Chapitre 6: LA DIRECTION

I -GÉNÉRALITÉS

La direction est l'ensemble des mécanismes qui permettent au conducteur d'un

véhicule automobile de braquer les roues avant de la voiture.

1-Conditions à satisfaire
Afin d'assurer les virages du véhicule dans les conditions satisfaisantes, il faut :
-Rapprocher chaque roue de son axe de pivotement pour diminuer le moment des
réactions appliquées aux roues et augmenter ainsi la stabilité du véhicule.
-Éviter le glissement dans les virages, en faisant concourir, à chaque instant, les axes
des quatre roues en un même point, appelé "centre instantané de rotation".
-Assurer la liaison des roues avant de façon à commander simultanément le braquage
des roues.

2-Epure de Jeantaud (fig.1)

La deuxième condition est difficile à réaliser correctement d'une façon rigoureuse.

 Pratiquement les constructeurs adoptent une solution approximative clonnée par
l'épure de Jeantaud. Les axes longitudinaux des bras, ou leviers de connexion, prolongés se
coupent sensiblement au milieu de l'arrière dans une ligne droite.
Dans les virages les axes des roues avant se rencontrent sur le prolongement de l'axe
des roues arrière.
L'angle de braquage θ de la roue placée à l'intérieur du virage est toujours supérieur
à l'angle de braquage θ ' de la roue extérieure.
L'angle de braquage maximum des roues, par rapport à leur position en ligne droite
est une des caractéristiques de la direction.
Il correspond à un rayon de braquage minimum.
Dans les tracteurs où les quatre roues sont directrices, les axes longitudinaux des
leviers de connexion forment les diagonales du rectangle ayant les quatre pivots pour
sommets.

3-Qualités d'une direction

a) Précision-douceur : le conducteur doit pouvoir assurer le contrôle

direct des roues sans avoir à exercer un trop grand effort sur le volant. Un rapport de
démultiplication de 1 à 20 environ est généralement adopté. On réduit l'effort de manœuvre
sur le volant de direction en utilisant une énergie complémentaire servodirection ou
direction assistées hydrauliques.

b) Stabilité : Le volant ne doit pas être sensible à l'action d'un effort exercé
latéralement sur les roues. Cette irréversibilité de la direction est obtenue par une grande
démultiplication admissible seulement pour les poids lourds à cause de la vitesse
relativement faible de ces véhicules. Les roues doivent revenir d'elles-mêmes en ligne droite
après un braquage (reversibilité). La direction doit être en définitive suffisamment
irréversible pour éviter que les inégalités du sol aient une action sur le volant et
suffisamment réversible afin que les roues tendent à revenir d'elles-mêmes ligne droite à la
sortie du virage.
Une telle direction est stable, elle est obtenue en adoptant une orientation
judicieuse des pivots et des fusées des roues avant.

c) Sécurité : Un soin tout particulier doit être apporté à la réalisation des

mécanismes de direction :
 - qualités des matériaux utilizes
- dimensionnement des pieces
- garantie des montages éliminant les risques de désserrages accidentiels.

4- Rapport de multiplication du couple de l'engrenage

de direction. (voir page 14)

II- TRAIN AVANT DU VEHICULE

Le train avant d'un véhicule est toujours directeur. Il comprend essieu supportant les
roues, ou des bras d'articulations fixés au chassis lorsque les roues sont indépendantes.

Le train AV d'un véhicule est caractérisé :

A) par sa forme résultant du montage des différents éléments mécaniques qui le composent;
B) par l'orientation convenable des pivots et des fusées des roues AV qui contribue à assurer
la stabilité du véhicule (géométrie du train AV).

A- Formes du train avant

1- Essieu avant

L'essieu avant comprend un corps d'essieu et deux fussés.

