Système de sécurité, confort

et options automobile
Ing. VALL DENNA

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Sommaire
• Sécurité active
▪ Les systèmes de commande de freinage
▪ L'assistance de freinage
▪ Les correcteurs de freinage
▪ Le système antiblocage de roue

• Sécurité passive
• Environnement

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 Sécurité active
La sécurité active englobe tous les systèmes du véhicule qui visent à prévenir ou éviter l'accident.

Ex. : ABS, ESP, aide au freinage d'urgence, direction assistée, éclairage xénon, détecteur de pluie,
suspension pilotée, climatisation, détection de sous gonflage ... (voir les différents chapitres concernés).

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 Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage
Le dispositif de commande doit :
» avoir un temps de mise en action très court ;
» permettre un dosage précis du freinage ;
» nécessiter un faible effort de la part du conducteur ;
» répartir la force de freinage
» arrêter le véhicule, malgré la défaillance d'un des éléments
du circuit.

La commande peut être réalisée :

» mécaniquement, par tringles rigides, câbles souples
(libres ou sous gaine)
» hydrauliquement, par action d'un liquide sous pression
» pneumatiquement, par action de l'air sous pression ou
en dépression. Ce type de commande est surtout utilisé
dans le cas de véhicules industriels.
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Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage
Pour un véhicule automobile, le code de la route impose deux dispositifs de commande du freinage.
Leur fonctionnement doit être indépendant.

En véhicules particuliers, on utilise en général :

» une commande mécanique pour le frein de secours et de stationnement, appelé plus
couramment frein à main
» une commande hydraulique pour le circuit de freinage principal

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Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage

Le mécanisme de frein de secours peut :

» être incorporé dans le frein à tambour ;
» être incorporé dans les étriers
» comporter des étriers indépendants ayant leur propre jeu
de plaquettes ;
» se présenter sous la forme de petits freins à tambour
incorporés dans le déport des disques

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 Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage

Éléments constitutifs d'une commande hydraulique:

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Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage
Les cylindres récepteurs de freins sont de deux types
» récepteurs pour freins à disques (étrier) ;
» récepteurs pour freins à tambour (cylindres de roues) ;

ils comportent un piston, cylindre borgne, ou deux pistons qui

s'écartent sous l'effet de la pression

Le double circuit de freinage qui permet de pouvoir freiner même en

cas de défaillance d'une partie du circuit comporte :
» un maître-cylindre double appelé tandem dont chaque
chambre commande un circuit indépendant ;
» deux réseaux de canalisations indépendants dont les
branchements peuvent être différents selon les véhicules.

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 Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage
Les types de branchements possibles du double circuit de commande:
• Un circuit pour deux roues
• Le circuit avant est doublé
• Tout le circuit est doublé

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 Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage
Fonctionnement du maitre-cylindre tandem

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Sécurité active
Les systèmes de commande de freinage

Le nivocode permet d'informer le conducteur de la diminution du niveau de

liquide de frein dans le réservoir de compensation.
Les liquides de frein sont des liquides de synthèse dont
les propriétés principales sont incompressibilité et la
capacité à supporter des variations de température
importantes (surtout au niveau des étriers) sans
modification de leurs caractéristiques.

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Sécurité active
L'assistance de freinage

Principe de fonctionnement d'une commande hydraulique

Multiplication hydraulique. La force restituée par un

cylindre récepteur hydraulique est égale au produit de la
force de la tige de poussée par le rapport des sections
des pistons.
𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑅2
Avec:

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Sécurité active
L'assistance de freinage

L'assistance du freinage est un dispositif qui permet, pour un faible

effort sur la pédale de freins, d 'obtenir dans le circuit une forte
pression hydraulique.

→ bras de levier mécanique: rapport de pédale=A/B

→ bras de levier hydraulique: Le système d'assistance de
freinage permet d'amplifier l'effort fourni par le
conducteur sans obligatoirement utiliser le principe
des bras de leviers mécanique et hydraulique qui
présentent l'inconvénient d 'augmenter la course de
la pédale.

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Sécurité active
L'assistance de freinage
L'assistance est obtenue à partir de l'énergie mécanique
disponible sur le vilebrequin, on peut obtenir :
» une dépression (P<Pa) dans la tubulure d'admission, ou
par une pompe à vide - dans le cas d 'un moteur Diesel
» une pression hydraulique fournie par une pompe à haute
pression
» une pression d'air fournie par un compresseur
(véhicules industriels).

