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UNITE 1 : LES DIFFERENTIELS

Introduction :

Cette leçon explique pourquoi les différentiels sont utilisés dans le


groupe motopropulseur, identifie les composants d'un différentiel, et
décrit le fonctionnement d'un différentiel.

Objectifs :

A la fin de cette leçon, le stagiaire va:

1. Comprendre l'importance des différentiels.


2. Connaître les composants d'un différentiel.
3. Comprendre le fonctionnement d'un différentiel.
UNITE1 -Leçon1 : Composants et principe de
fonctionnement d’un différentiel

La puissance de la boîte de vitesse est transmise au différentiel avant


qu'elle aille aux roues. Le schéma montre une machine avec deux
différentiels. Les chargeuses sur pneu et les petits modèles des camions
articulés ont des différentiels aux roues avant et arrière. Les plus grands
modèles des camions articulés ont un troisième différentiel dans l'axe
central. Quelques machines, telles que les tombereaux rigides, ont
seulement un différentiel arrière.

Fig. 1.1.2 Les machines


Toutes les machines représentées sur la figure 1.1.2 contiennent des
différentiels. Les chargeuses sur pneus et chargeuses-pelleteuses
(tractopelles) ont un différentiel au niveau du pont avant
et pont arrière.

Fig. 1.1.3 Pignon conique (pignon d’attaque) et couronne

La Figure 1.1.3 présente un pignon conique (pignon d’attaque) et une


couronne. Cela modifie la puissance de sortie de 90 degrés.

Avec le pignon conique (pignon d’attaque) et la couronne, la puissance de


la boite de vitesse est transmise aux engrenages. Les engrenages
entraînent l’arbre de transmission et le pignon conique (pignon d’attaque).
Les demi-arbres d'essieu pour les roues tournent avec le pignon conique.

Un tel agencement est utilisé sur une partie des plus anciennes
niveleuses. Dans certaines applications des niveleuses, un court rayon de
braquage n’est pas important, les virages ne sont pas effectués
fréquemment. Les effets sur l'la machine ne peuvent pas être excessifs.
Dans d'autres machines, telles que les tombereaux de chantier, une
solution était nécessaire pour faire face aux effets de virage. Dans toutes
les machines, un différentiel va diminuer la quantité de stress de la
transmission.
Fig. 1.1.4 Rayon de virage

Sur la figure 1.1.4, le différentiel arrière est montré faisant un demi-tour.


Les roues avant orientent la machine. Les roues avant ne sont pas
montrées. Dans cette situation particulière, la roue intérieure se déplace
sur un demi-cercle avec un rayon de 10 pieds (3.05 m) et la roue
extérieure se déplace sur un demi-cercle avec un rayon de 20 pieds (6.1
m).

Fig. 1.1.5 Distance parcourue dans un virage


La Figure 1.1.5 montre la distance supplémentaire que la roue extérieure
doit parcourir pour effectuer ce virage. La distance parcourue par la roue
intérieure est de 31,5 pieds (9,6 m) et la distance parcourue par la
roue extérieure est de 63 pieds (19,2 m).

Avec un essieu rigide, une roue ne peut pas se déplacer à une distance
supérieure par rapport à l'autre sans un certain glissement des pneus.

Fig. 1.1.6 Essieu rigide

Si l'essieu arrière était un ensemble de pignon conique et de couronne,


l'axe entre les deux roues serait d'une seule pièce. Les roues arrière
seraient toujours entrainées à la même vitesse, essaieraient d'avancer
dans la mêmes direction et essaieraient de parcourir la même distance.

Lorsque les roues avant forcent la machine à prendre un virage, les roues
arrière résisteraient. Les roues avant devraient forcer les roues arrière
pour suivre le virage.

En conséquence, les pneus avant et les pneus arrière commenceront à


s’user excessivement. Un grand nombre d'autres contraintes et
déformations ne sera pas évident jusqu'à ce qu'une partie, par exemple
un essieu, soit défaillant.
Fig. 1.1.7 Essieux séparés

Pour améliorer les fonctionnements dans un virage, l'essieu arrière est


divisé en deux moitiés. Ce qui permet à la machine d’être entrainée avec
une roue et l'autre roue fonctionne librement.

Ceci lui facilitera le virage, tout l'effort a été placé sur un demi-arbre. Le
pneu entrainant s’usera rapidement et la machine tirer d’un côté dans le
fonctionnement en ligne droite.

Fig. 1.1.8 Carter (logement) du différentiel et pignons latéraux


Un carter est placé autour des deux demi-arbres séparés. Le carter fournit
un certain support pour les demi-arbres. Le carter agit également en tant
que logement pour tous les composants du différentiel. Le carter du
différentiel tourne avec le pignon conique.

Alors un pignon est ajouté à l'extrémité de chaque demi-arbre. Ces


pignons sont généralement appelées pignons latéraux ou pignons de
sortie. Les pignons latéraux tournent avec les demi-arbres. Les pignons
latéraux ne sont pas reliés au carter de différentiel.

