage en sable, moulage Moulage sous pression
sous pression et moulage sous
pression
Aluminium (Al) 8.0–10.0 5.5–6.5
Zinc (Zn) 0.30–1.0 0,2 max
Manganèse (Mn) -– 0,1 min
Silicium (Si) 0,30 max 0,10 max
Fer (Fe) 0,03 max 0,005 max
Cuivre (Cu) 0,20 max 0,010 max
Nickel (Ni) 0,01 max 0,002 max
Autres, chacun 0,05 max 0,01 max
Magnésium Restant
(Mg)
2.3 Roues en métal léger187

Propriétés mécaniques des alliages de magnésium

Alliage MgAl9Zn1 (AZ91) EN-MC 21121 MgAl6Mn (AM60)
EN-MC 21230
Type de moulage Coulée Moulage sous Pression Moulage sous pression
en pression
sable
Résistance à la F 160–220 F 160–220 F 200–250 190–250
traction Rm ho 240-280 ho 240-280 (240) (225)
(MPa) wa 240-280 wa 240-300
Limite F 90–120 F 110–130 F 150–170 120–150
élastique ho 110-140 ho 120-160 (160) (130)
Rp0.2 (MPa) wa 150-190 wa 150-190
Allongement F 2–5 F 2–5 F 0.5–3.0 4–14
à la rupture A ho 6-12 ho 6-10 (3) (8)
(%) wa 2-7 wa 2-7
Dureté Brinell F 50–65 F 55–70 F 65–85 55–70
HB ho 55-70 ho 55-70 (70) (65)
wa 60-90 wa 60-90
Conductivité 51 61
thermique
(W/mk)
Densité (g/cm2) 1.81 1.80
Statut de coulée F, ho homogénéisé, wa artificiellement vieilli [54].

Comme dans le cas des alliages de roues en aluminium coulé, les alliages de
roues en magnésium coulé sont également soumis à des restrictions concernant les
additifs améliorant la résistance et inhibant la corrosion.
Il convient de noter que la conductivité thermique des alliages de magnésium
est signifi- cativement inférieure à celle des alliages d'aluminium.

2.3.2.1 Moulage en sable

Quel que soit le matériau coulé, il existe une distinction entre le moulage per-
formé avec des moules qui sont détruits après chaque coulée - comme c'est le cas
pour le moulage en sable - et le moulage avec des moules permanents - comme
c'est le cas pour le moulage sous pression. Dans les années 1960, plusieurs roues
en métal léger ont été coulées en utilisant la méthode de moulage en sable, Fig.
2.35, car les quantités requises étaient trop faibles pour justifier le coût des
moules.
Pour chaque jante de roue coulée, un moule négatif est produit à partir d'un
modèle positif, puis fillé avec de l'aluminium fondu. Après que l'aluminium fondu
s'est solidifié, le sable de moulage est retiré et les carottes et les élévateurs sont
sciés. Par rapport au moulage sous pression, le moulage en sable présente un
processus de solidification plus lent et donc de moins bonnes valeurs de résistance,
qui sont compensées par des dimensions plus épaisses et une moins bonne qualité
de surface.
Roues de 1882

Fig. 2.35 Coulée en sable

Outre la production à court terme, la méthode de moulage en sable des roues était
autrefois fréquemment utilisée pour la fabrication de prototypes et les études de
conception. Aujourd'hui, de meilleures méthodes sont disponibles.

2.3.2.2 Moulage sous pression

Le moulage sous pression est devenu la méthode standard générale de moulage

des roues en métal léger à mesure que les exigences de quantité, de résistance, de
précision dimensionnelle et de qualité de surface augmentaient ou devenaient plus
strictes. La forme la plus simple de moulage est le moulage sous pression, Fig.
2.36. Dans ce procédé, l'aluminium fondu fillit un moule négatif en acier en
utilisant son propre poids. Le moule est fillé soit manuellement par un technicien,
soit avec une assistance robotique. Pour améliorer la microstructure, on peut faire
tourner le moule pendant le processus de solidification (procédé de coulée
centrifuge).

2.3.2.3 Moulage sous pression à basse pression

Aujourd'hui, plus de 90 % de toutes les roues en aluminium sont coulées en

utilisant le moulage sous basse pression, Fig. 2.37. Ce procédé est particulièrement
bien adapté aux pièces qui exigent une symétrie de rotation - comme les roues.
Dans ce procédé, le moule est filé par une seule découpe centrale en appliquant
une pression d'environ 1 bar sur un bain d'aluminium fondu sous lequel se trouve
un four de réchauffement. Il en résulte que le métal liquide est pressé dans la
matrice par un tuyau ascendant. Un fill de forme silencieuse et particulièrement
homogène a lieu.
2.3 Roues en métal léger189

Fig. 2.36 Moulage en coquille par gravité : la pièce moulée solidifiée avant qu'elle ne soit retirée
du moule ouvert.

