Chapitre I

LE CHASSIS ET LA CARROSSERIE
 Utilité des DSP: Avantages des DSP
Chaque véhicule roulant est équipé d’un châssis sur lequel repose
principalement une carrosserie.

Definition
Le châssis : Il s’agit d’une structure généralement formée de poutres
et de barres reliées soit par soudage soit par des éléments de liaison
(boulonnées).
 Utilité des DSP: Avantages des DSP
La carrosserie : C’est la coque de la voiture ; elle caractérisée par
le nombre de portes, l’arrangement des sièges, la structure du toit,
etc.

Il est important de signaler que, de nos jours, et pour donner au

véhicule de tourisme une bonne rigidité, l’évolution technologique
de l’automobile a conduit la fabrication du châssis et de la
carrosserie sous forme d’une structure de type monocoque.
 Fonction principales
1- Transport :
Véhiculer une charge (passager et marchandises) sur une certaine
distance et à une certaine vitesse.

2- Fonction structurale:
Il s’agit de l’ossature du véhicule autour de laquelle les autres
composants viennent se fixer (moteur, train roulant, chaîne de
transmission, sièges, etc.).

3- Fonction Mécanique :
- Reprise des réactions et des mouvements du moteur et des axes des
roues, de la transmission.
- Reprise des réactions des roues lors des accélérations et des freinages.
- Reprise des forces aérodynamiques.
- Reprise des chocs venant de la route transmis via la suspension.
- Protection en cas d’accident.
 Fonction principales
4- Fonction aérodynamique :
Résistance aérodynamique (Cx) minimale.
Conception de la forme de la carrosserie.
Importance des détails.
5- Fonction esthétique : Ce qui est laid se vend moins bien...
6- Fonction d’isolation des occupants :
Sonore.
Thermique.
Different types de carrosserie

Berline (sedan ou saloon) Hatchback

Pick up Breack

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 Conception de la chassis et de la carosserie
Contraintes structurales :

Résistance au crash.
Réduction des bruits et des vibrations.
Rigidité maximale v.s. masse minimale.

Contraintes de fabrication :

Facilité de fabrication, de montage, de maintenance

Coût de fabrication minimum.

Contraintes aérodynamiques :

Cx minimum.
Sensibilité au vent latéral faible.
 Conception de la chassis et de la carosserie
Contraintes esthétiques :

Contributions à la stabilité du véhicule et à la tenue de route:

Rigidité par exemple.
Position du centre de gravité.

Contributions à la performance :
Masse et aérodynamique
Contribution à la sécurité :
Zones déformables et zones indéformables.

Habitabilité :
Volume intérieur.
Coûts opérationnels :
Maintenance.
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Conception du cassis
- Conception sur maquette virtuelle.
CAO.
Méthodes numériques (Eléments finis).

Méthodes d’optimisation de plus en plus répandues.

Méthode systématique et rationnelle.

Optimisation multidisciplinaire permet de trouver les
meilleurs compromis entre contraintes antagonistes.
Soulage le concepteur en prenant en charge la gestion des
itérations d’amélioration de la solution.

Approches d'ingénierie simultanées .

Approche d’ingénierie coopérative.
 Conception du chassis
Matériaux:
Acier généralement, souvent avec des éléments d’alliage pour
améliorer ses aptitudes au formage.
- grande disponibilité.
- coût modéré.
- facile à travailler (par ex fabrication par emboutissage.
Aluminium.
Matériaux composites.
Fibres de verre et fibres de carbone pour leurs propriétés orthotropes et
leur grande raideur / unité de masse.
Polyamide, polyester, polystyrène, polypropylène qui peuvent être
fabriqués à faible coût par plasturgie.

Système de peinture et de revêtements pour la corrosion :

Souvent par électrodéposition pour l’uniformité.
Conception du chassis
Conception du chassis

Fonction
Il constitue " l'ossature " (squelette, carcasse)du véhicule. Il
supporte et assemble tous les organes mécaniques. En outre, il
participe à d'autres
fonctions secondaires : protection de la mécanique et des
passagers contre les intempéries (une perturbation
météorologique). protection des passagers en cas d'accident.
aspect esthétique.
minimum d'énergie nécessaire à son avancement.
Conception du chassis
Qualité
RIGIDITÉ : les organes doivent garder des positions
relatives constantes.
 LÉGÈRETÉ : réduction du poids mort pour économie
de carburant.
 ROBUSTESSE : résistance aux efforts, poids et chocs
transmis par les roues.
 CENTRE DE GRAVITÉ : le plus bas possible pour améliorer la
tenue de route.