Fig. 1.1.9 Les pignons latéraux

Sur la figure 1.1.9 Les pignons latéraux sont cannelés à l'extrémité de


chaque demi-arbre. Le pignon conique et la couronne peuvent être vus.
Notez que les pignons latéraux ne sont pas cannelés au carter du
différentiel. Les pignons latéraux tournent indépendamment du carter du
différentiel.
Fig.1.1.10 Le croisillon et les pignons différentiels

Les pignons latéraux ne sont pas directement reliés au pignon conique ou


au carter du différentiel.

Le croisillon a quatre extrémités qui sont disposées en angles droits l’un


par rapport l’autre.
Ces extrémités s'insèrent à travers des trous dans le carter du différentiel.
Ce croisillon ne touche pas les pignons latéraux, mais tourne avec le
carter du différentiel.

Quatre pignons sont montés sur les quatre extrémités du croisillon.


Les extrémités ducroisillon passe à travers l'axe central des pignons.
Ces pignons sont appelées pignons différentiels, pignons coniques,
ou pignons de croisillon.

Les pignons différentiels sont disposés à un angle droit par rapport aux
pignons latéraux. Les dentures du pignon différentiel s’engrènent avec
celles des pignons latéraux. Lorsque les pignons différentiels tournent
avec le croisillon, les pignons latéraux se déplacent avec eux.
Fig.1.1.11 Le croisillon et les pignons différentiels

La figure1.1.11 montre un croisillon et les pignons différentiels. La plus


petite partie du croisillon s’adapte dans les trous situés dans le carter du
différentiel.

Fig. 1.1.12 Le croisillon

Sur la figure 1.1.12, le croisillon a été placé dans le carter du différentiel.


Si les pignons différentiels ne sont pas installés, le pignon conique fera
tourner le carter du différentiel ainsi que le croisillon sans tourner les
pignons latéraux.
Fig. 1.1.13 Les pignons différentiels

La figure 1.1.13, présente les pignons différentiels placés sur les


extrémités du croisillon.Les dentures des pignons différentiels s’engrènent
avec celles des pignons latéraux.

S'il n'ya pas de résistance de la part des demi-arbres, les pignons


différentiels ne tourneront pas sur leurs axes. Le couple sur les deux
pignons latéraux sera égal. Les pignons différentiels seront maintenus
entre eux. Dans cette situation, le carter du différentiel, le croisillon et les
pignons différentiels tourneront comme une masse solide et entraineront
les pignons latéraux.

Lorsque la machine est entrainée en ligne droite avec une traction égale
au niveau de chaque roue (même adhérence), c'est comme si les demi-
arbres des roues deviennent solides. Il n'y a pas de mouvement relatif à
l'intérieur du carter du différentiel.
Fig. 1.1.14 Les pignons différentiels

Lors d'un virage, la roue intérieure est plus résistante à la rotation que la
roue extérieure. Cette résistance provoque des couples différents au
niveau des deux pignons latéraux.
Lorsqu’un des demi-arbres ralentit, les pignons différentiels marcheront
autour du pignon latéral le plus lent. Le mouvement des pignons
différentiels entraîne (oblige) l'autre pignon latéral part à accélérer.
Les deux demi-arbres tournent à des vitesses différentes.

Lorsqu’une roue dispose plus de traction que l'autre roue, le différentiel


fonctionne de la même manière que lorsque la machine prenne un virage.
La même quantité de couple est envoyée aux deux roues.
Ce couple est seulement égale à la quantité nécessaire pour faire tourner
la roue avec moindre de résistance.
UNITE 1-Leçon 2 : Les différentiels à verrouillage

Introduction :

Cette leçon traite le blocage des différentiels. Lorsque le différentiel est


verrouillé, les deux demi-arbres seront à la fois entraînés à la même
vitesse indépendamment des conditions au niveau des roues.

Objectifs :

A la fin de cette leçon, le stagiaire va:

1. Comprendre le fonctionnement d’un différentiel à verrouillage.


2. Comprendre le fonctionnement d'un différentiel à glissement limité.
3. Comprendre le fonctionnement d'un différentiel autobloquant (No
SPIN).
Fig. 1.2.1 Différentiel à verrouillage

La figure 1.2.1 est un différentiel d'une niveleuse. Le différentiel peut être


verrouillé ou débloqué à l’aide d’un commutateur de différentiel dans la
cabine. L'opérateur peut verrouiller le différentiel à chaque fois que la
niveleuse fonctionne en ligne droite. Ceci transfère tout le couple à
chacune des quatre roues tandems dans toutes les situations de traction.

Le différentiel peut être déverrouillé lors des virages afin de réduire les
rayons de braquage et l'usure des pneus.