• Le corps d'essieu est une pièce en acier estampé dont la section droite à la forme
d'un double T. Le profil de cette section a un moment d'inertie éleré, il permet d'obtenir une
grande rigidité pour un minimum de poids. Le corps d'essieu est centré en son milieu pour
recevoir le moteur et abaisser le centre de gravité de l'ensemble du véhicule.
Selon la forme donnés à l'extrémité de l'essieu, on distingue :
-l'essieu à chape ouverte (voir fig. 2)
- l'essieu à chape fermée (voir fig. 2)
  L'essieu à chape ouverte se termine par une fourche qui reçoit le pivot
d'articulation de la fusée .
 L'essieu à chape fermée se termine par une partie cylindrique dont l'axe
est sensiblement perpendiculaire (Ʇ) au corps de l'essieu. Une fourche
solidaire de la fusée tourne autour du pivot monté à l'extrémité de
l'essieu; il est couramment utilisé sur les camions.
Les fusées sont les axes de rotation des roues. Les pièces qui supportent les fusées
sont pourvues des orifices de fixation pour les barres de direction et d''accouplement.
 les roues avant montées sur un même essieu sont soumises à des
phénomènes gyroscopiques dont l'influence contraire à une bonne tenue de
route est I'autant plus importante que le véhicule est plus rapide.
Afin de remédier à cet inconvenient en a remplacé, sur les voitures particulières les
essieux précédemment décrits par un montage rendant les roues avant indépendantes.

2-Roues avant indépendantes

a) Effet gyroscopique
Chaque roue avant animée d'un mouvement de rotation très rapide autour de sa
fusée, elle-même mobile autour du pivot qui lui est sensiblement perpendiculaire (Ʇ),
constitue un gyroscope. Si l'on modifie la direction de la fusée, par exemple lorsque la roue
franchit un obstacle, il se produit le fait suivant : « Lorsque l'axe d'une roue de gyroscope est
sollicité à tourner autour d'une droite, cet axe tend à se placer parallèlement à cette dorite,
de telle sorte que les deux rotations soient de même sens ».

La fig 3a) représente les roues avant d'un véhicule, vue de la place du conducteur. Si
la roue avant droite s'élève en rencontrant une dénivellation de la route, l'axe de fusée
droits monte tandis que l'axe de Ia fusée gauche dessend. Tout se passe comme si l'axe de
l'essieu, supposé confondu avec celui des fusées, pivotait autour d'un axe imaginaire XY sous
l'effet d'un couple F1 F2.

Phénomène du shimmy: Le passage d'un obstacle détermine ainsi des

réactions dans la direction, d'autant plus importante que les roues tournent plus vite. Ces
réactions sont à l'origine de mouvements oscillatoires dans l'avant du véhicule: balancement
de l'essieu autour de XY et rotation des roues autour de leur pivot : c'est le phénomène du
shimmy (provient de l'effet gyroscopique)

b) Montage des roues avant indépendants

On supprime ce phénomène précédent en permettant à chaque roue avant de se
déplacer dans son propre plan sans modifier la position de l'autre roue. Les déplacements
des roues doivent s'effectuer de telle façon que le plan de chacune d'elles reste parallèle (//)
à lui-même et que la voie du véhicule reste constante. Les déplacements des roues AV dans
les plans verticaux sont rendues indépendants en utilisant Ies montages suivants (fig 3b) et
3c)):
 1- ) Le pivot, solidaire de la fusée, peut non seulement tourner, mais coulisser à
l'intérieur d'un tube fixé au châssis. La fusée se déplace donc parallèlement à l'axe du pivot
invariablement lié au châssis.
2- ) La liaison de chaque pivot de roue au châssis n'est plus rigide mais réalisée au
moyen d'un parallélogramme ABCD articulé à ses sommets. Les articulations A et D sont
fixées au châssis. Le côté BC die parallélogramme se déplace en restant parallèle (//) à lui-
même et à la direction AD. La fusée, solidaire du côté BC, se déplace parallélement à elle-
même ainsi que la roue.

B- Geométrie du train avant

La stabilite de la direction, la tenue de route du véhicule, l'usure des pneus
dependent de l'orientation des pivots et des fusées des roues AV.