Efforts supportés par le chassis

FLEXION : charges transportées (passagers et bagages).
TORSION : irrégularité de la route.
VIBRATIONS : route et mécanique (ex: moteur).
 Le chassis élémentaire: Châssis poutre

Ce type de châssis repose principalement sur une poutre centrale de gros

calibre qui parcourt le véhicule dans sa longueur. La carrosserie est fixée au
dessus de cette dernière, il y a donc séparation entre cellule / habitacle et
châssis. Sa résistance face aux chocs latéraux est logiquement moyenne ...
On parle souvent de l'ancienne Alpine pour désigner un exemple de
voiture qui bénéficie de cette architecture.
Châssis en échelle / en H

Ce type de châssis est encore utilisé sur les camions et

quelques 4X4 tel le vieillissant mais non moins apprécié classe
G de Mercedes. Il ressemble un peu au châssis poutre sauf
qu'au lieu de reposer sur un axe principal il est constitué de
plusieurs sections métalliques qui forment une sorte de H ou
même d'échelle, d'où son nom.
Châssis en échelle / en H

Parmi les avantages, on peut citer sa bonne capacité à

subir les lourdes charges (camions ou encore croisements de
ponts en utilisation tout terrain). De ce fait, il est aussi assez
facile à réparer en cas de déformation (passage au marbre).
Hélas, le fait qu'il ne soit pas solidaire avec la caisse le rend
bien moins efficace en cas de choc, car il n'y a pas de
coordination entre habitacle et châssis.
 Châssis en échelle / en H
On peut donc se retrouver avec deux types de phénomènes en
cas de choc: si il se désolidarise à ce moment là, le châssis peut
glisser vers l'arrière sans absorber le choc tandis que le haut (la
cabine qui abrite les occupants) s'écrase en subissant le plus de
contrainte. Si l'ensemble reste solidaire, le châssis qui est très
rigide ne va pas se déformer : la décélération sera alors telle que
les passagers risquent de ne pas survivre. C'est le fameux
problèmes des voitures trop résistantes à l'époque.
 Châssis plateforme
Très ressemblant au châssis échelle, il bénéficie cette fois
d'un plancher. La coque qui sera greffée par dessus n'aura donc
pas à avoir de "sol". On pourrait donc ici presque conduire la
voiture sans sa cabine contrairement aux autres types de châssis
de cet acabit.

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 Châssis tubulaire

Le châssis tubulaire est destiné à la compétition. Il associe

à la fois un poids très léger (il y a beaucoup de vide) et une
rigidité importante. La forme circulaire est la plus résistante qui
soit grâce à une répartition des forces très homogène (des tubes
carrés sont bien moins résistants, voila pourquoi les cadres des
vélos, entre autres, sont généralement ronds).
Ce genre de châssis peut être monté facilement par une seule
personne dans un simple garage. De nombreux amateurs
s'amusent d'ailleurs à en fabriquer tout seul, chose qui reste
compliquée pour les autres types de châssis ...
 Chassis coque/autoporteur
C'est le châssis qui équipe les voitures de série modernes. Il
s'agit en fait d'une sorte de châssis en échelle qu'on fusionne avec
la caisse/carrosserie. En les emboutissant entre eux, ces éléments
n'en forment plus qu'un : le châssis coque qu'on appelle aussi
coque autoporteuse.
 Chassis coque/autoporteur

Le principal avantage est de pouvoir fabriquer une sorte de cage

homogène (la rigidité est donc répartie sur l'ensemble de la caisse
et non pas principalement sur le châssis situé dans le
soubassement) dont on va pouvoir contrôler la déformation en cas
de choc. Certaines zones sont très solides pour avoir un châssis
rigide et d'autres sont volontairement fragiles pour orienter la
déformation (des glissières prévoient même de faire passer le
moteur sous la voiture)
 Chassis coque/autoporteur
Notez au passage que ce type de coque est prévue pour
subir un choc à 3 km/h sans subir de dégât, et 15 km/h sans
que la structure ne soit touchée (une petite zone déformable
facilement récupérable est située à l'avant).
Enfin, le fait que la caisse et le châssis soient solidaires
permet de gagner en rigidité, sous réserve évidemment que
la conception soit bonne et que le calibre des tôles embouties
soit suffisant.
 Chassis coque/autoporteur
Pour gagner en rigidité (mais aussi en sécurité), les voitures de série
adaptées pour la compétition bénéficient en plus d'une structure tubulaire
à l'intérieur : c'est ce que l'on appelle l'arceau cage. Il est fixé sur le
châssis coque à des points stratégiques impliquant alors de devoir
enlever beaucoup d'éléments dans l'habitacle (cela permet cependant un
allègement bénéfique).
 Chassis coque/autoporteur
Les cabriolets sont des dérivés de voitures conçues avec une
caisse autoporteuse, il faut donc ajouter des renforts sur ces
dernières pour que le châssis ne soit trop souple (torsion possible
en virage et au freinage). Cela alourdit donc le poids de l'auto ...
Pour finir, le type de châssis autoporteur amène un meilleur
confort (moins de vibrations) et aussi un meilleur comportement
routier même si cela dépendra tout de même de quelle auto on
parle (qualité de conception / contraintes plus ou moins exigeantes
du cahier des charges).