Le différentiel des niveleuses a un embrayage entre le pignon latéral du


côté gauche et le carter du différentiel. Lorsque le différentiel est verrouillé,
un solénoïde permettra à l'huile de s’écouler derrière le piston de
l'embrayage afin d'engager l'embrayage.
L'embrayage sera engagé et le pignon latéral du coté gauche tournera à
la vitesse du carter tournant. Les pignons différentiels ne tourneront pas
sur leurs axes parce que le croisillon et le pignon latéral tournent à la
même vitesse. Les pignons différentiels maintiendront l'autre pignon
latéral. Tous les deux demi-arbres tourneront à la vitesse du carter
tournant.
Lorsque le différentiel est déverrouillé, le solénoïde bloquera l'écoulement
d’huile vers le paquet des disques d'embrayage (derrière le piston de
l’embrayage) et tous les deux pignons latéraux peuvent tourner librement.
Les différentiels à verrouillage forcent l’un des pignons latéraux à tourner
avec le carter du différentiel. Ceci entraine le différentiel à agir comme un
axe plein (solide) et transmet tout le couple à toutes les deux roues. Ceci
fait tourner les deux roues à la même vitesse, indépendamment de la
traction.

Fig. 1.2.2 Différentiel à verrouillage

Quelques différentiels à verrouillage utilisent des embrayages à mâchoire.


L'opérateur engage l'embrayage à mâchoire lorsqu’une roue glisse en
utilisant une pédale ou un commutateur afin de verrouiller le différentiel.
L'opérateur détermine quand il est nécessaire de verrouiller le différentiel.

L'opérateur doit réduire la vitesse du moteur et ne pas tournez le volant


pendant qu’il engage le verrouillage du différentiel.Engager l'embrayage à
mâchoire durant les grandes vitesses peut endommager le différentiel.
L'opérateur ne devrait pas essayer de tourner tandis que l'embrayage à
mâchoire est engagé. Parfois l'opérateur entendra les embrayages à
mâchoire se cogner les uns aux autres. Si cela se produit, l'opérateur
devrait réduire la vitesse du moteur afin de laisser les embrayages à
mâchoire s'engager.
L'embrayage à mâchoire relie l’un des pignons latéraux au carter du
différentiel. Les pignons différentiels ne tourneront pas sur leurs axes car
le croisillon et le pignon latéral tournent à la même vitesse. Les pignons
différentiels maintiendront l'autre pignon latéral. Tous les deux demi-
arbres tourneront à la vitesse du carter tournant.

Lorsque le différentiel est déverrouillé, les ressorts vont pousser


l'embrayage à mâchoire à part et tous les deux pignons latéraux peuvent
tourner librement.

Fig. 1.2.3 Tringlerie simplifié

Sur les tractopelles, l'embrayage à mâchoire est engagé en appuyant sur


une pédale. Ce mouvement est transmis à travers une tringlerie et aboutit
à un couple constant sur un levier de verrouillage. Le levier de verrouillage
fait pousser une fourche d'accouplement sur le pignon latérale dans
l'adaptateur situé sur le carter du différentiel. Lorsque les deux moitiés de
l'embrayage à mâchoire sont poussées ensemble, un pignon latéral sera
verrouillé au carter du différentiel.

Après que le plein engagement se soit produit, la pédale de verrouillage


du différentiel devrait être libérée. La puissance qui est transférée d'une
roue à l'autre résulte en une force latérale. Cette force latérale maintiendra
l'embrayage à mâchoire engagé.
Lorsque la puissance devient plus équitablement repartie, la force latérale
diminuera. L'embrayage à mâchoire se désengagera automatiquement en
raison de la force latérale réduite.
Fig. 1.2.4 Commande pneumatique de l’embrayage à mâchoire

Dans les décapeuses sur pneus, de l'air est employé pour engager
l'embrayage à mâchoire. Une moitié de l’embrayage à mâchoire est
cannelée au carter du différentiel. L'autre moitié de l'embrayage à
mâchoire est attachée au demi-arbre gauche.

Dans les plus anciennes décapeuses sur pneus, l'opérateur peut engager
l'embrayage à mâchoire en appuyant sur une pédale. Dans les plus
nouvelles décapeuses, l'opérateur engage l'embrayage à mâchoire en
poussant sur un commutateur. Lorsque la pédale ou le commutateur est
relâché, l'embrayage à mâchoire se relâchera à son tour.

Lorsque la pédale est enfoncée ou que l'interrupteur soit enfoncé, une


valve de verrouillage du différentiel permettra à l'air de s’écouler derrière
un piston. Le piston poussera la mâchoire qui est reliée au demi-arbre de
sorte qu'il entre en contact avec la mâchoire qui est reliée au carter du
différentiel. Lorsque les deux moitiés de l'embrayage à mâchoire sont
poussées ensemble, un demi-arbre sera verrouillé au carter du différentiel.

Lorsque la pédale est relâchée ou que le commutateur soit relâché, la


pression d'air ne s’écoulera pas derrière le piston. Le ressort poussera les
deux moitiés de l'embrayage à mâchoire à part.
Fig. 1.2.5 Sélecteur de changement et Différentiel

Les chargeuses télescopiques ont un dispositif de verrouillage différentiel


sur l'essieu menant avant. La plupart des modèles actuelles disposent
d’une pédale de commutation à deux positions dans la cabine. Certaines
modèles plus anciennes ont un commutateur à deux positions sur la
console. Lorsque le commutateur est abaissé, un solénoïde envoie l'huile
dans le passage derrière le piston contenu dans le différentiel.