1- Orientation des pivots

a) Chasse (voir fig 4a) et 4b)): Le pivot est incliné vers l'arrière du
véhicule de façon que le prolongement de son axe rencontre le sol en un point C, situé en
avant du point de contact du pneu avec le sol. La chasse donne une certaine stabilité à la
direction.

b) Inclinaison: vus de face, les pivots des roues AV du véhicule sont inclinés
vers l'intérieur du véhicule. L'inclinaison i donnée au pivot rapproche le point d'intersection
C de l'axe longituational du pivot avec le sol, le point de contact C' du pneu avec le sol. On
diminue ainsi le moment de la réaction du sol sur le pivot (fig4a) et 4c)).
 2)-Orientation des fusées:

a) Carrossage: l'axe de la fusée fait un angle de carrossage C avec le plan

horizontal. Le carrossage complète l'effet dû à l'inclinaison du pivot en rapprochant les
points C et C’. D'autre part, du fait de l'inclinaison i du pivot, l'extrémité de la fusée tournant
autour de ce pivot tend à se rapprocher du sol, la roue se soulève entraînant l'essieu et
l'avant du véhicule dans son mouvement. L'angle de carrossage ne doit être trop grand pour
ne pas entraîner une usure exagérée et irrégulière de la partie extérieure de la bande de
roulement.(fig 4a), 4d) et 4e))

.
 b) Pincement (fig4f) et 4f)): Pendant le déplacement en ligne droite
d'un véhicule à roues motrices AR, les roues AV ont tendance à s'ouvrir sous l'effet de la
réachin du sol. On remédie à cet inconvénient en donnant à ces roues un écartement plus
petit à l'avant qu'à l'arrière,
On désigne par pincement cette différence d'écartement; il s'exprime en mm et obtenu en
donnant aux fusées une léger convergence vers l'arrière (fig 4a)).

3) Calculs relatifs à la géométrie du train AV

a) Mesure ou aangle de pincement

C= Pincement global mesuré au bord de la jante en mm

C
= Pincement partiel mesuré sur le bord d'une seule roue en mm.
2

β : Angle de pincement ou différence d'angle (l₁et l₂) en degré (°)

β
: Angle de pincement par roue: permet de partager b entre les deux roues lors du réglage
2
(facultatif)
2 dπβ
Mesure du pincement global: C=
360
C
Pincement par roue: =d sin β
2
c × 360
• Angle de pincement: β=
2 dπ

• Pincement global: l=l ₁−l ₂

 b) Carrossage et chasse

a: Mesure de la chasse en mm
b: Mesure du carrossage en mm

d: diamètre de la jante en mm

b
-Angle de carrossage: sin ∝=
d
(1)

b
-Mesure de carrossage: (1) →d= sin ∝

a
-Angle de chasse : tan γ =
r
Avec r le rayon de la roue
-Mesure de la chasse: a=r × tan γ

III-DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION

Les constructeurs réalisent deux types de direction :

-les directions à vis

-les directions à crémaillère

III-1- Directions à vis fig 5a):

 Les directions à vis peuvent être :
-à vis et écrou
-à vis et secteur denté
-à vis et galet
Toutes les directions à vis comprennent les organes suivants:
Un levier de commande de fusée (1)
Deux leviers d'accouplement (2)
Une barre d'accouplement (3)
Une barre de direction (4)
Un levier de commande de direction (5)
Un boîtier contenant mécanisme (6)
Une colonne (7) et un volant (8)

La rotation du volant fait pivoter le levier de commande de direction (5) autour d'un
axe A sortant du boîtier. A la rotation du levier (5) provoque les déplacements de la barre de
direction, du levier de commande de la fusée et finalement le braquage des roues.