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 Autre type
Il existe d'autres manières de concevoir un châssis, la
mécanique et la conception des choses n'a comme limite que
l'imagination des hommes. Par exemple, si on regarde comment
est fait une supercar à moteur central, on s'aperçoit qu'il y a trois
zones : l'avant s'assimile à du tubulaire (mais avec de grosses
sections rectangulaires), le centre (cellule de survie) ressemble à
un châssis coque et l'arrière reprend le principe de l'avant avec de
gros tubes carrés en aluminium qui ressemblent à du tubulaire.

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 Autre type
- Enfin, si on prend l'exemple d'une Mazda MX5, on se
retrouve avec deux procédés qui se fusionnent: la caisse
autoporteuse (châssis coque) et un châssis poutre.
 Châssis en aluminium
L'aluminium est de plus en plus utilisé dans la construction
des châssis car il permet de gagner en légèreté (on en trouve
principalement dans le haut de gamme et sur les voitures de
prestige). Cependant l'aluminium n'est pas parfait ... Il est en
effet moins résistant (en subissant des contraintes, il a
tendance à casser plutôt que de se tordre) que les autres
métaux et il faut donc calibrer plus gros les pièces.
Châssis en aluminium

Toutefois, le poids final sera toujours inférieur à l'acier

car même en le calibrant plus gros on bénéficie au final
d'une pièce plus légère. Grosso modo, pour obtenir une
pièce en aluminium aussi résistante qu'une autre en acier,
on aura un élément un peu plus volumineux (pour combler
le déficit de rigidité) mais moins lourd malgré tout.
 Châssis en aluminium
Notez que l'aluminium est plus difficile à réparer car les
soudures à effectuer sont plus techniques (conductivité
thermique importante, dilatation importante quand il est
chauffé, point de fusion à 650 degrés au lieu de plus de 1300
pour l'acier etc.). En revanche il ne subit pas la corrosion, ce
qui est un avantage pour le vieillissement.
 Châssis en fibre de carbone
Le carbone permet d'alléger encore plus le châssis en
gardant une rigidité exceptionnelle. Toutefois il présente aussi
des inconvénients, il est cher et énergivore à fabriquer. De plus,
la fabrication de pièces est très spéciale car on a affaire ici à une
sorte de tissu en fibres qui durcit au four. Pour fabriquer une
pièce on va superposer plusieurs couches moulés et cuites que
l'on va coller ensembles. Notez aussi que ce matériaux est
irréparable. De plus, il a tendance à partir en mille morceaux en
cas de choc ...
Plateformes modulaires
De nos jours, les constructeurs conçoivent des
plateformes/châssis qui pourront servir à la fois pour une
compacte, le but étant de réduire les coûts de
développement. Il s'agit en fait d'élaborer un plancher qui
peut être allongé ou raccourci en ajoutant ou en retirant des
sections (modifie longueur et empattement). La coque est
alors adaptée pour ensuite être fusionnée.
 La sécurité primaire ou active
Elle désigne tous les systèmes ou aménagements destinés à
diminuer le risque d'accident :
Législation
formation des conducteurs.
code de la route.
lutte contre l'alcoolisme au volant.
surveillance des temps de conduite (PL)
répression
...
Infrastructure routière
qualité des revêtements des routes.
qualité de la signalisation routière.
suppression des "points noirs" (création de rond-points).
... Introduction aux Systèmes Temps Réel
 La sécurité primaire ou active
Confort t du véhicule
ergonomie du poste de conduite.
direction assistée.
freins assistés.
isolation acoustique.
...
Équipements de sécurité
double-circuit de freinage.
antiblocage des roues (ABS).
pneumatiques sans chambre (tubeless).
éclairage puissant
visibilité (grande surfaces vitrées).
fiabilité des organes mécaniques.
...
Introduction aux Systèmes Temps Réel
 La sécurité primaire ou active

Comportement du véhicule
tenue de route : suspensions pilotées, réglages des trains
roulants.
motricité des roues (ASR).
puissance du freinage.
puissance suffisante du moteur (pour doublement).

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 Aérodynamisme
Il s'agit de rechercher des formes de carrosseries permettant
la meilleure pénétration possible dans l'air. Ceci permet de :
_ diminuer la consommation moyenne des véhicules.
_ d'augmenter la vitesse.
_ de limiter la puissance des moteurs.
Désormais conçues par informatique (C.A.O - D.A.O.
conception et dessin assistés par ordinateur), les carrosseries
sont d'abord réalisées en maquette à échelle réduite, ce qui
permet de réaliser des essais en soufflerie, pour un coût réduit.
Ensuite seulement, on réalise une maquette grandeur nature.

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 La sécurité primaire ou active
La soufflerie permet de :
_ matérialiser l'écoulement de l'air (turbulences). on utilise
de la fumée ou des rubans collés.
_ mesurer les forces aérodynamiques subies par le véhicule.

La résistance de l’air est proportionnelle :

- au carré de la vitesse.
- à la surface frontale de la carrosserie : S (maître-couple).
Valeur : 1,5 à 2 m².
- au coefficient de forme appelé
Introduction Cx. (coefficient
aux Systèmes Temps Réel de traînée).
Valeur : 0,26 à 0,40.