Fig. 2.37 Machine de coulée à basse pression

Roues de 1902

2.3.2.4 Moulage sous pression

Globalement, 70 % de toutes les pièces coulées en métal léger sont fabriquées

selon le procédé de coulée sous pression, Fig. 2.38. Ici, le moule est filé de métal
en fusion à une pression et une vitesse élevées. Cette méthode permet d'obtenir des
pièces moulées aux dimensions précises, avec une excellente qualité de surface et
une efficience relativement élevée. Outre les coûts d'outillage élevés, le risque de
défauts métallurgiques dû à la nature du processus de moulage-filling peut
constituer un inconvénient de cette méthode. Par conséquent, ce procédé n'est pas
adapté aux pièces de sécurité telles que les roues.

Fig. 2.38 Machine de coulée sous pression à chambre chaude/chambre froide

2.3 Roues en métal léger191

On distingue la coulée sous pression en chambre chaude et en chambre froide.

Dans le cas de la méthode à chambre chaude, la chambre de coulée est située dans
le bain de métal chauffé.
Avec la méthode de la chambre froide, la chambre de coulée est séparée de la
machine de coulée et est fillée avec la quantité requise de matériau provenant du
four de fusion.
Les avantages et la viabilité économique du moulage sous pression qui
l'accompagne sont les raisons qui ont incité à développer de nombreuses méthodes
pour compenser les inconvénients métallurgiques de cette méthode de production.
Dans la coulée sous pression sous vide, l'espace creux du moule est évacué pour
améliorer le finissage du moule. Une autre méthode ayant un objectif similaire est
le moulage sous pression sans pores, où l'espace creux du moule est filé avec de
l'oxygène avant d'être filé avec de l'aluminium liquide. Cela forme un oxyde avec
le métal entrant, qui est finalement réparti dans la microstructure du moulage, mais
qui empêche la formation de pores de gaz et de bulles d'air.
Dans le processus de squeeze-cast, l'objectif est d'utiliser les avantages du
moulage sous pression pour les roues en aluminium. Une masse fondue
d'aluminium précisément proportionnée est pressée sous haute pression dans un
moule de coulée selon des paramètres de coulée exactement définis. Le grand
avantage réside ici dans le taux élevé de solidification, avec des impacts positifs
sur la structure du matériau. Parmi les autres avantages, citons un effort
d'enlèvement des copeaux significativement plus faible - et donc une utilisation
moindre de matériau - ainsi que le rendement comparativement élevé et des temps
de repos du moule plus longs. Cette méthode de coulée est utilisée dans des cas
individuels, mais nécessite une machine de coulée et des moules spéciaux,
relativement fastidieux. Le fabricant japonais de machines de coulée sous
pression, UBE, a mis au point une méthode de coulée sous pression utilisée par
Toyota pour fabriquer des roues de coulée sous sa propre gestion, Fig. 2.39. Dans
cette méthode également, l'objectif est d'utiliser l'avantage de la coulée sous
pression et d'éviter les inconvénients de la coulée sous pression.

Fig. 2.39 Structure du grain dans la méthode du squeeze-cast

Roues de 1922

formation de tourbillons et de bulles d'air piégées en réduisant la vitesse à laquelle

les moules sont
filled et en maintenant la pression de filling jusqu'à ce que la solidification soit
complète.
Les études sur les caractéristiques de résistance de ces roues n'ont pas révélé de
sig- nificant benefits par rapport aux roues basse pression produites de manière
conventionnelle. Aucun détail n'est disponible concernant la viabilité économique
par rapport à la coulée basse pression. Une variante finale de la coulée sous
pression est le thixocasting, qui est également connu sous le nom de coulée semi-
solide. Ici, au lieu d'un métal liquide, on utilise un boulon métallique chauffé pour
finir le moule. En raison de sa structure thixotropique, le boulon est liquefié
lorsqu'on lui applique une pression, ce qui permet de filer le moule de coulée sans
la formation de
des tourbillons, ce qui se produit lors de la coulée sous pression conventionnelle.