Lorsque le piston se décale vers la droite, le levier déplace le sélecteur de


changement. Le sélecteur de changement est cannelé au demi-arbre. Le
sélecteur de changement a des « dentures de chien » qui assortissent aux
« dentures de chien » du couvercle du différentiel.
Lorsque le sélecteur de changement et le couvercle du différentiel sont
poussés ensemble, un demi-arbre sera verrouillé au carter du différentiel.

Le dispositif de verrouillage du différentiel restera engagé jusqu'à ce que


le commutateur dans la cabine soit relâché.
Le commutateur est du type à ressort, ainsi il retourne de nouveau à la
position normale lorsque la pédale est relâché. Ceci réduit la pression
d'huile contre le piston. Le ressort repousse le piston et le levier. Le
sélecteur de changement s’éloigne alors du couvercle du différentiel.

Fig. 1.2.6 Le Différentiel à glissement limité


Un différentiel à glissement limité est conçu pour fournir une puissance
égale aux deux roues jusqu'à ce que les conditions du sol provoquent une
différence de traction entre la roue gauche et la roue droite. Il contient
deux embrayages multidisques. Chaque embrayage relie un pignon
planétaire latéral au carter tournant.

Un petit jeu est spécifié lors de l'assemblage du différentiel à glissement


limité pour assurer une bonne prise de l'embrayage. Les deux roues
seront entrainées au couple et à des vitesses égales pendant le
fonctionnement en ligne droite si une bonne traction est disponible sous
les deux roues.

Dans un différentiel standard, si la machine est soulevée avec un cric et


qu’une roue soit maintenue ou freinée, l'autre roue tournera également
plus rapidement. Avec un différentiel à glissement limité, les embrayages
rendre cette tâche plus difficile par un facteur qui augmente
proportionnellement au couple d'entrée. L'effet de verrouillage se produit
en raison du frottement interne du différentiel. Lorsqu’il ya une différence
de vitesse au niveau des demi-arbres, les forces de séparation à l'intérieur
du différentiel causeront la compression des paquets d'embrayage. Ceci
entraine le transfert du couple de la roue qui tourne plus rapidement vers
la roue qui a une meilleure traction.

Lorsqu’un virage est nécessaire, les forces des roues sont suffisantes
pour surmonter les paquets d'embrayage.

Le différentiel à glissement limité sur la figure 1.2.6 est une option pour les
petites chargeuses sur pneu, petites chargeuses industrielle et
tractopelles. C'est un remplacement direct pour un différentiel standard.
Cette conception compacte est due aux limitations de l'espace. Dans cette
conception, les forces de séparation de la denture d'engrenage sont
utilisées pour appliquer les embrayages.
Fig. 1.2.7 Croisillon en trois pièces

Le croisillon représenté sur la figure 1.2.7 est employée dans le différentiel


à glissement limité des petites chargeuses sur pneu, petites chargeuses
industrielle et tractopelles. Elle se compose de trois axes. Le long axe
maintient deux pignons différentiels. Les deux axes en moitiés de longueur
maintiennent chacun, un pignon différentiel.

Fig.1.2.8 connecteur
Les extrémités des trois axes se joignent à un connecteur. Un jeu interne
est présent car ce type de connexion est utilisé au lieu d'une connexion
directe, et permet aux forces de séparation de la denture d'engrenage de
se faire sentir.

Fig. 1.2.9 Assemblage du croisillon

Chaque axe du croisillon est inséré dans le connecteur à travers le


logement tournant et à travers les pignons différentiels. Trois goujons sont
utilisés afin de fixer les axes au logement tournant.
Fig. 1.2.10 Pignon planétaire latéral

Un pignon planétaire latéral se pose au dessus du connecteur ainsi que


des pignons différentiels. L'autre se pose en-dessous du connecteur ainsi
que des pignons différentiels. Les pignons différentiels s’engrènent avec
les pignons planétaires latéraux.

La face arrière du pignon planétaire latérale représentée sur la figure


1.2.10 fait office de surface de contact pour le paquet d'embrayage.
Lorsqu’il existe une différence de vitesse, les forces de séparation de la
denture d'engrenage poussent les pignons planétaires latéraux
axialement vers les paquets d'embrayage. Les forces axiales compriment
les paquets d'embrayage.
Fig. 1.2.11 Disques et plateaux

Les disques sont cannelés aux pignons planétaires latéraux. Les plateaux
sont reliés au logement tournant.

La quantité de couple employée pour comprimer les paquets d'embrayage


s'appelle le couple de freinage. Le couple de freinage est fonction de la
charge et est proportionnelle à la quantité de couple d'entrée.

