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la géométrie du train avant

Réalisé par : HAMZA OUIKASSI


KHALID OTAGHZI
Formateur : AAMARA
• Pour obtenir une usure régulière de la bande
de roulement des pneus, il faut que les roues
restent toujours perpendiculaires à la
chaussée et orientées suivant la tangente à la
trajectoire choisie par le conducteur.
Cependant, dans la pratique interviennent de
nombreux facteurs qui font que cette
condition n'est pas rigoureusement
respectée:
• - La suspension influence la position de la roue
lors des cahots, ou tout simplement en
fonction de la charge ;
- Les pneumatiques se déforment sous les
charges diverses latérales, longitudinales.
verticales) et en virage, il faut donc prévoir des
angles de correction par rapport à la
trajectoire théorique ;
- La condition de réversibilité oblige à orienter
la roue différemment de la position théorique.

La géométrie du train avant se présente donc
avant tout comme un compromis entre ces
diverses exigences et la nécessité de limiter
l'usure des pneumatiques. Elle se définit
d'après certaines données caractéristiques.
• LE CARROSSAGE
C'est l'angle formé par le plan de la roue et la
verticale au sol et mesuré en degrés. Le
carrossage est positif lorsque les plans médians
des roues convergent vers le bas et négatif quand
ils convergent vers le haut. Dans les voitures
modernes, l'angle de braquage étant réduit par
d'autres moyens, on adopte généralement des
valeurs proches de zéro pour éviter une usure
asymétrique du pneumatique. Dans certains cas,
lorsque le dessin de la suspension provoque.
• au roulis, une inclinaison négative de la roue, on
prévoit un carrossage positif. Dans les
suspensions à quadrilatère articulé, les variations
du carrossage sont fonction des rapports entre
les côtés du quadrilatère et la position de ses
attaches sur la coque. Dans les figures, la
configuration du quadrilatère à bras convergents
est telle qu'elle provoque une variation négative
du carrossage lors d'un relèvement de la roue par
rapport à la coque et une variation positive
lorsque la roue s'abaisse.
• En adoptant une suspension de ce type, on
pourra, par exemple en prévision d'une
utilisation plus fréquente à moyenne charge,
avec carrossage pratiquement nul, prévoir
dans des conditions statiques un carrossage
positif.
• LE PINCEMENT
C'est l'angle formé par la projection au sol du
plan de la roue avec l'axe longitudinal de la
voiture: sa valeur est mesurée en degrés ou en
millimètres (différence entre les cotes prises à
partir des bords intérieurs diamétralement
opposés de chaque jante).
• Le pincement est appelé positif, lorsque les
roues convergent vers l'avant, et négatif
lorsque les roues divergent (ouverture).
Autrefois, le pincement des roues avant était
utilisé pour réduire la déformation des
pneumatiques et les efforts sur la timonerie
de direction dus au carrossage positif, qui
provoquait une usure importante de la partie
externe des pneus.
• Sur les voitures actuelles on recourt à un pincement
positif ou négatif, surtout pour corriger une tendance
à l'excès ou à l'insuffisance de braquage de la
voiture. A l'avant, le pincement compensera les
déformations de la surface de contact en réduisant
l'usure des pneumatiques. On donne en général des
valeurs négatives aux tractions avant et des valeurs
positives aux véhicules à propulsion arrière. La valeur
du pincement varie en fonction des conditions de
charge, celles-ci déplaçant le point d'ancrage du
tirant de direction.
• LA CHASSE
Angle formé par le pivot de fusée et la
verticale au sol dans un plan longitudinal. La
chasse, mesurée en degrés, est positive quand
le prolongement du pivot rencontre le sol
avant l'empreinte de la roue. Elle crée au
braquage un couple de rappel qui permet une
conduite plus facile.
• L'INCLINAISON DU PIVOT
C'est l'angle formé par le pivot et la verticale au
sol, dans un plan transversal. L'inclinaison du
pivot se mesure en degrés et est positive quand
les axes des deux pivots convergent vers le haut;
elle réduit le bras de levier de la force nécessaire
au braquage (distance entre le point d'impact et
le prolongement du pivot sur le sol dans un plan
transversal) sans jouer sur le carrossage.
• D'autre part, elle permet d'obtenir un effet de rappel
de la direction. La géométrie du train avant est
mesurée par rapport à l'assise correspondant à la
position du véhicule sous charge statique, reposant
sur une surface plane et avec des pneumatiques
gonflés à la pression prévue par le constructeur.

Étant donné l'importance de la géométrie du train


avant pour la tenue de route et l'usure des
pneumatiques, il est conseillé d'effectuer des
contrôles périodiques.
• PROBLEMES DUS A DE MAUVAIS REGLAGES

Shimmy (affolement des roues et du volant) :


- Mauvais angle de chasse
- Jeu excessif dans les articulations
- Jeu excessif dans le boîtier de direction
- Roues déséquilibrées
- Pneus déformés
• Direction dure
- Entretoises(élargisseurs) ou jantes trop
larges
- Chasse exagérée
- Pression des pneus insuffisant
• Non retour de la direction
- Inclinaison des pivots insuffisante (défaut de
retour aux grandes vitesses)
- Inclinaison des pivots excessive(défaut de
retour aux basses vitesses)
- Angle de chasse excessif
La voiture "tire" d'un côté
- Boitier de direction à crémaillère
non horizontal
• - Angle de chasse plus grand d'un
côté
- Angle de braquage différent d'un
côté
- Carrossage incorrect
- Différence de pressions de
gonflage
- Usure asymétrique d'un
pneumatique
- Alignement incorrect entre
l'essieu avant et l'essieu arrière.