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Sécurité active
L'assistance de freinage

Actuellement le système
d'assistance de freinage le plus
répandu est le servofrein,
appelé aussi le « master-vac »·

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Sécurité active
L'assistance de freinage (Dépression)

La force dans un dispositif d'assistance est obtenue par

l'action de pressions différentes sur les deux faces d'un
piston coulissant dans un cylindre. Le piston sépare le
cylindre en deux chambres A et B

L' intensité de la force communiquée au piston

hydraulique du maître-cylindre est égale à la somme de
deux forces :
» intensité de la force de la tige de commande de la
pédale de freins (égale à la force du conducteur x le
rapport du levier de la pédale) ;
» intensité de la force du piston d'assistance Fa
La dépression qui règne dans la tubulure d 'admission est maximale
en décélération (papillon fermé, vitesse de rotation du moteur
élevée), ce qui correspond précisément au cas où le véhicule
nécessite un freinage maximal. 16
Sécurité active
L'assistance de freinage (Servofrein Master-vac)

1. Position repos, moteur tournant:Le clapet (a) est fermé et empêche l'air à la
pression atmosphérique de pénétrer dans le cylindre. Le clapet (b) est ouvert et
permet la communication entre les chambres. Une dépression identique s 'établit
dans les deux chambres. Le piston est maintenu dans sa position de repos par un
ressort de rappel

2. Freinage: L'action sur la pédale de freins provoque

l'avancement de la tige de commande solidaire des clapets.
Simultanément :
» le clapet (a) est ouvert et permet l'entrée de l'air à la pression
Atmosphérique dans la chambre (A);
» le clapet (b) est fermé, seule la chambre (B) est soumise à la dépression p.
La différence de pression actionne le piston d'assistance qui pousse sur la tige de
poussée du maître-cylindre par l'intermédiaire du disque de réaction. La pression
hydraulique s'établit dans le maître-cylindre.
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Sécurité active
L'assistance de freinage (Résumé)

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Sécurité active
L'assistance de freinage (Système d’aide au freinage d’urgence)

Le système AFU est une commande de freinage hydromécanique à

deux états :
» un rapport d'amplification de 6 pour les freinages lents
(Suivant constructeur)
» un rapport d'amplification de 23 pour les freinages d'urgence
(Suivant constructeur)

La vitesse d 'application de l'effort sur la pédale de freins est le

paramètre qui permet le passage au rapport d'amplification d'urgence.
Lorsque la vitesse de la pédale de freins est supérieure à un seuil de
580,8 mm/s; le rapport d'urgence est activé.

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Sécurité active
Les correcteurs de freinage
Le couple de freinage est différent s'il existe, de l'avant par rapport à l'arrière, des différences de :
» diamètre de disques ou de tambours ;
» section de cylindres récepteurs ;
» coefficient d'adhérence des garnitures sur leur piste de frottement.

Lorsqu'un véhicule roule, il possède une énergie cinétique (Ec = Mv2/2)

proportionnelle à sa masse et au carré de sa vitesse. Sachant que Ec est
l'équivalent d'un travail (W =F.L), le véhicule possède une force instantanée
dont l'intensité est :

Lorsque le conducteur commence à freiner, l'effort retardateur au niveau du

sol provoque un couple de basculement proportionnel à:
» la distance du sol au centre de gravité ;
» l'intensité de la force appliquée en ce point.

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Sécurité active
Les correcteurs de freinage

Dans les cas de freinage d'urgence, le couple de freinage à appliquer

à l'essieu avant devra donc être supérieur à celui de l'essieu arrière.
En cas de freinage d'urgence, la répartition nécessaire, du fait du
report de charge, est réalisée par la modification des pressions
hydrauliques entre le circuit avant et le circuit arrière. Cette
modification est obtenue grâce à l'interposition dans le circuit arrière
d'un correcteur de freinage.

Il existe deux familles de correcteurs de freinage:

» les limiteurs,
» les compensateurs.

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Sécurité active
Les correcteurs de freinage

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Sécurité active
Les correcteurs de freinage

Les limiteurs

Les limiteurs ont pour fonction de limiter la

pression hydraulique admise dans les récepteurs
des roues délestées (en général roues arrière).

Il est donc possible de modifier la pression de

limitation en rendant le tarage du ressort du
limiteur dépendant de la hauteur de caisse
(asservi à la suspension). Ainsi, à chaque
position de la hauteur de caisse correspond un
tarage de ressort différent.

La fermeture du clapet du limiteur sera réalisée à

des pressions variables en fonction de la charge
supportée par l'essieu.
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Sécurité active
Les correcteurs de freinage

Les compensateurs

Les compensateurs assurent, pour chaque pression du circuit avant,

une pression arrière plus faible mais proportionnelle dans un rapport
déterminé.

Comme les limiteurs, les compensateurs peuvent être:

» non asservis
» asservis

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

Certains véhicules sont équipés d 'un dispositif qui assure le contrôle

du blocage de chaque roue et donc tient compte de l'adhérence réelle
de chaque pneu sur le sol (ABS).

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

Les systèmes antiblocage (ABS, ABR, etc.) ont pour fonction de détecter le blocage d'une ou plusieurs
roues lors du freinage, et de défreiner les roues concernées pendant un court instant jusqu'à ce qu'elles
retrouvent leur adhérence.

Le système permet donc de diminuer la distance d'arrêt du freinage sur sol glissant sans dosage particulier du
freinage de la part du conducteur.