Lorsque l'embrayage est engagé sur le demi-arbre le plus rapide, tout le


couple d'entrée augmentera. Tout le couple au-dessus du couple de
freinage est transféré vers la roue la plus lente. Par conséquent, le
différentiel à glissement limité fournit une répartition de couple lorsque les
embrayages sont engagés.
Fig. 1.2.12 Cales d’épaisseur

Des cales d’épaisseur sont utilisées pour régler le jeu si nécessaire.

Fig. 1.2.13 Différentiel à glissement limité


Un différentiel à glissement limité qui est légèrement différent dans la
conception est disponible en option pour les moyennes chargeuses sur
pneus, quelques grandes chargeuses sur pneus, et les camions articulés
et est une pièce de rechange direct pour un différentiel standard. Cette
conception est préférable si un espace suffisant est disponible.

Les anneaux de pression fournissent une force de séparation additionnelle


lorsqu’une différence de vitesse entre les demi-arbres se produise.

Si une bonne traction est disponible sous les deux roues, les deux demi-
arbres seront entrainés à une vitesse et un couple égal. Lorsqu’un virage
est nécessaire, les forces au niveau des roues sont suffisantes pour
surmonter les paquets d'embrayage.

Fig. 1.2.14 Croisillon en deux pièces


Fig. 1.2.15 Croisillon en deux pièces

Le croisillon en deux pièces est employé dans le différentiel à glissement


limité des moyennes chargeuses sur pneus, quelques grandes
chargeuses sur pneus, et les camions articulés.

Chaque axe de croisillon maintient deux pignons différentiels. Les deux


axes de croisillon se croisent au niveau de l'encoche au milieu des axes
de croisillon. Notez que les extrémités de chaque axe de croisillon sont
écrêtées (en carré).

Les axes de croisillon ne sont pas entrainés directement par le logement


(carter) du différentiel. Les extrémités carrées des axes du croisillon
s’insèrent entre les coins situés dans les deux anneaux de pression.
Fig. 1.2.16 Anneau de pression et pignon planétaire latéral

La figure 1.2.16 montre un anneau de pression et un pignon planétaire


latéral. Les pignons latéraux s’insèrent à l'intérieur de l'anneau de
pression.
Quatre ergots sur l'anneau de pression se joignent aux fentes situées dans
le carter du différentiel. Les ergots font tourner les anneaux de pression
avec le carter du différentiel. Les fentes dans le carter du différentiel sont
assez longues pour permettre aux anneaux de pression de se déplacer
axialement. La surface de contact du paquet d'embrayage peut être vue.
Les axes du croisillon sont maintenus dans les découpes en forme de coin
des anneaux de pression. Une découpe en forme de coin peut être vue
sur la partie inférieure de l'anneau de pression. Les axes du croisillon sont
entrainés par les anneaux de pression. En raison de la forme de découpe
du coin, les axes du croisillon ont toujours tendance de monter vers le haut
dans le coin.

Lorsqu’il existe une différence de vitesse entre les deux demi-arbres, les
forces de séparation de la denture d'engrenage agiront sur les anneaux
de pression. En outre, les forces de séparation de la denture d'engrenage,
essayeront de faire coulisser les extrémités carrées des axes du croisillon
vers le haut des coins, poussant les deux anneaux de pression contre les
paquets d'embrayage. Cette action augmente les forces axiales sur les
anneaux de pression.
Les forces axiales agissant sur les anneaux de pression entrainent les
anneaux de pression à engager les paquets d'embrayage.
Fig. 1.2.17 Disques et plateaux

Les disques sont cannelés aux pignons planétaires latéraux. Les plateaux
sont reliés au carter tournant. Les fentes sur les plateaux assortissent
avec les ergots des anneaux de pression. Les forces axiales agissant sur
les anneaux de pression entrainent les anneaux de pression à engager
les paquets d'embrayage.

Fig. 1.2.18 Les axes du croisillon et pignons différentiels


biseautés

Les axes du croisillon ne sont pas directement reliés au carter


tournant.
Fig. 1.2.19 Différentiel à glissement limité

Un pignon planétaire latéral se place au-dessus et au-dessous


des axes du croisillon et des pignons différentiels. Les pignons
différentiels s’engrènent avec les pignons planétaires latéraux.
Les anneaux de pression sont fixés au-dessus des pignons
planétaires latéraux. Les encoches sur les anneaux de pression
maintiennent les extrémités des axes du croisillon.

Les disques et les plateaux sont sur l'anneau de pression. Les


plateaux et l'anneau de pression tournent avec le carter du
différentiel. Les disques tournent avec le pignon planétaire
latéral. La partie supérieure du paquet d'embrayage peut être vu
sur la figure 1.2.19.
Fig. 1.2.20 Puissance et couple égaux

Lorsque la traction sous chaque roue est identique, la résistance au


mouvement de chaque demi-arbre et pignon planétaire sera identique.
Les pignons différentiels ne tourneront pas sur leurs propres axes et le
différentiel tournera comme une seule entité. Le couple de sortie est
également réparti entre le demi-arbre de droite et celui de gauche.
Fig. 1.2.21 Plus de puissance pour le côté le plus lent

Lorsqu’une différence de vitesse entre les demi-arbres se produit, les


forces de séparation causeront la compression des paquets d'embrayage.
Ceci a pour effet le blocage de la roue la plus rapide et le transfert de
couple à la roue la plus lente.