2.3.2.5 Moulage et fluotournage

Après quelques décennies d'expérience positive avec le processus de laminage

pour les roues et les moitiés de jantes forgées dans l'alliage corroyé AlSi1Mg, les
fabricants de machines de laminage sous pression ont suggéré au milieu des
années 1990 d'utiliser la même méthode pour augmenter la résistance des roues en
alliage coulé AlSi7Mg0,3, Fig. 2.40 et 2.41.
Le remodelage de ces roues est rendu possible par le fait que les pièces
moulées pré-moulées de manière appropriée sont maintenues à une température de
plus de 300 °C pendant le processus de remodelage.
Le laminage sous pression apporte une amélioration significante de la
microstructure du moulage (Fig. 2.42), et avec elle, une amélioration de la
résistance qui permet de réduire de façon significative l'épaisseur de la paroi de la
zone de la jante moulée. Selon la largeur de la jante et son diamètre, une réduction
de poids de plus de 1 kg est possible [55].

Fig. 2.40 Flux de formation des jantes de roues

2.3 Roues en métal léger193

Fig. 2.41 Machine à pression d'écoulement (troisième rouleau non visible)

Fig. 2.42 Microstructure avant et après le processus de remoulage

2.3.3 Jantes forgées en métal léger

Comme son nom l'indique, une roue en métal léger forgé est construite par le
remodelage à chaud d'une ébauche ronde en aluminium entre deux outils de
façonnage. Le processus de remodelage comporte deux étapes : le pré-traitement
(4000 t) et le passage de finition (7000 t). Le dessin est créé au cours du deuxième
processus de forgeage. Celle-ci est ensuite suivie du laminage par pression
d'écoulement du contour de la jante.
Le matériau de départ des roues forgées en aluminium est constitué de barres
de fonte continue de 6 m de long en AlSi1Mg d'un diamètre de 254-303 mm. La
taille de la roue est déterminée par la hauteur. Après un contrôle par ultrasons, les
sections de tiges sans cavité sont sciées à des longueurs prédefined. Les extrémités
sciées - des cylindres d'un diamètre allant de 254 à 303 mm.
de 254 à 303 mm, avec une hauteur de 150 mm - sont acheminés vers une ligne de
forgeage automatisée. La ligne de forgeage se compose d'un four de chauffage et
de trois presses. Les presses de forgeage ont une force maximale de 4000 t (pré-
alimentation), 7000 t (course complète), et 8000 t (poinçonnage). Des robots sont
utilisés pour manipuler les pièces entre les presses. Le résultat
Roues de 1942

du first processus de moulage est une ébauche présentant un dessin de disque de

roue fini, un trou central poinçonné, et une réserve de matériau circulaire disposée
de manière circonférentielle contenant le matériau pour le reste de la jante.
Grâce à un procédé de fluotournage à trois rouleaux, le disque circulaire est
fendu (d'où le nom de roue "fendue") et déroulé sur un outil en forme de cloche
sur la jante. Avant l'usinage de l'ébauche forgée, un traitement thermique est
effectué pour améliorer les propriétés mécaniques.
Le processus d'usinage est réalisé au sein d'un îlot de finition qui se compose
d'un tour, d'un centre de perçage et d'un robot d'ébavurage. Le contour complet de
la roue est tourné dans un tour avec deux réglages ou opérations de serrage
distincts (coupe brute puis traitement aux dimensions finales). Ensuite, les trous de
boulons et le trou de soupape sont percés et fraisés sur un centre de finition. Des
robots effectuent ensuite un ébavurage pour augmenter la durée de vie et améliorer
les propriétés d'adhérence de la peinture, après quoi les roues sont lavées,
mesurées pour l'équilibre et la dureté, et estampillées.
Dans le cas des roues bicolores, ce processus est suivi d'une opération initiale
de peinture en trois couches, puis d'un tournage pour obtenir une brillance élevée
et d'un polissage. Le processus de polissage donne un éclat réfléchissant à la roue.
La dernière étape est l'application d'un vernis transparent. Le finissage à la
machine de haute précision garantit que chaque roue est pré cisément
concentrique, sans aucun faux-rond latéral ou radial.
Si la fabrication d'un outil de forgeage ne peut pas être justifiée en raison de la
petite taille des lots, un moule spécial peut être utilisé pour la fabrication de roues
forgées. Dans ce cas, on fabrique une ébauche forgée en forme de cylindre à paroi
épaisse, dont le fond est un disque qui présente le contour de rotation du dessin et
fait office de face interne de la roue. Avec un grand effort d'usinage, le dessin de
la roue est ensuite fraisé, généralement à 100 %, avec un grand effort de finition.
Le puits de jante est façonné par fluotournage et est ensuite tourné à la taille.
La figure 2.43 montre la firme roue forgée de Mercedes, qui date de 1970. Le
site
La firmière roue forgée légère Mercedes, datant de 1995, est présentée à la figure
2.44.