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue
Globalement, tous les systèmes d'antiblocage sont composés des mêmes
éléments» un élément de commande actionné par le conducteur
(maître-cylindre classique ou spécial);
» un capteur et sa cible à chaque roue ;
» un groupe hydraulique comportant un modulateur ;
» un calculateur électronique.

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

Lorsqu'il y a freinage, le contact pédale met le système en veille. Grâce aux capteurs de roues, le
calculateur mesure en permanence :
» les conditions de roulage (ligne droite, courbe, etc.) ;
» les accélérations, les décélérations ;
» l'adhérence des pneumatiques.

Accélération et décélération. A partir de la vitesse instantanée d'une roue (donnée par le capteur), il est
possible de calculer l'accélération et la décélération de la roue considérée en observant
l'évolution de la vitesse au cours du temps.

Adhérence longitudinale pneu/sol. La logique du calculateur calcule l'adhérence instantanée exacte à partir
du comportement des roues en rapport ou non avec la vitesse du véhicule.

Conditions de roulage. En virage : les courbes sont détectées en observant les différences de vitesse des
roues intérieures aux virages par rapport à celle des roues extérieures.
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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

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Sécurité active
Le système antiblocage de roue

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 Sécurité passive
La sécurité passive englobe tous les dispositifs dont le but est d'atténuer la gravité d'un accident
(protection des occupants pendant l'accident).

Ex: ceintures de sécurité avec rétensionneurs, airbags, appuie-tête, structure des vitres, renforts
latéraux, zone d'absorption des chocs ...

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 Sécurité passive
Les zones de déformation (Composant essentiel de la sécurité passive) sont aujourd'hui sur
tous les véhicules et permettent de sauver d'innombrables vies.

Le bouclier est une mini-zone de déformation et peut

absorber des chocs jusqu'à 3 km/h en reprenant sa
forme. Jusqu'à 15 km/h, les constructeurs ont prévu
une zone de déformation spécifique, plus facilement
réparable et à moindre coût.

Le choc latéral est plus difficile à réaliser que le

choc frontal ou arrière, car il n'y a pas ou très peu
de zone de déformation. Des barres de renfort ont
ainsi été ajoutées dans les portes, ainsi que des
paddings, qui absorbent une partie de l'énergie.

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Sécurité passive
Le calculateur d'airbags reçoit les informations des différents capteurs et permet le déclenchement
des airbags et des prétensionneurs de ceinture par la mise à feu du générateur de gaz.
L'accéléromètre électronique implanté dans le boîtier permet la détection de choc frontal et de choc
arrière. Les capteurs d'accélération latéraux mesurent en permanence l'accélération latérale et en
informent le calculateur d'airbags. les airbags ne se déploient pas tous obligatoirement en cas de
choc. Seuls se déploient ceux concernés par le choc, en revanche le déclenchement des
prétensionneurs de ceinture est requis pour tout déclenchement des airbags.

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 Sécurité passive
Le calculateur d'airbags gère le déclenchement des ceintures de Sécurité à prétension pyrotechnique et
des airbags. Les calculateurs d'airbags actuels sont équipés d'un capteur d'accélération en interne qui
permet la détection des chocs frontaux et des chocs arrière.

Les capteurs d'accélération latéraux mesurent l'accélération latérale et transmettent ces informations
au calculateur d'airbags.
Les capteurs transmettent :
» les données de décélération au calculateur d'airbags,
» une information de présence qui détecte un défaut de liaison entre les capteurs et le calculateur
d'airbags.

A la mise sous tension, les capteurs d'accélération latéraux sont

complètement opérationnels en quatre secondes.

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Sécurité passive
Le véhicule peut aussi être équipé de capteurs spécialement dédiés au choc frontal. Placés à l'avant
du véhicule, ces capteurs sont capables d 'estimer la sévérité d'une collision plus rapidement que
le capteur principal placé au centre du châssis. Le résultat est une plus grande efficacité du tendeur
de ceinture et un déploiement des airbags plus précis.

Le coussin gonflable frontal est un équipement

complémentaire de la ceinture de sécurité, conçu pour
entrer en action en cas de choc frontal important.

Les coussins gonflables latéraux sont conçus pour se

déclencher lors d'un choc latéral important et du côté où
se situe l'impact.

Le rôle de airbag thorax est de s'interposer entre le conducteur ou

le passager et le panneau de porte au niveau du thorax.
Le rôle de l’airbag rideau est de s'interposer entre l'occupant avant
ou arrière (rang 1 à 3) et les vitres. Il permet ainsi de limiter les
risques de traumatismes à la tête.
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Sécurité passive
Les prétensionneurs ont pour but de tendre les
ceintures de sécurité avant ou arrière, de manière à
plaquer fermement en arrière le corps des occupants
contre le siège, et augmenter leur efficacité.

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Sécurité passive

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Environnement

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