Le couple de freinage est proportionnel au couple d'entrée. Par


conséquent, l'effet de verrouillage s'adapte aux variables couples du
moteur thermique et aux différents couples des rapports de transmission
de la boîte de vitesse.
Fig. 1.2.22 Le différentiel Autobloquant (No-SPIN)

Dans le différentiel Autobloquant (No-SPIN), le croisillon engage


directement les embrayages à crabots (mâchoire) qui sont cannelés aux
pignons planétaires latéraux. Dans un déplacement en ligne droite, les
embrayages à crabots (mâchoire) seront engagés et le croisillon central
entraine les demi-arbres à des vitesses identiques.

Si la vitesse d’une roue dépasse la vitesse d’entrainement ou passe en


survitesse, le différentiel Autobloquant (No-SPIN), déconnecte la
commande de la roue la plus rapide en séparant le croisillon de
l'embrayage à crabots (mâchoire). La roue la plus rapide tournera
librement. Tout le couple et la vitesse seront envoyés vers la roue la plus
lente.

Le différentiel Autobloquant (No-SPIN), est une option pour les


chargeuses sur pneus, les chargeuses industrielles, les camions articulés,
les tracteurs sur pneus, les compacteurs de sol, les compacteurs pour
décharges sanitaire, et les tractopelles et est un remplacement direct pour
un différentiel standard. Il est conçu pour s'insérer dans le même cas.
Fig. 1.2.23 Déconnecter la commande du demi-arbre tournant plus vite

Le différentiel Autobloquant (No-SPIN), divisera la puissance disponible


équitablement entre les deux demi-arbres. Ou désengagera la roue la
plus rapide et enverra toute la puissance disponible au niveau de la roue
la plus lente.

Fig. 1.2.24 Embrayage à crabots (mâchoire) et pignon planétaire latéral


Le croisillon a des dentures qui se joignent à l'embrayage à crabots
(mâchoire) qui est cannelé au pignon planétaire latérale. Le pignon
planétaire latéral est cannelé au demi-arbre. Pendant l’engagement et le
dégagement, l'embrayage à crabots se déplace latéralement et coulisse
sur les cannelures des pignons planétaires latéraux.

Sur la figure 1.2.24, la pièce sur la partie inférieure gauche est un arrêtoir
(support) pour le ressort illustré sur la figure. Le ressort pousse ensemble
l'embrayage à crabots et le croisillon. En même temps, le ressort pousse
les pignons planétaires latéraux contre le carter du différentiel.
Les ressorts maintiennent engagés les embrayages à crabots et le
croisillon, à moins qu'une roue commence à aller plus rapidement que la
vitesse d’entrainement.

Fig. 1.2.25 Came central et Croisillon

Le croisillon d’un différentiel No-SPIN n'est pas un axe qui maintient quatre
pignons différentiels. Sur la figure 1.2.25 le croisillon est la pièce externe.
Les quatre parties cylindriques qui sont perpendiculaires les uns par
rapport aux autres s’insèrent dans le même emplacement où s’insèrent
les axes de croisillon classiques dans le carter du différentiel.
Le croisillon tourne avec le carter du différentiel.
Les dentures carrées situées sur le croisillon s’engrènent avec les
dentures externes situées sur les embrayages à crabots.
La came centrale est maintenue à l'intérieur du croisillon par un jonc
d’arrêt. La came centrale a des dentures coniques qui s’engrènent avec
les dentures intérieures situées sur les embrayages à crabot.

Un « ergot de mécanisme rayonnant» est la plus longue dent montrée sur


la partie supérieure.

La came centrale a une entaille pour l’« ergot du mécanisme


rayonnant».Lorsque le croisillon change de direction (parce que la
machine change de direction), les deux côtés de cette entaille vont
ressentir cette force exercée par l’« ergot du mécanisme rayonnant» du
croisillon.

Lorsqu’une roue va plus rapidement que la vitesse d’entrainement,


l’embrayage à crabots se désengage si la roue et le croisillon tournent
dans la même direction.

Fig. 1.2.26 Bague de retenue et came centrale

La bague de retenue empêche le réengagement avec le croisillon de


l'embrayage à crabot déjà désengagé jusqu'à ce que la vitesse de la roue
désengagée corresponde à la vitesse du croisillon.

Lorsque le croisillon et l'embrayage à crabot sont engagés, les dentures


de la bague de retenue s’engagent dans les entailles situées dans la came
centrale .La bague de retenue est entrainée avec la came centrale.
La partie supérieure de la bague de retenue s’insère à l'intérieur d'une
rainure annulaire entre les deux couches de dentures situées sur les
embrayages à crabots. Le seul type de raccordement entre la bague de
retenue et les embrayages à crabots est le frottement.