Fig. 2.43 Première roue Mercedes en métal léger (forgée)

2.3 Roues en métal léger195

Fig. 2.44 Roue forgée légère Mercedes

La success story de la roue forgée a commencé il y a plus de 50 ans avec le

développement de la Porsche 911. Lorsque Porsche first le développement de la
911 en 1962, une roue spéciale était nécessaire. Elle devait offrir à la fois des
propriétés mécaniques exceptionnelles et de nouvelles opportunités pour des
conceptions visuelles passionnantes. Il devait s'agir d'une roue en métal léger.
L'aspect extérieur attrayant mis à part, le poids réduit et la réduction de la masse
non suspendue qui en découle promettaient une augmentation significante du
confort de conduite.
Porsche a déjà une certaine expérience des roues en métal léger, mais pas pour
les automobiles. À peu près à la même époque, l'entreprise développe des chars
légers pour l'armée allemande. Les roues de ces chars légers étaient forgées en
aluminium.
La société OTTO FUCHS a relevé le défi de développer la firme roue en métal
léger pour la production en série : la légendaire roue à ailettes Porsche (jante
Fuchs). Pendant plus de 20 ans, cette jante a été proposée en série et en fitting
spécial. Aujourd'hui encore, elle est produite comme pièce de rechange d'origine
pour les voitures Porsche classiques.
Au début des années 1970, OTTO FUCHS a également développé la roue
"Baroque" avec Mercedes, Fig. 2.43. C'était la first roue en aluminium à être
fabriquée en grande série. Avec une présence de 15 ans sur le marché, cette roue
est devenue une célèbre roue classique. À ce jour, la roue Baroque reste syn-
onyme de la marque Mercedes et est devenue un classique à part entière au sein de
la marque.
La poursuite du développement des technologies de moulage a été rendue
nécessaire par le succès des roues forgées et par l'émergence des roues moulées dans
les équipements de base/standards. Il existe cependant trois domaines cruciaux
dans lesquels les roues coulées ne peuvent pas rivaliser avec les roues forgées : le
poids, la qualité du matériau et la beauté de la surface. L'aluminium utilisé dans
les roues forgées a une limite d'élasticité et un allongement à la rupture
significativement plus élevés que les matériaux coulés. Ces avantages particuliers des
matériaux forgés et du savoir-faire procédural permettent de disposer des réserves
de sécurité les plus élevées possibles. En outre, la surface polie d'une roue forgée,
associée au design coordonné entre l'automobile et la roue, offre une marque et
une identifi- cation incomparables.
effet de cation.
Roues de 1962

Les autres avantages des roues forgées sont les suivants :

• Zone maximale pour les fixtures de frein en raison de la faible épaisseur de la
paroi.
• Réduction supplémentaire du poids grâce à des contre-dépouilles sur les roues
reliées à l'extérieur avec la conception dite "full-face".
• Une grande liberté de conception grâce aux nombreuses combinaisons de
surfaces possibles.
Aujourd'hui, le thème de la protection du climat est plus que jamais d'actualité.
Les roues forgées participent essentiellement à la réduction du poids total du
véhicule, réduisant ainsi la consommation de carburant.
La beauté et l'individualité peuvent être obtenues avec des " roues forgées
exclusives ". "Grâce à des concepts d'outils simplifiés, les constructeurs
automobiles ainsi que les tuners premium peuvent équiper les véhicules de jantes
forgées exclusives, qui offrent un potentiel maximal de design et de belles qualités de
surface, bien sûr à des prix significativement plus élevés.
À bien des égards, la roue est préparée à la tâche importante qui consiste à
assurer une longue durée de vie au véhicule. Les contrôles du processus
garantissent d'excellentes propriétés du matériau. C'est pourquoi les roues forgées
sont non seulement légères, mais offrent également une sécurité optimale dans les
situations de conduite critiques, Fig. 2.45.
Une peinture composée de trois couches est généralement la norme pour la
plupart des roues en métal léger. Grâce à l'apprêt, aux effets de couleur et aux
vernis de protection, les peintures offrent une très bonne protection contre la
corrosion, en plus d'un aspect esthétique agréable. Les roues légères forgées
conviennent parfaitement aux conceptions à surface polie, Fig. 2.46. L'excellente
qualité de la surface, associée à la brillance du matériau forgé et au vernis
transparent à deux couches, permet d'obtenir un résultat durable.