Boîtier de direction (fig 5b))

 Il renferme et le mécanisme qui permet de transformer le mouvement de rotation
autour de l'axe de la colonne en mouvement de rotation dont l'axe A est perpendiculaire à
de la colonne. On réalise cette transformation de mouvement par vis et écrou, vis et secteur
denté, vis et galet.

a) Mécanisme à vis et écrou: La colonne de direction est solidaire

d'une vis sans fin qui tourne dans un écrou engagé dans une glissière. Cet écrou monte ou
descend sans tourner et entraîne une fourchette de commande de l'axe du levier (5).

b) Mécanisme à vis et secteur denté: La vis sans fin, tangente ou

globique, engrène avec un secteur ou roue dentée, dont l'axe coïncide avec celui du levier
(5)

c) Mécanisme à vis et galet: La vis sans fin fait monter ou descendre un

galet solidaire du levier de commande. En adoptant un pas très faible pour les vis sans fin
utilisées dans les mécanismes décrits, les constructeurs réalisent une direction difficilement
réversible. La condition d'irreversibilité est donné par la relation: i<φ
- i: angle d'inclinaison des filets de la vis

- ϕ angle de frottement.

III-2- Directions à crémaillère (fig. 6a) et 6b))

 .

Les directions à crémaillère comprennent les organes suivants:

-deux leviers de crémaillère de fusée (1)
-deux demi-barres d'accouplement (2)
-un boîtier contenant la vis sans fin et la crémaillère (6)
 - une colonne (7) et un volant (8)
La rotation de la vis sans fin, commandée par le volant donne à la cremaillere un
mouvement de translation latéral. Ce mouvement est transmis demi-barres d'accouplement
et aux leviers de fusées qui donnent à celle-ci l'angle de braquage cherché. Les directions à
crémaillère sont montées sur les tractions avant Citroën, les 8ch Renault, R16, les 204
Peugeot, par exemple.
Ces directions sont caractérisées par leur simplicité de réalisation et leur douceur de
manœuvre, bien qu'elles soient moins démultipliées que les directions à vis.
Sur la figure 5c) l'axe du volant est accouplé à la vis de direction par un flector souple
en caoutchouc toilé. Un dispositif spécial de ressort de rappel tend à ramener la direction au
point milieu et la rend peu sensible aux inégalités de la route.

IV- SERVO-DIRECTION OU LA DIRECTION

ASSISTEE
1-Necessité de l'assistance de la direction
Une assistance est nécessaire lorsque :
- l'importance du couple resistant aux roues necessiterait une trop grande
démultiplication,
-la reversibilité de la direction (à crémaillère) risquerait de répercuter au volant des
chocs trop importants,
- on veut améliorer le confort de conduite
 2-Direction à crémaillère assistée
hydrauliquement
a) Principe : le conducteur est assisté dans son effort par une force annexe,
engendrée par une pression hydraulique (sur les poids lourds, on utilise l'air comprimé, donc
la pression d'air).
Le système d'assistance agit en parallèle avec le mécanisme de direction. Dans son
action sur le volant, le conducteur réalise
-le contrôle de la direction en ligne droite grâce à une certaine résistance à la rotation
du volant.
-le déclenchement automatique de l'assistance au braquage et son contrôle.

le circuit bychaulique comprend (fig 7a):

- un réservoir de fluide hydraulique

-une pompe hydraulique entraînée mécaniquement par le moteur, qui aspire le
liquide du réservoir et le refoule vers le régulateur de pression.
-une régulateur de pression qui maintient dans le distributeur une pression
sensiblement constante dans tous les cas de fonctionnement.
 - un distributeur hydraulique, commandé mécaniquement par le volant, qui dirige la
pression hydraulique vers le circuit correspondant au braquage effectué.
-un vein hydraulique à double effet qui transforme la pression hydraulique reçue du
distributeur en une face capable d'actionner le mécanisme de direction.

b) Principe de fonctionnement du vérin de direction:

Le vérin, incorporé à la crémaillère ou placé en parallèle se compose:
- d'un corps ou cylindre
- d'un piston séparant le cylindre en deux chambras A et B
- deux canalisations (une par chombre) assurant l'arrivée ou le retour liquide.