Au fur et à mesure que les d'embrayage à crabots se désengagent, le


frottement tire la bague de retenue afin de suivre l'embrayage à crabots.
Lorsque cela se produit, les dentures de la bague de retenue se
désengagent des rainures situées sur la came centrale. Le frottement
entre la bague de retenue et la cannelure de l'embrayage à crabots porte
la bague de retenue tout autour jusqu'à ce que l’ergot de mécanisme
rayonnant entre en contact avec l'entaille situé dans la bague de retenue.

L’ergot du mécanisme rayonnant maintient la bague de retenue en


position représentée sur la figure1.2.26. Les dentures de la bague de
retenue s’installent sur la partie supérieure de la came centrale et tournent
avec le croisillon. La partie supérieure de la bague de retenue coulisse
dans la cannelure de l'embrayage à crabots.

Lorsque l'embrayage à crabots est entrainé dans le sens antihoraire,


l'extrémité de la bague de retenue à droite de l’ergot du mécanisme
rayonnant du croisillon entre en contact avec l’ergot du mécanisme
rayonnant et maintient la bague de retenue dans cette position.

Un léger mouvement dans le sens horaire permet aux dentures de la


bague de retenue de s’engrener avec les cannelures situées dans la came
centrale et de les réengager. La bague de retenue est entrainée par la
came centrale.
Fig. 1.2.27 La bague de retenue

La figure 1.2.27 montre une bague de retenue sur tous les deux
composants.

À la gauche, la bague de retenue a été placée dans la cannelure située


dans l'embrayage à crabot. Les dentures sur la bague de retenue
assortissent avec les dentures intérieures de l'embrayage à crabot.

À droite, une bague de retenue supplémentaire a été placée sur la came


centrale afin de montrer la bague de retenue lorsque les dents se sont
engrenées avec la came centrale.
Fig. 1.2.28 Croisillon, Embrayages à crabots, et bague de retenue

La came centrale est à l'intérieur du croisillon et les bagues de retenue


sont sur les embrayages à crabots. Lorsque les roues se déplacent en
ligne droite sur le sol avec une bonne traction, les dentures externes du
croisillon s’engrènent avec les dentures externes des embrayages à
crabots. Les dentures sur la came centrale s’engrènent avec la bague de
retenue et les dentures intérieures des embrayages à crabots.

Fig. 1.2.29 Dentures externes engagées

Lorsque le croisillon est entrainé vers le haut, les dentures situées sur le
croisillon se déplacent dans les entailles (fentes) jusqu'à ce qu'elles
entrent en contact avec les dentures externes de l'embrayage à crabots.
Le croisillon entraine l'embrayage à crabots lorsque les dentures externes
se sont engrenées. Les composants demeurent dans cette position
jusqu'à ce qu'un des embrayages à crabots commence à aller plus
rapidement que le croisillon.

Lorsqu’un des embrayages à crabots commence à aller plus rapidement


que le croisillon, les dentures de l'embrayage à crabots se déplacent vers
le haut dans l’entaille (la fente).

Cela initialise (amorce) le désengagement de l'embrayage.

Fig. 1.2.30 Dégagement

Lorsque les dentures externes de l'embrayage à crabots se déplacent vers


le haut dans l’entaille (fente), les dentures intérieures se dégagent de la
came centrale. Le profil des dentures intérieures de l'embrayage à crabots
est conçu de telle sorte que les forces faisant accélérer l'embrayage à
crabots entrainent les dentures intérieures de l'embrayage à crabots afin
de soulever les dentures de la came centrale. Au fur et à mesure que
l'embrayage à crabots se déplace vers le haut, la bague de retenue se
dégage des cannelures situées sur la came centrale.

Sur la figure 1.2.30, les dentures se sont séparées entre la came centrale
et l'embrayage à crabots avant.
Fig. 1.2.31 Un embrayage à crabots désengagé

Lorsqu’un embrayage à crabots est désengagé, celui-ci s'écarte des


cannelures situées sur le pignon planétaire latéral. La bague de retenue
maintient la distance entre l'embrayage à crabots et le croisillon.

Lorsque la roue désengagée ralentit à la même vitesse que la roue


engagée, la résistance au sol sur la roue libre exerce un léger couple
négatif sur celle-ci. L'embrayage à crabots désengagé ralentit par rapport
au croisillon.

Le frottement entre l'embrayage à crabot et la bague de retenue fait glisser


à nouveau celle-ci dans une position de telle sorte que les dentures de la
bague de retenue s’engrènent avec la came centrale.

Le ressort pousse l'embrayage à crabots et maintient celui-ci dans la


position engagée avec le croisillon.
Différentiel à glissement limité

Contre

Différentiel Autobloquant (No-Spin)


Fig. 1.2.32 Comparaison

Le différentiel à glissement limité et le différentiel Autobloquant (No-Spin)


sont employés en tant que remplacements directs pour des différentiels
standards. Dans les machines possédant deux différentiels, parfois un
différentiel seulement est remplacé. Il n’est pas recommandé d'avoir le
différentiel No-Spin dans les deux essieux.