Fig. 2.45 Processus de forgeage

2.3 Roues en métal léger197
Fig. 2.46 Roue forgée
de construction légère
ébarbée

surface de haute qualité. Alors que les jantes forgées légères normales sont
simplement ébavurées et polies, les jantes forgées "individuelles" et "exclusives"
subissent un polissage à haute brillance.
Dans le processus de finition par glissement, toute la surface de la roue est polie,
puis recouverte d'un vernis transparent. Ici, un niveau de brillance particulièrement
élevé est obtenu avec les roues forgées, figure 2.47.
Le plus élémentaire de tous les traitements de surface de l'aluminium est
l'anodisation. Aujourd'hui encore, la jante anodisée "Fuchs" est capable de
répondre aux exigences actuelles, Fig. 2.48.
Protection du climat, émissions de CO2, recyclage - autant de termes qui revêtent
aujourd'hui une plus grande significance que jamais. En réponse à la
problématique du changement climatique, la demande de roues plus légères et plus
aérodynamiques - appelées roues aéroforgées - augmente afin d'obtenir le poids de
roue le plus faible, un confort de conduite accru et des émissions de CO2 réduites,
Fig. 2.49. Les parois plus minces et l'espace abondant pour les équipements de
freinage constituent un avantage dans ce cas. Une optimisation supplémentaire du
poids peut être obtenue en utilisant les dernières techniques de fabrication et de
simulation pour obtenir des propriétés optimales des matériaux.

2.4 Roues synthétiques et en carbone

Les roues synthétiques sont fabriquées par une technique de moulage par injection
à partir de polyamide renforcé de fiber minéral avec des inserts métalliques.
L'utilisation de matières synthétiques comme matériau de roue est encore en phase
de développement, étant donné les problèmes de résistance thermique inadéquate
ainsi que les problèmes de fixation et de fabrication des roues.
Roues 1982

Fig. 2.47 Jante forgée

exclusive polie haute
brillance (sol glissant)

Fig. 2.48 Jante forgée

anodisée "Fuchs".

techniques. Une résistance à l'impact insatisfaisante, l'incapacité à résister aux

contraintes thermiques et des propriétés à long terme inconnues tendraient à
suggérer que les matériaux synthétiques ne sont pas encore prêts à être utilisés
dans des composants de sécurité tels que les roues à disque automobiles.
Diverses publications ont décrit des projets réussis de développement de roues
synthétiques. Cependant, la mise en œuvre effective sur les véhicules a échoué
pour des raisons techniques.
2.4 Roues synthétiques et en carbone199

Fig. 2.49 Roue légère aéroforgée pour la Classe C (BR 205)

malgré l'admissibilité de diverses roues synthétiques à la certification TÜV

Rheinland à maintes reprises. L'un des plus grands défis des roues synthétiques est
de développer une solution hybride métal-synthétique pour aider à éliminer les
faiblesses spécifiques aux roues synthétiques, telles que leur fragilité au point de
fixation de la roue.
La technologie, les matériaux et les procédés de fabrication présentent des
risques inhérents qui sont de plus en plus éliminés par l'utilisation de synthétiques
à mailles modifiées. Les roues synthétiques en polyester renforcées de carbone ont
été first utilisées dans les années 1970 par Citroën dans une application
automobile, avec leur Citroën SM à moteur Maserati. Citroën a cessé de fielding
les roues synthétiques peu après leur introduction, en raison de problèmes
techniques.
Le potentiel de la roue synthétique découle de la possibilité de gagner du poids,
et de réduire les coûts lorsque le nombre d'unités produites est sufficilement élevé.
Le potentiel de gain de poids par rapport aux roues en aluminium moulé est de 10
à 30 % (à titre d'estimation approximative, en supposant que toutes les contraintes
techniques ont été résolues). Il est également intéressant de noter les résultats
favorables en matière d'accident de décalage dus au comportement de fracture de
la roue. Par exemple, la pénétration de l'espace pour les pieds lors d'un accident
peut être réduite grâce à une meilleure absorption de l'énergie et à l'autodestruction
de la roue. On peut également s'attendre à ce que les roues synthétiques présentent
des caractéristiques de corrosion favorables, réduisant ainsi le risque d'écaillage de
la peinture.