• Cas de braquage à gauche (fig 7b):

Le conducteur commence à faire pivoter son volant vers la gauche (la crémaillère
doit se déplacées vers la droite. Le début d'effort nécessaire à cette action déclenche le
distributeur qui dirige le liquide sous pression dans la chambre A et permet de retour au
réservoir du liquide se trouvant dans la chambre B. La pression dans la chambre A agit sur la
surface utile du piston qui se déplace grâce à une force F2= PS. Cette fores est transmise à la
crémaillère par une liaison mécanique.

• Cas de braquage à droite (fig 7c):

 L'action du conducteur sur le volant déclenche le distributeur qui met en
communication la chambre B avec le liquide sous pression et la chambre A en retour au
réservoir. Le vérin se déplace en sens inverse.
NB: La force du vérin est calculés pour que le conducteur conserve une partie de
l'effort à fournir pour braquer et contrôler mieux le braqunge.

c) Fonctionnement du distributeur (fig 7d)

Le distributeur comprend un ou plusieurs tiroirs hydrauliques commandés

mécaniquement par l'action du conducteur du volant.
 Exemple (fig 7d): le tiroir ② tourne avec la colonne de direction. Il peut coulisser
dans le cylindre ① grâce au montage sur rampe hélicoïdale ⑤.

• Ligne droite : Lorsque le volant n'est pas sollicité, le liquide sous pression est
dirigé vers les orifices de retour au réservoir et également sur chaque face du piston, les
pressions étant égales sur chaque face ou piston: il n'y aucune assistance.

• Cas du braquage à gauche :

Par l'intermédiaire de la rampe hélicoïdale avec buté ⑤, la rotation du volant et la

resistance du pignon de crémaillère provoque le déplacement axial du tiroir ② vers la
droite. La communication s'établit entre la réserve de pression et la chambre A du vérin et
entre la chambre B et le reservoir (fig 7e)
Voir le cas du braquare à droits (fig 7f).

• L'assistance entre en action: Le conducteur cesse la rotation du

volant (virage prolongé). Le vérin continue sa course, ce qui provoque une rotation du
pignon de crémaillère par rapport au tiroir ② immobile en rotation. Par l'intermédiaire de
⑤ le tiroir revient en position neutre: arrêt de l'assistance. Le contrôle de l'assistance
s'effectue donc automatiquement par action du volant et réaction de la crémaillère. Les
mêmes phénomènes se produisent lors du braquage dans le sens oppose.

• Principe de mise en pression du liquide:

 Dans le cas des véhicules Citroën, une réserve de pression, commune à tous les
asservissements, dirige du liquide sous pression vers la direction assistée (exemple de la
direction à crémaillère assistée hydrauliquement, fig 7g).

I- 4- Rapport de multiplication du couple de

l'engrenage de direction

Couple au roues
Ce rapport est donné par expression: R= Couple au volant

Exemple: Soit un train AV dont l'adhérence des deux roues produit un couple
résistant de 32daN.m. (voir fig ci-contre).
Si l'on désire que le couple appliqué volant par le conducteur ne dépasse pas 2da N.m
(voir fig ci-contre), il faut réaliser un mécanisme dont le rapport de couple R est:
32 16
R= =
2 1
 - le rapport de démultiplication rous/volant devra être donc 1/R= 1/16 d'où la
nécessité d'effectuer plusieurs tours de volant pour un angle de pivotiment des roues faible.

Remarque: La force fournie par le conducteur est égate à (fig 8a)

C
F=
D
Si l'on veut diminuer l'effort à fournir par le conducteur, il est possible, pour un couple
donné :
- d'augmenter le diamètre du volant (D)
-de diminuer l'intensité de la force (F) en utilisant un dispositif d'assistance.

-Démultiplication des direction

∝L ∝L
i=
∝R
→ ∝R =
i

Avec i Réduction globale

-Démultiplication entre vis sans fin et secteur
Z
i=
G
∝L : angle de rotation du volant
∝R : angle de braquage de la roue

i: démultiplication totale
G : nombre de filets de la vis
Z: nombre de dente du secteur