Le différentiel à glissement limité est efficace pour augmenter l'effort de


traction, mais sa maniabilité change au fur et à mesure que la machine se
déplace dans de bonnes en de mauvaises conditions de terrain. Dans de
bonnes conditions de terrain, les embrayages du différentiel à glissement
limités glissent dans les virages afin de permettre une vitesse différentielle
d'un demi-arbre à l'autre. Dans des conditions de terrains glissantes, les
embrayages du différentiel à glissement limité ne glissent pas si
facilement, ainsi l'action différentielle est limitée. Il en résulte une
augmentation de rayon de braquage.

Les différentiels à glissement limité augmentent des frais d'exploitation.


L’activation consomme le matériau de friction et la résistance (trainée)
associée augmente la consommation de carburant. Bien que, la durée de
vie du pneu est augmentée en raison de la réduction de glissement des
pneus, la durée de vie des réducteurs est réduite en raison de la répartition
inégale du couple entre les réducteurs situés dans le même essieu.
Le différentiel No-Spin fournit un effort de traction plus élevé que le
différentiel à glissement limité, mais a également des limites à la mobilité.
Dans n'importe quel type de conditions de terrains, le différentiel No-Spin
a un rayon de braquage élevé. C'est parce que la roue intérieure tourne à
une vitesse différente qu'une roue intérieure sans le différentiel No-Spin.
La manœuvrabilité est encore plus mauvaise avec deux différentiels No-
Spin.

Si le différentiel No-SPIN est utilisé dans une application avec des virages,
ceci causera une augmentation de l'usure des pneus et une diminution de
la durée de vie des réducteurs.
Les frais d'exploitation associés pour ces différentiels peuvent être une
bonne valeur lorsque les coûts sont pesés contre les avantages dans les
applications où une aide de traction est nécessaire.
DIFFÉRENTIEL ET COUPLE CONIQUE
LEÇON 2 DOCUMENT 1

La puissance de la boîte de vitesse entre par le pignon d’attaque du couple


conique. Le pignon d’attaque fait tourner la couronne du couple conique.
Le carter du différentiel est relié à la couronne du couple conique. Le
croisillon tourne avec le carter du différentiel. Des pignons différentiels
sont placés sur le croisillon. Des pignons planétaires latéraux sont
cannelés aux demi-arbres
.
Lorsque la machine se déplace en ligne droite avec la même quantité de
traction sous chaque roue d'entraînement, les pignons différentiels et les
pignons planétaires latéraux ne tourneront pas relativement l’une par
rapport à l’autre. La même quantité de couple sur chaque demi-arbre
maintient les pignons différentiels stationnaires. La puissance sera
équitablement distribuée aux deux demi-arbres. Les roues tourneront
avec un couple et une vitesse égale.

Lorsque différentes quantités de charges sont mises sur les roues


d'entraînement, différentes quantités de forces sont mises des côtés
opposés du différentiel. Lorsqu‘un virage exige qu’une des roues se
déplace plus lentement que l'autre, le demi-arbre dispose de plus de
charge et moins de vitesse. Lorsque le pignon planétaire latéral ralentit,
les pignons différentiels marcheront autour du pignon planétaire latéral
ralenti et transféreront la vitesse à l'autre pignon planétaire latéral.

Les différentiels maintiennent le même couple au niveau de chaque roue.


Le couple au niveau des deux demi-arbres sera égal au couple qu'il prend
pour faire tourner la roue avec la moindre résistance.

Le blocage du différentiel est activé manuellement par l'opérateur


lorsqu’une des roues glisse. Si ceci n'est pas fait, la quantité de couple au
niveau des deux roues est réduite. La puissance favorise la roue qui
patine. Plus de puissance sera envoyée à la roue qui patine sous forme
de vitesse.

Lorsque le blocage du différentiel est activé, celui-ci verrouillera un des


pignons planétaires latéraux au carter du différentiel.
Le pignon planétaire latéral tournera à la vitesse du carter du différentiel.
Cela entraîne l'une des roues à tourner à pleine puissance. Étant donné
que le pignon planétaire latéral tourne à la même vitesse que le croisillon,
les pignons différentiels ne tourneront pas sur leurs axes. Les pignons
différentiels maintiendront l'autre pignon planétaire latéral à la vitesse du
carter tournant. L’intégralité du couple sera transmise à toutes les deux
roues.

L'opérateur enfonce la pédale jusqu'à ce que l'embrayage à crabots soit


engagé. Lorsque la traction est restaurée, l'embrayage à crabot se
relâchera automatiquement.
UNITE 1-Leçon 3 : Différentiel à Train d’engrenages planétaires

Introduction :

Cette leçon discute les composants et le fonctionnement d'un différentiel